revista transporte 3, núm. 383 - marzo 2013

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #383. Marzo 2013. www.transporte3.com

Prueba: Nueva Volkswagen Crafter BlueMotion. Entrevista: José Antonio Martínez - Fiat Professional.Reportaje: A vueltas con la LOTT. Especial: Semirremolques, un paso atrás. Producto: Nuevos Michelin X Line Energy.Legal: Nuevo ADR 2013 (y II).

MULTIMODALIDADLa combinación de varios medios de transporte para mover determi-nadas mercancías de una forma más eficiente parece una alternativainteresante pero no ha conseguido fructificar en nuestro país. Las es-tadísticas muestran que año tras año la carretera sigue afianzando suposición dominante. Ahora parece que las cosas comienzan a cam-biar: Fomento y los transportistas por carretera han mostrado su pre-disposición para que conseguir que la multimodalidad adquiera ciertarelevancia.

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3www.transporte3.com

La combinación de varios modos para conseguirla máxima eficiencia en el transporte de mercancía esun tema recurrente, que cada cierto tiempo adquierecierto protagonismo en la actualidad del sector.Los transportistas por carretera, con mayor o menorgrado de convencimiento, siempre han calificado alferrocarril y al barco como aliados, pero las palabrasno se han traducido en acciones concretas. La in-igualable flexibilidad del transporte por carretera, unferrocarril con una mejorable gestión pública y la es-casez de oferta marítima han sido algunos de los obs-táculos que impedían modificar la estructura deltransporte en España.Ahora algunas cosas comienzan a cambiar: la admi-nistración tiene un plan ‘realista’ para impulsar el fe-rrocarril y los transportistas han mostrado supredisposición a ‘tirar’ de los otros modo para conse-guir un transporte eficiente y de calidad.

RECUPERAR EL TERRENO PERDIDO

El ferrocarril ha mantenido o afianzado su cuota demercado en los principales países europeos durantela última década, mientras que en España ha descen-dido vertiginosamente alcanzando unos porcentajesirrisorios: sólo entre 3%-4% de la mercancía semueve sobre raíles. Muy lejos de la media europeaque se sitúa en el 17%.Durante las últimas legislaturas los planes de los di-ferentes gobiernos no han tenido ningún efecto.Ahora las actuaciones que está llevando a cabo elMinisterio de Fomento permiten albergar ciertas es-peranzas de que a medio plazo el ferrocarril vuelva arecuperar una cuota de mercado reseñable. Sin lugara dudas, el aprovechamiento de las infraestructuras

actuales y la liberalización del servicio son las claves para que volver a atisbarcuotas próximas a los dos dígitos. En este sentido, Ana Pastor volvió a reafirmarlas intenciones de Fomento durante la celebración del XIII Foro Nacional delTransporte de AECOC: “vamos a reforzar las medidas para la liberalización efectivadel transporte ferroviarios de mercancías".Por su parte, las líneas marítimas de corta distancia llevan años funcionando y surentabilidad sigue estando íntimamente ligada a las subvenciones europeas.Conseguir que sean viables es un reto complicado porque los costes son elevadosy llenar barcos en determinadas rutas en misión imposible. A medio, plazo estemodo se puede ver beneficiado por el incremento del coste del combustible y lageneralización de la Euroviñeta. Su futuro plantea demasiadas incógnitas.

LA CARRETERA, COMPROMETIDA

Desde hace más de una década UOTC-ASTIC con Antonio Pérez Millán al frenteestá trabajando intensamente para fomentar una mejor gestión del tráfico terres-tre ferroviario. Ahora nace CETM Multimodal, que seguirá una línea similar e irá unpoco más allá. Su objetivo será fomentar la colaboración entre el transporte porcarretera, ferrocarril y marítimo. Sin lugar a dudas es una excelente noticia para eltransporte que las dos principales asociaciones estén dispuestas a trabajar paraque ferrocarril y el barco se conviertan en verdaderos aliados del sector.Muchas empresas de transporte por carretera son conscientes de que hay que irun poco más allá de las fórmulas tradicionales. El futuro pasa por poder ofrecer alos clientes la mejor alternativa y para determinadas mercancías y trayectos com-binar carretera, ferrocarril o barco puede ser positivo para todas las partes. A díade hoy la carga está en la carretera y por lo tanto parece el punto de partida idó-neo para fomentar la intermodalidad/multimodalidad.Esperemos que en esta ocasión todos los actores implicados muestren el sufi-ciente compromiso para conseguir que la multimodalidad alcance cierta relevan-cia en nuestro país. El transporte por carretera ya ha dado un paso adelante y sicuenta con el respaldo suficiente se conseguirá hacer un transporte más eficientey de mayor calidad.

LA MULTIMODALIDAD, OTRORETO DE LA CARRETERA

editorial

4 www.transporte3.com

EDITORIALLa multimodalidad, otro reto de la carreteraPág. 3

MULTIMODALIDADEn la línea de salidaPág. 6-8

PRUEBAVolkswagen Crafter BlueMotionEconomía y seguridadPág. 26-28

REPORTAJEMAN consolida su posiciónPág. 24-25

REPORTAJELa futura ISO 9001 tras 25 años de éxitoPág. 32-35

PRODUCTONuevo Mercedes-Benz AtegoPág. 36-37

LEGALNovedades del Acuerdo ADR 2013 para trans-porte de mercancías peligrosas (2ª parte)Pág. 44-47


ENTREVISTAJosé Antonio Martínez - Director DivisiónVehículos Comerciales Fiat ProfessionalPág. 14-16

PRODUCTOMichelin X Line EnergyPág. 30-31

TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTACuidando al clientePág. 53-58

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

Fomento estátrabajando para

corregir el“desequilibrio

modal” en nuestropaís

en portada


Desde hace años se viene debatiendo sobre lasposibilidades que ofrece la combinación de variosmodos de transporte para mover determinadas mer-cancías de una forma más eficiente, pero pasa eltiempo y la carretera sigue afianzando su posición do-minante. El tren y el barco continúan esperando suoportunidad. Las cuotas de mercado de ferrocarril ytransporte marítimo siguen siendo mínimas y no hanconseguido convertirse en un socio de garantías parael transporte terrestre.

AL TREN

Los sucesivos planes puestos en marcha por los últi-mos gobiernos para potenciar el papel del ferrocarrilhan tenido unos resultados muy discretos. Sus obje-tivos fijados a largo plazo siempre han parecido de-masiado ambiciosos para poder ser reales. En la actualidad, la mercancía que se mueve sobre ra-íles en nuestro país representa un 3%-4% del total,tras años de caídas continuas. Sin lugar a dudas un

volumen muy escaso si tenemos en cuenta que lamedia europea se sitúa en torno al 17% y que paísescomo Alemania alcanzan el 22%. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha reconocido enmúltiples ocasiones que en España hay un “desequi-librio modal” notable y gran parte de sus actuacioneshan estado dirigidas a revertir esta situación. Haceunos meses presentó el PITVI (2012-2024), que sebasa en una planificación y optimización de las in-fraestructuras, adecuada a las necesidades reales ybajo estrictos criterios de calidad y eficiencia.Pastor apuesta por que el ferrocarril aproveche “susindudables ventajas ambientales” y se configurecomo “un modo de transporte especializado dirigidoa aquellos segmentos del mercado donde realmentesea competitivo y pueda dar un servicio más eficienteque otros modos”. El reto del ferrocarril es conseguir atender las verda-deras necesidades de la demanda, que cada vez sonmayores en un entorno como el actual donde manda

La multimodalidad en España

EN LA LÍNEA DE SALIDA

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la eficiencia. Si el ferrocarril consigue ofrecer unaoferta competitiva el mercado dejará de darle la es-palda y volverá a recuperar cuotas reseñables.

LIBERALIZACIÓN Y OPTIMIZACIÓNDE INFRAESTRUCTURAS

Para conseguir resultados a medio plazo, el ministe-rio de Fomento ya ha dado los primeros pasos. Sinlugar a dudas la desaparición de la sombra estatal esuna de las principales demandas del sector. “Vamosa reforzar las medidas para la liberalización efectivadel transporte ferroviarios de mercancías y ya hemospreparado a las empresas públicas para el nuevo en-torno”, aseguró Pastor durante la XIII edición del ForoNacional del Transporte de AECOC. Renfe se va a or-ganizar en cuatro sociedades estatales, una de lasellas estará dedicada exclusivamente a mercancías ylogística y otra al alquiler de material rodante. La validez de las infraestructuras ferroviarias actua-les es otro de los argumentos que esgrimen defenso-

Desde 2001, la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC)agrupa a un buen número de empresas que realizan transporte intermodal.Ahora a la asociación integrada en ASTIC, se le suma una nueva entidad conobjetivos similares: CETM Multimodal. La nueva asociación de laConfederación Española de Transporte de Mercancías, que tendrá como ob-jetivo fomentar la colaboración entre el transporte por carretera, ferrocarrily marítimo, ya está constituida oficialmente. En su denominación deja pa-tente que va un poco más allá de la intermodalidad, en la que participandos o más modos de transporte pero alguno de ellos es imprescindible.Mientras que en la multimodalidad participan diferentes modos, generandovalor añadido porque superan las ineficiencias particulares de cada uno.

“PODEMOS CAMBIAR LA SITUACIÓN”

CETM Multimodal estará presidida por Borja de Torres, Consejero Delgadode ACOTRAL, y Ramón Vázquez (ACTE) ocupará la vicepresidencia. Estanueva organización ha echado a andar con 22 asociados que representan alos tres modos de transporte más destacados. Las compañías dedicadas almovimiento de mercancías por carretera cuentan con la mayor cuota de pro-tagonismo (64%), mientras que los operadores logísticos y las compañías detransporte por ferrocarril suponen un 7% del total en ambos casos. Por el úl-timo la representatividad del transporte marítimo alcanza el 4%. Durante el acto de presentación de CETM Multimodal, Borja de Torres explicóque desean superar "la barrera que tradicionalmente ha existido a la hora dehablar de colaboración entre transporte por carretera y otros modos".Son conscientes de que el objetivo final debe ser dar el máximo valor aña-dido al cliente y pretenden alcanzarlo desde la humildad y la suma de es-fuerzos: "No queremos ser protagonistas ni acaparadores. Con lacolaboración de toda las partes creo que podemos cambiar la situación",afirmó su presidente.De Torres aseguró que en ningún momento se pretende restar eficiencia ala carretera. "El trabajo se centrará en aumentar las posibilidades actua-les del ferrocarril y del transporte marítimo". En este sentido, esperanque la Administración tome algunas medidas para impulsar ambosmodos. En relación al tren consideran necesaria la liberalización para quepueda iniciar su despegue. Los responsables de CETM Multimodal estiman que con las infraestructu-ras actuales es posible incrementar la actual cuota de mercado del tren(3,5%) hasta el 6%-8% durante los próximos años.Por su parte, Ramón Vázquez, Vicepresidente de CETM Multimodal,apostó por "sumar las virtudes de cada modo" para dar el mejor servicioa los clientes. A su juicio, las empresas por carretera son las que debenimpulsar esta iniciativa porque a día de hoy "son las únicas que puedenasegurar que los trenes van a cargados de ida y de vuelta. Es la únicaforma de ser competitivos", afirmó.

La carretera tira del carro

res y detractores del tren. En este sentido la titular deFomento es clara: “No hay carencia de infraestructu-ras”. Pastor se muestra convencida de que se puedesacar mucho más partido de las instalaciones ferro-viarias existentes. Paralelamente sigue trabajandocon la vista puesta en el futuro y está impulsando lacreación de diversos corredores ferroviarios que ser-virán para potenciar las conexiones de España con elresto de Europa, que tradicionalmente han estadolastradas por el diferente ancho de vía.

NNAVEGANDO DESPACIO

La próxima implantación de la Euroviñeta en Francia,que se suma a una amplia nómina de países, y el in-cesante aumento del precio del gasóleo, podrían abriruna puerta al transporte marítimo en determinadostráficos. En estos momentos, aunque el número de lí-neas de Short Sea Shipping ha crecido gracias a lassubvenciones europeas, aún son pocos los camionesy contenedores que se suben al barco para “evitar”trayectos terrestres.

en portada


La ministra se muestraconvencida de que se

puede sacar muchomás partido de las

instalacionesferroviarias existentes

BASF es una compañía química con presencia a escala mundial. En nuestro país cuentacon instalaciones en Tarragona. Tradicionalmente ha apostado por el uso del ferrocarril(en un 23% de los casos en Alemania) y una buena prueba de ello son sus dos termina-les propias (Bélgica y Alemania). A las que muy pronto se otra una en suelo español. Antoni Tora Ricart, Head of Site Marketing & Services Sales de Basf, defiende el uso del ferrocarril para distan-cias superiores a las 500 km, siempre y cuando el punto de origen y destino de la mercancía estén a menos de100 kms de la terminal ferroviaria.Según sus estimaciones, el tren permite reducir los costes entre un 10% y un 30%, en función del tipo de mer-cancía, y las emisiones un 60%, aunque reconoce que con una ocupación inferior al 80% “no es rentable”.Tora asegura que en España es necesario “mejorar las infraestructuras existentes, tanto terminales como lared” y una liberalización de servicios para que exista “una competencia real”.En Basf confían en las posibilidades del ferrocarril y se muestran convencidos de que “el transporte intermo-dal es el futuro”.

La química del tren“El transporte intermodal es el futuro”

en portada

Las asignaturas pendientes del barco siguen siendola regularidad, flexibilidad, fiabilidad, frecuencia,coste y la integración de las instalaciones portuariasen la cadena intermodal. “Hay que promover un en-foque logístico para fidelizar a los clientes que de-mandan servicios que van más allá del transportemarítimo,” asegura Ana Pastor. A su juicio, el sistemaportuario español ya está inmerso en esta fase detransformación para convertirse en trimodal (camión-ferrocarril-barco).


Según los datos de Fomento, en 2012 se han mejoradolas conexiones de los puertos con las redes de trans-porte y la carga que ha entrado y salido de estas insta-laciones por ferrocarril se ha incrementado un millón detoneladas y ha llegado hasta 11, 9 millones. Un marcolegal adecuado, que permita a la iniciativa privada laprestación de servicios portuarios, es fundamental por-que los entornos liberalizados promueven la flexibilidady la adaptación al coste y esto es fundamental para quelos puestos ganen protagonismo en el ámbito logístico.

La carga que haentrado y salido de las

instalacionesportuarias por

ferrocarril se haincrementado un

millón de toneladas en2012

CAPSA (Central Lechera Asturiana) es una de las empresas españolas que ha decidido daruna oportunidad a otros modos de transporte. La dificultad para encontrar camiones en de-terminados momentos del año para importar mercancía desde el centroeuropa les llevó aaceptar la propuesta de la naviera K-Line. “Nuestra cadena de suministro es muy tensa (plazos, precios…) y la lógica nos dice que debemos hacer cosasnuevas para ser más sostenibles”, comenta Adrián Fariña, Responsable de Transporte del Grupo CAPSA. Ahora la mitad de los 1.000 camiones que importan anualmente desde el corazón del continente europeo, llegana Estrasburgo y desde allí parte en tren hacia Rotterdam, donde se suben en la línea marítima de K-line, que en-laza la ciudad holandesa con Gijón.Fariña reconoce que utilizar esta fórmula hace que los plazos de transito se amplíen de 3 a 7 días, pero “en esteproducto nos lo podemos permitir. A veces tensionamos nosotros la cadena demasiado sin necesidad”, asegura.Los costes son más elevados que los del transporte por carretera, aunque la garantía de que la mercancía llegacuando sea necesario compensa ese ligero sobre precio. Por si todo esto fuese poco, CAPSA utiliza el ferrocarril para llevar sus contenedores cargados de leche hastaSevilla. Posteriormente retornan se cargan con mercancía, que tiene como destino Reino Unido, vuelven al puertode Gijón. “Esto parece muy complejo pero se lleva bien en el día a día”, señala el Responsable de Transporte delGrupo CAPSA. Fariña considera que el “el futuro es la colaboración a varias bandas” y coincide con los plantea-mientos de la recién nacida CETM Multimodal: “Son las empresas de transporte quienes deben liderar estas ini-ciativas, aunque es fundamental que cuenten con el apoyo del cargador”.

La leche se sube al barco“El futuro es la colaboración a varias bandas”

reporta

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“Seguiremostrabajando para

incluir propuestasporque la LOTT

tiene que resolverproblemas”,

asegura Ana Pastor

El pasado mes de diciembre el Consejo deMinistros aprobó la remisión a las Cortes Generalesel proyecto de Ley por el que se modifica la Ley deOrdenación de los Transportes Terrestres (LOTT).Como era de esperar, las posturas de empresarios,autónomos y cargadores son distantes y parece com-plicado que el texto definitivo consiga contentar atodos los colectivos.

Hasta su aprobación, prevista para el próximo mes dejunio, todas las partes están centrando sus esfuerzosen modificar los aspectos más dañinos para sus inte-reses. En este sentido, Ana Pastor mostraba la flexi-bilidad de la administración en una de sus últimasapariciones públicas: “seguiremos trabajando paraincluir propuestas porque la LOTT tiene que resolverproblemas”. La ministra de Fomento considera queeste texto, después de casi cinco lustros, necesitaba“una reforma profunda” para conseguir incrementar“la competitividad y la eficiencia” del sector.

SATISFACCIÓN

Los presidentes del Comité Nacional de Transportepor Carretera (CNTC), Ovidio de la Roza, y del Consejo

Nacional de Transportes (CNT), Marcos Montero, semostraron bastante satisfechos tras un encuentro conla titular del ministerio de Fomento.En la reunión se produjo un avance significativo sobrealgunos de los asuntos contenidos en el proyecto demodificación. Destacan la ampliación de la acción di-recta, la limitación la responsabilidad objetiva del em-presario y la regulación del transporte ligero envehículos de hasta 3,5 toneladas, donde finalmente seexigirá el visado de las autorizaciones administrativasque habilitan para realizar este tipo de transporte.De la Roza considera que el sector está ante “unagran oportunidad que no se puede perder” y lamentaque en algunas cuestiones (acción directa, subcon-tratación, gasóleo…) no se haya llegado a un acuerdocon los cargadores.

FRUSTRACIÓN

Por su parte, Fenadismer mantiene su valoración ne-gativa del proyecto. A su juicio, es “insuficiente porno haberse establecido medidas de protección realesque permitan a las empresas transportistas españo-las poder garantizar respecto de los precios de susservicios el cuánto, el cuándo y el cómo, esto es, me-

El texto en el trámite parlamentario

A VUELTAS CON LA LOTT

didas eficaces para reforzar su capacidad de nego-ciación ante sus clientes”. La federación reclama unaregulación similar a la que funciona en países denuestro entorno como Francia e Italia.Fenadismer advierte de que si durante la tramitaciónparlamentaria no se introducen dichas medidas efec-tivas, “se ocasionará una profunda frustración al co-lectivo de transportistas, lo que provocará unareacción de rechazo a la misma”.

EENMIENDA A LA TOTALIDAD

Por su parte el grupo parlamentario de IzquierdaPlural (IU, ECV-EUiA y CHA) presentó una Enmienda ala Totalidad el pasado 5 de marzo, donde pide su de-volución al Gobierno. Consideran que en la elabora-ción y tramitación de este proyecto solo se hancontado con los empresarios del sector y creen que laparticipación de los agentes sociales ha sido escasa. El grupo califica de "sorprendente" que el origen delas modificaciones que se contienen en el proyectode ley sean los Reglamentos europeos 1071/2009,1072/2009 y 1073/2009, “cuando en Bruselas sesigue debatiendo actualmente otra modificación delos mismos y el propio Consejo de Estado señala que

esta revisión de la LOTT no es necesaria, si el motivoque la impulsa son dichos reglamentos”.Respecto a las modificaciones en la tipificación de lasinfracciones y del régimen sancionador, Izquierda Plurallamenta que el énfasis se ponga en la recaudación delas cuantías de las sanciones, y señala que la existen-cia de ciertos incentivos “perversos” que podrían hacerrentables determinadas conductas infractoras.Por otra parte, consideran inadmisible la extensiónde la corresponsabilidad al conductor para eximir alas empresas del pago de sanciones. "Olvidándosede quienes obligan a saltarse los límites de conduc-ción y descanso, como son los clientes”, señalan.Por último, para Izquierda Plural resulta "grave" lanueva regulación para el otorgamiento de autoriza-ción para los vehículos de hasta 3,5 toneladas "por-que podría suponer un desajuste y unadesregularización real del subsector de transporte li-gero con indeseables consecuencias”, advierten.


Fenadismer adviertede que si durante latramitaciónparlamentaria no seintroducen cambios“se ocasionará unaprofunda frustraciónal colectivo detransportistas

La Federación de Cooperativas de Transporte de laComunidad Valenciana (FECOTRANS) acordó enasamblea movilizarse contra la reforma de la Leyde Transportes Terrestres. El próximo 27 de Marzollevarán a cabo una Marcha de camiones hasta laciudad de Madrid. Durante la Asamblea, se debatió la problemática creada por el proyecto de mo-dificación de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) presentadopor Fomento, a la hora de tratar a las Cooperativas de Transporte. “Afectaría di-rectamente a la relación socio cooperativa, poniendo en peligro gravemente lasubsistencia de los socios de las mismas, provocando la desaparición de másde 20.000 puestos de trabajo directos y todos aquellos indirectos, todo ello sinperjuicio de las operaciones financieras y ejecuciones de avales que se origina-rían, así como los desahucios que provocarían” advierte FECOTRANS. Las representantes de las cooperativas aseguran que la reforma planteada per-mitiría “el intrusismo en los denominados vehículos ligeros con las graves con-secuencias de competencia desleal que ello conllevaría”. Además, consideranque “no reporta ningún beneficio a las arcas del estado que incluso se veríanmermadas tanto en Seguridad Social como en recaudación de tributos”.

Las cooperativas se movilizarán

entrevis

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El pasado ejercicio fue el quinto año de crisis. Encamiones, con una caída del 20%, el mercado volvióa los volúmenes de 2010, poco más de 12.000 unida-des de más de 6 ton.

¿Qué balance hace del ejercicio 2012 en el segmentode los vehículos comerciales?

El mercado de vehículos comerciales ha tenido unanueva caída del 26% respecto al 2011, y una disminu-ción acumulada del 72% respecto al volumen del2007. Con estas cifras no podemos realizar una valo-ración positiva, ya que el vehículo comercial es unaherramienta que muestra la evolución de la actividadeconómica, y una medida clara de la situación denuestros potenciales clientes.

¿Cómo espera que evolucione el mercado duranteeste año?

En los 2 primeros meses se ha obtenido un nuevodescenso del mercado, si bien las medidas puestasen marcha, como el plan PIMA, deben llevar a una re-cuperación, y que como mínimo lleven a obtener lasmismas cifras de mercado que en 2012

¿Cuál es su opinión sobre el Plan PIMA Aire? ¿Es loque necesitaba el sector?

Es una buena medida que tiene que llevar a la reno-vación de parque antiguo. Clientes que podrían novalorar la sustitución están evaluando el cambio de-bido a la disminución del precio de adquisición.

Llevará a una mejora del nivel de matriculacionescomo anticipación de la compra y a la mejora cuali-tativa del parque. Pero no es una medida que permitirá ver grandescambios en las cifras de negocio de concesionarios yfabricantes, ya que las dificultades principales van li-gadas a la obtención de financiación por parte denuestros clientes y a sus dificultades por obtener unnivel de facturación adecuado.

¿Cómo está apoyando Fiat Professional a sus clientesdurante estos años tan complicados? (Financiación,Promociones especiales…)

La oferta de Fiat Professional se ha adaptado a estasituación, y a beneficios estructurales como son losrelacionados con el producto, hemos añadido venta-jas en la oferta de adquisición.Como producto, disponemos de una gama completa-mente renovada con claras ventajas en costes de ejer-cicio que permiten a nuestros clientes un menor gastoen consumos y mantenimiento.En cuanto a la oferta, hemos incrementado conside-rablemente el nivel de descuentos en los últimosaños, adaptándolos a la nueva situación de mercado.

¿Se ha apreciado un auge significativo de las ventasde unidades de segunda mano?

El mercado de segunda mano ha sido la alternativapara muchos autónomos y empresas al vehículonuevo para garantizar la movilidad. Dentro de los ve-

“Las dificultadesprincipales vanligadas a laobtención definanciación porparte de nuestrosclientes y a susdificultades porobtener un nivel defacturaciónadecuado”

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ

“Las medidas puestas en marcha,como el plan PIMA, deben llevara una recuperación”

DIRECTOR DIVISIÓN VEHÍCULOS COMERCIALESFIAT PROFESSIONAL

hículos de segunda mano, la demanda se ha incre-mentado en aquellos con antigüedad superior a tresaños.

¿¿Qué nos puede contar sobre las unidades carroza-das (ambulancias, isotermos, grúas, microbuses,…)?¿Las ventas de este tipo de vehículos ha caído en lamisma medida que el resto?

Dependiendo del tipo de transformación incluso más.Algunas por motivos de evolución de la oferta comoes el caso de las cajas, y otras por situación negativade los diferentes sectores como isotermos.

¿Qué momento vive la red oficial de Fiat Professional?

Todas las redes de concesionarios tienen dificultadpor la disminución del facturado y rentabilidad. Sinembargo, las políticas de ajuste que están llevando acabo están permitiendo en muchos casos plantear unfuturo de continuidad, no sin grandes esfuerzos.

¿Habrá novedades en la familia de vehículos comer-ciales de Fiat Professional durante 2013?

Fiat Professional ha realizado una gran inversión deproducto en los últimos años que le permite disponeren estos momentos de una oferta vanguardista ycompleta, ya que permite acceder a cualquier nece-sidad de clientes del mercado de vehículos comer-ciales ligeros. Disponemos de la oferta adecuada ycon claras ventajas diferenciales que los clientes nosestán demostrando que valoran cada vez más, por loque nuestra política de producto es de manteni-miento de esta extensa oferta. Recientemente lan-

zado el Doblò XL, tenemos que ser capaces de hacerllegar sus beneficios a los sectores afines a este pro-ducto.

Durante los últimos años han dado a conocer variosvehículos propulsados por energías alternativas.¿Qué acogida han tenido por parte de los clientes?¿Considera que la crisis ha frenado las apuestas poreste tipo de vehículos "alternativos"?

Sin lugar a dudas la motorización diésel es la mayo-ritaria. En nuestra gama disponemos de los vehículosde gas natural que en algunos casos han sido de-mandados, pero su demanda sigue siendo residual.En los próximos años entendemos que no se produ-cirán cambios en este aspecto.

entrevis

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“Fiat Professional harealizado una gran

inversión de productoen los últimos años

que le permitedisponer en estosmomentos de una

oferta vanguardista ycompleta”

ANTONIO MARTÍNEZSOBRE JOSÉ

PROFESSIONALSOBRE FIAT

La marca FiatProfessional distinguelos vehículos comercia-les fabricados por FiatLight CommercialVehicles S.p.A., sociedad

100% controlada por Fiat GroupAutomobiles S.p.A. En 1903 nacía el primervehículo comercial Fiat y desde entonceseste sector se ha vuelto cada vez más im-portante dentro de las actividades delGrupo Fiat. Gracias a su amplia gama, capazde responder a las exigencias más diversasde movilidad y transporte, y a la experien-cia de más de cien años, Fiat Professionalha adquirido un papel de liderazgo en susector.

Nacido en Logroño, en 1965, es licenciado enCiencias Económicas y Empresariales por laUniversidad Complutense, habiendo realizado unPrograma de Dirección de Empresas por elInstituto de Empresa de Madrid.

Inició su carrera profesional en el grupo automovilístico Fiat GroupAutomóbiles, S.A. en el año 1991, desempeñando cargos de responsa-bilidad en áreas como: logística, planificación y análisis de mercado,gestor de producto de las marcas Lancia, Fiat Professional, y Fiat, pa-sando a ocupar el cargo de Brand Manager de Alfa, Lancia y posterior-mente Director de Marketing de Fiat, y posteriormente la Dirección dede Marketing de Fiat Professional.En 2008 fue designado Director Comercial de Fiat Professional.


El ministerio deFomento y lasprincipalesasociaciones delsector hanmostrado suoposición a estamedida desde elprimer momento

El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña hadesestimado el recurso contencioso-administrativoque interpusieron las organizaciones que integran elComité Nacional de Transporte por Carretera contrala Resolución aprobada el pasado 14 de Diciembrepor el Departamento de Interior de la ComunidadAutónoma de Cataluña, que autoriza la circulación porlas carreteras catalanas de camiones con mayor to-nelaje (44 toneladas de masa máxima) al permitidoen el resto del territorio nacional (40 toneladas).

MANTENER LA UNIDAD DE MERCADO

El ministerio de Fomento y las principales asociacio-nes del sector han mostrado su oposición a esta me-dida desde el primer momento porque consideranque este cambio en el tonelaje permitido en las ca-rreteras de Cataluña se vulnera el principio de unidadde mercado consagrado en la Constitución así comoel reparto competencial en materia de pesos y di-mensiones de los vehículos de transporte que co-rresponde en exclusiva al Estado. El presidente delCNTC, Ovidio de la Roza, se muestra contrario a “ge-nerar desigualdades”. Además durante su interven-ción el XIII Foro Nacional del Transporte de AECOCaseguró que si se quiere incrementar la productividaden sector, “se podría empezar por eliminar las caóti-cas restricciones al tráfico de mercancías”.La ley aprobada unilateralmente en Cataluña permiteque cualquier camión, que sea de categoría Euro IV osuperior y con cabeza tractora de 2 o 3 ejes y semi-rremolque de 3 ejes y que se inscriba en un Registrocreado al efecto, podrá transportar 44 toneladas decarga de cualquier clase de mercancía sin limitaciónde recorrido si el lugar de carga o descarga es una ter-minal ferroviaria, aérea o marítima situada enCataluña. En el resto de los transportes, la distanciamáxima permitida será de 150 kilómetros.

INCREMENTAR LA COMPETITIVIDAD

Antonio Murgó, Director General de HAMSA GRUP, semuestra convencido de que las 44 toneladas se “in-crementarían la competitividad” y reclama a la admi-nistración que “esté por encima de los interesesparticulares”. Murgó lamenta que durante los últimostiempos los transportistas españoles siempre vayan“a la cola de Europa” y considera innecesario esperar“a que vengan de fuera a decirnos las cosas”. Alejandro Sánchez (AECOC) aportó algunos datos, re-cogidos en un estudio de la Universidad Autónoma deCataluña, que confirman esta tesis. Según sus esti-maciones los camiones con 44 toneladas supondríanun incremento de la productividad del 9,5% y permiti-rían una ahorro vehículo-km de entre el 1,51% y el 2%.

SÍ A LAS 44 TONELADAS EN CATALUÑA

Leche Pascual ha sido una de las primerascompañías que apuesta por las 44 toneladasen Cataluña. “Iniciamos la experiencia inme-diatamente”, señala Elena Hernández, su Jefade Transportes. Después de estos dos prime-ros meses, destaca una mejora en la operativasin necesidad de realizar mayor inversión.Hernández deja claro que los beneficios deri-vados de incrementar la carga no son unidireccionales. “Lo hemos repartidocon nuestra empresa de transportes en un porcentaje en el que los dos nossentimos cómodos”, afirma.Aunque aún es pronto para sacar conclusiones definitivas, desde LechePascual anticipan que “todo están siendo beneficios”.

“Todo están siendo beneficios”

reportaje

El Tribunal Superior de Justicia de Cataluñadesestima el recurso de CNTC

producto


La firma alemana ha dado a conocer el prototipode furgoneta eléctrica del fabricante alemán en la jor-nada inaugural del Salón de Ginebra.

Las cada vez más exigentes normativas sobre las re-ducciones de gases invernadero y emisiones de CO2,y las restricciones de acceso a algunas grandes ciu-dades para evitar la contaminación, posicionan a estevehículo como una solución idónea.La unidad del motor eléctrico está montada en el ejetrasero junto con una caja de cambios de una veloci-dad, para así lograr grandes ángulos de giro en las rue-das del eje delantero y la maniobrabilidad que tanimportante resulta para los trabajos y la movilidad enciudad. Como resultado, su radio de giro es de 8,95 me-tros, único en su clase. La potencia de salida continuadel motor compacto es de unos ahorradores 68 CV (50kW). La máxima potencia es de 115 CV (85 kW), mien-tras que su par motor máximo de 270 Nm permite unabuena aceleración incluso en vehículos muy cargados.

HASTA LOS 120 KM/H

Pese a que fue diseñado para entregas urbanas, laelectrónica del prototipo e-Co-Motion no limita su ve-locidad máxima hasta los 120 km/h. Esto permite con-ducir por vías rápidas urbanas y rutas cortasinterurbanas. Un concepto de batería modular de tresfases para la batería de tracción cumple de forma óp-

e-Co-Motion reunelas características

para convertirse enun referente en el

segmento de lasfurgonetas de

reparto urbano sinemisiones

tima los distintos requisitos de conducción de los clien-tes. Una batería con capacidad de 20 kWh se podríainstalar para autonomías de cerca de 100 km, mientrasque una de 30 kWh permitiría subir a 150 km.Finalmente, una batería de 40 kWh está planificadapara la máxima autonomía de 200 km. La caja de la ba-tería está muy bien diseñada, ya que sus travesaños yestructura reforzada permiten que tenga un segundopropósito como elemento de soporte de carga quetambién contribuye a reducir el peso del vehículo.

PENSANDO EN LOS PROFESIONALES

Una palabra clave aquí es el espacio de trabajo, yaque la orientación funcional del prototipo también serefleja en el e-Co-Motion. Reducido a lo esencial, estoda lugar a un vehículo comercial en el mejor sentidode la palabra. Se centra en las necesidades diarias deun transportista.Cuenta con un gran número de espacios para almace-nar herramientas, documentos y mercancías. Por ejem-plo, en lugar de una palanca selectora, se ha instaladoun selector rotatorio de marcha, y tampoco hay unfreno de mano convencional. A su vez, esto simplificala entrada a través de la puerta lateral del lado del pa-sajero. Sentado en un asiento de posición agradable-mente elevada con buena visibilidad a su alrededor.Incorpora un panel para el control climático y el info-entretenimiento, que controla casi todas las funcio-

Presenta e-Co-Motion

VOLKSWAGEN ENCIENDE LA LUZ


Alcanza los 150 km/h y suautonomía puede llegar a los 200kilómetros

nes del vehículo desde un punto central y muestra la información necesaria en unmonitor en color de ocho pulgadas. También es ingeniosa la consola central mo-dular móvil, con ordenador, compartimento de almacenamiento, soportes parabebidas y enchufes de 12 y 230 V para accesorios. Estos son solo algunos de los ejemplos de las innovaciones de VolkswagenVehículos Comerciales, que muestran cómo el prototipo e-Co-Motion presentadoen el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de este año puede ser la fur-goneta de reparto urbano sin emisiones ideal del futuro.

La primera edición de los VolkswagenExcellence Awards dejó patente la absolutaconvicción por parte de Volkswagen de apostarpor la reputación y el prestigio, aspectos vita-les para la marca en su objetivo de liderar laexcelencia. En el evento se hizo un reconoci-miento a la excelencia de los mejores conce-sionarios en tres categorías: explotación del

mercado, calidad del servicio y financiación. Los galardones se otor-garon desde Volkswagen, Volkswagen Vehículos Comerciales y con elapoyo y presencia de Volkswagen Finance, alineada con esta mismafilosofía de alcanzar la excelencia. En la categoría especial de estospremios, la Excelencia a la Excelencia, los galardonados fueronSevilla Wagen, Veperesa y Talleres Manchegos por parte deVolkswagen, y Levante Wagen y Wagen Motors, por VolkswagenVehículos Comerciales.

Volkswagen Excellence Awards

2

1

1. El interior ha sido diseñado pensando enlas necesidades diarias de untransportista.

2. Las normativas para evitar lacontaminación son cada día más estrictasen los entornos urbanos.


especia

l

semirr

emolques

Las ventas de "semis"y remolques descendieron en 2012

UN PASO ATRÁS

Después de un crecimientoesperanzador en 2010 y 2011, el mercadode semirremolques y remolquesvolvió a retroceder durante el pasadoaño (-19,49%).

El peso de losFrigoríficos en elmercado total deSemirremolque/

Remolques no deja deaumentar y en 2012

alcanzó el 43,15%


El mercado de remolques/semirremolques suelemantener una estrecha relación con el de vehículosindustriales y esta circunstancia volvió a quedar pa-tente durante el pasado ejercicio. En el Cuadro nº1 po-demos ver cómo evolucionaron las matriculacionesde camiones (rígidos y unidades tractoras) y el de re-molques y semirremolques entre 2008 y 2012, si bienno existe, como sabemos, en la actualidad ningunacorrelación real entre uno y otro grupo, las ventassuelen mantener la misma tendencia en ambos casos.

En el citado Cuadro apreciamos como en camiones,la crisis económica ha provocado un desplome total

en las matriculaciones: 2009 (-59,18%), 2010(+9,39%), 2011 (+17,67%) y en 2012 (-22,07%), quesitúa el mercado en niveles similares a los del iniciode la crisis. La tendencia fue similar en unidades tractoras: 2009(-61,73%), 2010 (+32,47%), 2011 (+47,81%) y en 2012(-10,42%),En semirremolques/remolques las matriculacionesen el año 2010 crecieron un 10,54 % y en el año 2011

lo hicieron un 36,39 %. Durante el pasado año no pu-dieron mantener la tendencia y al igual que les suce-dió a los vehículos industriales sus ventas noevolucionaron en positivo (-19,47%).

Krone fue el únicode los grandesfabricantes queconsiguióincrementar sucuota de mercadoen 2012 (12,21%)

liderazgo con un 22,65% de penetración, el 2º puestoera para Schmitz Cargobull (15,33%) y el 3º paraLeciñena (10,12%).En 22011 Lecitrailer mantuvo el liderazgo con un27,64% de penetración, Schmitz consolido su se-gunda posición (20,94%) y Krone escaló hasta la ter-cera (8,75%). Los tres primeros fabricantesacaparaban más de la mitad del total del mercado.En 2012 Lecitrailer se mantuvo al frente del mercado(23,02%) seguido de Schmitz Cargobull (19,90%) yKrone mantuvo la tercera posición. Fue el único fabri-cante del top 3 que consiguió incrementar su cuotade participación en el mercado (12,21%). Leciñena ocupó la cuarta posición de 2011 (7,52%)mientras que Sor Ibérica (6,75%) y Lamberet (6,54%)aprovecharon la desaparición de algunos fabricantespara ganar cuota de mercado y ascender hasta lacuarta y quinta plaza, respectivamente.

LOS FRIGORÍFICOS AGUANTAN EL TIPO

Las matriculaciones de semirremolques y remolques(Cuadro nº 2) tocaron fondo en 2010. Desde enton-ces habían mantenido una tendencia creciente, quese vio frenada durante el pasado ejercicio. En el año2010 hubo un incremento total del 10,54% (cayeronlos segmentos de Plataformas y Cisternas y crecie-ron los de Lonas, Furgón, Frigoríficos y Basculantes).En 2011 las ventas crecieron un 36,39%, gracias alespectacular crecimiento de los "frigos" (+97,62%).En el año 2012 la caída fue generalizada (-19,49%),solo se cerraron el año en positivo Cisternas(+1,68%) y, nuevamente, los Frigoríficos (+4,70%).El transporte internacional está soportando mejor ladelicada situación del sector y los "frigos" se siguenbeneficiando de ello. Si analizamos con más detalle por marcas (Cuadronº 3) vemos que en el año 2010 Lecitrailer ocupaba el


Lecitrailer (23,02%)mantuvo el liderato en

el ranking de ventasen España durante el

pasado ejercicio.Schmitz Cargobullocupó la segundaposición (19,90%)

Cuadro nº 1.- Matriculaciones de vehículos de transporte de mercancíaspor carretera por años y segmentos (años 2008 a 2012)

SEGMENTOS 2008 2009 2010 2011 2012

Camiones 33.816 13.174 14411 16.957 13.214

Unidades tractoras 16.146 5.211 6.903 10.202 9.139

Semirremolques y remolques 15.224 4.932 5.452 7.436 5.987

Cuadro nº 2.-Matriculaciones y penetración por Tipos de Semirremolques y Remolquesdesde 2010 a 2012

TIPOS 2012 Penetr. 2011 Penetr. 2010 Penetr. Var. 12/11

Plataforma 156 2,62% 230 3,10% 290 5,30% -32,17%

Lonas 1.743 29,62% 2.725 36,60% 2.464 45,20% -36,04%

Furgón 196 3,28% 329 4,40% 120 2,20% -40,43%

Cisterna 364 6,09% 358 4,80% 464 8,50% 1,68%

Frigorífico 2.607 43,15% 2.490 33,50% 1.260 23,10% 4,70%

Basculante 370 6,19% 591 7,90% 781 14,00% -37,39%

Otros 541 9,05% 713 9,60% 73 1,70% -24,12%

TOTAL 5.987 100,00% 7.436 100,00% 5.452 100,00% -19,49%


Cuadro nº 3.-Matriculaciones y penetración por marcas de Semirremolques y Remolques (2010-2012)

MARCAS 2010 Penetr. 2011 Penetr. 2012 Penetr.

ACM 9 0,17%

CALDAL 5 0,09%

CIDEGA INOX 11 0,20% 18 0,24% 10 0,17%

COBO HERMANOS 76 1,39% 31 0,42% 48 0,80%

CHEREAU 28 0,51% 81 1,09% 120 2,00%

FARCINOX 51 0,94% 49 0,66% 46 0,77%

FELBINDER 25 0,42%

FLIEGL 89 1,63% 91 1,22% 42 0,70%

FRUEHAUF 18 0,33% 40 0,54%

GRANALU 105 1,93% 137 1,84% 91 1,52%

GUILLEN 122 2,24% 107 1,44% 145 2,42%

INDOX 48 0,88% 42 0,56% 66 1,10%

INTA-EIMAR 10 0,18% 6 0,08%

KRONE 279 5,12% 651 8,75% 731 12,21%

LAMBERET 131 2,40% 261 3,51% 392 6,54%

LECIÑENA 552 10,12% 616 8,28% 450 7,52%

LECITRAILER 1.235 22,65% 2.055 27,64% 1.378 23,02%

LECSOR 286 5,25% 427 5,74%

MIROFRET 104 1,91% 45 0,61%

MONTENEGRO 272 4,99% 198 2,66% 61 1,01%

MURSEM 42 0,56% 38 0,63%

PARCISA 96 1,76% 107 1,44% 80 1,34%

PRIM-BALL 96 1,76% 111 1,49% 137 2,29%

ROJO 50 0,67% 42 0,70%

SAMRO 68 0,91% 25 0,42%

SCHMITZ 836 15,33% 1.557 20,94% 1.192 19,90%

SICAL 16 0,29% 31 0,52%

SILVA 1 0,02%

SOR IBERICA 0 0,00% 404 6,75%

TAFYMSA 12 0,22% 11 0,15%

TISVOL 202 3,71% 190 2,56% 119 1,99%

TRAYL-ONA 15 0,28%

Resto 747 13,70% 445 6,00% 314 5,25%

TOTAL 5.452 100,00% 7.436 100,00% 5.987 100,00%

producto


En España, las matriculaciones de camión de másde 6 toneladas bajaron un 19.5% respecto a 2011, pa-sando de 15.451 unidades a 12.432. De este mercadonacional de camiones MAN consiguió una participa-ción del 12,6%.

Por segmentos, las tractoras representaron un 74,1%del mercado total, mientras obras solo el 2%. Los rí-gidos son el 9,9% de las matriculaciones y los ligerosel 14%.El segmento de tractoras fue el que experimentó unmenor descenso, un 10,4%, con un total de 9.139 ma-triculaciones (10.202 en 2011). El de obras, por el con-trario, fue el que más cayó, un 64% (pasó de 683unidades a 243). Los rígidos descendieron un 41.3%(1.268 unidades frente a las 2.161 de 2011) y los lige-ros tuvieron un caída del 25.9% (1.782 matriculacio-nes en 2012 y 2.405 en 2012).Sigfredo Moreno, Director Comercial de CamionesMAN, señaló que “estos datos no reflejan con fideli-dad la realidad del sector, sino que más bien son pro-ducto de la falta de financiación. Por este motivo nollegan a cerrarse muchas operaciones.” Sobre las ci-

MAN consiguió unacuota de mercado

del 12,6% encamiones de más de6 toneladas en 2012

fras del segmento de obras matizó que “la bajada del64% es engañosa porque en 2011 se adelantaron ma-triculaciones de vehículos Euro 4.” Y en cuanto a losligeros y rígidos afirmó que “se está alargando la vidaútil de los vehículos hasta los 10 u 11 años”.La previsión para 2013 es de 12.000 matriculaciones.Según Sigfredo Moreno, el escenario normal de estemercado a largo plazo debería tener "entre 25.000 y30.000 matriculaciones al año".

TRABAJO CODO A CODO CON EL CLIENTE

En cuanto al perfil del cliente de camión en nuestromercado, MAN separa en dos áreas: Flotas (empresasde más de 70 vehículos) y Retail, que representan el36% y el 64% respectivamente. Pensando principal-mente en las necesidades reales de los autonónomosy las pymes, el grupo ha lanzado un nuevo programadenominado Integrated Solution en el que se agrupanofertas de servicios, financiación y mantenimiento.En referencia a los incentivos y subvenciones de losdiferentes países de Europa para los peajes y/o com-pra de vehículos que cumplen la normativa de emi-

Cerró el ejercicio con buenos registros

MAN CONSOLIDA SU POSICIÓN

25

siones EEV y Euro 6, la marca ha querido destacar larápida recuperación de la inversión realizada en losvehículos equipados con estos nuevos motores. En la actualidad el sobrecoste de una unidad EEV res-pecto a una Euro 5 asciende a 2.500 euros. Según suscálculos, en el transporte internacional se amortizaríaesa cantidad a partir de los 100.000 Km recorridos.

EL RENTING HA GANADO IMPORTANCIA

En cuanto a la financiación, MAN alcanzó un índicedel 41,9% en el sector de camiones en 2012, un 15%en autobuses y un 10% para vehículos usados. El ren-ting ha ganado importancia y se empieza a notar uncambio de mentalidad en el cliente: “se valora más eluso que la propiedad.”Estos buenos resultados en su área financiera sedebe a la inversión de 70 millones de euros en acti-vos financieros, recursos humanos y técnicos, en con-creto su nuevo sistema informático que permiteprocesar todas las peticiones de la marca y optimizarel tiempo de respuesta. Se recibieron más de 1.000solicitudes de estudio en 2012 para 2.000 unidades.

En el mercado de camiones usados en España y Portugal, MAN ha ex-perimentado un crecimiento del 31%, pasando de 1.072 unidades a1.402. En España la cifra pasó de 979 en 2011 a 1.205 durante el pa-sado ejercicio. Esto se debió principalmente a la creación del departa-mento específico MAN TopUsed y la total dedicación a este proyectoque cuenta con personal exclusivo para su gestión. Su nueva estruc-tura está compuesta por 4 Corners (A Coruña, Pamplona, Sevilla yAlmería) y 3 Centers (Valencia, Madrid y Barcelona) y todos los conce-sionarios de la marca ofrecen usados.De cara a 2013 se prevé estabilidad para la venta de usado en el camión yuna leve mejoría en el segmento de autobuses y autocares. En cuanto aexportación, el 65% de los camiones usados se vendieron al extranjero yen el caso de los autobuses la cifra de exportación de usado fue del 30%.La marca ha comunicado también una Jornada de puertas abiertas lospróximos días 7 y 8 de marzo en el MAN TopUsed Center de Seseña.

Crecen las ventas de V.O

En 2012 se han puesto en marcha 4 nuevoscentros de la red de Postventa MAN enAlmería, Granada, Jaén y Málaga, y se hahecho un gran esfuerzo en materia de for-mación del equipo de la red general.Los contratos de mantenimiento para elsector de mercancías ha alcanzado el 52%de cuota sobre las ventas realizadas, mien-tras que en el caso del autobús siguesiendo residual.En cuanto a las horas de trabajo en taller, se han mantenido estables pero síse ha notado la bajada en la venta de repuestos un 18%. Para adecuarse ala necesidad de sus clientes, mientras que el IPC ha aumentado un 9,5%desde 2009, los precios de los recambios MAN han bajado un 2,6%. Según su encuesta sobre satisfacción de los clientes con su postventa,CRI, el 76% está más satisfecho que nunca con este servicio.

Refuerzo de la Posventa

prueba


La Crafter sigue creciendo, Volkswagen ha refor-zado este modelo con las últimas innovaciones tec-nológicas y de equipamiento, al igual que ha hechocon el resto de su gama de vehículos industriales.Después de incorporar la opción de una tracción in-tegral a las cuatro ruedas 4Motion, ahora conocemosde cerca a la Crafter con sistema BlueMotion.

Con el imperativo de la reducción en el consumo decombustible y de la contaminación, los fabricantes afi-nan sus tecnologías y puestas apunto de sus vehículos.A los motores cada día se les exige más. máxima efica-cia, elevado par motor y mínimos mantenimientos.Volkswagen, con el sistema BlueMotion Technologydesarrollado en sus motores de 2 litros TDI, ha logradoestos objetivos.

Su comportamientoen zonas viradas fue

muy positivo. Lasuspensión mantuvobien al vehículo y nose apreció tendencia

al balanceo

El sistema BlueMotion se basa en motores de cilin-drada reducida (2,0 litros), con tecnología Common-rail, inyección a alta presión y un par motor máselevado. De esta manera manteniendo las mismaspotencias incrementa su par motor de 360Nm a400Nm en el motor de 163 CV. Se consiguen motoresmás compacta, rebajando su peso hasta 90 Kg.,según modelos.

MIRANDO EL BOLSILLO

Para el ahorro del combustible se aplican diferentessistemas: el sistema Star/Stop (el cual se puede acti-var o desactivar a voluntad), que apaga el motor au-tomáticamente cuando el conductor frena y elvehículo está detenido, en punto muerto y con el em-brague liberado. Cuando el conductor pisa el embra-

Volkswagen Crafter BlueMotion

ECONOMÍA Y SEGURIDAD


FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: Turbo diesel de cuatro cilindros en línea Euro 5 • Cilindrada: 1.968 cm3

• Diámetro y carrera: 81 x 95,5• Relación de compresión: 16,8: 1• Potencia: 136 CV 100 kW a 3.500 rpm• Par máximo: 340 Nm 1.575- 2.250 rpm

TRANSMISIÓN

• Cambio Manual de 6 + M. A.• Embrague Monodisco en seco• Tracción Trasera

BASTIDOR

- Dirección• Tipo Cremallera asistida desmultiplicación variable

- Frenos• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos• Asistencia a la frenada ABS, ESP, ASR

- Suspensiones• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rígido con ballesta parabólica

- Ruedas ESP, AYC, ROM, HBA, ABS y HLA• Llantas 6,5 x 16• Neumáticos 225/75

- Depósito 75 litros

Marchas 5 y 6 algo largas, accesoal vehiculo algo alto

Equipamiento, consumos yseguridad

gue de nuevo, el sistema arranca el motor y una luz pi-loto en el cuadro nos informa sobre este proceso. El sistema de gestión de energía se encarga de apagarlos servicios que no se estén utilizando. Mientras que elsistema de frenos con la frenada regenerativa propor-ciona un ahorro directo de combustible, mediante el mé-todo de recarga de la batería y recuperación de energíadurante la frenada. También monta neumáticos de bajaresistencia a la rodadura, relación de transmisión máslarga, indicador de presión de los neumáticos y controlautomático de la velocidad y caja de cambios de seis re-laciones, así como diversos ajustes del tren de rodaje,para firmes en mal estado o carrocerías especiales. Con estas aplicaciones, dependiendo de la versióndel motor, el ahorro de combustible puede alcanzarlos 1,8 litros a los 100 km. Por ejemplo, en el motor

de 163 CV y 120 KW su consumo puede ser de 7,2 li-tros cada 100 Km. y una emisión de media de 189g/km de CO2.La Crafter presenta, dentro de un único bloque demotor, cuatro escalas de potencias de 109, 136, 143 y163 CV todos con el Euro 5, siendo los dos últimos bi-turbo. Cuentan con cambios manuales de seis relacio-nes, el Start/Stop y recomendación de salto de marchaa una superior. Todos ellos tiene bajo coste de mante-nimiento (se han reducido hasta un 25%) Tambiénexiste la opción de motores con preinstalación de tomade fuerza, como kits para compresores de refrigeracióny alternadores de 14, 28 y 230 voltios.Para el furgón con carrocería cerrada, la Crafter pre-senta tres variantes de distancias entre ejes, cuatro

Con el sistemaBlueMotionTechnology, elahorro decombustible seaproxima a 1litros/100 km

longitudes y tres alturas, siendo su capacidad máxima de un volumen interno dehasta 17 m3 y una carga útil de 2.735 kilos.Para la toma de contacto de la renovada Crafter, tuvimos a nuestra disposición laversión de paso corto y techo bajo. Con unas medidas de la zona de carga de 2.600mm., de largo y 1.780 mm de ancho y una altura de caja de 1.650 mm lo que ledaba una capacidad de carga de 7,5 m3. La puerta lateral de 1.040 mm de anchoy 1,520 m de alto y la puerta trasera de dos hojas simétricas de 1.565 x 1.540 mm.La altura del furgón desde el suelo es de 670 mm. e instala una plataforma deapoyo para facilitar el acceso al interior, que sirve a su vez de paragolpes y facilitaenormemente la carga de mercancías.

SSEGURA Y EFICAZ

Sus 136 CV y un par motor de 340 Nm, que los entregaba entre las 1575 y las 2.250vueltas, producen una respuesta muy satisfactoria, con una aceleración progresivay moderada. Los cambios se efectuaban cuando nos informaba el propio vehículo através del cuadro “conducción económica”. Nunca pasó de las 2.000 vueltas en suparte alta y de las 1500 en la parte baja, cuando apuramos más las vueltas siguiómanteniendo su empuje sin problemas hasta las 3.000 vueltas, a pesar de dejar supar óptimo en las vueltas inferiores, pues alcanza los 120 Km/h con las 2.500 rpm.El cambio era de seis marchas de tacto suave y preciso, con la palanca en el sal-picadero. La primera algo corta, pero apropiada en el caso de llevar algún remol-que. Encontramos la quinta y la sexta algo "descolgada" de la cuarta marcha,aunque esta resultó muy aprovechable al circular por ciudad pues obtuvimos unasrespuestas muy amplias y sin tener que recurrir mucho al cambio.Su comportamiento en zonas viradas fue muy positivo, se aprecia poca tendenciaal subviraje, la suspensión mantuvo bien al vehiculo y no se apreció tendencia albalanceo. En general el trabajo de la suspensión fue bueno. Con la incorporaciónde los sistemas de seguridad, como el control de estabilidad electrónica (ESP) ylos asistentes en la frenada ABS, ASR y EDS, el vehículo mantiene una seguridadplena en cualquier circunstancias. Los frenos tienen un tacto suave y ofrecen unarespuesta impecable cuando necesitamos de ellos.Con el sistema BlueMotion Technology , se consigue unos ahorros de combustible,con relación a los motores normales entre los 0,5 litros cada 100 km para los mo-tores de 136 CV y de 0,8 litros para los de 109 CV. En la prueba con el motor de 136CV, se obtuvieron unos consumos de 8,5 litros en urbano, 7,4 litros en interurbanoy una media 7,7 litros a los 100 Km.Las renovaciones de la Crafter en equipamientos y a nivel interno, se han centradoen cambios en la tapicerías y guarnecidos laterales e iluminación interior. Encuanto a los elementos de seguridad, hay que reseñar que incluye airbag de con-ductor, sistema de arranque en pendiente, sistema de bloqueo de diferencial elec-trónico, señal de frenada de emergencia, aviso de avería de las luces y cinturón deseguridad desabrochado.Volkswagen Crafter es un vehículo muy competitivo y con una diversidad de op-ciones que el cliente puede valorar según sus necesidades y costes de explotación.

Juan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1

2

3

4

1: La amplitud de la puerta lateral facilita lastareas de carga y descarga.

2: Su volumen interno llega hasta los 17 m3

y su carga útil alcanza los 2.735 kilos.3: Las renovaciones a nivel interno se han

centrado en cambios en la tapicerías yguarnecidos laterales e iluminación in-terior.

4: Sus 136 CV y un par motor de 340 Nm pro-ducen una respuesta muy satisfactoria.

LA RUTAPunto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá de Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm


producto

Jean-Pierre Ducournau (Transports Ducournau) ha recibido las llaves de la primeraunidad del nuevo Volvo FH, que recientemente ha sido designado por lo profesiona-les de nuestro país "Camión del Año 2013".

Durante el acto de entrega, que celebrado en el Volvo Truck Center de Roissy-en-France, a las afueras de París, Ducournau se mostró encantado de ser la primera em-presa que puede conducir este nuevo vehículo. Por su parte, el presidente de Volvo Trucks en Francia, Jean-Noël Thénault, se mos-tró "emocionado y feliz" y resaltó que el nuevo FH es el camión que todo el sec-tor estaba esperando desde hacía tiempo y que representa al futuro. Su orgullosopropietario había esperado este momento desde septiembre cuando realizó la

puja más alta (150.000¤) en la subasta benéfica deVolvo Trucks en eBay. Este mes, Jean-PierreDucournau viajará a Sudáfrica para entregar el di-nero de la subasta a la ONG Star for Life, que des-arrolla un programa educacional para luchar contrael SIDA entre los jóvenes. Casi todos los camiones de la flota de TransportsDucournau son Volvo, y a lo largo de los años ha con-ducido muchos de la firma sueca, desde un F89 ad-quirido en 1974, hasta el moderno FH. Su flota actualcuenta con más de 300 vehículos.

La primera unidad del nuevo Volvo FH sale a la carretera

EN EL TERRENO DE JUEGO

Volvo Trucks acaba de presentar una nueva versión de I-See, un sistema del nuevo Volvo FH que ahorracombustible cuando se conduce por terrenos con pendientes. La nueva versión obtiene información actua-lizada sobre la topografía de la carretera desde un servidor central, de manera que todos los camionescon I-See tienen acceso a la misma información sobre ahorro de combustible. I-See se puede comparar con un piloto automático que se encarga de los cambios de marcha, y de la ace-leración y el frenado en pendientes, para optimizar el consumo de combustible. El ahorro en las operacio-nes de largo recorrido puede alcanzar el 5%.

Una experiencia compartida

La primera vez que un camión equipado con la nueva versión de I-See recorre un tramo con pendiente de una carretera, éste emite, demanera inalámbrica, la información al servidor de Volvo Trucks, de manera que no sólo se almacena en la memoria del camión, comoocurría en la versión anterior de I-See. Cuando otro camión con I-See recorre la misma carretera, el sistema automáticamente recibe lainformación sobre la topografía del terreno almacenada en el servidor y se asegura de que los cambios de marcha, la aceleración y elfrenado sean los más eficientes desde el primer momento que se recorre esta ruta. Con esta nueva versión, todos los camiones que lle-ven I-See tendrán acceso a información actualizada sobre los desniveles que se aproximan. La información se basa completamente enlas condiciones topográficas reales, no en mapas que se pueden quedar obsoletos con el tiempo.

Nuevo I-See: mayor ahorro de combustible


producto

Esta familia de neumáticos de camión ha sido di-señada para ayudar a los profesionales del transportede larga distancia que buscan incrementar el nivel deseguridad de sus vehículos, aumentar la capacidadde carga y reducir los costes totales operativos.

Michelin ha utilizado compuestos de baja resistenciaa la rodadura y ha ampliado la superficie de contactoun 7%. De este modo se incrementa el nivel de segu-ridad: más estabilidad del remolque y un mejor aga-rre en mojado.Su bajo nivel de resistencia a la rodadura que permitedisminuir el consumo de carburante en 0,74 l/100para un conjunto articulado de cinco ejes equipado al100% con X LINE Energy en comparación con la gamaprecedente Michelin X ENERGY Savergreen. En esteaspecto la firma francesa posee una experiencia in-igualable: es la quinta generación de neumáticos decamión que disminuye el consumo de carburante.Este nuevo neumático también se convierte en ungran aliado para los transportistas por su elevado ren-dimiento kilométrico en su primera vida y su desgaste

Michelin X Line Energy

MÁS KILÓMETROS Y MENOS CONSUMO

regular. La duración del nuevo neumático Michelin XLINE Energy es netamente superior a la de la genera-ción precedente (hasta un 20% más en los neumáti-cos para eje directriz).Otro punto fuerte es el mantenimiento de las presta-ciones a lo largo de toda su duración. Incluso con ungrado de desgaste superior al 60%, el nuevo MichelinX LINE Energy conserva su nivel de prestaciones, enbeneficio de la seguridad y del ahorro de carburante.

TECNOLOGÍA PARA LA SEGURIDAD

La seguridad siempre ha sido una de las prioridadesde Michelin. En la nueva gama X LINE se unen unbuen número de novedades que tiene como objetivogarantizar la máxima seguridad de los profesionalesen su trabajo diario. Destacan el compuesto Carbion, que permite aumen-tar significativamente la duración de la banda de ro-dadura, las laminillas longitudinales “Gota de agua”,que disminuyen la resistencia a la rodadura en losneumáticos nuevos y renovar la adherencia con eldesgaste del neumático, las laminillas “Tower pump”,

Los X Energy Line sonla quinta generación

de neumáticos de bajoconsumo de Michelin


En el acto de presentación de la nueva familia deneumáticos estuvieron presentes: Isaac Ortega,director comercial, Esperanza Gaspar, directorade Marketing, y Antoine Sanches, director deIngeniería de Producto. El descenso de actividad experimentado en elsector del transporte durante los últimos añosse ha dejado notar en el mercado ibérico de neu-máticos de camión, que ha descendido un 44%en el mismo periodo, "especialmente en 2012, con una caída del 27%", apuntóOrtega. El director comercial apuntó que los X Line Energy suponen "una opor-tunidad para la larga distancia". Además destacó que las series 70 y 55 estánganando terreno a las tradicionales 80 y 65 porque los transportistas están"intentando reducir los costes por la vía del carburante".Por su parte, Esperanza Gaspar, explicó la nueva identificación de los neumá-ticos en los flancos, y la política de pictogramas y colores de la marca para di-ferenciar las gamas, incluyendo la posición. Por último, Antoine Sanches, expuso la importancia que tienen la resistencia a larodadura y la aerodinámica. Ambas suponen un 35% de las fuerzas que tiene quesalvar un camión para moverse, y por eso Michelin "trabaja en reducir la resisten-cia a la rodadura desde la mejora en los compuestos, en la carcasa y en el dibujo".

Los X Line Energy T han sido diseñados para satisfacer las necesidades de lostransportistas que buscan mejorar la seguridad de sus operaciones, aumentarsus capacidades de carga y reducir sus costes de operación.

que garantizan una adherencia reforzada en super-ficies deslizantes y ofrecen mayor resistencia a lasagresiones y la carcasa “Energy flex”, que cuentacon cables de acero con una torsión específica delos hilos que componen el cable.

CAPACIDAD DE CARGA Y REDUCCIÓN DE COSTESEN LOS SEMIRREMOLQUES

Para la unidad tractora, Michelin comercializa los XLine Energy Z (eje motriz) y los X Line Energy D. Ambosen la medida 315/70 R 22.5. Mientras que para los se-mirremolques están disponibles los X Line Energy T,una gama de neumáticos de gran capacidad que sepodrá encontrar en varias dimensiones (245/70 R 17.5,215/75 R 17.5 , 235/75 R 17.5 y 265/70 R 19.5). Segúnel nuevo etiquetado europeo los neumáticos EnergyLine X para las tractoras han obtenido la calificación Ben resistencia a la rodadura, mientras que para el re-molque han conseguido la calificación A. Esta califica-ción significa que estos neumáticos ofrecen un ahorrode combustible de hasta 2.000 euros en la facturaanual, según las estimaciones de Michelin.

Presentación en sociedad

reporta

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La norma ISO 9001 acaba de cumplir 25 años devida. Durante este tiempo, se ha convertido en la he-rramienta más poderosa para, primero, despertar laconciencia sobre la importancia de la calidad; y, se-gundo, extender políticas eficaces. Más de un millónde organizaciones, de todos los sectores y tamaños,la han implantado y certificado en 180 países.

En el sector del transporte de mercancías por carre-tera, más de 400 organizaciones han implantado ycertificado un Sistema de Gestión de la Calidad segúnla norma ISO 9001 con AENOR. Coincidiendo con su aniversario, se ha comenzado larevisión de la norma internacional, cuya publicación

está prevista para 2015, para facilitar su uso e im-plantación en todo tipo de organizaciones.Desde su publicación en 1987, la Norma ISO 9001 hatransformado las relaciones empresariales en toda lacadena de suministro, al proporcionar la confianzanecesaria en la capacidad de las organizaciones desuministrar productos conformes, y se ha consoli-dado como el referente mundial para la gestión de lacalidad y como punto de encuentro para las organi-zaciones de todo tipo, tamaño y actividad con susclientes y proveedores. Además, la traducción al es-pañol desarrollada desde 2000 en un grupo interna-cional de ISO coordinado por AENOR, la entidadlegalmente responsable del desarrollo de las normas

LA FUTURA ISO 9001TRAS 25 AÑOS DE ÉXITO

Notable implantación en el sector del transportede mercancías por carretera


La ISO 9001 ayuda a lasorganizaciones deltransporte demercancías por carreteraa organizar ysistematizar losprocesos para la gestióny la mejora del servicioprestado

técnicas en España y representante español ante ISO,ha permitido una versión única para todos los paíseshispanohablantes, facilitando así la internacionaliza-ción de las empresas españolas y también la partici-pación en foros de calidad y excelencia, aumentandoel intercambio de experiencias a través de un len-guaje común.Se publicó por primera vez en 1987, como tres nor-mas (ISO 9001, ISO 9002 e ISO 9003) aplicables a dis-tintas actividades y, ha ido transformándose yevolucionando, como fruto de las revisiones sistemá-ticas que se llevan a cabo en todas las normas paragarantizar su continua adecuación a las necesidadesdel mercado. Así, en 1994 se publicó la segunda edi-

ción, tras una sucinta revisión, y fue en el año 2000cuando sufrió una profunda transformación y des-aparecieron las Normas ISO 9002 e ISO 9003. En2008 se publicó, tras una revisión menor, la cuartaedición actualmente en vigor, que ya se está revi-sando. (Véase la tabla 1).Ahora, tras recibir el apoyo mayoritario de los miem-bros de ISO a la revisión de la Norma ISO 9001, losexpertos internacionales han comenzado a prepararla siguiente gran revisión, prevista para finales de2015, celebrando en junio del año pasado su primerareunión en Bilbao. España juega un papel especial enla tarea de difundir la actividad del ComitéInternacional de Normalización sobre las normas ISO9000 y transmitir los hitos de la revisión de la ISO9001, ya que AENOR coordina el órgano de trabajo delISO/TC 176/SC 2 a cargo de la comunicación y apoyoal producto ISO 9000.Hay más de 1,1 millones de empresas certificadassegún la ISO 9001 en todo el mundo, en 180 países yeconomías. España es el cuarto país del mundo ennúmero de organizaciones certificadas según ISO9001, con más de 53 000 certificados emitidos.

Implantación en el sector

En el sector del transporte de mercancías por carre-tera, más de 400 organizaciones del sector han im-plantado y certificado un Sistema de Gestión de laCalidad según la norma UNE-EN ISO 9001 con AENOR. El Sistema de Gestión de la Calidad que esta normaestablece ha venido proporcionando numerosas ven-tajas a las empresas del sector que lo han implan-tado, convirtiéndose en una herramienta casiimprescindible en la apuesta para la mejora continuade las organizaciones.Entre las ventajas más destacadas de la implantaciónde un sistema de gestión en las organizaciones delsector del transporte se pueden mencionar las si-guientes:

• Ayuda a la organización a centrar, organizar y sis-tematizar los procesos para la gestión y la mejoradel servicio prestado.

• Establece requisitos para el control de los indi-cadores principales de gestión de la organiza-ción, facilitando la toma de decisiones y lamejor gestión tanto del servicio de transporteprestado como de la gestión interna de la orga-nización.

• Tiene un claro enfoque hacia la satisfacción de losclientes.

• Promueve la identificación de los aspectos clavede cada proceso y anima a la documentación delos mismos, proporcionando un beneficio claveen áreas como mantenimiento de vehículos e in-fraestructuras.

Las normas de la familia ISO 9000 de gestión de la ca-lidad han servido de base para desarrollar un amplioabanico de normas de sistemas de gestión para otrasdisciplinas, siendo las más conocidas las de medioambiente, seguridad y salud, seguridad de la infor-mación, energía, etc. Asimismo también ha habido unamplio uso de las Normas ISO 9001 e ISO 9004 ensectores específicos, como el aeroespacial o de auto-moción. En Europa también ha habido desarrollosparticulares para el sector de la logística y el trans-porte, y en España se ha reforzado con normas na-cionales en apoyo de la calidad en el transporte demercancías por carretera (véase tabla 2).

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La próxima ISO 9001,cuya publicación está

prevista para el año2015, tendrá una

nueva estructura,común a todas las

normas de Sistemasde Gestión

1986/1987 Año 1994 Año 2000

Fundamentosy vocabulario

ISO 8402:1986 ISO 8402:1994 ISO 9000:2000

En vigor

ISO 9000:2005

RequisitosISO 9001:1987ISO 9002:1987ISO 9003:1987

ISO 9001:1994ISO 9002:1994ISO 9003:1994

ISO 9001:2000 ISO 9001:2008

Directricespara la mejoradel desempeño

ISO 9004:1987 ISO 9004-1:1994 ISO 9004:2000

ISO 9004:2009

(Gestión para elÉXITO SOSTENIDO)Enfoque de gestión

de la calidad

Tabla 1. Evolución de la familia ISO 9000

Año 2015

LLA QUINTA EDICIÓN

A pesar del éxito conseguido se sigue trabajando paraque la ISO 9001 continúe proporcionando una sólidabase para la gestión de la calidad en los próximosaños, por lo que es necesario considerar los cambiosen las prácticas y tecnologías que las organizacionesaplican en sus SGC en los últimos años, así como elentorno cada vez más complejo en el que operan. Por otra parte las encuestas han indicado un gradode satisfacción elevado con los requisitos actuales dela norma ISO 9001:2008, no manifestándose dificul-tades de interpretación para su implementación. Losestudios también muestran un menor conocimientode otras normas como la ISO 9004:2009, que puedeservir como puente hacia los modelos de excelencia yla Gestión Avanzada, ayudando a las organizacionesa abordar el crecimiento económico desde el puntode vista de la calidad al plantearse el desarrollo sos-tenible.En la próxima edición, el alcance de la ISO 9001 per-manecerá sin cambios y seguirá siendo genérica, perofacilitando su uso en determinados sectores o activi-dades (servicios, micropymes, administraciones pú-blicas), y manteniendo el enfoque a procesos. Loscambios que se realicen en deberían servir para au-mentar la confianza en la capacidad de la organiza-ción para proporcionar un producto o servicioconforme y potenciar la capacidad de satisfacer a susclientes. Está previsto que la próxima edición de la norma sepublique en 2015. Podemos adelantar que uno de loscambios más evidentes que tendrá lugar será lanueva estructura de la norma.


En el sector deltransporte demercancías porcarretera, más de 400organizaciones delsector han implantado ycertificado un Sistemade Gestión de la Calidadsegún la norma UNE-ENISO 9001 con AENOR

ESTRUCTURA DE ALTO NIVELY TERMINOLOGÍA COMÚN

ISO ha acordado, tras un intenso trabajo en el que hanparticipado todos los órganos responsables de nor-mas de sistemas de gestión, una estructura de altonivel común para todas ellas, que deberá aplicarse enlas siguientes revisiones de las normas de sistemasde gestión y en la redacción de todas las nuevas quepuedan surgir, pudiendo añadirse requisitos específi-cos de la disciplina específica que corresponda, eneste caso, de gestión de la calidad (véase tabla 3). Conel mismo ánimo de proporcionar coherencia y unidad,se ha acordado un vocabulario unificado de sistemasde gestión, aplicable a todas ellas.Se espera así facilitar la comprensión de las normas ISOde sistemas de gestión, y su uso e implantación tantode manera individual como integrada, así como la audi-toría, evitando la duplicidad de procedimientos y discu-siones por divergencias terminológicas. Esta estructurade alto nivel para todas las normas de sistemas de ges-tión se utilizará también en la próxima edición de la ISO14001, que también se encuentra en revisión.

Normas destacables de sistemas de gestión ISO 9000 – Gestión de la CalidadISO 14000 – Gestión AmbientalISO/IEC 27001 – Seguridad de la informaciónISO/PAS 28001 – Seguridad en la cadena de suministro ISO 31000 – Gestión de riesgosISO 26000 – Responsabilidad social ISO 50001 – Gestión de la energía ISO 22301 – Gestión de la continuidad de negocio ISO 39001 – Gestión de la seguridad del tráfico por carreteraISO/TS 16949 – ISO 9000 en Automoción EN 12507 – Servicios de transporte. Guía para la aplicación de la Norma ISO 9001 a las empresas de transporte por carreteray ferrocarril, almacenamiento y distribución.EN 12798 – Sistema de la calidad en el transporte. Transporte por carretera, ferrocarril y vía fluvial. Requisitos del sistema dela calidad complementarios a la Norma ISO 9001 con respecto a la seguridad en el transporte de mercancías peligrosasUNE 66926:2012 – Sistemas de gestión de la calidad. Requisitos particulares para la aplicación de la Norma UNE-EN ISO9001:2008 en los centros técnicos de tacógrafos digitales.

Tabla 2. Selección de normas internacionales de sistemas de gestión

Tania MARCOSJefe de Calidad, MedioAmbiente, Sanidad y

Consumo deNormalización de AENOR

Convener del ISO/TC176/SC 2/WG 23

“Communications andProduct Support”

producto


Desde hace años el Mercedes-Benz Atego es unreferente en el segmento de los camiones dedicadosa la distribución de mercancías a corta distancia entoda Europa. Ahora el fabricante alemán ha introdu-cido mejoras que le permitirán consolidar esta posi-ción de privilegio entre los vehículos de 6.5 a 16toneladas.

Las primeras novedades servirán para reforzar aúnmás sus rasgos diferenciadores: calidad, fiabilidad, ybajos costes de mantenimiento. Además incorpora unnuevo sistema de tracción, que se une a los cambiosrealizados en el chásis y en la cabina. El nuevo Ategode Mercedes-Benz dispone de siete variantes demotor Euro 6 entre las que elegir y combinar con unaamplia gama de transmisiones. De este modo los pro-fesionales pueden adquirir un vehículo que se adaptaplenamente a sus necesidades.

MOTORES EURO 6

El nuevo Atego cumplirá con las especificaciones denormativa anticontaminación Euro 6. Para ello el mo-delo contará con cuatro posibles motorizaciones

Está equipado conmotorizaciones Euro

6 y nuevastransmisiones

PowerShift 3

BlueTec 6 cuatro cilindros de 5.1 litros. Estos pro-pulsores ofrecen un rango de potencias entre los 156y los 231 cv. Se completa la gama de motores con losOM 936 de seis cilindros con 7.7 litros, los cualesson capaces de desarrollar potencias de entre 238 y299 cv, logran un par especialmente alto y reducenel consumo en un 5%. Para cumplir con los estánda-

Incorpora motores Euro 6

NUEVO MERCEDES-BENZ ATEGO

Tras las presentaciones de Actros, Antos yArocs, ahora se completa la renovación dela gama de Mercedes-Benz. Su aspecto nodeja dudas sobre su pertenencia a la fami-lia de vehículos industriales de la compa-ñía alemana. El nuevo Atego será presentado en abrildurante la feria de vehículos comercialesde Birmingham y en la Bauma de Munich.Su comercialización se iniciará el 1 de mayode 2013.

Renovación completa


Su comercialización se iniciará elpróximo mes de mayo

res Euro 6, los motores se valen del sistema de in-yección 'Common Rail' y de sistema de recirculaciónde gases de escape con filtro de partículas cerrado.Además, estos vehículos equipan el 'FleetBoardEcoSupport', que permite incrementar aún más elahorro de combustible.

POWERSHIFT 3 Y MUCHO MÁS

El nuevo equipamiento incluye novedades en una am-plia variedad de componentes. Las cajas automatiza-das de seis u ocho velocidades son una de estasinnovaciones. Las nuevas transmisiones PowerShift 3de ocho marchas ofrecen una optimización exclusivade la configuración de tracción. También se presenta,de manera opcional, el cambio manual de seis onueve velocidades con asistente de cambio. El sistema de tracción incluye también control de es-tabilidad de serie. Asimismo, el Atego cuenta confreno de motor de dos fases y alta eficiencia, queunido a los frenos de disco en todos los ejes, mejorasustancialmente la seguridad del vehículo.

3

2

1

1. Se posiciona en el segmento dedistribución y corta distancia con unaamplia variedad de hasta 42configuraciones.

2. Cuenta con cuatro posibles motorizacionesBlueTec 6 cuatro cilindros de 5.1 litros.Estos propulsores ofrecen un rango depotencias entre los 156 y los 231 cv.

3. En el interior todos los detalles se hancuidado para que los profesionalespuedan trabajar con el máximo confort.

MAN MOSTRARÁ SUS VEHÍCULOSDE OBRA EURO 6 EN BAUMA

El fabricante alemán estará presente en esta feria, que se celebrará en Múnichdel 15 al 21 de abril de 2013, para mostrar sus novedades para el sector de la

construcción. Los nuevos motores de nivel de emisiones Euro 6 en vehículos para laconstrucción, las nuevas cabinas con parachoques de acero, la nueva cabina doble y elvolquete pesado de 4 ejes para el sector minero con un peso total de 50 toneladas ce-lebrarán su estreno mundial en bauma. MAN exhibirá su TGL con la nueva cabina doble:un eficiente camión con una elevada carga útil para siete personas más material de tra-bajo, un TGM con tracción total, que ofrece una amplio abanico de posibilidades para elmontaje de componentes, una versión 6x4 del TGS de MAN con volquete trilateral, am-pliamente conocido en las obras de construcción y un TGX, que se expondrá como cabezatractora con tracción MAN HydroDrive®. El quinto vehículo expuesto está dirigido al mer-cado de la industria minera: un TGS de MAN de cuatro ejes, que ha sido concebido paraun peso total admisible de 50 toneladas.

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mercado


LAS PLANTAS DE IVECO EN ESPAÑA OBTIENENEL CERTIFICADO ISO 50001

Las factorías de Madrid y Valladolid acaban de obtener el certificado ISO 50001, que re-conoce los niveles de excelencia alcanzados en la constante mejora de la eficiencia ener-gética. Estas certificaciones confirman los buenos resultados de los proyectos puestos enmarcha en los últimos años y la implicación de todos los trabajadores en el esfuerzo porreducir el consumo energético y las emisiones contaminantes.La planta de Madrid ha puesto en marcha actuaciones que le han permitido reducir en un54,5% el consumo energético global entre 2009 y 2012. Sólo en el último año esa reduc-ción ha sido del 16,5%, gracias a las medidas puestas en marcha, como las mejoras en elaislamiento térmico de las instalaciones productivas o un nuevo sistema automático degestión de la climatización, que consigue mantener la temperatura adecuada en el inte-rior, tanto en invierno como en verano, evitando derroches.La planta de Iveco en Valladolid también está intensificando en los últimos años los es-fuerzos de toda la organización para mejorar su eficiencia energética y disminuir las emi-siones contaminantes. En 2012 consiguió una reducción del 13,5% en su consumoenergético global, en parte por los proyectos puestos en marcha el año anterior, que su-pusieron unas inversiones de 900.000 euros.

TRANSPORTES MONFORT INCORPORA UN SCANIAPROPULSADO POR GNL

El nuevo Scania P 310 permitirá reforzar la pionera apuesta de Monfort por lautilización de este combustible alternativo en sus operaciones de transporte.Actualmente opera con cuatro tractoras de gas natural y dispone de una es-tación de servicio propia que dispensa GNL y GNC (gas natural comprimido).La recientemente incorporada tractora Scania P 310 LA 4x2, que cumple conel nivel de emisiones EEV, está equipada con motor de gas 9L 305CV (1250Nmpar), ciclo Otto con cinco cilindros, bujías y bobinas de encendido separadaspara cada cilindro, caja de cambios Allison completamente automática conconvertidor de par y Retarder. Los depósitos de GNL están fabricados con losaislantes más avanzados del mercado para mantener el gas licuado a tem-peraturas criogénicas (-100 a -196ºC). Su depósito de 460 litros de capaci-dad permite una autonomía de hasta 600 Km (dependiendo de la ruta, tipode conducción, carga, etc.). Con un segundo depósito (opcional) en el ladoderecho se conseguiría una autonomía de hasta 1.100 Km.Las ventajas de la utilización de este tipo de combustible alternativo sonesencialmente a nivel del menor precio del gas comparado con el diesel, elbajo nivel de ruido y la reducción de emisiones de CO2, entre otros.

VITO E-CELL PARA EL SERVICIO DE CORREOS DANÉS

La empresa postal danesa Post Danmark ha adquirido 50 unidades de la versióneléctrica de la furgoneta Mercedes-Benz Vito E-Cell, que se fabrica en exclusivaen la factoría de la empresa en Vitoria.Se trata del mayor pedido para el modelo Vito E-Cell que ha recibido Mercedes-Benz en Europa hasta la fecha. El jefe de Ventas y Marketing de Mercedes-BenzVans, Klaus Maier, mostró la satisfacción de la empresa por esta operación enEscandinavia.La firma alemana destacó que Dinamarca fue uno de los siete mercados objeti-vos escogidos en Europa para las pruebas de esta furgoneta eléctrica antes desu lanzamiento comercial. La intención es extender la venta de este vehículo aquince países europeos.La variante eléctrica de la Vito desarrolla una potencia máxima de 80 caballos eincorpora una batería de ión de litio. Este modelo es capaz de alcanzar una ve-locidad máxima de 89 kilómetros por hora (limitada) y dispone de una autono-mía de 130 kilómetros sin tener que recargar.


CONTINENTAL AUTOMOTIVE SPAIN AYUDAA LAS FLOTAS A GANAR MÁS Y GASTAR MENOS

La solución de gestión de flotas de VDO, Omniexpress, se presenta como elaliado perfecto para las empresas de logística y transporte, quiénes a pesar delmomento actual ven en la gestión de flotas una alternativa para lograr más efi-ciencia. Omniexpress garantiza la eficiencia de los procesos operativos, optimizaciónde los planes de incentivo y la gestión activa de la flota. Al estar conectada altacógrafo digital, ésta solución permite descargar de forma remota la informa-ción, volcándola en un servidor de seguridad vía GPRS y acceder a ella a travésde la web; lo que permitirá estar siempre informado evitando sanciones, opti-mizar recursos, mejorar la comunicación y disponer de una mayor comodidadgracias a la descarga remota. Gracias al esfuerzo realizado por el equipo comercial y su experiencia en el ase-soramiento de este tipo de soluciones, contamos con empresas grandes quie-nes se benefician de esta solución, como por ejemplo J.C Carrión quien tieneprevisto instalar en 150 de sus vehículos.

RENAULT TRUCKS RENUEVA SU PREMIUM TRUCK RACING

Tras la primera serie especial lanzada en 2011, la firma francesa ha renovado su PremiumTruck Racing con una nueva versión 2013. El vehículo conserva toda su fuerza: un diseñoexterior e interior que recuerda las victorias del equipo MKR Technology - Renault Trucksen el campeonato de Europa de Carreras de Camiones y las cualidades ruteras delPremium Ruta, que lo han convertido en el campeón de ahorro del consumo.El Premium Truck Racing 2013 está disponible en tractora 4x2 (o 6x2 para el mercado bri-tánico) con un motor DXi 11 de 460 cv y caja robotizada Optidriver+.Esta nueva serie especial permite conducir un vehículo único, con todo el sabor de lascarreras, pero manteniendo las cualidades ruteras y el bajo consumo que acredita elPremium Ruta. En el exterior, el vehículo retoma los códigos de la competición y lucecon orgullo el 01, símbolo de la victoria. El vehículo lleva llantas de aluminio, retroviso-res pintados con el color de la carrocería y calandra de color negro, rodeada de rojo,para proporcionar aún más dinamismo. En el interior, el conductor se sienta en unosasientos de color gris, con la sigla "Renault Trucks Racing" y volante rojo forrado de piel.El Premium Truck Racing 2013 está disponible ahora en todos los países europeos.

TIMOCOM Y ASTRESEGUIRÁN COLABORANDO

Astre (Asociación de transportistas europeos) y TimoCom han acordado prolongarsu colaboración. La red Astre es la primera asociación independiente de logísticay transporte de Europa y su cartera de socios le permite gestionar un gran númerode cargas parciales y completas y pequeños envíos. La bolsa de cargas y camionesde TimoCom viene siendo un aliado de excepción para agencias de transporte ylos transportistas de tamaño mediano. Además de la oferta internacional de cargasy camiones, la Asociación Astre se beneficia de un grupo cerrado de usuarios den-tro de la misma bolsa de cargas y camiones TC Truck&Cargo. Otra de las ventajases la interfaz del programa TC Connect que conecta a los socios de Astre a TCTruck&Cargo en todo el territorio europeo.El representante jefe de TimoCom, Marcel Frings, ha mostrado su intención de se-guir ampliando sus actividades internacionales. "Por un lado, los socios francesesse benefician de nuestros servicios y prestaciones en francés, y, por otro lado, nos-otros aprendemos de su know-how", asegura.

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mercado


ABERTIS INCREMENTÓ SUS BENEFICIOS EN 2012

Mantuvo en 2012 resultados al alza en todas sus magnitudes principales, con mejoras eningresos (+3%), Ebitda recurrente (+2%) y resultado neto recurrente (+2%), que destacanen un ejercicio en el que la evolución del tráfico en las autopistas del Grupo en España yFrancia se mantiene negativa.Los resultados del Grupo incorporan con efecto contable 1 de diciembre la integraciónde las concesiones de autopistas de arteris, adquiridas a OHL en Brasil, por lo que sólose consolidan un mes en la cuenta de resultados del Grupo en 2012. Los resultados delejercicio también incluyen las plusvalías por la venta de Eutelsat, que se llevó a cabo me-diante la colocación acelerada en enero entre inversores cualificados de un 16% y elacuerdo con China Investment Corporation (CIC) para la venta de un 7% adicional el pa-sado mes de junio. Asimismo, las cuentas también incorporan las plusvalías por la venta,en el mes de agosto, de la participación en Brisa, así como la provisión de varias parti-das de costes destinadas a la adaptación de las estructuras de la compañía a la demandadoméstica y ciertos ajustes de valoración de activos en el negocio aeroportuario.

Con más de 25 años de trayectoria profesionalen el fabricante de vehículos industriales, Gorjuxdeja atrás sus etapas como Director General deRenault Trucks en Polonia y Países Bálticos yDirector Comercial de Renault Trucks para la zonade Europa Central y del Este. Sustituye en sus res-ponsabilidades a Laurent Farman.Philippe Gorjux, francés de 54 años con formaciónfinanciera, inició su trayectoria profesional en elmundo de la auditoría externa para incorporarse en1987 a Renault Trucks, donde ocupó cargos de res-ponsabilidad como la Dirección de Auditoría, laDirección Financiera de Renault Trucks en Italia ola Dirección del área de Vehículos de Ocasión enFrancia. Philippe Gorjux cuenta con una amplia ex-periencia en puestos de alto liderazgo, ya que haostentado la Dirección General de Renault Trucksen países del sur y este de Europa, como Polonia,

Hungría, Países Bálticos o Serbia, entre otros, paradespués ejercer, hasta la fecha, la dirección co-mercial de la marca en toda zona centro y este deEuropa.En su nueva etapa, Philippe Gorjux se ha marcadocomo objetivos principales fortalecer la posicióncomercial de Renault Trucks en el mercado ibéricoy preparar la llegada de las nuevas gamas de vehí-culos Euro VI. Para lograr estos desafíos, cuentacon la implicación y la fuerza de la Red Comercial yde Servicio de Renault Trucks, con quien fijará am-biciosos objetivos comerciales y de calidad.Gorjux sucede en el cargo a Laurent Farman, quiendeja el Grupo Volvo para regresar a Francia comoDirector General de Bernard Trucks, el mayor con-cesionario de Renault Trucks en el país galo. Así,seguirá muy vinculado a la marca en su futura ac-tividad laboral.

PHILIPPE GORJUX, NUEVO DIRECTOR GENERALDE RENAULT TRUCKS PARA ESPAÑA Y PORTUGAL


El pasado mes de junio, la Junta de Andalucía aprobó el Decreto ley 1/2012 por el quese estableció el impuesto sanitario sobre los carburantes en su cuantía máxima, estoes, 4’8 céntimos por cada litro de gasóleo o gasolina consumida en esta comunidad.Desde que dicha norma fue aprobada, Fenadismer solicitó reiteradamente a la Junta deAndalucía que aprobara el régimen de devolución del citado impuesto al colectivo detransportistas (camiones, autobuses y taxis) para de este modo no colocar a los másde 20.000 transportistas de mercancías y viajeros de dicha Comunidad Autónoma enuna situación de desventaja competitiva frente a los transportistas de otras regiones. Extremadura, Murcia, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Comunidad Valenciana,Cantabria, Asturias, Baleares, Navarra y Cataluña (sólo a los transportistas catalanes)devuelven el impuesto. Por su parte, las Comunidades de Aragón, La Rioja, País Vascoy Canarias no aplican el impuesto autonómico. Según Fenadismer, lejos de alcanzarse el objetivo de recaudar más ingresos fiscalespor el incremento del gravamen del céntimo sanitario en dicha comunidad, la medidaha implicado una pérdida de ingresos de más de 45 millones de euros en los seis pri-meros meses de vigencia del impuesto, al haberse dejado de repostar más de 190 mi-llones de litros hasta Diciembre de 2012 respecto a lo consumido en idéntico períodoen 2011, según los datos oficiales publicados por el Organismo Oficial de gestión deproductos petrolíferos.

EL NO AL CÉNTIMO SANITARIO LE CUESTA 45 MILLONESA ANDALUCÍA

Su objetivo será reforzar la coherencia y lacoordinación de todas las actuaciones quese realicen en materia de logística en el ám-bito nacional.La ministra de Fomento, Ana Pastor, seña-ló el compromiso de su departamento conel establecimiento de una Unidad Logísti-ca. Pastor indicó que este sector necesitaapoyarse en un sistema eficiente de trans-porte de mercancías en el que la multi-modalidad se constituye como uno de losfactores clave, y ha destacado que Fo-mento ya trabaja en este sentido.La ministra pidió a los diferentes partici-pantes en el encuentro que remitan a la Se-cretaría de Estado de Infraestructuras yTransportes sus medidas concretas con el

objetivo de poder crear grupos de trabajo es-pecíficos que analicen todas las solucionesaportadas para que, finalmente, antes delpróximo verano se pueda tener diseñado elmapa logístico-intermodal español.Así, se han iniciado trabajos de coordina-ción interna y de cooperación y concerta-ción de las actuaciones del Ministerio conlas demás administraciones y agentes pú-blicos del país. Además, la titular de Fo-mento resaltó que la Administración y elmundo empresarial deben ir de la mano eneste proceso y que, por ello, es impres-cindible la participación y aportación de lossectores empresariales directamente re-lacionados en todas las fases de la cade-na logística.

El Ministro del Interior francés, Frédéric Cuvillier, anunció que la entrada en vigor de laEcotasa en las carreteras de Francia va a ser retrasada hasta el día 1 de octubre de 2013.La Ecotasa que ha de aplicarse a los vehículos de transporte de mercancías cuya MMA seasuperior a 3,5 toneladas que circulen por determinadas carreteras nacionales y comarca-les de Francia, tanto franceses como extranjeros, tenía prevista una primera fase de apli-cación a modo de prueba en la región de Alsacia desde el mes de abril de 2013 y en unasegunda fase, desde el 1 de julio, en el resto del territorio nacional. Dicho tributo se cobraen función de los kilómetros recorridos, lo que es controlado a través de unos arcos situa-dos en las carreteras sujetas a dicho tributo. Según ha hecho público Fenadismer, laEcotasa no entrará en vigor hasta el próximo día 1 de octubre.

LA ECOTASA FRANCESA SE RETRASA HASTA OCTUBRE

NACE LA UNIDAD LOGÍSTICA

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actualidad

Nueve de cada diez accidentes en los que están implicados camiones están causadospor el factor humano. Así lo revela un estudio realizado por el equipo de Investigación de

Accidentes de Volvo Trucks sobre la seguridad de tráfico y los accidentes en carretera enEuropa. Este informe describe por qué ocurren los accidentes con camiones, su secuencia y quése puede hacer para reducir su riesgo y sus consecuencias. El informe también revela que la tasa de alcoholemia no es una de las principales causas de losaccidentes en carretera en lo que a conductores de camiones se refiere. Sólo el 0.5% de los con-ductores de camión que han sufrido accidentes graves conducían bajo los efectos del alcohol.El porcentaje en conductores de automóviles en este tipo de accidentes es de entre el 15 y el20%. Los camiones pesados están implicados en el 17% del total de accidentes con víctimas yel 7% de los accidentes con daños personales. La mayoría de los accidentes que ocasionan dañosen los conductores son accidentes en los que el camión se sale de la carretera. Más de la mitadde los accidentes en los que están implicados camiones son entre camiones y coches. Gracias a que los vehículos son más seguros, las infraestructuras de las carreteras mejoradas yun mejor comportamiento al volante, el número de accidentes mortales en las carreteras euro-peas ha descendido de forma continuada desde principios de la década de 1990. Pero se po-drían haber salvado más vidas si se usaran más cinturones de seguridad, algo que apenas lamitad de los conductores de camión en Europa no hace. Sólo el 5% de los conductores de camiónque fallecieron en la carretera llevaban cinturón de seguridad.

CANSANCIO E INACTIVIDAD, LOS PRINCIPALESENEMIGOS DE LOS CONDUCTORES

JUSTINO HEVIA, NUEVO DIRECTOR GENERALDE LA DIVISIÓN DE TRANSPORTE DE NORBERTDENTRESSANGLE EN LA PENÍNSULA Y MARRUECOS

Hevia toma el relevo a Luis Ángel Gómez Izaguirre, quien ha pasado a asumir laDirección General de la división de transporte y formar parte del Comité Ejecutivo delgrupo Norbert Dentressangle. Justino Hevia, de 56 años, nacido en Gijón, es Licenciado en Económicas por laUniversidad de Deusto y en Derecho por la UNED. Hevia asume el cargo tras más de 10años al frente de la Dirección de Operaciones de la Compañía. Ha trabajado en pues-tos de responsabilidad en las principales empresas del sector del transporte y la dis-tribución a lo largo de una dilatada carrera profesional de más de 30 años. Le avalauna sólida experiencia y alto reconocimiento entre los profesionales del sector. En sus nuevas responsabilidades, Hevia dirigirá desde la sede Central en Santander, elfuturo de la división de transporte y distribución en la Península Ibérica, así como dela filial de Norbert Dentressangle en Marruecos, con una cifra de ventas que alcanzó en2012 un total de 315 millones de euros. A su cargo tendrá a 1.100 empleados reparti-dos en 30 delegaciones de 3 países y 1.750 vehículos.

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LOS PLAZOS DE PAGO EN EL SECTORDEL TRANSPORTE SE SITÚAN EN 89 DÍAS

Fenadismer ha publicado los resultados actualizados del Observatorio permanentede la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, quese puso en marcha el pasado mes de julio en colaboración con la Fundación Quijotepara el Transporte. El 67% de los pagos que se realizan a las empresas transpor-tistas por parte de sus clientes incumplen la Ley 15/2010 al superar el plazo máximode 60 días a contar desde la realización del servicio. Desde Marzo de 2011 en quese inició el estudio de las muestras que ha permitido poner en marcha elObservatorio, se ha ido manifestando una disminución en los referidos plazos depago frente a los 111 días de media existentes en dicha fecha hasta los 86 del pa-sado mes de diciembre. El pasado mes de enero de rompió la tendencia con un leveaumento hasta los 89 días de promedio, pese a la entrada en vigor del nuevo límitemáximo legal de 60 días, frente a los 75 días del año pasado.

Se ha sumado a los países que participan en el proyecto paneuropeo HeERO(Harmonized eCall European Pilot), destinado a difundir el sistema de seguridadeCall en la Unión Europea (UE). En caso de accidente, este sistema realiza una lla-mada automática al servicio de emergencia 112 más cercano. Gracias a esta lla-mada, los servicios de rescate pueden localizar la posición del vehículo y actuarlo antes posible, reduciendo en cerca de un 50% el tiempo de asistencia en unosmomentos clave para reducir la gravedad de las heridas de los accidentados o,incluso, salvar su vida. Además de su posición, eCall también transmite informa-ción sobre el tipo de vehículo accidentado (biplaza, furgoneta, turismo, etc.), loque permite enviar los servicios de asistencia más adecuados. El proyecto HeEROdesarrolla diversas iniciativas piloto en los países participantes para anticipar laaplicación de este sistema, que a partir de 2015 equiparán de serie todos los nue-vos turismos o camiones de hasta 3,5 toneladas en la UE. La participación espa-ñola está liderada por la Dirección General de Tráfico (DGT), con la colaboracióndel RACC, ITS España, Telefónica, Ericsson y Ficosa, entre otras entidades.


ESPAÑA IMPLANTARÁ EL ECALL

La asociación viene denunciando desde 2002 el abuso de poder con el que ejercen lasautoridades germanas en la zona de Baden-Württemberg, realizando inspecciones téc-nicas a vehículos con la ITV perfectamente realizada, que son obligados a pasar unanueva inspección técnica en Alemania "en la que siempre se detectan defectos que hayque reparar ‘in situ’".En su comunicado GUITRANS señala que los agentes indican donde realizar estas re-paraciones, que suponen un elevado coste económico (entre 5.000 y 12.000 euros, quedeben abonarse en efectivo). "Es un verdadero atropello", denuncian.Desde GUITRANS, por medio de FITRANS, Federación Interregional de Asociaciones deTransporte, se ha puesto en conocimiento del Ministerio de Fomento, de la Embajadaalemana en Madrid y del Ministerio de Transportes alemán, esta grave situación paraque se ponga en marcha el mecanismo para esclarecer estos hechos reiterados y lo-calizados y evitar de una vez por todas, este tipo de situaciones.

GUITRANS DENUNCIA LOS ABUSOSDE LAS AUTORIDADES ALEMANAS

FOMENTO INVERTIRÁ 236 MILLONESEN EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado la licitación de cuatrocontratos vinculados al desarrollo del Corredor Mediterráneo, con una in-versión global que supera los 236,3 millones de euros. Estos contratos in-cluyen la adaptación de 97 km de infraestructura de la red convencional alancho estándar europeo mediante la implantación del tercer carril.La licitación de estas actuaciones, en conformidad con las previsionesanunciadas por la ministra de Fomento, Ana Pastor, refrenda el decididoapoyo del Gobierno al Corredor Mediterráneo, ya que constituye una in-fraestructura de importancia capital para la franja mediterránea españolay un eje dinamizador del transporte de mercancías de gran potencial.Las actuaciones se realizarán en los tramos Castellbisbal-Martorell, conun presupuesto de 32.264.633 euros; Martorell-Sant Vicenç de Calders,por importe de 57.707.925,7 euros, y Sant Vicenç de Calders- Tarragona-Nudo de Vila-seca, con un presupuesto de 45.820.483,3 euros.El cuarto contrato incluye la adecuación de las instalaciones de seguridady comunicaciones en todo el tramo, por un importe de 100.586.708 euros.


legal

Continuamos y terminamos el panorama muy re-sumido de las principales novedades que su versión2013 presenta, cuya primera parte se publicó en el nº382 (Febrero 2013) páginas 45 a 49 de nuestraRevista.

PARTE 3 – TABLAS, DISPOSICIONES ESPECIALES,EXCEPCIONES

Capítulo 3.2 – Lista de mercancías Se añade un conjunto de materias nuevas, se supri-men otras materias, y se modifican los nombres dedeterminadas materias (razones de espacio nos im-piden detallarlas).

Capítulo 3.3 – Disposiciones especiales para deter-minadas mercancías (razones de espacio nos impidendetallarlas).Disposiciones especiales suprimidas: la 500: pasa aser la 358; 599: pasa a ser la 366; la 656, incluida enla 188 Disposiciones especiales modificadas: la 188, 230,239, 272, 289, 296, 300, 327, 328, 356, 560, 593, 636,y 653

NOVEDADES DEL ACUERDO ADR 2013,PARA TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS (2ª PARTE)

Capítulo 3.4 – Cantidades limitadas 3.4.2 – Los objetos de la división 1.4S, cumplirán, ade-más, la sección 4.1.5 (condiciones particulares de losenvases y embalajes de la clase 1). 3.4.13 – Cuando se transporten materias en cantida-des limitadas junto con otras que no lo sean, el vehí-culo se señalizará sólo con el panel naranja.

PARTE 4 – UTILIZACIÓN DE LOS RECIPIENTES

Capítulo 4.1 – Bultos4.1.1.16 (nuevo) – El refrigerante no dañará la integri-dad de los recipientes. 4.1.1.20 (nuevo) – Se crea un nuevo concepto de reci-pientes a presión de socorro.4.1.1.20.1 – Se utilizan para el transporte de reci-pientes a presión dañados, defectuosos, con fugas ono conformes. 4.1.1.20.2 – Serán de tamaño apropiado. Contendrán sólo un mismo tipo de gas, o varios sólocuando sean compatibles:4.1.1.20.3 – Tendrán certificado de aprobación4.1.1.20.4 – Se señalizarán con el número UN, etique-tas y designación de lo que contengan

El ADR es unconjunto de

numerosas normastécnicas sumamente

detalladas, aconsultar en cada

caso concreto

Obligatorio desde 1 Julio 2013


4.1.1.20.5 – Deberán limpiarse y desgasificarse des-pués de su utilización. Y se someterán a controles ypruebas periódicas cada 5 años. 4.1.4 – Instrucciones de embalaje modificadas (razo-nes de espacio nos impiden detallarlas).Instrucciones de embalaje nuevas (razones de espa-cio nos impiden detallarlas)4.1.6.5 – El embalador inspeccionará previamente losrecipientes a presión para los productos químicos apresión. 4.1.6.10 – Los equipos de descompresión se somete-rán a pruebas periódicas de acuerdo con la P203.

Capítulo 4.2 – Cisternas y CGEM portátiles 4.2.2 – Condiciones de transporte de los productosquímicos a presión similares a las de gases licuadosno refrigeradosT50: Sustitución de la densidad máxima de llenadopor el grado de llenado. También es aplicable a losproductos químicos a presión.4.2.5.3 – Disposiciones especiales nuevas: TP38: la instrucción T9 se podrá utilizar hasta el 31Diciembre 2018

TP39: la instrucción T4 se podrá utilizar hasta el 31Diciembre 2018TP40: prohibición de transporte cuando la cisternaportátil esté conectada a un equipo de aplicación pordifusión.

Capítulo 4.3 – Cisternas, contenedores cisterna, vehí-culos batería y CGEM metálicos 4.3.2.2.1 y 4.3.4.1.2 – Se ha sustituido el concepto"dispositivo de aireación" por "dispositivo de respi-ración". 4.3.2.3.3 – El llenador es el responsable de que todoslos cierres se encuentren correctamente después delllenado. 4.3.3.2.5. – En la tabla de gases aceptados al trans-porte en cisterna se han modificado los números UN1075 (GLP) y 1081 (tetrafluoretileno estabilizado). 4.3.3.3.4 (nuevo) – Cuando la sobrepresión exteriorpueda ser superior a la resistencia de la cisterna (porejemplo, debido a la baja temperatura ambiente), setomarán medidas apropiadas para proteger las cis-ternas que transportan gases licuados a baja presióncontra el riesgo de deformación, p.ej., mediante lle-nado con nitrógeno u otro gas inerte. 4.3.4.1.3 – Las cisternas de explosivos para voladurasdel tipo B (número UN 0331), de la división 1.5, con elcódigo S2.655AN y el carburo cálcico (número UN1402), grupo de embalaje I, con el código S2.665ANpasan a ser de uso exclusivo. 4.3.5 – Nuevas disposiciones especiales de utiliza-ción: TU40: solo se transportará en vehículos batería yCGEM, cuyos elementos estén compuestos de reci-pientes sin soldadura. TU41: la aptitud para el transporte en cisternas debeser demostrada de manera que satisfaga a la autori-dad competente de cada país en el territorio dondese realiza el transporte. El método de evaluación de esta aptitud debe seraprobado por la autoridad competente de cualquierade los países miembros del ADR.Las materias no deben permanecer en la cisterna másallá de un período que pueda conducir a su aglutinación.

Capítulo 4.5 – Cisternas de residuos que operan alvacío 4.5.2.2 – Para el transporte de líquidos que cumplenlos criterios para la Clase 3, deberán llenarse me-diante dispositivos de llenado que desemboquen enel nivel inferior de la cisterna. Se reducirá al máximola vaporización.

PARTE 5 – PROCEDIMIENTOS DE EXPEDICIÓN

Capítulo 5.1 – Generalidades 5.1.2 – La marca de sustancias peligrosas para elmedio ambiente deberá ponerse en los sobreemba-lajes, cuando no se vea desde el exterior.

Capítulo 5.2. Marcado y etiquetado 5.2.1.1 – Se establecen medidas mínimas para la ins-cripción del número NU en los bultos.

No contiene unalista deinfracciones, ni desus sancionesaparejadas, sinoque en ello se aplicala legislaciónnacional (enEspaña, LOTT)

5.2.1.3 – La inscripción de los embalajes de socorrose amplía a los recipientes a presión de socorro. 5.2.1.9.2 – Se aclara en qué casos no se tiene queponer la marca de orientación de los bultos, amplián-dose a los embalajes exteriores. 5.2.2.2.1.2 – La marca de contaminante puede ser dedimensiones reducidas cuando se ponga en la ojivade las botellas.

Capítulo 5.3. Marcado y etiquetado (cont.)5.3.1.7.3 – Se señalizará el vehículo cuando las eti-quetas de peligro no sean visibles desde el exterioren el caso de transportarse cisternas inferiores a 3 m3o pequeños contenedores.5.3.2.1.1 – Cuando se separen el remolque o el semi-rremolque del vehículo portador, se conservará elpanel naranja trasero.

Capítulo 5.4 – Documentación 5.4.1.1.5 – Se identificarán los recipientes a presiónde socorro en la carta de porte. 5.4.1.1.18 – Idem, sepuede usar la mención de "contaminante del mar /peligroso para el medio ambiente".

Capítulo 5.5 – Placas etiquetas y paneles naranja Se añade una nueva sección: Materias asfixiantespara refrigeración o acondicionamiento5.5.3.3.3 – Los bultos y contenedores estarán bienventilados. 5.5.3.4.1 – Los bultos se marcarán con la designacióndel refrigerante, seguida de la mención "agente de re-frigeración" o "agente de acondicionamiento", en elidioma del país de origen y en inglés, francés o alemán. 5.5.3.5.1 – El hielo seco no puede estar en contactodirecto con la estructura metálica del vehículo.5.5.3.6.1 – Una señal de advertencia debe colocarseen cada punto de acceso de los vehículos o contene-dores (se trata de un DIBUJO, con las palabras“Warning” y “Tráfico ADR”)

PPARTE 6 – CONSTRUCCIÓN DE LOS RECIPIENTES

Capítulo 6.1 – Embalajes 6.1.2.7 y 6.1.4.14 – Se añade la posibilidad de usarcajas de metal distinto al acero o aluminio, con có-digo 4N, y capacidad máxima de 400 kg.


legal

Se actualiza cada dosaños –coincidiendo con

los impares- paraincorporar nuevos

productos y nuevostratamientos

Capítulo 6.2 – Recipientes a presión 6.2.1.1.5 – Los productos químicos a presión cumpli-rán la instrucción P206. 6.2.1.6.3 (nuevo) – Los dispositivos de descompresiónde los recipientes criogénicos cerrados se someterána pruebas periódicas. 6.2.3.9.7.1 – Las botellas individuales de un bloquede botellas deben estar marcadas con la homologa-ción. 6.2.3.9.7.2 – La estructura del bloque llevará unaplaca con: a) marca de fabricación, b) marcas opera-cionales y masa bruta, y c) marcas de certificación. 6.2.3.11 – Nuevo. marcado de los recipientes a presiónde socorro6.2.4.- Se actualizan los plazos de aplicación de lasnormas y se añaden normas nuevas

Capítulo 6.6 – Grandes embalajes 6.6.3.1 – El marcado de homologación tendrá una al-tura mínima de 12 mm6.6.3.3 (nuevo) – Se le aplica la marca de carga má-xima de apilamiento (pictograma).

Capítulo 6.7 – Cisternas portátiles y CGEM 6.7.2.13 – En la marca de los elementos de descom-presión se añade la sección de paso en mm2.6.7.3 – Las disposiciones de los gases licuados no re-frigerados se aplican también a los productos quími-cos a presión. 6.7.3.1 – Para los productos químicos a presión, lapresión máxima de servicio será la presión manomé-trica máxima de diseño del gas propelente en formalicuada.

Capítulo 6.8 – Cisternas y CGEM metálicos 6.8.2.1.19 – El espesor mínimo de las cisternas deaceros inoxidables austeno-ferríticos que serán de 3mm, para las de un diámetro igual o inferior a 1’80mm, y 3’54 mm para las superiores.Varios apartados – Se han modificado los términos:"dispositivos de aireación" por "dispositivos de res-piración"; "cisterna" por "depósito" y "acta de peri-taje" por "certificado" 6.8.2.3.1 – Se puede aprobar de tipo separadamentelas válvulas y otros equipos de servicio.6.8.2.3.4 (nuevo) – En el caso de modificación de unacisterna, la aprobación de tipo se podrá limitar a laspartes modificadas. 6.8.2.5.2 – Marcado de las cisternas desmontables(nombre del propietario o explotador; "cisterna des-montable"; tara y masa bruta máxima autorizada;para las materias de uso exclusivo, la designación ofi-cial de transporte o de las materias a transportar; có-digo de cisterna; etc.).6.8.2.6.1.- Se han modificado los plazos de aplicaciónde las normas y se han añadido normas nuevas.6.8.3.4.6 – Los plazos de las inspecciones periódicasde las cisternas y contenedores de gas serán de 6 y 8años respectivamente6.8.4 – Nuevas disposiciones especiales (razones deespacio nos impiden detallarlas).


Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

Su versión 2013,aunque aprobada aprimeros de año,será de obligatoriaaplicación sólodesde 1 Julio 2013

Capítulo 6.12 – MEMU 6.12.3.1.2 y 6.12.3.2.2 – Para los números NU 1942 y3375, la cisterna estará provista de dispositivos derespiración y discos de ruptura.

PARTE 7 – TRANSPORTE, CARGA, DESCARGAY MANIPULACIÓN

Capítulo 7.3 – Transporte a granel 7.3.3 – VV155: En cualquier punto del cargamento laconcentración no será superior a 10000 mg/kg.

Capítulo 7.4 – Transporte en cisternas 7.4.1 – Las cisternas cumplirán los capítulos 4.4 y 4.5,además del 4.2 y 4.3, según proceda.

Capítulo 7.5 – Carga y descarga7.5.1 – Los sobreembalajes se cargarán según las fle-chas de orientación. 7.5.2.4 (nuevo) – Queda prohibido el cargamento encomún de mercancías peligrosas LQ con explosivos,excepto los de números NU 0161 y 0499 de la divi-sión 1.4.7.5.7.1 y 7.5.7.4 – La estiba se considera correctacuando se aplique la norma EN12195-1:2010, y se ex-tiende a contenedores cisterna, cisternas portátiles yCGEM.

PARTE 8 – TRIPULACIÓN, EQUIPAMIENTO,EXPLOTACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

Capítulo 8.1 – Generalidades 8.1.4 – Se ha reestructurado todo el apartado referidoa extintores poniéndolo en forma de cuadro.

Capítulo 8.5 – Disposiciones suplementarias Disposiciones especiales modificadas sólo en laforma: S1: formación de los conductores de explosivos. S3: extintores y linternas para la clase 6.2.S11: cursos de formación de los conductores que norequieren certificado. S12: exención de la formación de los conductores deciertos transportes radiactivos.

Capítulo 8.6 – Restricciones en túneles8.6.3.3 y 8.6.4 – Las restricciones en los túneles decategoría E se aplican también a los transportes decantidades limitadas que tengan que llevar su seña-lización específica; pero no a las que llevan un mar-cado según el código IMDG y cuya cantidad nosobrepase 8 toneladas por unidad de transporte.

PARTE 9 – CONSTRUCCIÓN Y APROBACIÓNDE LOS VEHÍCULOS

Capítulo 9.2 – Construcción 9.2.2.6.3 – Se actualizan las normas aplicables a lasconexiones eléctricas entre tractor y remolque o se-mirremolque.

Capítulo 9.7 – Disposiciones suplementarias9.7.9 (nuevo) – Los vehículos EX/III estarán equipa-dos con:* extintores automáticos para el compartimentomotor;* pantallas térmicas de metal para la protección de lamercancía contra incendio de los neumáticos.

Ell título de este artículo se parece al de una viejapelícula, pero aquí no vamos a hablar de ninguna ca-rrera sino de unas personas que sin tener demasia-dos recursos se “lían la manta a la cabeza” y sededican a conseguir una ilusión.

La ilusión es lo que lleva al hombre a conseguir sus sue-ños, aunque depende de lo que quieras conseguir. Noes lo mismo irte de vacaciones al Caribe que la ilusiónque nos va ocupar estas líneas: conseguir un vehículoantiguo. Y dentro de esto, no es que quieras conseguirun automóvil antiguo, sino que deseas adquirir un trac-tor, un autocar o un camión. Inevitablemente, en un pri-mer momento, la familia piensa que estás chalado. Aunque algunos nos tachan de locos, pero otrosnos comprenden. Son aquellos que jugaron decríos con algunas de las muchísimas marcas espa-ñolas de juguetes que hubo en nuestra infancia

(RICO, EKO, PICSAN, MIRA, GEYPER, etc.) y queveían como los camiones estaban siempre cerca re-partiendo harina, pescado, frutas, butano, llevandocemento, arreglando los cables telefónicos, reco-giendo la basura, limpiando las calles, nos acom-pañaron en la mili…Además, en muchos casos, nuestros padres estuvieronal volante de estos vehículos, y nosotros los idealizá-bamos, queríamos ir con ellos en sus viajes, ¡que aven-turas!. Escuchábamos atentamente sus historias de laruta, que para nosotros eran mejores que las de la te-levisión. En definitiva, adquirimos un bagaje que noslleva, teniendo ya cierta edad, a querer conseguir esesueño de tener un vehículo antiguo y poder disfrutarlocon nuestra familia como cuando éramos críos.Nos lanzamos a la búsqueda de un vehículo, tratamosde que esté más o menos bien, invirtiendo la mayorparte de esos ahorrillos que vamos escondiendo con

camiones

con hist

oria


Estos apasionados delos camiones

contribuyen apreservar el

patrimonio industrialde una época y

también su historia

“AQUELLOS CHALADOSEN SUS VIEJOS CACHARROS”

mucha paciencia. Lo arreglamos, buscamos piezasoriginales, lo pintamos, hacemos participes a toda lafamilia y también a algún amigo que nos ayuda aponer la mecánica a punto. Este proceso es lento,pero es el que más satisfacciones nos da, aunque sesufre mucho (esa última tuerca que se parte, la piezaque no sale, etc.). Cuando ya conseguimos que nues-tro camión, o vehículo industrial esté operativo entodos los aspectos, nos encontremos con que las ma-yores trabas no nos las ha dado esa tuerca que separte, sino la administración. Nos dicen que hay que pasar la ITV, cada 6 meses,puff!, ahí nos empiezan a tocar el bolsillo, y el tacó-grafo cada dos años, la cosa se va complicando.Ciudades y pueblos que ven sus arcas vacías han idoeliminando la exención del impuesto de circulacióna los vehículos de más de 25 años, otra vez el bolsi-llo...y este duele, porque el motor de un camión


4

3

2

1

1. Pegaso 1083 Gonzalo Garós.2. Pegaso Bocanegra Felix Alegre.3. Ebro L-45 De Angel Gallardo.4. Pegaso 1083 de Juan Manuel Choclan.

Pegaso Cabezón de Juan JoséMontes.


tiene muchísima cilindrada, no es igual que el de un seiscientos, ¿dónde noshemos metido?.Como opción podemos hacer el vehículo histórico, pero ha de tener 25 años porlo menos, o 30 dentro de poco… ¿cuántos camiones o autobuses de más de 25años podéis ver por la carretera en buen estado? Y de los que hay hoy en día ¿cuán-tos llegaran a cumplir 25 ó 30? Empezamos a hacer tramites: laboratorio, Gobiernode la comunidad, ITV, DGT, un sinfín de pasos cargados de documentación para,finalmente, después de unos meses, conseguir hacerlo histórico y aunque llevaunas costas conseguimos reducir algo la carga en impuestos y revisiones queconlleva la preservación del vehículo.Después de tanto esfuerzo nos queda llenar el depósito (más de 300 litros en al-gunos casos, ¿a como está ahora el gasoil?) y salir a disfrutar con la familia y losamigos de esta pasión, un poco extraña para muchos, que es conducir, guardar yconservar un vehículo industrial, en nuestro caso camiones, el esfuerzo, no soloeconómico sino personal, ha merecido la pena.Estos, llamémoslos cariñosamente, “chalados” están por toda la geografía espa-ñola, y por supuesto de todo el mundo, es una forma de preservar el patrimonioindustrial de una época y también su historia. España estaba repleta de marcas,fabricas y pequeños talleres, que construían vehículos industriales, camiones, au-tobuses, tractores: PEGASO, EBRO, BARREIROS, AVIA, NAZAR, IPV, carroceros ytoda una industria que les abastecía. Hoy desgraciadamente han desaparecido ohan sido absorbidas o engullidas por multinacionales que han tirado al cubo de labasura todo el esfuerzo de una época, en el aspecto industrial, gloriosa.Empezamos el recorrido por la geografía y os presentamos a algunos de estos"locos” a los que conozco bastante bien y aprecio. En Villafranca del Bierzo, León, Vicente del Valle está restaurando un Pegaso Tecno.Vicente no tiene ningún vínculo familiar con el mundo de los camiones. Es un ejem-plo más de lo que veía de niño a su alrededor y le gustaba. Vicente es un gran es-cultor, imaginero, especialista en la talla en madera y ha realizado numerablestrabajos sobre el mundo del automóvil con numerosas exposiciones.En Burgos, tenemos a Félix Alegre, que aunque forma parte de una familia detransportistas (padre y hermanos), no ha seguido en este duro oficio. El padre deFélix tuvo, entre otros camiones, un Pegaso 1086. Félix ha conseguido un PegasoBocanegra, de 4 ejes, lo ha restaurado, dejándolo como recién salido de fábrica,y ha obtenido la catalogación de vehículo histórico a través de nuestra asociaciónPegasoesmicamion.Oscar Duarte de Paracuellos del Jarama, Madrid, pertenece al mundo del trans-porte, y a pesar de ello (con los tiempos que corren) sigue teniendo afición a losclásicos. Posee un Pegaso Cabezón, un Troner 370 cv, un Troner TX 400 cv y unaTrimak (un motocarro de 3 ruedas). Oscar y su familia disfrutan mucho tanto a lahora de restaurar como en la de pasear con sus vehículos.Alberto y Enrique Vila, afincados también en Madrid, pertenecen al mundo deltransporte y además el mundo de los vehículos industriales clásicos es su pasión.Durante muchos años han corrido en los circuitos de carreras españoles y euro-peos con su Pegaso Tecno y posteriormente con un Pegaso Troner. Tienen, ademásde estos últimos, conservados y restaurados una inmensa colección de camionesPegaso en propio museo. José Juan Padilla, de Valenzuela, (Córdoba) también pertenece al mundo del trans-porte. Posee y guarda actualmente un Pegaso Troner 4 patas, que hasta ahora haestado trabajando.Ángel Gallardo, de Córdoba, es el propietario de un Ebro L 45 en proceso de res-tauración. “Este camión lo rescaté de una empresa que lo iba a tirar a la chatarra,

Conseguir un vehículo y restaurarlo es un procesolento, pero da grandes satisfacciones

5. Ebro B-35 Pablo San Juan.6. Pegaso 2030 de Juan José Montes.7. Pegaso Troner De Oscar Duarte8. Pegaso Troner José Juan Padilla.

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llegué a un acuerdo con sus antiguos dueños y me quedé con él. Lo estamos res-taurando poquito a poco y en corto plazo esperamos acabarlo y así disfrutarlo ypoder exhibirlo. Mi pasión por los camiones se lo debo en parte a RodrigoGonzález y José Antonio Pérez (restauradores de vehículos), que son lo que des-pertaron en mi esta gran afición. Desde pequeño me inculcaron que teníamos queconservar nuestras grandes marcas ya extintas, y ellos son los que me han ense-ñado a admirar los vehículos clásicos, hasta que he conseguido tener mi propio ca-mión” , asegura. Su gran sueño es poder llegar a tener algún día su propio camión Pegaso. "El ca-mión de mis sueños y la mejor marca de camiones de la historia", afirma. JJuan José Montes y su hermano Andrés de Linares (Jaén) son dos hermanos quellevan los Pegaso en la sangre gracias a su padre, que siempre condujo esta marcade camiones. Primero estuvo conduciendo autobuses, luego en la CAMPSA y porúltimo llevando una hormigonera "cabezón". Actualmente cuentan con: un Troner360, un 370, un 400, un Pegaso cabezón 260 y un Pegaso Comet 2030, tractora.Juan Manuel Choclan, de Zaragoza, también viene de familia de transportistas ysigue la tradición familiar. Rescató un Pegaso 1083 y lo decoró tal y como fue elPegaso de su padre (un Pegaso 1086). Pasea con orgullo su flamante Pegaso porlos circuitos y por las concentraciones. También ha obtenido la catalogación devehículo histórico a través de la Asociación Pegasoesmicamion, nuestro primerhistórico.Pablo San Juan de Illueca, Zaragoza, sumó hace unos años a su afición a los co-ches clásicos el de un furgón Ebro B-35 de un pequeño empresario de la zona y queadquirió y restauró, dada la rareza, y lo poco abundante de este modelo lo ha ex-puesto en numerosas ocasiones en eventos del motor.A este grupo de “chalados” también me uno, mi pasión por este mundillo se ladebo a mi padre, y por el guardo y he restaurado un Pegaso 1083, que el estrenóy condujo durante mucho tiempo y donde fui ayudante y copiloto en muchos via-jes. Para mí es una forma de tenerlo cerca de mí, pues al fallecer de forma ines-perada, siendo joven todavía siento que el Pegaso es como un lazo de unión a él.También, como algunos de los amigos y socios anteriores, mi padre estuvo siem-pre vinculado al mundo del transporte (mecánico, conductor...) y yo he continuadoen esta profesión.Esta es nuestra locura. El día de fiesta nos acercamos a buscar nuestro camión,abrimos la puerta, y ¡arriba! Nos sentamos y desde lo alto de nuestro asiento con-templamos un mundo para explorar y disfrutar. Con calma, a nuestra marcha, ledamos a la llave de contacto y empieza a rugir el motor, esperamos un rato hastaque los calderines de aire se llenan, y nos vamos a disfrutar de un largo paseo, sinhorario, sin prisa, sin tener que descargar.Sí, estamos locos.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com


La asociación Pegasoesmicamion ha facilitadola obtención de la catalogación de vehículohistórico a diversos camiones clásicos

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9. Pegaso Tecno Carreras.Hermanos Vila.10. Pegaso Tecno de Vicente del Valle.11. José Antonio Pérez López y Ángel Gallardo

Ruiz (Fotografía De Jesús Selfa Carranza).12. Pegaso Troner Tx 400 de Juan José Montes.


LOS SIETE HÁBITOSDE LA GENTEALTAMENTE EFECTIVA

Paidós conmemora el 20 aniver-sario de la publicación en lenguacastellana del libro más impor-tante de la historia del manage-ment. El mundo ha entrado enuna de las épocas más complejasde la historia de la Humanidad.Los padres de todo el mundo sonconscientes de este cambio ysaben que las asignaturas tradi-cionales son necesarias, pero nosuficientes. Sus hijos necesitanser responsables, creativos, tole-rantes ante las diferencias. Hande aumentar su capacidad parapensar por sí mismos, tomar lainiciativa, relacionarse con losdemás y solucionar problemas.Los líderes empresariales no en-cuentran a personas cuyas apti-tudes y personalidad encajen conlas exigencias de la economíaglobal. ¿Cómo cubrir este vacíocada vez más amplio? El líder in-terior es la historia de los cole-gios, padres y líderes de todo elmundo que están preparando a lapróxima generación para afrontarlos retos y oportunidades quepresenta el siglo XXI.

Autores: Stephen CoveyPáginas: 432Precio: 17 €Editoral: Paidós Ibérica

DETRÁSDE LA PUERTA

Joaquín Torres, un hombre que«lidera su vida y la de la genteque lo acompaña» ?como seafirma en el prólogo?, nos cuentaen este libro innumerables vi-vencias de su trayectoria, desdelos cimientos en La Coruña al fe-nómeno mediático de la actuali-dad; de sus proyectos máscreativos a su a veces compli-cada relación con los famosos;de la empresa A-Cero, su familia,su equipo, sus amigos, la cono-cida urbanización La Finca…Personajes como Luis GarcíaCereceda, Amancio Ortega, Raúl,Borja y Blanca Thyssen o VíctorValdés se dan cita en estas en-tretenidas páginas en las que unhombre honesto, sin pelos en lalengua, nos habla de su vida per-sonal y de su gran pasión: la ar-quitectura.Y por si esto fuerapoco, Torres nos regala consejospara sacar partido a nuestrascasas o evitar que una obra seatraumática, así como secretospara que podamos hacer reali-dad algunos de nuestros sueños.

Autor: Joaquín TorresPáginas: 248Precio: 19 €Editoral: La Esfera de los Libros

INTERNET PUEDESALVAR TU EMPRESAO HUNDIRLA

Abrir una ventana por la que sepuede ver y por la que uno puedeser visto por más de dos mil mi-llones de personas no es sencillo.Cada día aparecen cientos demiles de páginas web nuevas, yeso hace que destacar en esaselva y conseguir visitas sea untrabajo que debe desempeñarsede forma constante y perma-nente, un trabajo que no consisteen colocar simples contenidos.Muchos empresarios dicen teneruna página web que no sirve denada. Una página web sin mássirve de tarjeta de presentaciónpara aquellos que la visitan, perono tiene efectos, a menos queforme parte de una estrategia delarga duración. Como dice el tí-tulo de este libro, Internet puedesalvar una empresa o hundirla.Los rumbos que aquí se abordanestán pensados para que los eje-cutivos de una empresa entien-dan, de manera clara y concisa, alo que enfrentan y puedan vercuáles son sus riesgos y susoportunidades.

Autor: Rodolfo CarpintierPáginas: 208Precio: 18 €Editorial: Ediciones Gestión2000

Y TÚ, ¿TRABAJASEN UNA EMPRESASANA O TÓXICA?

La diferencia fundamental entrelas empresas de éxito y las me-diocres tiene poco que ver conlo que saben y lo inteligentesque son, y más que ver con quétan ‘sanas’ son o lo tóxicas quepueden llegar a ser. En pocaspalabras, una organización es‘saludable’ cuando es coherentey completa, cuando su gestión,las operaciones y la cultura de lamisma están unidas. Para expli-carlo el gurú del managementPatrick Lencioni utiliza su expe-riencia en diferentes empresas,proporciona ejemplos, anécdo-tas e historias útiles que ayudanal lector a identificar cuál es re-almente la ventaja que hará desu compañía una empresa líder,a través de una nueva forma deconcebir la empresa: como untodo unido con unos objetivosen común perfectamente defini-dos. A diferencia de las publica-ciones anteriores de Lencioni,esta no es una fábula, sino en-foques concretos sobre la temá-tica del management, como unaguía práctica.

Autor: Patrick LencioniPáginas: 232Precio: 15 €Editorial: Alienta

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Cuidando al clienteLa delicada situación que atraviesa el sector deltransporte ha obligado a los principales fabricantes quecomercializan vehículos industriales en el mercadoespañol a buscar diversas fórmulas para prestar elmejor servicio a precios competitivos.

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013OCASIÓN

Y POSTVENTA


Desde el inicio de la crisis la actividad en los ta-lleres oficiales ha mantenido, en líneas generales,una tendencia negativa. La reducción del parque, queen 2012 descendió un 3,4%, y la disminución del ki-lometraje medio de la flota española ha tenido comoconsecuencia que el número de operaciones durantelos dos últimos años haya caído "alrededor del10%", estima Fabio Santiago, Director de Parts &Services de Iveco España.

Sin lugar a dudas, las cifras ponen de manifiesto quela posventa no está siendo ajena a la situación eco-nómica. "Menos vehículos en circulación y reco-rriendo menos kilómetros han influido tanto en lasactividades propias del taller, como en las tareas deíndole más comercial de la postventa", apunta ÁngelVázquez, Director de Calidad y Servicios de Scania.Javier Muñoz, Director de Posventa de Volvo España,también considera determinante la situación econó-mica, que "lleva a reducir el mantenimiento de los ca-miones, o a realizar las reparaciones solamentecuando son estrictamente necesarias, y en muchos

casos a buscar el precio más barato independiente-mente de la calidad ofertada."En la recta final del pasado ejercicio se apreciaron li-geros síntomas de mejora que invitan a ser modera-damente optimistas de cara a 2013. "En la segundamitad, a partir del mes de julio las entradas al tallercambiaron su tendencia y el año terminó con ciertaestabilización en operaciones de taller realizadas, yen consecuencia en ventas de piezas de recambio yhoras facturadas", asegura Antonio Rascón, DirectorServicio Cliente de Renault Trucks. Este "cambio detendencia" también lo destacan los responsables deIveco, que lo califican como "pequeño crecimiento".

MEJORA CONTINUA

Desde hace años, los fabricantes han tenido muy encuenta el grado de satisfacción de sus clientes. "En2005, cuando aún no se vislumbraba esta crisis, pusi-mos en marcha nuestro Servicio Genuino Volvo comouna manera de hacer llegar a nuestros clientes las ven-tajas que tiene el confiar el mantenimiento y las repa-raciones de su vehículo a Volvo", recuerda Muñoz.

En la recta final delpasado ejercicio seapreciaron ligeros

síntomas de mejoraque invitan a sermoderadamente

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La crisis castiga a talleresy servicios oficiales

CUIDANDO AL CLIENTE


analizar los posibles problemas que hayan podidoaparecer en el día a día, para una resolución rápida,coordinada y que evite se repitan, poniéndose planesde acción en marcha." explica Rascón.Iveco también ha realizado un enorme esfuerzo eneste sentido para aproximarse aún más a sus clientesy a sus necesidades actuales. "Hemos racionalizadola red, abriendo nuevos puntos de venta, por ejem-plo, en Almería, Cáceres, La Palmas o Madrid y, tam-bién hemos prescindido de algunos puntos" señalaFabio Santiago.Por su parte Mercedes-Benz otorga un gran impor-tancia a la formación de sus profesionales. "Las inno-vaciones tecnológicas que Daimler ha incorporando asus camiones han tenido una influencia muy directaen el área de postventa. La telemática requiere una redmás preparada" apunta Antonio García-Patiño,Director General Postventa Mercedes-Benz España.Este esfuerzo está teniendo su recompensa: "un 85%de nuestro parque acude a nuestra red oficial, prácti-camente la totalidad si tenemos en cuenta los vehícu-los inmovilizados".

LLOS VETERANOS COBRAN PROTAGONISMO

El descenso de las ventas y el consiguiente envejeci-miento del parque de vehículos industriales en nues-tro país (casi el 50% supera los diez años de media)han llevado a los fabricantes a dar mayor protago-nismo a los vehículos más veteranos. "Estamos intentando que los clientes con vehículoscon cierta edad, que generalmente huyen de los ta-lleres de la marca por creerlos caros, pasen por nues-

La situación actual ha llevado a cuidar aún más si cabeeste aspecto. Las escasez de clientes hace que suvalor se haya incrementado."El pasado año recibimosla mayor puntuación hasta la fecha, superando signi-ficativamente el umbral donde se considera al clientesatisfecho. Estamos muy orgullosos de este resultado,pero seguimos trabajando en procesos de adaptacióna sus necesidades, con el objetivo de alcanzar y man-tener la excelencia", explica Mellado (MAN).En esta materia no se pueden bajar los brazos porqueperder un cliente es infinitamente más sencillo queganarlo. "El grado de satisfacción general de nues-tros clientes es bueno, pero nuestro objetivo es el demejorarlo continuamente.", afirma Scania.Los esfuerzos también se dirigen a comprobar que lared siempre está a punto para ofrecer una respuestacon elevado nivel de calidad. En este campo, RenaultTrucks, además de procedimientos habituales comoel cliente misterio o las auditorías internas, utiliza elTop5, "un sistema de calidad que consiste básica-mente en la realización y seguimiento de las reunio-nes semanales de todo el equipo del taller para

Otra práctica muy habitual durante los últimos meses es alargar al máximolos periodos de mantenimiento. Lo que a corto plazo significa un alivio eco-nómico, en cualquier momento se puede convertir en una desagradable sor-presa. "La errónea creencia de que el mantenimiento sólo consiste en elcambio de aceite y filtros, o el llevar su vehículo a cualquier taller, ha deri-vado en una reparación más costosa de lo necesario", advierte Javier Muñoz(Volvo). MAN e Iveco, entre otros, han optado por ofrecer reparaciones y lasoperaciones de mantenimiento más usuales a precios cerrados, incluyendola mano de obra y los recambios. Con estas campañas pretenden estimular asus clientes para que respeten los plazos idóneos para el perfecto manteni-miento de sus vehículos.

Retrasando la visita

Alargar al máximo losperiodos demantenimiento, a cortoplazo puede significarun alivio económico,pero en cualquiermomento se puedeconvertir en unadesagradable sorpresa

dir a talleres independientes que, aunque no les ins-piran tanta confianza, en muchas ocasiones ofrecenunos precios muy competitivos. Los principales fa-bricantes son conscientes de estas "malas tentacio-nes" y del protagonismo que están adquiriendo loscambios genéricos y han ajustado al máximo sus ta-rifas para seguir ofreciendo la máxima calidad de ser-vicio a precios asequibles."Reducir los costes a cortoplazo mediante la adquisición de recambios no origi-nales, al final suele repercutir negativamente en lacuenta de explotación del vehículo", advierten desdeScania."Argumentar las diferencias en cuanto a calidad, ga-rantía, disponibilidad, rentabilidad y fiabilidad quepueda haber entre un recambio original y otro gené-rico es una de nuestras principales misiones.", ase-guran en Renault Trucks, que pone a disposición desus clientes más sensibles al precio más de 2.000 re-ferencias de piezas de cambio estándar (piezas origi-nales renovadas con las mismas prestaciones,fiabilidad y garantía que la pieza nueva, y que permi-ten ahorrar entre un 20% y un 50%.)

tros talleres y puedan comprobar la relación calidad-precio”, asegura Muñoz (Volvo).MAN ha lanzado la campaña de “Segunda Vida”, queafecta a los vehículos de la firma alemana de más de5 años. "En numerosas operaciones en nuestros ta-lleres pueden aprovecharse de descuentos desde el20% en los recambios y desde el 15% en la mano deobra. Así mismo, ya desde años atrás estamos traba-jando en ofrecer precios cerrados en operaciones ha-bituales como cambios de embragues, cambios defrenos, turbocompresores…", explica Luis Mellado, sudirector de Post-Venta.Renault Trucks también ha puesto en marcha variascampañas promocionales dirigidas a los vehículos demás de 5 años, en las que se incluyen a las unidadesde la gama ligera. Scania ha hecho lo propio conClassic. Además tiene en marcha la campaña 1 millón,dirigida a vehículos con un alto kilometraje.

RRECAMBIOS GENÉRICOS

El precio ahora más que nunca es un factor decisivo.Muchos profesionales barajan la posibilidad de acu-


Fabio SantiagoDirector de Parts & Services de Iveco España

“En este contexto de crisis económica hemos realizadoun enorme esfuerzo para aproximarnos aún más a nuestrosclientes y a sus necesidades actuales”

Luis MelladoDirector de Post-Venta de MAN

“En la actualidad los precios de piezas de otra procedenciarespecto a los recambios Originales MAN, no justifican asumirriesgos en las prestaciones de nuestros vehículos”

Antonio García-PatiñoDirector General Postventa Mercedes-Benz España

“Los clientes saben que detrás de un recambio genuinohay una experiencia acumulada durante más de un sigloen la producción de vehículos y componentes”


Antonio RascónDirector Servicio Cliente de Renault Trucks

“En la segunda mitad de 2012, a partir del mes de juliolas entradas al taller cambiaron su tendencia y el año terminócon cierta estabilización en operaciones de taller realizadas”

Ángel VázquezDirector de Calidad y Servicios de Scania

“El grado de satisfacción general de nuestros clientes es bueno,pero nuestro objetivo es el de mejorarlo continuamente”

Javier MuñozDirector de Posventa de Volvo España

“Estamos intentando que los clientes con vehículos con ciertaedad, que generalmente huyen de los talleres de la marcapor creerlos caros, pasen por nuestros instalaciones y puedancomprobar la relación calidad-precio”

En cualquier caso, como recuerdan desde Volvo, elgasto en recambios no está entre los más significati-vos de un transportista, "pues supone tan sólo el 4%del total", pero son conscientes de que "en muchoscasos es donde el cliente pone más esfuerzos en in-tentar ahorrar, sin tener en cuenta que una parada in-esperada o un incremento en el consumo decombustible tendrá un coste superior al ahorro con-seguido”.

En MAN también trabajan para ajustar los precios alcontexto actual. "Los precios de nuestra tarifa dePVPR se sitúan en niveles que los clientes necesitandebido a la crisis.", afirma. Una línea similar ha man-tenido Iveco, que ha puesto en marcha una estrate-gia muy agresiva: reposicionó el precio de 14.626referencias, con una bajada media de un 30%. Se hacentrado en los recambios más demandados, comofrenos, radiadores, embragues, filtros o amortigua-dores. Además ha potenciado su logística de recam-bios y consigue que el 85% de los recambios quesolicitan los talleres estén disponibles, como máximo,en 24 horas.Mercedes-Benz también tiene en marcha varios pro-yectos enfocados a potenciar los recambios genuinosy muchas personas involucradas en ellos: PartsPro,Otc, KAM, Parts on Hand y LPR 2010. "El fin es alcan-zar el mejor servicio y la máxima satisfacción de nues-tros Clientes; bien sea a través de la venta pormostrador, la atención específica a las grandes flotas,la mejora de la disponibilidad y de la logística", ex-plica García-Patiño.


Hace ahora medio siglo que se fundó la sociedad Konz Ibérica, elnúcleo en España de lo que más tarde se convertiría en EURO-MASTER, hoy la mayor red europea de servicios de neumáticos.La historia comenzó un 15 de febrero de 1963 en Sevilla, cuandoapenas tres fabricantes de neumáticos operaban en España. Unode ellos, Michelin, adquiriría la empresa cinco años después, en1968. Konz Ibérica pasó de contar con varios talleres enAndalucía a una gran red de 110 centros por toda la Península eIslas Baleares en 1990, expansión geográfica que motivó la cons-titución de oficinas regionales. Era una trayectoria acorde con la evolución del país y el mundodel automóvil, consolidada a partir de un completo conocimientodel neumático. Esas características la hicieron ideal para incor-porarse en 1992 a la red que constituyó Michelin en los principa-les países europeos, y de la que adoptó su nuevo nombre:EUROMASTER. Este trascendental paso internacional permitiómuchos de los avances que conocemos hoy en la gestión de flo-tas. A la vez aceleró la transformación de la red, que ya en 1995

trasladó su centro de operaciones a Madrid, concentrando allílas actividades de las administraciones regionales. Esta centraldirige hoy también las operaciones de Portugal, ejemplo de lan-zamiento de EUROMASTER con su nueva fórmula de franquicia.

EUROMASTER celebra sus 50 años en España

Bajo el lema “Con lubricantes Volvo sal-drás ganando”, ha puesto en marcha unanueva campaña, que estará vigente hastael próximo 31 de agosto. Los clientes que realicen el servicio demantenimiento en cualquiera de losTalleres Autorizados Volvo tendrán un10% de descuento en su próximo serviciode mantenimiento.Además, recibirá una tarjeta Rasca yGana, con la que el cliente podrá ganar

diferentes productos de la BoutiqueVolvo. Además, se realizará un sorteomensual, hasta un total de 6, de un man-tenimiento anual gratuito conforme a lasrecomendaciones de Volvo (valorado enunos 2.000¤) entre todos los vehículosque, durante el periodo de la campañatranscurrido, hayan utilizado aceite demotor Volvo VDS4 10w30 al realizar elmantenimiento básico o completo espe-cificado por Volvo.

Volvo recuerda la importancia del correcto mantenimiento

La compañía sueca acaba de lanzar una campaña de servicios, válida hasta el 15 de mayo del2013, dedicada a prevenir problemas derivados del incorrecto mantenimiento de los sistemasde refrigeración y transmisión de correas.La campaña ofrece un 20% de descuento en las siguientes piezas: bomba de agua, correas,tensores y rodillos.El correcto mantenimiento de todas las piezas de refrigeración y transmisión por correas ayudaa reducir el consumo de combustible y a mantener el resto de la cadena cinemática a tempera-tura óptima de trabajo. Además, la campaña aplica también el 20% de descuento en determinados accesorios de ca-bina tales como, pistola de aire, bocina y accesorios de interior y cocina.Por primera vez, y después de la implantación del Scania Trailer Services en la red de servicioScania, además de la inspección que se efectúa habitualmente en el camión, se realizará unacomprobación gratuita de los principales componentes del semirremolque en una sola paradaen taller.

Scania lanza una nueva campaña de servicios preventiva

revista transporte 3, núm. 383 - marzo 2013

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