revista transporte 3, núm. 376 - julio 2012

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #376. Julio-Agosto 2012. www.transporte3.com

Producto: Mercedes-Benz presenta sus novedades para la IAA 2012. Entrevista: Marcos Basante - Presidente de ASTIC.Pruebas: SCANIA R 480 4x2 - Euro 6 Top Line y Nueva Fiat Ducato. Reportaje: CETM Portavehículos celebrasu Asamblea General. Producto: Nuevo Iveco Stralis HI-WAY.

ESPECIALPOSTVENTAEra una de las áreas que mejor estaba soportando la dureza de la cri-sis en el sector del transporte, pero en el primer semestre de 2012 haperdido solidez y parece que la tendencia no se invertirá a lo largo delejercicio. Cada día talleres y servicios oficiales encuentran más difi-cultades para mantener su volumen de trabajo.

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Pastor parece según sus declaraciones que el transporte es esencial para el paísy que no obstante, cuenta con 501.524 vehículos autorizados pero con un sectorque está excesivamente atomizado con solo un 22,6% de flotas de mas de 5 ve-hículos llegando por el contrario a mas de la mitad con un solo vehiculo.Este tema supondrá unas actuaciones conducentes a buscar una mayor competi-tividad del empresariado dedicado al transporte. Esperemos que Ana Pastor per-siga después de este largo tiempo de espera continuar a mayor ritmo la revisiónde toda la LOTT que data de los años 80, y con todos los graves problemas deri-vados de esa desactualización que padece esta ley tan básica para el transporteen España.Una vez más necesitamos que este Ministerio igual que el propio Gobierno impri-man más celeridad a sus esperadas ordenaciones si realmente queremos fomen-tar nuestro desarrollo y no dejar que empresas grandes y pequeñas vayandesapareciendo. Que una empresa de la categoría y solera de OCHOA haya caídoes muy preocupante y una vez mas es signo de la urgencia que tiene nuestro trans-porte para realizar esa reordenación en su conjunto y sin espera.

POR FIN FOMENTO HABLA

editorial

Después de mucho esperar la reforma de la LOTT,hace unos días, concretamente el 15 de junio elGobierno dio a conocer la reordenación del transportepor carretera tanto para camiones como autobuses.La ministra Ana Pastor explicó la reforma de la LOTT afin de mejorar entre otras medidas, así lo dijo, la com-petitividad, reducir la pesada y lenta burocracia, re-duciéndose los trámites administrativos, así como lostiempos requeridos para las licencias diferentes paracada actividad que pasa a ser única para todasTema muy importante y de imperiosa necesidad suactuación son las correspondientes a las concesionesque pasan a ser adjudicadas de 50 o 90 años a un má-ximo de 10 años.Otro tema que lleva el transporte esperando es el delos precios mínimos obligatorios en la contrataciónque se suprime en el transporte de pasajeros, pu-diéndose así producirse una bajada de tarifas. Otranovedad es la posibilidad de realizar transporte com-binado en el sentido de poder viajar conjuntamenteescolares y otros pasajeros,Bien están estos cambios pero no se comprende por-qué razón o al menos no se ha tratado afondo el temade los plazos de pago en situación tan grave para mu-chas empresas.Otro “olvido inoportuno” es la repercusión de las su-bidas de los precios del gasóleo en los precios delcontrato de transporte.Bueno si ha sido tener presente los acuerdos adop-tados con la CNTC en un tema tan básico como espe-rado como es lo dispuesto en materia del régimensancionador.

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4 www.transporte3.com

EDITORIALPor fin Fomento hablaPág. 3

ESPECIAL POSTVENTAMercado y EntrevistasPág. 6-18

PRUEBASCANIA R 480 4x2 - Euro 6 Top LinePág. 42-45

PRODUCTOMercedes-Benz presenta sus novedadespara la IAA 2012Pág. 36-37

HOMENAJESantiago Calvarro (MAN)Pág. 24-26

REPORTAJEASTIC celebra su Asamblea GeneralPág. 32-35

PRODUCTONuevo Iveco Stralis HI-WAYPág. 38-39

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ENTREVISTAMarcos Basante, Presidente de ASTICPág. 20-23

REPORTAJECETM Portavehículos hace balancePág. 28-30

CAMIONES CON HISTORIATransportes José Pueyo (Barbastro)Pág. 62-65

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Diseño Web y Boletines Digitales: InfopriceImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: infoycomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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especia

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postventa

La postventa también empieza a caer

NO PASAN POR BOXESLas cifras ponen de manifiesto que las ventas devehículos nuevos han mantenido su líneadescendente durante el primer semestre y pareceque la postventa, que en el inicio de la crisis erauna tabla de salvación, ha iniciado la mismatendencia. El volumen de trabajo en el sectordesciende y las visitas al taller hacen lo propio.

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Los resultados delprimer semestrepermiten anticiparque 2012 no será unbuen año para laspostventa

Los responsables de los departamentos de postventa de los siete grandes fabri-cantes que comercializan vehículos industriales pesados en España aseguran que elejercicio ha empezado con una tendencia negativa y, prácticamente de manera uná-nime, vaticinan que el ejercicio será peor o igual, en el mejor de los casos, que 2011.

En este contexto, los contratos de reparación y mantenimiento están jugando unpapel fundamental. Por un lado los clientes ganan en tranquilidad y los fabrican-tes garantizan un volumen de trabajo para sus talleres y servicios oficiales. Decara a las empresas de un tamaño medio-pequeño, los esfuerzos se centran endestacar el valor diferenciador del recambio original y ofrecer promociones queles permitan seguir acudiendo a los establecimientos oficiales. Por supuesto la mejora continua de los procesos y los servicios adaptados a las ne-cesidades de los clientes ahora cobran más importancia que nunca.A continuación Antonio Mozas repasa el presente y el futuro de la Postventa.


Hasta ahora, cuando el Director de Ventas hace unaoferta a un cliente, previamente tiene que pedir a sucolega de la Posventa el precio del Contrato deMantenimiento y Reparación. Y ya está aquí el pro-blema.El Director de Ventas quiere el precio más bajo delContrato para hacer una oferta atractiva al cliente y elDirector de Posventa “no quiere pillarse los dedos”con un precio que luego le lleve a “perder hasta la ca-misa” con las reparaciones del vehículo. El riesgo eco-nómico que se adquiere con un Contrato mal valoradopuede llegar después a superar el coste del propio ve-hículo.Ante esta situación, la dirección general de una marcapuede generalizar una inédita versión organizativa: elÁrea Comercial se queda con la Asistencia Técnica (ycon ella los Contratos de Mantenimiento yReparación) y el Recambio queda independiente.Al menos, con esa situación no veremos la lucha in-terna entre el área de Ventas y el área de Posventa,que se producía antes cuando las Ventas la conside-raban sólo como el área que le debe resolver los pro-blemas técnicos para poder vender más vehículos. Nole podías pedir que entendiera que cuanto mayor seael parque de vehículos, la empresa ganaría más di-nero con la venta de recambios y otras actividadescomplementarias de la postventa.

EEL RECAMBIO

Al menos, si esta nueva organización se generaliza,el Recambio podrá seguir con una autonomía de ges-tión prácticamente total, incluso en compras de re-cambios, logística y, desde luego, en las actividades

Quién iba a pensar que los Contratos deMantenimiento y Reparación podían volver a separarla Posventa.

Desde luego, yo no. Han sido decenas de años los quenecesitaron las marcas para comprender que el ser-vicio de asistencia técnica y el servicio (y negocio) delrecambio van mejor si se encuadran en una misma or-ganización. Y la comparación es simple, porque, si setrata de hacer reparaciones, no se puede separar lamano de obra de las piezas que necesitas para ella.

EL MATRIMONIO DE LA ASISTENCIA TÉCNICAY DEL RECAMBIO

En los últimos 50 años, la posventa unida o separadaera cuestión de modas o, mejor dicho, de cambios deorganizaciones. Aunque pueda pecar de exagerado, hevisto que si llegaba un nuevo equipo para gestionar laorganización comercial de una marca, si veía que laposventa estaba unida, la separaba. Y viceversa.Pero, hace más de 10 años que la posventa unida nola cambiaba nadie. Hasta ayer mismo, todas las mar-cas de vehículos industriales en Europa tenían la pos-venta unida, pero hoy esta situación se encuentranuevamente en entredicho.Y esta vez no es cuestión de modas. La importanciaque están tomando los Contratos de Mantenimiento yReparación en las operaciones de venta de los ca-miones resulta decisiva. Estos contratos se han con-vertido ya en una variable más del monto total de unaoperación de venta de vehículos, como lo son el pre-cio del nuevo, o el del usado…Y no digamos si el ve-hículo irá en renting.


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Hasta ayer mismo,todas las marcas de

vehículos industrialesen Europa tenían la

posventa unida, perohoy esta situación se

encuentra nuevamenteen entredicho

LA POSVENTA MODERNA EN PELIGRO


comerciales posventa de marketing y ventas. Porqueno queramos suponer que se puede llegar a “vender”a terceros toda la línea de negocio del recambio,como ya ha habido algún intento en el mundo.Efectivamente, es hoy ya inconcebible para nosotrosla subordinación del Recambio a otras áreas de la em-presa, como a la Ingeniería, a la Fabricación (almace-nes comunes de piezas), a las Compras o a lasFinanzas (fijación de los precios de los recambios,claro está, sólo con criterios contables y no de mer-cado). Desde luego que no podemos volver a plante-arnos la tópica disyuntiva de: ¿Qué es másimportante: dejar de fabricar un vehículo o repararuno igual averiado en la carretera?Todos sabemos que aunque de cara a la galería se di-jera lo segundo, en la práctica no se perturbaba lomás mínimo la producción. Claro está que es mejorque sean caminos paralelos independientes.


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Una vez salvados estos potenciales peligros, pareceque lo menos vulnerable será la actividad comercial yde distribución del recambio. En la distribución y con elcontinuo objetivo de la reducción de costes, se seguirála línea de externalizar el almacenaje, distribución ytransporte con empresas logísticas, con lo que puedencambiar las estrategias de implantación de almacenescentrales y regionales, incluso compartiendo con otrostipos de productos completamente diferentes.En cuanto al suministro de recambios desde las Marcasa sus respectivas Redes Oficiales, no se intentan ma-yores avances. Se conviene que hoy es aceptable el ob-jetivo de suministro a la Red de un recambio urgente enun máximo de 24 horas (el doble si es en el ámbito eu-ropeo). Y ello con un nivel de servicio en torno al 95%.La realidad es que son valores óptimos si los compa-ramos con los de otros continentes, en especial conAsia. En China he visto a los operadores logísticos y de

El riesgo económicoque se adquiere con

un Contrato malvalorado puede llegar

después a superar elcoste del propio

vehículo

Figura 1. Modelo de Postventa ‘unida’.


transporte volcados en las actividades generales de ex-portación/importación y en la correspondiente distri-bución interna, pero no aún en este tipo de servicio,quizás por que todavía el nivel de servicio requeridopor el cliente no es tan exigente. Al final, se necesitanhasta 5 días para suministrar un recambio urgente a unConcesionario o Taller en China.Por lo que respecta a los “pedidos de stock” o de re-posición de recambios para el almacén de unConcesionario se está avanzando en su suministro,aprovechando que el recambio urgente supone yauna llegada diaria de recambios (normalmente noc-turna), y ¿por qué no aprovechar para ir incluyendo“recambios de stock”?. No obstante, hay marcas queya suministran pedidos de stock con un máximo de72 horas y alguna lo hace diariamente.

LLA POLÍTICA COMERCIAL

Las políticas comerciales de la posventa entre lasMarcas y sus Redes de Servicio están muy consolida-das, pero en peligro de retroceso, sobre todo, por

culpa de esta espantosa crisis. Se siguen combinandoaspectos cualitativos para la prestación del serviciocon otros aspectos cuantitativos, centrados en la dis-ponibilidad y en la comercialización del recambio,aunque con la posible separación de la posventa, losprotagonismos cambiarán.En este caso, el área de Desarrollo Red de las marcasrecuperará una responsabilidad que quizás no debióperder nunca, porque el avance y fortaleza de la pos-venta unida se la arrebató en los tiempos de bonanza.Sin embargo, lo que antes estaba bajo la única res-ponsabilidad de la Posventa, ahora será compartidaen tres áreas: Desarrollo Red, Asistencia Técnica yRecambios, lo que traerá conflictos internos de com-petencias, de criterio o incluso de diferentes objeti-vos personales.En realidad, estarán condenados a entenderse, por-que en cuanto a la infraestructura básica de red, cua-litativamente tratarán de incentivarla para mejorarsus instalaciones, su equipamiento y la satisfaccióndel cliente final.Pero por otra parte, la Asistencia Técnica, sin la visiónanterior de conjunto tenderá a restringir los abonosde garantías a la Red, en especial las garantías lla-madas comerciales, que muchas veces tienen pordestinatario final al Concesionario o Taller y no alcliente. La Asistencia Técnica ya no tendría la visióncompensatoria de los beneficios del recambio.Por último, en lo que respecta a Recambios, lasMarcas se equivocarán si tratan de compensar su ba-jada en las ventas de recambios con un endureci-miento de las condiciones comerciales a sus redes(bajadas de descuentos, incrementos de objetivos yreducción de incentivos o bonus). No se deberá olvidar que la remuneración de lasMarcas a sus Concesionarios se hace mayormente através del bonus por los objetivos conseguidos,mientras que el descuento que obtiene en la adqui-sición de los recambios tiene que ir a ayudar en laventa.


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Las Marcas seequivocarán si tratan

de compensar subajada en las ventasde recambios con un

endurecimiento de lascondiciones

comerciales a susredes

Figura 2. Modelo de Postventa ‘separada’.


Y para gestionar todo esto, una herramienta impres-cindible es la utilización de los KPI’s del conjunto dela Posventa, que bien establecidos internamente y enla Red, deben garantizar la consecución del objetivofinal común para todos.Los KPI’s (Key Performances Indicators) están basa-dos en la filosofía “managing by the numbers”. Esdecir, evidenciar a los Consejos de Dirección de lasempresas la importancia de la contribución de la pos-tventa con unos KPI’s, simples pero claves y contun-dentes en su significado y, además, controladospermanentemente. Y no sólo como referencia de lapropia gestión interna, sino también de la Red deConcesionarios y de los Talleres.


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postventa

KPI’s Postventa

KPI Desarrollo red Asistencia técnica Recambios

Coste por unidad garantía vehículo X

Valor stock almacén de recambios X

Nivel de servicio recambios Marca X

Mark-up recambios X

% AGP / Net Sales recambios X

% Trading Profit / Net Sales recambios X

Cumplimentación criterios

cualitativos red X X X

Nivel de formación técnica y gestión X X X

Gestión garantía vehículos

(calidad y coste) X X

TDV “total vehicle down time” X X X

Nivel de servicio recambios red X X

CSI “Customer Satisfaction Index” X X X

Internos

Red

Una herramientaimprescindible es la

utilización de los KPI’sdel conjunto de la

Posventa

Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tiene

una larga experiencia en el área de la postventa.De 1998 a 2007 ha sido el Director de Postventade IVECO para España-Portugal y en 2008-2009para China. Hoy es el Director de Actividades de laAsociación Española de Profesionales deAutomoción (ASEPA).



11. En lo relativo a Servicio el año 2012 se está caracterizando por una disminución de intervenciones de taller, prin-cipalmente causada por dos motivos. En primer lugar por la disminución del parque causada por la caída de ven-tas en los últimos años. Y en segundo lugar, por la optimización tecnológica de los vehículos, de modo que elnúmero de visitas al taller por vehículo en parque se encuentra en mínimos históricos.

3. En 2012 DAF va a desarrollar una serie de proyectos relacionados con el Servicio de Posventa. Por un lado,vamos a continuar con la mejora de la gestión del servicio 24 horas ITS. Otro objetivo es el desarrollo del sistemade calidad FTR en los puntos de servicio. Y por último, y no menos importante, vamos a introducir nuevas herra-mientas y procedimientos de gestión de relación con clientes.

Antonio MoralesDirector de Servicio Postventa DAF

“Han disminuido las intervenciones de taller”

1. Iveco está haciendo un enorme esfuerzo para reducir al máximo los precios de sus recambios originales, que sonlos que garantizan la máxima calidad y fiabilidad de los vehículos. Además, en este contexto de crisis económica,estamos racionalizando la red y abriendo nuevos puntos de venta (Almería, Cáceres, La Palmas o Madrid)

2. La facturación de la postventa supone, un 25% de los ingresos totales pero un 80% de la rentabilidad que, enmuchos casos, puede incluso superar ese porcentaje. En un momento de crisis económica, como el actual, la apor-tación de ingresos de la postventa es fundamental para asegurar la rentabilidad de las empresas y de los conce-sionarios.En cuanto a las previsiones para 2012, hay que señalar que son de estabilidad e, incluso, de un pequeño creci-miento. Este cambio de tendencia es consecuencia de la nueva política comercial puesta en marcha, con preciosmás competitivos y adaptados a la situación actual de nuestros clientes.

3. Se ha puesto en marcha una nueva política comercial con precios más competitivos y adaptados a la situaciónactual de nuestros clientes y se está haciendo un gran esfuerzo inversor en la capacidad de monitorizar y mejorarlos servicios al cliente en los tiempos de espera y las reparaciones en carretera.

Fabio SantiagoDirector Parts & Services IVECO España

“Los ingresos de la Postventa son fundamentalespara asegurar la rentabilidad de los concesionarios”

EL SECTOR POSTVENTA A OJOS DE LAS MARCAS

1) ¿Cómo está siendo el ejercicio 2012 para el área de postventa?2) ¿Qué porcentaje de la facturación total representa ahora la postventa? ¿Cómo ha evolucionadoeste porcentaje durante los últimos años? ¿Cuáles son las previsiones para el cierre de este ejercicio?3) ¿En qué proyectos de futuro están trabajando en este campo?

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1. El año 2012 está siendo complicado para el sector del transporte y lógicamente esto afecta de una manera di-recta a la actividad de la Postventa. Los volúmenes respecto al año anterior están siendo menores, aunque toda-vía son muy importantes y una fuente significativa de recursos para nuestra organización Comercial y de Servicio.

2. Sin duda los volúmenes de facturación de la Postventa son significativos, aunque deberíamos hablar en térmi-nos de beneficio para conocer la dimensión de esta actividad. Nuestra previsión es finalizar el ejercicio con lige-ras pérdidas de volumen respecto a los planteamientos que teníamos al comenzar el año.

3. Actualmente estamos trabajando en la aplicación de procesos normalizados de servicio en todos los talleres,como por ejemplo: el Service Core Process, el fomento de la asistencia contratada, extensiones de garantías paravehículos nuevos y usados, contratos de mantenimiento y reparación, programas de gestión de flotas (MANTeleMatics), soluciones al transporte, sistema de gestión de reclamaciones...

José Luis MelladoDirector de Postventa de MAN Truck & Bus Iberia

“El año 2012 está siendo complicado”

1. Es un periodo muy complicado pero a la vez interesante, puesto que nos está sometiendo a todos, fabricante yred, a un ejercicio sin precedentes de innovación permanente, para encontrar fórmulas que nos permitan compa-ginar las acciones a medio y largo plazo, con las acciones a corto plazo necesarias para mantener nuestros nive-les actuales de facturación así como nuestra cuota de mercado.

2. Actualmente la postventa representa un 34 % de la cifra de negocio, cuando llegamos a rozar en los primerosaños de la crisis (2009) hasta el 50 %. Esta circunstancia coincide también con el momento de mayor impacto dela crisis en la facturación de vehículos nuevos.

3. Estamos trabajando para seguir aumentando nuestra calidad de servicio en disponibilidad de piezas de re-cambios. Igualmente estamos trabajando para dotar de más medios o instrumentos que ayuden a la red a des-arrollar su trabajo comercial de forma más óptima. También hemos generalizado procesos, -como la recepcióndinámica de los vehículos, o las revisiones preventivas-, que no sólo dan transparencia a las operaciones en ta-ller, sino que además orientan al cliente sobre la mejor forma de mantener su vehículo, e incluso anticipan inmo-vilizaciones o sanciones administrativas que pudieran darse en el futuro como consecuencia de un mantenimientoequivocado. Además, estamos haciendo un gran esfuerzo para ofrecer a nuestros clientes precios cerrados y muy competiti-vos para las operaciones más frecuentes, que denominamos forfaits, y campañas promocionales para que no ten-gan que renunciar a la calidad del servicio del fabricante y de las piezas de origen por una cuestión de precio.

Antonio RascónDirector de Servicio Cliente de Renault Trucks

“Estamos trabajando para seguir aumentandonuestra calidad de servicio”



1. El año 2012 está siendo peor de lo que preveíamos a finales del año pasado, y aunque ya entonces estimába-mos una bajada con respecto al año 2011. Este descenso se ha agudizado aún más por el entorno de crisis e in-certidumbre en el que nos encontramos.

2. Hoy en día en torno al 30% de la facturación proviene de la posventa. En los últimos años el área de posventaha ido cogiendo más peso como consecuencia del acusado descenso que se ha producido la venta de camionesdesde el año 2008.

3. El cambio más significativo es el enfoque comercial en la posventa. Desde hace algunos años y de una maneramás acentuada con la crisis de los últimos años, el departamento de posventa ha pasado de ser un departamentopuramente técnico a ser un departamento comercial donde es necesario vender y promocionar toda la oferta deservicios de posventa.

Javier MuñozDirector de Posventa de Volvo España

“El año 2012 está siendo peor de lo que preveíamos”

1. La postventa no es ajena a la situación económica que estamos viviendo. Está directamente afectada por lamisma, ya que hay menos vehículos en circulación y estos recorren menos kilómetros. No obstante, esperamosmantener los niveles de facturación que nos hemos fijado gracias a la amplia oferta de servicios que ponemos adisposición de nuestros clientes.

2. Uno de los parámetros que se mide en la gestión de los Concesionarios de la Red de Servicio Scania es el quedenominamos coeficiente de absorción, y que básicamente nos muestra en qué medida la postventa puede “cu-brir” los costes de operación del Concesionario. El objetivo es que este coeficiente sea del 100%. En años ante-riores así ha sido, aunque la situación económica actual también ha afectado a este parámetro. Nuestro objetivoes que vuelva a los valores de años anteriores y para ello estamos trabajando.En cualquier caso, somos conscientes de que la venta no sería posible si el cliente no se sintiese respaldado porel servicio de postventa.

3. Nunca paramos de adecuar nuestra oferta a las necesidades de nuestros clientes. Nuestra política de mejorascontinuas afecta también a nuestra gama de servicios, que evoluciona y se adapta a las circunstancias y la reali-dad que viven nuestros clientes.

Ángel VázquezDirector de Servicios y Calidad de Scania Ibérica

“Esperamos mantener los niveles de facturación”


Para las empresas de transporte, la liquidez es todo en la dura competencia de mercado. Se encuentra en clara ventaja quien reingrese rápidamente tanto los impuestos sobre el valor añadido (IVA) como los impuestos especiales (Gasóleo Profesional). En todo caso, para ello se necesita una empresa especializada en devoluciones que pueda servirse de todos los recursos disponibles. Marcel van Empel, director gerente de REMOBIS REFUND SERVICE, explica el modo en que los clientes se benefician de ello.

ANUNCIO

¡Conecte el turbo a la liquidez!Rápida devolución de impuestos a empresas de transporte. Marcel van Empel, director gerente de REMOBIS le explica como funciona.

Señor van Empel, con el lema �Expertos en Devoluciones� su empresa se ha concentrado en la devolución del IVA e impuestos especiales. ¿Por qué?van Empel La devolución de impuestos en el actual sector de los transportes es uno de los factores más importante a la hora de asegurar la liquidez. La liquidez es el núc-leo, la arteria vital de toda empresa de trans-portes. En nuestra opinión, el cliente me-rece que una empresa especializada reúna en este aspecto el máximo de competen-cias. En muchos casos se trata de la super-vivencia de la empresa.

¿Cómo garantiza usted de que al cliente se le devuelva rápidamente su dinero?van Empel Actualmente es posible conse-guir la devolución de un modo esencialmen-te más rápido que en el pasado siempre que se conozcan las vías y se sepan emplear.

�� van Empel Sobre todo a la recopilación de las facturas o recibos y a un modo simple de entregarlos. Anteriormente se trataba de una guerra de documentos: tenía que en-viarse cada una de las facturas o recibos a las autoridades del país concreto en el que se hubiera hecho el pago. REMOBIS ent-rega por usted todas las facturas o recibos conjuntamente a la hacienda del país del que quiera procesar la devolución del IVA.

¡Estupendo! ¿Y cuánto tiempo he de esperar entonces para poder recibir mi dinero?van Empel Justamente sobre este aspecto podemos ofrecer unas mejoras fundamenta-les. Gracias a nuestro nuevo servicio �Fast Refund� las empresas recibirán el rembolso

de sus impuestos inmediatamente. A cam-bio de unas tarifas económicas, nosotros adelantamos el dinero al cliente y REMOBIS se hace cargo de procesar la devolución a la hacienda del país y de esperar el tiempo necesario para recibir el dinero de vuelta.

¿De esta manera, se ahorra mucho tiempo?van Empel ¡Muchísimo! Con el modo de devolución convencional los plazos de la devolución pueden alargarse tremenda-mente con frecuencia. Con la modalidad �Fast Refund� podrá contar usted con el rembolso en su cuenta corriente en un plazo de tiempo muy inferior. ¡Se trata de una enorme ventaja en cuanto a liquidez!

Como ciudadano, y más aún como empresa de actividades internacionales, se sabe hasta que punto son complicadas las normativas y los procesos en el entorno europeo. ¿Cómo puede asegurar que la devolución se lleve �� van Empel Pues es facilísimo: ¡elija a una empresa especializada y potente! En REMOBIS nos hacemos cargo de la de-volución de impuestos de miles de clientes en muchos países de Europa. Por este motivo conocemos los procesos al detalle y estamos en contacto permanente con las autoridades de los distintos países Euro-peos. Nuestros empleados hablan treinta y cuatro lenguas, si bien naturalmente, no todos ellos las hablan todas�

�� van Empel Sí, gracias a ella, justamente, podemos ofrecer el producto �Fast Refund�. Por supuesto, nosotros mismos estamos interesados en recibir rápidamente las su-

mas ya rembolsadas a nuestros clientes. Por �� esto se debe a nuestra estructura informática. ¡La rapidez no debe obtenerse a cambio del deterioro en la seguridad de los datos!

¿Aceptan con agrado sus clientes estas nuevas posibilidades?van Empel El tema de la rapidez en el rem-bolso es sumamente interesante para todos los clientes. Pues para ninguna empresa de transporte deja de ser una necesidad contar con liquidez y sobre todo mantenerla. Si se conecta el turbo a la liquidez se crea la ventaja necesaria frente a la competencia, y justamen-te para eso estamos nosotros, los expertos.

Muchas gracias por esta conversación, Señor van Empel.

Sobre REMOBIS REFUND SERVICE

REMOBIS REFUND SERVICE es uno de los proveedores de servicios líder en so-luciones relativas a impuestos sobre el valor añadido (IVA) e impuestos especia-les en Europa. Con cien empleados en números redondos y más de 12.000 cli-entes, cubre el espacio económico com-pleto de Europa. REMOBIS forma parte del holding EGRIMA. Operando hasta hace poco tiempo con el nombre de Eu-roroute Service (ERS), REMOBIS cuenta con una experiencia de varios decenios en el sector de las devoluciones. La sede empresarial está en Utrecht, Holanda.

Información gratuita en:

Teléfono: 00800 73662477Internet: www.remobis.comCorreo-e: [email protected]


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20_entrevista:VIA 13/07/12 8:19 Página 20


Por qué decidió optar a la presidencia de ASTIC?

Llevo mucho tiempo en el sector, durante los últimosaños había incrementado mi implicación y ahora lle-gaba el momento de tener que dar el relevo a PerePadrosa. Aún pensando que no soy la persona másidónea para el puesto, sí soy la más cercana y ASTICnecesita a alguien de cerca. Esa es una de las razo-nes que me han llevado a presentarme. El apoyo de muchas personas que me han animado apresentarme ha sido otro factor clave. Como ya dijeen mi toma de posesión, no soy nada presidencialista,no me gusta tomar decisiones en soledad. He tenido la suerte de que Juan Jesús Sánchez meacompañe. Si no hubiese sido así no me habría pre-sentado. Embarcarse en un proyecto de estas dimen-siones solo es una locura. ASTIC es la decana de las asociaciones de transportede España, tiene mucha presencia internacional y unagran proyección. Yo vengo a ser un eslabón más deesta cadena y espero dentro de cuatro u ocho añoscederé el testigo. No tengo intención de perpetuarmeen el cargo. Vamos a trabajar para que ASTIC sea la patronal deltransporte y los asociados estén representados reci-biendo los mejores servicios con la mayor profesio-nalidad, con un objetivo claro defender los interesesdel transporte y hacerlo cada día más competitivo yrespetuoso con su entorno.

¿Cuáles son las primeras acciones que va impulsardesde su recién estrenado cargo? ¿Seguirá una líneacontinuista?

Las cosas que se hacen bien vamos a mantenerlas ytodo aquello que, a juicio de los que venimos de fuera,es mejorable, pues intentaremos cambiarlo.

Nuestro primer objetivo es dar un cambio en la imagendel sector. No podemos seguir siendo un sector de llori-queos, estar lamiéndonos las heridas continuamente...ha llegado el momento de afrontar un cambio. Es nece-sario hacer ver que el transporte mueve el mundo yvamos a intentar que este mensaje llegue. Si no cam-biamos la imagen que la sociedad tiene de nosotros y lamentalidad del sector no vamos a conseguir nada.Para avanzar hay que mover a la gente, hacerles verque es importante su participación, su implicaciónpara conseguir mejorar la situación actual.

¿Cómo ve el "mapa" asociativo en España? ¿Consideraque se defiende al sector del transporte de la maneramás óptima?

Nuestro sector es un desmadre. Hay muchas entida-des que se gestionan de un modo presidencialista yhay demasiadas personas que viven de ocupar car-gos "vitalicios" en las diversas asociaciones. Yo novivo de ASTIC, ni nuestra asociación vive de los con-venios ni de los fondos de formación. Si en España tuviésemos un convenio único que igua-lase las leyes de mercado no serían necesarias 52asociaciones. Cuando ves cómo funciona el ComitéNacional a veces te cuestionas seriamente su utilidady te das cuenta de que hay mucha gente engañada,que si supiera cómo son sus representantes igualcambiaba su forma de ver las cosas. No es sano que haya personas presidiendo asocia-ciones desde su fundación, hace 40 años. Ese es unode los grandes problemas del transporte en España:a la gente le gusta mucho las poltronas y las sillas. Es necesario que los empresarios de cierta dimensiónse comprometan y se impliquen, posiblemente atodos nos iría mejor. Afortunadamente ya me he en-

"Nuestro sector esun desmadre. Haymuchas entidadesque se gestionan deun modopresidencialista yhay demasiadaspersonas que vivende ocupar cargos"vitalicios" en lasdiversasasociaciones"

MARCOS BASANTE

“No podemos seguir siendo un sectorde lloriqueos. Ha llegado el momentode afrontar un cambio”

PRESIDENTE DE ASTIC


contrado con algunas personas que me han llamadocon la intención de colaborar. Cuantos más seamos,mucho mejor y durante los próximos meses vamos arealizar una labor de captación de gente. Hay asocia-ciones dentro de CONETRANS que merecen la pena yvamos a contar con ellas. Seguiremos potenciandonuestro papel en Europa, pero también defenderemoslos intereses de aquí.

SSegún se recoge en los Observatorios, la salud deltransporte internacional es la mejor del sector. ¿Cómoespera que evolucione la situación a lo largo de lospróximos meses?

Es cierto que en los últimos años las campañas hansido buenas, pero igual que hay flotas de transportefrigorífico que no dejan de crecer, también debemosde ser conscientes de que hay compañías que estáncerrando y presentando concursos de acreedores. Las cosas en la exportación van bien, pero hay ungran desequilibrio de tráficos: no hay importación. Siseguimos en esta línea vamos a tener problemas. Yahay muchas flotas de terceros países (lituanas, pola-cas....) bien posicionadas y que manejan a la perfec-ción la exportación (que es nuestra importación).Solucionar este dumping social es complicado por-que Europa lo está permitiendo y defendiendo. El ob-jetivo debe ser buscar un equilibrio porque ahoramismo es una verdadera amenaza.Defender nuestros intereses es complicado porque ladiversidad de empresas es muy grande: algunas tie-nes camiones propios y residencia en España, otrasno tienen vehículos propios y trabajan con cooperati-vas y autónomos y por último están las compañíasque tienen camiones propios pero fuera de España.Personalmente, el modelo que voy a defender es elde empresa con asalariados porque creo que es elque crea riqueza a mi país, a mi sector y el que le daa los clientes una calidad de servicio óptima.

¿Considera que la crisis está produciendo cambiosprofundos? ¿Cuando la superemos tendremos un sec-tor más fuerte?

Durante este periodo de crisis en un sector tan di-námico como el nuestro debería de haber habidouna especie de reconversión. Llevamos 20 años bus-cando un modelo empresarial y el camino debe serque la política nos lleve a él. Somos el único país deEuropa que no lo tiene definido porque durante mu-chos años no hemos sido considerados un sector es-tratégico. Si seguimos en esta línea, legislando como están le-gislando, vamos a salir muy mal parados de esta cri-sis. ¿Para qué sirve una LOTT que no cumplimos?¿Qué utilidad tiene un Contrato de Transporte quenadie respeta? ¿Para qué tenemos una directiva detiempos de trabajo que a mi conductor le afecta y alautónomo no? ¿Para qué sacamos una Ley deMorosidad que establece plazos de pago que nadie

cumple? Si no se producen cambios no vamos a nin-gún lado. Da la sensación de que lo que quieren esque el transporte sea una anarquía. Cuando un clienteexige trabajar a coste menos un tanto por ciento y hayempresas que lo aceptan....es muy preocupante.

Hay un batiburrillo fiscal que hace que el sector seaingobernable. Dicen que está liberalizado pero esmentira: mi coste más importante es el combustible yno lo está, el segundo es el laboral y tampoco y lomismo sucede con los intereses financieros. Estostres costes suman el 80%....¿Qué margen nos quedapara mejorar?

Nuestro sector aporta al Estado un margen de bene-ficio de 6.000 millones de euros anuales y la carre-tera globalmente le genera unos ingresos de 36.000millones de impuestos con un coste de 9.000....paraellos somos la gallina de los huevos de oro.

¿Cuál será su posición respecto a Céntimo Verde?

¿Por qué no le ponen un impuesto al kilovatio? ¿Tienesentido poner más impuestos a un sector que aportaya tanto dinero al Estado? Resulta incomprensibleque el transporte tenga que pagar a Iberdrola,Endesa, Unión Fenosa, Gas Natural....cuando estascompañías retribuyen a sus accionistas con miles mi-llones de euros cada año. A mi también me gustaríatener un déficit de tarifa igual que el suyo..... Somos un sector en el que se recauda muy rápido ycuando hay que recaudar es sencillo recurrir a nos-otros. Por ejemplo, cualquier impuesto sobre los hi-drocarburos se ingresa inmediatamente.

Recientemente Carmen Librero ha comentado que lasconversaciones con la DGT para incrementar la alturamáxima hasta los 4,5m. y la MMA hasta los 44 t.están muy avanzadas ¿Cuál es su opinión al res-pecto? ¿Seguirán defendiendo la necesidad de losvehículos 25,25?

Cuando surge este asunto es inevitable hacerse al-gunas preguntas: ¿Por qué ahora?, ¿Por qué 4,5m y44 t.? Nosotros no estamos ni a favor ni en contra,queremos que el sector sea consultado y no se tomeninguna medida que nos afecte sin consultarnos, eltransporte por carretera quiere ser más eficiente ycompetitivo, pero tenemos que analizar cómo afectaa todos los implicados. Al igual que sucede con los camiones 25,25 m, estasdimensiones y pesos no valen para todo el mundo, nipara todas las rutas ¿Cómo vamos a afrontar inver-siones para adaptarnos a las nuevas normas si cadavez hay menos carga? De todas maneras creo queahora no toca este debate, tenemos una hoja de rutacon otras prioridades.Lo que si pedimos es una armonización a nivel euro-peo de pesos y dimensiones. ¿Qué vamos a hacer alllegar a Alemania con 4,5 m.? ¿Bajamos la carga?El Ministerio de Fomento debería tener una línea de

entrevis

ta


“Es necesario que losempresarios de cierta

dimensión secomprometan y se

impliquen,posiblemente a todos

nos iría mejor”

“Yo no vivo de ASTIC,ni nuestra asociaciónvive de los convenios

ni de los fondos deformación”


actuación mucho más definida en el tema de las in-fraestructuras, en cuestiones ferroviarias y por su-puesto en lo relativo al transporte por carretera.

¿¿Cuál es la opinión de ASTIC sobre el anteproyecto de laLOTT? ¿Qué modificaciones consideran imprescindibles?

Considero necesario hacer una LOTT nueva y cumplirlo que establezca. No sé si vamos a llegar a tiempopara introducir una serie de cambios muy necesarios,si se tiene en cuenta lo mucho que ha costado cam-biar el baremo sancionador....También somos partidarios de introducir la respon-sabilidad subsidiaria del conductor en algunas in-fracciones. Lo que no se puede permitir es quedespués de dedicar nuestro tiempo y dinero a formara los conductores, si ellos deciden conducir mediahora más de lo permitido, la sanción sea para el em-presario. Resulta difícil de entender que la Justicia dela razón a un chofer que fue despedido por conducir24 horas seguidas. La legislación en el mundo deltransporte a veces es muy particular y lo peor de estetipo de sentencias es que sirven de base para otrasen el futuro.

¿Cómo valora que el Ministerio de Hacienda permitaque los transportistas autónomos que facturen

menos de 300.000 euros sigan tributando en el régi-men de módulos?

Me parece una chapuza nacional. Es la última esto-cada al sector. La propuesta de la CETM me parecebuena: un periodo transitorio y que en 2015 todos ju-guemos con las mismas reglas.Hay un lobby muy potente que tiene mucha influenciay que permite que todo siga así. Los grandes carga-dores no nos hacen el daño directamente, el enemigoson los falsos cargadores.

Desde el pasado mes de agosto se puede utilizar lacarta de porte electrónica pero su uso sigue siendominoritario ¿Lo impulsará? ¿Considera que el sectoraún es demasiado reacio a apostar decididamentepor la tecnología?

Somos un país que en materia tecnológica vamosdespacio. Lo que no hagamos ahora, posiblementedentro de dos años, lo haremos en dos meses.Resulta curioso que Marruecos ya tenga el TIR elec-trónico y nosotros no. Próximamente hay una reunióncon Dirección General de Aduanas y este será uno delos temas que trataremos de impulsar además de quese apoye el TIR como sistema de transito de mercan-cía eficiente y seguro.


BASANTESOBRE MARCOS

SOBRE ASTIC

- Presidente de ASTIC- Consejero Delegadode Global Spedition- Fue presidente de laAsociación deEmpresas deTransporte de la

Región Centro (ATRADICE)- Forma parte del patronato de la FundaciónCorell

- ASTIC es una Asociación que agrupa a empresas es-pecializadas en el transporte internacional por carre-tera, tanto de mercancías como de viajeros. - Es la más antigua de las organizaciones empresaria-les de transporte españolas, remontándose sus oríge-

nes al año 1.960, e integrándose seguidamente en la UniónInternacional del Transporte por Carretera, (IRU), con sede en Ginebra. - Desde su nacimiento ha actuado siempre en defensa de los intere-ses del sector, tanto en el plano interno como en el internacional. - Ha colaborado permanentemente con la Administración en la nego-ciación de los Convenios Internacionales de transporte, impulsandocon ello la mayor presencia de las empresas españolas en Europa. - Ofrece asesoría jurídica y técnica, información de novedades norma-tivas o de acontecimientos que afecten al transporte internacional.

"Si seguimos enesta línea,legislando comoestán legislando,vamos a salir muymal parados de estacrisis"



Santiago Calvarro, Director de Post-Venta en MAN Truck & Bus Iberia, falleció el pasado 3 de junio. Formaba parte del equipo de MAN desde hace 19 años. En ese tiempo y en sus etapas anteriores haencontrado grandes amigos en el sector que ahora, al igual que su familia y compañeros, le tendránsiempre en su memoria. Desde Transporte 3 queremos rendirle homenaje y, junto con algunosallegados de Santiago, decirle no adiós, sino hasta siempre.

homenaje

HASTA SIEMPRE, SANTIAGO

Queremos escribir unas líneas sobre Santiago Calvarro y la verdad queno sabemos por dónde empezar. Son tantos los momentos que pasa-mos juntos que necesitaríamos mucho tiempo para contarlo todo. Esdifícil expresar en pocas palabras las vivencias de muchos años y lasinfinitas horas trabajando para mejorar el producto (camiones y au-tobuses) y el servicio, facilitándonos a todos el trabajo. Siendo director, siempre pensaba en los demás y daba libertad parapoder desarrollar y compartir las ideas que cada uno tenía. Su puertasiempre estaba abierta para todos. Era ingeniero, arquitecto, finan-ciero, mecánico, abogado, recambista, director, ........ pero sobre todoera una GRAN PERSONA. Como jefe fue excepcional y como amigo todavía superior. Nos ha de-jado un gran vacío que será muy difícil de salvar. Nunca podremos ol-vidar todo lo que hizo por nosotros, buscando lo mejor en cadamomento y siendo equilibrado en sus decisiones. Hemos perdido un amigo que nunca olvidaremos y que echaremosde menos. GRACIAS POR TODO, SANTIAGO.

Departamento de Post-Ventade MAN Truck & Bus Iberia

24_calvarro:Viaj 10/07/12 17:40 Página 24


Santiago destacaba por su sentido común y espíritu conciliador que conducen al consenso de las perso-nas. Nuestro más firme sentimiento de gratitud por haber disfrutado con él. Nos unimos al dolor de su fa-milia Mar, Joaquín, Jaime y a su otra familia en Man. Contáis con todo nuestro apoyo.

Enrique AlonsoGerente de Flota de Prosegur

En el año 1998 nuestra empresa inició relaciones comerciales con MAN Trucks España. Mi vinculación pro-fesional con Santiago, y más aún en el puesto que él ocupaba como Responsable de Postventa, derivó enese amor – odio que se crea entre cliente y proveedor. Los primeros pasos con una nueva gama de camiones que nuestra empresa adquirió fueron difíciles por-que, lógicamente, ambos defendíamos los intereses de nuestras respectivas compañías. A lo largo de estos14 años hemos hablado mucho de postventa, del dichoso manteniendo preventivo y hemos planteado e in-tercambiado opciones, opiniones, discusiones, alegrías y penas, pero la relación de Global Spedition yMAN Trucks España siempre ha sido satisfactoria. Una buena prueba de ello son las casi 500 cabezas trac-toras adquiridas a lo largo de estos casi tres lustros. Santiago Calvarro, al frente del Departamento dePostventa, ha jugado un papel fundamental para que esta relación se fuese consolidando día a día.Las buenas relaciones profesionales siempre derivan en relaciones personales y en los últimos años se es-trecharon, se acercaron y rompieron esa barrera cliente – proveedor para convertirnos en socios, compa-ñeros y amigos.Recuerdo la última conversación que tuvimos los dos solos en su despacho, pocos días antes de que cayeraenfermo, fue una conversación íntima, sosegada, tranquila, no teníamos prisa por seguir hablando, casi no to-camos los problemas del día a día, pero sí hablamos de lo realmente importante: nuestros hijos, de la familia,del futuro ….. de ese futuro que se ha visto truncado en la plenitud de su vida personal y profesional.Después de todo sólo quedan los momentos buenos y los recuerdos. Resulta inevitable no recordar a unamigo con el que traspasé la barrera de lo profesional basándonos en algo tan sencillo y tan difícil de en-contrar hoy como la lealtad, la franqueza y la amistad.Descansa en Paz, Santiago.

Marcos BasanteConsejero Delegado de Global Spedition



homenaje

Santiago Calvarro ha sido el ejecutivo fiel que todos los empresarios querríamos tener. Su máxima de trabajoera la defensa a ultranza de las instrucciones de su compañía. Otra de sus máximas ha sido la implantaciónde una red de postventa fuerte mediante la actualización de normas, formación del personal, implantaciónde todos los sistemas de calidad e inversión continua en todo tipo de medios para los talleres.En postventa de MAN hay un antes y un después de Santiago Calvarro.Le echaremos de menos.

Martín GarcíaServiman Murcia

Santiago Calvarro era una de esos profesionales que se desvivía por los clientes. Una persona cercana queconvertía una relación profesional en mucho más: en una amistad. Todo lo que se puede decir de él son bue-nas palabras.Profesionalmente era un paño de lagrimas. Siempre nos atendía y solucionaba los problemas con la mayordiligencia. Se nos ha ido un auténtico caballero. Es una perdida muy dura para Transportes García de laFuente y para el sector en general. En nuestra casa era una persona muy querida.

Antonio HerranzDirector General de Transportes García de la Fuente

Confieso que cuando recibí la invitación para la elaboración de un homenaje al recientemente desapare-cido Santiago , con el que he tenido relación profesional estos últimos años ,se mezclo el sentimiento detristeza ,y de responsabilidad al describirle .Santiago , de apariencia seria propia de su condición de ingeniero , en la corta distancia su trato era cor-dial y dialogante , identificando los problemas y sus soluciones , llegamos siempre a un entendimiento be-neficioso para ambas empresas . Amigo de la perfección y firme defensor de las cosas bien hechas ,alcanzamos un mutuo respeto profesional , y gracias a todo ello ,establecimos lazos entre las dos empre-sas que ayudaron tanto al día a día , como a sentar las bases para ulteriores negociaciones . Desde todoel equipo humano de Tip Trailers España , empresa perteneciente al grupo General Electric , enviamosnuestras más sentidas condolencias a la familia , amigos , y a todo MAN Trucks and bus Iberia .

Carlos Fernández CastroFleet Care Product Manager de TIP Trailers España S.L.

Tuve la suerte de conocer a Santiago cuando llegué a España, hace pocos años, pero fue muy fácil conectarcon él desde el principio. Nuestra vida familiar era muy parecida y habíamos coincidido en varias ocasiones.Santiago era una persona cercana, sencilla y humilde. Alegre y agradable siempre dispuesto a escuchar ya defender sus ideas con convicción hasta el final. Ha sido un trabajador abnegado y minucioso del que he aprendido mucho, sobre todo durante los múlti-ples viajes que hicimos juntos. Con él, incluso tratando los temas más complicados, siempre había un es-pacio para bromear y para la alegría.Lamento mucho su pérdida. Santiago, como todos sabéis, era tan gran persona como gran profesional ysiempre estará en mi recuerdo.

Joachim DuerrDirector Gerente de MAN TRUCK & BUS


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La asociación que agrupa a las principales em-presas dedicadas al transporte de vehículos celebrósu Asamblea General en Valladolid. En el encuentrose hizo balance del ejercicio 2011 y se analizaron losretos que tendrá que afrontar este tipo de transportedurante los próximos meses.

Daniel Tarragona, presidente de CETM Portavehículos,fue el encargado de repasar el pasado, presente y fu-turo de esta especialidad, que no se escapa de la malasituación generalizada que vive el sector del trans-porte. En 2011 el descenso de las matriculacionesagravó la delicada situación de los portavehículos eincluso provocó el cese de la actividad de algunascompañías emblemáticas. Los datos del primer se-mestre no invitan a ser optimistas (las matriculacio-nes de Industriales descendieron un 24% y las deTurismos 7,3% en el periodo Enero-Mayo) y se estimaque las ventas totales no superarán las 750.000 uni-dades en 2012. "Además la actividad se ha ralentizadoen Francia, Alemania e Italia", advirtió Tarragona.Aunque el panorama es poco alentador, el Presidentede CETM Portavehículos recordó que el sector de laautomoción sigue realizando inversiones en nuestropaís (1.000 millones de euros) y que fabricantes comoNissan, PSA e Iveco han anunciado la puesta en mar-cha de ambiciosos proyectos durante los próximosaños, que resultaran de vital importancia para reacti-var este tipo de transporte.

Durante el pasado ejercicio el 90% de los vehículosfabricado en España se exportaron. Este dato "no esmuy positivo", a juicio de Thierry Rocaries, vicepresi-dente de la asociación, quien explicó que el desequi-librio entre oferta y demanda está produciendo unempeoramiento de los márgenes. "El sector ha per-dido un 40% de su capacidad, pero sigue existiendodescompensación", aseguró. Rocaries lamentó la situación atraviesan las empre-sas dedicadas al transporte de vehículos y se mostrópesimista de cara a los tenders que saldrán a lo largode los próximos meses: "el escenario es muy desfa-vorable para los transportistas y totalmente favora-ble para los clientes".

CONFIANZA EN EL SECTOR

Marcos Montero, presidente de la CETM, no quisofaltar a la cita con los portavehículos Lamentó queel mercado este roto y la existencia de un gran des-equilibrio en los tráficos, pero mostró su confianzaen el sector "para revolverse en las malas situacio-nes".Montero aprovechó el acto para realizar un repasoa las principales temas de actualidad del mundodel transporte. En relación a la nueva regulacióndel sistema de módulos, volvió a exponer su pro-puesta para que de una forma progresiva puedadesaparecer en 2015. "Los autónomos desvirtúanel mercado y yo quiero un mercado más fuerte y po-

CETM Portavehículos

LOS VEHÍCULOS SE PARAN

Tarragona recordó queel sector de la

automoción siguerealizando inversionesen nuestro país (1.000

millones de euros en2011) y que

fabricantes comoNissan, PSA e Iveco

han anunciado lapuesta en marcha de

ambiciosos proyectosdurante los próximos

años

28_portavehiculos:T3 10/07/12 17:41 Página 28

tente", aseguró. El máximo responsable de la CETMconsidera que este sistema ha dado lugar a muchas"corruptelas".La modificación de la LOTT es otra de las cuestionesque marcará el futuro del transporte. Montero semostró satisfecho por los cambios introducidos en elbaremo sancionador y anticipó que la CETM realizaráalgunas propuestas para su inclusión en el texto de-finitivo, como el reconocimiento de la responsabili-dad objetiva del conductor en algunos casos

(consumo de drogas, alcohol...) y el incremento deldescuento en las sanciones hasta el 50%.Sobre los posibles cambios anunciados por CarmenLibrero, Secretaria de Estado de Transportes, en la re-gulación de pesos y dimensiones, el Presidente de laCETM apostó por una armonización europea. "Anteso después tendremos las 44 toneladas, igual que laEuroviñeta", afirmó.

El cierre del acto corrió a cargo de Eduardo Herrera, director de logística del Grupo Renault España, que re-conoció la estrecha relación que existe entre fabricantes y transportistas por carretera. "A pesar de los in-tentos de potenciar el ferrocarril, la carretera sigue siendo el modo más competitivo y económico", afirmó. Herrera recordó que el aumento de las exportaciones, la reducción de las importaciones y los bajos costesde producción de otros países hacen que sea menos interesante fabricar en España. Para plantar cara aestas circunstancias apostó centrar los esfuerzos en "mejorar la rentabilidad" y "garantizar la estabilidadsocial" en las factorías.Por último reclamó creatividad y agilidad a los transportistas, y les felicitó por el elevado nivel de cali-dad de sus servicios, tal y como quedó reflejado en el último informa de ANFAC. "Trabajando juntos su-peraremos esta tormenta", concluyó.

La carretera, el modo más competitivo y económico


reporta

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¿Cómo cree que será el segundo semestre para los portavehículos?

El segundo semestre del año anterior (2011) fue peor que el pri-mero, de modo que cuando comparamos producciones o renta-bilidades del primer semestre de este año con respecto al mismoperíodo de 2011 estamos en un descenso aproximado de un7,5%. Este año lo estamos pasando peor pero podría ser que apartir de ahora y hasta final de año no bajemos mas. Como sepuede ver la realidad nos hace pensar que como máximo llegarí-amos a alcanzar un nivel similar al de 2011, que fue malo, peroopino que quedaremos un poco por debajo según todos los indi-cadores que tenemos.

En su intervención en la Asamblea aseguró que sería importanteque la industria de la automoción recibiese el apoyo de laAdministración. ¿Podría explicar qué medidas concretas consi-dera óptimas CETM Portavehículos?

La industria de la Automoción tiene una importancia capital paraEspaña: 10% del PIB, 18% de las exportaciones totales de nues-tro país, 40.000M¤ de producción en 2011, 9% de la poblaciónactiva directa ó indirectamente en el Automóvil.Somos el segundo país fabricante de automóviles en Europa(solo por detrás de Alemania y por delante de Francia), 9º paísfabricante Mundial, 1º fabricante Europeo en vehículos comercia-les, en el 2011 el sector del Automóvil invirtió en España 1.000millones de euros y en el mismo período el Estado Español re-

caudó 24.000 millones de euros de este sector. Estos datosponen de manifiesto que hay que apostar por este sector, hayque mimarle para que no decaiga, sin duda se merece algunaayuda encaminada al incremento de las ventas.

En los últimos meses dos compañías de transporte de vehículoshan cesado su actividad. ¿Cree que pueden producirse máscasos o prevé estabilidad?

Creo que puede haber alguna baja más. Pero bueno, tampocodebe preocuparnos demasiado porque es verdad que tambiénhemos tenido alguna nueva solicitud de alta.

¿Por qué en España las empresas de transporte de vehículos si-guen siendo reacias a unir sus fuerzas y salir fuera de nuestrasfronteras?

No somos reacios a hacer transporte internacional.Concretamente nuestra compañía, SETRAM, factura más en con-cepto de transporte internacional que nacional desde hace mu-chos años y me consta que otras están en esa misma situación.Es más, muchas de nuestras empresas del sector tienen filialesen otros países de Europa.

En cuanto a la fusión de empresas para conseguir una mayor di-mensión, es verdad que no han habido muchos casos, pero qui-zás a partir de ahora las cosas cambien.

¿Cuándo estima que se puede producir el equilibrio entre lascurvas de oferta y demanda?.

Considero que costará llegar a este cruce, que sería deseable,porque a día de hoy la distancia entre ambas es notable. Es necesario que las ventas crezcan considerablemente y es im-prescindible que la situación político-económica evolucione po-sitivamente, se cree empleo y la estabilidad necesaria para quela Banca de crédito. ¡Casi nada¡

Usted cuenta con una dilatada experiencia en el sector, ¿Cómocree que quedará el mercado cuando se supere esta situación?.

Mi opinión es que a la salida de esta crisis, que aunque nos pa-rezca imposible va a llegar, las empresas que queden van a sermenos y más grandes.Otro punto a tener en cuenta es que el desarrollo del ancho devía UIC hará que gran parte del transporte internacional pase alferrocarril.Según mi punto de vista, las empresas del futuro en el sector deltransporte de vehículos serán grandes operadores logísticos,que ofrecerán transporte nacional e internacional a los distintosfabricantes, indistintamente por carretera o ferrocarril.

Daniel Tarragona - Presidente de CETM Portavehículos

“Hay que mimar al sector para que no decaiga”


31

reportaje

Las pistas del Instituto Nacional de TécnicaAeroespacial (INTA) acogieron la Final delCampeonato Joven Conductor Europeo 2012, organi-zado por Scania desde el 2003 y, al cual asistieron400 invitados. Los 59 mejores jóvenes conductoresclasificados en el test teórico de inscripción tuvieronla oportunidad de demostrar sus habilidades.

Durante todo el día realizaron diversas pruebas: con-ducción eficiente y segura, maniobrabilidad, otra deverificación del vehículo, una prueba de sujeción de lacarga de acuerdo con el reglamento de seguridad decolocación de la carga organizada por SchmitzCargobull y, por último, una de primeros auxilios, su-pervisada por Ibermutuamur.Para asegurar la imparcialidad de las pruebas delCampeonato, Ignacio Lijarcio, representante de laFundación Española de Seguridad Vial (Fesvial), au-ditó el Campeonato garantizando el cumplimiento delas reglas de la competición.

UNA FINAL MUY DISPUTADA

En una disputada final fue coronado el Mejor JovenConductor Español, Josué Rodríguez de Hoz, un jovenmadrileño de 31 años de edad y 4 años de experien-cia profesional. Recibió el trofeo Scania de las manosde Mathias Carlbaum, Director General de ScaniaIbérica y de Cecilia Julin, Embajadora de Suecia enEspaña.También subieron al pódium, Juan Antonio MurcianoGarzón, que recibió de manos del Responsable deProducto de Schmitz Cargobull España, Javier delMazo, el premio de 2º clasificado y Victor RoblesÁlvarez que recibió del Director General de INTA,Jaime Déniz Zambrano, el premio de 3er clasificado. Elsegundo y tercero clasificados obtuvieron la mismapuntuación en las pruebas prácticas. El factor deter-

Josué Rodríguez deHoz, un jovenmadrileño de 31 añosde edad y 4 años deexperienciaprofesional, fue elganador

minante, de acuerdo con las reglas del campeonato,fue la medición del consumo de combustible en laprueba de conducción eficiente (37.67l/100Km con-sumidos en la prueba del segundo clasificado y 40.10l/100Km en la prueba del tercer clasificado).Josué Rodríguez, será el representante español en laFinal Europea, que tendrá lugar los próximos días 7 y8 de septiembre en Suecia, donde podrá ganar un ca-mión Scania Serie R, valorado en más de 100.000 €.

Representará a España en la Final Europea

CONDUCTOR JOVEN DE ESPAÑASCANIA ENCUENTRA AL MEJOR

Paralelamente a la Final de Nacionaldel Campeonato Joven ConductorEuropeo, Scania organizó el seminario“Tres Visiones, Una Misión: SalvarVidas” moderado por, MathiasCarlbaum, Director General de ScaniaIbérica donde se presentaron las con-clusiones del estudio “La crisis y la se-

guridad vial en el transporte profesional”, realizado por Scania y Fesvial. Luis Montoro, presidente de Fesvial, explicó que la delicada situación eco-nómica ha provocado que el 62% de los conductores de transporte pe-sado realice personalmente el mantenimiento de sus vehículos y casi un70% utiliza menos las vías de peaje. Todo esto, unido al aplazamiento dela idea de comprar vehículos nuevos, provoca una disminución de la segu-ridad en la carretera. La jornada contó con la participación de los máximos representantes de losorganismos oficiales de tráfico de España, Portugal y Suecia respectiva-mente: María Seguí, (Directora General de Tráfico) -en la imagen-, PauloMarques, (Presidente de la Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária) yCecilia Julin, (Embajadora de Suecia en España), que presentaron las princi-pales medidas llevadas a cabo en sus respectivos países para reducir el nú-mero de muertos en las carreteras así como los resultados obtenidos conlas campañas de seguridad vial que se están llevando a cabo en cada país.

Apuesta por la seguridad vial

31_scania:T3 10/07/12 17:42 Página 31


legal

Tuvo lugar en Vera (Almería), el día 15 Junio 2012,con participación de gran parte de las 350 empresastransportistas afiliadas a la Asociación del TransporteInternacional por Carretera –ASTIC-, más Presidentes yDirectivos de otras organizaciones, Autoridades y me-dios de comunicación. El asunto “estrella” esta vez fuela sucesión del anterior Presidente Pere Padrosa por elnuevo Marcos Basante, aunque no dejaron de tratarselos temas acostumbrados en estas asambleas. El ase-sor jurídico de ASTIC y colaborador habitual de TRANS-PORTE 3 seguidamente da cuenta de lo más importante.

BIENVENIDA POR EL PRESIDENTE PERE PADROSA

El Presidente de ASTIC D. Pere PADROSA dio la bienve-nida y agradeció la presencia de tantos representantesde empresas afiliadas de ASTIC, y de los presidentes deotras asociaciones de empresas transportistas: AN-TRAM, de Portugal, así como españolas: ATFRIE, GUI-TRANS y FVET. Enseguida presentó al nuevo Presidentede ASTIC, D. Marcos BASANTE, que le sucede en elcargo, así como a su nuevo Comité Ejecutivo, com-puesto además por los Sres. Rubén PRADA GARCÍA(Vicep. Viajeros), Juan Jesús SANCHEZ SERRANO (Vicep.Mercancías), Antonio PÉREZ MILLÁN (Tesorero),Esteban SANCHEZ BERNABÉ (Contador) y Luísa LOPEZLEZA (Secretaria Gral.).

ASAMBLEA GENERAL DE ASTIC 2012

INFORME POR LA SECRETARIA GENERAL LÓPEZ LEZA

Dª Luisa LÓPEZ LEZA pasó revista a las numerosas ac-tividades llevadas a cabo a lo largo del último año, ala situación actual del sector, y a varios proyectos defuturo inmediato por parte de la Organización que di-rige. Destacamos lo siguiente:

A) Página web de ASTIC: está siendo muy visitada,pero recomienda hacerlo aún más; para ello, vamosa enriquecer su contenido con la creación de una sec-ción jurídica.

B) Formación: se han realizado muchos cursos, de ca-pacitación para conductores (CAP), ahorro de energía,etc.; se está colaborando con centros especializados,etc. además, ASTIC se acreditará como centro de for-mación reconocido por IRU.

C) Situación del sector: sigue sin remontar; según elObservatorio de costes, del Ministerio de Fomento,éstos se han incrementado 3’8 % de promedio en elúltimo año, con inversa bajada de precios y consi-guiente disminución de la actividad transportista.

D) Asuntos asociativos concretos de especial impor-tancia: sigue pendiente el recurso contencioso-admi-

Hay muchosproyectos de ASTIC

y líneas decolaboración con la

Administración,basadas en el

acuerdo, que nospermiten ser

optimistas(Secretaria G. Luisa

L. Leza)

32_gamborino.qxd:Viaj 10/07/12 17:42 Página 32


nistrativo contra la Ley Foral 1/2011, que impone tasapor uso de infraestructura en Guipúzcoa. Personaciónen procedimiento interpuesto por FENADISMER con-tra el Real Decreto 1561/1995 modificado por el1635/2011 sobre tiempos de trabajo. Nuevo serviciopara comunicación por los afiliados de aquellas in-fracciones en que se hayan sentido particularmenteofendidos, para trasladarla a IRU.

E) Futuras líneas de actuación. Proyecto del Gobiernode supresión del sistema de tributación por módulos-ASTIC, favorable a cuanto suponga equiparación debases para la libre competencia (mismas “reglas deljuego” para todos)-. Modificación de la LOTT; una vezaprobado el proyecto de ley por el Consejo deMinistros (el propio día 15 Junio, en que se celebrabaesta Asamblea), continuación de los trabajos comoAsociación, y en el Comité Nacional para que salga lomás favorable posible a los transportistas; intentarque se establezcan sanciones por incumplir el plazode pago de portes a los 30 días, la cláusula de au-mento de portes por el del precio del gasóleo y limi-tación del número de transportistas subcontratados.Euroviñeta: seguir trabajando para que no se esta-blezca, y si se impone, entonces al menos que su re-percusión al cliente, en la factura, sea obligatoria.

Alcoholímetros: aprobada en Francia su uso obliga-torio desde Julio 2012 (aunque no se impondrán san-ciones hasta Noviembre), ASTIC entregará a susafiliados estos aparatos, en condiciones a determi-nar. Se implantará un servicio de caución para multasque se impongan a sus afiliados en el extranjero, ofre-cerá colaboración con Asociaciones extranjeras paramultas en España. También para obtención de des-cuentos en áreas de descanso internacionales.

FUNDACION CORELL, POR M.A. OCHOA

D. Miguel Angel OCHOA, como Presidente de laFundación Francisco Corell, resumió las muchas activi-dades de la misma (que tiene 14 años de existencia–comenzaron en 1998–), entre las cuales destacó res-pecto a los últimos doce meses, sus interesantes pu-blicaciones –entre ellas, el libro sobre responsabilidadmedioambiental de los transportistas y sus seguros,por F. Sánchez-Gamborino y J.L. Heras (ver TRANS-PORTE 3 nº 373, página 58)- y jornadas monográficas–sobre contrato de transporte, seguro de transporte,mercancías peligrosas, vehículos 25x25, Europallets,comodalidad, etc.-, trabajos en colaboración con las

Agradecimiento porla comprensión a sufamilia y losconsejos y lacolaboración denumerosaspersonas de ASTIC(anterior PresidentePadrosa)

Marcos Basante Fernández, nuevo Presidente de ASTIC.


Universidades Politécnica (Cátedra A. Ochoa) y CarlosIII de Madrid, becas (anima a solicitarlas), Premio dela Fundación –que ahora se llama Jose María Huch, enhonor a este transportista fallecido-, etc. Terminó conuna referencia a las ccuentas del ejercicio 2011 (que ter-minó con ligero superávit), patrimonio de la entidad ysu distribución; quedando todo ello aprobado.

CUENTAS DE ASTIC

D. Antonio PÉREZ MILLÁN, como Tesorero, presentóen primer lugar el balance de 2011. Combinadas lasde ASTIC y las de su sociedad de servicios SETIR, apa-rece un saldo bastante favorable. El presupuesto para2013 es equilibrado en ingresos y gastos. Por lo quecuentas y presupuesto quedaron aprobados.

DESPEDIDA DEL PRESIDENTE PERE PADROSA

Como señalábamos al comienzo, el asunto “estrella”de esta Asamblea fue el relevo en la presidencia deASTIC. Que, con merecida solemnidad, se concretó endos discursos.El primer discurso, tan documentado en detallescomo emotivo, fue el del presidente saliente, Sr. PerePADROSA PIERRE, quien empezó recordando su ori-gen en la Empresa familiar, ya de varias generaciones,de la mano de su padre –que, junto a su madre, habíaacudido a tan entrañable acto-, agradeciendo el per-manente apoyo de su esposa Anna, y la comprensiónde los presentes, dada la fatiga que a lo largo deestos 12 años origina tan intensa y constante activi-dad, con continuos viajes, incluyendo los de 750 ki-lómetros de distancia desde su empresa en Figuerashasta la sede de ASTIC en Madrid, y consiguientetiempo que resta a su familia y empresa. No obstante,ha sido una etapa apasionante, con momentos muyagradables y otros no tanto –conflictos con CETM(agradeció el apoyo de Antonio Belzunces), en SETIR(con sus anteriores directores), su tesón por alcanzarun lugar de alto nivel en IRU (hoy Padrosa siguesiendo su Vice-presidente, y Presidente de su máximo

órgano decisor en transporte de mercancías: elConsejo así llamado), y a nivel tanto nacional comointernacional, una avalancha normativa, primero a tra-bajar para que salga lo más favorable posible a lostransportistas y después a asimilar. En su quehacer diario –dijo-, ha procurado escuchar atodos, aunque finalmente tuviera que decidir él.Especialmente agradeció los consejos de varios seño-res vinculados a ASTIC, de que respectivamente hizo unbreve semblante, unos presentes en este acto: MiguelAngel Ochoa, Javier Carbajo, José Ramón Obeso, CarlosPascual, Pedro Conejero; y otros desgraciadamente fa-llecidos: José Mª Huch, o Sánchez Gamborino (padre dequien redacta estas líneas). Siempre ha mantenido unarelación de colaboración con las Administraciones pú-blicas, especialmente con el Ministerio de Fomento (osu denominación en cada momento, y sus cambiantesministros Arias Salgado, Álvarez Cascos, MagdalenaÁlvarez, José Blanco y actual Ana Pastor) y sus DirectoresGenerales y Subdirectores (bastante más estables ensus cargos), también según épocas y asuntos, en con-formidad o disconformidad, siempre defendiendo los in-tereses de los transportistas, especialmente de quienesactúan en tráfico internacional –signo de identidad deASTIC- y siempre recordándoles que ellos están a nues-tro servicio y no al revés. También la gestión de ASTIC

ha sido muy laboriosa, no siempre grata (reducción depersonal, tres directores generales en SETIR –alguno,más conflictivo-), pero con balance muy favorable (hoy,ASTIC capitalizada, rendimiento de SETIR positivo –in-cluso en actuales momentos de crisis-, oficinas de pro-piedad de la Fundación Corell, etc.), por lo que agradecesu ayuda a los miembros de los sucesivos Comités eje-cutivos –incluido el ahora saliente-, a Carlos Pascual, aLuisa López Leza, su sucesora en la Secretaría General,y a todo el personal de ASTIC y SETIR.Terminó deseando todo éxito al próximo Presidente

D. Marcos Basante, a quien le brindó su mayor apoyo.Pues se enfrenta, y él lo sabe, a difíciles retos –lasasignaturas pendientes-, como son: la armonizaciónlegislativa, tanto nacional española como europea, lade infraestructuras –en sus restricciones y en sus cos-tes de uso-, la formación de alto nivel de los empre-sarios transportistas –en lo que aún hay que avanzar-,un sector energético que finalmente estabilice susprecios y nos ahorre estas desagradables sorpresas,y en definitiva el reconocimiento del transporte porcarretera como lo que es: un sector estratégico ennuestra economía, con todo lo que ello implica. El discurso de Pere Padrosa, que hizo brotar más deuna lágrima, levantó una salva de aplausos por todoslos presentes en pié, que se prolongó durante variosminutos. Desde aquí nos unimos a ese testimonio deafecto, reconocimiento y admiración.

SALUDO DEL NUEVO PRESIDENTE MARCOS BASANTE

El recién nombrado presidente de ASTIC, Sr. Marcos BA-SANTE FERNÁNDEZ (Consejero Delegado de la empresaGLOBAL SPEDITION, S.L.) –que ya había sido vicepresi-dente de ASTIC para transporte de mercancías-, tras sa-ludar a todos y elogiar a Pere Padrosa, hizo una breve

legal

Me propongo conseguirque el transporte por

carretera sea reconocidocomo lo que es: un

sector clave en laeconomía (nuevo

Presidente Basante)


Luisa López Leza, Secretaria General de ASTIC y Pere Padrosa Pierre, ex-Presidente de ASTIC


autopresentación. Recordó su experiencia en la em-presa de transporte, cómo fue su incorporación a ASTIC,y agradeció su aportación a todos quienes le han apo-yado y aconsejado, incluida alguna persona concretapresente en la sala cuya sola referencia, embargado porla emoción, un momento le hizo perder la voz.Su propósito –dijo, recuperado- es hhacer una ASTICaún más profesional, pese a su ya mucho prestigio. Ypara ello, entre otras medidas, crear comisiones detrabajo para asuntos concretos, y estrechar relacio-nes con la prensa –ASTIC debe ser tan oída como me-recen su importante actividad y notables logros. Seenfrenta a un gigantesco trabajo en numerosos órde-nes: temas de ordenación del transporte (LOTT), deregulación del contrato de transporte (Ley 15/2009) yotros mercantiles, tributarios, laborales y de tiemposde conducción, de incremento de precio de gasóleo ydemás costes, de competencia de transportistas ex-tranjeros con menores costes, seguir buscando la ex-celencia en el trabajo de los conductores, trabajo anteel Ministerio, ante las CC. Autónomas, en Bruselas(UE) y en Ginebra (IRU). Una “montaña” de actividadcapaz de desanimar a cualquiera… que no cuente contan buenos y leales colaboradores.En efecto –continuó- no regateará esfuerzos por con-seguir, como ha dicho Pere, que el transporte por ca-rretera sea reconocido como sector vital en laeconomía, y no seguir perdiendo dinero como absur-damente acontece; para ello será es imprescindibleuna mayor cohesión y colaboración interna. Terminó animando a todos a participar, a colaborar, ahacer crítica constructiva, y a mirar al futuro con opti-mismo. Las crisis con esfuerzo se superan.También esta acertada intervención del nuevoPresidente despertó unánime ovación.

SALUDO DEL ALCALDE

Brevemente hizo uso de la palabra D. Domingo FER-NANDEZ, Alcalde de Huercal-Overa, que ya había asis-tido dos días antes a la inauguración de lasinstalaciones de Transportes Belzunces en su locali-dad. Se congratuló de haber elegido Almería para ce-lebrar esta Asamblea y deseó éxito a las empresas, ya ASTIC, que las representa.

CLAUSURA POR EL REPRESENTANTE DEL MINISTERIO

sCerró el acto D. Alfonso SANCHEZ, Subdirector deInspección del Ministerio de Fomento. Quiso empezarcon una nota de optimismo, recordando que según susdatos, la situación del transporte internacional ha sido–en términos generales y de manera global- relativa-mente mejor en el último año que en los precedentes.Cierto –cierto- que los precios siguen siendo bajos,puesto que, lamentablemente y como causa funda-mental de ello, sigue el desequilibrio entre la oferta yla demanda.La modificación de la LOTT obedece tanto a la pro-mulgación de nueva normativa de la UE, más rigurosaen cuanto a acceso al mercado, lo que es positivo,como a acuerdos con el sector (p. ej. modificación dela cuantía de sanciones), por tanto también positivo.

Como lo es el propósito de simplificar trámites admi-nistrativos: hay que dar facilidades y no poner trabasburocráticas a las empresas que están funcionando,aprovechando para ello las ventajas de la telemática.En esta línea de simplificación se inscribe la reformadel régimen de autorizaciones, que limita su necesi-dad a una sola, tanto para realizar transporte comopara mediar en el mismo; y la modificación de laOrden 238/2003 sobre “documento de control”, querestringe su obligatoriedad a la relación entre trans-portista efectivo y cargador. También se simplifica elprocedimiento para gestión de las tarjetas de tacó-grafo, al suprimir trámites (hoy se exige la persona-ción del conductor en las oficinas públicas paraacreditar su personalidad, y eso lleva tiempo y com-plicaciones, sobre todo si es en otra ciudad, y porcuanto esas dependencias están cerradas los sába-dos y domingos, que es cuando puede acudir a ellasel conductor, etc.). Una vez aprobado el proyecto demodificación de la LOTT –lo que estaría ocurriendo enesos mismos momentos de esta Asamblea (15 Junio2012)- se dará audiencia al Consejo y al Comité del T.por C., y a las Asociaciones, incluida ASTIC, y poste-rior trámite parlamentario, para la Ley satisfaga atodos. En el Ministerio el sector siempre encontraráapoyo. Dicho lo cual, declaró clausurada estaAsamblea.


Texto y fotos:Francisco Sánchez-Gamborino

Asesor Jurídico de ASTICVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

La nueva LOTTsimplifica trámitesadministrativospara evitar trabasburocráticas a lasempresas que estánfuncionando(Subdirector deFomento)

Alfonso Sánchez, Subdirector de Inspección del Ministerio de Fomento.


Producto


Además del lanzamiento del Antos, la marca con-tará en su stand con el nuevo Actros, el Canter Eco-Hybrid y presentará el futuro Unimog. En cuanto afurgonetas, la protagonista es la nueva Citan, que es-tará acompañada por la Sprinter con nueva caja y laVito E-CELL Combi. La nueva generación de motoresEuro VI Mercedes-Benz para camión, furgoneta y au-tobús forman parte de una cadena cinemática armo-nizada para lograr la mayor rentabilidad.

Mercedes-Benz ha renovado durante el último año sugama de motores para vehículos pesados y semipasa-dos (OM 471, OM 470 y OM 934/936). Todos los moto-res tienen sistema BlueEfficiency y se ofrecen conhomologación Euro VI. Incorporan además el revolu-cionario sistema de inyección X-PULSE (OM 470/471) yel primer árbol de levas variable incorporado en unmotor diésel (OM 934/936). Para los segmentos dedistribución y larga distancia, Mercedes-Benz montacambios PowerShift.

ANTOS. TRANSPORTE PESADO DE DISTRIBUCIÓN

Aunque su diseño recuerda al nuevo Actros, se tratade un vehículo para distancias regionales y núcleosurbanos. Es el primer camión especializado paratransporte pesado de distribución. El Antos tiene unamasa máxima autorizada de 18 a 26 t. Se ofrece unavariada gama de modelos en dos versiones específi-cas: Loader (tractoras con nuevo récord de carga útil)y Volumer (para aplicaciones con borde de cargabajo). Está disponible con tres motores Euro VI de 7,7,10,7 y 12,8 litros (OM 936, OM 470 y OM 470) de po-tencias de 175 kW (238 CV) a 375 kW (510 CV), concambios totalmente automatizados y tres versionesde cabina, todas con puesto de conducción de gamaalta. Es el único camión de su segmento que ha equi-pado con todos los sistemas de seguridad. Es un ve-

hículo unico en su segmento por su maniobrabilidad,su funcionalidad y la alta rentabilidad que propor-ciona. Aprovechando la introducción del Antos, lamarca presenta también servicios específicos paratransporte de distribución gracias al sistema telemá-tico de Mercedes-Benz, FleetBoard.

CITAN. SOLUCIÓN PARA LA LOGÍSTICA URBANA

La otra gran novedad será la presentación de la Citan,que completa la familia de furgonetas Mercedes-Benz. La Citan es una solución rentable para la logís-tica urbana. Se ofrece en tres carrocerías y treslongitudes: 3,94 m (Citan Compacta), 4,32 m (Larga)y 4,71 m (Extralarga). Basada en la versión extralargaencontraremos la Citan Mixta, un modelo variable decinco plazas con banco trasero abatible, rejilla sepa-radora opcional para el compartimento de carga y dospuertas correderas. La tercera variante básica es laCitan Combi, también de cinco plazas, con banco tra-sero abatible y puerta corredera (como opción, aambos lados) basada en el furgón largo. El espacio decarga del furgón mide 1,36 m, 1,75 m ó 2,13 m de largo(Citan Compacta, Larga, Extralarga). El volumen decarga correspondiente es 2,4 m3, 3,1 m3 ó 3,8 m3

según la versión elegida. La carga útil, en función dela longitud y la variante de peso elegidas, asciende a500 kg, 635 kg ó 800 kg. Incluye de serie el equipo deseguridad ADAPTIVE ESP®.La Citan está disponible en cuatro motores. Tres deellos son turbodiésel de inyección directa Mercedes-Benz OM 607 con 1,5 l en tres potencias: Citan 108CDI, potencia 55 kW (75 CV), par motor 180 Nm; Citan109 CDI, potencia 66 kW (90 CV), par motor 200 Nm yCitan 111 CDI, potencia 81 kW (110 CV), par motor 240Nm. El cuarto es un motor de gasolina con turbocom-presor y 1,2 l: Citan 112, potencia 84 kW (114 CV), parmotor 190 Nm.

Antos y Citan, estrellas de Mercedes-Benz en IAA 2012

CON LUZ PROPIA

El ANTOS es el primercamión especializado

para transportepesado de distribución

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EEl nuevo Actros

Se presenta también en las dos versiones Volumer yLoader y con nuevos motores. Este camión para largasdistancias incorpora ahora servofreno de emergenciaactivo Active Brake Assist de tercera generación. Paraahorrar combustible cuenta también con el PredictivePowertrain Control (PPC) que comunica la informacióndel GPS sobre el trazado de la carretera con los siste-mas de mando del cambio.

CANTER ECO HYBRIDEste camión ligero será el primero de su segmentocon propulsión híbrida, se fabricará también enEuropa a partir del tercer trimestre de 2012.

UNIMOG EURO VI

La División Vehículos Especiales de la marca presen-tará en IAA el futuro Unimog Euro VI y toda una nuevageneración de la gama U 300 hasta U 500.

SPRINTER

Se mostrará con un nuevo cambio automático de sietevelocidades, que es único en el segmento de las fur-gonetas. Con las funciones adicionales que incorporael sistema de seguridad ESP®, la Sprinter se distan-cia aún más de sus competidores en este ámbito.

VITO E-CELL

En cuanto a la Vito E-CELL, Mercedes-Benz exhibirá laversión Combi, que será la primera furgoneta de 7 pla-zas totalmente eléctrica de serie y para 16 países.

EJES MÁS LIGEROS

Por otro lado, Mercedes-Benz TrailerAxleSystems pre-sentará en IAA ejes de peso optimizado para semi-rremolques.


Mercedes-Benz tiene en Kassel la mayorfábrica de ejes para camión y autobús deEuropa. En 15 años produjo medio millónde ejes para semirremolques. El 70% deellos se exportó. Desde 1970, Mercedes-Benz es propietaria de la fábrica de Kassel(Alemania). Cuenta con una superficie de

436.000 metros cuadrados, de los que 175.000 están edificados y 114.000 sonespacio de producción. Su producción media diaria es de 1.800 ejes y su récordestá en 2.500 ejes diarios. En esta planta, además de ejes delanteros y trase-ros se fabrican árboles de transmisión y la familia de ejes para semirremolquesDCA: Weightmaster, Steermaster, Megamaster y Airmaster.La Delegación Sur de Europa comenzó su actividad en 1998, cubriendo los mer-cados español, francés e italiano. Hasta la llegada de la crisis, España fue suprincipal mercado de exportación, de hecho, cerca del 20% de su producciónpara mercados externos tenía como destino nuestro país. Ahora, sus principa-les clientes extranjeros son Benelux, Austria y Francia.

LA RED TRUCK WORKS

El concepto de servicio integral para camión, remolque y semirremolque sehizo realidad hace 5 años. La red de talleres Truck Works ofrece ese serviciocompleto, independientemente de si la avería es de la cabeza tractora o del se-mirremolque o la marca del vehículo. Ejes, retarder, neumáticos, equipos defrío, recambios de semirremolques… un servicio total multimarca. El primerpaís, despúes de Alemania, en el que se ha establecido una estructura de pun-tos de atención global es España. Aquí ya existen 8 centros y a final de añohabrá 3 más. A estos habrá que sumarle otros cuatro que abrirán sus puertasen 2013, para alcanzar un total de 15 en nuestro mercado.

La fábrica de ejes de Mercedes-Benzen Kassel

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reporta

je


El nuevo vehículo de la compañía italiana se ca-racteriza por unos costes de explotación más bajos, unconsumo reducido y una cabina de diseño renovado,donde no faltan la última tecnología y el máximo con-fort. Además está equipado con motor Euro 6.

La imagen del buque insignia de Iveco se ha actuali-zado. El rediseño exterior de la cabina se ha centrado,principalmente, en mejorar la aerodinámica del vehí-culo para lograr una mayor eficiencia en los consu-mos. En el nuevo frontal destacan la nueva calandracentral, los deflectores laterales rediseñados y los pa-ragolpes optimizados con los grupos ópticos integra-dos. Todas estas novedades han conseguido mejorarel coeficiente de penetración aerodinámica un 3%.La gama Stralis se ofrece con dos dimensiones: la ca-bina ancha Hi-Way (2.500 mm), diseñada para garan-tizar el máximo confort en los viajes de largorecorrido, está disponible en las versiones larga contecho alto y bajo. La cabina media (de 2.300 mm deancho) está disponible en versiones Hi-Road, largacon techo medio-alto y bajo, y la Hi-Street, corta contecho bajo. En la cima de la gama se encuentra la ver-sión HI-WAY, de techo alto para trayectos largos, conun espacio interior de más de 10 m3.Todas las cabinas se han sometido a una profunda ac-tualización y han sido proyectadas alrededor del con-ductor. Ergonomía, comodidad, seguridad, informacióny entretenimiento son sus señas de identidad y creanun ambiente de trabajo idóneo para favorecer la má-xima productividad.El nuevo salpicadero ergonómico, funcional y cuidadohasta en los mínimos detalles, está realizado con ma-teriales de alta calidad, no reflectantes y agradablesal tacto.

MOTORES EURO 6 SIN EGR

El nuevo Stralis lleva motores Cursor FPT Industrialcon arquitectura de 6 cilindros en línea, en tres va-riantes de cilindrada (8, 10 y 13 litros para la gamaEuro 5 y de 9, 11 y 13 litros para la gama Euro 6) y ochode potencia (de 310 a 560 CV), además de tres ver-siones CNG (de 270 a 330 CV). Se trata de motores debajo consumo y excelentes prestaciones, que alcan-zan el par máximo a regímenes muy bajos (a partir delas 1.000 rpm). Gracias al reducido número de cam-bios de marcha, esta elasticidad se traduce en efi-ciencia y confort de conducción. La clave que explica la elevada eficiencia de estanueva familia de motores es el nuevo sistema de re-ducción catalítica High Efficiency SCR (HI-eSCR), des-arrollado y patentado por FPT Industrial, que permiterespetar los límites de la normativa Euro 6 sin nece-sidad de EGR. El sistema ofrece a los clientes de Iveconumerosas ventajas como la reducción de peso, unmenor consumo de carburante y una mayor.Todos los motores están dotados de freno motor dedescompresión IVECO TURBO BRAKE (integrado conel sistema del freno principal y con el ralentizador au-xiliar INTARDER), que aumenta la seguridad y contri-buye a reducir los costes provocados por el desgastey el mantenimiento del sistema de frenado. El nuevo STRALIS ofrece la posibilidad de elegir entretres tipos de cambio: manual de 9 y 16 velocidades;automatizado EUROTRONIC, con palanca integradaen el grupo de mandos del volante, y automático de 6velocidades. Las relaciones están optimizadas paraaumentar la productividad y la eficiencia del vehículo.Los cambios manuales se activan fácilmente graciasal sistema “servo-shift”, que hace más confortable laconducción.

El fabricante italiano renueva su busque insignia

NUEVO IVECO STRALIS HI-WAY

La nueva familia demotores incorpora el

nuevo sistema dereducción catalíticaHigh Efficiency SCR

(HI-eSCR),desarrollado y

patentado por FPTIndustrial, que

permite respetar loslímites de la

normativa Euro 6 sinnecesidad de EGR

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DDRIVING STYLE EVALUATION

Con el EcoStralis, Iveco ya dejó clara su apuesta porminimizar los consumos. Ahora, partiendo de esabase, ha incorporando soluciones de última genera-ción que permiten obtener un ahorro de combustiblede hasta el 10%.Al ECOSWITCH (limita la velocidad máxima de cruceroy optimiza las prestaciones de la cadena cinemáticaen función de la carga real del vehículo), ECOFLEET(inhibe parcialmente el uso semi-automático del cam-bio automatizado EUROTRONIC), TPMS (Tyre PressureMonitoring System), se les suma el “Driving StyleEvaluation”, un programa que asesora al conductoren tiempo real para mejorar los consumos.La idea de realizar este programa nace de la expe-riencia real de que un estilo de conducción eficientepermite ahorros de combustible de entre el 5% y el12%, superiores a cualquier otra solución tecnológica.Para mejorar la eficiencia del conductor, el sistemaanaliza los datos obtenidos del motor, del vehículo ydel GPS, a través de un algoritmo avanzado, desarro-llado por Iveco, y que suministra en tiempo real dostipos de feed-back:- La evaluación del estilo de conducción, visualizadaen la pantalla con un gráfico claro e intuitivo.

- Las sugerencias para reducir el consumo, que tam-bién se visualizan en el ‘cluster’ (cuadro de instru-mentos) del vehículo.Además, si este programa se conecta con el sistemaIVECONNECT FLEET, permite que el gestor de una flotapueda evaluar, a distancia, la eficiencia de cada con-ductor. El IVECONNECT FLEET permite un control conti-nuo de los conductores, de los vehículos y de otrasvariables del transporte. La posibilidad de integrar losdatos en el sistema de gestión del cliente permite, tam-bién, optimizar y automatizar las actividades logísti-cas, reduciendo significativamente los costes.

SEGURIDAD

En el STRALIS Hi-Way, al igual que en el resto de la fa-milia de vehículos del Iveco, la seguridad es protago-nista. Incorpora los más avanzados sistemaselectrónicos disponibles, como el EBS con la funciónBrake Assistant, el Lane Departure Warning System,el ESP, ACC (Adaptative Cruise Control), faros bi-xenóny DRL (Daytime Runninng Light), la nueva funciónDriver Attention Support, y, en los vehículos Euro 6,el Advanced Emergency Braking System.


“Driving StyleEvaluation” es unprograma que asesora alconductor en tiempo realpara mejorar losconsumos

El nuevo Stralis se fabricará en la planta de Iveco en Madrid, especializada enla producción de vehículos pesados. La factoría acaba de ser galardonada porsu alto nivel de calidad con la medalla de plata por el prestigioso sistema degestión industrial World Class Manufacturing (WCM), obteniendo una de laspuntuaciones más altas. El WCM tiene como objetivo optimizar los procesos de producción y logística,mejorar la calidad del producto, reducir los costes de facturación y aumentar laproductividad, lo que se consigue a través de un sistema internacional de audi-toría que analiza veinte elementos de la organización del puesto de trabajo, lacalidad, el mantenimiento y la logística.

Un camión madrileño

A la izquierda, el aspecto exterior se ha renovado. Se ha cuidado la aerodinámica. Imagen central: Tecnología y confort se dan cita en elinterior de la cabina. A la derecha, la tecnología HI-eSCR desarrollada por FPT permite cumplir la normativa Euro 6 sin EGR.

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producto


La firma japonesa ha realizado la mayor inversiónen los últimos 15 años para llevar a cabo una pro-funda renovación en su pick up. El DMAX ha experi-mentado numerosos cambios a nivel interior yexterior que le convierten en un referente en su seg-mento. En los próximos días estará disponible ennuestro país.

Con un simple vistazo podemos comprobar que esta-mos ante un vehículo diferente. Ahora sus líneas sonmás modernas y redondeadas y cuenta con faros de-lanteros integrados en la carrocería y nuevos ele-mentos como la luz diurna, antinieblas traserointegrado en los pilotos traseros de LED, que ofrecenmás visibilidad y durabilidad gracias a su mínimo con-sumo. Se ha mejorado aerodinámica, lo que sin dudacontribuye a la mejora del consumo que ofrece elnuevo DMax, lo que también se traduce en un nivelde rumorosidad muy reducido.En su interior se ha mantenido la misma línea. Se hanpuesto a disposición del conductor todos los ele-mentos para que sentarse al volante de un DMAX re-sulte muy confortable. Ahora incorpora un nuevocuadro de instrumentos electroluminiscente con op-ción de ordenador de abordo que permite medir ungran número de parámetros, opción de climatizador,mandos al volante, asientos regulables electrónica-mente, cierre centralizado con elevalunas eléctricocon protección para niños y timer, nuevo reposabra-zos en asientos traseros..

MÁS CAPACIDAD DE CARGA

Gracias al chasis de nuevo diseño, ISUZU ha conseguidoincrementar el habitáculo y la zona de carga. Ahora, enfunción de la versión, puede alcanzar entre 1050 y 1105kg. Se ha ensanchado el ancho de vías, bajado el centrode gravedad (aunque incrementado la altura libre alsuelo, gracias al nuevo sistema de suspensión). y se haaumentado la distancia entre ejes en todas las cabinas,sin sacrificar radio de giro (6,1 metros).

UN NUEVO CORAZÓN

El nuevo DMAX de ISUZU pasa de los actuales 2 mo-tores diesel con turbo de geometría variable de 2.5 y3.0 litros a un nuevo motor Euro V de 2.5 litros bi-turbo, que permite una mejor eficiencia también enbajas revoluciones gracias al turbo de doble fase e in-crementa la presión de inyección de 180 a 200 mpa. Este motor ofrece un rendimiento de 163 CV a 3.600rpm y, lo que es más importante y característico deISUZU, un gran par de 400 Nm que se alcanza a tansólo 1.400 vueltas.Además, incorpora interesantes novedades técnicas,como el nuevo diseño “high swirl” de la cámara decombustión, pistones bordeados de polímero (queevita el “sufrimiento” de los pistones en frio) y piño-nes de los árboles de levas de diseño partido.La renovación del propulsor viene acompañada de lade las cajas de cambio. Están disponibles una manualde 6 velocidades y una nueva transmisión automáticade 5 velocidades con cambio secuencial.

Nuevo Isuzu DMAX

UN CAMBIO RADICAL

Está propulsado porun nuevo motor Euro Vde 2.5 litros biturbo de

163 CV

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www.transporte3.com

El nuevo diseño delchasis permite que lacapacidad de cargaalcance los 1015 Kg

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Durante el acto de pre-sentación, José LuisLópez, responsable co-mercial y marketing deIsuzu, explicó que el ob-jetivo de MIDI, el nuevodistribuidor de la marcaen nuestro país, es "re-cuperar la confianza delos clientes". En la actua-lidad Isuzu cuenta con un total de 40 concesionarios y 12 servicios oficialesque cubren la totalidad de la geografía nacional. En este sentido López se-ñaló que uno de los objetivos de esta nueva etapa es que la red tenga un per-fil más profesional, por ello ahora el 80% de los concesionarios son devehículos industriales. En relación a las ventas, los responsables de Isuzu son conscientes de la de-licada situación del mercado de los pick up, pero consideran que con elnuevo DMAX es factible alcanzar una cuota del 10% en este segmento.

Recuperar la confianzadel mercado español

Todas estas innovaciones hacen posible que este re-novado pick up ofrezca un consumo contenido (7,4 li-tros a los 100 Kms. para el caso de la caja manual y de8,4 litros a los 100 Kms.). Además gracias a su nuevopropulsor Euro V se consiguen minimizar las emisio-nes: 194 g/km (caja manual) y 220 g/km.

SEGURIDAD

Este aspecto ha estado presente a lo largo de todo elproceso de diseño. Isuzu ha incorporado un nueva es-tructura y dimensiones de chasis y carrocería de altarigidez para una mejor absorción en caso de impacto,6 Airbag SRS y la activación de apertura automáticade puertas de serie en toda la gama, incluidas las ver-siones más básicas.Además el nuevo DMAX cuenta con Control deEstabilidad (ESC) y Sistema de Control de tracción(TCS), adicionalmente al ABS de 4 sensores con EBDya disponible en la actual DMax, ambos desconecta-bles para el uso off-road, presentes igualmente deserie en toda la gama.

VERSIONES

El nuevo ISUZU DMax ofrece tres tipos de cabinas(Sencilla, Extendida y Doble). En todos los casos sehan incrementado las dimensiones en relación con elmodelo anterior.El cliente puede elegir entre tres terminaciones (SA-TÉLITE, PLANET y SOLAR) desde una más básica yapropiada para el trabajo duro hasta una versión altade gama que combina a la perfección la robustez de

un vehículo de trabajo con la comodidad y confort deun vehículo moderno y polivalente.Además, existirá una serie especial, QUASAR, sólodisponible en cabina doble y que supondrá el top dela gama, con volante y asientos en cuero calefacta-dos, climatizador, control cruise, estriberas...

Imagen superior izquierda: En el interior se han cuidado los detalles para garantizar la máxima confortabilidad.Imagen superior derecha: Se desenvuelve a la perfección en los terrenos más complicados.Abajo: Hay tres versiones de cabina: Sencilla, Extendida y Doble.

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Su motor de 480 CV -Euro 6 muestra una

contundenciaconsiderable a la

hora de encarar lassubidas del circuito

de pruebas,manteniendo los

consumos siempreen unos valores muy

ajustados

prueba


En esta ocasión probamos la versión más potentede motor Euro 6 acompañada con su cabina más ex-clusiva, la Top Line, que cuenta con un volumen interiormuy amplio. Los niveles de consumo se mantienen enlímites muy bajos y las prestaciones son elevadas.

MOTOR CON EL MÁXIMO DE TECNOLOGÍA

Esta mecánica utiliza todos los medios disponiblespara cumplir con su objetivo: reducir al mínimo la emi-sión de gases contaminantes a la atmósfera. El motorcombina los dos sistemas de reducción de emisiones,EGR y SCR, además utiliza un turbocompresor de geo-metría variable para mejorar su respuesta. El sistemaEGR cuenta con refrigeración en una etapa. En el si-lenciador, que ha sido diseñado como una unidadcompacta, engloba todos los filtros necesarios para elpost tratamiento de los gases de escape: en este casoempieza por un catalizador de oxidación Diesel (DOC),le sigue un filtro de partículas diesel de paso total

(DPF), el mezclador de AdBlue, dos catalizadores SCRparalelos, catalizadores de Amonio (ASC) y un sensorde óxidos de nitrógeno NOx. Con todos estos elemen-tos la reducción de emisiones se sitúa en torno al 80%con respecto a los motores Euro 5. Los procesos EGRy SCR están sometidos a equilibrio continuo para op-timizar el nivel de emisiones. El sistema EGR eliminaalrededor del 50%, los catalizadores SCR eliminan un95 % adicional y el filtro de partículas elimina el 99 %de emisiones de partículas al exterior.Este motor modelo DC 13 110 es un seis cilindros en líneade 12.7 l. de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro,sistema de inyección XPI common rail, turbo VGT e in-tercooler. El motor conserva los culatines individuales,imagen tradicional del fabricante sueco que no ha caídoen la moda imperante de culatas monblock. La potenciamáxima que ofrece este motor es de 480 cv a 1900 rpm.,mientras que el par máximo es muy destacado (2500Nm en el régimen comprendido entre las 1000 y las 1300

SCANIA R 480 4 X 2 Euro 6 Top Line

CONTUNDENCIA ECOLÓGICA

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: DC 13 110 Euro 6• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 12.700 cm3

• Diámetro/Carrera: 130 mm / 160 mm• Rel. Compresión: 17,3 a 1• Potencia máxima: 480 CV (353 kW) a 1.900 rpm• Par máximo: 2.500 Nm entre 1.000-1.300 rpm• Potencia freno motor escape: 235 kW a 2.400 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensiones• Delantera Ballesta parabólica de dos hojas,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera 1º eje Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica,

amortiguadores y barra estabilizadora- Frenos

• Delant. / tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático con control electrónico EBS• Freno motor Automático de cierre de gases de escape

- Dirección• Tipo ZF de recirculación de bolas servoasistida

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 x 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5 en eje trasero

315/80 R 22,25 en eje delantero- Depósitos

• Combustible Aluminio de 400 litros• AdBlue Plástico de 80 litros

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco, sistema Opticruise sin pedal de embrague• Accionamiento Hidraúlico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios GRS905R• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero R780 de simple reducción• Relación de grupo 2,59 a 1

PESOS

• Tara camión 7.610 kg • PMA conjunto 40.000 kg

Balanceo de la suspensión de lacabina

Par motor muy altoRapidez de ejecución de la caja decambiosConjunto freno motor y retarder

rpm). Este motor clava el valor de par máximo que ofrecesu hermano mayor, el V8 de 16 litros de 500 cv de po-tencia, con la normativa EEV. Eso da una idea de las altasprestaciones de este propulsor, que muestra una con-tundencia considerable a la hora de encarar las subidasdel circuito de pruebas, manteniendo los consumossiempre en unos valores muy ajustados.El freno motor es de mariposa de cierre de escape yofrece la cifra de 235 kW a 2400 rpm. Se puede accionarpor medio de un pisón (en este caso en el lado izquierdodel piso), con el mando del retarder en su último puntoo bien con el programador de velocidad de descenso enel volante o con solo tocar una vez el pedal de freno.Este motor utiliza un carter de plástico para rebajarel incremento de tara producido por el uso del sis-tema adBlue con un depósito de 75 litros y el com-plejo sistema de escape. Además se ha aumentado lacantidad de aceite (3 litros más) que contribuyen a re-ducir el ruido.

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La caja de cambios es la Scania GSR 905R de doce velocidades adelante y dosmarcha atrás con sistema Opticruise, que a petición del cliente puede llevar pedalde embrague o no. En este caso se ha optado por el sistema sin pedal. La gestiónelectrónica de esta caja de cambios es de última generación. Su software lee la ca-rretera de una manera muy eficaz, realizando los cambios en función del perfil dela ruta y la posición del pedal del acelerador. Efectua el cambio de velocidad siem-pre en el momento preciso y con ayuda del par motor, ofrece una capacidad deaguantar la velocidad muy destacada. Dispone de dos modos de funcionamiento,Normal y Power. Realiza los cambios en el primer modo a 1450 rpm en marcha as-cendente y a 1000 rpm para reducir. En modo Power sube el régimen 150 rpm parasubir de velocidad, no dejándolo caer de 1200 rpm a la hora de reducir, si bien estemodo es innecesario porque con el par motor que disponemos en modo normal sepuede afrontar toda la ruta , como pudimos comprobar en la subida de Somosierra.Una cualidad muy destacada de esta caja de cambios es la velocidad de acciona-miento de las distintas velocidades: muy rápida tanto subiendo como reduciendo


1: Potencia verde y ecológica.2: Fácil y cómodo acceso al interior.3: Controles rutinarios de fácil acceso.4: Turbo VGT y sistema EGR.

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Obras en A2 y A1 con pérdida de carril sin que afecte a la velocidadmedia del tramoObras en la N 1220 con pérdida del carril del sentido decirculación y parada momentánea por circunstancias de tráfico1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero con un consumo de gasoil de3,73 l.

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 110 39,63 36,02 1h17´58´´ 84,65Medinaceli, Soria N111 76 26,43 34,77 57´05´´ 79,88Soria N111 -Aranda de Duero N122 112 23,2 20,71 1h26´56´´ 77,3

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 60 36,53 60,88 47´15´´ 76,19Alto Somosierra A I, Algete A I 62 15,25 24,59 46´46´´ 79,54

Km inicio: 58.407; Km final: 36.185

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h420 141,04 33,58 5h16´00´´ 79,74

Tramo 1 298 89,26 29,95 3h41´59´´ 80,54Tramo 2 122 51,78 42,44 1h34´01´´ 77,85Litros gasoil: 144,79Litros Adblue: 5,4Climatología: Principio: 19o; Mitad: 29o; Final: 35o

Día, en general, soleado, con rachas de viento en la primera parte del segundotramo.

420 km

Distancia

33,58

Litros/100

79,74 km/h

Velocidad

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marchas, el cambio se hace con apenas pérdida de par motor. Esta circunstanciase agradece en las subidas, ya que en ningún momento el motor queda “muerto”. Acoplado a esta caja de cambios tenemos un retarder combinado con el frenomotor. El mando de actuación del retarder está en el mismo mando de acciona-miento de la caja de cambios.El embrague es monodisco en seco con accionamiento automatizado Opticruise.Se prescinde del pedal y su uso está encomendado a un sistema electro – hidráu-lico acoplado en la misma caja de cambios donde lo más destacado es la ausen-cia de tirones al arrancar.Para el eje trasero la marca sueca adopta el grupo diferencial R780 de simple re-ducción con una relación de grupo de 2.59 a 1. Su régimen de giro a 90 km/h esde 1225 rpm, que es un tanto largo, pero para este motor es casi ideal porque lomueve sin ningún problema. La suspensión es neumática de 4 diapress con amor-tiguadores y barra estabilizadora.En el eje delantero la suspensión es por ballestas de 2 hojas con amortiguadoresy barra estabilizadora. La dirección es asistida hidrúlicamente.En el apartado de frenos nuestro protagonista monta discos en ambos ejes conmando electrónico EBS, además del sistema de gestión de aire APS, ABS y ASR.También dispone del sistema Hill-hold para el arranque en pendiente, tanto en su-bida como en bajada.

CCONTROL DE CRUCERO POR GPS

Scania ofrece en este modelo el sistema de Anticipación Activa Scania, un control decrucero que permite ahorrar combustible. Utiliza el sistema de posicionamiento glo-bal GPS para leer la posición del vehículo y anticipar la topografía de la carretera, pu-diendo obtener un ahorro de combustible estimado en un 3 %. El sistema ajusta lavelocidad de crucero antes de iniciar un ascenso o descenso aprovechando al máximoel combustible y ayudando al conductor a que su trabajo sea más efectivo.

CABINA TOP LINE

Para esta prueba Scania ha optado por ofrecernos la versión más alta de su gamade cabinas, la Top Line. Ofrece unas dimensiones interiores muy generosas per-mitiendo la movilidad interior de una forma muy cómoda gracias a una altura in-terior que alcanza los 2230 mm.Cuenta con dos literas: la principal de 800 mm y la inferior de 700 mm. Ambas conun colchón de de 165 mm de espesor.La postura de conducción es la típica de Scania, uno de los puntos fuertes de estefabricante. Al estar el asiento dispuesto en una posición más retrasada el espacioque hay entre el volante y el parabrisas es bastante considerable.En el cuadro de relojes, lo que llama más la atención es el tamaño de la pantalladel ordenador de a bordo, 6.3 pulgadas, donde lo destacado es la inmensa canti-dad de información de todo tipo que ofrece, destacando la función Driver Support,con la que el propio camión te dice si la conducción es óptima o como mejorarla.En esta ocasión Scania nos ofrece un producto muy equilibrado con una gran cargatecnológica que le permite cubrir los requerimientos de la normativa Euro 6. Susprestaciones son muy elevadas y el consumo, tanto de combustible como deAdblue, es muy moderado.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones


1: Salpicadero muy ergonómico.2: Sistema Opticruise sin pedal de embrague.3: Litera superior con escalera plegable.4: Nevera eléctrica de dos cajones.

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 110 Autovía 1.092Soria 186 Nacional 1.063Aranda de Duero 298 Nacional 798Alto de Somosierra 358 Autovía 1.404A1 RACE 420 Autovía 741

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reporta

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APUESTA POR EL I+D

El ordenador y los dispositivos electrónicos de mediciónson ahora decisivos en el desarrollo de neumáticos paralas diversas aplicaciones, y juegan un papel clave paraacelerar las pruebas necesarias con herramientas de si-mulación, aunque los test en las pistas siguen siendoherramientas fundamentales para una precisa puesta apunto los productos. "Nos centramos en el consumidoren todas las circunstancias. Continental sólo puedetener éxito si los clientes también lo tienen" aseguróFrank Walloch, director de Desarrollo de Productos paraVehículos Comerciales. Sin la última tecnología, seríaimposible ofrecer productos de la máxima calidad a losprofesionales del volante. La apuesta de Continental eneste aspecto es clara: en 2006 contaba con dos centrosde I+D (Hannover y Carolina del Norte, en EE.UU), yahora la cifra se ha incrementado hasta seis (Brasil,India, Eslovaquia y Malasia).Entre los últimos desarrollos de la marca destacan: lacarcasa Goods, que garantiza un recauchutado demáxima garantía, el sistema Air-Keep, un nuevo talónreforzado con cable de acero y un nuevo contorno, yel neumático HD Hybrid, diseñado para montar en eleje motriz y para rendir en cualquier carretera

NO TODOS SON IGUALES

Los responsables de Continental lamentan que enmuchos casos el precio siga siendo un factor priori-tario a la hora de elegir los neumáticos, dejando enun segundo plano otras características. "Los neumá-ticos representan un 5% de los costes totales de unaflota, pero su repercusión en los resultados puede al-canzar hasta el 45% (consumo de combustible, man-tenimiento...)", recordó Walloch. En este sentido, seespera que la Etiqueta Europea dé más transparenciay muestre con mayor nitidez las propiedades de cadauno de los neumáticos.

Continental mira al futuro

I+D AL SERVICIODE LOS PROFESIONALES

"Los neumáticosrepresentan un 5% de

los costes totales deuna flota, pero su

repercusión en losresultados puede

alcanzar hasta el 45%(consumo decombustible,

mantenimiento...)",recordó Walloch

El departamento de Desarrollo de Continental tra-baja intensamente para proporcionar a los profesio-nales del transporte neumáticos que aporten lamáxima seguridad y rentabilidad en su trabajo diario.

El progresivo incremento del precio del petróleo, lamayor sensibilidad por la protección del medio am-biente, el incremento de la población mundial, la glo-balización y el aumento del número de camionesmarcarán el desarrollo de neumáticos en el futuro. Losprofesionales de Continental son conscientes de queno tendrán que centrar sus esfuerzos tan sólo en con-seguir una baja resistencia a la rodadura, alta dura-ción, robustez, recauchutabilidad y nuevos sistemasde mantenimiento de la presión, sino que también ten-drán que cuidar otros aspectos como los relacionadoscon el medio ambiente o la seguridad. Los ingenierosde la compañía alemana estiman que si la resistenciaa la rodadura de los neumáticos comercializados porla marca en Europa para el transporte regional y delarga distancia se optimiza un 5%, se emitirían cadaaño alrededor de 318.000 toneladas menos de CO2 yla contaminación por partículas finas se reduciría.

Dr. Frank Walloch (Continental).

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Desde hace unos meses Continental está presentando a los profesionales del transporteespañoles su oferta de productos de un modo global. Además de los neumáticos y los ta-cógrafos VDO, la multinacional cuenta con un amplio porfolio de productos para vehícu-los industriales. España es el primer país donde se está desarrollando un trabajocoordinado entre las divisiones con el objetivo de proporcionar un servicio completo yde la máxima calidad a los transportistas. Por el momento los resultados están siendopositivos: "los flotistas ya perciben que Continental es un proveedor global", asegura

Frank Deuter, Marketing Manager CVT de Continental Tires España. "Ahora hay que darsea conocer en el segmento de los autónomos, que a día de hoy sigue siendo el mayoritario en

España", afirma. Las redes de TCO+ (VDO) y Bestdrive (Continental) ya están formando a sus plantillaspara que puedan dar respuesta a todo tipo de necesidades, ya estén relacionadas con neumáticos o tacógrafos.

VVDO, MUCHO MÁS QUE TACÓGRAFOS

La aparición del tacógrafo digital, que en su momento muchos consideraron un "enemigo", está suponiendo un enorme impulso paraque el sector del transporte por carretera desembarque definitivamente en el siglo XXI.Aprovechando las infinitas posibilidades de este dispositivo, VDO pone al alcance de los transportistas un amplio abanico de servi-cios telemáticos. Desde la gestión remota de los datos, que permite ahorrar tiempo y facilita el cumplimiento de las normativas queregulan la conducción y el descanso, hasta la gestión de la flota, que ayuda minimizar gastos y rentabilizar al máximo los vehículos,pasando por la localización permanente de los mismos, todo es posible gracias a este pequeño dispositivo. Además permite analizarel tipo de conducción para optimizar el consumo de combustible e incluso gestionar la temperatura en los vehículos dedicados altransporte frigorífico."Queremos ayudar a incrementar la rentabilidad y la productividad de los transportistas", asegura Silvia Cano, responsable deComunicación de Continental Automotive Spain. Hasta el momento la acogida de los clientes está siendo muy buena. Además "el re-torno de la inversión se puede conseguir en 6 u 8 meses", afirma Cano.

Continental, un proveedor global

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FOMENTO DEFIENDE LA COMPATIBILIDAD DE LOSCORREDORES CENTRAL, ATLÁNTICO Y MEDITERRÁNEO

La ministra de Fomento, Ana Pastor, defendió en la clausura del Congreso Transnacionaldel Eje 16 en Badajoz, que los Corredores Central, Atlántico y Mediterráneo son compa-tibles y complementarios y que, en este sentido, se trabajará en todos ellos priorizandolas actuaciones que puedan ser más rentables y eficientes a corto y medio plazo. Además, afirmó que en sus propuestas se incluyen los tres corredores porque España, deaquí a 20 años, necesitará un sistema de ferrocarril con clara salida al exterior.Pastor indicó que el Corredor Central es una infraestructura rentable tanto desde el puntode vista económico como social, que es viable técnicamente y que tiene un alto valor co-hesionador entre los países y las comunidades por las que discurre.El Corredor Central integra económica y socialmente hasta seis comunidades autónomas(Andalucía, Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura y Madrid) que en-globan el 50% de la población española y cerca del 57% del total del PIB de España.La ministra de Fomento insistió en que, debido a la situación económica actual, es nece-saria una inversión consecuente en infraestructuras que suponga rentabilidad a medio ylargo plazo para sentar las bases de una mejor integración económica.

noticias

actualid

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MADRID NO QUIERE PEAJES

Las asociaciones representativas del transporte, tanto viajeros como mercancías, de laComunidad de Madrid han reiterado su más rotunda oposición a la imposición de un peaje endeterminadas carreteras madrileñas. Consideran que la imposición de este peaje repercutiríanegativamente en los profesionales del sector tanto por cuestiones económicas, ya soportan su-ficientes impuestos (hidrocarburos, matriculación, céntimo sanitario, etc.) como medioam-bientales. Esta medida iría en contra de las políticas de crecimiento que tan necesarias son paraesta Comunidad, el sector del transporte lo constituyan más de 30.000 empresas que aportanun 6% al producto interior bruto, y a su vez generaría una mayor contaminación como conse-cuencia de la prolongación de recorridos innecesarios haciendo un mal uso de los recursos na-turales y energías que utilizan los vehículos para el desplazamiento de viajeros y mercancías.Por tanto, el Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC) solicita que el transportepúblico quede exento del pago de dichos peajes.

LA CETM CELEBRARÁ SU XV CONGRESONACIONAL DE DE EMPRESARIOSDE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LOGROÑO

El Palacio de Congresos y Auditorio de La Rioja (RIOJA FORUM) aco-gerá entre los días 3 y 6 de octubre las Jornadas Técnicas y laExposición de Equipos, Vehículos, Servicios y Componentes deTransporte. Las Jornadas Técnicas se desarrollarán a lo largo de cincoSesiones de Trabajo, y en ellas se analizarán aquellos temas que seande especial relevancia e interés para las empresas de nuestro sector.Dada la manifiesta actualidad que ahora representan, nos gustaríadestacar, entre otros, los siguientes: El impacto de la reforma labo-ral, la financiación de las empresas de transporte, la nueva políticade transportes: modificación de la LOTT y el ROTT, las oportunidadesde negocio en nuevos mercados (Internalización) y la fiscalidad delsector (régimen de módulos, euroviñeta, gasóleo profesional, céntimosanitario, etc.). CETM remitirá próximamente el Programa del XIV Congreso Nacionalde Empresarios de Transporte de Mercancías, así como la Ficha deInscripción para que los interesados puedan ir reservando su plaza.

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TRANSAVAL SIGUE APOYANDO AL TRANSPORTE

Durante el pasado ejercicio formalizó operaciones de aval por un importe superior a15,9 millones de euros, lo que supone un incremento de la actividad del 3,64%.Los responsables de Transaval, que confirmaron que en lo que va de año se están man-teniendo los resultados del ejercicio anterior, destacaron que, a pesar de la coyunturaactual, la morosidad se mueve en registros muy bajos (0,8% en 2011). "El transporte,al igual que la industria pesquera y agrícola, han demostrado que son sectores forma-les", aseguró Angel Martín y Cabiedes, Presidente de Transaval.El máximo responsable de la SGR de referencia en el sector del transporte explicó du-rante la presentación de los resultados del pasado ejercicio que el perfil de las opera-ciones ha cambiado en los últimos tiempos. "Ahora las más repetidas son las enfocadasa reforzar la tesorería de las empresas", afirmó. En estos tiempos de crisis económicay financiera, Transaval reafirmó su compromiso con el apoyo financiero a la pymes.

BAJAN LOS PRECIOS Y SUBEN LOS COSTES

Los datos recogidos por el Observatorio de Costes hasta el pasado 30de abril ponen de manifiesto que los costes directos se han incre-mentado y los precios caen. La única nota positiva es el aumento dela actividad en el transporte internacional. En el Observatorio deCostes, considerada la media de los valores, continúa la tendencia demeses anteriores que reflejan un considerable incremento de los cos-tes directos, con incremento interanual (30/04/2011 a 30/04/2012)para un vehículo articulado de carga general de un 3,8 % y en mayormedida para los vehículos frigoríficos articulados, con incremento

interanual de costes del 3,9 %. Como en ocasiones anteriores, des-taca el incremento de costes por combustibles, que se incrementanun 6,5 %en periodo interanual y un 3,7 % en período trimestral. Del observatorio de precios se concluye que en el primer trimestre del2012 se han reducido los precios, respecto al mismo trimestre del añopasado, en casi todas las distancias, con una caída general del -2,4 %.En relación a la actividad, hay que señalar que la reducción total detoneladas transportadas respecto al mismo trimestre del año ante-rior ha sido de -10,8 %. El único dato positivo llega de la mano deltransporte internacional, que ha incrementado sus toneladas trans-portadas un 4,7 % respecto al mismo trimestre del año anterior.

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prueba


Con una imagen renovada y una experiencia detreinta años, ha desembarcado en el mercado estanueva Ducato, que conjuga altas prestaciones, ungran equipamiento y confort y la máxima seguridad,junto a unos costes de mantenimiento muy ajustados.

Aparentemente es similar a la anterior, aunque resal-tan unas líneas más esbeltas y aerodinámicas que leconfieren una personalidad más marcada. Destacaparticularmente la inclinación del montante de su pa-rabrisas con el que obtiene uno de los mejores coefi-cientes de resistencia al aire (0,31), gracias a las horasde trabajo en el túnel aerodinámico del Centro StileFiat. También es característico su paragolpes, que sedivide en tres partes. Gracias a este diseño se abara-tan los costes de reparación en caso de accidente.

Sigue manteniendouna amplia variedad

de configuracionesdentro de su gama.

Su capacidad decarga máxima

alcanza los 4.000 kg

Sigue manteniendo una amplia variedad de configu-raciones dentro de su gama. Están disponibles dis-tintos tamaños de furgones convencionales, con cajade carga o para pasajeros (hasta un máximo de 9 pla-zas). Tiene tres batallas diferentes (entre 3.000 y4.035 cm.), una capacidad de carga máxima de hasta4.000 kg y un volumen de 17 m3.

CÓMODO Y EQUIPADO

Su interior, completamente renovado, se ha diseñadopensando en personas que pasan mucho tiempo alvolante. Cuenta con una buena luminosidad y visibi-lidad al exterior, incluye elementos cromados, o imi-tando a la madera con lo que realza la consola central.Su estudiado rediseño permite que todos los mandosqueden al alcance del conductor.

Nueva Fiat Ducato

UNA PUESTA AL DÍA ACERTADA

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FICHA TÉCNICAAA

• Motor: 2.3 16v turbodiesel Multijet• Número de cilindros: 4, en línea transversal delantero• Nº de válvulas por cilindro: 4• Cilindrada: 2.287 cm3

• Relación de compresión: 19/1• Potencia máxima: 109 Kw (148 CV) 3.600 rpm• Par máximo: 350 Nm a 1.500 rpm• Distribución: Correa dentada 2ALA• Alimentación: Inyección electrónica directa-CommonRail• Combustible: Diesel• Dirección: Con piñón cremallera y asistencia hidráulica• Diámetro de giro: 12,1 m

TRANSMISIÓN

• Tracción Delantera• Embrague Monodisco en seco• Cambio Manual 6 + MA

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Mc Pherson ruedas independientes, brazos oscilantes

inferiores a geometría triangular, barra estabilizadora,resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicostelescopios

• Trasera De eje rígido tubular y ballesta longitudinales- Frenos Circuito dual con servo asistencia auto ajustables

• Delanteros Discos ventilados (290x24) con pinza flotante• Traseros Disco rígido (280x16) dispositivo de freno de mano integrado

- Ruedas ESP, AYC, ROM, HBA, ABS y HLA• Llantas Acero con laza estética• Neumáticos 206/70 R 15

- Depósito de combustible 80 litros

Asideros para acceso a cabina, frenomano muy bajo y algo pobre,guarnecido caja de carga

Prestaciones, interiores y puestode conducción

Cuenta con varios huecos distribuidos por el habitá-culo: dos de gran tamaño en los laterales de las puer-tas y uno de gran profundidad, alcanzable solo con lapuerta abierta. Tiene una amplia guantera central conllave que puede resultar muy útil, un compartimientorefrigerado, pinza portadocumentos y un sistemamultimedia. Blue/Me-Tom Tom Live integrado en elsalpicadero que nos permite tener navegador ymanos libres en el mismo dispositivo. El cuadro demandos está compuesto por dos grandes relojes, (ve-locidad y cuentarrevoluciones) y otros dos más pe-queños para la temperatura y nivel de gasolina, y unpequeño display.Con sus nuevas dimensiones y cargas máximas, con-tamos con una mayor facilidad para operaciones decarga y descarga gracias a su altura respecto al suelo,

que se reduce hasta 53 cm., con relación al anteriorde 56 cm. También incluye diversas argollas tanto enel suelo, en los laterales y en el techo. El comparti-mento de carga tiene una nueva longitud de 2,17 m yuna anchura en los pasos de rueda de 1,42 m. La al-tura del umbral de carga alcanza los 2,03m.

POTENCIAS Y PRESTACIONES VARIADAS

El abanico de propulsores de la nueva Ducato au-mentan la potencia con relación a los anteriores y asu vez, reducen el consumo y los niveles de conta-minación. Todos cumplen con la normativa de emi-siones Euro 5. Pertenecen a la segunda generación

El motor muestra unexcelentecomportamiento encualquiercircunstancia. Surespuesta es buenadesde las vueltasmás bajas


de motores Multijet, son de cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas encabeza, adoptan el sistema de recirculación de gases para reducir las emisio-nes de NOx.El motor base de la gama cambia respecto al anterior: ahora es de 2 litros y 115CV de potencia, y le sigue el de 2,3 litros, disponible en versión de 130 CV o 148CV, con tubo de geometría fija para el menor y variable para el de mayor poten-cia. Según el fabricante en ambos motores se reduce el consumo de combusti-ble en un 9% con respecto a los anteriores. Incluyen el sistema Stop/Start, comoun indicador de marchas (GSI) que se adapta a la velocidad y a la carga del ve-hiculo. En la cúspide propulsora, se sitúa un 3.0 litros Multijet Power de 177 CV.También cuentan de manera opcional con un motor de 3.0 litros de 140 CV(Natural Power) que funciona con metano. Montan caja de cambios mecánicasde 5 o 6 velocidades.Para la gama más alta presenta un novedoso sistema de Tracción+, un diferencialautoblocante electrónico, que nos permite avanzar con el vehiculo de forma mássegura por zonas más deslizantes.

ÁÁGIL EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA

Con la motorización de 2,3 litros y 148 CV probamos esta nueva Ducato. El accesoal puesto de conductor es cómodo, aunque echamos de menos un asidero paraambos lados de la puerta de entrada. Una vez situados al volante (regulable), losreglajes de los asientos nos permiten adoptar una posición confortable. Además,la palanca de cambios está correctamente posicionada en el salpicadero, al igualque los demás mandos.El motor muestra un excelente comportamiento en cualquier circunstancia. Su res-puesta es buena desde las vueltas más bajas, pues su par lo empieza a entregardesde las 1.500 vueltas, a la vez que el turbo de geometría variable empieza ha-cerse notar. Con la sexta marcha insertada, la sensación es similar a la quinta, yaque se mantiene y se recupera bien sin tener que recurrir a cambiar de marcha,aunque siempre el display nos indica o recomienda el cambio de marcha. A partirde las 3.200 vueltas, su respuesta no es como en regimenes más bajos, pues el ve-hículo alcanza los 120 Km/h y en la sexta marcha con 2.600 vueltas y en la quintamarcha lo hace a 3.000 vueltas. La suspensión resulta cómoda, mantiene bien el vehículo en los trazados sinuo-sos y el ruido del motor queda bien filtrado. En ciudad es manejable y con las ayu-das al aparcamiento facilita cualquier maniobra. Además el funcionamiento delStart/Stop es muy ágil y arranca el vehículo al instante cuando pisamos el em-brague, sin ninguna demora.

Juan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


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1: Resaltan sus líneas más esbeltas y aero-dinámicas que le confieren una personali-dad más marcada. Destacaparticularmente la inclinación del mon-tante de su parabrisas.

2: Probamos esta nueva Ducato con una mo-torización de 2,3 litros y 148 CV.

3: Se ha disminuido la altura respecto alsuelo (se reduce hasta 53 cm.) y la longi-tud de carga alcanza los 2,17 m.

4: El interior resulta muy confortable y cuentacon múltiples espacios portaobjetos.


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reportaje

El presidente de la Confederación Española deTransporte de Mercancías (CETM) se mostró optimistadurante la clausura de la Asamblea General, que contócon la presencia de secretaria general de Transporte delMinisterio de Fomento, Carmen Librero, y del directorgeneral de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral.

Montero comenzó su intervención analizando la deli-cada situación que atraviesa el sector y la necesidadde emprender reformas para garantizar su futuro yviabilidad. "El mercado está roto. Han desaparecido20.000 empresas, hay un 20% de la flota inactiva y sesigue manteniendo una política de precios a la baja",alertó. El máximo representante de la CETM lanzó unmensaje a los cargadores: "Tendrán que asumir lasconsecuencias de mantener flotas envejecidas, pro-blemas en el servicio y el deterioro de la calidad”.Entre las medidas más urgentes para cambiar elrumbo de la situación, Marcos Montero citó: terminarcon las restricciones a la circulación, definir la posi-ción de España sobre pesos y dimensiones, la no apli-cación de la Euroviñeta, ni del Céntimo Sanitario...Además presentó una propuesta para la desaparicióndel sistema de los Módulos progresivamente hasta2015 y ofreció el apoyo de la CETM a Fomento paratrabajar en la modificación de la LOTT. En este sentidoreclamó incluir en el texto medidas para reforzar lacapacidad de negociación de los empresarios: cláu-sula de revisión del precio del transporte en funcióndel precio del combustible, limitar la subcontratación,pagos en 30 días, revisión del baremo sancionador,responsabilidad objetiva del conductor en determi-nadas situaciones. Para concluir, el presidente lanzó un mensaje deánimo a los numerosos empresarios que se dieroncita en este encuentro anual: "Venceremos las difi-cultades y ganaremos esta batalla". Además mostró

Carmen Librero,secretaria general deTransportes delMinisterio deFomento, fue laencargada declausurar el acto

su esperanza de que "en los últimos meses del año sevean mejoras y una cierta recuperación".

FOMENTO APUESTA POR UNIR LAS FUERZAS

Carmen Librero, secretaria general de Transportes delMinisterio de Fomento, fue la encargada de clausurar elacto. En su intervención se mostró consciente de los mo-mentos delicados que atraviesa el sector y abogó porunir fuerzas para superar esta situación. Librero repasólas principales novedades incluidas en el Anteproyectode la LOTT, que tiene como objetivo "mejorar la compe-titividad del sector", aseguró. Por último anticipó queFomento ya está realizando gestiones con Tráfico paraincrementar la altura de los vehículos de 4 a 4,5 metros,así como la MMA, que pasará de 40 a 44 toneladas.

Marcos Montero presidió la Asamblea General de la CETM

DE ESTA CRISIS YA HA PASADO""TENGO LA INTUICIÓN DE QUE LO PEOR

La Asamblea de laConfederación Española deTransporte de Mercancía sir-vió también para homenajearla figura de diversas persona-lidades del sector del trans-porte. Lino Ramírez Pérez, empresa-

rio de transportes recientemente fallecido recibió, a título póstumo, lamedalla de honor de la CETM. Ramírez fue Presidente de FATRANS-CETMANDALUCÍA, AETRANS-CETM SEVILLA, miembro del Comité Ejecutivo y dela Junta Directiva de CETM, CONETRANS y CETM CISTERNAS. Sus hijos (enla imagen) recogieron el galardón.Las placas de honor entregadas por las diferentes organizaciones nacio-nales integradas en CETM reconocieron la labor de José Clavero Salvador(ACTE), Carlos Artigas Fortea (CETM Portavehículos), Domingo CubríaViñuela (FEDAT) y Francisco Molinero Ruata (FEDEM).

La CETM entregó su placas de honor

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VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES:MÁXIMO COMPROMISO CON LOS CLIENTES

La marca amplía un año el Servicio Movilidad para todos los que hagan elmantenimiento de su vehículo en cualquiera de sus servicios oficiales.

Volkswagen Vehículos Comerciales pone a disposición de todos sus clientes lasmejores condiciones en cuanto a servicios de posventa se refiere. Cuando un cliente dela marca se encuentra con su vehículo parado, ya sea por avería o accidente, el programaCarePort Movilidad le garantiza, entre otras cosas, hacer llegar su mercancía a su destinou origen, el traslado del vehículo hasta el taller más próximo de la Red Oficial deVolkswagen Vehículos Comerciales y la disposición, en caso de avería, de un vehículo sus-titutivo comercial. El período cubierto es de tres años para el programa CarePort Movilidadincluido en el precio del vehículo a partir de la entrega, y además, algunos de nuestrosServicios Oficiales especialistas ofrecen de forma gratuita y sin límite de antigüedad, elservicio CarePort Movilidad Plus, que incluye un vehículo comercial de sustitución hasta elfinal de la reparación de su vehículo en caso de avería o trabajos de carrocería.

actualid

ad

mercado


Ocupará su nuevo cargo el 1 de septiembre de 2012 y sustituye a Leif Östling, que ha sidonombrado miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen AG. Los cambios en el ConsejoEjecutivo de Scania tendrán efecto en la misma fecha.Martin Lundstedt, nacido en 1967, es licenciado y actualmente ocupa el puesto deVicepresidente Ejecutivo y Jefe de Franchise and Factory Sales en Scania. Se unió a la compa-ñía en 1992 y ha ocupado diversos cargos de alto nivel, incluyendo la gestión de las operacio-nes industriales de Scania en Francia entre 2001 y 2005, habiendo también ocupado el puestode Vicepresidente Senior de Camiones hasta el año 2007, cuando asumió su cargo actual.

MARTIN LUNDSTEDT, NUEVO PRESIDENTE Y CONSEJERODELEGADO DE SCANIA AB

Ahora incorpora de serie a las unidades de control de la temperatura de montaje frontal de laserie T, los innovadores serpentines de microcanal, una primicia en el sector. Los serpen-tines de microcanal vienen a sustituir a los serpentines del condensador de tubos y ale-tas de cobre y aluminio en toda la gama. Thermo King es el primer fabricante en incorporarlaa los sistemas de refrigeración de montaje frontal accionados por motor diesel. Las unidadesequipadas con estos nuevos serpentines se caracterizan por un coste total de propiedad durantesu vida útil y un peso reducidos, así como por un mayor rendimiento del combustible y una ca-pacidad y sostenibilidad total superiores. Dando respuesta a las sugerencias de los clientes, estasolución mejorada reduce el peso total de la unidad en un 2,5%, al tiempo que aumenta su capacidad hastaen un 15%. La eficacia general del sistema ha mejorado hasta en un 21%, mientras que la carga de refrigerante seha reducido en un porcentaje tan significativo como el 28%, logrando ser la más baja de su categoría.

THERMO KING MEJORA SU SERIE T

Los clientes de Transics, experto en gestión de rutas, y de Teleroute, un referente enel sector de las bolsas de cargas, ahora pueden buscar pedidos de mercancías di-rectamente a través de Teleroute en su interfaz de confianza TX-CONNECT. Esta fun-ción, que es una novedad de la versión 8.0 de la plataforma de “back office”TX-CONNECT de Transics y exclusiva en el mercado, es el resultado de un acuerdo al-canzado entre las dos partes para integrar sus servicios. Esta novedad permite a lostransportistas encontrar los pedidos de mercancías que mejor se adaptan a sus ne-cesidades de una forma rápida, fácil y segura, lo cual les ayuda a ahorrar un valiosotiempo y a reaccionar con rapidez ante las nuevas oportunidades. La oferta se ins-cribe en el compromiso de Transics con las empresas de transporte y logística paraayudarles a aumentar su eficiencia y, en consecuencia, a recortar costes.

TELEROUTE Y TRANSICS UNEN SUS FUERZAS

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El pasado 22 de junio fue una fecha especialmente señalada en el calendario deMAN Truck & Bus, puesto que ese día se cumplió el 25º aniversario de la pre-sencia en España de la importadora propia del fabricante alemán. Corría el año1987 cuando MAN decidió inaugurar una filial en el mercado español. La marcaya era conocida, puesto que Codima, SL era la importadora privada de MAN enEspaña desde 1973, que a su vez ya había tomado el relevo de Comercial Rotini,S.L.. Desde entonces, la evolución de la marca ha ido siempre en aumento. En1987 su cuota de mercado en el segmento de camiones de más de seis tonela-das era del 6,5%, 2011 se cerró con un 13,2% y en los que va de año acumula un14,4%.

MAN CELEBRA SUS 25 AÑOS EN ESPAÑA

MERCEDES-BENZ TENDRÁ SU BOSQUE EN VITORIA

Javier Maroto, Alcalde de Vitoria-Gasteiz, junto con Emilio Titos, director gene-ral de la fábrica de Mercedes-Benz en Vitoria, han firmado un convenio de cola-boración en el Programa Vitoria-Gasteiz European Green Capital 2012. Esteacuerdo contempla una aportación económica, la plantación de un bosque y lacesión temporal de una furgoneta eléctrica,Vito E-CELL, durante el año de capi-talidad verde. Además en el espíritu green con la plantación de un bosque de2.900 árboles entre los Parques del Zadorra y de Zabalgana, que se llevará acabo por trabajadores de la planta de Vitoria-Gasteiz y sus familiares en otoño.

TIMOCOM TRUCK&CARGO VUELVE A SERLA 'MEJOR MARCA' EN 2012

Los lectores de la editorial alemana ETM vuelven a elegir TC Truck&Cargo comola mejor en la categoría de Bolsas de cargas.Un año más, los lectores de las revistas lastauto omnibus, trans aktuell y FERN-FAHRER se han decidido claramente por TimoCom en la categoría de Bolsa deCargas. Como en años anteriores, la empresa de Düsseldorf ha vuelto a ocuparel primer puesto con su bolsa de cargas y camiones TC Truck&Cargo, imponién-dose por cuarto año consecutivo a todos sus competidores.Con estos premios, la editorial ETM reconoce los productos y servicios innova-dores que realmente ayudan a generar valor en el transporte, criterios que sehan valorado en la bolsa europea de cargas y camiones TC Truck&Cargo.

SURDAF, NUEVO DAF SERVICE PARTNER EN MÁLAGA

DAF ha nombrado a SURDAF Vehículos Industriales nuevo DAF ServicePartner (Servicio oficial DAF) en Málaga. Con este nombramiento, lamarca holandesa refuerza de forma considerable su presencia en el surde España. El nuevo servicio oficial DAF se encuentra ubicado dentro delCentro de Transportes de Mercancías de Málaga (CTM), con acceso di-recto desde la nueva Ronda de Circunvalación Oeste y la autovía A357. La superficie de la nave taller es de 1.600 m2, con diecinueve calles y 300 m2

de recambios dispuestos en dos niveles de almacenamiento.


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De cara a los próximos Juegos Olímpicos, que ten-drán lugar en Londres del 27 de julio al 12 de agosto de2012, Michelin ha presentado su última innovación: elneumático “que se comunica”. Está disponible para elneumático de autobús MICHELIN X InCityTM y en brevetambién para neumáticos de camión.

A partir de ahora, los neumáticos MICHELIN XInCityTM integran chips RFID (Identificación por RadioFrecuencia) y sensores TPMS (Sistema de control dela presión del neumático). La combinación de ambospermite a los operadores del transporte urbano lon-dinense mejorar aún más la seguridad de los neumá-ticos que equipan sus autobuses ya que además deobtener fácilmente las indicaciones de presión y tem-peratura, también se podrá disponer de una trazabi-lidad sin fallos que simplifica y asegura lasoperaciones de seguimiento a lo largo de la vida delneumático. Todo esto porque el chip RFID convierteel neumático en todo un sistema de información.

En lugar de invertir 15 minutos de media en compro-bar la presión y el estado de los neumáticos de un au-tobús o de un camión, los gestores de flotas podránobtener esa información con un lector electrónico enun tiempo netamente inferior. Además de aumentarla frecuencia del control, también ayuda al análisis dela vida de cada uno de los neumáticos.

SOSTENIBILIDAD

La innovación del Grupo Michelin constituye unavance tecnológico sostenible, ya que el chip RFIDpermanece en el neumático durante toda su vida. Eldiseño de los neumáticos MICHELIN permite el rees-culturado y renovado: gracias a esta innovación,Michelin puede proporcionar informaciones fiables ytrazables mientras el neumático esté montado en elvehículo. Desde su creación, Michelin siempre ha sa-bido desarrollar una gama de servicios para que cadausuario, sean cual sean sus necesidades, pueda sacarel máximo rendimiento de su vehículo.

MÁXIMA FIABILIDAD

Si las primeras aplicaciones “industriales” de la tec-nología RFID se remontan ya a mediados del siglo XX,esta es la primera vez que desempeña un papel en elproceso completo de transmisión en relación con elneumático. Para desarrollar esta tecnología, Michelin ha dedi-cado siete años de investigación, ha registrado unaveintena de grupos de patentes y ha hecho rodar50.000 neumáticos durante los tests en todos los con-tinentes, lo que supone un total acumulado de 6.000millones de kilómetros. Michelin se ha comprometidoal mismo tiempo con la fiabilidad de esta tecnología,conservando una perfecta transmisión de informacióna lo largo del tiempo, y manteniendo las prestacioneshabituales de sus neumáticos.

Michelin incorpora chips RFIDy sensores TPMS en sus neumáticos

UNA MOVILIDAD MÁS EFICIENTEY SEGURA

La presión y el estadode los neumáticos se

puede comprobarrápidamente con un

lector electrónico

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reportaje

Las cajas de cambioautomáticas deAllison siguenganando prestigio enel sector de lasmunicipalidades

La Feria Internacional del Urbanismo y del MedioAmbiente (TECMA) se desarrolló en IFEMA del 12 al15 de Junio.

Allison Transmission mostró un chasis Mercedes BenzAxor 2533L equipado con transmisión automáticaAllison 3200 en su stand. Fue la primera presentaciónpública del vehículo en su versión con transmisióncompletamente automática Allison.Además del camión de la firma alemana, en el espa-cio de Allison Transmission se mostraron cajas decambio automáticas de las series 2000 y 3000, lasmás usadas habitualmente en servicios de limpiezaviaria y recogida de RSU.Las cajas de cambio automáticas de Allison siguen ga-nando prestigio en el sector de las municipalidades,donde cada vez más se actualizan y completan sus flo-tas con vehículos equipados con Allison, en busca deuna mayor productividad. Así lo confirmaba en la feriamadrileña Trond Johansen, Responsable de Promociónde Ventas de Allison en España: “Actualmente, el sectorde recogida de residuos, limpieza y mantenimiento decalles y otros servicios municipales requieren vehículospotentes y resistentes, preparados para largas horas de

trabajo y conducciones intensivas, con arranques y pa-radas constantes, en circuitos urbanos, pero también enterrenos difíciles, como los accesos a los vertederos”.

ISUZU

La firma japonesa mostró la idoneidad de su gama deChasis, de 3,5 Tn a 11 Tn, ,para la recogida de residuosen zonas urbanas.ISUZU se ubicará en el pabellón 4,y contará con los 3 modelos; un L35 (3,5 Tn), un P75(7,5 Tn) y un F11 (11 Tn). Además, Isuzu aprovechó su presencia en TECMApara presentar la opción de Caja de CambiosRobotizada (NEES II) que acaba de incorporar en surecientemente lanzada serie F (9 a 11 Tn). La NEES IIes una opción fundamental para vehículos de reco-gida de residuos y, con la incorporación en la Serie F,Isuzu ofrece la opción de Cambio Robotizado (NEESII) en toda su gama de camiones.El NEES II (New Econfriendly Easy Shift) ofrece unatransmisión completamente electrónica, sin embra-gue interno. De esta manera, no sólo favorecemos lasencillez de conducción, muy importante para reco-gidas en zonas urbanas, sino que minimizamos loscostes de mantenimiento al eliminar el embrague.

Allison Transmission e Isuzu acudieron a TECMA 2012

SOLUCIONES PARA LOS MUNICIPIOS

1: Allison mostró cajas de la Serie2000 y 3000 en Tecma 2012.

2: Serie F de Isuzu.

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Más de 500 furgonetas Volkswagen de todaslas épocas y cerca de 3.000 fans de este icono sereunieron un año más para disfrutar de su fiestamás especial.

Por noveno año consecutivo, el camping “La BallenaAlegre” de Sant Pere Pescador ha sido punto de en-cuentro para un gran número de apasionados de lasfurgos Volkswagen llegados de diversos puntos deEspaña y Europa. En concreto, se han congregado untotal de 507 furgonetas Volkswagen de todas lasépocas y 2.800 fans que un año más no han queridoperderse esta cita indispensable del calendario. Elespíritu más auténtico y genuino de este vehículomítico, y los valores de libertad y estilo de vida querepresenta, han sido el punto de conexión en un finde semana lleno de emociones, coincidiendo con elCampeonato del Mundo de Windsurf de la CostaBrava.

ACTIVIDADES PARA TODOS

A las cinco de la tarde del sábado se reunieron todoslos participantes con sus furgos en la explanada ha-bitual para la tradicional foto de grupo. Así, los asis-tentes pudieron disfrutar y divertirse con la gran

La 9ª edición del la 'FurgoVolkswagen', un éxito

LA FAMILIA UNIDA

Un total de 507furgonetas

Volkswagen de todaslas épocas y 2.800

fans no se quisieronperder esta cita

indispensable delcalendario

variedad y originalidad de vehículos y detalles allíreunidos. Tras capturar la instantánea se inició la pro-yección de la premiere europea de la película docu-mental "The Bus - an Icon" un relato nostálgico de lalibertad, el amor y la amistad. Además de compartir su pasión por estos míticos ve-hículos, los participantes pudieron gozar un año másde una amplia variedad de actividades para todos losgustos y edades, con talleres para niños y la magiade Magic Frank. La barbacoa fue el broche de oro quecerró la gran fiesta del sábado, butifarras y demásamenizaron el concierto en directo que el grupo fran-cés Too Funky ofreció a todos los asistentes.

UNA CONVOCATORIA EXITOSA

El domingo por la mañana, las furgos participaron enel ya tradicional desfile por la localidad gerundensede L'Escala. Una imagen que sin duda pone de mani-fiesto el amor y el buen rollo que estas clásicas obrasde arte son capaces de transmitir, ofreciendo siempreuna imagen nostálgica a la vez que divertida de un es-tilo de vida. Otro de los atractivos que año tras año está pre-sente en este encuentro de Sant Pere Pescador es elCampeonato del Mundo de Windsurf, que se dispu-

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taba desde el jueves hasta el domingo y queuna vez más hizo las delicias de todos los afi-cionados a este deporte que estuvieron disfru-tando de esta competición.Entre aficionados y profesionales del windsurf yfans de las furgos Volkswagen, en total este finde semana han pasado por el camping 4.500 per-sonas, lo que reafirma el éxito de este evento.

Coincidiendo con el Día de la Música, lacompañía alemana anunció el naci-miento de una plataforma que conver-tirá a la Crafter en el vehículo de lamúsica en España. Su versatilidad y suamplio espacio, le convierten en el vehí-culo idóneo para los grupos que tomanla carretera, en una relación que se va a

consolidar en los próximos meses a través de una plataforma que ofrecerá a susseguidores contenidos de sus artistas preferidos mientras están de gira.El grupo madrileño “Hola a Todo el Mundo” ha sido el primero en probarlo yya están utilizando el Crafter para la gira que están realizando por diversasciudades de España, desde Cádiz hasta Barcelona. En total recorrerán ochociudades al volante de un Volkswagen Crafter. Se trata de la primera gira mu-sical de este versátil modelo de Volkswagen Vehículos Comerciales.

La Crafter se va de gira

Muchos de estos vehículos fueron customizados siguiendo el tema de esteaño, las Olimpiadas. Los participantes derrocharon originalidad y se convir-tieron en deportistas junto a sus furgonetas.

Furgos olímpicas

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La tercera cita del Campeonato de Europa deCamiones, que debía haberse disputado en Albacete,debido a problemas económicos, tuvo lugar final-mente el 9 y 10 de junio en el madrileño Circuito delJarama-RACE. El Jarama acoge el Gran Premio Camiónde España el primer fin de semana de octubre desdehace 25 ediciones, pero tras el acuerdo de FederaciónEspañola de Automovilismo con la FIA, por primeravez se repetirá escenario en una misma temporada enel Campeonato de Europa de Camiones.

España contó durante muchos años con tres circuitospara este tipo de pruebas: Montmeló, Albacete y elJarama, solo éste último parece que resiste, y espe-remos que sea por mucho tiempo y que el circuito deAlbacete vuelva a recuperarse para este tipo de com-peticiones porque hay mucha afición a las carreras decamiones.El Jarama acogió pues este GP en un fin de semana noexcesivamente caluroso, ya que en algunos momen-tos tuvimos la suerte de que el cielo se nublara y so-plara algo de viento para hacer más agradable laestancia del público en las gradas, en el paddok y lade los sufridos corredores y equipos que van contra-rreloj poniendo a punto los vehículos tras la sucesiónde entrenamientos y carreras.Fue un fin de semana accidentado ya que se produjeronvarios choques entre los participantes, además de rotu-

ras de lunas, desperfectos en las carrocerías, salidas es-pectaculares de pista con choque contra el guarda raíl,y encontronazos por alcance entre los camiones.Los corredores más punteros fueron: AntonioAlbacete, Jochen Hahn, Markus Östreich, Adam Lacko,David Vrsecky y Markus Bösiger, que lucharon en todomomento por los primeros puestos. Y en cuanto a losequipos Cepsa (con MAN), el MKR Technology (conRenault Trucks) y Buggyra (Freightliner) dejaron claroque se disputarán los primeros puestos y puntos paramejorar su posición en el campeonato.Antonio Albacete realizó el sábado, sobre todo en lasegunda carrera, unos adelantamientos espectacula-res especialmente en la entrada de la curva Super-7,superando a uno de los miembros del equipo Renaulty a Jochen Hahn, que lideraba la carrera. Les dejó cla-vados y ya no pudieron darle caza. El domingo el piloto madrileño quedó en tercera po-sición en la tercera carrera, y en la cuarta ocupó el se-gundo puesto.

MUY COMPETIDO

El camión que pilota Antonio, del equipo CepsaCompetición es un MAN 18.480 TGA, propulsado porun motor MAN D 2676 RT, con 12.419 c.c. y más de1.100 caballos de potencia, que ya le llevó hasta sutercer Título Europeo en 2010. Este vehículo pasa de30 a 160 km/h en menos de 6 segundos.

El circuito de Albacete no pudo organizarlo

EL JARAMA ACOGIÓ EL GPDE LAS NACIONES

Antonio Albacete(Equipo Cepsa -MAN)logró la victoria en la

segunda carrera

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Los pilotos españolestuvieron una buenaparticipación y fueronaclamados por el públicoque les tiene un grancariño

NUMEROSA REPRESENTACIÓN ESPAÑOLA

El resto de participantes con equipos más modestosconseguían algunos puntos en la clasificación gene-ral. Los pilotos españoles (Javier Mariezcurrena, JoséBermejo, Alberto Vila, Enrique Alberto Vila, OrlandoRodríguez, David Marco, Pedro Ignacio García y DavidFelipe) tuvieron una buena participación y fueron acla-mados por el público que les tiene un gran cariño. Esteapoyo fue recompensado por los pilotos una vez aca-bada la carrera haciendo una exhibición de trompos,realizados con gran maestría, llenando con una nubede polvo y humo las curvas y rectas del circuito, ha-ciendo las delicias del público que siempre les aclamo.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com

El equipo Cepsa Competición tiene su máximo rivalen el equipo MKR Technology. El MKR, cuenta con trespilotos: Adam Lacko, Markus Östreich, MarkusBösiger, Los camiones que pilotan son RenaultPremium Course, creados por Hall du Desing, entidadque forma parte de Renault. Equipados con motoresRenault DX13 Racing en versión de carreras es unmotor fiable y con altas prestaciones. El motor se haido mejorando paulatinamente y desarrolla 1160cvcon un par motor de 5.600Nm a 2.600 rpm. Estos bó-lidos pasan de 60 km/h a 160km/h en menos de sietesegundos.Este año el líder del campeonato del 2011, JochenHahn, no lo va a tener tan fácil, ya que AntonioAlbacete está realizando unas buenas clasificaciones.Aún queda mucho campeonato por delante, pero yase están empezando a definir las posiciones.

Como todos los años son muchos los aficionados al mundo del motor, al tufillo del gasoil y de la goma quemada, que se acercan a ElJarama no solo para ver las carreras de camiones sino también para participar con sus camiones, autocares clásicos, etc. en las vuel-tas de exhibición que se dan dentro del circuito aprovechando los huecos de tiempo entre las carreras.En este ocasión, al disputarse esta prueba de un modo un tanto inesperado, ha habido menos vehículos clásicos aunque si algunasbonitas novedades, como un autocar Setra Seida S-14 perfectamente restaurado de Autocares Fernando Mesa, el Pegaso Troner deOscar Duarte, el Pegaso 3041 bomberos de J. Antonio, el Pegaso Tecno 1217 de Transportes Aguilera, el Barreiros Saeta 35 de trans-portes El Bodegón, y alguno más. También hubo exhibición de camiones americanos, decorados, y Harley.Esperamos que en Octubre el Jarama esté a rebosar de clásicos, de público y el espectáculo, junto a las carreras, estará servido.

Los clásicos no faltaron a la cita

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Enn esta ocasión no va a hablarnos de máquinas,motores o marcas, sino de personas. José AntonioPueyo nos ha mandado esta emotiva y emocionantehistoria de un gran profesional del transporte, supadre José Pueyo. Una vida llena de anécdotas y pe-ripecias, alegrías y penas, que como la de otros mu-chos transportistas hicieron que este país comenzaraa desarrollarse y engrandecerse.

Muchas gracias José Antonio, aquí está parte de lahistoria de tu familia, compartiéndola con todos nos-otros será más difícil que se olvide.Érase España, un país que salía de la posguerra y en-traba en una larga pero intensa reconstrucción e in-

dustrialización del país. Los primeros camiones de larecién fundada ENASA se repartieron por todo el paísy a ellos les debemos nuestro estatus actual de paísdesarrollado.

LA PEQUEÑA HISTORIA DE LOS PEGASOEN EL DESARROLLISMO ESPAÑOL

Y así fue como los camiones que ahora nos parecendinosaurios del transporte, algunos de ellos salidosde la contienda militar malheridos (Foto Camión Reo)y otros sacados de las factorías españolas de ENASA(los populares Pegaso Mofletes, de los 50 y 60), co-menzaron a poner los cimientos de un país en vías dedesarrollo.

camiones

con hist

oria


Los camiones queahora nos parecen

dinosaurios deltransporte

comenzaron a ponerlos cimientos de un

país en vías dedesarrollo. Y tras un

camión, hay unapersona, una empresa,un modo de vida y mil

historias que contar

TRANSPORTES JOSE PUEYO SERVETO.BARBASTRO (HUESCA)

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tío Serveto, que poseía varios Reo e Issota Fraschini yle enseñó la profesión. Cuando la respetadaBenemérita le pedía los permisos de conducción, ale-gaba que entre el conductor joven y el acompañantemás joven aún, su hermano, alcanzaban sobrada-mente los 18 años para conducir.Y qué decir de las carreteras. Cuando comenzó con supropio camión, a principios de los 50, para pasar untúnel con maquinaria se vio obligado a deshinchar lasruedas del camión para que no se rozase el techo. Y ha-blando de roces tuvo el privilegio de rozarse en el túnelde Viella con el mismísimo Generalísimo durante lostrabajos de construcción. No fue de extrañar que al lle-var una excavadora al Monasterio de San Juan de la

Y tras un camión, hay una persona, una empresa, unmodo de vida y mil historias que contar. Los camio-nes Pegaso que se ven en estas fotos actuaron muylocalmente en los años 50 en la Provincia de Huescapara acabar en modernos camiones de rutas interna-cionales.

EEL ANECDOTARIO DE TRANSPORTES JOSÉ PUEYO

Sobran anécdotas que recordar e historias que vie-nen a la memoria. José Pueyo, el propietario de los ca-miones que se ven en las fotografías, adquirióexperiencia primero como carretero con carros detracción animal por el Pirineo en los años 40 y cuandosólo contaba 14 años ya llevaba los camiones de su


Cuando seaccedía aFrancia secomprobabaque los Pegasoestéticamenteeran modernos,pero se echabade menos mayorcalidad


camiones

con hist

oria


Peña para dar acceso a este reducto del Aragón más profundo el joven in-geniero Santiago Marraco, luego Presidente del Gobierno de Aragón, seasombrase de la pericia para llevar hasta allí dicha maquinaria.Su ingenio le permitía salir de todo tipo de situaciones complicadas.Cuando se rompía una parte del palier se liberaba de peso concentrandola carga en las ruedas y ejes sanos, cuando se pinchaban las ruedas sellegaban a rellenar de paja y agua para continuar el camino y nunca falta-ban repuestos en el propio camión como crucetas de transmisión y palie-res para cambiar a mitad de trayecto. Y si la carretera era la que fallaba serellenaba con tablones o con algún basculante que no tenía problemas enaligerar su carga para poder pasar por la difícil orografía de la provincia deHuesca.Por cierto, antes nevaba más que ahora y no había quitanieves. Puesbien, el Mofletes no tenía problemas como los actuales: se ponía unamarcha corta y a subir, que luego cuando vino el Pegaso 260 cv “cabinacuadrada” en 1972 ya patinaría al menor charco. Y de jabalíes, tejonesy cabras hispánicas el Mofletes fue cazador involuntario y sin que su-friese la carrocería pues el parachoques era de acero. Fue también elencargado varios años de llevar encima de la carga los regalos delAlcalde de Viella a diferentes ministerios de la época: unos pinos delValle de Arán para Navidad. Había que agradecer el Parador Nacionalde Turismo de Viella al Ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga.Al llevar el Mofletes el volante a la derecha recuerdo que mi padre mepreguntaba si venía tráfico para adelantar a algún vehículo en las ser-penteantes curvas del Pirineo y que cuando cargábamos excavadorasera el encargado de pisar el freno para que el camión no se moviera.Era difícil para un niño hasta llegar a los pedales del Mofletes y la duradirección de cremallera no era apta para menores de 18 años.Cierto es que con el tiempo se mejoró en camiones y se dignificó la pro-fesión de camionero, pero cuando se accedía a Francia se comprobabaque los Pegaso estéticamente eran modernos, pero se echaba de menosmayor calidad. El Pegaso 352 cv comprado en 1976 no dio los resultadosesperados. De hecho la propia ENASA a través del Concesionario desapa-recido Cancer y Cebrián le cambió el motor entero nada más estrenar el ca-mión y le invitó a comprar otro 352 cv en 1978 de resultados parecidos. Apropósito, el último 352 cv es el que llevó camiones militares al puertocon destino a Egipto con el gran pedido que le hicieron a ENASA de milesde unidades a principios de los 80.Era tal la potencia de los 352 cv que hasta en Francia le pisaba los talonesa los Berliet, Saviem, Unic y Magirus que circulaban entonces. Los con-ductores de autobús no daban crédito a la velocidad. Recuerdo haber al-canzado con este vehículo en autopista velocidades que rebasaban los125 km/h máximos del cuentakilómetros. Los viajes a Francia a través del Pirineo te trasladaban hacia un mundodistinto al que se vivía en la España de los 70: era un país caro, se notabaque entrabas en Francia porque el camión dejaba de saltar al entrar en ca-rreteras perfectamente asfaltadas. La amplitud de las primeras cabezascuadradas de Pegaso y de su cama era tal que al pasar la frontera conFrancia mi padre si no llevaba los papeles del Libro de Familia me envol-vía de pequeño con las mantas y esperaba escondido los largos trámitesde aduana. Y a la inversa, la amplia cabina permitía pasar productos com-prados en Francia que no había en España o “compras” de Andorra que setraían vía Francia hacia España. Por cierto, en la frontera de la Junquera laspocas veces que la atravesamos el Gendarme hacía literalmente el egip-cio y solicitaba los 10 francos para pasar la báscula y los 10 francos para

4. Pegaso Mofletes con bañera (Década delos 50).

5. Mofletes (Julio 1957).6. Mofletes en San Cristóbal.4. Mofletes (Tractora y máquina).

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dictaminar que el depósito de combustible estaba para repostar en Franciay no lleno desde España, que era más barato. De todo te advertían conmucha camaradería los compañeros del transporte en la frontera, mayo-ritariamente exportadores hortofrutícolas, que se tuviese a mano unasmonedas de 10 francos que los Gendarmes cogían a la vista del resto decamioneros. La carta verde era imprescindible en Francia pues no había-mos ingresado en la CE y te permitía sólo circular unos pocos km más alláde la frontera aunque a veces mi padre se sentía obligado a alejarse in-cumpliendo la normativa.Además mi padre siempre presumía de haberme dejado el camión car-gado con 38 toneladas a los 7 años de edad y sin acompañante. Eso sí,antes había practicado por los puertos de montaña del Pirineo de su mano.Recuerdo que el camión sobrecargado apenas alcanzaba los 10 km/h.El Pegaso Mofletes de la foto bajaba del Pirineo a Barbastro en compañíade su hermano mayor cómodamente aparcado en su plataforma Leciñenapara mantenimientos y también para celebrar cual feligrés devoto el tra-dicional día de San Cristóbal. En la foto sale un niño que es quien les re-lata esta historia. Sus últimos trabajos fueron bajar con la cabeza tractorabloques de mármol en arriesgadas peripecias por las montañas del Vallede Benasque.José Pueyo siempre fue fiel a la marca Pegaso, le estuvo agradecido al ca-ballo alado y siempre rehusó los Barreiros. Los tuvo en propiedad, a vecestuvo camiones “a medias” con otros y los bancos también ponían pegaspara financiarse. El Pegaso le dejó tirado en la carretera muchas vecespero no se dejó seducir por otros vehículos de importación que han aca-bado por globalizar el mercado de camiones españoles como cualquierpaís de Europa.

Texto y fotos: José Antonio Pueyo.www.pegasoesmicamion.com

5. Pegaso Mofletes - Transportes Mazo.6. REO camión americano, años 50.7. PEGASO 260 con MOFLETES.8. Pegaso 352 cv cargado con 2 vehículos militares

con destino a Egipto.

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José Pueyo siempre fue fiel a la marcaPegaso, le estuvo agradecido al caballoalado y siempre rehusó los Barreiros


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ASTRAE quiereconocer con claridad

los protocolos quesiguen los agentes de

tráfico

La Asamblea General de Empresas de TransporteEspecial (ASTRAE) tuvo lugar el pasado 26 de junio.Su presidente, Juan Gatnau presentó el informe anualy se aprobaron las cuentas de 2011 y el presupuestopara 2012. En el acto estuvieron presentes EnriqueBelda, Subdirector General de Circulación de la DGT yAna Blanco, Responsable del Departamento deTransporte Especial de la DGT. Ambos hablaron de losproyectos para el sector que tiene en marcha laDirección General de Tráfico.

Enrique Belda habló sobre la reordenación de los di-ferentes departamentos del área de transportes es-peciales, que se han reducido de 6 a 4, lo que hasignificado una redistribución de las labores. Su área trabaja actualmente en la modificación delReglamento General de Circulación, que ya contabacon una modificación previa que fue detenida debidoal cambio de gobierno para tratar de abordar los cam-bios de manera unificada. Habrá un periodo de expo-sición del Reglamento para que los interesadospuedan presentar sus inquietudes y opiniones.

Asegura que cuando no se recoge en los documentosfinales una sugerencia es por un motivo justificado:“nadie aplica las normas para fastidiar, sino para me-jorar la globalidad”. Belda aseguró a los asociadosde ASTRAE que el actual equipo que dirige la DGTtiene entre sus premisas la transparencia.El otro punto destacado del trabajo actual de su de-partamento es la agilización de la administraciónelectrónica. Aunque es el Ministerio de Fomentoquien más titularidad de carreteras tiene, existenotras muchas administraciones titulares de las víasen España y la velocidad de tramitación de las auto-rizaciones no es siempre la misma.Por su parte, Ana Blanco, insistió en la necesidad demejorar la velocidad de la tramitación de las autori-zaciones especiales. En 2008 se tramitaron 66.000 yen 2011 se registraron cerca de 29.000. Ante la peti-ción de más agilidad por parte de los asistentes a laAsamblea, Blanco matizó que “tenemos que sertodos conscientes de que cuando se ponen más lími-tes y se solicita más documentación no es por ánimode poner trabas, ya que conocemos bien la situacióndel sector, sino por la seguridad de todos”.ASTRAE pide, además de transparencia y agilidad,que se publiquen documentos ya aprobados y los cri-terios que siguen los agentes de tráfico para poderinmovilizar un vehículo ya que, según los asociados,ellos desconocen el protocolo a seguir porque noexiste un listado de situaciones o infracciones clara-mente tipificado al que acogerse. Otra reinvidicaciónes conocer con mayor antelación y detalle las restric-ciones a su circulación determinados días del año ylos tramos. Entre los asistentes hubo propuestascomo la de liberalizar algunos servicios de tramita-ción de la DGT.

ASTRAE hizo sus peticiones a las diversas administraciones

MÁS AGILIDAD Y COORDINACIÓN

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revista transporte 3, núm. 376 - julio 2012

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