revista transporte 3, núm. 401 - diciembre 2014

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 37. #401.Diciembre 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

� La modificación de masas y dimensiones, más cerca �� Pruebas: Scania Serie R 450 LA y Mercedes-Benz Actros 1851 �� Entrevistas: Pierre Lahutte, Presidente de la marca Iveco y Fidel

Jiménez de Parga, Director de Volkswagen Vehículos Comerciales �

COLUMNAS MÓVILES SEFACErgonomía, eficiencia y seguridad en el taller:llega la nueva generación de columnas inalámbricas.

www.transporte3.com 3

L as modificaciones de las masas y dimensiones de los vehícu-los de transporte de mercancías por carretera parece que estánmuy cerca de concretarse. La Dirección General de Tráfico (DGT) hainiciado los trámites de aprobación de la Orden Ministerial, con-sensuada con los Ministerios de Industria, Fomento e Interior, queacabará con la regulación vigente. El aumento del tonelaje de los actuales vehículos articulados y tre-nes de carretera a 44 toneladas parece que se descarta, pero sí seautorizará la circulación de vehículos de transporte de 4’50 metrosde altura en el caso de los transportes portavehículos, vehículosgrúa de asistencia en carretera y transporte de contenedores enrégimen de transporte multimodal, y se dará luz verde a los me-gacamiones (60 toneladas y 25,25 metros de longitud), que ten-drán que obtener una autorización especial expedida por laDirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráficode Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las vías por lasque podrá circular.En esta ocasión no se ha escuchado la opinión de los transportis-tas, que, aunque han dejado clara su oposición a algunos de loscambios que se barajan, siempre se han mostrado partidarios deldiálogo "con la serenidad que la medida requiere, bajo criteriosde rigor técnico y seguridad jurídica", tal y como ha recordado

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional de Transportepor Carretera (CNTC).Por su parte, AECOC, la Asociación de Empresas del Gran Consumo,insiste en que cualquier modificación (44 toneladas, 4,50 metrosde altura o los megacamiones) será "muy beneficiosa paraEspaña".Habrá que esperar la evolución de los acontecimientos pero todoparece indicar que en unas pocas semanas se confirmará que loscargadores son los ganadores de este partido. Una de las incógni-tas será saber si los transportistas reciben algún apoyo para aco-meter las inversiones necesarias para seguir siendo competitivosen el nuevo escenario.En la modificación de la LOTT, especialmente tras la introduccióna última hora de la Acción Directa, algunos interpretaron que losgrandes "perdedores" fueron los cargadores. Parece que Fomento,habitualmente partidario del dialogo, ha optado por compensar yahora apoya un cambio que sólo será muy beneficioso para unaparte concreta del sector del transporte. No hay que olvidar quemientras no haya una normativa comunitaria que uniformice lasmasas y dimensiones, este tipo de medidas tendrán una repercu-sión local.

¿LOS CARGADORES GANAN LA BATALLA?

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIAL¿Los cargadores ganan la batalla?

32 PRUEBANuevo Actros de Mercedes-Benz 1851

20 PRUEBAScania R 450 LA4×2MNA

38 CONTACTOApuesta doble de Volvo

06 EN PORTADALa modificación de pesos y dimensiones,en marcha

18 ENTREVISTAFidel Jiménez de Parga – Directorde Volkswagen Vehículos Comerciales

56 CAMIONES CON HISTORIAX reunión de amigos en El Barco de Ávila

sumario

03

32 38

20 18

56

06


14 ENTREVISTAPierre Lahutte, Presidente de la marcaIVECO

45 ESPECIALBolsas de Carga

63 OCASIÓN & POSTVENTASEFAC

14

45

63

PREMIOS

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-16.378-1977

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Luis Francisco Blanco Barba

Redacción:Isabel Blancas Maldonado

PublicidadJorge Rohrer Hernando

Pruebas Técnicas:Manuel Rujas (Veh. Pesados), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Antonio Mozas Martinez (Ingeniero), Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero), Manuel Fernandez Martinez

Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer, Enrique Mapelli López (Abogado)

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en portada


MODIFICACIÓN DE PESOS Y DIMENSIONESLOS TRANSPORTISTAS QUIEREN DIALOGAR

L a Dirección General de Tráfico (DGT) ha iniciadoel trámite de aprobación de la Orden Ministerial porla que se modifica la actual regulación sobre lospesos y dimensiones de los vehículos de transportede mercancías. Dicho proyecto, una vez que ha sido consensuadoconjuntamente por los Ministerios de Industria,

Fomento e Interior, parece que descarta definitiva-mente la introducción del polémico aumento del to-nelaje de los actuales vehículos articulados y trenesde carretera a 44 toneladas, que como se recordaráfue planteado en un proyecto anterior por laDirección General de Tráfico el año pasado.

INCREMENTO DE LA ALTURA A 4’50 METROS

En la actualidad ya se permite la circulación de vehí-culos de transporte a 4’50 metros de altura en el casode los transportes portavehículos, vehículos grúa deasistencia en carretera y transporte de contenedoresen régimen de transporte multimodal. La propuestaamplía dicha altura a camiones rígidos de más de 18toneladas de MMA, así como vehículos articulados ytrenes de carretera, siempre que su carrocería seaadaptable en altura y homologada para dicha altura,

SE INCREMENTARÁ LA ALTURA HASTA 4,50 METROSY LOS MEGACAMIONES PODRÁN CIRCULARCON UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL.

por lo que no podrán en consecuencia incrementar laaltura a 4’50 metros los vehículos frigoríficos, los ve-hículos cisterna y los de caja cerrada. En todo caso,los vehículos de transporte autorizados con la nuevaaltura no estarían autorizados para realizar transporteinternacional con dicha altura, al no permitirlo la vi-gente Directiva europea reguladora de los pesos y di-mensiones en transporte internacional.

MEGACAMIONES DE 60 TONELADAS DE MMA

Y 25’25 METROS DE LONGITUD

Para la circulación de dicho tipo de vehículos se exi-girá la obtención de una autorización especial expe-dida por la Dirección General de Tráfico (o por losDepartamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco)en la que se establecerán las vías por las que sepodrá circular. Preferentemente serán autopistas yautovías, ya que solo se permitirá la circulación porcarreteras convencionales siempre que el recorridono supere los 50 kilómetros y sea como consecuen-cia de que se realiza el inicio o destino del viaje.


EL CNTC DICE NO A LA DGT

El presidente del Comité Nacional deTransporte por Carretera (CNTC), Ovidio de laRoza, ha comunicado a la Dirección Generalde Tráfico (DGT) que el sector no está en dis-posición de analizar en profundidad las pro-puestas sobre modificaciones de pesos ydimensiones de los vehículos de transportepor carretera.

RIGOR TÉCNICO Y SEGURIDAD JURÍDICA

En una misiva dirigida al Consejo Superior de Tráfico, De la Roza recuerdaque una modificación de este tipo "debe hacerse con criterios de rigortécnico y de seguridad jurídica" y señala que los presupuestos que seprevén para las nuevas dimensiones de los vehículos de transporte porcarretera "son tan genéricos e imprecisos que admiten todo tipo de in-terpretaciones".Desde el CNTC señalan que resulta preocupante que la DGT destaque losbeneficios económicos que conllevaría esta modificación pero que "no sehaga mención alguna acerca de su incidencia en la seguridad vial".Además vuelven a incidir en la necesidad de una normativa europea queregule de manera "homogénea y coherente" los pesos y dimensiones.

DEBATE SERENO

Por último, los transportistas se muestran abiertos a debatir todas estascuestiones "con la serenidad que la medida requiere", bajo criterios derigor técnico y seguridad jurídica, y advierte de que si no se tiene en cuentasu opinión "no asumirá la responsabilidad que la medida comporta".

LOS TRANSPORTISTAS SE MUESTRAN ABIERTOS A DEBATIRTODAS LAS POSIBLES ALTERNATIVAS “CON LA SERENIDADQUE LA MEDIDA REQUIERE”, BAJO CRITERIOS DE RIGORTÉCNICO Y SEGURIDAD JURÍDICA

La autorización para prestar el servicio sólo se con-cederá si el recorrido total supera los 150 kilómetrosy establecerá las condiciones de circulación de dichotransporte en lo que se refiere a su velocidad má-xima, señalización del vehículo y otros.

en portada


Desde AECOC, la Asociación de Empresas del Gran Consumo, seha solicitado al Ministerio de Fomento la aprobación del au-mento de las capacidades de carga de los vehículos y más con-cretamente la entrada en circulación de vehículos de 44 tn yde trenes de carretera de 25,25 en configuración modular ycon masa máxima de hasta 70 toneladas . Asimismo, desde laAsociación se considera también conveniente aprobar una al-tura máxima de los vehículos de 4,5m., sin restricciones sobreel tipo de vehículo a emplear.

DESALENTANDO LA INNOVACIÓN EN TRANSPORTE

POR CARRETERA

Y es que, en opinión de AECOC, "España está desalentando lainnovación en transporte por carretera y anteponiendo un cri-terio uniformizador para todas las empresas que no es positivoni para los usuarios de transporte ni para las empresas trans-portistas". Por ello, y aunque disponer de un marco normativo europeo esbueno en la medida en que favorece un transporte entre paí-ses sin barreras, esto no debe ser un freno para implantar me-didas beneficiosas en el ámbito nacional que es donde lascompañías desarrollan más del 80% de su actividad. Además,la situación actual es una desventaja competitiva para España-y muy especialmente para el sector primario- que ya está

viendo como otros países que ya disponen de estas medidasimplantadas están siendo favorecidos en cuanto a localizaciónde las plantas productivas o de la producción.

AHORROS ECONÓMICOS PROBADOS

AECOC ampara sus peticiones en estudios que confirman losbeneficios que, tanto en términos económicos como me-dioambientales, aportaría un aumento de las capacidades decarga. Así, según el estudio “Evaluación de la introducción delas 44 toneladas en España” elaborado por la UniversidadPolitécnica de Cataluña la introducción de las 44tn permitiríaahorrar 350 millones de euros al año y reducir anualmente lasemisiones de C02 entre 105.249 y 129.000 t/año. A los quehay que sumar la reducción de 91 millones de euros anualesen costes externos (fuente: INECO) y el menor impacto en lasinfraestructuras. Asimismo, AECOC considera conveniente que la aprobación de laaltura máxima de 4,5m se pueda llevar a cabo con carácter ge-nerar y sin discriminar a ningún tipo de vehículo. En este sentido,conviene recordar que esta altura máxima está autorizada ensectores como automoción o transporte intermodal, por lo queparece razonable admitir las mismas condiciones para un sectorcomo el del gran consumo que representa el 70% de las ope-raciones de transporte de mercancías de carga completa.

LOS CARGADORES PRESIONAN A FOMENTO

AECOC QUIERE CAMIONES DE 44 TN Y TRENES DE CARRETERA DE 25,25EN CONFIGURACIÓN MODULAR Y CON MASA MÁXIMA DE HASTA 70 TONELADAS.TAMBIÉN CONSIDERA CONVENIENTE APROBAR UNA ALTURA MÁXIMADE LOS VEHÍCULOS DE 4,5M

reportaje


F inalmente, Cristóbal Montoro, Ministro de Hacienda, se comprometía a cum-plir la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo y accedía a devolver íntegra-mente el céntimo sanitario de los periodos que no han prescrito (2009-2012). Según los responsables de Hacienda, todos los procedimientos de devolución seresolverían lo más ágilmente posible, estimando que un 80% de los solicitanteshabrán cobrado antes del 31 de diciembre de 2014. Por el momento, pareceque las empresas de transporte están recibiendo las devoluciones, aunque no pa-rece seguro que se alcance el porcentaje inicialmente previsto.

EL CÉNTIMO SANITARIO VUELVEA CASA POR NAVIDAD

LOS TRANSPORTISTAS RECIBEN LA DEVOLUCIÓN DE LAS CANTIDADES COBRADAS INDEBIDAMENTE

¿SE PUEDE RECUPERAR ÍNTEGRAMENTE

EL CÉNTIMO SANITARIO?

Existe la posibilidad de cobrar las cantidades abona-das indebidamente desde su implantación (2002)hasta el año 2009 recurriendo a la reclamación de laresponsabilidad patrimonial del Estado legislador.Algunas organizaciones de transportistas están ofre-ciendo a sus asociados esta posibilidad.

UNA PELÍCULA INTERMINABLE

El céntimo sanitario entró en vigor en 2002 y estuvovigente hasta 2012. El Tribunal de Justicia de la UniónEuropea (TJUE) lo declaró ilegal el pasado 27 de fe-brero y condenó a España a su devolución total, traslo cual la Agencia Tributaria formuló una consulta ala CE sobre las posibles consecuencias en materia deayudas de Estado que podría suponer para España laejecución de esta sentencia.En base a esa respuesta, Hacienda interpretó que erauna obligación jurídica garantizar el nivel mínimo deimposición exigido por la directiva comunitaria defiscalidad energética a la hora de realizar las devo-luciones. Esto significaba la devolución al sector deltransporte pasaba de 2.500 millones a 2000 y pro-vocó que las asociaciones de transportistas anuncia-ran paros para el 17 de noviembre al rechazar estosimportes. Finalmente no fue necesario llegar a eseextremo.

EL MINISTERIO DE HACIENDA NO REACCIONÓ HASTA QUE ELSECTOR AMENAZÓ CON REALIZAR UN PARO DE TRES DÍAS

El sector se mantuvo unido y firme ante los cambios de opinión de Montoro.

reportaje


E l transporte por carretera en general y el de mer-cancías transportadas en camión en particular se en-cuentra sometido en España a una gran cargaimpositiva, debida fundamentalmente a la elevadafiscalidad específica del modo carretera, muy supe-rior a la fiscalidad aplicada a los demás modos detransporte. Durante la crisis esta tendencia se hamantenido.

22.600 MILLONES DE EUROS EN 2012

Este estudio muestra que la aportación específica dela carretera se situó algo por encima de 22.600 mi-llones de euros en 2012. Comparando este dato conla aportación del año 2005, que ascendía a algo más20.200 millones de euros, se ha experimentado unaumento del 11,39%. El siguiente modo que más aporta, con una aporta-ción de la décima parte que la carretera es el aéreo,

AUMENTA LA PRESIÓN FISCALSOBRE EL TRANSPORTE POR CARRETERA

ES EL SECTOR QUE MÁS APORTA Y MENOS RECIBE

con aproximadamente 2.290 millones de euros. Eltransporte marítimo, con una aportación 23,49 vecesinferior a la carretera está en tercera posición.Finalmente, en última posición se encuentra el fe-rrocarril, que no sólo no aporta, sino que debido alas subvenciones, es receptor de 231,19 millones deeuros.

LA GRAN PERJUDICADA

Es a la hora de comparar la aportación fiscal, los cos-tes y la inversión, cuando se aprecia con más clari-dad la situación global de cada modo. La aportaciónespecífica de la carretera es 4,26 veces mayor quelo invertido en ella. En comparación con el estudioanterior, con datos de 2005(cuando este ratio era de2,45), el aumento del ratio se corresponde a la vezcon una mayor aportación del sector y una menorinversión en él. El caso opuesto es el ferrocarril, con un ratio de -0,04, debido a una inversión muy elevada con unaaportación negativa. Los modos marítimo y aéreo seencuentran cerca del equilibrio entre aportación einversión. En relación al empleo los datos también son negati-vos. El sector del transporte por carretera empleabaen 2012 a 231.615 trabajadores, aproximadamenteun tercio menos que en el estudio anterior, ya queen 2005 empleaba a 350.354 trabajadores.

LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL HA PRESENTADOLA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO “BALANCE ECONÓMICO,FISCAL, SOCIAL Y MEDIOAMBIENTAL DEL SECTORTRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA”


CON LA INTERFAZ DE TC CONNECT LOS CLIENTES COMUNESDE TIMOCOM Y ANDSOFT SE EVITAN DOBLES TRABAJOS DEINTRODUCCIÓN DE CARGAS Y CAMIONES EN DOS SISTEMAS

T imoCom, proveedor de la bolsa de cargas y ca-miones líder del mercado europeo, ha creado unainterfaz con el software de la plataforma tecnológicade AndSoft, empresa europea experta en el des-arrollo de software full web para empresas de trans-porte y logística. AndSoft es una empresa europeadel sector del desarrollo de software online desti-nado, entre otras cosas, al sector del transporte y lalogística. Julio Borrell, el director técnico de AndSoft, describela colaboración con TimoCom de la siguiente ma-nera: «Estamos muy satisfechos de poder colaborarcon TimoCom porque hemos culminado así la inte-gración de las bolsas de carga líderes en Europa." Marcel Frings, portavoz de TimoCom, indica los mo-tivos de la colaboración: «Hemos creado una interfazconjunta con AndSoft a través de TC Connect, con laque conseguimos verdaderas sinergias. De estaforma, nuestros clientes solamente necesitan intro-ducir una vez sus ofertas de cargas y camiones en susistema de gestión de tráfico. Los datos introducidosse transfieren automáticamente a TC Truck&Cargo».

LAS BOLSAS DE CARGAS SON UNA HERRAMIENTA

MUY ÚTIL

El Director Técnico de AndSoft ha recordado el espí-ritu integrador con diferentes partners tecnológicos:“AndSoft nace en 1998. Desde el primer día nuestra

plataforma, diseñada para empresas de transporte y logística, fue una soluciónweb completa. Aún hoy, dieciséis años después, lo seguimos siendo y en Europano existen muchos proveedores de servicios que ofrezcan este tipo de solucio-nes. También desde el principio quisimos integrar con otras empresas tecnoló-gicas para dar respuesta a nuestra filosofía de software estándar colaborativo",comenta el director técnico de AndSoft, recordando la colaboración con diferen-tes socios técnicos.

EL VALOR AÑADIDO DE TIMOCOM

Con la interfaz de TC Connect los clientes comunes de TimoCom y AndSoft seevitan dobles trabajos de introducción de cargas y camiones en dos sistemas,con lo que el cliente puede gestionar mejor su tiempo, lo que se traduce en unamayor productividad. Al no tener que introducir los datos dos veces en dos siste-mas diferentes, los clientes pueden dedicar más tiempo a introducir más datossobre cargas y camiones en la bolsa y, por tanto, crecen las oportunidades adi-cionales de negocio. Los clientes de TimoCom a la misma vez tienen acceso a unaoferta diaria de hasta 450.000 cargas y camiones en toda Europa, además deotros productos como la plataforma de concursos TC eBid®, la bolsa de almace-naje o nuestro calculador de rutas y costes con función de seguimiento integradaTC eMap además de otros muchos servicios. Desde septiembre, TimoCom permiteademás el acceso móvil a todos los productos TimoCom mediante una App.

reportaje

UNA GRAN CONEXIÓN GRACIAS A TC CONNECTTIMOCOM Y ANDSOFT UNEN SUS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS

entrevista


PIERRE LAHUTTEPRESIDENTE DE LA MARCA IVECO

Cuéntenos algo acerca de los resultados de IVECOa lo largo de los primeros 9 meses de 2014. En la primera mitad del año Iveco ha entregado untotal de 33.000 vehículos (incluyendo autobuses yvehículos especiales). Las entregas han aumentadoun 10% en los mercados de la zona EMEA (Europa,Oriente Medio y África) y un 2% en los de la regiónde Asia Pacífico. Al mismo tiempo han descendidoun 44% en América Latina, en Brasil un 34% apro-ximadamente, en Argentina en torno al 57% y enVenezuela se han suspendido las operaciones, tal ycomo se anunció en abril 2014, lo que pone de ma-nifiesto el fuerte frenazo en esta región como resul-tado de la evolución económica en la zona y lainestabilidad. En el mercado de vehículos pesados y medios con-tamos con una importante ventaja comparativa gra-cias al uso de nuestra exclusiva tecnología Hi-SCRpara vehículos Euro 6, y, gracias a este factor, en elsegmento de los medios, la cuota de mercado deIveco ha aumentado 3 puntos porcentuales hasta si-tuarse en un 27,9%. En el de los pesados nuestra cuota dentro del seg-mento ha subido 0,5 puntos porcentuales hasta si-tuarse en un 7,3%. En el segmento de ligeros, la cuota ha bajado unos0,8 puntos porcentuales, en un 11.0%. Esto ha sidodebido al proceso de transición que ha implicado ellanzamiento del Nuevo Daily, que tuvo lugar en junioy que exige un tiempo por la amplia variedad de laoferta de gama.

¿Cuáles son las expectativas de IVECO para 2015?¿Se está recuperando el mercado? Esperamos que el lanzamiento del nuevo Daily tengaun impacto positivo, sobre todo porque es un vehí-culo que se convierte en dos vehículos: • Una versión chasis cabina que no tiene rival en elmercado por fuerza y versatilidad, • y el furgón de rueda sencilla que mejor se ajusta alas necesidades del mercado, con una capacidad au-mentada y una eficiencia mejorada. Es aún más fácilde conducir y más apto para la carga, con una ar-quitectura completamente rediseñada, que consti-tuye el nuevo modelo de excelencia a seguir dentrodel segmento de los comerciales ligeros. En Hannover hemos presentado nuestras propues-tas para el futuro. A partir de finales del año lanza-remos, tanto para el chasis cabina como para elfurgón, una nueva versión de alta gama (el “top” degama) de 7,2 toneladas. Al mismo tiempo, presen-

“LA PREVISIÓN PARA EL CONJUNTO DE 2014ES QUE EL MERCADO ESPAÑOL DE VEHÍCULOSPOR ENCIMA DE LAS 3,5 TONELADAS CRECERÁUN 20,4% (UNOS 30.700 VEHÍCULOS)”


tamos el nuevo cambio ZF de 8 velocidades total-mente automático, diseñado especialmente paraeste tipo de vehículos. En el segundo trimestre de2015 el NUEVO DAILY podrá contar con una impor-tante ampliación de la gama, gracias al lanzamientode dos versiones 4x4 (con prestaciones en carreteray versatilidad de todoterreno). En la gama de pesados, nuestra estrategia y nuestrasinversiones están centradas, fundamentalmente, enla mejora de la eficiencia general del vehículo, un as-pecto que ya hemos abordado con el Stralis, redu-ciendo el consumo de combustible un 10% en losúltimos 4 años (recientemente hemos lanzado un pa-quete pack de eficiencia Stralis hace algunos meses). En la gama de medios, el Eurocargo es actualmenteel líder indiscutible en Europa con más del 30% decuota de mercado. Y seguimos mejorando las carac-terísticas del vehículo, que son la base de su éxito. Hemos planificado un nuevo e importante lanza-miento de productos para el año que viene, que con-firmará nuestra apuesta por satisfacer las necesidadesde los carroceros, por la mejora del confort en la con-ducción y por la reducción del consumo de combusti-ble. En este segmento seguimos siendo el vehículode referencia para los recorridos en zonas urbanas.

¿Cuál es actualmente el país o el área de Mercadomás importante para IVECO? Estamos presentes en todos los continentes y entodas las regiones del mundo, excepto en Américadel Norte. El área más importante para nosotros

sigue siendo EMEA. El objetivo dentro de esta regiónpara el periodo 2014-2018 es apostar por los mer-cados del centro y norte de Europa, consolidandonuestra presencia en África y Oriente Medio, graciastambién a la nueva joint venture en Sudáfrica. En cuanto a América Latina, contamos con una im-portante presencia industrial local en Argentina o enBrasil. En este último país queremos explotar las si-nergias ya existentes para aumentar nuestra pre-sencia sobre todo en las grandes flotas. En Chile, Colombia y Perú nuestro objetivo es crecer. En cambio, para la región Asia-Pacífico la clave va aser el desarrollo de nuevas oportunidades de nego-cio basadas en alianzas locales. Queremos aprove-char mejor el potencial de los productos queproducimos como resultados de las joint venture enChina, para atender las demandas de los mercadosdel entorno. Son vehículos de alto valor añadido, conunos estándares de calidad similares de los de losproductos occidentales.

“A MEDIO PLAZO, CREEMOS QUE PARA EL TRANSPORTEDE MERCANCÍAS EL GAS NATURAL SUPONE EL PERFECTOEQUILIBRIO DE COMPROMISO ENTRE LOS COSTES TOTALESDE EXPLOTACIÓN DEL VEHÍCULO Y LA SOSTENIBILIDADMEDIOAMBIENTAL”

La eficiencia del Stralis no ha dejado de mejorar en los últimos años.

entrevista


bridos o apostáis por vehículos completamenteeléctricos? Creemos que en el segmento de autobuses la tec-nología híbrida es el futuro. La electrificación es fun-damental en el transporte de viajeros, en el que elconfort, resultado de una menor rumorosidad, y lasuavidad de la transmisión son elementos clave. En cambio, a medio plazo, creemos que para eltransporte de mercancías el gas natural supone elperfecto equilibrio de compromiso entre los costestotales de explotación del vehículo y la sostenibilidadmedioambiental. Demostraremos que nuestra apuesta por el gas na-tural es firme. Somos el único fabricante que ofreceuna gama completa de vehículos de gas, y seguire-mos invirtiendo mucho en este tipo de productos. Para nosotros, de todos modos, los vehículos 100%eléctricos son también el presente, y están en nues-tra gama desde hace cinco años. Además acabamosde presentar el Nuevo Daily totalmente eléctrico, unvehículo con una eficiencia notablemente mejoraday que ampliará la gama. A partir de principios de2015 actualizaremos el modelo actual, trasladando ala versión eléctrica las mejoras del Nuevo Daily, porlo que podemos afirmar que también el Daily eléc-trico es claramente un vehículo de nueva generación. Estamos centrando nuestros esfuerzos en el vehí-culo de concepto Iveco Dual Energy para el repartourbano, que permite usar tanto la tracción eléctricacomo la híbrida paralela (con una reducción del25% de emisiones de CO2 y de consumo de com-bustible). Estos son los dos pilares de nuestras estrategias deelectrificación para vehículos comerciales.

¿Qué nos puede contar acerca del uso del GNC encamiones? ¿Es el comienzo del final de una época?¿Hay otras alternativas energéticas a la vista? El GNC es el combustible alternativo que tiene másfuturo, porque es el único que ya está ampliamentedisponible (especialmente en España, Italia y enAlemania, pero con una red de distribución que estácreciendo también en otros países). A lo largo delproceso de evolución desde Euro 5 a Euro 6, hemosreafirmado nuestra apuesta por el GNC. Queremosseguir siendo líderes indiscutibles en el desarrollo deeste mercado emergente. La clave del futuro y pos-terior desarrollo del GNC reside en su intrínseca sos-tenibilidad medioambiental. Lo demuestra el hecho de que el desarrollo de la tec-nología GNL en el Stralis permite ampliar el campode aplicaciones, pasando de un transporte pura-mente urbano a una modalidad de media distancia.Y esto es posible gracias a una mayor autonomía. De hecho, por ejemplo, el número de flotas ha au-mentado en China y en el Sureste asiático (Indonesiao Tailandia).

“EN LA GAMA DE PESADOS, NUESTRA ESTRATEGIAY NUESTRAS INVERSIONES ESTÁN CENTRADAS,FUNDAMENTALMENTE, EN LA MEJORA DE LA EFICIENCIAGENERAL DEL VEHÍCULO, UN ASPECTO QUE YA HEMOSABORDADO CON EL STRALIS, REDUCIENDO EL CONSUMODE COMBUSTIBLE UN 10% EN LOS ÚLTIMOS 4 AÑOS”

La financiación es el problema más importante a lahora de comprar un nuevo vehículo; ¿qué iniciati-vas está poniendo en marcha IVECO para solucio-nar este problema o para facilitar el acceso a lafinanciación? CNH Industrial y BNP Paribas Leasing Solutions, losdos accionistas de CNH Industrial Capital Europe, hanalcanzado un acuerdo para extender los servicios enjoint-venture al negocio de camiones y vehículos co-merciales del Grupo CNH Industrial en los principalesmercados europeos. CNH Industrial Capital Europe es actualmente la com-pañía que asegura la financiación para todas las ac-tividades del Grupo CNH Industrial en los másimportantes países europeos. Este desarrollo es muyimportante para los clientes de Iveco, ya que les per-mite acceder a los servicios de financiación y de le-asing del Grupo, unos servicios diseñados a lamedida de sus exigencias.

¿Realmente son los híbridos la solución para losvehículos cuya misión es el reparto de mercancías?¿Estáis desarrollando una nueva generación de hí-

La prensa especializada europea ha premiado a la nueva Daily.


¿Cómo ve Ud. el mercado español de camiones y laposición de IVECO dentro de este mercado? ¿Prevéuna recuperación? IVECO es líder dentro del mercado español de vehí-culos de más de 3.5 toneladas. Entre enero y agosto,el mercado español ha crecido un 29% (19,080 uni-dades). Iveco, con una cuota de mercado del 22.5%,ha crecido un 33.5%. La previsión para el conjunto de 2014 es que el mer-cado español de vehículos por encima de las 3,5 to-neladas crecerá un 20,4% (unos 30.700 vehículos).

IVECO tiene un compromiso fuerte y duradero conEspaña, donde se ubican dos plantas de produc-ción, en Madrid y en Valladolid, con más de 3.400empleados. ¿Cuál es la razón? ¿Conviene fabricarvehículos en España? Iveco es el único fabricante de vehículos pesadospresente en España y, ya desde hace mucho tiempo,es decir desde la etapa de Enasa-Pegaso, es un actormuy importante dentro de la economía española.Hoy en día lo es más que nunca, al ser una piezaclave del “recuperación industrial de España”.

La red de postventa de IVECO en España es una delas más grandes del país. ¿Es éste el secreto deléxito de Iveco en el mercado español?

Con la compra de Enasa Pegaso, en 1991, Iveco seconvirtió en el líder del mercado español, y ha man-tenido esta posición a lo largo de los últimos años,gracias a la calidad del producto, a la rentabilidad y,obviamente, también gracias a la eficiencia, tantode la red de venta como de la red de postventa.

¿Qué opina Ud. acerca de los flotistas españoles?¿Qué les puede ofrecer IVECO para sus necesida-des específicas? La gama de vehículos de Iveco se ajusta perfecta-mente a las demandas del mercado español, por ca-lidad, eficiencia y reducción del consumo decombustible y de los costes totales de explotación.Las versiones de GNC y GNL están consiguiendo ungran éxito en todo el país, con un importante des-arrollo e incremento del uso del gas natural.

“ESTAMOS PRESENTES EN TODOS LOS CONTINENTESY EN TODAS LAS REGIONES DEL MUNDO, EXCEPTOEN AMÉRICA DEL NORTE. EL ÁREA MÁS IMPORTANTEPARA NOSOTROS SIGUE SIENDO EMEA”

En la gama de medios, el Eurocargo es actualmente el líder en Europa con más del 30% de cuota de mercado.

entrevista


¿Qué nos pude decir sobre los resultados deVolkswagen Vehículos Comerciales en 2014?¿Cómo esperan cerrar el ejercicio?La recuperación del mercado nos ha permitido cre-cer en volumen de forma significativa, con incre-mentos por encima del 25% en la gama del Caddyy el T5. El Crafter es el vehículo en el que más hemoscrecido respecto al pasado ejercicio –más de un65%- y donde nuestro incremento de cuota de mer-cado ha sido mayor.

“EL NUEVO T6 SERÁ UNO DE NUESTROSPRINCIPALES LANZAMIENTOS EN 2015”

FIDEL JIMÉNEZ DE PARGA, DIRECTOR DE VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES

¿Qué incidencia tendrá el Plan PIMA Aire 4 en elcierre del año?El Plan PIMA Aire 4 nos permitirá mantener la ten-dencia alcista del mercado y cerrar con unas matri-culaciones por encima de las 110.000 unidades, quees la previsión que estamos barajando desde el sec-tor. Para la marca Volkswagen Vehículos Comerciales,este plan de ayudas supone un buen complementocon nuestra estrategia de producto, ya que contamoscon vehículos muy eficientes. De hecho, el 90% denuestra gama de vehículos destinada a uso profesio-nal se puede beneficiar de esta ayuda.

Además de este programa, ¿Qué apoyo financieroestá ofreciendo Volkswagen a los profesionales deltransporte?Desde que comenzó la crisis, hemos trabajado muyestrechamente con nuestra financiera de marca, cons-cientes de que uno de los principales problemas alque tienen que enfrentarse nuestros clientes son las

“LA PREVISIÓN PARA 2015 ES QUE EL MERCADOMANTENGA LA TENDENCIA ALCISTA DE ESTE AÑO,CON UN INCREMENTO EN EL VOLUMENDE MATRICULACIONES ENTRE EL 10 Y EL 15%”

restricciones al crédito. Con Volkswagen FinancialServices hemos desarrollado nuevos productos de fi-nanciación para los clientes autónomos y de empresa.Productos muy competitivos que incluyen, de formagratuita, la ampliación de la garantía y el manteni-miento. Hemos desarrollado también programas es-peciales para la compra de vehículos de ocasión. Engeneral, estamos consiguiendo muy buenos resulta-dos con un alto porcentaje de operaciones aprobadas.

Eckhard Scholz anunció el lanzamiento de la T6 elpróximo ejercicio. ¿Qué nos puede anticipar sobreeste vehículo? ¿Qué otras novedades llegarán a lafamilia de vehículos comerciales durante los pró-ximos meses?El TRISTAR que presentamos en el IAA en septiembreanticipa las líneas del T6 y nos muestra las solucionesen las que estamos trabajando y que se aplicarán enesta nueva generación de vehículos. El nuevo T6 será,sin duda, uno de nuestros principales lanzamientosen 2015, pero mientras llega es enormemente gra-tificante comprobar la fortaleza de nuestra actual T5,que mantiene la fábrica de Hanover al límite de sucapacidad y cerrará este año con un nuevo record deventas. En España, hemos incrementado las ventasdel T5 más de un 20% en lo que llevamos de año, unincremento que supera el 85% en el caso delMultivan, gracias a la llegada de los nuevos MultivanOutdoor Edition y Multivan Premium.

¿Qué camino seguirán en el desarrollo de la nuevaCrafter tras el fin del acuerdo con Mercedes-Benz?Será un producto 100% Volkswagen, que se benefi-ciará de todos los avances tecnológicos del Grupo…pero todavía es pronto para hablar del nuevo Crafter,ya que no comenzaremos su producción hasta fina-les del 2016.

En la IAA de Hannover hemos podido ver el e-Loadup!, ¿Cuándo se iniciará su comercialización enEspaña? ¿Cuándo tienen previsto lanzar furgonetaseléctricas de mayor tamaño (e-Co-Motion)?No está previsto en el corto plazo, aunque estamostrabajando en varias líneas de investigación. Por un


“EL PROGRAMA FURGOSOLUCIONES HA TENIDO UNA GRANACOGIDA Y YA EL 50% DE NUESTROS CONCESIONARIOSSON ESPECIALISTAS EN VEHÍCULOS CARROZADOS”

lado, tenemos como objetivo optimizar al máximo los motores convencionalesy ofrecer al cliente propuestas reales que a día de hoy le garanticen una movi-lidad sostenible. En este contexto se inscriben las versiones BlueMotionTechnology. También contamos con vehículos que utilizan sistemas de propul-sión alternativos, como el Caddy Ecofuel, un vehículo perfecto para flotas de re-parto urbano, con eficiencias en consumos cercanas al 30%.

La posventa es una de las cuestiones que más preocupa a los profesionales,¿Qué novedades están incorporando en esta área? Según los estudios internos que barajamos nuestros clientes valoran muy positi-vamente el Servicio Posventa que damos a través de nuestra Red Comercial.Somos absolutamente conscientes de lo importante que es en el mundo de los ve-hículos comerciales contar con una red de talleres ágiles y profesionales y un ade-cuado asesoramiento en el momento de la compra del vehículo. Una de las clavesde los buenos resultados que hemos tenido durante los años de crisis es y ha sidola firme convicción de que la especialización de equipos comerciales y asistencia-les es el secreto del éxito de este negocio.

Hace un año Volkswagen puso en marcha un programa de vehículos carroza-dos (FurgoSoluciones) ¿Qué acogida ha tenido? ¿Qué porcentaje de vehículosson carrozados en el marco de este programa?El programa ha tenido una gran acogida y ya el 50% de nuestros concesionariosson especialistas en vehículos carrozados. Gracias a ello en el año 2014 vamosa vender un 50% más (comparado con 2013) de vehículos con transformacio-nes como microbuses, ambulancias, adaptaciones para personas con movilidadreducida, furgones isotermizados y todo tipo de cajas sobre chasis cabina.

¿Cuáles son las previsiones de VW Vehículos Comerciales para el ejercicio2015? ¿Se mantendrá la tendencia alcista?La previsión para 2015 es que el mercado mantenga la tendencia alcista de esteaño, con un incremento en el volumen de matriculaciones entre el 10 y el 15%.En este contexto, nuestro objetivo es consolidar nuestra cuota de mercado ycontinuar implementando medidas que nos permitan mejorar el servicio y laatención a nuestros clientes para mantener nuestra posición de liderazgo en losíndices de Satisfacción del Cliente.

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LA SENCILLEZ BATE RECORDS DE CONSUMONOS SENTAMOS AL VOLANTE DEL SCANIA R 450 LA4×2MNA

S cania, marca mítica en la industria de los vehí-culos pesados y siempre a la vanguardia de la apli-cación de las más modernas tecnologías, nos ofrecela oportunidad de poner a prueba la actualización delStreamline R 450. Este modelo está equipado con unmotor de 13 litros con mecánica Euro 6 y 450 cv. depotencia.

MOTOR

El fabricante Sueco dispone para este modelo de unmotor de 13 litros denominado comercialmenteDC13 147, y con una potencia de 450 cv. Este motores la evolución de su hermano menor que disponede 410 cv. Uno de los puntos destacables de estamecánica, es la manera de conseguir, con solucionessimples, la actualización de los motores a normaEuro 6. Scania, no añade complejidad y además, con-

sigue mejorar notablemente el consumo. La arqui-tectura que utiliza este motor es la de seis cilindrosen línea, con culatas independientes para cada cilin-dro. La inyección de combustible es por common-rail con un nuevo sistema multi-inyección de muyalta presión denominado XPI que alcanza un máximode 2400 bares. Este sistema consigue independizarla velocidad del motor con respecto al suministro degasoil. Con ello mejora notablemente el rendimientodel motor y como consecuencia, la disminución delconsumo. Este motor tiene 2350 Nm. de par entre1000 y 1300 vueltas y casi donde termina el par,

�A FAVOR�Consumo muy ajustado�Simplicidad de la mecánica�Control de velocidad de descenso�Aislamiento de la cabina

�EN CONTRA�Dimensiones de la cabina en altura�Actualización del diseño exterior

SCANIA, CON POCOS CAMBIOS MECÁNICOS Y CON UN GRANDESPLIEGUE TECNOLÓGICO, HA SIDO CAPAZ DE CONSEGUIRUN RESULTADO ESPECTACULAR EN CUANTO AL CONSUMO

empieza a dar su potencia máxima, generando 450cv. a 1900 rpm.Para cumplir la estricta norma Euro 6, Scania ha op-tado por la tecnología SCR y ha combinado en una solaunidad todos los elementos necesarios para rea-lizar elpost-tratamiento de gases de escape. Esta unidad con-tiene el DOC (catalizador de oxidación) y el DPF (Filtrode partículas). Este sistema necesita utilizar algo másde AdBlue. Al finalizar la prueba el consumo de Adbluefue de un 7% con respecto al de gasoil que está den-tro de los parámetros indicados por Scania.

CADENA CINEMÁTICA

Para la transmisión de la potencia, Scania monta unacaja de cambios totalmente automatizada y de bajaresistencia. Es un modelo GRS895R de 12 velocida-des, que se activa desde el mando Opticruise situadoa la derecha de la columna de dirección. Desde estemando se pueden realizar los ajustes necesarios parala elección del modo de rendimiento deseado; están-dar, económico y potencia. Mediante la palanca, tam-bién se tiene la posibilidad de actuar manualmentela caja de cambios. El grupo trasero elegido es de sim-ple reducción que se adapta perfectamente a esta ca-dena cinemática. El embrague es monodisco en secoy está gestionado electrónicamente por el sistemaOpticruise. Esta gestión nos garantiza una larga vidaútil del embrague y ayuda en todo momento al con-ductor en las situaciones más comprometidas. El con-ductor dispone del control de arranque que legarantiza un inicio de la marcha suave. Otra de las novedades, es la incorporación del nuevomodelo de retarder desembragable, que está pensadopara desacoplarse cuando no es necesario. Con ello lacadena cinemática reduce su resistencia hasta en un1.4%, contribuyendo también al deseado ahorro decombustible. Su rendimiento de frenado ha aumen-tado considerablemente con respecto al anterior mo-delo, ahora desarrolla un par de frenado de 4100 Nm.La unidad probada también dispone de una opción quepermite la activación del retarder al pisar de manerasuave el pedal del freno. Si con la potencia de frenadodel retarder no es suficiente, también tenemos a nues-tra disposición otros 256 Kw. de freno motor a 2400rpm, que entra en combinación con el retarder. El sistema de frenos principal está dotado de discosventilados en todos los ejes y gestionados electró-nicamente. Esta unidad está dotada también conESP. A la capacidad de frenado del sistema principalse le supone efectividad, porque durante la pruebano fue necesaria su utilización, fue suficiente con losfrenos auxiliares.La suspensión se percibe suave y confortable, filtracon eficacia las irregularidades de la carretera. Suconstitución es por ballestas parabólicas de dos hojasen el eje delantero y cuatro diapress en el eje trasero.


� MOTOR� Modelo: ...................................... DC13 147 450� Nº cilindros: ................................ 6 en línea� Cilindrada: .................................. 12.700 cm³� Rel. Compresión: ....................... 20: 1� Diámetro / carrera: ................... 130×160� Potencia máxima: ..................... 450 cv a 1900 r/min� Par máximo: .............................. 2350 Nm a 1300 r/rmin

� TRANSMISIÓN� Embrague: .................................. Monodisco� Accionamiento: .......................... Electro-hidráulico� Caja de cambios: ....................... Scania GRS895R� Nº de velocidades: .................... 12� Puente trasero: .......................... Modelo Scania R780

..................................................... de simple reducción� Relación de grupo: .................... 2,59 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................... Ballestas parabólicas

..................................................... de dos hojas+amortiguador� Trasera: ....................................... Neumáticas mediante 4 diapress

..................................................... y regulación electrónica

� FRENOS� Delanteros: .................................. Discos ventilados� Traseros: ...................................... Discos ventilados� Accionamiento: ........................... Neumático� Freno motor: ............................... Automático con 256 kW

..................................................... a 2.400 r/min� Freno auxiliar: ............................. Retarder desembragable modelo

..................................................... Scania R4100 con un par

..................................................... de frenado de 4.100 Nm

� DIRECCIÓN� Tipo: .............................................Asistida hidraulicamente

� RUEDAS� Llantas: ........................................ Alcoa de 9 x 22,5� Neumáticos delanteros:............. Michelin Savergreen

..................................................... 315/80 R22.5 XF� Neumáticos traseros: ................. Michelin Savergreen

..................................................... 315/70 R22.5 XD

� DEPÓSITOS� Combustible: ............................... Aluminio de 540 litros de capacidad� AdBlue: ........................................ Plástico con 50 litros de capacidad

� PESOS� P.M.A. conjunto: ......................... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA


AYUDAS A LA CONDUCCIÓN

La marca sueca nos presenta en este camión una ba-tería de ayudas electrónicas que buscan por un ladofacilitar el desarrollo del trabajo del conductor y porotro ahorrar y optimizar hasta la última gota de com-bustible. En el apartado del ahorro, Scania dispone delsistema de gestión Opticruise, en el que destacan va-rias aplicaciones como: la Anticipación Activa con laque el camión optimiza el consumo mediante la uti-lización del posicionamiento GPS y la topografía.Sistema Eco-roll en el que el vehículo calcula si es más

prueba

� CONSUMOSTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Boadilla del Monte-San Rafael

A-6, AP-6 53 27,02 50,98 42´50´´ 74,24

San Rafael-Adanero AP-6 50 9,5 19 37´08´´ 80,79

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Adanero-Tudela de Duero

N-601/CL-600 80 14,64 18,3 1h01´58´´ 77,46

Tudela de Duero-

Aranda de Duero N-122 80 24,64 30,8 1h07´53´´ 70,71


Aranda de Duero

-Somosierra A-1 65 35,08 53,96 47´20´´ 82,39

Somosierra-San Agustin

de Guadalix A-1 57 13,18 23,12 41´49´´ 81,79

San Agustin de Guadalix-Boadilla del Monte

A-1/M-40/M-50 55 16,03 29,14 45´41´´ 72,24

Total Km Litros L/100 Tiempo Km/h

Tramo 1 103 36,52 35,45 1h15´58´´ 81,35

Tramo 2 160 39,28 24,55 2h09´51´´ 73,93

Tramo 3 177 60,43* 34,14* 2h13´00´´ 79,85

Total prueba 440 136,23* 30,96* 5h38´49´´ 77,92

Litros gasoil: 136,23*

Litros Adblue: 10,82

Climatologia Inicio: 13º - Mitad: 8º - Final: 11º

Km inicio: 41.812 - Km final: 42.253

Incidencias* Fuertes vientos en el tercer tramo de la pruba. La media de velocidaddel viento en el tercer tramo ha sido de 17 Km/hora y con rachas demás de 60 km/h. Se realiza la corrección de un 6%, que corresponden a3,85 litros en el consumo de tercer tramo para no desvirtuar un con-sumo normal de la prueba.

1

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4

1. Nuevo grupo óptico con la incorporación de ilumi-nación LED de día.

2. La cabina dispone de un gran estribo delantero es-camoteable.

3. Sistema de silenciador integrado y tratamientoposterior de gases de escape SCR.

4. El motor dispone de un turbocompresor sencillo.

PARA LAS AYUDAS A LA CONDUCCIÓN CABE DESTACAREL SISTEMA SDS (SCANIA DRIVER SUPPORT), QUE EVALÚAEN TIEMPO REAL LAS HABILIDADES DEL CONDUCTORY ACONSEJA LA MANERA DE PERFECCIONAR SU ESTILODE CONDUCCIÓN

OTRA DE LAS NOVEDADES ES LA INCORPORACIÓN DELNUEVO MODELO DE RETARDER DESEMBRAGABLE QUE ESTÁPENSADO PARA DESACOPLARSE CUANDO NO ES NECESARIO

rentable usar el punto muerto, o mantener el camióncon la cadena cinemática acoplada durante el des-censo de una pendiente.Para las ayudas a la conducción cabe destacar el sis-tema SDS (Scania Driver Support), que evalúa entiempo real las habilidades del conductor y aconseja

Amanece lluvioso, no es el mejor día para disfrutar de laprueba, pero el transporte tampoco se detiene cuando estálloviendo. Quisimos conocer qué es capaz de ofrecernos elnuevo sistema Opticruise de Scania en modo económico. Alseleccionarlo el camión nos limita la velocidad a 85 km/h. Enla subida del puerto de Guadarrama encontramos una densaniebla, el camión sube bien, terminamos con la 9ª velocidadengranada y a 55 km/h.En el descenso, dirección Adanero y con el sistema “ActivePrediction” conectado, el camión activa el sistema Eco-roll enbastantes ocasiones, lo que nos permite conseguir un ahorroextra de combustible. En el tramo intermedio de la prueba, que se realiza por carre-teras nacionales, el camión no transmite las irregularidades,su conducción resulta muy agradable. En el tramo final todo

cambia, además de la dureza del recorrido se suma un fuerteviento en contra. Según los datos de Aemet, la velocidad deviento estuvo en torno a los 8 km/h con rachas de 41 km/hen Aranda del Duero, 30Km/h con rachas de 65 km/h enSomosierra y de 14 km/h con rachas de 34 km/h en Buitragodel Lozoya. Unas condiciones meteorológicas que previsible-mente castigarían nuestro consumo.Encaramos las primeras rampas de puerto de Somosierra conel viento en contra, el camión tiene que engranar la 8ª veloci-dad en varias ocasiones. La bajada del puerto la realizamoscon lluvia y sin necesidad de utilizar los frenos principales, elcamión responde, y nos transmite seguridad.Terminamos la prueba y nos encontramos con una agradablesorpresa: el consumo no se ha disparado a pesar de las condi-ciones meteorológicas muy adversas.

PLANTANDO CARA A LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS

la manera de perfeccionar su estilo de conducción.También se dispone de la alerta de cambio de carril ypérdida de trayectoria, que es muy útil para avisarnosante posibles despistes.

LA CABINA.

Scania nos presenta la cabina Topline con techo alto,la más amplia de los modelos disponibles. Su alturainterior impresiona. Alcanza los 2220 mm sobre eltúnel de motor, pero aún se dispone de más altura,ya que el túnel motor resta 150 mm a la altura má-xima que es de 2230 mm. Los asientos disponen de suspensión neumática, soncómodos y cuentan con todo tipo de regulación. Elpuesto de conducción es de tipo ergonómico, se tieneal alcance de la mano todo lo necesario. El volante esde cuatro radios y es multi-función, en él se integranlos controles en dos zonas diferenciadas, en la partesuperior se manejan los menús de configuración deconfort y en la parte de abajo tenemos las botonerasdestinadas a controlar las funciones de ayuda delOpticruise. El cuadro de relojes está dividido en treszonas: una central que dispone de una gran pantallay las laterales donde se mantienen los relojes analó-gicos que dan información sobre velocidad, revolu-ciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares.Es un conjunto muy armonizado y de un sólo vistazotienes toda la información del estado y de la configu-ración del sistema Opticruise del camión.Esta unidad incorpora los cristales laterales con dobleaislamiento, ya que vienen preparadas para el mer-cado nórdico. Pero no es una mala opción, porquese mejora notablemente el aislamiento tanto acús-tico como térmico. También dispone de una litera de700 mm en la parte inferior y de multitud de cofrespara poder guardar y mantener colocada cada cosaen su sitio.La suspensión de la cabina es neumática por mediode cuatro fuelles. Esta realiza bien su cometido nobalancea en ningún momento.Exteriormente sus medidas son de 2430 por 2260mm. Dispone de todos los deflectores aerodinámicosque le dan fuerza al conjunto y optimiza el ahorrode combustibles. Scania ha realizado pequeños cam-bios con respecto al modelo anterior. Se han elimi-nado los deflectores laterales del frente de la cabinay lo ha rediseñado para mejorar el flujo de aire.También se han instalado luces led diurnas en losgrupos ópticos.Sobre los pasos de rueda, también sedispone de cofres en ambos lados de la cabina.

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MANUEL RUJASJEFE DE PRUEBASDE VEHÍCULOS PESADOS

5

7

6

8

5. El puesto de conducción es de tipo ergonómico, se tiene al alcance de la mano todo lonecesario.

6. Cuadro de relojes se mantienen los relojes analógicos y un conjunto muy armonizado.

7. Botonera para la activación del sistema de CCPA y control de velocidad de descensos.

8. Multitud de cofres para poder guardar y mantener colocado cada cosa en su sitio.

� RECORRIDO� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Boadilla del Monte 0 Autovía 695

� San Rafael 53 Autovía 1.212

� Adanero 105 Autovía 910

� Tudela de Duero 185 Nacional 700

� Aranda de duero 265 Nacional 798

� Somosierra 330 Autovía 1.433

� San Agustín de Guadalix 385 Autovía 667

� Boadilla del Monte 440 Autovía 682

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

440 30,96 77,92 136,23


ADEMÁS DE LAS 244 EMPRESAS ESPAÑOLAS, ESTUVIERONPRESENTES COMPAÑÍAS DE ITALIA (44), POLONIA (28),PORTUGAL (27), FRANCIA (17) Y ALEMANIA (14),ENTRE OTRAS

B arcelona acogió la quinta edición deWconnecta, el encuentro internacional de los profe-sionales del transporte que cada año organiza laFundación Wtransnet.Esta novedosa iniciativa que tiene como objetivoponer en contacto a empresas del sector, geográfi-camente distantes pero complementarias en cuantoa necesidades, ha vuelto a ser un éxito.

INTERNACIONALIZACIÓN

Más de 500 profesionales de 16 países se dieron citaen la ciudad Condal. Además de las 244 empresasespañolas, estuvieron presentes compañías de Italia(44), Polonia (28), Portugal (27), Francia (17) y

Alemania (14), entre otras. Estas cifras ponen de manifiesto la excelente acogidaque ha tenido la internacionalización de este evento.

MÁS DE 5.000 ENTREVISTAS

Al igual que en las anteriores ediciones, el sistema de speed networking ha per-mitido a los participantes mantener entrevistas durante cinco minutos con otrosprofesionales, según su actividad e intereses previamente indicados. Una pri-mera toma de contacto en muchos casos sirve para sentar las bases de futurosacuerdos. En este edición el número de entrevistas alcanzó las 5.649.

NETWORKING CARGO AREA

Después de su estreno en 2014, la Networking Cargo Area ha vuelto a ser un es-pacio donde empresas de logística y transporte ofertantes de carga, organizadospor países, han mantenido reuniones privadas con profesionales interesados encolaborar con ellos. Las casi mil entrevistas concertadas evidencian que esta fór-mula se adapta a las necesidades de los profesionales.

reportaje

ÉXITO DE LA 5ª EDICIÓN DE WCONNECTAREUNIÓ A MÁS DE 500 PROFESIONALES DE 16 PAÍSES

Los asistentes se mostraron muy satisfechos con el resultado de estos encuentros.

producto


L a nueva gama Multivan destaca por su magní-fica versatilidad, convirtiéndose en el aliado perfectopara el día a día, los viajes de placer y la práctica dedeportes al aire libre. Está orientada a las familiasque buscan una alternativa con más capacidad e in-cluso confort que un turismo. En menos de 5 me-tros, este modelo puede transportar hasta sieteocupantes y sus correspondientes equipajes, o re-ducir las plazas de pasajeros para ocupar el espaciocon objetos de todo tipo. (Ver galería de imágenes)

MULTIVAN OUTDOOR EDITION

El Multivan Outdoor Edition garantiza el máximo con-fort en cualquier tipo de terreno, tanto para el con-ductor como para los acompañantes.

UN MUNDO DE POSIBILIDADESNUEVA GAMA MULTIVAN DE VOLKSWAGEN

En esta versión destaca el color blanco combinadocon llantas de tipo Timaru o Cascavel de 17 pulgadasy los retrovisores eléctricos calefactables. Los viniloslaterales situados a ambos lados del vehículo impri-men el sello "Outdoor" y lo diferencian desde unpunto de vista estético del resto de los modelos dela gama.El equipamiento de este modelo es muy completo:el paquete Luz y Visión con sensor de lluvia y las fun-ciones Coming y Leaving Home, el sistema Park Pilotcon sensores en la parte delantera y trasera, asien-tos delanteros giratorios, que permiten aprovecharal máximo el espacio interior del vehículo una vez hafinalizado un viaje y el vehículo pasa a cumplir lafunción de habitáculo de estancia temporal dondepueden dormir cómodamente 2 personas. Tambiéndestaca el sistema de infoentretenimiento queequipa de serie, basado en el sistema de radio na-vegación RNS 315 con Bluetooth, 8 altavoces, dis-play multifunción Plus y conexión Media In paraiPhone e iPod.Está disponible con dos motores diésel TDI de 114 y140 caballos, respectivamente. El propulsor de 140 CVse combina con una caja de cambios manual o auto-mática DSG de doble embrague, y con tracción de-

VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES, QUE EL PRÓXIMOAÑO PRESENTARÁ NOVEDADES EN SUS FURGONETAS PARAPROFESIONALES, HA DADO A CONOCER SUS MODELOSORIENTADOS AL OCIO Y AL TRANSPORTE DE PERSONAS

Multivan Premium.


lantera o 4MOTION. Además, todos se benefician dela eficiencia energética que aportan las BlueMotionTechnologies, favoreciendo así el ahorro de carburantey la regulación de las emisiones de CO2.

MULTIVAN PREMIUM

Es la variante más exclusiva de la gama. El Premiumva dirigido a todos aquellos clientes que buscan unvehículo de alta calidad, con una inmejorable habi-tabilidad interior y amplitud. Es un vehículo idóneopara servicios privados de shuttle o como vehículode flota para el transporte de pasajeros y trasladoVIPs.Entre el exclusivo equipamiento de serie de esta ver-sión, destacan la doble puerta corredera eléctrica concierre asistido, los asientos calefactables encuero/Alcántara, el radio navegador RNS 510 conconexión Bluetooth Premium…Cabe añadir que la exclusividad puede aumentarsetodavía más mediante el completo paquete de equi-pamiento opcional, en el que se encuentran, entreotros, las llantas de tipo Toluca y Canberra de 18 pul-gadas, la cámara de visión trasera, la tapicería enNapa o cuero, el paquete de cromo exterior y el pa-quete de sonido digital Dynaudio.Cuenta con tres motorizaciones distintas: un propul-sor de gasolina y dos diésel. El primero es el potenteTSI 2.0 de 204 CV, que se combina con la tracción4Motion y la caja de c ambios DSG de 7 marchas.Los diésel son los TDI 2.0 de 140 CV y Bi-TDI de 180

CV, respectivamente, ambos combinados con unacaja de cambios manual de seis marchas o una DSGde siete, y con tracción delantera o 4Motion.

MULTIVAN PANAMERICANA

En el Multivan Panamericana convergen las virtudesdel Premium y el Outdoor Edition, combina un altonivel de exclusividad con la capacidad para afrontarrutas de todo tipo sobre cualquier terreno.Este modelo ha sido desarrollado para afrontar con lamisma contundencia y polivalencia los terrenos másdifíciles y la agitada vida de las grandes ciudades. Al margen de la tracción total, que forma parte delequipamiento de serie con el bloqueo diferencialmecánico en el eje trasero, el Panamericana montamuelles y amortiguadores reforzados.La poderosa tracción del Multivan Panamericana hasido confiada a los motores TDI de 140 CV y 180 CV,que ofrecen una excelente combinación entre suspoderosas prestaciones, la eficiencia en el consumoy las bajas emisiones de CO2.

EL MULTIVAN OUTDOOR EDITION GARANTIZA EL MÁXIMOCONFORT EN CUALQUIER TIPO DE TERRENO, TANTOPARA EL CONDUCTOR COMO PARA LOS ACOMPAÑANTES

Multivan Outdoor Edition. Multivan Panamericana.

entrevista


¿Qué nos puede contar sobre el origen y la evolución Tiresur? Tiresur es una empresa relativamente joven (1996), pero sus orígenes están enuna empresa que fundó mi abuelo hace más de 80 años y que consiguió ungran crecimiento en Marruecos con una fórmula innovadora: ofrecer los neu-máticos a crédito. Posteriormente mi padre y mi abuelo volvieron a España yabrieron un taller de camión, dos de turismos y una fábrica de recauchutado.Unos años más tarde compré las partes de todos los socios y me puse al frentedel negocio. Cerré la fábrica de recauchutado y me centré en potenciar la distri-bución. Poco a poco fuimos creciendo y hoy Tiresur está presente en toda laPenínsula Ibérica. Vi que la tendencia iba a ser la importación de marcas asiáticas, que han idodesarrollando unos productos con una calidad elevada, y tuve la suerte de con-seguir la distribución en exclusiva de unas de las marcas más valiosas, GT Radial,que es el cuarto fabricante mundial de neumáticos de camión y forma parte deltop 10 de los fabricantes de neumáticos a nivel global.Unos años más tarde decidimos apostar por el mercado brasileño y montamoscuatro almacenes (Vitoria, Sao Paolo, Salvador de Bahía y Fortaleza).

“NUESTRA RELACIÓN COSTE/KILÓMETROES EXCEPCIONAL”

ANTONIO MAÑAS, PRESIDENTE DE TIRESUR

Posteriormente entramos en Panamá y reciente-mente desembarcamos en Portugal. En España tenemos almacenes en Madrid, Granada,La Coruña y a principios del próximo año abriremosotro en Barcelona. Además hemos adquirido un te-rreno en Getafe (Madrid) para hacer un almacéncentral de 8.000 metros cuadrados.Entre nuestros próximos objetivos está consolidarnuestra estructura de almacenes en España y no ce-rramos las puertas al crecimiento a nivel internacional.

¿Cómo está estructurada la red comercial deTiresur en nuestro país?En la actualidad nuestra red está compuesta por unequipo de 22 asesores con una amplísima experien-cia en el mundo del neumático, dos de ellos con de-dicación específica a camiones, que en los próximosmeses se verá ampliada con dos nuevas incorpora-ciones. Nuestro equipo asesora a los talleres para quepueden ofrecer el mejor producto a sus clientes.

¿Qué acogida están teniendo en el mercado espa-ñol las marcas que distribuyen en exclusiva (GTRadial, Ovation…)?

“SE ESTÁ DESTERRANDO LA IDEA DE QUE LOS NEUMÁTICOSMÁS BARATOS OFRECEN UN PEOR RENDIMIENTO”

GT Radial es una marca de máxima calidad que, enla actualidad está teniendo una acogida espectacu-lar en el mercado inglés. Su excelente relacióncoste/kilómetro ha hecho perder cuota de mercadoa marcas como Michelin o Bridgestone.En España llevamos comercializando GT Radial desdehace más de 20 años. A lo largo de este tiempo surendimiento no ha dejado de optimizarse, tanto es asíque, a día de hoy, podemos decir que es mucho mejorque el de los neumáticos de algunos fabricantes dereconocido prestigio pero a un coste mucho menor.También comercializamos Ovation desde 2008. Esuna marca de neumáticos de buena calidad con pre-cios realmente atractivos para los que priorizan esteaspecto.

¿Cuál es el perfil del cliente de Tiresur?Actualmente nuestro objetivo son las grandes flotas;por ese camino también llegaremos a los autónomos,porque sabemos que ellos se fijan mucho en el tipode neumáticos que llevan las empresas. Las compa-ñías de transporte medias y grandes que han probadolos neumáticos GT Radial, en la inmensa mayoría delos casos, han continuado fieles al producto. Los usuarios están cada vez más abiertos a las nue-vas marcas. Por fortuna, se está desterrando la ideade que los neumáticos más baratos ofrecen un peorrendimiento. Al igual que ha pasado en otros cam-pos, como es el caso de la electrónica, en este sec-tor también marcas "desconocidas" están superandoa las tradicionales.A día de hoy GT Radial ofrece un producto de altísimacalidad a un precio mucho más bajo porque es el ca-mino para entrar en mercados como el español.

¿Qué ahorro puede suponer apostar por GT Radial?A día de hoy el ahorro de los profesionales que con-fían en GT Radial alcanza el 30%.

¿Qué porcentaje representan los neumáticos paraprofesionales (camión, bus, furgoneta) en las ven-tas totales de la compañía?Estos neumáticos representan aproximadamente un20% del total de nuestras ventas. Anualmente co-mercializamos en España unos 40.000 neumáticosGT Radial. Estamos a un nivel similar al deContinental, por ejemplo. En el caso de Ovation es-taremos en torno a las 20.000 unidades.

¿Qué ofrece Tiresur a los profesionales del trans-porte?Además de la venta, vamos a ofrecer a los trans-portistas la posibilidad de recauchutar sus carcasaso venderlas.Por supuesto nuestro equipo de especialistas asesoraa los profesionales sobre los neumáticos más ade-cuados para su actividad y la zona de donde trabaja.En estos momentos cubrimos toda España a través denuestra red de talleres asociados: 150 talleres.


“A DÍA DE HOY EL AHORRO DE LOS PROFESIONALESQUE CONFÍAN EN GT RADIAL ALCANZA EL 30%”

¿Qué balance hace del ejercicio que está a punto de finalizar? ¿Han apreciadoel ligero repunte del sector del transporte?Efectivamente, estamos percibiendo que el transporte va mejorando poco a pocoy nosotros hemos crecido con respecto al ejercicio anterior. En la actualidad,somos la segunda empresa mediana española del top 50 del ranking elaboradoeste año por el Círculo de Empresarios de Madrid.

¿Cuáles son las previsiones de cara a 2015?De cara a 2015 tenemos previsto apostar fuerte por el segmento de los camio-nes. Como ya he comentado con anterioridad, vamos a ampliar nuestro equipocomercial con dos nuevas personas destinadas a la comercialización de este tipode producto.Esperamos crecer por encima del mercado porque estamos seguros de que laspruebas que hemos realizado con clientes durante los últimos meses tendrán unretorno positivo.

¿Las grandes marcas empiezan a percibir a GT Radial como una amenaza?Las marcas quality como GT Radial sí son referencia para los grandes fabrican-tes. A día de hoy somos conscientes de que, para ser atractivos para los trans-portistas, GT Radial tiene que tener un diferencial de precio respecto a lasgrandes marcas. Con el tiempo, estamos seguros de que la calidad y el rendi-miento de nuestros neumáticos permitirán reducir esas diferencias. Nuestra re-lación coste/kilómetro es excepcional.

¿Qué papel está jugando Internet en la venta de neumáticos?Internet está ayudando mucho a las marcas menos conocidas. Las opiniones delos usuarios muestran que la respuesta de nuestros productos está siendo muybuena. Cada día es mayor el número de neumáticos que comercializamos porInternet. Está claro que la venta por Internet está en nuestro presente y en nues-tro futuro.

producto


MAN SIGUE REDUCIENDOEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

HA PRESENTADO LA NUEVA GAMA TGX EFFICIENTLINE 2 EN LA IAA 2014

A hora MAN acaba de presentar una nueva ver-sión que consigue incrementar el ahorro de com-bustible y por consiguiente una disminución de loscostes totales de explotación (TCO) y de las emisio-nes de CO2.

MUCHAS NOVEDADES

Todos los nuevos sistemas electrónicos de reducciónde consumo vienen incluidos de serie en TGXEfficientLine 2. El regulador de la velocidadEfficientCruise ahorra hasta el seis por ciento decombustible utilizando la energía del impulso enpendientes ascendentes y descendentes. Por otra parte, la cadena cinemática del TGX conmotor D26 TopTorque está concebida especialmentepara una conducción a baja velocidad y eficiente encuanto a consumo. Su par ha aumentado 200 Nm, loque reduce el número de cambios de marcha.Además la nueva función Speed Shifting cambia másrápidamente entre las marchas 10, 11 y 12, y reducela fuerza de tracción en pendientes ascendentes. Para minimizar el coeficiente de resistencia, se hansuprimido las viseras parasol o las bocinas neumáti-

DESDE SU LANZAMIENTO EN 2010, EL TGX EFFICIENTLINEHA TENIDO UNA EXCELENTE ACOGIDA ENTRE LOSPROFESIONALES DEL TRANSPORTE Y EN LA ACTUALIDADYA RUEDAN CASI 30.000 UNIDADES POR LAS CARRETERASDE TODA EUROPA

cas, y el limitador de la velocidad de conducción seha fijado en 85 km/h en lugar de 89 km/h. Ademásse emplean neumáticos de baja resistencia.

MAN TELEMATICS

El módulo telemático de a bordo MAN tambiénviene incluido de serie en TGX EfficientLine 2.Además, los nuevos clientes pueden probar los pa-quetes de servicios gratis durante seis meses.Gracias a TeleMatics, los datos de consumo y esperadel camión se transfieren al jefe de la flota de ve-hículos. Este podrá supervisar mediante el portal dedatos el consumo de combustible por vehículo yconductor, e incluso la presión de los neumáticos yel estado de los frenos de toda la flota. Así puedeasegurarse de que no se consume combustible in-necesario.


EFFICIENTLINE 2

Combina los siguientes equipamientos:

� EfficientCruise� MAN TipMatic 2� Speed Shifting� Idle Speed Driving� Air Pressure Management� Paquete aerodinámico� Límite de 85 km/h� Luz de marcha diurna� Depósitos de combustible y aire compri-

mido de aluminio� Supresión de la rueda de repuesto, visera

parasol y bocina neumática

UN AHORRO DE COMBUSTIBLE DEL 6,57%

Un MAN TGX EfficientLine y el nuevo MAN TGX EfficientLine 2 midieronsus fuerzas en un trayecto de 5.217 km por carreteras complicadas.TÜVSüd certificó la comparabilidad de los vehículos y estuvo presente du-rante el recorrido. El resultado de la prueba: el nuevo MAN TGX EfficientLine 2 tuvo un con-sumo medio de 30,17 l/100 km, lo que significa un ahorro de combus-tible del 6,57% en comparación con el modelo anterior.

EL MÓDULO TELEMÁTICO DE A BORDO MAN TAMBIÉN VIENE INCLUIDO DE SERIE EN TGX EFFICIENTLINE 2

prueba


A LA ESTRELLA NO SE LE RESISTE NADAPROBAMOS EL NUEVO ACTROS 1851 DE MERCEDES-BENZ

P ara la realización de esta prueba, Mercedes-Benz nos brindó la oportunidad de poner a prueba lamecánica más potente de su actual gama de moto-res: OM 471 LA de 510 cv. El cubicaje de esta nueva gama de motores es de12.8 litros y tienen una relación de compresión de17.3 a 1. La arquitectura del bloque motor es de seiscilindros en línea. Monta una culata monobloque condos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas porcilindro, que por primera vez se montan en un motorpesado.Su sistema de inyección es el conocido common railcon amplificación de presión X-Pulse, ya utilizado en

versiones anteriores. Mantiene una presión de 900bares en el conducto común y los amplifica en el in-yector hasta los 2100 bares.La potencia entregada por este propulsor es de 510cv, a un régimen máximo de 1800 y el dato de pares 2500 Nm entre las 1100 y 1400 rpm, lo que leconvierte en una opción muy a tener en cuenta. Elembrague seleccionado por Mercedes-Benz paratransmitir esta potencia, es un monodisco en secode 430 mm con accionamiento automático de formaneumática.

�A FAVOR�Suavidad en la conducción�Entrega de par motor�Ayudas tecnológicas�Eficacia del sistema de frenado

�EN CONTRA� Leve ruido aerodinámico� Ventilador radiador algo ruidoso

EL FABRICANTE ALEMÁN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES HAADAPTADO SUS PROPULSORES A LA NORMATIVA EURO 6APOSTANDO POR UNA NUEVA ARQUITECTURA: SUHISTÓRICO MOTOR EN V HA DADO PASO A UN NOVEDOSO 6CILINDROS EN LÍNEA DENOMINADO OM 471

Para cumplir con las exigencias de la normativa Euro6, la compañía alemana ha optado por montar unaválvula EGR de recirculación de gases con velocidadcontrolada y enfriada por agua. Esta nueva demandade refrigeración ha hecho necesario mejorar este sis-tema. Se ha optado en ampliar la superficie del ra-diador y montar lamas que de manera automáticacontrolan las necesidades de refrigeración. En cuantoal tratamiento de gases de escape monta el sistemaSCR más filtro de partículas DPF.La caja de cambios utilizada en el Actros, es unaMercedes PowerShift de tercera generación, quemonta doce velocidades hacia adelante y cuatrohacia atrás. La palanca de selección se encuentra si-tuada en la parte derecha de la columna de direc-ción. Desde ella se pueden realizar todas lasoperaciones necesarias para optimizar la selecciónmás idónea con un simple toque. Hay que destacarlas múltiples posibilidades que ofrece esta caja decambios para adaptarse a las necesidades de con-ducción de cada momento. Otra novedad en estemodelo es el sistema PPC (Predictive PowertrainControl), un sistema que permite al camión crear unhorizonte electrónico y conocer las necesidades delvehículo según la topografía del terreno. Con ellopuede anticipar los cambios necesarios para unagestión optimizada. Permite un ahorro de hasta un5% en el consumo de combustible.El eje trasero del nuevo Actros ha sido totalmenterediseñado. La suspensión está equipada con cuatrofuelles más estabilizador y brazo oscilante, lo que leconfiere una mayor estabilidad trasversal. Monta elmodelo R485-13A/C22.5 que es de tipo hipóide desimple reducción, con una relación de 2.733 a 1. Encuanto al eje delantero la suspensión monta balles-tas parabólicas de dos hojas de acero más amorti-guadores y barra estabilizadora. La dirección paraguiar este modelo ha sido confiada al fabricante ZF.Monta el modelo 8098 y es del tipo asistida con des-multiplicación variable. Necesita aproximadamenteun total de cinco vueltas para ir de tope a tope. Tieneun radio de giro de 15 metros. También es ajustableen altura e inclinación.En cuanto al sistema de frenado, las novedades em-piezan desde el mismo sistema de producción deaire. El compresor ha sido diseñado para contribuir amejorar el consumo. Trabaja con compresión en dosetapas y marcha en vacío para reducir pérdidas.Tanto en el eje delantero como en el trasero montadiscos ventilados con indicador de desgaste. El vehí-culo está equipado con doble sistema de circuito defrenado, además de ayudas electrónicas como EPB,ABS y ASR. Igualmente dispone de un freno motorcon sistema de descompresión turboalimentado quegenera una potencia de frenado que va desde los155 kw a 1.300 rpm a los 400 kw a 2300 rpm. Launidad probada también disponía de un retardadorde la marca Voith refrigerado por agua, que se sumaal anterior con un momento de frenado máximo de3.500 Nm.


� MOTOR� Modelo: ...................................... OM 471 LA� Nº cilindros: ................................. 6 en linea� Cilindrada:.................................... 12,800 cm³� Rel. Compresión:......................... 17.3 : 1� Potencia máxima:....................... 510 Cv / 375 Kw a 1800 rpm� Par máximo:................................ 2500 Nm a 1100 rpm� Potencia freno motor escape:... 155 kW a 1.300 rpm,

..................................................... hasta 400 kW a 2300 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague: ................................... Embrague monodisco de 430 mm� Accionamiento: ........................... Automático con accionamiento

..................................................... neumático� Caja de cambios: ........................ Mercedes PowerShift

..................................................... G 281-12/14.93-1.00� Nº de velocidades: ..................... 12 D + 4 R� Puente trasero: ........................... R485-13A/C22.5 hipoide

..................................................... de simple redución� Relación de grupo: ..................... 2.733: 1

� SUSPENSIONES� Eje delantero............................... Ballestas parabólicas de 2 hojas

..................................................... más amortiguador� Trasera ........................................ Cuatro diapress con brazo oscilante

� FRENOS� Delanteros: .................................. Discos ventilados con ABS y ASR� Traseros: ...................................... Discos ventilados con ABS y ASR� Accionamiento: ........................... Neumatico doble circuito

..................................................... y 12,5 bares � Freno motor: ............................... Freno de descompresión

..................................................... sobrealimentado� Freno retardador:........................ VOITH refrigerado por agua

� DIRECCIÓN� Tipo: .............................................Dirección asistida

..................................................... con desmultiplicación variable� Modelo: ....................................... ZF 8098

� RUEDAS� Llantas: ........................................ Aluminio pulido ALCOA, 9.00 x 22.5 � Neumáticos: ................................ 315/70 R 22.5 TL

� DEPÓSITOS� Combustible: ............................... Tanques de aluminio

..................................................... de 390 y 430 litros� AdBlue: ........................................ Tanque de 60 litros

� PESOS� P.M.A. conjunto: ......................... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA


CABINA GIGASPACE

Esta unidad monta la espectacular cabina GigaSpaceL-SoloStar Concept equipada con piso plano. Encuanto al diseño exterior se aprecia que Mercedes-Benz ha tenido en cuenta hasta el último detalle,tanto estético como aerodinámico. Cabe destacar laintegración de una gran rejilla dentro de la calandradelantera y los deflectores laterales.

prueba

� CONSUMOSTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Boadilla del Monte- San Rafael

A-6, AP-6 55 28,3 51,45 44´40´´ 73,88

San Rafael-Adanero AP-6 50 10,73 21,46 36´45´´ 81,63


Adanero-Cuellar

N-601/CL-602 74 21,84 29,51 57´32´´ 77,17

Cuellar - Aranda de Duero

A-601/VA-213/N-122 69 25,09 36,36* 49´ 84,49


Aranda de Duero

-Somosierra A-1 65 36,42 56,03* 45´55´´ 84,93

Somosierra-San Agustin

de Guadalix A-1 60 13,75 22,91 41´12´´ 87,37

San Agustin de Guadalix-Boadilla del Monte

A-1/M-40/M-50 55 18,65 33,90* 42´19´´ 77,98

Total Km Litros L/100 Tiempo Km/h

Tramo 1 105 39,03 36,45 1h21´25´´ 77,38

Tramo 2 143 46,93 32,93 1h46´32´´ 80,53

Tramo 3 180 68,82 37,61 2h09´26´´ 83,44

Total prueba 428 154,78 32,65 5h17´23´´ 80,91

Litros gasoil: 155

Litros Adblue: 3,8

Climatologia Inicio: 12º - Mitad: 15º - Final: 22º

El día amanecio soleado, durante el desarrollo de la prueba fue alter-nando sol y nubes. En el tramo segundo y tercedo tuvimos viento mo-derado alternando con fuertes rachas de viento, complicando eldesarrollo normal de la prueba.

Km inicio: 25.278 - Km final: 25.706

IncidenciasCirculación retenida al comienzo de la prueba por densidad de trafico.Obras en la Nacional-1, quedando un solo carril para circular.*El consumo final de la prueba no es realista, la climatología adversadurante el desarrollo de la prueba y el fuerte viento durante el tercertramo desvirtúa la filosofía de la prueba, por este motivo, se realiza unaestimación de acuerdo a un normal desarrollo de esta y aproximando elconsumo a unas condiciones climatológicas normales.

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

428 32,65L/100* 80,91 154,78

1

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4

1. La calandra cuenta con aletas automáticas que seabren o cierran según las necesidades de refrige-ración

2. Escalones escamoteables utilizados para el mante-nimiento del parabrisas, queda totalmente des-apercibido.

3. Escalones de ascenso a la cabina y prolongacióndel faldón de la puerta.

4. Sistema EGR refrigerado por agua para hacerfrente a la Normativa Euro 6.


Las mejoras aerodinámicas adoptadas pasan por lautilización de carenados laterales, y spoiler superiory laterales. Dispone de dos estribos ocultos en elfrontal, que son muy útiles para realizar el manteni-miento del parabrisas delantero. Los grupos ópticosson un monoblock e integran todas las luces. La sus-pensión empleada en la cabina es neumática.Esta tractora está concebida para viajes de largo reco-rrido y por ello dispone de varios cofres de gran tamañoaccesibles tanto desde el exterior como del interior.Para el ascenso a la cabina por ser de piso plano,son necesarios cuatro escalones, tres de ellos que-dan escamoteados con el faldón de la puerta. En eldiseño del interior, queda patente que se busca elconfort del conductor. En ella encuentra ambientesmuy definidos: zona de trabajo y de descanso.Cuenta con un volumen interior de 11,6 m3 y una al-tura libre de 2,13 metros. Dispone de dos literas conunas dimensiones de 2,2 metros por 750 mm, quegarantizan un descanso con la máxima comodidad.El puesto de conducción es de diseño envolvente loque facilita el trabajo en la conducción. El cuadro delsalpicadero cuenta con una pantalla con display TFTen color de 12,7 cm, donde se recoge un gran volu-men de información. El volante es de cuatro radios ydispone del sistema multifunción. El vehículo ha sidoequipado con un asiento que dispone de numerosasposibilidades de regulación, suspensión neumática eincluso puede contar con la función de masaje y cli-matización. Mercedes-Benz ha optimizado el espacioy ha dispuesto infinidad de cofres, cajones y bande-jas para poder tener guardado y ordenado todo lo ne-cesario para los viajes de largo recorrido.

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MANUEL RUJASJEFE DE PRUEBASDE VEHÍCULOS PESADOS

Iniciamos la prueba en la estación de servicio la Atalaya enVillaviciosa de Odón, donde la espectacular cabina de esta uni-dad no pasó desapercibida. En el exterior destacan sus croma-dos y spoilers, y en el interior nos encontramos una cabina quedestaca por su amplitud. Al arrancar, desde un primer momento notas que el motor y todoel equipo de propulsión trabaja al unísono. El ascenso al puertode Guadarrama fue la primera dificultad seria a la que se tuvo queenfrentar el nuevo Actros y la superó con nota: el vehículo rea-lizó dos cambios terminando la subida con la 10 velocidad en-

granada. El motor hace uso de su par motor a 1100 vueltas. Encarretera Nacional, a pesar del viento, el conjunto mostró uncomportamiento muy noble. En curvas se notan las mejoras rea-lizadas en el chasis. La tractora guía perfectamente y da una sen-sación de dominio y seguridad. En el ascenso a Somosierra, conla climatología en contra, el camión fue capaz de coronar en no-vena marcha. ¡No le para nada!. Durante la bajada nos dio unanueva sorpresa: el vehículo exhibe una gran potencia de reten-ción. No es necesario pisar el freno de pie, entre el retardador ins-talado y freno motor son suficientes para sujetar al camión.

DESDE LA CABINA

� RECORRIDO� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Boadilla del Monte 0 Autovia 695

� San Rafael 55 Autovia 1277

� Adanero 105 Autovia 911

� Cuellar 176 Nacional 882

� Aranda del duero 243 Nacional 795

� Somosierra 308 Autovia 1482

� San Agustin de Guadalix 365 Autovia 798

� Boadilla del Monte 428 Autovia 695

5. El volante es de cuatro radios y dispone del sistema multifunción.

6. Mobiliario de cabina para facilitar la vida a bordo del camión.

7. Mercedes-Benz ha equipado a este vehículo con confortables literas.

8. Numerosos espacios habilitados para guardar no necesario para los largos viajes.

reportaje


E l núcleo del nuevo sistema lo constituye una cajade cambios básica diseñada de forma muy compactacon grupo divisor, grupo central y grupo reductor, asícomo dos ejes intermedios y un eje principal.Destaca su relación de peso/potencia, ya que estanueva caja de cambios puede transmitir pares con-siderablemente superiores a 3.000 Nm y es portanto también atractiva para mercados en los que seutilizan camiones con un peso total admisible de 60toneladas. TraXon estará disponible en variantes de 12 y 16marchas, ambas a su vez en modelos con marchadirecta y sobremarcha, este último dotado de unarelación de desmultiplicación de la marcha más altaespecialmente larga. Todas las versiones de la cajade cambios básica TraXon se caracterizan por un es-calonamiento de marchas extraordinariamente alto,

ZF PRESENTA SU NUEVA TRAXONSU NUEVA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA PARA CAMIONES PESADOS FUE PRESENTADA EN LA IAA

lo que permite maniobrar el camión de modo con-fortable.Con la integración de un amortiguador de ruidos, losingenieros de ZF han logrado reducir considerable-mente la emisión de ruidos (una media de 6 dB encomparación con la AS Tronic)

TRAXON HYBRID Y TRAXON DUAL

Además de la versión accionada por un embragueseco, ZF ha desarrollado otras dos variantes de lanueva TraXon: la primera incorpora un módulo hí-brido y la segunda doble embrague.TraXon Hybrid es el primer cambio hibrido para ve-hículos pesados. Contribuye a reducir el consumo decombustible y las emisiones de los camiones.Un motor eléctrico de 120 kW de potencia instaladoante el sistema de transmisión automático permiteejecutar todas las funciones híbridas en el camión:desde la recuperación de la energía de frenado, pa-sando por las maniobras puramente eléctricas y ladesconexión del motor en reposo (función de paraday arranque) hasta el apoyo del motor de combus-tión (boosting).Hasta ahora se consideraba que las tecnologías hi-bridas eran especialmente útiles en entornos urba-nos donde las paradas / arranques son másfrecuentes, pero los estudios de ZF ponen de mani-

LA COMPAÑÍA ALEMANA HA DESARROLLADO UNA CAJADE CAMBIOS COMPLETAMENTE NUEVA, MUY VERSÁTILQUE PERMITIRÁ A LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTEINCREMENTAR LA RENTABILIDAD DE SUS NEGOCIOS


ZF, junto ZF Lenksysteme GmbH (empresaconjunta de ZF y Bosch) y Openmatics, es-pecialista en telemática, ha desarrolladoun prototipo de vehículo de 25,25 metrosque se puede manejar con un solo dedodesde una tablet, sin necesidad de con-ductor. En la pantalla seleccionamos lasposibles marchas de la caja de cambios automática (hay opciones de ve-locidad de 4, 2 o 1 km/h hacia adelante y de 0,5, 1 o 2 km/h marchaatrás.) y podemos empezar a mover el vehículo.Los responsables de ZF consideran que puede ser una opción muy válidapara facilitar y garantizar la seguridad en las maniobras con este tipo decamiones en lugares con dimensiones reducidas. Además también des-tacaron que “teledirigir” el vehículo permitirá a los conductores tenermás tiempo para descansar y disminuirá su estrés. Con este prototipo, que seguirá evolucionando, la compañía alemana haquerido poner de manifiesto las posibilidades que tiene la interconexiónentre sistemas de caja de cambios, dirección y telemática para los fa-bricantes de vehículos, operadores logísticos y transportistas.

MOVIENDO UN CAMIÓN CON UN SOLO DEDO

fiesto que las funciones híbridas pueden permitir aho-rrar hasta un 5% de combustible en los vehículos in-dustriales pesados dedicados a la larga distancia.La segunda variante es TraXon Dual, que garantizacambios rápidos y sin tirones. Se pude bajar o subirde marcha sin interrumpir la fuerza de tracción.Con esta caja ZF se prepara para dar respuesta a lasnecesidades futuras de los fabricantes que están op-tando por relaciones de desmultiplicación del eje tra-sero muy largas que reducen notablemente elnúmero de revoluciones del motor en la marcha másalta, y por consiguiente el consumo.

CONDUCCIÓN PREVISORA Y ECONÓMICA

Para esta nueva transmisión, ZF ha desarrollado unsistema de cambio de marchas revolucionario:PreVision GPS. Gracias a su conexión a un sistemaGPS y a su interfaz de acceso a datos de navegaciónactúa de modo previsor y económico.Al estar integrado en el vehículo, PreVision GPS ana-liza la carretera por la que se está circulando yadapta la marcha más adecuada en cada momento,evitando cambios innecesarios.

MUCHAS NOVEDADES EN LA IAA 2014

En el Salón Internacional del Automóvil 2014, lacompañía alemana también presentó: una suspen-

sión innovadora para dobles ejes traseros, la innovadora suspensión indepen-diente IS 80 TF para ejes delanteros de camión, que garantiza comodidad y unmenor consumo de combustible, nuevas soluciones para la suspensión de la ca-bina y el CDC 1XL, una variante aplicable en un solo eje del acreditado sistemade amortiguación CDC (Continuous Damping Control) para camiones y autobuses.

LA NUEVA TRAXON DESTACA SU RELACIÓNDE PESO/POTENCIA Y UN ESCALONAMIENTO DE MARCHASEXTRAORDINARIAMENTE ALTO, LO QUE PERMITEMANIOBRAR EL CAMIÓN DE MODO CONFORTABLE

TraXon Dual. TraXon Hybrid.

contacto


V olvo ha sido el primero en decidirse a montareste tipo de dispositivo en un vehículo pesado, yacoplarlo a una caja de cambios automática I-Shiftcon gestión electrónica.El fabricante sueco reunió a la prensa especializadapara realizar una doble presentación. Por un lado,mostró la nueva caja de cambios I-Shift equipada

APUESTA DOBLE DE VOLVOEL DOBLE EMBRAGUE (DUAL CLUTCH) EN VEHÍCULOS PESADOS YA ES UNA REALIDAD

con el novedoso sistema de doble embrague y porotro exhibió su gama FH equipada con el todopode-roso 750 CV Euro 6.Volvo ha sido el primero en decidirse a montar estetipo de dispositivo en un vehículo pesado, y aco-plarlo a una caja de cambios automática I-Shift congestión electrónica. El doble embrague es un sistemamuy utilizado por los constructores de automóvilesen sus cajas de cambios, dado que suman un grannúmeros de ventajas al sistema de propulsión, comocambios de marchas mucho más rápidos y más sua-ves. Con este nuevo dispositivo, Volvo da un pasoadelante con respecto a sus competidores y seafianza en el segmento de vehículos pesados comouna firma innovadora.

VOLVO DA UN PASO ADELANTE OFRECIENDOESTA ALTERNATIVA EN VEHÍCULOS PESADOS

En las jornadas “Driving Impression” desarrolladas enMálaga, hemos tenido la oportunidad de hacer unaprimera toma de contacto con este nuevo sistemade transmisión de potencia sin interrupción. Tuvimos a nuestra disposición la nueva serie FH, conel 750 CV - Euro 6 a la cabeza, aunque en un primermomento el doble embrague sólo estará disponibleen los modelos propulsados con motores D13K Euro6 de 460, 500 y 540 cv. Aún no hay fecha previstapara su incorporación a los camiones con motorD16K (550, 650 y 750 cv)El funcionamiento del doble embrague I-Shift deVolvo consiste en la combinación de dos ejes pri-marios en uno acompañados de un embrague doble.Estos hace posible tener dos marchas seleccionadasal mismo tiempo. Mientras que una de las marchasse encuentra accionada, la otra se encuentra em-bragada. Para poder incorporar esta tecnología ob-servamos que la caja de cambios ha tenido que serrediseñada en la parte de la campana, y su longitud

ha aumentado en 12 cm para poder alojar los nue-vos componentes. Volvo vuelve a dejar patente su compromiso con laseguridad. La nueva serie FH incorpora novedadestanto en seguridad activa como pasiva. En el apar-tado de la seguridad pasiva, hay que destacar la in-corporacion del sistema denominado FUPS oanti-empotramiento delantero. También ha realizadoun gran esfuerzo en mejorar las cabinas y hacerlasmás resistentes a impactos y a posibles vuelcos. Encuanto a la zona de influencia que rodea al conduc-tor, volante, salpicadero y molduras tienen la capa-cidad de absorber la energía en caso de colisión. Otra parte muy importante es la seguridad activa, enella presenta una batería de novedades como la di-rección dinámica con motor eléctrico gestionadaelectrónicamente y la suspensión independiente IFS.Además cuenta con todas las ayudas a la conduc-ción, como alerta cambio de carril, control de cru-cero adaptativo, apoyo del conductor…


EN UN PRIMER LANZAMIENTO EL DOBLE EMBRAGUESOLO ESTARÁ DISPONIBLE EN LA NUEVA SERIEDEL MODELO FH CON MOTORES D13K EURO 6

Caja de cambios I-Shift.

contacto


realizar el test discurría por la conocida autovía A-45, una carretera clásica distinguida por su dureza.En este trazado se combinan ascensos y descensos,acompañados de curvas que pone al límite la me-cánica de los camiones. A lo largo de seis etapas,nos sentamos al volante de vehículos equipados conmotores D13K y potencias de 460, 500 y 540 cv. yel fabuloso motor D16K con 750 caballos de poten-cia. Dos de los camiones disponían del novedosodoble embrague (500 y 540 cv). Durante la prueba, pudimos observar una diferencianotable entre las unidades equipadas con doble em-brague y las de embrague sencillos. En las subidasde la autovía A-45, prácticamente no se percibíanlos cambios de marcha en los camiones equipadoscon este nuevo sistema, en ningún momento se de-jaba notar una perdida de empuje por parte delmotor. Los cambios son suaves y rápidos.Volvo eligió muy bien el trazado de la prueba porquees precisamente en los terrenos más complicados,que obligan a realizar constantes cambios, donde eldoble embrague se muestra más eficaz.

DURANTE LA PRUEBA PUDIMOS OBSERVAR UNA GRANDIFERENCIA ENTRE LAS UNIDADES EQUIPADAS CON DOBLEEMBRAGUE Y LAS QUE EQUIPABAN EMBRAGUE SENCILLOS

MANUEL RUJAS

JORNADA DE PRUEBA

La jornada de demostración comenzó en Marbella, eldía amaneció espléndido, lo que animaba aun mása iniciar la prueba. La ruta elegida por Volvo para


EN EL APARTADO DE LA SEGURIDAD PASIVA, ES DE DESTACAR LA INCORPORACION DEL SISTEMADENOMINADO FUPS O ANTIEMPOTRAMIENTO DELANTERO

La gran cantidad de camiones que Volvo puso a nuestra dis-posición no nos permitió conocer en profundidad cada uno deellos, pero las sensaciones al sentarse al volante de los vehí-culos con doble embrague fueron excelentes. La diferencia conrespecto al cambio habitual es notable, cuesta percibir el mo-mento en el que se realiza el cambio. Pasaría inadvertido sino es porque los indicadores del camión lo reflejan. En las pen-dientes pronunciadas, en las que el camión realiza dos o máscambios, no se pierde la tracción en ningún momento. Sinlugar a dudas, es un acierto por parte de Volvo ampliar el aba-nico de posibilidades para adaptarse al máximo a las necesi-dades de sus clientes. ¿Qué voy a contar del Volvo FH 750 cv? Tuve la oportunidad deprobarlo en dos tramos: en el primero pude comprobar el im-presionante par motor de este camión. Empuja desde las pri-

meras revoluciones, no es ne-cesario subir de vueltas paranotar su poderío, asciende porlas fuertes pendientes sin difi-cultad y sin realizar ningúncambio, va sobrado. En el segundo tramo me cen-tré en conocer las posibilidadesque da su potencia. En cuantovino la primera pendiente no me lo pensé dos veces y opté poractivar el power de la palanca del cambio, el motor subió a1800 rpm y en ese momento se pusieron a trabajar sus 750 cv,la sensación fue indescriptible: el camión cargado con 40 to-neladas subía dejando atrás sin contemplaciones al resto decamiones, algo para no olvidar.

UNA NOVEDAD ACERTADA

La guinda del día la puso este espectacular camión. La unidadprobada monta el nuevo motor D16K actualizado a Euro 6.Entrega una potencia nada despreciable de 750 cv. entre 1600y 1800 rpm. Este propulsor es el más potente que actualmentese puede encontrar en el mercado. La arquitectura del motor es de seis cilindros en línea con un cu-bicaje de 16.100 cm3 y una relación de compresión de 16 a 1.Monta un turbo de doble fase, que también contribuye al fun-cionamiento de la recirculación de los gases de escape. La culataestá equipada con un árbol de levas en cabeza y dispone de cua-tro válvulas por cilindro. El sistema de inyección elegido para estemotor es de bomba inyector. Este sistema también realiza unapre-inyección piloto para obtener un funcionamiento más suavedel motor. El par motor disponible es impresionante, da un totalde 3550 Nm. a un régimen de revoluciones comprendidas entre950-1400 rpm. lo que permite, mantener el régimen del motora muy bajas vueltas y con ello obtener unos bajos consumos. Elretarder no está disponible en esta unidad, pero tampoco se leecha de menos, porque incorpora un freno motor WEB+ con aunmás potencia, da 470 Kw a un régimen de 2200rpm, suficientepara sujetar el camión en zonas de fuertes pendientes.

Para adaptarse a la nueva normativa, Volvo ha optado por ins-talar una válvula EGR refrigerada por agua en combinación conun sistema para el tratamiento posterior de los gases de es-cape (DOC+PDF+SCR). Como ya hemos comentado antes, el modelo FH16 no tiene la po-sibilidad de ser equipado con la tecnología de doble embrague.

VOLVO FH16 750 CV

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42 www.revistaviajeros.com

UNA RENOVACIÓN ACERTADARENAULT TRAFIC FURGÓN

E sta nueva furgoneta se presenta en dos longitudes diferentes y dos alturas,en distintas versiones (furgón, cabina alargada, chasis cabina y para transportede pasajeros) y con diversas configuraciones que puede llegar a ofrecer hasta270 variantes de este modelo.Desde el primer momento su presencia resulta robusta y dinámica, destacan susópticas de gran tamaño, que enmarcadas con la parrilla frontal, le dan un aspectosimilar a los turismos de la marca. Con un parabrisas más inclinado que en la ver-sión anterior se consigue una mejora aerodinámica (0,35 de coeficiente de pene-trabilidad). Ahora el logotipo de marca adquiere mayor protagonismo en el frontal.En el interior, el habitáculo ha sido renovado completamente con el objetivode incrementar la funcionalidad y convertir al vehículo en una auténtica oficinamóvil. La consola central es casi cuadrada. En ella se encuentran los mandosde la climatización, el equipo de sonido con todo el sistema telemático, uncuadro de relojes similar al que monta en el Clio y un cuentakilómetros digi-

tal. A ambos lados de la consola hay salidas de aireenmarcadas en color cromo al igual que el pomo dela palanca de cambios. Por encima del salpicaderomonta una bandeja de gran tamaño y dispone demúltiples compartimientos de diferentes tamañosrepartidos por todo el habitáculo. Destaca una ca-jonera de grandes dimensiones esta de 54 litros decapacidad, que se sitúa bajo los asientos dobles delacompañante.

RENAULT HA REALIZADO UNA PROFUNDA RENOVACIÓNDE UNO DE SUS VEHÍCULOS COMERCIALESMÁS EMBLEMÁTICOS: TRAFIC

�A FAVOR�Prestaciones del motor�Habitáculo del conductor�Economía

�EN CONTRA�Asientos de acompañantes estrechos�Luz del compartimiento de carga

escasa

CÓMODO Y ESPACIO PARA TODAS LAS COSAS

El puesto de conducción ofrece un alto grado de con-fort. El asiento, al igual que el del acompañante, esmuy cómodo y garantiza una perfecta sujeción late-ral. La posición de la butaca ha sido rebajada en 36mm y se puede ajustar a la perfección. Si abatimosla butaca central disponemos de un hueco parapoder guardar objetos como un ordenador portátil.En el frontal dispone de un tablero-escritorio girato-rio con pinza para la sujeción de documentos, quepuede orientarse tanto para el conductor como parael acompañante.Su espacio de carga ha sido estudiado minuciosa-mente para ofrecer versatilidad y capacidad. El vo-lumen de carga va de los 5,2 m3 a 8,6 m3 según laversión. El acceso a este espacio se realiza tanto porla puerta lateral corredera (por la que entra un eu-ropalet), como por las situadas en la zaga, que do-tadas de sistema de bisagras permiten una aperturade 270º y el bloqueo de la puerta izquierda. Tambiénincluye 18 puntos de anclaje y la llave con tres bo-tones para independizar cada puerta.Los motores de la nueva Trafic se basan en un solobloque de 1,6 litros, el cual se desarrolla en dos va-riantes con un solo turbo o dos y dos escalas de po-tencias. Todas ellas en Euro 5. Una opción de motorización seria con el sistemacommon-rail de alta presión (1.600 bares) con un

solo turbo que alcanza potencias de 90 y 115 CV. En ellos se ha reducido el con-sumo medio sobre un litro con respecto a sus antecesores.Para la segunda opción monta la tecnología Twin Turbo (doble turbo), también endos potencias (120 y 140 CV). También son Euro 5. El primer turbo de baja iner-cia da un par hasta el 80% de su par máximo a 1.250 rpm., el segundo turbo tra-baja a alto régimen con lo que consigue una potencia de 87,5 CV por litro decilindrada. De esta forma conseguimos unos consumos y emisiones reducidos almáximo. En todos sus motores monta caja de cambios manual de 6 velocidades.

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� MOTOR� Modelo: .................................... Renault Energy dCI� Tipo: ......................................... Diésel de cuatro cilindros

................................................... en línea 1,6 Biturbo� Cilindrada: ................................ 1.598 cm3

� Potencia máxima: ................... 120CV (88 KW) a 3.500 rpm� Par máximo: ............................ 320 Nm a 1.500 rpm� Alimentación: .......................... Inyección common-rail

� TRANSMISIÓN� Tracción: ................................... Delantera� Caja de cambios: .................... 6+MA� Embrague: ............................... Monodisco en seco

� BASTIDOR� Suspensiones� Delantera: ................................ Tipo pseudo-McPherson con barra

................................................... estabilizadora de fijación articulada� Trasera: .................................... Eje de torsión de brazos estirados

................................................... y barra Panhard� Frenos: ..................................... Doble circuito en X� Delanteros: .............................. Discos ventilados 296 mm� Traseros: .................................. Discos ventilados 280 mm

................................................... con SAFE y EBV / ESP

................................................... adaptativo con ASR� Neumáticos: ............................ 205/65R16

� PESOS� Tara: ......................................... 1.661 kg� MMA: ....................................... 2.900 kg� Carga útil: ................................ 1.238 kg� Consumos l/100 km (urbano,

extraurbano, mixto) ............... 7,1; 5,5; 6,1� Emisiones de CO2 ................... 160 (ciclo mixto)

FICHA TÉCNICA

EN EL INTERIOR, EL HABITÁCULO HA SIDO RENOVADOCOMPLETAMENTE CON EL OBJETIVO DE INCREMENTARLA FUNCIONALIDAD Y CONVERTIR EN EL VEHÍCULOEN UNA AUTÉNTICA OFICINA MÓVIL

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1. La regulación del volante y asiente permiten al profesional encontrar el máximo confort al volante.

2. La butaca central es abatible y se puede emplear como mesa auxiliar.

3. Su espacio de carga ha sido estudiado minuciosamente para ofrecer versatilidad y capacidad.

4. Las suspensiones mantienen unas reacciones ni demasiadas blandas ni de una dureza extrema.

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASDE VEHÍCULOS LIGEROS

EFICAZ Y ECONÓMICO

Hemos tenido la ocasión de probar la nueva Traficen su versión de furgón cerrado y con la motoriza-ción de 120 CV. Al tomar posición en el mando deconducción ya se aprecia su confort. Gracias a los re-glajes tanto del asiento como del volante (altura yprofundidad) se consigue una perfecta visión del ex-terior y un buen acceso a todos los mandos y pulsa-dores.El motor desde las primeras vueltas nos ofrece unarespuesta enérgica. Se nota la actuación del primerturbo. Pueden funcionar en conjunto ambos turbos,según la demanda que el motor necesite, con lo quetenemos un elevado par motor ya a partir de las1.200 vueltas en cualquier tipo de terreno. El com-portamiento tanto en carreteras comarcales comocuando circulamos en autovías es perfecto, siendo

su conducción más parecida a la de un turismo quea la de un furgón. La adherencia de su zona traseraes perfecta, incluso cuando entramos en zonas vira-das.Tiene una buena insonorización tanto de la parte delmotor como en la zona de carga, aislando los ruidosde cualquier tipo de asfalto como las provenientesde su rodadura. Las suspensiones, tanto en su ejedelantero como el posterior, mantienen unas reac-ciones ni demasiadas blandas ni de una dureza ex-trema.Renault ha puesto el listón muy alto dentro de estesegmento con su Trafic, que completa una familiade vehículos comerciales muy equilibrada.

1. 2.

3. 4.

EL COMPORTAMIENTO TANTO EN CARRETERAS COMARCALESCOMO CUANDO CIRCULAMOS EN AUTOVÍAS ES PERFECTO,SIENDO SU CONDUCCIÓN MÁS PARECIDAA LA DE UN TURISMO QUE A LA DE UN FURGÓN


MÁS OPERACIONES

Después de una época muy difícil para el sector, algunos indicios abren una ven-tana al optimismo a los profesionales del sector. En este contexto, las bolsas decarga pueden constituir un buen punto de apoyo. "El éxito de Teleroute se basaen que aumenta la productividad, consigue un extra de operaciones, que ayu-dan a nuestros usuarios", destaca Antoine Bertrandy, Director Comercial Europeode la Línea de Negocios de Expedidores y Operadores Logísticos de WoltersKluwer Transport Services.

MÁXIMA SEGURIDAD

La seguridad siempre ha sido una de las cuestiones que más ha preocupado alos usuarios. Los avances en esta materia han sido constantes y todas las bolsasde carga cuentan con unos protocolos que garantizan prácticamente al 100% latranquilidad de todas las partes. En este sentido, unas de las opciones que másinterés está despertando entre los transportistas es la garantía de cobro deWtransnet, que permite asegurar el cobro de las facturas de forma instantáneaantes de cargar el camión.

EL TRANSPORTE SE SUBE A LA TECNOLOGÍABOLSAS DE CARGA

T imocom, Wtrasnnet y Teleroute son tres de lasopciones favoritas de los profesionales españoles.Durante los últimos años, todas ellas no han dejadode innovar para adaptarse al máximo a la necesida-des de sus clientes. En la pasada IAA de Hannover,Timocom daba a conocer su nuevo acceso para dis-positivos móviles y los responsables de Wtransnetya adelantan que muy pronto tendrán en marchauna nueva App.

CRECE EL TRANSPORTE NACIONAL

A la hora de hacer balance del ejercicio que está apunto de concluir, desde Wtransnet señalan que "hasido un año dispar en el que el transporte nacionalse ha mantenido dentro de un crecimiento cons-tante, mientras que a nivel internacional encontra-mos fuertes diferencias entre el primer y segundosemestre del año, creciendo enormemente la im-portación en detrimento de la exportación". Por su parte, Marcel Frings, Representante Jefe deTimoCom, destaca el aumento considerable "tantodel número de clientes y usuarios como el de ofer-tas de cargas y camiones" experimentado por sucompañía en 2014.

DESDE HACE AÑOS LAS BOLSAS DE CARGA TIENENUNA PRESENCIA MUY DESTACADA DENTRO DEL SECTOREN ESPAÑA. DURANTE LOS AÑOS MÁS COMPLICADOS PARAEL TRANSPORTE SE HAN CONVERTIDO EN UN PERFECTOALIADO Y SU USO NO HA DEJADO DE INCREMENTARSE

especial

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¿Qué balance hace Timocom del presente ejercicioen Europa y en España?El año aún no ha terminado pero podemos adelan-tar ya algunas informaciones. En términos genera-les hemos aumentado considerablemente tanto elnúmero de clientes y usuarios como el de ofertas de

“HEMOS AUMENTADO TANTO EL NÚMERODE CLIENTES Y USUARIOS COMO EL DEOFERTAS DE CARGAS Y CAMIONES”

MARCEL FRINGS - REPRESENTANTE JEFE DE TIMOCOM

cargas y camiones. En el 2014 las cargas y camionesen nuestro programa han crecido alrededor del 9%en comparación con el año pasado. En cuanto a lasofertas de nuestros clientes españoles también hantenido una evolución positiva con un aumento del6,5%. Podemos decir que tanto en Europa como enEspaña hemos consolidado nuestros clientes, asícomo ganado nuevas empresas. Los resultados delejercicio anterior de 50,4 Mill€ los sobrepasaremosde nuevo este año.

¿Cuál es el perfil de los nuevos clientes deTimocom? ¿Las empresas van ganando protago-nismo respecto a los autónomos en España?Nuestros clientes abarcan todas las áreas. Hemosconstatado que el crecimiento de las empresas yagencias de transporte y autónomos es bastanteequilibrado.

“EN EL 2014, LAS CARGAS Y CAMIONES EN NUESTROPROGRAMA HAN CRECIDO ALREDEDOR DEL 9%EN COMPARACIÓN CON EL AÑO PASADO.EN CUANTO A LAS OFERTAS DE NUESTROS CLIENTESESPAÑOLES TAMBIÉN HAN TENIDO UNA EVOLUCIÓNPOSITIVA CON UN AUMENTO DEL 6,5%”


¿Qué acogida ha tenido entre los profesionales laposibilidad consultar la bolsa de cargas desde losdispositivos móviles?De un modo general el acceso móvil ha tenido unamuy buena acogida, sobre todo por la seguridad, yaque es tan seguro como registrarse desde un orde-nador fijo. Además nuestros clientes tienen acceso atoda nuestra cartera de productos.Nuestros clientes en España son principalmente em-presas de transporte y agencias que normalmentetrabajan en oficinas con ordenadores fijos. Pero tam-bién tenemos muchos transportistas autónomospara los cuales resulta muy práctico trabajar desdeun acceso móvil y es justo este tipo de clientes quienmás lo está demandando, como era de esperar.

La seguridad sigue siendo una de las mayores pre-ocupaciones de los transportistas a la hora de usaruna bolsa de cargas ¿Qué novedades han incorpo-rado en este campo?Nuestro último gran desafío era implementar losaltos estándares de calidad de TimoCom tambiénpara el acceso móvil de nuestros productos. Este im-portante punto lo pudimos realizar a través de unnivel de seguridad adicional en la App. De estaforma, el cliente se puede registrar de forma móvila través de TC Login, que es el registro normal quese hace desde un ordenador fijo a nuestro programa.Además, es necesario también introducir un PIN in-dividual, cuando se quiere acceder a la cuenta deTimoCom cuando se hace un registro desde unSmartphone o tableta.Otro tema muy importante para nosotros en cuantoa seguridad, es la función de seguimiento de ca-miones o tracking que TimoCom incorporó en el2013. Hemos integrado más de 120 sistemas tele-máticos en nuestra plataforma de tracking TCeMap®, entre ellos también proveedores españolescomo Locatel, Moviloc, Movildata o AGS. Esto se con-vierte en un factor decisivo a la hora de elegir a unaempresa de transportes, ya que a través de una au-torización por parte de la empresa que realiza unservicio, la empresa adjudicadora de una orden detransporte tiene la posibilidad de seguir en todo mo-mento dónde se encuentra su mercancía. Además,nuestros clientes pueden usar la misma aplicaciónaunque trabajen con diferentes sistemas telemáti-cos. Por otra parte, hemos constatado que cada vezhay más clientes que trabajan con proveedores te-lemáticos, pues ello constituye una clara ventajapara la adjudicación de encargos de transporte.

¿Qué suponen para Timocom el acuerdo que ha fir-mado recientemente con AndSoft? ¿Tienen pre-visto llegar a más acuerdo de este tipo?La colaboración con AndSoft trae muchas ventajasa nuestros clientes que trabajan con este sistema

para la gestión de su tráfico a diario. A través deesta interfaz los datos que introduzcan en la plata-forma de AndSoft entran automáticamente ennuestra bolsa de cargas, con lo que nuestros clien-tes ahorrarán mucho tiempo. Con solo un clic, lasofertas de AndSoft pasan directamente a TCTruck&Cargo®.TimoCom está siempre buscando nuevos colabora-dores con los que realizar sinergias beneficiosas paratodas las partes.

¿Cuáles son las previsiones para 2015? ¿En quéproyectos de futuro están trabajando?En 2015 seguimos con el tema de la comunicación.El próximo año tenemos como novedad una nuevaherramienta para mejorar la comunicación a travésde un Messenger. Con ello, la comunicación entrenuestros usuarios será más rápida y sencilla.Naturalmente contamos con más novedades para2015, que iremos desvelando en los próximosmeses. TimoCom siempre está siempre buscandonuevos valores añadidos para facilitar el trabajo dia-rio de sus clientes. Nuestro principal objetivo es quecada cliente encuentre su carga o su camión.

“TIMOCOM ESTÁ SIEMPRE BUSCANDO NUEVOSCOLABORADORES CON LOS QUE REALIZAR SINERGIASBENEFICIOSAS PARA TODAS LAS PARTES”

especial


¿Qué balance hace Wtransnet del presente ejerci-cio en España y en Europa?Tomando como referencia la actividad habida dentrode la Bolsa de Cargas, podemos hablar de un 2014en el que se ven dos tendencias diferenciadas coin-cidiendo el punto de inflexión con el mes de agosto.En líneas generales, respecto al ejercicio anterior, lascargas ofertadas en Wtransnet han incrementado un12%. Si analizamos por tipo de carga, encontramosque las que han tenido un mayor aumento son lascargas de importación de Europa hacia España, lascuales durante los últimos meses del año han cre-cido un 44% respecto al mismo periodo en 2013.

“DURANTE ESTE AÑO, EL TRANSPORTENACIONAL HA MANTENIDOUN CRECIMIENTO CONSTANTE”

JAUME ESTEVE, CEO DE WTRANSNET

En cuanto a las cargas de exportación, de Españahacia el resto de Europa, vemos que de forma glo-bal han decrecido un 1%, siendo el periodo de másacuse el último cuatrimestre del año, en el que labajada ha supuesto un 12% respecto al 2013.Las cargas internacionales, con origen y destino enotros países europeos, si bien durante el primer se-mestre del año habían experimentado un fuerte in-cremento (20%), gracias en gran medida a losvolcados de grandes agencias y operadores logísti-cos, han sufrido en el segundo semestre un des-censo del 2% si tomamos como referencia las cifrasdel mismo periodo en 2013. A pesar de ello, el ba-lance anual de cargas nos deja un resultado de cre-cimiento en 2014 del 12%.El mercado nacional, con menor fluctuación, se man-tiene dentro de una evolución positiva con un 12%más de cargas ofertadas.En resumen, el 2014 ha sido un año dispar en el queel transporte nacional se ha mantenido dentro de uncrecimiento constante, mientras que a nivel interna-

“PAÍSES COMO FRANCIA, ALEMANIA Y HOLANDA, EN LOSCUALES HEMOS TRABAJADO INTENSAMENTE DURANTE ESTEAÑO, SERÁN DE IGUAL MODO ESTRATÉGICOS PARA 2015”


cional encontramos fuertes diferencias respecto elprimer y segundo semestre del año, creciendo enor-memente la importación en detrimento de la ex-portación.

¿Qué acogida están teniendo las novedades quehan presentado durante los últimos meses (CargoPlus…)?Durante los encuentros mantenidos con nuestrosclientes, hemos detectado la tendencia creciente aquerer trabajar dentro de un círculo de colaboradoresde confianza. Las empresas de transporte se han dadocuenta que, para ser competitivos, necesitan basar suestrategia de crecimiento en colaboraciones establescon partners que les aporten fiabilidad. No descarta-mos que esta tendencia sea un efecto de la entradaen vigor de la nueva LOTT y la Acción Directa. Como consecuencia de estos movimientos del mer-cado, Wtransnet lanza CARGO Plus, un producto en elque estamos centrando nuestros esfuerzos y que,por todas las circunstancias descritas, ha tenido unaexcelente acogida. CARGO Plus es una aplicación on-line que le permite a cada empresa, de forma per-sonalizada, crear su propio sistema de asignación decargas en un entorno privado de transportistas co-nocidos.A partir de la información que el sistema haido registrando, propone al instante una lista con lostransportistas idóneos para cada carga, según los cri-terios previamente seleccionados y en base a la in-formación acumulada de las veces que se hatrabajado con ellos.Otro de los lanzamientos que ha tenido una granacogida es el formulario rápido para ofertar cargas.Desde hace algunas semanas, es posible la publica-ción de cargas a través de un formulario rápido quepermite hacer uso de la información de ofertas an-teriores o crear una nueva oferta a partir de datosbásicos. De este modo, se ha conseguido agilizar eltrámite de publicación, permitiendo al departamentode tráfico realizar la misma operativa de siempre conun ahorro de tiempo del 60%.

¿Cuál es el perfil de los nuevos clientes de Wtransnet? ¿Las empresas van ga-nando protagonismo respecto a los autónomos en España?El usuario medio de Wtransnet es un profesional, tanto transportista como agen-cia y operador logístico, que busca una rápida respuesta a sus necesidades denegocio y que quiere trabajar de forma segura dentro de una comunidad que leofrezca soluciones para la gestión diaria de su actividad. Forman parte de Wtransnet desde grandes flotistas a empresas de transporte conflota media, transportistas autónomos y grandes y pequeñas agencias de trans-porte. Quien se decanta por operar dentro de Wtransnet lo hace porque buscaun entorno de confianza, anteponiendo la calidad al volumen.El 33’6% de altas nuevas en el 2014 corresponden a autónomos con un solo ve-hículo, mientras que el 36’5% han tenido lugar entre pequeñas empresas o au-tónomos con una flota de 2 a 4 camiones. El 29’9% restante corresponde aempresas con más de 5 camiones, siendo mayoría dentro de este segmento lasempresas con una flota superior a 7.

La internacionalización de Wtransnet ha sido constante durante los últimosaños. ¿Cuáles son los próximos objetivos en este sentido? Después de apostar por el mercado italiano, abriendo una delegación comer-cial en el país transalpino, el objetivo para el futuro más inmediato es la con-solidación de Wtransnet en Italia, país que valora muy positivamente nuestrapolítica de calidad y la capacidad que le permite la bolsa de crear redes de co-laboración con otras empresas con las que tienen en común valores de serie-dad y solvencia. La expansión internacional de Wtransnet no deja de mirar, sin embargo, hacíael centro de Europa. Países como Francia, Alemania y Holanda, en los cualeshemos trabajado intensamente durante este año, serán de igual modo estraté-gicos para el 2015, ya que a día de hoy han supuesto una importante tasa decrecimiento dentro de la bolsa de cargas. Sólo en Holanda se ha incrementadoel número de clientes en un 154.8%.

¿En qué proyectos de futuro están trabajando?El siguiente proyecto que estamos ultimando es la App para dispositivos móvi-les, que incorporará funcionalidades únicas y cuyo lanzamiento está previstopara principios de 2015. Se trata de una aplicación plenamente funcional quepermitirá la oferta de camiones y la búsqueda de cargas de forma optimizada,de un modo tal que el usuario recibirá en el móvil una notificación cuando exis-tan resultados coincidentes con su búsqueda y podrá, además, encontrar cargasen función de su localización a tiempo real. La App permitirá de igual modo hacer uso de la garantía de cobro, siendo laúnica bolsa del mercado que permite asegurar el cobro de las facturas de formainstantánea antes de cargar el camión.s

“ESTAMOS ULTIMANDO ES LA APP PARA DISPOSITIVOSMÓVILES, QUE INCORPORARÁ FUNCIONALIDADESÚNICAS Y CUYO LANZAMIENTO ESTÁ PREVISTOPARA PRINCIPIOS DE 2015”

especial


¿Qué balance hace Teleroute del presente ejercicio en España?El sector del transporte español sigue en crisis así como el de toda Europa del surdebido a la actual situación económica de estancamiento. El sector se contrae apro-ximadamente un 3% por cada año de crisis en nuestro país, y ya llevamos mu-chos. Al mismo tiempo hay movimientos estratégicos que hacen que los grandesoperadores del transporte subcontraten más para evitar costes fijos. Coincidente-mente la falta de operaciones produce una gran presión en precios que llegan aveces a ser muy bajos. También el norte de Europa ha visto reducido el volumende mercancías transportadas en este año, pero no a los niveles de caída que esta-mos soportando en el sur en los años de la crisis. Francia, Alemania y Benelux sonlas que están sosteniendo niveles aceptables aunque también a la baja.

“SEGUIMOS CRECIENDOEN TIEMPOS DE CRISIS”

ANTOINE BERTRANDY - DIRECTOR COMERCIAL EUROPEODE LA LÍNEA DE NEGOCIOS DE EXPEDIDORESY OPERADORES LOGÍSTICOS

El éxito de Teleroute se basa en que aumenta la pro-ductividad, consigue un extra de operaciones que ayu-dan a nuestros usuarios. De ahí que sigamos creciendoen tiempo de crisis. Nuestros clientes aumentan su ren-tabilidad y consiguen una mejor gestión empresarialgracias a nuestra cobertura pan-europea. Aunque estosaños están siendo difíciles, nuestros clientes confían enlas soluciones de Wolters Kluwer Transport Services por-que somos un valor seguro en tiempos duros.

La seguridad sigue siendo una de las mayores preo-cupaciones de los transportistas a la hora de usar unabolsa de cargas ¿Qué novedades han incorporado?La seguridad es un aspecto importante y crítico en laindustria del transporte, por esta razón, solo los pro-fesionales del transporte certificados y fiables puedenacceder a las soluciones de Wolters Kluwer TransportServices. Garantizamos un entorno de trabajo seguroal adoptar varias garantías de seguridad.El acceso es estrictamente personal. Cada clientetiene un código de acceso personal para evitar elmal uso. Además, cada cliente es identificado deforma única por un número que las compañías detransporte obtienen cuando se convierten en clien-tes de Wolters Kluwer Transport Services, despuésde haber pasado un estricto proceso de aceptación.Este número garantiza que son profesionales deltransporte fiables y que poseen todos los requisitosnecesarios para operar en el sector. Se proporcionauna base de datos precisa y actualizada, lo que ase-gura un listado completo del historial de los clientesde Teleroute, áreas de experiencia y contactos. Con presencia en más de 27 países europeos,Teleroute proporciona un excelente servicio cuandose trata de recoger reclamaciones por problemas depago para así darles el mejor apoyo a sus clientes.

¿Cuáles son las previsiones para 2015? Wolters Kluwer Transport Services cerró 2013 con uncrecimiento del 3% de clientes y de un 5% del númerode operaciones resueltas en nuestro sistema. En 2014se esperan resultados similares y queremos consoli-darnos como bolsa líder que ayuda a un sector funda-mental pero muy golpeado por la crisis. Esa mejora seha producido ya que estamos al lado de nuestros clien-tes y les escuchamos para diseñar nuestros proyectos;ofrecemos la seguridad de nuestro mercado, y hemosconstruido una red de colaboradores eficaces y confia-bles. Nuestra misión es mejorar el trabajo diario de losdepartamentos de tráfico. Para 2015 las previsiones sonfavorables ya que estamos trabajando en varios pro-yectos para el futuro próximo.

¿En qué proyectos de futuro están trabajando?Nuestros planes de futuro son desarrollar diferentesservicios aplicando tecnología disponible al servicio deltransporte, garantizando la comunicación entre todoslos actores de la cadena logística, creando la posibili-dad de negociación entre diferentes grupos cerrados.La seguridad y la trazabilidad de las órdenes de trans-porte, son parte de nuestras ideas a corto plazo.

“EL ÉXITO DE TELEROUTE SE BASA EN QUE AUMENTALA PRODUCTIVIDAD, CONSIGUE UN EXTRADE OPERACIONES, QUE AYUDAN A NUESTROS USUARIOS”


ACTUALIDAD� MERCADO

EL GRUPO MAZO AMPLÍA SUS SERVICIOS

Hace unas semanas inauguró una nueva ruta que une Europa con Argelia.El destino del primer viaje fue la localidad de Ain Nouissy, localizada a80km de Orán. El camión, que iba cargado de 23.000kg de fruta variada,provenía de un cliente francés. La transportista valenciana, de esta forma, pone en marcha toda su ma-quinaria intermodal y desembarca en Argelia. A partir de ahora conectaráEuropa con el país africano a través de diferentes puertos (Barcelona,Alicante, Almería, Marsella, Orán, Argel, Ghazaouet...). Mazo dará cober-tura en todo el territorio argelino, al igual que viene haciéndolo enMarruecos desde hace 14 años.En la actualidad, Mazo cuenta con una de las mayores flotas propias deEspaña, compuesta por cerca de 280 cabezas tractoras y 630 semirre-molques frigoríficos.

BALTRANSA CRECE CON EL CAMIÓNDEL AÑO EN ESPAÑA 2014

Acaba de incorporar a su flota tres tractoras RenaultTrucks T Sleeper Cab 460 CV. Se trata de la primera devarias incorporaciones que la empresa va a realizar deaquí a fin de año. Su increíble reducción del consumo,su cabina espaciosa y ergonómica y sus avances tec-nológicos al servicio de la rentabilidad son los principa-les argumentos que han inclinado a Baltransa por lapremiada Gama T de Renault Trucks. Con más de 40 años de experiencia y una flota que su-pera las 150 cisternas, esta empresa de Ciudad Real,que forma parta del jurado que elige al "Camión del Añoen España", es una de las principales referencias delsector en toda la Península Ibérica. Además de Españay Portugal, tiene una importante presencia en el restode Europa, principalmente en Francia, Italia, PaísesBajos, Gran Bretaña y Alemania.

400 CAMIONES IVECO STRALIS HI-WAY PARA PRIMAFRIOIveco y Primafrio acaban de cerrar un acuerdo para la venta de 400 ca-miones Stralis Hi-Way. La mitad de las unidades se entregarán antes deque finalice el año y empezarán a operar inmediatamente, y las 200 res-tantes se incorporarán a la flota de Primafrio a lo largo de 2015. La ope-ración supondrá alrededor del 6% del mercado español de camiones Euro6 en la segunda mitad del año y la financiación ha sido gestionada porIveco Capital, la financiera de la marca. Los 400 Iveco Stralis con cabina Hi-Way adquiridos por esta compañía,que forma parte del jurado que cada año elige al "Camión del Año" enEspaña, están producidos en la planta de Madrid y equipados con un motorCursor Euro 6 de 11 litros y 480 caballos de potencia, que incorpora el in-novador sistema de reducción catalítica High Efficiency SCR (HI-SCR).

TRANSPORTES LARA INCORPORA A SU FLOTA16 TRACTORAS SCANIA

Acaba de adquirir 16 nuevas tractoras Euro 6 R 450 contecnología SCR. Desde hace años viene apostando fir-memente por la tecnología Scania y sus servicios devalor añadido, de esta forma todas las unidades incor-poran el sistema de gestión de flotas Scania C200, con-tratos de reparación y mantenimiento y formación a susconductores.Transportes Lara, que forma parte del jurado que cadaaño elige al "Camión del Año" en España, tiene una di-latada experiencia de más de 45 años en el transporteen cisterna de líquidos alimentarios, tanto en ámbitonacional como internacional. Su confianza en Scaniavuelve a reafirmarse con esta adquisición.



MERCEDES-BENZ MADRID PRESENTÓLA NUEVA VITO

El acto, que reunió a más de 300 personas, fueamenizado por el humorista Goyo Jiménez ycontó con la intervención del ConsejeroDelegado de Mercedes- Benz Retail S.A.,Eduardo García-Oliveros, quien destacó la ver-satilidad y la eficiencia del vehículo como as-pectos fundamentales, que permitirán satisfacerlas necesidades de las empresas.García-Oliveros dejó patente su optimismo enrelación a las posibilidades de la nueva furgo-neta de Mercedes-Benz. "Estamos seguros quecon la versión de tracción delantera llegaremosa muchos más clientes", afirmó. En la mismalínea, Roberto Redondo, Director Comercial deVehículos Industriales de Mercedes-Benz RetailS.A, destacó el completo equipamiento de lanueva Vito en materia de seguridad y su am-plio abanico de motorizaciones. Los responsa-bles de la filial de Mercedes-Benz Españaprevén que los próximos tres años serán "muybuenos" para el mercado.También estuvo presente en el acto AndrésOrejón, director general de Furgonetas deMercedes-Benz España, que se mostró muy sa-tisfecho con la acogida que el mercado españolestá brindando a la nueva Mercedes-Benz Vitodurante las primeras semanas de comercializa-ción. En relación a los otros miembros de la fa-milia de vehículos comerciales, Orejón dejóclaros los objetivos de la firma alemana:"Sprinter se encuentra cerca de la segunda po-sición en su segmento y aspiramos a liderarlo,y Citan se está consolidando y ganando cuota".

OPTIFUEL CHALLENGE 2014: FRANCIA TOMA EL RELEVO DE ESPAÑAVeintiocho conductores procedentes de quince países han hecho suyo el reto dela rentabilidad y de la eco-conducción al volante del Renault Trucks T 460 Optifuelcon motor DTI 11. El premio al mejor eco-conductor fue para Stéphane Saves,conductor francés de la empresa Semezies. España no pudo revalidar su título decampeona.Los 28 finalistas realizaron un recorrido en carretera abierta, acompañados por undemostrador. Tras finalizarlo, se analizaron las distintas variables para fijar los re-sultados de la competición: la velocidad y el consumo de combustible, el nú-mero de veces de uso del pedal de freno, tiempo sin utilizar el acelerador oporcentaje de consumo en la zona verde. Todos estos puntos se examinaron endetalle con el software de medición y de análisis de Renault Trucks, OptifuelInfomax. Los jueces presentaron después a los competidores un informe deta-llado de los resultados con un análisis de su conducción.

EL VOLVO FL INCREMENTA SU CAPACIDAD DE CARGAEl camión de la firma sueca especializado en distribución urbana ha incrementadosu productividad. Ahora su motor compacto de 5 litros Euro 6 se ofrece en las va-riantes de 14 y 16 toneladas, y permite 200 kg más de carga. Los motores Euro6 de 4 cilindros y 5 litros de Volvo están disponibles en 240CV / 900Nm y en210CV/ 800Nm. La combinación del motor con la caja de cambios ha reducidosu peso 200 kg en relación a la opción de 6 cilindros Euro 6, y hace posible in-crementar la capacidad de carga.Toda la gama de camiones Volvo - incluyendo el Volvo FL y el Volvo FE - se pue-den pedir de fábrica con el sistema de gestión de flotas Dynafleet. Al utilizar esteservicio los clientes pueden monitorizar las operaciones en tiempo real a través dela internet o utilizando una aplicación movil, y obtener así información relevanteque puede hacer mejorar la eficiencia. Dynafleet incluye servicios para gestionar lostiempos de conducción de los conductores, su posicionamiento, la eficiencia en elconsumo de combustible e información sobre las emisiones del vehículo.



JOSÉ ANTONIO JIMÉNEZ, NUEVO CEO DE MAN FINANCIALSERVICES PARA ESPAÑAJosé Antonio Jiménez Sánchez ha sido nombrado máximo responsablede MAN Financial Services (MFS) para nuestro país, sustituyendo en elcargo a Alvaro Zafra. Su incorporación es inmediata.Jiménez, madrileño, casado y con dos hijos, es Licenciado en CienciasEconómicas por la Universidad Complutense de Madrid y Gestor deEmpresas por el CEU. Jiménez acumula 35 años de experiencia en el sec-tor de la automoción. Procede del grupo VW, concretamente de su finan-ciera de marca (VWFS), donde era director comercial para la región nortedesde el 1 de enero de 2013 y formaba parte del Comité Ejecutivo. Con an-terioridad, fue director comercial durante más de 10 años de VWFS para lasmarcas de Vaesa (Skoda, Audi, VW y la división de comerciales ligeros).

LA CONSTRUCCIÓN DE LA CUNA DE LA NUEVAVOLKSWAGEN CRAFTER, EN MARCHAVolkswagen ha colocado la primera piedra de su nuevaplanta en Wrzesnia (Polonia), donde se producirá lamayor de su familia de vehículos comerciales a partir dela segunda mitad de 2016. La nueva planta se construirá en Września, a unos 50kilómetros al este de Poznan, y ocupará una superficiede 220 hectáreas, lo que equivale al tamaño de más de300 campos de fútbol. Actualmente, ya están en marchalas primeras obras de construcción para nivelar y pavi-mentar la zona. Los primeros vehículos saldrán de lalínea de montaje en 2016. Esta factoría dará trabajo amás de 3.000 personas y se prevé alcanzar una capaci-dad de producción anual de hasta 100.000 unidades.

TRANSNORIEGA COMPLETA SU FLOTACON NUEVOS VEHÍCULOS DAFEl Concesionario Oficial DAF de la zona de Badajoz y Cuidad Real, EXTRE-DAF, hizo entrega a Jose Noriega Andrés, propietario de Operadora deTransportes Transnoriega S.L., de cuatro unidades del DAF XF Super SpaceCab equipados con las máximas prestaciones.Con esta incorproación, Transnoriega hace una ampliación de flota, queya cuenta con más de 30 camiones y 42 remolques. DAF representa másdel 80% de su flota, lo que demuestra la confianza de esta empresa enel fabricante holandés.Operadora de Transportes Transnoriega S.L. está ubicada en Fuente delMaestre (Badajoz) y su actividad principal es la carga directa de mer-cancías para terceros, mayoritariamente en transporte internacional.

TOYOTA SEGUIRÁ REFORZANDO SU APUESTAPOR LOS VEHÍCULOS COMERCIALES

Jaques Pieraerts, presidente y consejero delegado deToyota España, ha señalado que el año 2016 será "fun-damental" para la compañía en este segmento porquepodrán contar con un modelo propio (lo desarrollaranjunto a PSA), que incluirá versiones combi, y les permitirácompetir en el mercado español donde se comercializa-rán más de 100.000 unidades al cierre de este ejercicio. Durante este año Toyota ha comercializado de ProAceen 17 de los 78 puntos de distribución que componen sured en España. El objetivo para el próximo ejercicio seráseguir formando a los concesionarios para que en 2016todos puedan comercializar la nueva furgoneta.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

EL PLAN PIMA AIRE 4, A PUNTO

Este plan de incentivos gozará de 7,5 mi-llones de euros, para apoyar a las empre-sas, autónomos y pymes a renovar susflotas. La novedad en esta edición del PlanPIMA Aire 4, consiste en la incorporaciónde vehículos propulsados a gas. El PlanPIMA Aire 4-Gas contará con una dotaciónpresupuestaria de 1,6 M€.La eficiencia del Plan PIMA Aire, comopromotor en la reducción de emisionescontaminantes de los vehículos comercia-les, se potenciará aún más con esta nuevainiciativa, teniendo un impacto inmediatoen la reducción medio ambiental en tér-minos de calidad del aire, especialmenteen el ámbito urbano.Sin duda este plan, también potenciará eldesarrollo industrial de esta tecnología al-ternativa y colocará a España a la van-guardia en la fabricación de vehículos contecnologías alternativas como gas, eléctri-cos, híbridos, etc.Este impulso de las energías alternativas,contribuirá a la diversificación de fuentesenergéticas para el transporte, en líneacon la estrategia de España y la UE en estesentido y consolidará al país como uno delos mercados más eficientes energética-mente y con menor impacto ambiental deEuropa.

FOMENTO APRUEBA UN RÉGIMEN TRANSITORIOPARA LOS ANTIGUOS SOCIOS DE COOPERATIVAS

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, un RealDecreto por el que se establece un régimen transitorio para el otorgamiento de auto-rizaciones de transporte de mercancías por carretera para las empresas constituidas porantiguos socios de cooperativas titulares de autorizaciones de transporte.Durante este período transitorio, que comienza con la entrada en vigor de este RealDecreto y finaliza el 1 de mayo de 2015, los socios adscritos a una cooperativa detransporte podrán solicitar por sí mismos la correspondiente autorización de transporteaportando los vehículos que ya venían utilizando con anterioridad, sin que éstos hayande tener la antigüedad máxima de cinco meses que exige la normativa con caráctergeneral y, por tanto, sin la necesidad de que tengan que adquirir vehículos nuevos.Deberán, en todo caso, cumplir el resto de requisitos que fija esta normativa.

EL ESTADO DE LA RED DE CARRETERAS DE ESPAÑA SERÁ EVALUADO

El Ministerio de Fomento ha licitado, según publica el Boletín Oficial del Estado, el contratode “Auscultación de las características superficiales de los pavimentos y obtención del co-eficiente de rozamiento transversal en diversos tramos de la Red de Carreteras del Estado”por más de 2 M€ . El contrato se inscribe dentro de las actividades de auscultación siste-mática de la RCE que realiza la Dirección General de Carreteras, desde hace más de 30 años. La característica que se mide, el coeficiente de rozamiento transversal (CRT), está di-rectamente relacionado con la seguridad de circulación de los usuarios, y permite adop-tar estrategias de conservación encaminadas a mantener la red en unas condicionesóptimas de utilización. La duración de este contrato es de 36 meses, durante los cua-les se medirán un total de 96.000 km, correspondientes a carreteras convencionales,autovías y autopistas de peaje.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

JULIO VILLAESCUSA, NUEVO PRESIDENTEDE LA UNIÓN EUROPEADE TRANSPORTISTAS (UETR)

Julio Villaescusa Izquierdo sustituye en la presiden-cia al italiano Francesco del Bocca, fallecido re-cientemente. De este modo, el Presidente deFENADISMER ostentará a partir de ahora la repre-sentación de las más de 230.000 pequeñas y me-dianas empresas de transporte por carretera queconforman la UETR ante las diferentes institucioneseuropeas, continuando la intensa y activa labor departicipación en los diferentes foros y procesos le-gislativos llevados a cabo por su antecesor. Entre las prioridades de la nueva presidencia de laUETR, Julio Villaescusa focalizará su actuación en lapromulgación de proyectos legislativos a nivel eu-ropeo que combatan la competencia desleal entrelas empresas, la armonización de la reglamenta-ción sobre pesos y dimensiones y la reducción dela fiscalidad que soportan las empresas transpor-tistas.

NO HAY QUE PAGAR LOS PEAJES PORTUGUESES

Durante los últimos meses más de 300.000 conductores españoles han venidorecibiendo por parte de las concesionarias de autopistas y autovías portugue-sas notificaciones de reclamación por los presuntos peajes dejados de abonaren los últimos años, acompañándolos de un importantísimo recargo econó-mico en concepto de gestión y gastos administrativos, que en muchos casossuponía un incremento de hasta el 5000% sobre los peajes no abonados.Fenadismer ha puesto en marcha un servicio de asistencia jurídica para aten-der todas las reclamaciones y proceder a la paralización del expediente de re-clamación de los peajes impagados e impedir la posible inmovilización de losvehículos al circular por las carreteras portuguesas.Desde la Federación alertan de que muchas de las reclamaciones adolecen deimportantes defectos y errores, y aconsejan no abonar la reclamación exigidasino recurrirlas administrativamente ante las autoridades portuguesas. Porejemplo, su servicio de asistencia jurídica ha logrado que una reclamación ini-cial a un transportista por importe de 10.373 euros se haya rebajado a una re-clamación final de sólo 39,41 euros.

LOS PEAJES CRECEN EN ALEMANIA

A partir del próximo 15 de julio, la red de peajes en Alemania se incrementará con1.100 km de carreteras nacionales. Con esta medida se pretende que los camio-nes no busquen caminos alternativos a las autopistas para ahorrarse el peaje.El Ejecutivo alemán calcula que la medida puede proporcionar ingresos adi-cionales de 875 millones de euros entre 2015 y 2017, que serán destinadosa la mejora de las infraestructuras. Además desde el 1 de octubre de 2015,estarán obligados a pagar peaje los vehículos de 7,5 toneladas. Hay que re-cordar que ahora sólo lo hacen a partir de 12,5 toneladas.

camionescon historia


E n España no resulta nada fácil mantener unevento de las características, de las reuniones anua-les de los amigos del foro de www.camionesclasi-cos.com . Tampoco existe una especie de receta quelo garantice. Aunque, a falta de otros ingredientes,con grandes dosis de afición e ilusión se puede lo-grar que, puntualmente, y tras diez ediciones, se sigallevando a cabo esta importante cita del calendariode concentraciones de clásicos industriales en nues-tro país. En 2014 se ha vuelto a escenificar, al igualque 2006, en El Barco de Ávila. Un lugar con muchosencantos paisajísticos y con una población agradabley acogedora. Detrás de la organización del evento,hubo un grupo humano encargado de que todo fun-cionara y encajara a la perfección. No fue tarea sen-cilla, puesto que hablamos de personas que, a basede quitar tiempo a sus quehaceres y obligacionesparticulares, no escatimaron esfuerzos para que quie-nes acudieran a El Barco, se llevarán un gran recuerdoy, por qué no, una sonrisa en el rostro. Los camionesclásicos son el leitmotiv, pero las personas son lasque, en verdad, dan sentido a tanto esfuerzo y dedi-cación. Algo que conviene tener siempre presente.El equipo organizador lo componían Juan Sánchez“perrín”, Joaquín Amor, Miguel Ángel Jaén, JuliánGarcía y Raúl Calzada. Bueno, ellos y sus familias.

EL TRIUNFO DE LA AFICIÓNDÉCIMA REUNIÓN AMIGOS WWW.CAMIONESCLASICOS.COM

Puesto que en la elaboración de itinerarios, bolsa derecuerdos, un sinfín de gestiones, etc. todos se im-plicaron. También colaboraron diversas empresas dela zona y particulares. Un grandísimo esfuerzo que,desde estas líneas, queremos resaltar y agradecer.Las fechas elegidas fueron el fin de semana del 20y 21 del pasado septiembre. Y aunque las previsio-nes meteorológicas hablaban de alta probabilidad delluvias en esos días, la presencia de vehículos y asis-tentes fue, finalmente, altísima. Afortunadamente,el pronóstico se cumplió sólo a medias, puesto quesábado y domingo lució un sol espléndido. En el ba-

LOS CAMIONES CLÁSICOS SON EL LEITMOTIV,PERO LAS PERSONAS SON LAS QUE, EN VERDAD,DAN SENTIDO A TANTO ESFUERZO Y DEDICACIÓN

Una buena selección de camiones clásicos españoles, se dio cita en El Barco de Ávila

REUNIONESWWW.CAMIONESCLASICOS.COM

Año

2005

2006

2007

Lugar

Aranjuez (Madrid)

Aranjuez (Madrid)

Campo de Criptana (C. Real)

2008

2009

Pozo Estrecho (Cartagena)

Hontoria (Segovia)

2010

2011

El Barco de Ávila (Ávila)

San Martín de la Vega (Madrid)

2012

2013

Torrejón del Rey (Guadalajara)

2014 El Barco de Ávila (Ávila)

Enériz (Navarra)


lance de asistencias al evento, se contabilizaronochenta vehículos clásicos. Una cifra que constituyóun nuevo record respecto a ediciones anteriores,aunque estos incrementos no son, en sí mismos, larazón de las reuniones. Aunque sí que se conviertenen prueba palpable, de que la afición a los clásicosindustriales en España crece, año tras año.Estructuralmente hablando, la Décima constaba deun espacio para la concentración y exhibición de losclásicos, los exteriores del hotel Puerta de Gredos, yde un estacionamiento reservado para los camionesy góndolas que los desplazaron, la campa de carro-cerías Calzada en las afueras del pueblo. En cuantoal programa, se cerraron dos recorridos a efectuarcon los vehículos participantes. Uno en la mañanadel sábado y otro la del domingo. El sábado amane-ció radiante y totalmente despejado. Durante la ma-ñana, se efectuó el primero de los recorridosprevistos. El cual adentró a los viejos camiones en lasierra de Gredos, hasta la población deNavalonguilla, concretamente, a la zona llamada“garganta de los caballeros”, junto al Tormes. El exi-gente recorrido puso a prueba las veteranas mecá-nicas de los camiones participantes, con un recorridode bastantes kilómetros, salpicado en ocasiones, porempinadas y estrechas carreteras comarcales. El pro-grama continuó por la tarde, con la exposición de loscamiones participantes en los exteriores del hotelPuerta de Gredos, para disfrute de todos cuantos seacercaron. Como complemento, se instalaron atrac-ciones inflables para los más pequeños. Además de

diversos puestos de información y venta de productos relacionados con el camióny con el merchandising de las viejas marcas españolas desaparecidas. El sábadofinalizó con una cena de hermandad, en la que se hizo entrega al ayuntamientode El Barco y a la organización, de sendas placas de agradecimiento. Además deun recuerdo conmemorativo a todos los participantes y colaboradores. El do-mingo se realizó el segundo de los recorridos, que llevó a los clásicos hasta elpuerto de Tornavacas, límite geográfico de las provincias de Ávila y Cáceres. Otrorecorrido no menos exigente que el del día anterior, aunque algo menor en ki-lómetros y con un trazado de mejores características. La subida y el posterior al-muerzo en el alto de Tornavacas supusieron, en la práctica, el fin de la reunión.Muchos de los participantes venían desde bastante lejos y había que cargar enlas góndolas los clásicos desplazados, para emprender el viaje de regreso.

PARTICIPACIÓN

En cuanto a los vehículos participantes, predominaron, como es fácil de suponer,los Pegaso. La afición española está indisolublemente unida a Pegaso. Tiemposde cambio se la llevaron por delante, pero nunca acabarán con su recuerdo. Algo

LA AFICIÓN ESPAÑOLA ESTÁ INDISOLUBLEMENTE UNIDAA PEGASO. TIEMPOS DE CAMBIO SE LA LLEVARON PORDELANTE, PERO NUNCA ACABARÁN CON SU RECUERDO

1: Pegaso Tecno 1234 de José M. Vian y Begoña Reigadas.

2: Tractora Pegaso 2045 de Ángel Macías.

3: Austin de Juan A. Moro.

4: Nazar de Ángel Martín.

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a anteriores eventos: una tractora ligera Pegaso2030 y un primoroso autocar Pegaso Monotral 6040.Este último, un vehículo de estructura autoportante,dotado de eje trasero de rueda sencilla y con las quefueron señas externas características de los vehícu-los Pegaso. A saber: la chapa corrugada en toda superiferia y la cruz frontal en la calandra. Desde el centro peninsular, acudió un buen númerode Pegasos Troner y otros modelos de la marca, ma-yormente tractoras. Aunque también lo hicieron di-versos rígidos, como el Pegaso 1183 de FranciscoRueda, que fue novedad, los conocidos Pegaso 1063y 1083 de Francisco Javier Martínez, el Tecno 1217de Pedro Aguilera y el 1083 de los hermanosMontejano. En cuanto a los vehículos pertenecien-tes a los organizadores, además de los ya conocidosde anteriores eventos (Pegasos Comet, 1100 y1065), presentaron varias novedades: Pegaso 1100,(Mayte y Miguel A. Jaén), Pegaso 1095 (Hnos.García) y Avia 3500 (Nuria y Joaquín Amor). El tra-bajo de todos ellos por tener a punto estos vehícu-los a tiempo, fue encomiable. Desplazados desdeAlbacete y con un importante número de clásicos,participaron los hermanos Parada (Pegasos 1060,2020, Tecno 1236 y Pegaso-Sava J4 1100. Junto aellos, vino el Pegaso 1063 de la familia Picazo. Porsu número, aunque venidos desde algo más cerca,destacaron los ocho clásicos aportados por los sego-vianos Ángel Domingo y Ángel Martín, cuya principalnovedad fue un camión ligero Nazar, además del yaconocido 3HC “ruso”, auténtico icono de nuestrasreuniones. Nazar fue una marca de vida efímera,pero que también ocupa un lugar propio en el re-cuerdo de toda una generación. Insisto en que la nó-mina de Pegasos fue prolija. También participaron,llegando por sí mismos, el Tecno 1236 de JuanSalvador (Tarrasa), el Tecno 1234 del matrimonioJosé Miguel Martín y Begoña Reigadas (Valdecilla), elMider 1231 de Joaquín Cuesta (Talavera de la Reina).Procedente de diferentes poblaciones salmantinas,vino un importante número de clásicos. Tal es el casode los hermanos Cosme (Alba de Tormes), con unautocar Pegaso S-14 Setra-Seida y dos camiones: unPegaso Comet y un Scania 113H. Desde Peñarandade Bracamonte, los hermanos García Moreno, queaportaron una grúa IASA sobre la base de un Pegaso3060, un Avia 5000, Ebro C150 y Pegaso 2030. ÁngelMacías, desde La Vellés, con su Pegaso 2045. La re-volucionaría tractora 6x2 de ENASA, de la que sólo sefabricaron 8 unidades. La empresa Transcruz aportóuno de los vehículos más antiguos de cuantos parti-ciparon, un camión Diamond. Desde la vecinaExtremadura, acudió Gregorio Pereira con un Pegaso1065 y un microbús Avia y desde Plasencia, AntonioGarcía y su impecable Opel Blitz. Desde Andalucía,también acudió otro buen contingente de camiones.Desde Almería, José Reyes con un Pegaso Tecno1236 y una tractora Kentworth y Alberto García conotra tractora de estampa americana, Volvo VN780.Desde la comarca de La Axarquía, en Málaga, los ca-miones de Transmarfil (Barreiros 300 y Volvo F10) y

camionescon historia

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5: Tractora Barreiros C38T, de Antonio Marfil.

6: Autocar Pegaso Monotral-Jorsa 6040, de la familia Savall.

7: Opel Blitz de Antonio García

8: Pegaso 1183 de Francisco Rueda.

9: Diamond de Transcruz.

10:Pegaso 1065 de frutas Montosa.

11:Avia 3500 de Nuria y Joaquín Amor.

12:Pegaso 1101L de Mayte y Miguel A. Jaén.

que tiene a gala la familia Savall, conservadores dela práctica totalidad de modelos de camión fabrica-dos por ENASA durante su existencia. La colecciónde clásicos que atesora don Vicente Savall y sushijos, es de sobra conocida por toda la afición. Unacolección que, afortunadamente, no deja de crecer yque, con sus característicos colores, es referencia alládonde van. En El Barco también brillaron y de quémanera. El equipo encabezado por don Vicente,siempre comprometido con las reuniones de “ca-mionesclasicos”, presentó dos novedades respecto


los de Frutas Montosa (Leyland 90, Pegaso Comet yPegaso 1065). De Huelva, Juan Antonio Moro con uncamión ligero Austin. Un modelo que compartió di-seño de cabina con otras marcas inglesas contem-poráneas, como Bedford o Morris, y que fue muypopular en la España de los 50. Otro vehículos parti-cipantes fueron el Avia 5000 de la familia Moraleda,Jesús Lugones y su Barreiros Saeta 35, Ebro B-45 deVicente Tabu, el autocar Pegaso 5237, reconvertidoen el motorhome del equipo de competición de loshermanos Vila y el Barreiros 4220 de Julián García. Enuna reunión de camiones cásicos españoles, tam-poco podía faltar un “cuatro ejes”. Éste lo puso LuisAlberto Garrido, con su Renault DR340.38. Todo unBarreiros, aunque con traje francés. En cuanto a li-geros, se contó con las MB 405 de los hermanosGarcía y MB 605 de Justo Cea, Land Rover 88 grúa deRaúl Calzada y Ford grúa de Evaristo Noya, ademásde diversos turismos.Finalmente, agradecer desde estas líneas, a todoscuantos participaron y colaboraron, para que laDécima llegara a buen puerto. Para el próximo 2015,la Úndécima será en Salamanca y nos gustaría con-tar con vuestra presencia.

TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN):ISIDORO HERNÁNDEZ FERRERWWW.CAMIONESCLASICOS.COM

13:Furgoneta Pegaso J4-1100, de los hermanos Parada.

14:Pegaso 1065 com cabina doble, de Ángel Martín.

15:Autocar Pegaso Setra-Seida S-14, de los hermanos Cosme.

16:Barreiros Saeta 35 de Jesús Lugones.

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Parece que solamente cuando surgen los pro-blemas es cuando nos damos cuenta de que parasuperarlos debemos estar unidos con los demás parahacer frente común. Esta es la única manera de queescuchen tus pretensiones. No es nuevo lo de “launión hace la fuerza”.Esta “unión” solo es comprensible a través de unaasociación sin ánimo de lucro, que defienda los in-tereses comunes ante la Administración, asociaciónque no es ni más ni menos que el conjunto de todaslas empresas implicadas con objetivos comunes o


ASCATRAVI

EL ESTADO DE ASCATRAVILA ASOCIACIÓN PREVÉ QUE, SI CONTINÚA LA TENDENCIA, EL 2015 SERÁ ALGO MEJOR

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE

EL AÑO QUE VIENE ASCATRAVI CELEBRARÁSU 15º ANIVERSARIO Y ES IMPORTANTE NO SOLOPARA LA ASOCIACIÓN SINO PARA EL SECTORAL QUE HEMOS REPRESENTADO DURANTE ESTOS AÑOSY LO SEGUIMOS HACIENDO CON EL MISMO ENTUSIASMOE INTENSIDAD QUE CUANDO COMENZAMOSNUESTRA LABOR


ASCATRAVI

EL TRANSPORTISTA DEBE SABER QUE, IGUALQUE DEBE Y PUEDE ESPERAR MESES PARA RECIBIRUN CHASIS CABINA POR PARTE DEL FABRICANTE DE 1ªFASE, EL CARROCERO O FABRICANTE DE 2ª FASE NECESITA,EN ALGUNOS CASOS, DE VARIAS SEMANAS PARA LEGALIZAREL VEHÍCULO COMPLETADO

afines. El objeto de nuestra actividad es escuchar ytransmitir para conseguirlos.A pesar de las dificultades atravesadas en los últi-mos años a nivel global en todos los sectores y enconcreto en el nuestro, ASCATRAVI ha continuado alfrente de los intereses de las empresas fabricantesde 2ª fase de vehículos industriales y comerciales,con presencia en todo el territorio nacional.

EL SECTOR ESTÁ MEJORANDO

El pasado 26 de noviembre tuvo lugar nuestra reu-nión de Junta Directiva y Asamblea General de so-cios, nuestros órganos de gobierno. En dichasreuniones dimos cuenta de nuestra actividad duranteeste año que ha venido lleno de sorpresas, en ge-neral buenas.Tanto por las estadísticas de matriculaciones quemanejamos y que os mostramos en el artículo an-terior, como por los procesos de homologación querealizamos, ambos servicios exclusivos para las em-presas asociadas, podemos destacar que la actividaddel Sector está experimentando ese crecimiento delque tanto se habla, pero que a veces es difícil deconstatar. Se puede decir que si continúa la tenden-cia, el 2015 será algo mejor. Pero no hay que olvi-dar que esto ha sido casi un empezar de cero.

ADAPTACIÓN A LA NUEVA LEGISLACIÓN

Dos factores están siendo muy importantes en laevolución del estado del Sector. Por un lado los bajosniveles de producción, y por otro la dura adaptacióna la nueva legislación que nos afecta. Esto hadesembocado en una fase transitoria en cuanto a laincorporación de los procesos de homologación en lalegalización de los vehículos. El transportista debesaber que igual que debe y puede esperar mesespara recibir un chasis cabina por parte del fabricantede 1ª fase, el carrocero o fabricante de 2ª fase ne-cesita, en algunos casos, de varias semanas para le-galizar el vehículo completado.Conforme vayan mejorando los datos de produccióny las empresas incorporen a su actividad plenamentelas nuevas reglamentaciones, los procesos de fabri-cación, homologación y legalización serán más ági-les y el Sector se sentirá reforzado. Comenzaremosentonces una nueva etapa. Mientras tanto, ASCA-TRAVI trabaja para que de alguna manera se reorga-nice el funcionamiento de los distintos agentes delSector, en beneficio de todos en general y de los fa-bricantes de 2ª fase en particular. Estamos segurosde haber conseguido el difícil equilibrio entre la luchapor la defensa de los intereses comunes y la ayudaa las empresas a cumplir con los requisitos exigidospor la ley.

ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a loscarroceros que a día de hoy son fabricantes de se-gunda fase, como aquellos que reparan, reforman otransforman carrocerías. Si necesitas una carroceríabúscala en www.ascatravi.org

María José Sánchez RequenaSecretaria General ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522-Rivas Vaciamadrid (Madrid)Tlfno. 91 499 44 83 Fax 91 499 44 [email protected] / www.ascatravi.org


ACTUALIDAD� LIBROS

CONDUCIR SIN MIEDO

El miedo a conducir es untrastorno muy común. Cadadía millones de personas entodo el mundo se ven afecta-das por él y condicionan susvidas hasta límites insospe-chados para eludirlo. Algunasde ellas tienen el permiso deconducir y evitan hacerlo;otras, son víctimas de un ac-cidente de tráfico y padecenestrés postraumático; las hayque temen sufrir un infartomientras conducen... Entodos los casos, el miedo aperder el control lleva a laspersonas a buscar soluciones:la mayoría de ellas evita con-ducir e intenta controlar susreacciones físicas de ansie-dad. Desgraciadamente, sue-len fracasar y cronifican elproblema. Los autores deeste libro, expertos en eltema y con una dilatada ex-periencia profesional, propo-nen ejercicios sencillos yeficaces para vencer este pá-nico. Siguiendo este útil ma-nual, paso a paso y en pocotiempo, volverás a conducirsin miedo y disfrutarás con-duciendo. Si otros lo han lo-grado, tú también puedeshacerlo.

Autor: Varios autoresPrecio: 15 €Editorial: Tibidabo Edicions

APUNTA A LAS ESTRELLASY LLEGARÁS A LA LUNAEste libro será inspiradorpara muchos jóvenes empre-sarios que quieran decidir eldestino de sus vidas. Untriunfador como FernándezPujals, un verdadero em-prendedor que empezó de lanada y hacía pizzas por lanoche mientras trabajaba porlas mañanas en una multina-cional norteamericana, darálas claves de su éxito y con-tará anécdotas y experien-cias de sus negocios. Cómotener éxito, cómo evitar pér-didas, dónde invertir, quénegocios son los más prós-peros, son solo algunas delas cuestiones que abordaráeste libro.

Autor: Leopoldo FernándezPujalsPáginas: 304Precio: 19 €Editorial: Espasa Libros

SITUACIÓN ACTUAL Y RETOSDE FUTURO DE LAS PYMESESPAÑOLASLa prolongada etapa recesivainiciada en el año 2008, queha castigado a la práctica to-talidad de las economíasdesarrolladas, ha provocadoen nuestro país una mayordestrucción del número deempresas que en otros paí-ses de nuestro entorno, apesar de que la contracciónen el crecimiento ha sido demenor magnitud, lo queapunta a la existencia deunas condiciones particularesque limitan la competitividady restringen la capacidad denuestras pymes para adap-tarse al ciclo económico. Lacrisis no ha hecho más queevidenciar la necesaria trans-formación del modelo pro-ductivo por el que se habíadecantado la economía es-pañola: una dependencia ex-cesiva del sector de laconstrucción, muy vinculadoal ciclo económico, y deotras actividades con ratiosde productividad relativa-mente bajos.

Autor: Marta Otero MorenoPáginas: 296Precio: 30 €Editorial: Inst. de EstudiosEconómicos

LA MADRE DE TODASLAS BATALLASLa energía, árbitro del nuevoorden mundial. Especialistasen el mundo de la energía,explican las fuerzas motricesque marcarán el futuro delmercado energético global,explicando conceptos, ten-dencias y realidades talescomo el fracking, las reser-vas existentes, las energíasrenovables y todo aquelloprotagoniza un mer cado dela energía cada vez másplano.

Autor: Daniel LacallePáginas: 416Precio: 18 €Editorial: Deusto Ediciones


Ocasióny postventa

SEFAC UN EXPERTOAL SERVICIO

DEL PROFESIONAL

TRANSP RTE3

Ocasióny postventa


¿Qué balance hace del ejercicio que está a puntode concluir?El balance a fecha de hoy, es positivo.

¿Ha apreciado una cierta recuperación en el sectorde las posventa?La verdad es que estamos siempre hablando de la“recuperación” pero no sé si achacarlo más a la ne-cesidad del mercado que cada vez más se hacenotar.Hasta hace unos meses, la mayoría de los talleresaguantaban con lo que tenían sin invertir pero mu-chos se están dando cuenta que todo tiene su vidaútil y que si no inviertes vas ralentizando tu negocio

“NUESTRO OBJETIVO SIGUE SIENDO DAR EL MEJORPRODUCTO CON EL MEJOR SERVICIO POSIBLE”

“FABRICAMOS COLUMNAS MÓVILESESCUCHANDO A NUESTROS CLIENTES”

PHILIPPE ALBARADO, DIRECTOR COMERCIAL DE SEFAC

y que en un cierto momento, otros te pasan delante.¿O realmente hay recuperación?

¿Cómo está estructurada la red de SEFAC en nues-tro país?SEFAC España, s.a. cuenta con una central situada enCoslada (Madrid) desde la que enviamos el materialque nos piden los profesionales de cualquier centro dereparación en toda la Península, las islas y Portugal. Además tenemos 22 puntos de pos-venta estratégi-camente posicionados en todo el territorio que ges-tionamos desde la central, para que haya un solointerlocutor y que el cliente sepa a quien dirigirse yde esta manera beneficiarse de un buen productocon una buena atención “after service”.

Las columnas móviles son su producto estrella,¿Cómo se ha comportado este mercado?Fabricamos las columnas móviles escuchando a nues-tros clientes para que se adapten al máximo a sus ne-cesidades. Este mercado va bien, aunque cada vez hay


más competencia con productos que a veces no sonlos más adecuados para el tipo de trabajo que van adesarrollar en el taller pero con unos precios muy bajos.

¿Qué acogida están teniendo en España las nue-vas columnas inalámbricas? ¿Qué destacaría deellas?Este tipo de producto va viento en popa, por la faci-lidad que supone trabajar con ellas.En comparación a las columnas con cable, las in-alámbricas destacan por la rapidez de puesta enmarcha, la velocidad de subida y bajada (hasta1500mm/minuto), la capacidad de elevación dehasta 25 ciclos con de 7,5 toneladas por columnacon un peso, de los más liviano del mercado, de so-lamente 400 kg.

Cada día es más importante ceñirse a las necesi-dades de los clientes ¿Además de los caballetescon ruedas para la red Euromaster, han desarro-llado alguna otra "personalización"?Siendo fabricantes, tenemos la capacidad de reacciónque nuestros clientes buscan en un colaborador del díaa día. Hemos entregado últimamente materiales es-peciales a la firma Alstom, entre otras empresas.

¿Crecerá la familia de productos de SEFAC en lospróximos meses?Visto el mercado, que cada vez más pide máquinaso útiles especiales, no descartamos que vaya cre-ciendo este tipo de producto.

¿Cuáles son los objetivos para la compañía en2015? Nuestro objetivo no cambia de año en año. Siguesiendo dar el mejor producto con el mejor servicioposible, escuchando siempre las necesidades de losprofesionales.

“LAS COLUMNAS INALÁMBRICAS DESTACANPOR LA RAPIDEZ DE PUESTA EN MARCHA, LA VELOCIDADDE SUBIDA Y BAJADA Y LA CAPACIDAD DE ELEVACIÓN,CON UN PESO DE SOLAMENTE 400 KG”

+ Directo del Fabricante al cliente final.+ Asesoramiento en cada momento para que el usuario adquiera el ma-

terial más adecuado a su necesidad. “Ni más, Ni menos”.+ Todo un abanico de maquinarias y accesorios para su taller.+ Entrega y puesta en marcha con formación de todos los técnicos pre-

sentes.+ Mantenimiento preventivo denominado “CID” avalado por el organismo

“BUREAU VERITAS”+ Financiación para la ayuda a la adquisición de la maquinaria.+ Posible recompra de sus antiguas columnas.+ Servicio pos-venta con 22 puntos en España.+ Material y repuesto directamente de Fábrica.

LOS + DE SEFAC EN ESPAÑA:


Ocasióny postventa

LA RED DE TALLERES DTCO+ VISTIÓ EL CORAZÓN DE VDO

En el centro neurálgico del tacógrafo digital en Villingen, representantesde los 98 talleres de DTCO+ en España pudieron conocer dónde y cómose fabrican los tacógrafos digitales y sirvió de punto de encuentro deprofesionales con experiencia e intercambio de ideas. Además de la vi-sita, se trataron aspectos como la futura legislación del tacógrafo y la in-tegración del mismo en los sistemas inteligentes de transporte (ITS), lassoluciones de descarga remota de datos, el Smartlink que se presentacomo la llave al futuro abriendo las puertas a un mundo de apps y ser-vicios a través del smartphone y la plataforma Tis Web como centro in-tegrador de todo tanto para gestores de flotas como conductores.

OVATION INCREMENTA SU GAMADE NEUMÁTICOS PARA FURGONETA

La marca, distribuida en nuestro país en exclusiva porTiresur, ha lanzado el modelo para furgoneta V-02, fabri-cado con un compuesto especial y diseñado para asegu-rar una mayor duración, es el neumático ideal paratransportar cargas pesadas, ya que permite un mayorrendimiento por el que genera menos calor. Su excelentetracción y frenada tanto en seco como en mojado y sugran manejabilidad, que se consigue gracias a su especialdiseño de hombros, hacen posible una conducción suavey cómoda.Desde el pasado mes de noviembre están a la venta unneumático para 4x4/SUV, y el modelo VI-286 HT, que in-corpora a su listado, las medidas del modelo anterior,adaptadas al nuevo dibujo. Su compuesto de sílice, me-jora la tracción, la precisión y posibilita un comporta-miento silencioso. Este neumático es sinónimo demáximo rendimiento, control y confortabilidad para todaslas situaciones climatológicas.Con estas incorporaciones, Ovation amplía su gama deneumáticos para turismo, UHP (Ultra High Performance)y furgoneta, así como la de 4x4/SUV, que pasa de cua-tro a doce medidas.

SPEEDLINE TRUCK PRESENTA LA NUEVA RUEDA SLT 2899CON PESO OPTIMIZADOHa lanzado la nueva rueda forjada SLT 2899 (talla 22,5x11,75") con ET 0. Se trata deuna gran aportación de cara a la consecución de los objetivos de peso que persigueeste segmento. Esta rueda sólo pesa 21,8 kg y ostenta una carga útil de 4.500 kg.Merced a ello, permite obtener una merma del peso de 1,8 kg en comparación conlos modelos anteriores. Ello repercute en una nueva disminución del peso, de casi 11kg por semirremolque, y por consiguiente, en un aumento equivalente de la capaci-dad de carga. Así, la eficiencia de los medios de transporte se dispara, generando másingresos para las flotas y los consumidores finales. La rueda SLT 2899 se ha sometidoa los test más exigentes y los resultados obtenidos han sido muy positivos. Cuentacon la homologación TÜV y ABE para el mercado del repuesto alemán y está dis-ponible con la superficie adiamantada y en versión con acabado espejo.

VENTA DE COLUMNASMÓVILES DE SEFACDE SEGUNDA MANO

Vendo segunda mano, cuatrocolumnas móviles para camio-nes, marca SEFAC, Capacidad7,2t cada una, perfecto estado,revisadas por el fabricante, año2004. 9000 Euros. Para llevárselas.Columnas en Madrid.Móvil: 681.38.96.52

revista transporte 3, núm. 401 - diciembre 2014

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