revista transporte 3, núm. 379 - noviembre 2012

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #379. Noviembre 2012. www.transporte3.com

Especial: Cajas de cambio. Reportaje: CETM celebra su XIV Congreso en Logroño. Producto: Volkswagen VehículosComerciales BlueMotion. Monográfico: Bolsas de carga. Reportaje: Presente y futuro de los concesionarios.Competición: Antonio Albacete, subcampeón de Europa.

MAN TGX 18-480 EFFICIENTLINE: SUPERANDO OBJETIVOSEl compromiso del fabricante alemán con el transporte eficiente está fuera de toda duda. En la prueba re-alizada al mayor de la gama Efficient Line se pone de manifiesto que MAN ha conseguido un equilibrio per-fecto entre todos los elementos y proporciona a los profesionales camiones con bajo consumo y elevadorendimiento.

Sigue en pág. 14

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editorial

Dentro de poco va a tener que añadirse al tipismo de España una nueva ca-racterística produciendo aceite de oliva, naranjas y huelgas, así acabará por ver-nos cualquier observador de fuera de nuestra tierra.Afortunadamente y no obstante los fuertes intentos por desestabilizar la situa-ción por los piquetes sindicales, el conjunto bien puede considerarse un fracaso.Llegada la tan controvertida y anunciada fecha de la huelga por las fuerzas sindi-cales del 14 de noviembre, al menos en el sector del transporte de mercancías yla logística, la cifra de seguimiento de esta huelga, no ha alcanzado ni siquiera el10%, lo que demuestra que nuestros transportistas han hecho gala de su sensa-tez y buen criterio. En el sector del transporte de viajeros se han alcanzados cifrassuperiores especialmente en las empresas municipales de transporte publico enlas cuales, eso sí, se han cumplido el 95% de los servicios mínimos acordados yse esta desarrollando la actividad con casi total normalidad. Por otro lado el se-guimiento de la huelga por parte de autónomos y pymes del sector del transporteha sido prácticamente nulo durante todo el día. Y todo ello no obstante las inter-venciones de los piquetes informativos cortando las vías de comunicación de pri-mer orden, pinchando neumáticos en los vehículos de carga y produciendo gravesdestrozos en autocares y autobuses.Estas aseveraciones podemos considerarlas a juzgar por la información recibidade las asociaciones de mercancías y viajeros que ha sido altísima la ausencia delos transportistas a la huelga. Esto ha sido la tónica general en todo el país salvoexcepciones de protestas principalmente en los centros de gran afluencia de vehí-culos industriales como en Mercasevilla, Merca Iruña, Mercabarna, Mercavalenciay Mercamadrid.Hay que destacar que en uno de los lugares donde se podía esperar una mayorimplicación en la huelga, como es Andalucía allí el 62% de las cooperativas ha se-cundado esta huelga si bien, el 26% es estos destacan que se han visto obliga-dos a asistir debido a la falta de actividad generalizada o por miedo a lasrepresalias. El resto de estos cooperativistas anuncian que han trabajado contoda normalidad.

En conjunto bien podemos decir que los objetivos quese habían marcado las fuerzas sindicales no se hanalcanzado.Es lastima que en momentos tan críticos de la econo-mía nacional quieran resolverse otra clase de proble-mas en el gran abanico que trata de justificar estaclase de protestas, cuando hay otras formas muchomas eficaces, salvo que lo que se pretendan sean ob-jetivos que buscan la destrucción del actual gobierno.Dentro de esta hecatombe político-económica que es-tamos sobreviviendo cabria pensar que un sector tanimportante de la economía nacional como es el trans-porte, no obstante las grabes dificultades por las queesta pasando, sabe distinguir entre los superfluo y lonecesario. En esta ocasión tanto el transporte demercancías como el de viajeros ha sabido diferenciarbien el camino que debe elegir para poder seguir co-rrectamente.

RESULTADO DE LA HUELGA:SUSPEnsO

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EDITORIALResultado de la huelga: suspensoPág. 3

XIV CONGRESO DE CETM - LOGROÑOSuperando barrerasPág. 6-12

PRUEBAMAN TGX 18-480 Efficient Line:Objetivo superadoPág. 14-20

PRODUCTODaimler: Póquer urbanoPág. 26-28

MONOGRÁFICOBolsas de CargaPág. 44-47

REPORTAJEAlbacete, subcampeón de EuropaPág. 60-61

REPORTAJEPresente y futuro de los concesionariosPág. 38-41


PRODUCTOVolkswagen Vehículos Comerciales -BlueMotion: Ecológicos y económicosPág. 24-25

ESPECIALCajas de cambioPág. 30-37

CAMIONES CON HISTORIAMOTOR IBÉRICA S.A:Modelos Serie C, D, E, P, L y MPág. 62-65

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Diseño Web y Boletines Digitales: InfopriceImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: infoycomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

congre

so

de cetm


SUPERANDO BARRERAS

Con asistencia de más de 500participantes, en un contexto de crisiseconómica –pese a ella y quizáprecisamente por ella-, laConfederación Española de Transportede Mercancías (CETM) celebró sudecimocuarto Congreso bienal en laciudad de Logroño los días 3 a 6 deOctubre. Una vez más, TRANSPORTE 3acudió a esta ineludible cita.

XIV CONGRESO DE CETM, EN LOGROÑO


BIENVENIDA

Tuvo lugar el día 3 Octubre. Javier Arnedo, Presidentede la joven CETM-LA RIOJA, tras dar la bienvenida alos presentes, calificó este Congreso como foro idó-neo para intercambiar propuestas, algo tan necesa-rio dada la situación que sufre el sector.Marcos Montero, Presidente de CETM, agradeció elapoyo a este Congreso por el Ayuntamiento deLogroño, el Gobierno autonómico y CETM-LA RIOJA.También recordó que la carretera es y seguirá siendoel modo protagonista (85% de las toneladas transpor-tadas en España) y sus empresarios forman un sectorluchador infatigable que vencerá una vez más, eso sí,con recetas inteligentes y autodisciplina férrea, sinuestras autoridades nos dejan, o al menos no nosponen tantas trabas como actualmente ocurre.Concepción Gamarra, Alcaldesa de Logroño, recono-ció que este Congreso es la mejor plataforma paraanálisis y debate de los problemas del transporte,agradeciendo a CETM haber elegido su ciudad paracelebrarlo y dando su bienvenida a los presentes.

INAUGURACION Pedro Sanz, Presidente de la Comunidad de La Rioja,ya en la mañana del día 4, tras recordar que su pri-

mera experiencia laboral fue en el ámbito del trans-porte, recordó que los políticos deben ayudar al sec-tor; como su Comunidad practica, al no haberimpuesto el “céntimo sanitario” al transporte. Deseóéxito al Congreso, y lo declaró inaugurado.

MEDALLA DE ORO DE CETMJuan Miguel Sánchez recibió seguidamente la medallade oro de CETM, tras 25 años al servicio del transportedesde el Ministerio: como Inspector, en variasSubdirecciones, y finalmente, como Director Generalde Transporte Terrestres durante 11 años y con cuatrogobiernos sucesivos de distinto color político. Siemprecolaboró con el sector, incluso en los momentos másdifíciles. Agradeció emocionado el premio.

1er. PANEL: FISCALIDAD Y COSTES EXTERNOSJosé Mª Quijano, Director de Relaciones con la UE yNormativa de la CETM, analizó la demasiado elevadafiscalidad sobre el transporte (España es el tercer paísde Europa en IRPF y el cuarto en I. sobre Sociedades)–uno de los motivos de la débil situación del sector–y señaló las propuestas que ha hecho CETM para mo-dificarla, tales como suprimir el “céntimo sanitario” yel IAE (además de no implantar la Euroviñeta).

Este sector esinfatigable ysaldrá adelante,con recetasinteligentes yautodisciplinaférrea, si lasautoridades nonos ponen tantastrabas (Montero,Presidente deCETM)

congre

so

de cetm


de Centros de Transporte (ACTE). Contó con la pre-sencia: por un lado, de los demandantes de financia-ción –las empresas transportistas: Antonio Montero,Director General de PAÑALÓN; Borja de Torres,Consejero Delegado de ACOTRAL; y Antonio Amarillo,Director General de TRANSLIPUL.De otro lado, los ofertantes de financiación: empresasespecializadas en transporte. Al respecto, varios po-nentes destacaron la significativa ausencia en estaMesa de la banca comercial, pese a haber sido invi-tada, lo que demuestra su desinterés por el transporte,sector que desconoce y del que infundadamente des-confía –en él sólo ve números.Pedro Ignacio Goy, Director Gral. de TRANSAVAL,Sociedad de Garantía Recíproca que avala a sus so-cios respecto a los créditos que les dan los bancos;Rafael García-Ovies, de MAN FINANCIAL SERVICES yFernando Nieto, de VOLVO FINANCIAL SERVICES.Ambas financian, no sólo en el momento de comprarel vehículo, también para los demás gastos, inclusomorosidad.La importancia del tema es enorme, pues entre 60 y80 % de los activos de las PYMES transportistas sonfinanciados exteriormente. El mayor problema paralos transportistas presentes es la poca flexibilidad delos créditos, por su penalización excesiva cuando eltransportista tiene que devolver el vehículo al finan-ciador, si le van mal las cosas; preferiría un alquilerpuro y duro. A ello las financieras contestaron quedeben adoptar precauciones, pues cada vehículo fi-nanciado es “a la medida”, pintado con el color y ró-tulo del transportista, etc; no puede ser devolverlo encualquier momento, sin más.

3º. PANEL: REFORMA LABORALAlberto Nadal, Vice-secretario General de la CEOE,presentó un panorama general económico y laboralde la España actual. Tras recordar la nefasta actua-ción de los sindicatos, protectores sólo de los emplea-

Jesús Lauzurica, Asesor-Coordinador de ImpuestosEspeciales, se centró en los llamados “gasóleo pro-fesional” y “céntimo sanitario”. Mala noticia: a partirde 1 Enero 2013, el gasóleo biodiesel, ahora exentode impuestos, pasará a tributar 307 euros cada mil li-tros (o sea, como el gasóleo como carburante con-vencional, no bonificado).

2º. PANEL: NUEVOS MERCADOSSalvador Marín, Presidente de la Compañía Españolade Financiación del desarrollo (COFIDES), explicócómo su empresa (mixta: ICEX + ICO + bancos priva-dos) desde hace 25 años otorga créditos a las em-presas españolas para instalarse en otros países.Juan Miguel Márquez, del Instituto de ComercioExterior (ICEX), declaró que la internacionalización(+ innovación) de las empresas es la única salida a lacrisis, y las que ya lo han hecho tienen mayor pro-ductividad por empleo, y éste es de mayor calidad.Luís Ángel Gómez Izaguirre, Director General de la em-presa transportista Norbert Dentressangle Gerposa parala Península Ibérica, tras resumir la historia de su com-pañía, explicó en qué ámbitos actúa –geográfico, mer-cancías– y sus prioridades.

DATOS DE LA RIOJA

El día 5 comenzó con una ponencia dedicada a laComunidad que nos acogía.Antonino Burgos, Consejero de Obras Públicas, P.L. yT. de La Rioja, señaló que pese a ser ésta la C.Autónoma más pequeña de España (300.000 hab.)cuenta con 4000 empresas –zona más industriali-zada: valle del Ebro. En transporte destaca mucho lacarretera. Desde 1995, hecha gran inversión (casi 400millones de ¤) en infraestructuras.

1ª. MESA: FINANCIACIÓN

La primera “Mesa de Encuentro y Debate” fue mode-rada por Ramón Vázquez, Presidente de la Asociación

Los políticos debenayudar al sector;

como su Comunidadal no haber impuesto

el “céntimo sanitario”(Pedro Sanz,

Presidente de LaRioja)

Presencia en el Congreso del Secretario de Estado.


dos con contrato indefinido, terminó con un mensajede optimismo, gracias a la “Reforma laboral”: se estáempezando a exportar de nuevo y poco a poco se vareduciendo el déficit público.MMiguel Pereira, Director de Relaciones Laborales enCETM, se centró en el sector transportista. Tras un resu-men de la “Reforma laboral” en general y sus objetivos,que consideró más que conveniente, imprescindible,no opinó lo mismo del Decreto 20/2012 sobre fo-mento de la competitividad, por lo inadecuado de lasmedidas que contiene. Finalmente, en cuanto a su in-cidencia en el sector transportista (a la vista del IIAcuerdo General), valoró positivamente la flexibilidadde distribución de la jornada, la prioridad de los con-venios provinciales y de empresa, y las mayores po-sibilidades de descuelgue.

2ª. MESA: FINANCIACIÓN

La segunda “Mesa de Encuentro y Debate” fue mode-rada por Enrique Ortiz, Vicepresidente de CETM, y tuvorepresentación plural. Por una parte, los transportistas:Francisco Corell, Consejero Delegado de ESK. La em-presa debe ser el motor de los cambios económicos,con ideas claras y valentía, y cultura del siglo XXI.

Juan Ignacio Gisbert, Director Gerente de GB GRUPA-JES. Criticó algunos puntos de las CondicionesGenerales de la contratación del transporte (Orden 1Agosto 2012).Dulsé Diaz, Director General de GEFCO ESPAÑA. En rea-lidad, “puente” entre los dos grupos, pues comoPeugeot es cargador, una medida como el aumentode pesos y volumen en los vehículos le beneficiaría;excesivo plazo de pago a los transportistas.De otro lado, sus clientes: los usuarios del transporte:Jose Mª Bonmatí, Director General de la asociaciónAECOC. La crisis también es para los cargadores,como fabricantes o vendedores: también sufren gue-rra de precios. El cargador también responde de unbuen transporte, y debe vigilar el precio de éste.Mikel Larrea, Director de Transportes de EROSKI. Eltransportista no debería depender tanto de la ley(plazo de pago de los portes, repercusión en éste delprecio del gasóleo), sino verse en el marco de un con-junto de costes, pues no es el único.

4º. PANEL: FUTURA REFORMA DE LA LOTT

El cuarto y último panel fue dedicado al futuro de lapolítica del transporte terrestre, canalizado jurídica-mente en la inminente (enésima) reforma de la Ley16/1987 –LOTT.Joaquín Del Moral, Director General del TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, destacó algu-nos aspectos en que la Ley cambiará: acceso a la ac-tividad y autorizaciones (adaptación a losReglamentos UE, una sola autorización para trans-porte y mediación), reducción de cargas adminis-trativas al transportista, uso de telemática y firmaelectrónica, Registro de Transportistas (más publi-cidad), infracciones (nuevos tipos) y sus sanciones(cuantías, mayor plazo y % de reducción por prontopago), etc.Ovidio De La Roza, Presidente del Comité Nacional delTransporte por Carretera, reconoció que este ante-proyecto –aprobado por el Consejo de Ministros en 12Junio 2012– ha mejorado respecto a los anteriores,pero sigue sin gustar al sector transportista en algu-nos aspectos: supresión de requisitos para acceder ala autorización a los vehículos de hasta 3’5 toneladasde MMA (agravio comparativo, permitirá su compe-tencia indebida), transmisión de autorizaciones de-masiado restringida (debería permitirse p. ej. aautónomos muy mayores), posibilidad de mediar aquien tenga autorización de transporte (previsible in-flación de mediadores), no responsabilidad adminis-trativa del conductor (hay infracciones que sólo élpuede cometerlas), deberían preverse como infrac-ciones el exceso en el plazo de pago del precio deltransporte y la oposición del cargador a que se le re-percuta el aumento del precio del gasóleo, etc.

CLAUSURAMarcos MONTERO, Presidente de CETM, empezó tra-zando un panorama de la actual situación del trans-porte de mercancías por carretera en España, resumiólos conceptos básicos de cada ponencia en cada panel

Arriba, Marcos Montero, presidente de CETM y Pedro Sanz, presidente de La Rioja.Abajo, Juan Miguel Sánchez, medalla de la CETM.

y cada “mesa de encuentro”. Los transportistas –dijo–no vamos a asistir impasibles y resignados a la des-aparición de 43.000 empresas. En un marco de colabo-ración permanente exigiremos las modificaciones ymedidas necesarias para seguir creando riqueza y em-pleo. Como principales asuntos o/y actuales habló de laEuroviñeta (sigue siendo preocupación, pese a recien-tes declaraciones de la Ministra sobre su no instaura-ción en el Estado, además es injusta mientras sesubvenciona a otros modos, no digamos si encima seaplica a financiar a éstos), la intermodalidad (el trans-portista por carretera debe mantener el control del con-junto de la operación), las restricciones al tráfico (debensuprimirse, y más en su actual desorden: distintas lasaplicables en el Estado, en el País Vasco y en Cataluña),los pesos y dimensiones de vehículos (debe procurarsela armonización en todos los países), el aumento delprecio del gasóleo (65 % entre 2009 y 2012, inasumi-ble; el margen de beneficio de las petroleras es de losmás altos, porqué las escasas bajadas de precio del ba-rril no se repercuten de inmediato en el precio de ventaal público del gasóleo), el “céntimo sanitario” (debe su-primirse, como han hecho Aragón, La Rioja y el PaísVasco), la Ley del Contrato de Transporte (debe supri-mirse la posibilidad de pacto en contra en cuanto al

plazo legal máximo de pago del precio del transporte,y en cuanto a que se repercuta al cargador en dicho pre-cio el aumento del precio del gasóleo), la futura reformade la LOTT (debe agilizarse, y corregirse en algunos as-pectos desfavorables –los acabados de relacionar por elSr. De la Roza), y el régimen de módulos por el que tri-butan los transportistas autónomos (en que simple-mente se ha reducido de 450 mil a 300 mil euros ellímite de facturación máxima para poder acogerse aeste régimen; no debe persistir bajo ninguna forma,pues permite la emisión de facturas falsas y supone unagravio comparativo a los transportistas no autóno-mos). Hay que ver el futuro con esperanza. Este es unsector luchador, imaginativo, adaptable, necesario a laeconomía y a la creación de empleo. Por eso, comohemos salido de otras crisis también saldremos de ésta.Pero la Administración debe entendernos y apoyarnos.Terminó agradeciendo su colaboración a todos quieneshan posibilitado este Congreso. RRafael Catalá, Secretario de Estado de Planificación eInfraestructuras, para terminar, habló en nombre delMinisterio de Fomento. El Gobierno es consciente dela difícil situación actual que atraviesa este sector y poreso ha adoptado medidas. Destaca el plan de infraes-tructuras a 12 años, la promoción del uso más eficientedel transporte, y la promoción del intermodal –el trans-porte por carretera no debe temer a los otros modos,pues seguirá siendo el más usado, dadas sus ventajasinherentes–: debe ver éstos no como amenaza sinocomo una oportunidad de crecer y desarrollarse. SuMinisterio pretende además: evitar el intrusismo en-dureciendo el control y las exigencias en el momentode acceso al mercado (además de la permanente ins-pección), promover la utilización de las nuevas tecno-logías para reducir costes, reforma de la LOTT enmuchos aspectos (ya se ha conseguido un gran con-senso con el sector transportista, y al respecto agra-dece una vez más la colaboración de CETM, cuyasnuevas aportaciones podrán ser tenidas en cuenta in-cluso en trámite parlamentario), también el Ministerioseguirá apoyando al sector en el ámbito de la forma-ción, con ayudas para jornadas y seminarios (se inten-tará mantener para 2013 la cifra de 4 millones de eurospara 2013, de los que 25% serán para CETM), y tam-bién para el abandono de la actividad por los trans-portistas autonómos de mayor edad ( está previsto queen 2013 se acceda a unas 440 solicitudes). Seguirá,pues, la colaboración de la Administración con el sec-tor –especialmente con CETM por su mayor nivel de re-presentatividad–, que ha demostrado ser el máseficiente y utilizado. Dicho lo cual, declaró clausuradoeste Congreso.


El Ministerio seguiráapoyando a la

carretera, pues hademostrado ser el

modo más eficiente ypor ello es el másutilizado (Catalá,

Secretario de EstadoMº Fomento)

Texto y fotos:Francisco Sánchez-Gamborino

Asesor Jurídico de ASTICVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

Arriba, el Secretario de Estado. Abajo, Miguel Pereira, Jefe de Relaciones Laborales de CETM.

Su equilibradacadena cinemática

hace posiblemantener un

consumo mínimo

prueba


Anteriormente tuvimos ocasión de conocer la ver-sión 440 CV de la gama Efficient Line y quedamosmuy satisfechos con las prestaciones del vehículo. Enesta ocasión, probamos al hermano mayor de la saga,que cuenta con un motor más potente y también cum-ple con creces el objetivo para el que fue diseñadaesta serie de camiones.

PARECE MÁS GRANDEDE LO QUE EN REALIDAD ES

Para animar a este vehículo, el fabricante alemán hautilizado su ya clásico motor D26, tipo D2676LF18 deseis cilindros en linea, de 12.419 centímetros cúbicosde cilindrada total, con culata monobloque de 24 vál-vulas. Este propulsor cuenta con el ya habitual sis-tema de inyección Common Rail de última generación,con inyectores de ocho orificios, gestionado por el

sistema de regulación electrónica EDC, variante 7,mas turbocompresor e intercooler. La potencia máxima que entrega este motor es de480 cv (353 kW) a un régimen de 1.900 revolucionespor minuto, siendo su cifra de par máximo de 2.300Nm en el margen comprendido entre las 1.050 y las1.400 rpm.Este propulsor cumple con la normativa Euro 5 y conla severa normativa de emisiones EEV, para ello uti-liza el sistema SCR con inyección de AdBlue en el sis-tema de escape. Un componente más encaminado ala reducción de combustible es el compresor de aire,que utiliza un sistema que cuando no es necesario suuso se desconecta del motor.El rendimiento de este motor es su punto fuerte.Ofrece excelentes prestaciones, sobre todo a la horade encarar subidas pronunciadas como comproba-

MAN TGX 18-480 Efficient Line

OBJETIVO SUPERADO


FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: MAN D2676LF18• Nº cilindros: 6 en línea• Cilindrada: 12.419 cm3

• Diámetro/Carrera: 126 mm / 166 mm• Rel. Compresión: 19 a 1• Potencia máxima: 480 CV (353 kW) a 1.900 rpm• Par máximo: 2.300 Nm entre 1.050-1.400 rpm• Potencia freno motor escape: 285 kW a 2.400 rpm

CARACTERÍSTICAS- Suspensiones

• Delantera Ballesta parabólica de una hoja de 7,5 t.,con amortiguadores y barra estabilizadora

• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica,amortiguadores y barra estabilizadora

- Frenos• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos ventilados PERROT PAN 17• Accionamiento Neumático MAN Brakematic de tripe circuito, delantero, trasero,

estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor Freno de balancín MAN EVBec

(Exhaust Valve Brake electronically controlled)- Dirección

• Tipo ZF 8098 Servocom de recirculación de bolas servoasistida- Ruedas

• Llantas Alcoa de 9 x 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 660 litros + 250 litros• AdBlue Integrado en el deposito de gasoil de 75 litros

TRANSMISIÓN• Embrague Monodisco en seco MZF de 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 TD PROFI• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero HY-1350 con bloqueo diferencial• Relación de grupo 2,85 a 1

PESOS• Tara camión 7445 kg con depositos de gasoil y ad blue llenos• PMA conjunto 39.700 kg

Ruido aerodinámico

Relación prestaciones/consumoGestión de la caja de cambios

Durante la prueba el consumo fue de 32,22 l/100Km

mos en la ascensión al puerto de Somosierra.Mantuvimos el cuentavueltas en zona de par máximodurante el ascenso con una reserva de potencia con-siderable en todo momento y sin penalizar el con-sumo en el tramo.Llegado el momento de afrontar el descenso delpuerto la respuesta fue perfecta. Este propulsormonta un freno motor, en este caso freno de balancínMAN EVB (Exhaust Valve Brake ), que ofrece la desta-cada cifra de 285kW de retención a 2400 rpm. Su ac-cionamiento está combinado con el retarder conmando en la columna de dirección y con el pedal defreno. Solo con tocar el pedal, se programa la veloci-dad de descenso aplicando retarder o freno motorsegún la necesidad de retención. Con este sistema sereduce el uso del freno de servicio a la mínima expre-sión optimizando al máximo la labor del conductor,

puesto que no se tiene que preocupar de que el camión se embale o se frene por-que mantiene en todo momento la velocidad de descenso.Este excelente propulsor se complementa con una no menos eficaz caja de cam-bios: el modelo MAN TipMatic ZF12 AS 2331 TD PROFI, donde lo más acertado esel software de gestión que trae incorporada, el cual lee la carretera con una efica-cia superior, adaptando los cambios al recorrido de ese momento y a la forma deconducir del piloto. Los cambios los realiza de forma rápida tanto adelante comohacia atrás, mejorando a modelos anteriores, ejecutando las operaciones segúnlos requerimientos del conductor, a mayor y a menor régimen de vueltas, evitandosubir el motor a altos regímenes cuando no es necesario y aguantando las veloci-dades a bajas vueltas evitando reducciones innecesarias. Complementado a la caja de cambios monta el nuevo intarder eco que reduce un25% las pérdidas a régimen de ralentí, minimizando el tiempo de reacción y dis-


1: Imagen exterior llamativa.2: Grupo óptico de alto rendimiento.3: Cofre exterior de gran tamaño.4: Símbolo de eficiencia.

1

2

3

4

La prueba se ha iniciado en Alovera en vez de Azuqueca de Henarespor obras en el surtidor de inicio.En A2 tramos de obras, con cambio de carril al sentidocontrario afectando levemente la velocidad mediaEn N 111 tramos de obras con incorporación de 2 nuevasrotondas a sumar a las existentes en anteriores pruebas,bancos de niebla que no han llegado a afectar la conducción1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoil de4,58 l

Incidencias

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de Henares -Medinaceli 105 37,36 35,58 1h18´37´´ 80,13Medinaceli, Soria N111 76 25,68 33,78 1h00´29´´ 75,39Soria N111 -Aranda de Duero N122 113 25,57 22,68 1h32´02´´ 73,66

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero -Alto Somosierra A I 59 32,06 54,33 49´11´´ 71,97Alto Somosierra A I, Algete A I 63 13,40 21,26 48´32´´ 77,88

Km inicio: 21.793; Km final: 22.216

Total prueba Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h416 134,07 32,22 5h28´51´´ 75,90

Tramo 1 294 88,61 30,13 3h51´08´´ 76,31Tramo 2 122 45,46 37,26 1h37´43´´ 74,91Litros gasoil: 141,1Litros Adblue: 8,4Climatología: Principio: 10o; Mitad: 15o; Final: 22o

416 km

Distancia

32,22

Litros/100

75,90 km/h

Velocidad

minuyendo de 2 a 3 dB el ruido. En este modelo disponemos de seis puntos de re-gulación del esfuerzo de frenado, los dos últimos combinados con el freno motor,y en caso de necesidad, pulsando un botón en el mando del retarder, aplica el má-ximo de puntos junto con el freno motor, como pudimos comprobar durante laruta.El embrague es monodisco en seco MFZ 430 con accionamiento automatizado,prescindiendo del pedal de embrague. Sorprende gratamente la suavidad dearrancada de este embrague en todo momento, tanto en arrancadas suaves comofuertes.En el eje trasero MAN adopta el grupo diferencial HY – 1350 de simple reduccióncon una relación de grupo de 2.85 a 1 que nos arroja un valor de 1282 rpm a 85km/h, siendo esta relación ideal para las prestaciones de este motor. La suspen-sión es neumática de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, con amortigua-dores y barra estabilizadora. Esta equilibrada cadena cinemática hace posible mantener un consumo mínimo y,cuando es necesario, unas prestaciones brillantes siempre dentro de unos lími-tes de gasto de combustible muy bajos.Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadores y barraestabilizadora.El sistema de frenos está encomendado a discos en ambos ejes con sistema MANBRAKEMATIC, con regulación electrónica del esfuerzo de frenado, el desgaste,además de la conexión del freno motor al aplicar el freno de servicio, ABS, ASR,ESP y sistema de arranque en pendiente.Este vehículo monta neumáticos con bajo índice de rozamiento, así como controlcontinuo de la presión de aire.

CCABINA XLX

La unidad que tuvimos ocasión de probar está equipada con la cabina XLX, versiónintermedia de la gama TGX. Sus grandes dimensiones la hacen ideal para largadistancia, destaca su generoso volumen y la facilidad de movimiento interior gra-cias a su reducido túnel motor de solo 100 mm.. El camión está equipado con un paquete aerodinámico (spoilers laterales y detecho, además de carenados laterales que lo envuelven al completo), que dismi-nuye notablemente la resistencia del aire y mejora el consumo. Este modelo eli-mina la visera y la opción de bocinas en el techo para reducir un poco más elconsumo. Exteriormente esta cabina muestra una imagen actual, con un diseño de calandrasencillo pero llamativo. Lateralmente cuenta con dos grandes cofres portaobje-tos, uno a cada lado. La suspensión de la cabina es neumática de 4 puntos, situa-dos en una posición baja en el bastidor del camión. La ubicación está muy logradaya que la estabilidad de la cabina es muy alta. Para la iluminación de este camión, los proyectores principales cuentan con lucesde cruce de xenon, además de contener las luces de larga distancia, posición, in-termitencias y los pilotos de luz de marcha diurna. Para el resto de pilotos se uti-liza la tecnología led de bajo consumo que junto con un alternador de altorendimiento reduce las pérdidas del motor en la producción de electricidad.La cabina está a 1450 mm del suelo y para acceder a ella contamos con tres esca-lones (el primero a 354 mm del suelo). Las puertas de gran tamaño incorporan un


5: Salpicadero sencillo y ergonómico.6: Sencillo cuadro de relojes.7: Todos los mandos agrupados.8: TNevera eléctrica y mesa abatible .

5

6

7

8

LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 110 Autovía 1.092Soria 186 Nacional 1.063Aranda de Duero 299 Nacional 798Alto de Somosierra 359 Autovía 1.404Algete 422 Autovía 741

prueba

faldón inferior que deja solo a la vista el primer es-tribo evitando la formación de suciedad en el resto.Interiormente contamos con una altura libre, desdeel túnel motor al techo, de 1875 mm, una altura muydestacada siendo la llamada cabina media. Montados literas: la principal de 790 mm de ancho por 90mm de espesor por 2200 mm de longitud y la se-gunda de 705 x 70 x 2125 mm. Debajo de la litera prin-cipal encontramos un cajón para guardar objetos, queen el caso de nuestro protagonista es una neveraeléctrica de grandes dimensiones con una mesa ple-gable acoplada. Entre ella y el asiento del conductortenemos una consola donde se albergan el freno demano y el mando de selección de la caja de cambios.El asiento del conductor es neumático con múltiplesregulaciones y ofrece un nivel de comodidad muyalto. El asiento del acompañante es idéntico al delconductor, pero en este caso es fijo, aunque tambiénes muy confortable. La visibilidad es más que óptima gracias a su gene-roso parabrisas y al gran tamaño de las ventanas delas puertas, así como el magnífico equipo de retrovi-sores que monta la serie TGX. Garantizan una visiónexcelente de todo lo que sucede a nuestro alrededory cuentan con unas sujeciones que anulan por com-pleto las vibraciones incluso al paso por zonas bache-adas. Además, el espejo principal del acompañantecuenta con un sistema que pulsando un botón seabre unos grados, facilitando las maniobras por ellado derecho.En la parte superior del parabrisas encontramos tresgenerosos cofres con tapa. Debajo tenemos las lucesde cabina situadas entre dos bandejas portaobjetosen el centro y la parte derecha. Encima de las puertastambién se encuentran unos huecos portaobjetos depequeño tamaño.El salpicadero es de diseño sencillo. Junto al cuadrode relojes está el equipo de navegación GPS que en-globa también la radio. Debajo dispone de una con-


Ofrece excelentesunas prestaciones,

sobre todo a la horade encarar subidas

pronunciadas comocomprobamos en laascensión al puerto

de Somosierra

sola que agrupa todos los mandos, así como el cli-matizador. A la derecha, en un resalte del salpicadero,tenemos un portabotes encastrado en una pequeñabandeja portaobjetos y debajo encontramos dos ca-jones. El volante cuenta con múltiples regulaciones. A su de-recha el mando de intermitencias y "limpias", y enotro mando están agrupados el selector de velocida-des del cambio junto con la función de modo manualo automático, además del selector del retarder. El diá-metro del volante es de 460 mm y engloba en su in-terior los mandos del programador de velocidad, asícomo el manejo de la radio y el ordenador de a bordo.El cuadro de relojes es sencillo y cuenta con los indi-cadores habituales de velocidad, rpm, indicador decombustible – Ad Blue. El ordenador de a bordo com-plementa a la perfección el cuadro de relojes, siendoeste de manejo sencillo desde los mandos del vo-lante.MAN ofrece un producto muy logrado que permite alos profesionales desarrollar su trabajo con unos con-sumo realmente reducidos. Sin lugar a dudas, estevehículo reúne todas las características para ocuparun lugar de privilegio en el mercado español.

N DEL A.

Lamentablemente en la anterior prueba realizada alMAN Efficient Line 440, las circunstancias adversasen las que tuvimos que realizar el test nos impidieronconocer todo su potencial. Sin embargo en esta oca-sión, con condiciones normales, hemos podido cons-tatar que los consumos de esta gama son realmentesorprendentes. Además estos consumos reducidosno le privan de ofrecer un elevado rendimiento.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

producto


La familia de vehículos comerciales de Volkswagenno deja de evolucionar y ahora incorpora esta tecnolo-gía en todos los modelos de la gama, desde Caddyhasta Crafter, que reduce los consumos y las emisiones.

La compañía alemana ha lanzado nuevas versionesBlueMotion Technology para todos sus comerciales.La marca incorpora a su amplia gama de modelos,versiones altamente eficientes, ahorradoras y respe-tuosas con el medio ambiente. Estos vehículos sonespecialmente interesantes para quienes trabajancon flotas y para aquellos clientes que por el tipo deuso del vehículo necesiten disfrutar de un bajo costede mantenimiento.

TECNOLOGÍA BLUEMOTION PARA TODOS

El nuevo Caddy BlueMotion Technology está disponiblecon motores TDI de 75, 102 y 140 CV de potencia, ade-más del TSI de 105 CV, y los clientes pueden decantarseentre cuatro versiones en función de sus necesidades:Furgón, Kombi, Trendline y Comfortline. El ahorro decombustible y la reducción de emisiones son sus señasde identidad. El sistema Start-Stop del motor, la recu-peración de la energía de frenado, el control automá-tico de la velocidad (Tempomat) y las optimizacionesaerodinámicas hacen posible que el consumo de com-bustible alcance promedios de sólo 4,9 l/100 km.El Transporter Kombi Pro BlueMotion Technology esun vehículo con techo normal, una distancia entreejes de 3.000 mm y un peso máximo de 2,8 toneladasque incorpora el motor 2.0 TDI de 114 CV. Con el equi-pamiento BlueMotion Technology se mejora la efi-ciencia del vehículo gracias a los sistemasStart&Stop, el de recuperación de la energía de fre-nada, los neumáticos de baja resistencia a la roda-dura, así como el control de la velocidad crucero.

Gracias a la introducción de estas medidas, elTransporter Kombi BlueMotion Technology consumeúnicamente 6,8 litros de gasoil a los 100 kilómetros yemite 179 gramos de CO2 por kilómetro.Por su parte, el nuevo Crafter BlueMotion cuenta concuatro opciones de motor (109, 136 CV y los BiTDI de143 y 163 CV respectivamente), que ofrecen un ajus-tado consumo de 7 litros de gasoil a los 100 km, conun nivel de emisiones de tan solo 184 gramos de CO2por km. Las BlueMotion Technologies aplicadas a unCrafter incluyen el sistema Start&Stop, la recupera-

ECOLÓGICOS Y ECONÓMICOSVolkswagen Vehículos Comerciales Blue Motion

La compañía alemanaha lanzado nuevas

versiones BlueMotionTechnology para

todos suscomerciales

Volkswagen no solo quiere producir vehículoscada vez más respetuosos con el medio am-biente: pretende ir mucho más allá de productosy tecnologías. Porque comprometerse con elmedio ambiente no solo implica desarrollar inno-vaciones sostenibles, sino también adoptar nue-vos patrones de conducta. Para sus automóviles ypara el día a día. Por eso, con Think Blue quierenanimar a todos a que sean más respetuosos conel medio ambiente.

Think Blue


ción de la energía de frenado, el control de crucero yuna relación de transmisión al eje trasero más largaque reduce las revoluciones por minuto.

AMAROK: BLUEMOTION + CAMBIO AUTOMÁTICO

La incorporación del cambio automático a la ofertacomercial del Amarok es sin duda una de las grandesnovedades que Volkswagen Vehículos Comerciales.La posibilidad de poder equipar a este pick-up con uncambio automático de 8 velocidades, el mismo queequipa el Volkswagen Touareg, y que basa su funcio-namiento en un sistema de convertidor de par, aportadinamismo y confort a la conducción. La combinación del Amarok con BlueMotionTechnology y cambio automático puede llegar a aho-rrar hasta 0,5 l cada 100 km en comparación con unmodelo Amarok sin esta tecnología y cambio manual.Así, el Amarok equipado con el sistema Start&Stop,recuperación de energía de frenada, control automá-tico de la velocidad y neumáticos de baja rodadura,es capaz de ofrecer unas emisiones por debajo de los185 gramos por kilómetro.

PRO Y EDITION

Para ajustarse al máximo a las necesidades de losusuarios, Volkswagen Vehículos Comerciales ha pre-sentado una nueva gama que se estructura en dos lí-neas de acabado: Pro y Edition.El primero de ellos está especialmente dirigido aaquellos clientes que hacen un uso más profesionaldel vehículo como herramienta de trabajo. Este nuevoacabado refuerza el equipamiento de serie de los mo-delos más comerciales con la incorporación de ele-mentos tales como el Bluetooth, el Climatic oClimatronic (en función del modelo), los faros anti-niebla con luz de giro y el Tempomat.La nueva línea Edition, ya ofrecida en la gama T5, seaplica ahora también a las versiones orientadas alocio y el tiempo libre de la gama Caddy, las versionesTrendline y Comfortline.

La situación del mercado de los vehículos comerciales no invita al optimismo.El ritmo de ventas hace prever que a la conclusión de este ejercicio el mer-cado no superará la frontera de las 63.000 unidades."El año no está siendobueno y en octubre no ha variado la tendencia", lamentó Hernán Vázquez (1),máximo responsable de la división de vehículos comerciales de Volkswagenen España. Ante esta situación, la única forma de vender más vehículos pasa por seguircreciendo en cuota de mercado. Volkswagen sigue mejorando continuamentesu gama de comerciales para lograr este objetivo. La incorporación deBlueMotion se enmarca dentro de esta ambiciosa estrategia. Álex García (2), Director de Marketing y Operaciones de VolkswagenVehículos Comerciales, fue el encargado de explicar detalladamente los be-neficios que aporta esta tecnología, que está disponible en todos los mode-los y permite conseguir "un ahorro notable en el consumo de combustible,que, según los casos, puede alcanzar los 300 euros anuales", aseguro. Elreto es que en 2013 más del 50% de la gama sea BlueMotion de serie. Ante laguerra de precios actual, Volkswagen apuesta por dar un valor añadido a susproductos, que siguen manteniendo una excepcional relación calidad-precio. Respecto a los efectos que el Plan PIVE tendrá en el segmento de los vehícu-los comerciales, en Volkswagen consideran que será escaso. "Quizás elGobierno nos podría haber echado una mano más fuerte al segmento de losindustriales, que en la actualidad es un tercio en relación a 2007", aseguróVázquez.

Ante la crisis, valor añadido

La incorporación delcambio automático a laoferta comercial delAmarok es sin duda unade las grandesnovedades.

Ahora su gama seestructura en doslíneas: Pro, enfocada alos profesionales, yEdition, que agrupa lasversiones orientadas alocio y el tiempo libre

21

producto


El auge del reparto urbano y de corta distancia esimparable y Mercedes-Benz tiene preparada una fa-milia de vehículos que cubre este nicho respetandoal máximo el medio ambiente. Los nuevos Antos Euro6 y Canter Eco Hybrid unidos a las variantes más eco-lógicas de Vito y Sprinter se adaptan a la perfección alos requerimientos del sector de la distribución. Citan,que acaba de comenzar a comercializarse, cierra elcírculo.

Estos vehículos cubren el abanico completo del trans-porte de distribución en Europa.Sea cual sea la elección, con 1,8 ó 16 toneladas demasa máxima autorizada, con motores de 55 kW (75CV) o 375 kW (510 CV) de potencia, con cambio ma-nual de cinco velocidades, cambio automático desiete velocidades con convertidor de par o cambiode doce velocidades totalmente automatizado, conpropulsión diésel, híbrida o eléctrica, en versión fur-gón, combi, chasis o tractora: ningún fabricanteofrece una variedad de vehículos de distribución tanamplia como Mercedes-Benz. En las jornadas"Distribution Day" presentó a la prensa europeatodos estos modelos.

ANTOS

El Mercedes-Benz Antos es el primer camión conce-bido específicamente para el transporte pesado dedistribución. Su masa máxima autorizada de 18 a 26t y una masa máxima del conjunto de carretera de 40t cumple con gran solvencia los requisitos de este tipode servicios. La cabina ClassicSpace del nuevo Mercedes-BenzAntos (2,30 m) está disponible en dos ejecuciones:corta (S) y mediana (M). También se ofrece una ver-sión mediana especialmente baja (CompactSpace)para aplicaciones como el transporte frigorífico .La gama de propulsores Euro 6 disponible es amplia:se ofrecen tanto el conocido motor de seis cilindros y12,8 litros OM 417 del nuevo Mercedes-Benz Actroscomo el nuevo propulsor mediano de 10,7 litros de ci-lindrada OM 470 con un abanico de potencia de 326 a428 CV (240 a 315 kW). A esto se añade la mecánica«pequeña» de seis cilindros en línea OM 936, tambiéncompletamente nueva, con 7,7 litros de cilindrada. Losingenieros han dimensionado este motor en cinco ni-veles depotencia, de 238 a 354 CV (175 a 260 kW). Después del Mercedes-Benz Actros, Antos es el segundocamión que sale de la línea de producción equipado ex-

PÓQUER URBANODaimler toma la ciudad

Mercedes-Benz Antoses el primer camión

concebidoespecíficamente parael transporte pesado

de distribución


Sprinter estáequipada concambioautomático desietevelocidades(7G-TRONIC)que facilita laconducción enlas áreasurbanas

clusivamente con cambios PowerShift 3, pero tambiénestá disponible con caja de ocho velocidades. Por último hay que señalar que está disponible en dosversiones: Loader con elevada carga útil y Volumer conbastidor especialmente bajo. Su elevado nivel de segu-ridad, su confort y la funcionalidad de sus cabinas le per-mitirán convertirse en un referente en este segmento.

CANTER ECO HYBRID

El Canter Eco Hybrid, que en nuestro país comercializaMitsubishi, ha desembarcado en Europa después desu éxito de ventas en Japón.Con su propulsión silenciosa y baja en emisiones, re-sulta ideal para el servicio de distribución en aglo-meraciones urbanas y en otras zonas sensibles a lacontaminación. Después de una intensa fase de prue-bas, ya está listo para afrontar el trabajo diario conplenas garantías. Este vehículo, que se produce en la planta deTramagal (Portugal), se pone en marcha con su motoreléctrico síncrono con excitación permanente y unapotencia de 40 kW. El par máximo asciende a 200 Nm,que está disponible en su totalidad desde el primergiro de las ruedas.

Además cuenta con un moderno motor turbodiésel decuatro cilindros 4P10 con 3,0 litros de cilindrada pro-cede del Canter con propulsión convencional. Estemotor desarrolla 110 kW (150 CV) de potencia y en-trega un par motor máximo de 370 Nm entre las 1.320y las 2.840 rpm. Este propulsor dispone de recircula-ción de gases de escape y un filtro de partículas.Según las estimaciones del fabricante esta apuestahíbrida permite ahorrar hasta un 23% de combusti-ble y el incremento de precio respecto a unidad con-vencional ronda los 9.000 euros. El Canter Eco Hybrid cuenta con dispositivo de paraday arranque y cambio de doble embrague Duonic. Setrata de un cambio manual de seis velocidades condos embragues hidráulicos en baño de aceite y unequipo electrónico de control.

SPRINTER

La Sprinter es un vehículo clásico en el ámbito de ladistribución desde hace años. Ahora se ofrece con elnuevo 7G-TRONIC. Este cambio automático de sietevelocidades dispone de un sistema de gestión total-mente electrónico y se ha ajustado a los requisitosespecíficos de una furgoneta. La potencia del motor

se transmite a las ruedas por medio de un converti-dor de par con acoplamiento de anulación del con-vertidor integrado. Este mecanismo reduce a unmínimo el resbalamiento del convertidor y las pérdi-das de potencia resultantes. Hay que destacar sobre todo el bajo consumo de com-bustible en combinación con el paquete BlueEFFI-CIENCY: en función del modelo y la desmultiplicación deldiferencial, la Sprinter de 3,5 toneladas M.M.A. conmotor diésel de cuatro cilindros consigue mantenersesin esfuerzo por debajo del umbral de los 7,6 litros.Este paquete incluye función de parada y arranqueECO, neumáticos de resistencia a la rodadura optimi-zada, bomba de la servodirección ECO, gestión del al-ternador y una bomba de combustible con regulacióneléctrica.Mercedes-Benz ha vuelto a aumentar el excelentenivel de seguridad de la Sprinter. La generación másreciente del acreditado sistema de serie ADAPTIVEESP dispone ahora de funciones adicionales: BrakeDisk Wipe (mejora la frenada cuando se conduce porcalzadas mojadas) y Electronic Brake Prefill (dismi-nuye el tiempo de reacción al frenar)

VVITO E-CELL

Otra alternativa es la Vito E-CELL, un vehículo limpiopara la ciudad Mercedes-Benz también amplía lagama de modelos de la Vito: el modelo Vito E-CELLcon propulsión eléctrica por batería se ofrece ahoratambién en versión combi de siete plazas. Con ello,los clientes tienen a disposición una furgoneta silen-ciosa y exenta de emisiones para el transporte de pa-

producto


Vito E-CELL estádisponible en más de

15 países europeos.Además se ha

iniciado lacomercialización de

una versión combicon siete plazas

La planta de Daimler AG en Dusseldorf cuentacon una plantilla de cerca de 6.500 trabajadoresy es uno de los centros industriales que más em-pleo ofrece en la ciudad. Daimler fabrica aquí fur-gonetas desde hace exactamente cincuentaaños. En la actualidad es la sede principal deproducción de furgonetas del Grupo a nivel mun-dial. Cada día salen de la cadena de producciónmás de 600 unidades de la Mercedes-BenzSprinter y otras furgonetas derivadas.Cerca de 280 camiones suministran diariamentea la factoría unas 2 850 toneladas de materialprocedentes de unos 600 proveedores, muchosde ellos establecidos en los alrededores. A ellose suman numerosas empresas de servicios. Porotro lado, cerca de 210 camiones y once vagonesde ferrocarril abandonan cada día la fábrica deDusseldorf cargados con furgonetas nuevas. Deellos, unos 80 camiones se desplazan a los puer-tos cercanos, de donde salen cada semana uno odos buques fluviales cargados con furgonetas.

Veinticinco añosfabricando furgonetas

sajeros en núcleos urbanos y otras zonas sensibles ala contaminación. La Vito E-CELL es la primera furgo-neta con motor eléctrico producida en serie por un fa-bricante de automóviles.Su autonomía alcanza los 130 kilómetros y la recargade las baterías se realiza conectándolas a la red de380/400 V: el proceso completo dura como máximocinco horas. En caso necesario puede hacerse tam-bién uso de una toma de corriente doméstica de 230V. Mediante recuperación de energía al frenar se re-carga adicionalmente la batería durante la marcha.El equipamiento de seguridad es muy completo: ESP yairbags para el conductor y el acompañante de serie.En la actualidad, la Vito E-CELL está disponible en másde 15 países europeos, de Finlandia a España y deGran Bretaña a la República Checa. Al igual que su-cede con el furgón, la E-CELL Combi se ofrece en elmarco de un modelo de alquiler con una duración decuatro años o bien 80.000 km, que incluye un pa-quete de servicio postventa (mantenimiento, repara-ción y piezas de desgaste).

Citan complementa a este póquer de vehículos con un perfil netamente ur-bano. La última incorporaciones a la gama de vehículos comerciales deMercedes-Benz se caracteriza por su polivalencia, flexibilidad y un reducidoconsumo (la versión BlueEFFICIENCY consume 4,3 litros a los 100 km).Ya seha iniciado su comercialización en nuestro país.

La jugada perfecta

cajas

de cambio


PARA TODAS LAS NECESIDADES

El abanico de posibilidades a la hora deelegir una transmisión cada vez esmayor. Los fabricantes sigueninnovando y desarrollan productos quese adaptan a la perfección a cualquieraplicación dentro del sector deltransporte.

Cajas de Cambio

La crisis no haimpedido que los

principalesfabricantes

mantengan suapuesta por la

innovación


En el mercado español, Allison Transmission y ZF sondos de los fabricantes de referencia. Un buen númerode los vehículos destinados al transporte están equi-pados con sus cajas de cambio. Su amplia oferta y lacontrastada calidad de sus equipos les ha permitidoconsolidarse como dos de las opciones preferidas delos profesionales del transporte, que tienen la opor-tunidad de comparar costes iniciales de compra y deexplotación, economía del combustible, productivi-dad y fiabilidad entre un buen número de modelos.

ANTES LA CRISIS, INNOVACIÓN

La situación que atraviesa el sector con un incrementoincesante de los costes (combustible…), retrasos en loscobros, falta de actividad… y un imparable descensode las ventas de vehículos está afectando de un modomuy directo a los fabricantes de transmisiones, peroen este escenario no han frenado su apuesta por po-tenciar la I+D+i. Una buena prueba de ello son las no-vedades que presentaron durante la última edición dela IAA de Hannover: Allison dio a conocer el innovadorH 3000, un sistema automático, híbrido paralelo paravehículos medianos y pesados y el TC10, que combinala capacidad de arranque de un sistema automático deAllison con la economía de combustible inherente a latecnología de doble eje secundario. Esta transmisiónde 10 marchas está diseñada específicamente paraproporcionar al mercado de cabezas tractoras los be-neficios del par continuo y sin interrupciones.Por su parte ZF mostró la caja de cambios TraXon, quecumple con las necesidades de los vehículos indus-

"Continuamosinvirtiendo enEspaña parapromover latransición detransmisionesmanuales a latecnología detransmisióntotalmenteautomática",asegura TrondJohansen (AllisonTransmission)

triales. Para estanueva caja de cambios

la compañía alemana ha desarro-llado un revolucionario software denomi-

nado PreVision GPS, que se conecta al GPS y alos datos de navegación para prevenir la conducción.En este entorno complicado, además de la innovación,otro de los objetivos prioritarios es mantener la posi-ción en el mercado. En este sentido, desde ZF Españase muestran "satisfechos" porque a pesar de las difi-cultades su cuota de mercado se mantiene estable. Allison también sigue confiando en el mercado espa-ñol. "Continuamos invirtiendo en España y otros mer-cados globales para promover la transición detransmisiones manuales a la tecnología de transmisióntotalmente automática", asegura Trond Johansen,Responsable de Promoción de Ventas de la compañíaen España.

FUTURO

ZF Friedrichshafen AG, como proveedor global de laindustria de la automoción, está compensando la des-aceleración general que se está produciendo en eldesarrollo del sector de los vehículos comerciales concuotas de mercado adicionales y una tendencia mun-dial orientada al consumo de transmisiones automá-ticas en vehículos turismo.A pesar de la situación, el Grupo proyecta un creci-miento de ventas del 10 por ciento, llegando a los17.000 millones de ¤ en este año. La demanda en el seg-mento Premium de los turismos es todavía fuerte, es-pecialmente en los EE.UU. y en China, donde las ventashan aumentado un 44% y un 32%, respectivamente. Lapresencia internacional de ZF ayuda a compensar la he-terogénea situación económica que actualmente hay enlos diferentes mercados y regiones.La gran demanda de productos de ZF requiere inver-tir 1.500 millones de euros en 2012 y 2013. Estas in-versiones se necesitan para construir nuevas plantaso ampliar las existentes y, por lo tanto, aumentar lacapacidad de producción.

cajas

de cambio


Qué resultados está obteniendo Allison en elsector del transporte de mercancías por carretera du-rante este ejercicio? ¿Cuál es su cuota de mercado glo-bal y España?

Las cajas de cambio Allison están disponibles enprácticamente todos los fabricantes globales de ve-hículos dirigidos al transporte de mercancías.Además gran parte de las principales flotas a nivelmundial operan vehículos equipados con nuestrosproductos.La distribución y transporte son sectores que anali-zan exhaustivamente el tipo de vehículo y la caja decambios que equipan a la hora de la compra. Entranen juego factores tales como los costes iniciales decompra y de explotación, la economía del combusti-ble, la productividad (el tiempo que se tarda en com-pletar un recorrido) y la fiabilidad, factores todosellos esenciales para el éxito en su trabajo. Las cajas Allison son conocidas en todo mundo porsu fiabilidad, durabilidad y rendimiento. Además in-crementan la seguridad y maniobrabilidad del vehí-culo y son muy fáciles de manejar. Allison trata así de dar respuesta a todas estas nece-sidades del sector de transporte y desde hace años,está llevando a cabo un especial esfuerzo en I+D+ipara lanzar nuevas transmisiones completamente au-tomáticas. De hecho se acaban de presentar en elmercado dos nuevas cajas automáticas: H 3000 y elTC10. Estos productos se dirigen a los sectores de ladistribución y de corta distancia.

¿Qué gama de productos ofrece Allison para el sectordel transporte de mercancías por carretera?

Allison cuenta con una amplia gama de productos di-rigidos al sector de distribución. Se trata de cajas decambio completamente automáticas y con converti-dor de par. Todas las series están dotadas de contro-les electrónicos avanzados para optimizar elrendimiento del vehículo y minimizar el consumo decombustible así como incrementar la capacidad deprognosis reduciendo así los costes de manteni-miento y el tiempo de inactividad del vehículo.Las Series 1000 y 2000 de Allison son cajas de cambiototalmente automáticas para camiones hasta 15.000Kg y 224 kws (300 CV).En este mercado, la Serie 3000 de Allison se convierteen nuestro modelo más demandado en aplicacionescon un nivel de exigencia normal y medio y se destinaen combinación con motores hasta 276 kW (370 CV).Por su parte la Serie 4000 Serie resulta idónea paraaplicaciones de hasta 421 kW (565 CV). Las Series tanto 3000 como 4000 están disponiblescon retardador opcional integral que funciona comosistema de freno auxiliar y que reduce el desgaste delos frenos.

¿Qué destacaría de las nuevas cajas de cambio (TC10 yH 3000) que han presentado recientemente en la IAA?

Estos nuevos productos, TC10 y H 3000 presentadosrecientemente en la IAA, comenzarán su esperadaproducción el año que viene.

RESPONSABLE DE PROMOCIÓN DE VENTASDE ALLISON TRANSMISSION EN ESPAÑA

TROND JOHANSEN

“TRATAMOS DE DAR RESPUESTA A TODASLAS NECESIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE”

Allison acaba depresentar en el

mercado dos nuevascajas automáticas:

H 3000 y el TC10.Estos productos se

dirigen a lossectores de la

distribución y decorta distancia

Trond Johansen con una caja decambios de la Serie 3000, la másutilizada en el sector de la distri-bución.

El innovador modelo TC10 combina la capacidad dearranque de un sistema automático de Allison con laeconomía de combustible inherente a la tecnologíade doble eje secundario. Es la única solución tecno-lógica de su clase, y se convierte así en una alterna-tiva a las tradicionales transmisiones manualesautomatizadas o simplemente manuales.La transmisión automática TC10 de Allison maximizala eficiencia de la transmisión a velocidades de cru-cero, ahorrando tiempo y dinero a los operadores, si

Allison está transformando el mundo del transporteen camión con el innovador H 3000. Se trata de un sis-tema automático, híbrido paralelo para vehículos me-dianos y pesados. Está basado en la más que probadaSerie 3000 de Allison, e incorpora componentes hí-bridos: un moto-generador patentado y batería delitio. El nuevo sistema H 3000, destinado a diferentes tiposde aplicaciones, puede mejorar el consumo de com-bustible hasta el 25%, dependiendo del ciclo de tra-bajo a desarrollar. El diseño incluye un convertidor depar y un moto-generador, lo que permite a los fabri-cantes de equipos maximizar la eficiencia e incre-mentar el rendimiento del vehículo con motores máspequeños y menos costosos. Por su parte el TC10, nace como alternativa a las cajasde cambio automatizadas en el mercado de cabezastractoras. Es importante resaltar que se trata de una soluciónpara este sector que históricamente ha tenido que su-peditar el eficiente consumo de combustible en arasde una mayor maniobrabilidad, fiabilidad, productivi-dad y rendimiento. Allison ha conseguido desarrollar una transmisiónúnica que ofrece todas las ventajas de nuestros cam-bios automáticos y que además logra un ahorro en elconsumo de combustible algo que proporciona un im-portante valor añadido a los usuarios finales.

cajas

de cambio idóneas para motores GNC y GNL ya que el converti-

dor de par multiplica considerablemente el par motory mejora la capacidad de arranque, la maniobrabili-dad y sobre todo la productividad de los vehículosequipados con motores de combustibles alternativos.Además, estos controles permiten mejorar el con-sumo de combustible en condiciones del vehículotanto dinámicas como estáticas (en parada, durantela aceleración y en velocidad de crucero). Además tie-nen en cuenta la carga de vehículo, el tipo de con-ducción y la topografía de ruta.Podemos destacar la efectividad de los siguientescontroles electrónicos: RELS (Reduced Engine Loadat Stop), que reduce la carga del motor en paradas,el LBSS (Load Based Shifting Schedule) que calculala carga y la pendiente en tiempo real y el VAC(Vehicle Acceleration Control) que limita la acelera-ción controlando el par de motor basándose en lacarga del vehículo.El ahorro en el consumo del combustible depende delciclo de trabajo a realizar en cada caso pero podemosasegurar que los resultados obtenidos en diversaspruebas, demuestran una mejora en los ciclos de tra-bajo.


bien también resulta apropiada para ciclos de trabajoen zonas urbanas o suburbanas. También cuenta conengranajes helicoidales para un funcionamiento mássilencioso.La Continuous Power Technology™ incorporada en elTC10, ofrece cambios con un par ininterrumpido ypasos de relación cerrada que permiten seleccionesde eje que completan la ventaja de la eficiencia de losmotores modernos a bajas revoluciones.Este sistema de cambios embrague-a-embrague pro-porciona un par continuo a las ruedas, lo que eliminala pérdida del turbo durante los cambios que sueledarse con las transmisiones manuales y manuales ro-botizadas.

¿Cómo pueden influir sus cajas de cambio en ahorrode combustible?

Allison Transmission desarrolla y fabrica cajas decambio totalmente automáticas que de manera efi-ciente y continua transfieren la potencia del motor alas ruedas. El diseño y tecnología de estas transmi-siones totalmente automáticas se han desarrolladoalrededor de la Continuous Power Technology™, lamejor forma de optimizar tanto el rendimiento comoel uso de combustible.De hecho, esta potencia continua a las ruedas que re-sulta ininterrumpida durante los cambios logra incre-mentar la velocidad media del vehículo y por tantopermite realizar las entregas de forma más eficiente. Las ventajas de Allison hacen que estas cajas sean

El consumo decombustible se

optimiza con lascajas de cambiocompletamente

automáticas Allisonporque incorporan

controleselectrónicos con laúltima tecnología y

avanzadasestrategias de

cambio de marchas

Mercedes-Benz Econic CNG de supermercados Simply.


Qué gama de productos ofrece ZF para el sectordel transporte de mercancías por carretera? ¿En quéaplicaciones están teniendo una mejor acogida lascajas ZF?

Cajas de cambios: 3 tipos. Cajas de cambios automa-tizadas: AS Tronic (12/16 marchas máx. 3 100 Nm.Aplicación: Camión pesado), AS Tronic mid (12 mar-chas máx. 1 600 Nm. Aplicación: Camión medio y pe-sado), AS Tronic lite (6 marchas máx. 1 050 Nm.Aplicación: Camión ligero) y eTronic: 6 marchas máx.420 Nm. Aplicación: Furgoneta/Pickup.Cajas de cambios manuales: Ecosplit (12/16 escalo-nes de marcha, máx. 2 800 Nm grupos multiplicadory divisor integrados; Aplicación: Camión pesado),Ecomid (8 escalones de marcha + marcha lenta (cra-wler); máx. 1 300 Nm, grupo multiplicador integrado.Aplicación: Camión medio y pesado.) y Ecolite (5/6marchas máx. 1 250 Nm. Aplicación: Camión medio yligero)Cajas de cambios automáticas: Ecomat (5/6 marchasmáx. 2 000 Nm. Aplicaciones: vehículos recolectoresde basura, volquetes, vehículos de extinción de in-cendios) y PowerLine (6 marchas máx. 1 000 Nm.Aplicaciones: Pickup, Camión ligero).

¿Qué destacaría de la nueva caja de cambios TraXonpara vehículos industriales pesados que han presen-tado recientemente?

Se trata de una caja de cambios básica totalmentenueva y dotada de un concepto modular, TraXon sa-tisface la necesidad del mercado de vehículos indus-triales de contar con una solución versátil para unamplio espectro de aplicaciones.Esta transmisión innovadora aúna varias contradiccio-nes aparentes: proporciona más par sin comprometera un tiempo la relación peso/potencia, posee un mayormargen de desmultiplicación ofreciendo a la vez unfuncionamiento más silencioso, y puede ser accionadaademás de por un embrague seco también por un mó-dulo híbrido, un módulo de doble embrague o un em-brague de convertidor, o combinarse con una toma defuerza en función de la aplicación. Para la nueva trans-misión, ZF ha desarrollado la estrategia revolucionariade cambio de marchas PreVision GPS, que gracias a suconexión a un sistema GPS y a su interfaz de acceso adatos de navegación actúa de modo previsor y con unconsiderable ahorro de combustible.Con el nuevo sistema de transmisión modular para ve-hículos industriales TraXon, se halla disponible por

DIRECTORA DE MARKETINGDE ZF SERVICES ESPAÑA

CARLA MIR

“APOSTAMOS POR LASNUEVAS TECNOLOGÍAS QUEABOGAN POR ELDESARROLLO SOSTENIBLEY LA EFICIENCIA”

“La nueva caja TraXonsatisface la necesidaddel mercado devehículos industriales decontar con una soluciónversátil para un amplioespectro deaplicaciones”

cajas

de cambio


vez primera un módulo de doble embrague para ca-miones pesados. Este sistema permite realizar cam-bios de marcha determinados de un modo apenasperceptible y bajo carga. El nuevo sistema de transmisión automático TraXontambién puede ser utilizado en aplicaciones de cargapesada con un peso total admisible de más de 70 to-neladas. Para este tipo de aplicación – sobre todopara grúas móviles y furgonetas especiales – ZF des-arrolla TraXon Torque.

¿Qué soluciones ofrecen para los vehículos "alterna-tivos" (Híbridos…)?

El nuevo sistema de transmisión automático TraXonde ZF permite emplear la tecnología híbrida. En laconfiguración TraXon Hybrid se halla instalado unmotor eléctrico en la campana de embrague medianteel cual es posible ejecutar todas las funciones híbri-das en un camión pesado: desde la recuperación de laenergía de frenado hasta el apoyo del motor de com-bustión (boosting), pasando por la marcha exclusiva-mente eléctrica y la desconexión del motor en reposo(función de parada y arranque). Para muchas aplica-ciones es especialmente atractivo el hecho de que elmódulo híbrido en su funcionamiento como alterna-dor también puede ser integrado en el suministro deenergía eléctrica de otras unidades, p. ej. en el casode transportes frigoríficos. En cada caso, TraXonHybrid contribuye a reducir el consumo de combusti-ble y las emisiones de los camiones.

¿Qué otras novedades darán a conocer próximamente?

Actualmente, se observan distintas tendencias en elámbito de vehículos industriales. La idea de optimi-zación es común a todas ellas. Desde el punto devista económico, esto significa reducir los costes delciclo de vida, contribuir a la reducción del combusti-ble y disminuir las emisiones de forma permanente. Las soluciones para los chasis modernos con sus-pensiones independientes tanto como la introducciónde sistemas de asistencia electrónicos ayudan a op-timizar la seguridad de conducción. Como especia-lista y líder tecnológico en sistemas de dirección, ZFLenksysteme (ZFLS) influye activamente en estas ten-

dencias desde hace muchos años. Esto lo prueban,entre otros productos innovadores, la dirección linealServoline, la bomba de paletas ajustable Varioserv yel sistema de dirección de superposición Servotwin.ZF también ha presentado la nueva suspensión inde-pendiente para camiones IS 80 TF. Comparada con uneje rígido tradicional, ofrece un claro valor añadidopara fabricantes y operadores de vehículos. Graciasa su diseño novedoso, la suspensión independientegarantiza comodidad y una reducción en el consumode combustible.Otra novedad del Grupo ZF es el sistema CDC, optimi-zado en costes para vehículos industriales. Por vez pri-mera se ha dado a conocer una variante destinada aleje trasero del acreditado sistema de amortiguaciónContinuous Damping Control (CDC) para vehículos in-dustriales. Es adecuada en todos los vehículos indus-triales de dos ejes, ya que éstos poseen una elevadacarga admisible con respecto al peso en vacío y lacarga del eje trasero fluctúa de un modo correspon-dientemente grande en función del cargamento. Por último hay que destacar el Openmatics en el ca-mión. Este sistema telamático se está abriendo pasoen el mercado de camiones con software desarrolladoespecialmente para flotas mixtas de vehículos, el sis-tema de ZF basado en aplicaciones y, por lo tanto, su-perflexible puede optimizar muchos procesos en eldía a día de la logística.

Los fabricantes de vehículos están enfocando sus es-fuerzos hacía la reducción de emisiones y el aumento dela eficiencia, ¿Qué está haciendo ZF en estos aspectos?

ZF sigue apostando fuerte por las nuevas tecnologíasque abogan por el desarrollo sostenible y son respe-tuosas con el medio ambiente, a la par que eficien-tes. Continúa con el desarrollo de su nueva yespectacular generación de cajas de cambios, queayudarán a ahorrar combustible. Las transmisioneshíbridas ahorran combustible, conservan los recursosnaturales y, por tanto, reducen considerablemente lasemisiones de dióxido de carbono. Otro de los temas relevantes para la eficiencia es laligereza. ZF ha presentado varias propuestas y pro-ductos que ya se están aplicando.

Las novedades deZF se centran en

reducir los costesdel ciclo de vida,

contribuir a lareducción del

combustible ydisminuir las

emisiones de formapermanente

Traxon es el nuevo sistemamodular para vehículos industriales.

En la IAA hemos mostrado una innovadora suspen-sión del eje trasero para camiones de dos ejes. Se haconseguido una reducción de peso considerable gra-cias a la función de integración y a materiales más li-geros, ambos con los brazos de 4 puntos ZF y en elsistema general. Lo que se utiliza habitualmente enotros sectores, como en la aviación, se está adap-tando recientemente cada vez más al sector de vehí-culos industriales: construcción ligera paraincrementar la eficiencia. Además de la línea de trans-misión, ZF ha ido aligerando el chasis del camión. Así,quitar algunos kilos no sólo ayuda a reducir el con-sumo de combustible, sino que también aumenta lacapacidad de carga. La reducción de las masas nosuspendidas del chasis también se traducen en una

mayor comodidad y menor desgastede los rodamientos.

¿Cómo se está comportando la postventa de cajas enestos tiempos complicados?

Debido a la situación actual que estamos atrave-sando, las posventa de cajas de cambio evolucionalentamente. No obstante, en ZF Services España con-tinuamos trabajando para seguir siendo una empresalíder en el sector, peleando día a día por conseguirnuestros objetivos: fortalecer nuestra imagen demarca (como fabricante de Equipo Original), de pro-ducto (gracias a la óptima calidad de nuestros pro-ductos) y de empresa (gracias a una constanteinversión en I+D y en innovación), además de ampliary reforzar nuestra estrecha colaboración con nuestrosclientes/colaboradores.

¿En qué fase se encuentra el proyecto de desarrollode una red secundaria de talleres autorizados cen-trada fundamentalmente en los camiones?

Se encuentra en proceso de desarrollo

Traxon Hybrid ZF.

"En la IAA hemosmostrado unainnovadorasuspensión del ejetrasero paracamiones de dosejes, que consigueuna reducción depesoconsiderable"


reporta

je

Presente y futuro de los Concesionarios

“EL FUTURO DE LOS CONCESIONARIOSES LA POSTVENTA”

Si vamos a hablar del presente y futuro de losConcesionarios, no puedo resistir la tentación de em-pezar en el pasado. Quizás será por que tengo yaunos años y algunas experiencias que son la base –negativa o positiva-, según el caso, para entender loque ocurre hoy y consecuentemente para lo que sepuede prever de cara al futuro.

Tres son las experiencias que me vienen a la cabeza.La primera, y que me sorprendió ya en los años 60,fue la de encontrarnos con un concesionario para laprovincia de Granada que no tenía instalación algunaen esa bella ciudad, ni en cualquier otro lugar de laprovincia. Increíble, era el Concesionario Oficial parala provincia de Granada, pero hacía las ventas de ca-miones desde un despacho de la calle Serrano deMadrid. Mejor dicho, despachaba los camiones queiba asignando por recomendación (?) a aquellos au-topatronos de la época que se atrevían entonces aemprender su camino en el negocio del transporte.La segunda experiencia fue años después. Quizás enlos años 70. No había cambiado mucho la situacióngeneral de la distribución de vehículos industrialesen España y, recuerdo que teníamos un Concesionariopara Valencia con un gerente muy peculiar, inclusopara esos años, y cuya mejor descripción la vi en unSalón del Automóvil cuando lo observé entrandoentre las Torres Venecianas de la avenida de la ReinaCristina de Barcelona con los principales transportis-tas españoles detrás de él como sumisos clientes que

Se ha demostrado quela posventa ha sido y

es imprescindible,tanto como soporte de

la venta, como paraser la principal fuente

de beneficios delnegocio

le iban a comprar lo que él les dijera. Este concesio-nario tampoco tenía taller propio, ni quería sabernada de una posventa ‘sucia y llena de grasa’. Claroque ya en este tiempo y obligado por la marca, la tuvoque subcontratar con un taller de la zona.La tercera experiencia fue todo lo contrario y, sin em-bargo, también ocurrió en esos mismos años 60/70.Efectivamente, una importante empresa como era yaFinanzauto extendió por toda España una red de con-cesionarios de vehículos industriales, de forma queprácticamente en cada provincia había uno, con gran-des instalaciones industriales para la venta y para laposventa, moderno equipamiento técnico y sobre todo,magníficos profesionales técnicos para la gestión deltaller y el recambio. Chocaba entonces en el sector queperitos industriales estuvieran al frente del taller.Lo bueno que tiene el paso de los años es que te per-mite conocer el éxito o el fracaso de todas las cosas,sin tener anticipadamente que tratar de acertarlo o deadivinarlo. En los tres casos… se vivió el fracaso. Losdos primeros desaparecieron casi sin dejar rastro (te-nían poco legado físico que perder) y Finanzauto yServicios -que así se llamaba realmente esa red de con-cesionarios- se la tuvo que quedar primero la propiamarca que representaba y después, poco a poco, se fueregalando a otros empresarios, con tal de que mantu-vieran su actividad en la automoción y con la marca.Pues estamos bien… ¿nos hemos aclarado algo revi-sando el pasado? ¿es lo mismo dedicarse sólo a laventa?, ¿o trabajar también la postventa?...


Se está vendiendouna décima parte delos camiones que sevendieron tan sólohace cinco años

el conjunto formado por la venta y por la posventa. Ocomo me decía el gerente de uno de los principalesconcesionarios de vehículos industriales que he co-nocido: “tengo muy claro que mi negocio es vendervehículos para ganar dinero con la postventa”.Hoy me parece mentira que en el año 2007, tuviéramosque organizar un 1er Encuentro por el Empleo, ya quefaltaba mano de obra de mecánicos en España y tenía-mos que buscar soluciones en Sudamérica o en el estede Europa para traer mecánicos, como ya habían em-pezado a hacer individualmente algunos concesiona-rios en Navarra, Girona...Pero ¿qué ha pasado ahora con la llegada de esta cri-sis?, primero, que todavía no podemos llegar aconclusiones definitivas, por que no sabemosaún si ya hemos tocado fondo, con lo que sihemos aguantado hasta hoy, no sabemos siseremos capaces de resistir hasta que salga-mos de ella.Lo que si hemos comprobado es quesi sólo nos dedicábamos a la venta,-con una caída de las mismas del90% desde el 2007-, no hay quiensea capaz de resistirlo. Es increí-ble, pero aún no me puedo creercómo se está vendiendo una décimaparte de los camiones que se vendieron tansólo hace cinco años.Y menos mal, que ya prácticamente no que-dan de esos concesionarios sólo volcados en

EL PRESENTE DE LOS AÑOS 2000

Bueno, no hay duda. Desde los años 60/70 hasta hoyhan pasado más de 40 años y al cabo de todos estosaños se ha demostrado que la postventa ha sido y esimprescindible, tanto como soporte de la venta, comopara ser la principal fuente de beneficios del negocio y,todavía más, para aplicarse como bálsamo o salvavi-das para paliar las crisis, como quedó demostrado enla de principios de los 90 y como esperemos que ocu-rra ahora con la actual, aunque ésta sea mucho peor.La verdad es que, diciendo esto, tengo dificultad paracentrar el concepto del presente: ¿el presente es lamitad de la década pasada (años 2005 a 2007)?, o ¿esel presente lo que estamos viviendo en 2012 con lapeor crisis que ha pasado el sector en toda su vida?Para mí, las dos situaciones son el presente y no po-demos -ni debemos engañarnos-, quedándonos sólocon una: aquella que nos de la razón, aunque seaequivocada, en base a como nos esté yendo en estosmomentos.Efectivamente, desde finales de los 90 hasta el año2007 hemos disfrutado de los mejores resultadoseconómicos en el sector de la automoción, y en estecaso, no sólo por la famosa burbuja inmobiliaria, sinotambién por el europeización de España o la entradaen la unión monetaria o, en general, por el comerciocon Europa y el aumento de nuestro nivel de vida. Loque hoy se llama el estado del bienestar. En este tiempo de bonanza, ha quedado claramentedemostrado que el negocio de los concesionarios era

la venta, pero aún así, las reparaciones se están re-sintiendo también, con menos órdenes de trabajo ycon una menor facturación media por reparación.Estábamos equivocados cuando pensábamos que sillegaba una crisis y no se vendían vehículos nuevos, lapostventa se beneficiaría de la retención y envejeci-miento del parque, con más reparaciones.Es cierto que esto es verdad en parte, pero no pensá-bamos que si llega una crisis, el trabajo del transportebaja, los clientes tienen que parar vehículos, y en-tonces paran a los más viejos, porque consumen más,necesitan más mantenimiento y más reparaciones.Al final, cuando llega una crisis, antes o después, afectaa todos. Es verdad que una buena postventa ayuda mu-chísimo en una crisis, porque llega después y no es tanvertiginosa como la caída de las ventas de vehículos.Con todo, en el sector de la distribución del automó-vil y de los vehículos industriales, la destrucción deempleo en el conjunto de España desde que se inicióla crisis ha superado la cifra de los 40.000 puestos detrabajo, de los que 30.000 ya sólo se destruyeronentre los años 2008 y 2009.Esta crisis está haciendo insostenible la supervivenciade muchos concesionarios, perdiendo siempre dineroen estos cinco años de crisis y ya en una situación dra-mática, sin reservas para afrontar la situación actual ysin líneas de crédito por parte de los bancos.Pero ya no se pueden recortar más las plantillas y elpaso siguiente será el cierre del negocio. Y será másde un 30% de los concesionarios los que se veránobligados a desaparecer.

UUN FUTURO PREVISIBLE YA

Ya se que es difícil obviar la crisis actual para poderpensar en el futuro, pero vamos a intentarlo.Los concesionarios que han tenido mayor éxito antesde la crisis -y ahora resisten mejor- son los que, engeneral, han dado un mayor protagonismo a la post-venta dentro de su negocio y, en especial, aquellosque han accedido a la actividad de concesionariodesde una posición previa de taller de reparación, porser ese hoy su indudable fondo de comercio.

Para todos ellos, ilusionados con superar la crisis yque piensen en una estrategia de futuro con la post-venta, en mi opinión no se van a encontrar un caminode rosas porque además de la competencia clásicacon el sector libre y con el de los grandes fabricantesde componentes que ya conocemos, tendremos…

en contra:

1. Una pérdida del parque de vehículos. La caída deventas de vehículos industriales nuevos está ha-ciendo disminuir sensiblemente el parque de ve-hículos. Una caída del 90% en los tres años, yaceptando que el mercado se mantenga, más omenos, en los próximos años en las cifras de ven-tas actuales, llevará al parque de unos 900.000vehículos en 2007 a una cifra próxima a la mitadpara los próximos años.

2. Una nueva reestructuración de la Red. Está claroque la crisis va a marcar el futuro por muchosaños y ya lo estamos viendo por que, además delas bajas de concesionarios motivadas por la pro-pia crisis, las Marcas están comenzando a hacerotra profunda reestructuración, con una reduc-ción obligada sobre todo por la bajada de ventasy de parque. Y recordemos que ya se hizo otra re-estructuración del mismo tipo aprovechando laanterior crisis de los años 93 y 94.

3. La Unión Europea viene trabajando desde haceaños en la apertura del sector de la distribucióndel automóvil con una orientación clara hacia lalibre competencia total, luego a largo plazo, esaes la consideración que debemos tener presentepara nuestras estrategias de futuro, si no quere-mos equivocarnos. Como concesionarios no ten-dremos protección de territorios, de limitacionesa la competencia entre marcas, ni privilegiossobre los talleres autorizados.

4. No obstante, si nos quedamos en previsibles si-tuaciones más inmediatas, es fácil adivinar quelos concesionarios más pequeños por su propiaestructura o por volumen de ventas, se tendránque convertir en talleres autorizados. Incluso con-cesionarios medios se verán afectados igual, aun-que en este caso es probable que se rompa larelación típica actual de tres niveles: Marca-Concesionario-Taller Autorizado, y éstos últimospasarán a depender directamente de las Marcas. En el año 2002, la unión Europea ya introdujo estaposibilidad con el Reglamento 1400/2002, inclusocon la creación del “Concesionario de Postventa”,pero pocas Marcas se han atrevido a aplicarlo yhoy día casi todos los Talleres Autorizados siguendependiendo de los Concesionarios.

5. La modificación realizada en el año 2010 alReglamento 1400/2002 por la Comisión de laCompetencia de la UE con el nuevo Reglamento461/2010, introdujo exclusivos cambios para lapostventa, tratando de insistir en esa apertura alsector libre que estamos viendo reiteradamente


reporta

je

Más de un 30% de losconcesionarios los

que se veránobligados a

desaparecer


y que en este caso se concentra en tres puntosprincipales:

• La garantía del fabricante no puede estarsupeditada a que el usuario final encar-gue trabajos de mantenimiento fuera dela red oficial.

• Los fabricantes de los recambios corres-pondientes a las piezas empleadas en lafabricación del vehículo pueden llevar supropia marca.

• Se consolida y se insiste aún más en elderecho del sector libre a disponer de ladocumentación técnica y de los equiposde diagnostico originales del fabricantedel vehículo.

6. Por otra parte, el sector de la distribución en ge-neral y el de la automoción en particular viene re-clamando una regulación para reequilibrar laasimetría en las relaciones entre Marcas yConcesionarios, y así se estaba tratando entre lasprincipales asociaciones del sector (Anfac,Aniacam, Ganvam y Faconauto), con el objetivode conseguir del Gobierno una Ley de Contratosde Distribución. Pues bien, el nuevo Gobierno enuna de sus primeras decisiones ha dejado en sus-penso esa posibilidad, dejándolo en la redacciónde un Manual de Buenas Prácticas que sirva debase para un buen entendimiento entre los dis-tintos agentes de la distribución.

7. Cada vez más los clientes agrupan sus compras devehículos, incluso con otros clientes, para conse-guir mejores precios, por lo que puede llegar el mo-mento en que sólo las Marcas puedan hacer esasoperaciones, dejando al concesionario en un papelsecundario, fuera de las negociaciones de la venta.

a favor:

1. Las Marcas y los Clientes siguen insistiendo en elrenting y en la compra de vehículos con garantíasextendidas o contratos de mantenimiento y repa-ración, lo que implicará una mayor y más dura-dera cuota de negocio para las Redes Oficiales.

2. Ya no será suficiente abrir las puertas del tallerpor las mañanas y esperar a que entren los clien-tes, pero los Concesionarios tendrán en su manoponer en marcha acciones de marketing modernopara la captación y fidelización de clientes.

3. Se deberán aprovechar las bajadas de actividadpor la crisis en mejorar la formación técnica y,sobre todo, la formación comercial y de marke-ting. La creación de CRM’s será en todos los nive-les de empresa un medio muy eficaz paramantener un constante contacto con los clientesy para mejorar su fidelización.

4. La abundancia de mano de obra disponible, tam-bién de mecánicos, ayudará a potenciar serviciosde asistencia 24 horas, la disponibilidad al trabajoen las instalaciones de clientes o, incluso la puesta

en marcha del trabajo nocturno en el taller.Acciones todas orientadas a una mejor atención alcliente y a dar respuesta real a sus necesidades.

5. Una prevista salida lenta de la crisis puede ayu-dar a adecuar mejor la estructura de la empresadesde la situación actual, para ir ampliándolapaulatinamente con la mejora progresiva de la si-tuación en general.

6. La reivindicación planteada por la Federación deAsociaciones de Concesionarios de la Automoción(Faconauto), con la petición de que se liberalice elservicio que prestan las Inspecciones Técnicas deVehículos (ITV), puede dar un mayor volumen de ac-tividad y de notoriedad al sector de los concesiona-rios. Faconauto está recordando a todos que enEspaña no se ha producido la citada liberalización,pese a que en el año 2000, el anterior Gobierno delPartido Popular legisló en este sentido. En con-creto, el Real Decreto-Ley 7/2000, de 23 dejunio, recogía medidas dirigidas a libe-ralizar la actividad de inspección téc-nica de vehículos, sustituyendo elsistema de concesión administra-tiva por autorizaciones regladas, eincluyendo los talleres de repara-ción como empresas susceptiblesde desempeñar esta actividad.

7. Si está muy mal el sector del auto-móvil en España y el Gobierno ha lan-zado recientemente el “Plan deIncentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), paratratar de reactivarlo, es de esperar que saldrápronto otro plan de este tipo para el sector de los ve-hículos industriales. Es ya también imprescindible.

En fin, hemos visto que, como en todo en la vida, ten-dremos cosas a favor y cosas en contra, y seguro quehabrá más aún en ambos sentidos, pero lo que estáclaro es que todos aquellos que han invertido su di-nero y han dejado lo mejor de su vida en este tipo denegocios no van a estar dispuestos ahora a dejarsevencer... Incluso los que no crean que el futuro de losconcesionarios esté en la posventa.

Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tieneuna larga experiencia en el

área de la postventa. De 1998 a 2007 ha sido elDirector de Postventa de IVECO para España-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Españolade Profesionales de Automoción (ASEPA).

Es ya tambiénimprescindible unplan de incentivospara la compra devehículosindustriales

Los X Line Energy Than sido diseñados

para satisfacer lasnecesidades de lostransportistas quebuscan mejorar laseguridad de sus

operaciones,aumentar sus

capacidades de cargay reducir sus costes

de operación

producto


La nueva gama de neumáticos de Michelin haceposible una reducción de las emisiones y del con-sumo de combustible. Han sido diseñados para adap-tarse a la características del transporte de largadistancia.

Hasta ahora la familia X Energy SaverGreen deMichelin se podía considerar como una de las más efi-cientes en términos de consumo de combustible. Conlos nuevos neumáticos X Energy Line la firma francesada un paso más y llega a un nivel completamente des-conocido hasta este momento. Según sus exigentestest, realizados en carretera de montaña con un con-junto tractora-remolque de cinco ejes cargado con 40ton., estos nuevos neumáticos permiten disminuirhasta 515 litros el consumo de combustible en130.000 km. Esto significa una ahorro de casi 650euros y una reducción de las emisiones de C02 de1.371 kg.Michelin ha aprovechado a la perfección su amplia ex-periencia en el diseño y fabricación de neumáticos debajo consumo. Los X Energy Line son la quinta gene-ración de este tipo de neumáticos.

A LA MEDIDA DE LOS PROFESIONALES

Las cualidades del nuevo Michelin X Energy Line res-ponden plenamente a las expectativas de las empre-

EL MEJOR ALIADO DEL TRANSPORTISTA

Michelin X Line Energy

Recauchutado+ Reesculturado= Larga vidaEn línea con su estrategia de ofrecer los neu-máticos con "múltiples vidas", Los miembrosde la nueva gama Michelin X Line Energy pue-den ser reesculturados y recauchutados, loque permite alargar notablemente su vida útil. Una vez recauchutados con la tecnologíaMichelin Remix, el X LINE ENERGY T ofrece elmismo rendimiento que un neumático nuevo yse ahorran entre 21 y 29 kg de materia prima.De la misma manera, cuando se reesculturara,el neumático tiene una vida útil prolongada yhace posible que el consumo de combustiblesea muy reducido.Gracias a su longevidad probada, amplia-mente reconocida, así como su bajo costetotal de propiedad, la gama de neumáticosMichelin ofrece una respuesta fiable y de altacalidad a las demandas de los operadores deflotas de camiones.

sas de transporte de larga distancia. Destaca su ele-vada fiabilidad, ya que tanto en seco como en mojadoofrece una excelente eficacia de frenado y máxima co-modidad al volante. Además su vida útil es muy elevada, antes del rees-culturado y recauchutado. En relación con la genera-ción anterior, estos nuevos neumáticos tienen unavida más larga: hasta un 20% más los de las ruedasdelanteras y hasta un 12% más en el remolque. Por último hay que destacar que su rendimiento man-tiene una línea muy estable en todo momento, in-cluso cuando el desgaste supera el 60%, el nuevoMichelin X Energy Line ofrece la misma respuesta yhace posible un ahorro de combustible y una con-ducción segura.

CCAPACIDAD DE CARGA Y REDUCCIÓN DE COSTESEN LOS SEMIRREMOLQUES

Para la unidad tractora, Michelin comercializa los XLine Energy Z (eje motriz) y los X Line Energy D.Ambos en la medida 315/70 R 22.5. Mientras que paralos semirremolques están disponibles los X LineEnergy T, una gama de neumáticos de gran capacidadque se podrá encontrar en varias dimensiones(245/70 R 17.5, 215/75 R 17.5 , 235/75 R 17.5 y265/70 R 19.5). Según el nuevo etiquetado europeolos neumáticos Energy Line X para las tractoras hanobtenido la calificación B en resistencia a la rodadura,mientras que para el remolque han conseguido la ca-lificación A. Esta calificación significa que estos neu-máticos ofrecen un ahorro de combustible de hasta2.000 euros en la factura anual, según las estimacio-nes de Michelin.Los X Line Energy T han sido diseñados para satisfa-cer las necesidades de los transportistas que buscanmejorar la seguridad de sus operaciones de tractora-remolque, aumentar sus capacidades de carga y re-ducir sus costes de operación. Los nuevos neumáticos

X Line Energy T pueden llegar a disminuir el consumohasta los 0,4 l./ 100Km. por eje.Otra de las claves de estos neumáticos diseñadospara semirremolques es la utilización de nuevos com-puestos de goma que le dan resistencia a la rodaduramuy baja y reducen la acumulación de calor en lagoma. Por otra parte, con una superficie de contactoun 7% más grande, el nuevo Michelin X Line Energy Tgarantiza una seguridad aún mayor, ya que aumentala estabilidad del remolque y su agarre en mojado.


Los test ponende manifiestoque el ahorro decombustiblesupera los 500litros en130.000 km.

Una gran familiaHoy en día, la línea deneumáticos Michelincubre la más ampliagama de necesidadesde los usuarios de ca-miones, independien-temente de susnecesidades de uso odel tipo de transporte

que realizan. Para hacer más eficiente su línea y hacer que sea más fácil deentender, Michelin ha revisado los segmentos y los nombres de sus gamas deneumáticos para camiones. En total, están disponibles seis familias: - Michelin X Line. Para largo recorrido en las autopistas y otras carreterasprincipales.- Michelin X Multi. Diseñado para el uso a corto y largo recorrido en todo tipode carreteras.- Michelin X Coach. El neumático idóneo para los autobuses, tanto de cortocomo de largo recorrido por todo tipo de carreteras.- Michelin X Works. Se desenvuelve a la pefección en todo tipo de terrenos,especialmente en los más duros (canteras..) - Michelin X InCity. Especialmente diseñado para su uso en ciudad y de lascalles suburbanas.- Michelin X Force. Idóneos para vehículos civiles y militares impulsados prin-cipalmente sobre superficies rugosas o sin pavimentar.

bolsas

de carg

a


OPORTUNIDADESEN LA RED

Las bolsas de carga se han convertido en una al-ternativa muy válida para evitar los retornos en vacío.Durante los últimos años el número de transportistasque recurre a estos servicios no ha dejado de crecer.

El ejercicio 2012 está siendo especialmente duro parael sector transporte. La subida de los costes y la re-ducción de la actividad está poniendo contra las cuer-das a empresarios y autónomos. En este contexto,algunos de ellos se están acercando por primera veza las bolsas de carga. "Ayudamos a las empresas arentabilizar sus operaciones de transporte con uncoste mínimo por mes", aseguran desde Teleroute,que en 2001 aumentó un 5% su número de clientes yun 7%, y al cierre de este año espera conseguir unosregistros similares. Aunque el incremento ha sido re-señable, las cifras de nuestro país siguen por debajode la media europea, donde el incremento del númerodiario de cargas ha sido del 10%. Esto permite a losclientes elegir entre un gran número de alternativasen el sistema sea cual sea el origen o destino.En TimoCom, otras de las bolsas de carga de referen-cia en el panorama europeo, también son conscien-tes de que en España el transporte juega un papelclave a la hora de posicionarse en los mercados eu-ropeos y en la economía mundial.Aunque durante los últimos años, tal y como recogesu Barómertro del transporte, hay un desequilibrioconstante entre cargas y camiones entre España yAlemania, mostrando un menor porcentaje de vehí-

culos que de cargas. "Afortunadamente podemosdecir que la tendencia mejora", afirma Marcel Frings,Representante jefe de TimoCom. Desde Wtransnet destacan que la crisis ha provocadoun aumento de las cargas de grupajes, -cargas par-ciales,- en detrimento de las cargas completas. Estehecho viene motivado porque las empresas que antesrealizaban compras de mercancías de trailers com-pletos, han visto disminuido su volumen de compras,pasando a realizar compras que no precisan de un ca-mión completo, sino únicamente de unos metros decamión donde transportar sus palets. "Los transpor-tistas se han adaptado a esta situación y aprovechanlos grupajes para sus retornos", asegura Anna Esteve,Directora comercial de Wtransnet. En cuanto al número de asociados, Esteve señala quese ha mantenido estable ya que debido al cese de ac-tividad de muchas empresas de transporte, los quese mantienen en el mercado están buscados y valo-rados por el sector.

FUTURO

Aunque aún es pronto para hacer previsiones, elhecho de que la oferta y la demanda se estén equili-brando poco a poco se contempla desde TimoComcomo un síntoma de recuperación del sector. Por su parte, Luis Griffo, Director General de Europadel Sur de Teleroute, espera que en 2013 la situaciónsea similar tanto en España como en Europa.

Bolsas de Carga

El ejercicio 2012está siendo

especialmente duropara el sector

transporte. En estecontexto, algunos

empresarios yautónomos se están

acercando porprimera vez a las

bolsas de carga


"Teleroute es labolsa de cargasmás segura delmercado europeo”

Cómo ha evolucionado el número y la tipologíade los clientes desde que se inició la crisis? ¿Y el vo-lumen de ofertas publicadas?

La tipología de nuestros clientes son las empresas detransporte de cualquier tamaño, desde el autónomohasta el gran operador logístico, así como agencia detransporte nacional e internacional. Sólo operan enTeleroute empresas acreditadas de servicio públicode mercancíasDesde que empezó la crisis en 2008 hemos crecidoen número de clientes y volumen de cargas en el sis-tema más o menos a ritmo de un 5% anual. Lo quehemos observado es que nuestros clientes han bus-cado nuevas formas para rentabilizar sus operacionescomo abrir nuevas rutas internacionales para conse-guir un mejor precio/km y esto lo han conseguido connosotros. Por ello disponemos de más de 70.000usuarios satisfechos con Teleroute.

Los pagos centran más que nunca las preocupacionesde los profesionales, ¿Qué garantías ofrecen en estesentido?

Disponemos de un estricto protocolo de adhesión denuevos clientes, nada de passwords gratuitos regala-dos desde la web. Nos tomamos la seguridad enserio, comprobamos la identidad de todos nuestrosclientes, estudiamos la solvencia de las empresasantes de que puedan usar nuestra bolsa de cargas, eincluso solicitamos garantías bancarias si se consi-dera necesario para salvaguardar un uso seguro y co-rrecto de la bolsa de cargas. Por otra parte seguimos

activamente todas las incidencias de forma que lapermanencia en nuestra bolsa es un indicador de fia-bilidad y buen comportamiento. Quien no cumple esexcluido. Contamos con un servicio de intermediaciónen toda Europa que ha conseguido recuperar más de1 millón de ¤ en 2011 para nuestros clientes.

¿Qué acciones están llevando a cabo para mantenersu posición en sector de las bolsas de carga?

Teleroute está desarrollando últimamente productosy servicios que aumenten la seguridad en su bolsa decargas. Por ello recientemente ha presentado su ser-vicio de Seguro de Robo, que ofrecemos en colabora-ción con Helvetia. Es un seguro adicional para casosde robo de mercancía por usurpación de identidad.Nuestra bolsa es la más segura del mercado y espe-cialmente más segura que la contratación estándaren nuestro país. Gracias a este y otros productos productos/serviciosde seguridad que ofrecemos dentro de nuestro pro-grama Mercado Seguro, Teleroute es la bolsa de car-gas más segura del mercado europeo.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando la com-pañía?

Estamos trabajando en una versión, radicalmente in-novadora, eficiente y sobre todo inteligente. El pró-ximo Teleroute estará aun más a la vanguardia.Llamamos al proyecto New Generation y como escomprensible no damos más información por confi-dencialidad. Veremos esta versión a lo largo del 2013.

DIRECTOR PARA EUROPADEL SUR DE TELEROUTE

LUIS GRIFFO

“DISPONEMOS DE MÁS DE 70.000 USUARIOS SATISFECHOS”


Los pagos centran más que nunca las preocupa-ciones de los profesionales, ¿Qué garantías ofrecenen este sentido?

A pesar de contar con numerosas y diferentes medi-das de seguridad, no siempre es posible evitar impa-gos. Nosotros ofrecemos a nuestros usuarios elservicio de reclamación de incidencias de toda EuropaCashCare para la reclamación de facturas impagadas.Sus reclamaciones o incidencias son atendidas y ges-tionadas por juristas y un amplio equipo de asesoresque atienden en todas las lenguas de Europa y queen el año 2010 gestionó con éxito más del 85% de lasórdenes de intervención recibidas. Nuestro departamento de incidencias–cobros tieneademás un efecto secundario especial: Más de unaempresa cuya moral o intenciones empresariales sepodrían poner en duda ha desistido de trabajar en labolsa de cargas de TimoCom. Solicitar el servicio de incidencias tiene un coste degastos administrativos de 12,50 euros y si la gestiónse resuelve con éxito, se aplica una prima conforme alas prescripciones legales de la ley alemana sobre ho-norarios de abogados.

¿Qué acciones están llevando a cabo para mantenersu posición en sector de las bolsas de carga?

Además de ofrecerles la bolsa de cargas y camionescon la que trabajar en el mercado internacional, ofre-cemos a nuestros clientes servicios y ventajas que lesayudan en su día a día. Por ejemplo, con la bolsa dealmacenaje nuestros clientes pueden encontrar nue-vas oportunidades de negocio en toda Europa.

Recientemente han presentado la Bolsa deAlmacenaje, ¿Qué respuesta están obteniendo?

Con la bolsa de almacenaje nos hemos posicionado yadesde un principio como líderes del mercado. Antes desu lanzamiento hicimos un gran trabajo previo para quenuestros clientes puedan ofrecer o buscar hasta 30.000empresas con almacenes en toda Europa. Entendemos que esta oferta de almacenes no sólo re-sulta interesante para las empresas que provienendel nuestro sector, transporte y logística, sino quetambién atraerá empresas de otros sectores o indus-trias gracias a sus oferta, que medida en m2 ocupa16.638.817 m², una cifra realmente impresionante.

¿En qué proyectos de futuro está trabajando la com-pañía?

Estoy seguro de que sorprenderemos al mercado es-pañol con nuevos servicios y productos de calidad y,sobre todo, innovadores. En TimoCom siempre orien-tamos nuestros esfuerzos a lo más esencial parapoder ofrecer aquello que aporta un beneficio a nues-tros clientes. Ya en 2011 desarrollamos el serviciopara clientes en ruta TimoCom to go y la línea de te-léfono de asistencia TimoCom Assist, y comenzamoseste año haciendo hincapié en la seguridad conTimoCom Identify que ayuda en la verificación de po-tenciales socios comerciales. Para poder medir el grado de satisfacción o necesi-dades de nuestros clientes realizamos encuestas conperiodicidad, donde obtenemos resultados como queactualmente el 94,4 por ciento de los usuarios deTimoCom están completamente satisfechos - unaclara confirmación de nuestro trabajo. Además, eldesarrollo y la revisión de los factores de seguridadson temas que interesan a nuestros clientes y que portanto seguiremos teniendo muy en cuenta en nues-tras estrategias para los próximos meses y años.

“OFRECEMOS A NUESTROS CLIENTES SERVICIOSY VENTAJAS QUE LES AYUDAN EN SU DÍA A DÍA”

“De cara al futuro,trabajaremos para

continuarofreciendo

herramientaseficientes e

inteligentes”

REPRESENTANTE JEFEDE TIMOCOM

MARCELFRINGS


Nos adaptamos a la situación de las empresas ayu-dándoles en la suscripción a Wtransnet en hacer con-tratos que van desde un mes a un año.El trabajo que realizamos de atención al transportistaes fundamental porque le ayudamos a gestionar sutrabajo diario desde el departamento de tráfico, sinnecesidad de estar conectado a un ordenador.Nosotros le facilitamos las cargas.Y por supuesto trabajamos continuamente en nuevasherramientas que le ayudan a generar negocio entreun entorno serio y de confianza.

¿Qué presencia tiene Wtransnet fuera de nuestrasfronteras?

Wtransnet está presente en 23 países europeos yBrasil. Por otro lado, Los tráficos internacionales, hanpasado de un 57,1% al 60,7% del total de cargas enWtransnet. Este crecimiento es el resultado de las ac-ciones realizadas en estos países, mostrando a lasempresas europeas que tienen tráfico con Españaque la bolsa de cargas española es la mejor opciónpara encontrar transportistas serios y de confianzapara realizar sus transportes. El transportista espa-ñol tiene fama en Europa de ser muy profesional ytener una tradición familiar en el transporte, lo quemotiva que muchas empresas les prefieran frente aotras opciones.

¿En qué proyectos futuro está trabajando la compañía?

Tenemos varios proyectos en marcha que ayudarán alas empresas a rentabilizar su tiempo y recursos y or-ganizar mejor sus departamentos de Tráfico.Para mantener los estándares de seguridad que nos ca-racterizan y que nos distinguen de otras bolsas, esta-mos introduciendo mejoras y endureciendo lasmedidas de control y seguimiento de las empresas quetrabajan en Wtransnet para seguir asegurando a nues-tros clientes un entorno fiable donde hacer negocios.

"Ayudamos altransportista agestionar sutrabajo diariodesde eldepartamento detráfico, sinnecesidad de estarconectado a unordenador”

DIRECTORA COMERCIALDE WTRANSNET

ANNA ESTEVE

“EL VOLUMEN DE OFERTAS SE HA MANTENIDO ESTABLE”

Cómo ha evolucionado el número y la tipologíade los clientes desde que se inicio la crisis? ¿Y el vo-lumen de ofertas publicadas?

El número de clientes con respecto a otros años se hamantenido. Sí que hemos notado un aumento del in-terés hacia las empresas ofertantes de cargas que an-teriormente no trabajaban con la bolsa de cargas,pero debido a los estrictos controles de acceso aWtransnet a través de la política de calidad QAP, queanaliza la solvencia, el historial de la empresa, etc… aalgunas de ellas no se les ha podido dar de alta.Por otro lado, hay muchos transportistas que ante lapérdida de algún cliente o la reducción del volumende trabajo ven una buena alternativa en Wtransnet.El volumen de ofertas se ha mantenido estable todoel año. En el último trimestre el volumen de ofertaspublicadas fue de 1.176.423.En cuanto a la cifra de camiones, han aumentado prin-cipalmente para importación, siendo los países másdemandados Francia, Alemania, Holanda y Polonia.

Los pagos centran más que nunca las preocupacionesde los profesionales ¿Qué garantías ofrecen en estesentido?

Por supuesto la Garantía de cobro, de la cualWtransnet fue pionera en el año 2000. Por otro lado, afinales de julio, Wtransnet puso en marcha un nuevoprocedimiento para la gestión de las reclamacionesocasionadas por retrasos en el pago de facturas ge-neradas por servicios entre asociados. La novedad delprocedimiento es que penaliza al deudor, es decir, aquien causa el perjuicio, provocando la intervencióndel departamento de Incidencias. Esta medida ha con-seguido reducir en un 35% el número de incidenciasde pago gestionadas en la bolsa de cargas Wtransnet.

¿Qué acciones están llevando a cabo para mantenersu posición en el sector de las bolsas de cargas?

prueba


Volkswagen ha incorporado la tracción total4Motion a toda su gama de vehículos comerciales. Enesta ocasión hemos tenido la ocasión de comprobarla respuesta que ofrece la Caddy con tracción enambos ejes, un vehículo que ofrece una excelente res-puesta en carretera y en terrenos irregulares.

Este sistema de tracción integral ya es habitual de lamarca. Su técnica se desarrolla en un embragueHaldex, que va colocado en el eje trasero, de accio-namiento hidráulico y gestionado electrónicamente,que dependiendo de las necesidades de adherenciadel vehiculo varia el grado de acoplamiento. En con-diciones normales el 90% de la fuerza lo soporta eleje delantero y si las circunstancias lo requieren, lacede al trasero.

Caddy 4Motion esun vehículo

realmente completo,que permitetransportarpasajeros o

mercancía por todotipo de terrenos con

agilidad y seguridad

El sistema se basa en una alimentación de aceite con-tinua por medio de una bomba eléctrica, a una pre-sión de 30 bar. Una unidad de control calcula lacantidad de fuerza que tiene que mandar a las ruedastraseras, esta se regula por una válvula de presión deaceite que acciona el embolo del embrague Haldex.Éste es el responsable de repartir la fuerza al eje tra-sero y es capaz de ceder el 100% de la fuerza a esteeje si las circunstancias lo requieren. Toda esta ac-tuación es automática sin que el conductor participeen ella en ningún momento. La incorporación de esta tecnología ha conllevadoalgunos cambios en el eje posterior. Sigue siendorígido con ballestas, que al igual que los amorti-guadores han sufrido modificaciones para adaptar-las a un eje propulsor adicional. También han

Caddy Kombi 4motion

PARA CUALQUIER TERRENOY SERVICIO


FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: Turbodiesel de 4 cilindros en línea• Cilindrada: 1.968 cc.• Diámetro y Carrera: 81 x 95,5 mm• Relación de compresión: 16:1• Potencia máxima: 110 CV, 81 Kw a 4.200 rpm• Par motor: 280 Nm (1.750 – 2750 rpm)• Distribución: 2 árboles de levas por cabeza• Alimentación: Inyección directa common-rail turbo+intercooler

TRANSMISIÓN

• Tracción Integral permanente• Caja de cambios Manual 6+Ma

CARACTERÍSTICAS

- Suspensiones• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rígido

FRENOS

• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos

Suspensión trasera algo dura encarretera

Par motor y funcionamiento del4Motion

incorporado unas chapas especiales para eliminarlos ruidos que pueda producir el eje trasero a tra-vés del bastidor. El sistema de escape se ha modifi-cado, adaptándolo al árbol de cardan y aldiferencial del eje trasero. Al igual que los elemen-tos anteriores, el deposito de combustible cambia aun nuevo diseño.Gana en altura con respecto a la Caddy normal, se re-fuerzan varias partes de la carrocería y monta protec-ciones para los bajos del motor y la caja de cambioscon chapa de acero. Aumenta la altura de vadeo hastalos 25 centímetros al igual que los ángulos ventralesde salida y ataque. Su pendiente máxima superablees de 31º. En su interior no presenta ninguna modificación conrespecto a los otros modelos. Se ofrecen tres tipos de

equipamientos diferentes: Trendline, Comfortline yTramper y dos versiones: Furgón y Kombi.Esta última configuración permite ampliar la zona decarga con la banqueta partida (2/3 - 1/3) mante-niendo un buen espacio para el acomodo de las pier-nas. Este vehículos tiene una capacidad que superalos 500 litros y con los asientos traseros plegados, sepuede disponer de un volumen útil de 3,2m3 y de unaespacio de carga de cerca de 800 kilos.La Caddy oferta una amplia variedad de motores, enespecial en la gama de los diesel TDI, que cumplencon la normativa Euro 5 de emisiones. Gracias al sis-tema common-rail y a una innovadora tecnología de

El sistema detracción integral4Motion reparte latracción entreambos ejes enfunción de lasnecesidades sin queel conductor tengaque intervenir

gestión, logra reducir el consumo de combustible y ofrecer unas prestaciones depotencia muy alta.La Kombi 4Motion incorpora dos tipos de motores. Ambos turbodiesel de 2 litrosde cuatro cilindros. Uno ofrece una potencia de 81 KW (110 CV) y está equipadoconcambio manual de seis marchas y el otro 103 KW (140CV), con cambio auto-mático y de doble embrague (DSG) . Cuenta, de serie, con asistencia de arranqueen pendiente y ESP.Para esta prueba nos hemos sentado al volante de una Caddy Trendline con cajade cambios manual de 6 relaciones y motor de 110 CV. Las expectativas eran ele-vadas y, una vez más, Volkswagen no defrauda.

CCOMPORTAMIENTO Y EFICACIA

Este vehículo presenta una buena insonorización tanto del motor como de la partede rodadura. En ningún momento se aprecian ruidos en su zona cinemática, nicuando tuvo que emplearse a fondo el eje trasero, que respondió a la perfecciónante las balsas de agua que se formaron en la carretera a lo largo de una lluviosajornada. Su comportamiento en todo momento fue impecable: una estabilidad muy loabletanto al abordar los badenes llenos de agua como en carreteras viradas y con elpiso deslizante. En caminos de tierra también se comportó a la perfección.Además, el sistema de Control de Estabilidad Electrónica (ESP), aporta una granseguridad en los momentos complicados. La respuesta del motor nos agrado en sobremanera por su elasticidad. En su re-lación más larga (6 marcha) y dejando caer su par motor a 1.750 vueltas, se man-tiene bien y se recupera con alegría. Incluso si se le apuraba pasándole de las2.500 vueltas (par motor), la furgoneta "tira" con fuerza hasta el límite de vueltas(4.200 rpm). Este propulsor tiene una respuesta muy progresiva y en ningún mo-mento se aprecia un caida en su rendimiento. La caja de cambio es de accionamiento muy suave y preciso, de recorridos cortos,y anima a hacer uso de ella tantas veces como se requiera. El embrague es de tactosuave y los frenos retienen bien en cualquier circunstancia, sin que se aprecienfatigas en ningún momento.Como resumen, podemos decir que esta Caddy 4Motion es un vehículo realmentecompleto, ya que permite transportar pasajeros o mercancía por todo tipo de te-rrenos con agilidad y seguridad.

Juan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1

2

3

4

1: Los acabados interiores mantienen el ele-vado nivel que caracteriza a los vehículosdel fabricante alemán.

2: La altura de vadeo aumenta hasta los 25cm. al igual que los ángulos ventrales desalida y ataque. Su pendiente máxima su-perable es de 31º..

3: La capacidad de carga puede alcanzar los800 kg.

4: Cuenta con un embrague Haldex que vacolocado sobre el eje trasero.

LA RUTAPunto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá de Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm


producto

La nueva etiqueta del neumático, que es obliga-toria desde el pasado 1 de noviembre, convertirá laresistencia de rodadura y consecuentemente la efi-ciencia en el consumo de combustible, en un objetivoclave para la clasificación europea de los neumáticos.Goodyear espera que esto influya en los operadoresde flotas de vehículos comerciales que valorarán esteaspecto a la hora de adquirir sus neumáticos.

En un estudio realizado por la empresa, los resulta-dos demostraron que sólo el 40% de los operadorescompraron neumáticos eficientes en combustiblepara sus vehículos. Esto implica que más de la mitadde las flotas de vehículos comerciales en Europaestán consumiendo combustible innecesariamente y,por lo tanto, perdiendo la oportunidad de reducir suscostes operativos. Goodyear entiende que el etiquetado concienciará alos operadores sobre la importancia de los neumáti-cos con respecto a la eficiencia en el consumo decombustible y ayudará a reducir no sólo los costesoperativos a través de la elección del neumático sinotambién las emisiones de CO2.El estudio de Goodyear formó parte de la campañaeuropea sobre eficiencia de combustible lanzada enun symposium que tuvo lugar en Bruselas en el mesde enero. Goodyear Europa reunió en este symposium

a más de 170 representantes de flotas comerciales eu-ropeas de primer nivel, líderes del sector y los res-ponsables de la toma de decisiones con respecto apolíticas de transporte. El evento se diseñó para abrirun debate más amplio sobre la creciente demandarespecto a la eficiencia de combustible por parte delsector europeo de transporte de carga por carretera.El symposium se enfocó en un informe especialmenteencargado llamado “Driving Fleet fuel efficiency: TheRoad to 2020”.

LANZARÁ SU PRIMER NEUMÁTICO PARA CAMIÓNCON CLASIFICACIÓN AA

En la Feria IAA 2012 de Vehículos Comerciales deHanover, exhibió un primer prototipo del neumáticoAA, que en estos momentos está siendo sometido aprocesos de desarrollo y evaluación.El desarrollo de un neumático con clasificación AA su-pone un gran avance tecnológico, pues permite ofre-cer neumáticos que cuenten con la calificación A,tanto en eficiencia de combustible como en agarresobre mojado de acuerdo con el reglamento europeosobre la etiqueta del neumático. La etiqueta europeadel neumático es parecida a las etiquetas de eficien-cia energética que se usan actualmente en los elec-trodomésticos, en las que la A representa el mejorrendimiento en su categoría y la G el menor .

Goodyear apuesta por la máxima eficiencia de combustible

MENOS EMISIONESY COSTES OPERATIVOS

Goodyear mostró suprototipo deneumático AA durantela IAA 2012

IVECO LIDERA EL MERCADO DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Al cierre del tercer trimestre del año, Iveco consolida su liderazgo en el mercado españolde vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, con una cuota del 20,3%, pese a lacaída del 21,5% de las ventas totales en los nueve primeros meses del año y que se elevóal 32,6% en septiembre.En el de vehículos ligeros, que es el que acumula el mayor retroceso (23,4%), Iveco consi-gue una cuota del 21,3% al cierre del tercer trimestre y del 25,4% en septiembre. En el úl-timo mes se ha puesto claramente de manifiesto la difícil situación que atraviesa estemercado como consecuencia de la crisis económica, las dificultades de financiación y lasincertidumbres económicas. El segmento de los pesados de más de 16 toneladas es el que acumula una menor caídade ventas (17,7%) respecto a los nueve primeros meses de 2011, aunque en septiembre eldescenso fue del 25,3%. Iveco acumula una cuota del 17,4%, por delante de todos suscompetidores. Dentro de este mercado son las cabezas tractoras las que mejor resisten yaque sus ventas sólo han disminuido un 7,4% en los nueve primeros meses del año. Ivecoes líder en el segmento de tractoras con una cuota del 16,6% y un incremento de sus ven-tas del 25,5% respecto al mismo periodo del 2011, gracias a la buena aceptación del mo-delo Stralis, Truck of the Year 2013, que se produce en exclusiva en la planta de la empresaen Madrid.El segmento de camiones de entre 6,5 y 15,9 toneladas es el que muestra una mayor de-bilidad y un volumen de ventas casi testimonial, sólo se han matriculado 1.147 vehículoshasta septiembre, un 27,8% menos que en el mismo periodo del año anterior, y 63 unida-des en septiembre, un 47,5% menos. Iveco ostenta también el liderazgo en este segmentocon una cuota del 29,8%.

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mercado


RICARDO MARTÍN ES EL NUEVO DIRECTOR DE MANTOPUSED PARA MAN TRUCK & BUS IBERIA

MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Ricardo Martín como director de su activi-dad de comercialización de vehículos usados, MAN TopUsed.El nombramiento, efectivo desde el pasado mes de julio, convierte a Martín en elresponsable de los usados de la marca, tanto camiones como autobuses. Ricardo Martín inició su carrera profesional en el año 1987, cuando integraba el de-partamento comercial de camiones de Trema Osnur, concesionario Pegaso enMadrid. Fue acumulando experiencia en varias compañías del Sector hasta que, en1995, pasó a formar parte de MAN Truck & Bus Iberia como delegado comercial decamiones para la Zona Sur. Apenas cuatro años después, en 1999, fue designado di-rector gerente de la Delegación Madrid de MAN, el que hoy es MAN Truck & BusCenter de Madrid, cargo que ha desempeñado hasta que, el pasado mes de julio,pasó a dirigir el departamento MAN TopUsed de MAN Truck & Bus Iberia.

SCANIA HISPANIA ASUME LA DISTRIBUCIÓN COMERCIALDE LA MARCA EN ASTURIAS

La voluntad de Scania es la de aprovechar las numerosas sinergias resultantes trasla operación, especialmente a nivel tecnológico y administrativo, manteniendo lospuestos de trabajo, para impulsar el desarrollo del negocio de la marca en esta re-gión. Esta nueva delegación de Scania Hispania, se integrará dentro de la regiónnoroeste de España, compuesta por las delegaciones de Scania en Galicia y León.En las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Asturias se ofrecerán serviciosque van desde contratos de reparación y mantenimiento personalizados hastacómodos paquetes de servicios, recambios Scania, venta y reparación de camionesy autobuses, venta de vehículos de ocasión, motores industriales, motores mari-nos y una asistencia financiera sólida y completa.


NOMBRAMIENTOS EN RENAULT TRUCKS COMERCIAL ESPAÑA

Manuel Fernandes y Raúl Maroto toman las riendas de las sucursales de Renault Trucks Commercial Españaen Madrid y Sevilla, respectivamente.Raúl Maroto cambia su actual ubicación al mando de las filiales madrileñas para asumir su nueva posicióncomo gerente de RTCE Sevilla. Maroto suma esta nueva etapa a sus más de 20 años de vinculación con elfabricante francés, donde ha desempeñado distintas responsabilidades ligadas al área comercial y de ges-tión, como la dirección de las sucursales de Madrid y Zaragoza, esta última durante casi una década.El nuevo gerente de RTCE Madrid Alcalá de Henares y Getafe, Manuel Fernandes, comparte también unalarga trayectoria en Renault Trucks. Con anterioridad a su nombramiento, ocupaba la dirección de la dele-gación de Lisboa de Renault Trucks Commercial Portugal, pero su trayectoria en la marca se remonta másde una década. En su paso por Renault Trucks Strasbourg Francia, Manuel asumió distintas responsabili-dades tanto en el área de ventas como de postventa y servicios. En su nueva etapa, Manuel quiere orien-tar sus equipos hacia el cliente para lograr su máxima satisfacción, la base del negocio.

CRECE LA GAMA DE PRODUCTOS DE SPEEDLINE TRUCK

Con la nueva rueda de 22,5x11,75” (código: ET135), destinada a los vehículos DAF, IVECO ySCANIA, Speedline Truck completa su oferta. Speedline Truck continúa el programa de rue-das de aluminio, que comprende ruedas con una capacidad de carga de 5.000 kg y ya ostentauna excelente ubicación en el mercado. Ahora, la firma añade más capacidad de carga aún,al proponerlas por primera vez en las medidas 22,5x11,75” con el código ET 135. La ofertaabarca los orificios para pernos de 26 y 32 mm.Junto al diseño poderosamente atractivo que se expresa, en especial, a través de una rein-terpretación de la forma de los orificios de inspección, la nueva rueda ofrece a todos losusuarios de las marcas de camiones mencionadas la oportunidad de gozar en sus vehículosde las ventajas de la tecnología del forjado y de las tendencias más recientes en la industriadel neumático. La rueda es idónea para neumáticos de todas las tallas normales y las queestán preparadas para estas medidas.Con tan solo 26 kg de peso, la nueva rueda ostenta un potencial evidente: hace que dismi-nuyan los pesos de la motriz y, al mismo tiempo, garantiza más capacidad de carga, lo cualredunda en una disminución importante de los consumos.

CONCLUYE EL ROAD SHOW 2012 ORGANIZADOPOR ALLISON E IVECO

Barcelona fue el punto y final del Road Show organizado por Allison Transmission e IvecoMagirus. La acción “Conducir para creer” se ha desarrollado a lo largo de 11 jornadas en 10ciudades españolas y ha estado dirigidas a los conductores de los servicios de bomberos.Los participantes pudieron probar y comparar dos vehículos Iveco Magirus, uno equi-pado con cambio manual y el otro con cambio automático con convertidor de par deAllison (Serie 3000). Las primeras valoraciones del Road show han sido muy positivas.Una Jornada Técnica dio el pistoletazo de salida a un Road Show que ya ha recorrido lasciudades de Madrid, Pontevedra, Asturias, Vitoria, Alicante, Granada, Sevilla, Valladolidy Zaragoza. En cada una de las ciudades se han celebrado jornadas de conducción to-doterreno con los dos Iveco Magirus. Estas autobombas están destinadas a la extinciónde incendios tanto en entornos interurbanos como en áreas forestales.

TRANSPORTES CEFERINO MARTÍNEZ CONFÍA EN MERCEDES-BENZ

El concesionario de Mercedes-Benz en Girona Catalana de Camions ha hecho entrega de 12 uni-dades Actros 1844 LS a Transportes Ceferino Martínez, S.A. en las instalaciones de GaratgePlana, S.A. en Vilamalla. La operación de venta ha sido firmada por Mercedes-Benz y todos losvehículos llevan contrato de mantenimiento y reparación por parte de la marca. A la entregaasistieron Tomás Martínez, Administrador de la empresa, así como representantes de Catalanade Camions, S.L. y Garatge Plana, S.A.

EL TRANSPORTE SE ESTANCÓ EN VERANO

Siguiendo la línea de la economía europea de los últimos meses, el trans-porte también ha seguido la misma tendencia. Los resultados del tercer trimes-

tre del barómetro de TimoCom se cierran con una ratio de cargas y camiones del47:53 "de todos los países" a "todos los países". Julio empezó con signos muy nega-

tivos. El estancamiento económico de Europa se dejó sentir de pleno al inicio del tercer tri-mestre. Con una ratio de cargas y camiones de 45:55, el barómetro del transporte se situó15 puntos por debajo del mismo trimestre del año anterior (60:40) y hasta 20 puntos pordebajo del resultado de 2010.El porcentaje de cargas experimentó otro descenso en agosto. El barómetro del transportede TimoCom llegó a registrar un promedio de 43:57 de cargas hasta el final del trimestre,cuando el número de cargas volvió a subir de manera continuada. En septiembre y tras va-rios cambios de tendencia, el barómetro del transporte de TimoCom registró una ratio de53:47. Mientras varios países se han visto castigados por la crisis económica, Alemania haconseguido mantenerse firme con una proporción de cargas nacionales que aumentó hastael 77 % a mediados de septiembre.

noticias

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EL ETILÓMETRO NO SERÁ OBLIGATORIO EN FRANCIA HASTA MARZO

El Ministro de Interior francés ha anunciado que hasta el próximo 1 de marzo no se sancionaráa los vehículos que circulen por Francia sin etilómetro. Según el decreto de 28 de febrero de 2012, después del 1 de julio de 2012, todos los conducto-res de vehículos terrestres a motor debían disponer de un etilómetro en sus vehículos. La san-ción prevista por no disponer de los dispositivos debía entrar en vigor el 1 de noviembre.El Ministro de Interior ha tenido en cuenta las dificultades de aprovisionamiento y ha decididoretrasar la fecha hasta el 1 de marzo de 2013, con el objetivo de permitir equiparse a los con-ductores en condiciones normales y de precio justo.

La asociación de transporte frigorífico ce-lebró su 35ª Asamblea General, donde losrepresentantes de las empresas más im-portantes de España han analizado la di-fícil situación que atraviesa el sector. Eneste encuentro, José María Arnedo fue re-elegido presidente, y Javier de Mauriciofue designado nuevo secretario general.En la reunión se presentó el Observatoriode Costes del Sector 2011-2012, realizadopor Juan Oliveros. Uno de los datos másimportantes que se desprende del estu-dio, es que en la actualidad el gasóleo su-pone ya el 41% de los costes que tienenque soportar las empresas de transportefrigorífico. Sólo en los últimos tres años elprecio del carburante se ha incrementadoen un 60%, alcanzando unos niveles in-sostenibles para las empresas.A esto hay que añadir que el precio de lospeajes en las autopistas españolas se haincrementado en un 7,5% en el últimoaño. Una subida que se traduce en un au-mento del tráfico en las carreteras con-vencionales, tanto del transporte pesado

como del transporte no profesional, y queen definitiva va a suponer un incrementode la siniestralidad. Una situación, que sepuede agravar si sale adelante la pro-puesta realizada ayer por la Asociación deConcesionarias de Autopistas de PeajePago, de que el Gobierno implante elcobro de peajes en toda la red de autovíasdel Estado.La crisis financiera que vive nuestro paísha provocado también un incremento delos costes de financiación, lo que unido alas dificultades para acceder a créditosbancarios, imposibilita la necesaria reno-vación de la flota de camiones. En 2012, laedad media de los camiones de trans-porte frigorífico es de 7,2 años, la más altadesde el año 1993. Esto coloca a las em-presas de transporte españolas en des-ventaja respecto a sus competidoreseuropeos.Este incremento de los costes se traduceen el cierre de 5.618 empresas en los últi-mos 3 años y la pérdida de miles de pues-tos de trabajo.

ATFRIE CELEBRÓ SU ASAMBLEA GENERAL


reportaje

La Asociación del Transporte Internacional porCarretera (ASTIC) presentó la hoja de ruta que seguirádurante los próximos meses para conseguir mejorarla situación que vive el sector. Su Presidente, MarcosBasante, estuvo acompañado en este acto por elnuevo Director General, Ramón Valdivia, y el Tesorero,Antonio Pérez Millán.

El objetivo de la nueva directiva es cambiar la imagendel sector para que en el futuro el transporte por ca-rretera pueda convertirse en un sector estratégicodentro de la economía española, competitivo, soste-nible, moderno, eficiente, creador de empleo y com-prometido con la sociedad. Desde la asociación sonconscientes de que para conseguirlo será necesariotrabajar intensamente y dar muchos pasos previos,que ya se han iniciado.En la actualidad Astic cuenta con 240 empresas aso-ciadas que agrupan a más de 12.000 camiones (elmayor ratio de todas las asociaciones de transporteque hay en España) que recorren 22.500 millones det/km al año.Tal y como ha expuesto Ramón Valdivia, de cara a2013, los esfuerzos se centrarán en aumentar este nú-mero de asociados (+50%), incrementar los ingresosde la asociación para afrontar nuevos retos y ampliarlos servicios y el apoyo a los asociados, centrándosefundamentalmente en la formación. El nuevo director general expuso la importancia queel transporte por carretera tiene en nuestro país y re-

cordó que es el primero de Europa en exportacionesa través de este modo. Además expresó su deseo decaminar hacia una unificación tanto del mercado na-cional como internacional mediante una neutralidadfiscal y una adecuación legislativa.

CAMBIAR EL SECTOR DESDE DENTRO

Un cambio profundo del sector del transporte pasainevitablemente por una mayor unión entre las múlti-ples asociaciones que existen en la actualidad. Eneste sentido Marcos Basante lamentó que "cada vezhaya menos unión" y apostó por defender al trans-porte todos juntos. "Si no cambiamos el sector desdedentro, nos lo van a cambiar", advirtió. En relación a la última reunión con la Ministra deFomento, Ana Pastor, el máximo mandatario de ASTICse muestra esperanzado: "creo que nos va escuchar". Tal y como aseguro en la entrevista exclusiva conce-dida a Transporte 3, Marcos Basante volvió a reiterarla necesidad de que las asociaciones se mantengan através de las cuotas de sus asociados. En este sen-tido señaló que “no podemos tener asociados que nocumplen las reglas del juego, hay mucha deslealtad yeso no puede ser”.

Arranca una nueva etapa en ASTIC

AMBICIOSOS OBJETIVOS

El objetivo de ASTICes que el transportepor carretera puedaconvertirse en unsector estratégicodentro de la economíaespañola

reporta

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SEGURIDAD EN LA CARRETERATacógrafos digitales


Desde enero de 2006todos los vehículos denueva matriculación detransporte demercancías de más de3.500 kg de masamáxima autorizada y detransporte de viajeros demás de nueve plazas,incluido el conductor,están obligados aincorporar el tacógrafodigital

La norma española UNE 66926 establece los re-quisitos particulares de aplicación de la norma deGestión de la Calidad ISO 9001 en los centros técnicosde Tacógrafos digitales y permite obtener la autori-zación como centro técnico para la verificación y con-trol de estos dispositivos. Estos registran loskilómetros recorridos, las velocidades del vehículo y,lo más importante, los tiempos de descanso de losconductores.

Al igual que sus predecesores analógicos, losTacógrafos digitales indican y registran de manera au-tomática los datos sobre kilómetros recorridos y ve-locidad de los vehículos, así como tiempos deactividad y descanso de los conductores. Los discosutilizados en el analógico han sido reemplazados portarjetas inteligentes, que almacenan la informaciónde conducción y dan acceso a determinadas funcio-nes según el perfil del usuario (conductor, empresa,cuerpo de seguridad del estado o taller).Los Tacógrafos han sido regulados desde hace másde 20 años bajo la legislación de la ComunidadEuropea siguiendo el Reglamento 3821/85. En estetiempo, los Tacógrafos analógicos han evolucionadodesde las primeras unidades mecánicas hasta laselectrónicas, pero en alguna medida todas ellas hansido susceptibles de manipulación por parte de losusuarios. Así por ejemplo la manipulación más cono-cida por todos en los Tacógrafos digitales consta deun imán colocado en el sensor de impulsos, a fin deeliminar la transmisión de los mismos, lo que anulatodo registro en la unidad intravehicular.Considerando que la normativa social comunitariaimpone un determinado número de requisitos paralos tiempos de conducción y de descanso diarios,así como para los tiempos de conducción y de des-canso observados durante un período de dos se-manas, resulta difícil controlar el respeto de estasnormas. Y es que los datos se graban actualmenteen varias hojas diarias de registro del Tacógrafoanalógico, de las cuales se guardan en la cabina delconductor las hojas de registro utilizados en los úl-timos 28 días.El cumplimiento de los tiempos de conducción y des-canso, es importante para garantizar la seguridad vialen las carreteras, el respeto de la legislación laboraly la existencia de un marco seguro para la competen-cia entre operadores. En el Real Decreto 640/2007,de 18 de mayo, se establecen las excepciones delcumplimento de los descansos.La Unión Europea, preocupada por las debilidades delTacógrafo analógico, inició las especificaciones de unnuevo sistema de grabación de los datos de las acti-vidades de vehículos y conductores, que se concretóen el Anexo 1B del Reglamento 1360/2002, y cuyo ob-jetivo fundamental era garantizar la seguridad del sis-

tema en toda circunstancia. Así, desde el 1 de enerode 2006 todos los vehículos de nueva matriculaciónde transporte de mercancías de más de 3.500 kg demasa máxima autorizada y de transporte de viajerosde más de nueve plazas, incluido el conductor, estánobligados a incorporar el Tacógrafo digital.Para poder hacer uso del Tacógrafo, se debe disponerde unas tarjetas inteligentes con un chip incorporado,que pueden ser de 4 tipos diferentes:

• Tarjeta de Conductor: identifica al conductor ypermite almacenar los datos de su actividad du-rante al menos los últimos 28 días. Las tarjetasespañolas tienen una capacidad de al menos 31días de actividad.

• Tarjeta de Empresa: identifica a la empresa titulardel vehículo de transporte y permite visualizar,imprimir y transferir la información almacenadaen el Tacógrafo y activar y desactivar el bloqueodel Tacógrafo.

• Tarjeta de Control: identifica al organismo de con-trol (Cuerpos de Seguridad, Inspección deTransportes), y en su caso, a la persona que rea-lice el control. Además permite acceder a la in-formación almacenada en las tarjetas deconductor o en el Tacógrafo, a efectos de su lec-tura, impresión o transferencia.

• Tarjeta de Centro de Ensayo o Tarjeta de Taller:

Identifica al Centro de Ensayo y al técnico habili-tado para probar, activar, calibrar y transferirdatos del Tacógrafo digital.

CCERTIFICACIÓN

Para controlar adecuadamente las in-tervenciones de los Tacógrafosdigitales se desarrolló elReglamento RD 425/2005,con la modificación posteriormediante la ITC 69/2010, queestablece los requisitos técni-cos y normas de actuaciónque deben cumplir los centrostécnicos para la instalación,verificación, control e inspec-ción de Tacógrafos digitales.En esta directiva se establece el requisito de que loscentros deben estar certificados con la Norma UNE-EN ISO 9001 de gestión de la calidad y la UNE 66926(recientemente revisada) Sistemas de gestión de lacalidad. Requisitos particulares para la aplicación dela Norma UNE-EN ISO 9001:2000 en los centros téc-nicos de Tacógrafos digitales para poder obtener laautorización como centro técnico, expedida por el ór-gano competente de las comunidades autónomas.Dicha autorización debe ser renovada anualmente porel órgano pertinente previa presentación de los re-quisitos establecidos en el RD 425/2005.Entre los requisitos que deben cumplirse en las in-tervenciones por los centros técnicos, en el artículo10.7 del real decreto, figura la descarga periódica, lacreación de una copia de seguridad y la custodia delos registros almacenados en la memoria de las tar-jetas inteligentes que utilizan los centros técnicos enlas citadas intervenciones, sin pérdida de informa-ción. También figura entre las obligaciones del centrotécnico la transferencia de los datos almacenados enla memoria de la unidad intravehicular de un aparatode control instalado en un vehículo y su puesta a dis-posición de la empresa de transportes, antes de susustitución o retirada, según se establece en la dis-posición adicional primera del mismo.Otro requisito exigido a dichos centros técnicos, en elanexo I del citado real decreto, es disponer, o estaren condiciones de disponer, de sistemas telemáticospara la transmisión de la forma que reglamentaria-mente esté establecida o se establezca.

Del mismo modo, se exige la generación de un regis-tro de las intervenciones y la emisión de un informetécnico de cada una de las intervenciones realizadas,estando definidos los modelos y contenidos deambos en el anexo I del citado real decreto.El control periódico debe llevarse a cabo al menoscada dos años y cuando ocurran las siguientes situa-ciones: cada vez que se repare la instalación; en casode avería o defecto en el aparato de control; cada vezque se efectúe cualquier modificación de la circunfe-rencia efectiva de los neumáticos; si la hora delTacógrafo presenta un retraso o adelanto de más de20 minutos; y si se cambia la matrícula del vehículo.En estos controles se verificará, al menos, que el apa-rato de control ejecute correctamente todas sus fun-ciones, incluida la de almacenamiento de datos en latarjeta del Tacógrafo. También, que se cumpla lo es-tablecido en la legislación vigente respecto a tole-rancias máximas admisibles (velocidad variable ydistancia recorrida) y que el aparato de control llevela marca de homologación. Que estén intactos losprecintos del aparato de control y demás componen-tes de la instalación, colocación de la placa de insta-lación, y tamaño y circunferencia real de losneumáticos son también aspectos que se verificandurante los controles. De esta forma, se asegura unperfecto funcionamiento del Tacógrafo permitiendoun mejor control de los tiempos de conducción y des-canso, y reduciendo el riesgo de accidentes.En la actualidad, AENOR, como entidad de referenciaen certificación, ha emitido 126 certificados a CentrosTécnicos de Tacógrafos Digitales conforme con laNorma UNE 66926.

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IEntre los requisitosque deben cumplirseen las intervenciones

por los centrostécnicos, figura la

descarga periódica, lacreación de una copia

de seguridad y lacustodia de los

registros almacenadosen la memoria de lastarjetas inteligentes

que utilizan loscentros técnicos en las

citadasintervenciones, sin

pérdida deinformación

Frank Carlos PauwGerente de Automoción de AENOR


TELEROUTE: MÁS SEGURIDAD EN LAS CARGAS

La compañía ha dado un paso más, dentro de su Programa de Seguridad, en la lucha contra el robo decargas. A través de un acuerdo con la compañía de seguros Helvetia se mejora la seguridad de las car-gas contratadas en su bolsa de cargas. Este seguro es gratuito y se aplica automáticamente a todas lasoperaciones cerradas con el servicio de e-Confirm.El robo de la carga a través de usurpación de identidad o identidad falsa es una actividad que está cre-ciendo, por la actividad de mafias localizadas en ciertos países, y supone la sustracción de cargas porvalor de millones de euros. Teleroute, pionera en este servicio, ha centrado sus esfuerzos en aumentarla protección de las transacciones que los usuarios cierran a través de la bolsa de cargas.A partir de ahora cualquier carga publicada en Teleroute y certificada con e-Confirm está automática-mente asegurada de forma gratuita contra el robo de cargas por usurpación de identidad. El segurocubre todos los daños físicos y pérdidas materiales pero excluye cualquier daño intangible. Esta ga-rantía mejora la póliza actual de los clientes con una tercera parte implicada, con un límite de 50.000euros por reclamación. Los clientes serán compensados de una manera adicional e incluso la franqui-cia actual será cubierta por Helvetia. De esta manera, la victima no tendrá, en caso de tenerla, que pagarfranquicia. Este servicio garantiza una tranquilidad total a los transportistas.

VOLVO TRUCKS DESARROLLA UN SISTEMAPARA EVITAR LAS COLISIONES

Se trata de un avanzado sistema de frenado equipado con alerta de colisión quepreviene accidentes originados por la falta de atención. Está disponible en la nuevagama Volvo FH. Este sistema ayuda al conductor a prevenir gran parte de las coli-siones por alcance. Este nuevo sistema combina un radar con una cámara que fun-cionan a la vez para identificar y monitorizar los vehículos que están delante delcamión. El sistema está diseñado para identificar tanto vehículos parados comovehículos en movimiento y puede prevenir colisiones con objetos en movimientocon velocidades relativas de hasta 70 km/h. Cuando el sistema detecta un vehí-culo con el que el camión puede chocar, se activa una luz roja en el parabrisas parallamar la atención del conductor y que vuelva a prestar atención a la carretera. Si el camión no detectara una reacción por parte del conductor, como por ejemploun giro del volante o pisar el freno, el sistema lanzará un destello de luz y un pitido.Si pese a todo no hubiera reacción, el vehículo frenará ligeramente, y finalmente,si todo lo anterior no da resultado, se activará la frenada de emergencia y se harátodo lo posible para parar el camión.

CONTINENTAL PRESENTA “DTCO+ CONTIGO”

Continental Automotive Spain y su red de talleres DTCO+ lanzan al mercado un nuevo servicio llamado“DTCO+ ContiGo”, dirigido a autónomos y pequeñas empresas con el único fin de ayudarles y facilitar-les su trabajo diario haciendo que éste sea más rentable. Continental y su red DTCO+ han creado un servicio enfocado a cubrir las necesidades de sus clientes.DTCO+ ContiGo ofrece: Información mensual de legislación y reducción de costes, asesoría sobre legis-lación de transporte y tacógrafo, asistencia técnica del tacógrafo, informes de infracciones de conductor,promociones y descuentos especiales DTCO+, productos VDO y soluciones Web, asistencia administra-tiva en sanciones e inspecciones de transporte, descuento en servicios jurídicos, precio especial CAP,aula de Formación On-line, gestoría fiscal y contable y asesoría On-line avalado por el grupo BBVA.Los clientes podrán escoger según sus necesidades, cualquiera de los tres tipos de tarjetas, Basic, Avanty Premium. A través de Basic, podrán acceder a los servicios de información y asesoramiento, con Avanttendrán los mismos servicios de la Basic más formación y gestión de sanciones, y con Premium podránacceder a todos los servicios ContiGo que además de todos los servicios de las otras dos tarjetas, tam-bién incluiría la gestoría contable y fiscal.

tecnologia

Espaciopatrocinado

Ell piloto español del equipo CEPSA no pudo re-ducir los 29 puntos de desventaja con los que llegabaa la última prueba, disputada en el circuito francés deLe Mans. De este modo Jochen Hahn revalida su títulode Campeón de Europa de Carreras de Camiones.

El abandono de Albacete en la primera carrera del sá-bado y su séptima posición en la segunda dejaronmatemáticamente el título en manos del piloto ale-mán. La jornada dominical fue un trámite que sirviópara dar por concluida la temporada 2012.“Tenemos que reposar lo hecho y analizar bien todoslos resultados y los datos que tenemos, pero en con-junto estoy muy satisfecho. No es fácil llegar hastaaquí y ser Subcampeón de Europa de Carrera deCamiones", aseguró Albacete a la conclusión del granpremio. De cara a la próxima temporada apostó por revisarciertos aspectos del reglamento que "permitan unifi-car criterios ante determinadas situaciones de ca-rrera", afirmó.

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MAN prolonga suhegemonía: los tresúltimos campeones

estaban al volante devehículo de la

compañía alemana

ALBACETE, SUBCAMPEÓN DE EUROPAJochen Hahn revalida su título

El conjunto francés se ha proclamado vence-dor del Campeonato Europeo de Carreras deCamiones por equipos. Se trata del segundotítulo tras el obtenido en 2010.Tras sumar exactamente 1.000 puntos, el fa-bricante se ha convertido en Campeón deEuropa con el equipo MKR Technology. En la clasificación final individual, Adam Lackoocupó la tercera plaza, con 330 puntos,Markus Oestreich fue cuarto con 311 puntos yMarkus Bösiger sexto con 282 puntos.

Renault Trucks,el mejor equipo

1. La lluvia fue la gran protagonista en la última prueba de latemporada disputada en el circuito de Le Mans.

2. Los tres primeros de la clasificación final de la temporada 2012posaron con sus trofeos. Albacete (2º clasificado) junto a Hahn,que revalidó el título y el joven piloto checo Adam Lacko, queocupó la tercera plaza, igual que en 2011.

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Goodyear ha sido el provee-dor oficial durante esta tem-porada en el Campeonato deEuropa Camiones. El neumá-tico Truck Racing315/70R22.5 fue desarrolladoespecíficamente para estacompetición y cada fin de se-

mana de competición se han montado casi 300. En los días pre-vios a la penúltima prueba disputada en el circuito del El Jarama,Goodyear quiso mostrar elevado nivel de seguridad que ofrecen ycómo se trasladan las innovaciones desde la pista a la carretera. Aunque estos neumáticos están exentos del reglamento euro-peo de etiquetado, ofrece una resistencia a la rodadura que co-rrespondería a una clasificación ‘B’ en la etiqueta y un agarresobre mojado equivalente al nivel de agarre ‘A’, un nivel de aga-rre que muy pocos neumáticos logran alcanzar.

Seguridad sobre ruedas

N° Nombre Puntos1 Jochen Hahn (DEU) 5172 Antonio Albacete (ESP) 4683 Adam Lacko (CZE) 3304 Markus Östreich (DEU) 3115 David Vrsecky (CZE) 2846 Markus Bösiger (CHE) 2827 Mika Mäkinen (FIN) 1608 Dominique Lachèze (FRA) 1599 Anthony Janiec (FRA) 14710 Nobert Kiss (HUN) 98

Clasificación General

N° Nombre Puntos1 MKR Technology 10002 Pneu Bösiger-Team 14 7663 Blaise / Bouzige Truck Racing 341

Clasificiaciónpor equipos

Coontinuando con la marca Ebro, seguimos recor-dando los modelos de la serie D. Su principal nove-dad estribaba en montar una cabina abatible, siendoel primer fabricante español que la construía. Se tra-taba de una cabina de tipo adelantado, que suponíala desaparición de los vehículos de morro de la serieB y el semichato de la serie C. Esta fue la principal no-vedad, junto a una nueva dirección que proporcio-naba una conducción suave y segura y la suspensióncon amortiguadores en el eje delantero y traseros,según versiones.

En la serie D 500 también hubo un modelo el 551 queera un vehículo tractor, una tractora de reducidas di-mensiones. Este modelo tenía la reductora en el ejetrasero (de dos velocidades), que se montaba de serieen fábrica.

Gracias a la serie D se creó en Holanda, mayoritaria-mente con capital español, Ebro Trucks Nederlandpara comercializar en los Países Bajos los productosespañoles. En 1972 Massey - Fergusson ante un re-troceso en el mercado puso a la venta parte de su ac-cionariado, lo que despertó el interés de grandesmarcas del sector. Esta serie llevaba ya unos cuantos años en produc-ción y a finales de 1974 se presentó la nueva serie E,muy similar a la D pero con algunos cambios en la ca-bina y algunas mejoras en los motores.

SERIE”E”

La nueva serie E constaba de los siguientes modelos:E-35, E-60, E-70, E-90, E-95. E-110, Y E-125, con suscorrespondientes tipos y variantes, dependiendo deltipo de cabina y de la longitud del chasis. Por ejem-

camiones

con hist

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La principal novedadde la serie D de Ebroera la incorporación

de una cabina abatible

MODELOS SERIE C, D, E, P, L Y M(TERCERA PARTE)

Motor Iberica S.A.

plo: E-90-1 indicaba que la distancia entre ejes era de 3.300mm y el E-90-2 de 3.850mm.En los modelos E-35 y E-60 existían diversas longitudes y pesos.También se fabricaban furgones en 4 modelos diferentes (E-60-1, E-60-2, E-60-3 y E-60F). El modelo E-35 estaba propulsado por el motor DieselPerkins 4-203 de 71cv con una cilindrada de 3.300cc, mientras que elmodelo E-60 incorporaba un motor más potente de 89cv y una cilindradade 3.860cc. En ambos casos se podía montar tanto el motor Ebro comoel Perkins, que daba más caballos de potencia. Finalmente estos últi-mos fueron los únicos que se montaron. El ruido característico de Ebrocambio así en estos modelos de pequeño tamaño.Las cabinas en la serie E tenían 3 plazas, aunque en toda esta serie y bajopedido se podía montar también una doble cabina para 7 plazas, que re-sultaba ideal para el transporte de cuadrillas de trabajadores para obras,mantenimiento etc. Las bombas inyectoras ya no eran lineales sino rotativas, mejoraban elrendimiento a la vez que eran más silenciosas. Otra mejora que podemos

1. E-35 Ganadero.2. E-35 Caja cerrada.3. E-60.

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A finales de 1974 se presentó la nuevaserie E, muy similar a la D pero conalgunos cambios en la cabina y algunasmejoras en los motores

camiones

con hist

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apreciar en estos vehículos era el alternador, que pasaba a ser trifásico, auto-ven-tilado y rectificado por semi-conductores con regulador electrónico.Tanto en la E-35 como en la E-60 la calefacción seguía siendo opcional.El E-35 de serie estaba equipado con una caja de 4 velocidades, aunque tambiénpodían elegirse la caja de cambios modelo 285V, que también se montaba en el E-60, y la 280VO (para uso exclusivo en los E-35P) de 5 marchas y con un desarro-llo final uno más largo que otro, totalmente sincronizadas, pero no se podíanmontar con el eje trasero de 2 velocidades.Otra de las mejoras fue en el ventilador, que llevaba 6 palas con un diámetro de420mm y permitía una mejora en la refrigeración del motor.La capacidad del depósito de carburante era de 75 litros en ambos modelos. Losfrenos seguían siendo hidráulicos para los dos, aunque en el E-60 montaba servofreno de serie mientras que en el E-35 era opcional.El embrague era monodisco seco, con 6 resortes anti vibraciones y accionamientohidráulico.La dirección seguía siendo mecánica e incluía un volante de 480mm de diámetropara poder sujetarlo bien y hacer fuerza a la hora de maniobrar. En realidad erabastante grande si lo comparamos con los que llevamos hoy en día.El modelo E-35 tenía un P.M.A de 3.500kg y el E-60 de hasta 6.000kg. Eran ca-miones que básicamente se utilizaban para cortos recorridos. Dieron, en general,buenos resultados y a esto sumaban un fácil mantenimiento.Los modelos E-70, E-90. E-95, E-110 tenían características casi comunes, la princi-pal diferencia estribaba en el motor.En el E-70 y E-90 montaban el mismo propulsor de 73cv de potencia, y 3.610cc,aunque tenían como opción el motor Perkins 4236 de 99cv de potencia. La caja de cambios del E-70 era de 4 velocidades y marchas sincronizadas exceptola primera. Además podía montar como opción la caja de cambios 285V de 5 mar-chas. La dirección seguía siendo mecánica. El depósito de combustible también de75 litros. En esta versión existía la opción se podía montar una cabina doble parasiete plazas. Su peso total admitido era para 7.000kg.El modelo E-90 montaba prácticamente lo mismo que el anterior modelo, pero supeso total admitido era de 8.700kg, con sus diferentes longitudes de chasis. Estemodelo estaba equipado de serie con la caja de cambios 285V de 5 marchas. Losfrenos en ambos modelos eran hidráulicos con servofreno (de serie). La direcciónera mecánica. Como opción la doble cabina para 7 plazas también.El modelo E-95, que se puede considerar como un semipesado, montaba el motorPerkins 6.305 de 6 cilindros en línea y 5.000cc y una potencia de 100cv y embra-gue monodisco en seco de accionamiento hidráulico. Estaba equipado con la cajade cambios 285 V, con 5 velocidades. La dirección mecánica por tornillo sinfín.Seguíamos sin tener asistencia en la dirección. Los frenos seguían siendo hidráu-licos con servo freno de presión. El peso total admitido era 9.600kg y existían doslongitudes distintas de chasis. El depósito de combustible en este modelo alcan-zaba los 100 litros de capacidad.El modelo E-110 es otro semipesado de la época. Estaba propulsado por el motorPerkins 6305 de 6 cilindros y 5.000cc con potencia de 101cv. El carter era de fun-dición de aluminio y el ventilador de 6 palas con un diámetro de 508 mm, masgrande que en los modelos anteriores y evitaba problemas de refrigeración. Sepodían montar 4 tipos diferentes de cajas de cambios, todas ellas de 5 velocida-des: la 285 V, 280 V, 282 V y 280 VO. La 282 V solo se incorporaba a los camionescon eje trasero de 2 velocidades con mando eléctrico. El resto de cambios no se po-dían montar sobre este tipo de eje.La dirección seguía siendo mecánica, con tornillo glóbico y palanca con rodillo degarganta múltiple, y los frenos de doble zapata con accionamiento por aire com-primido mediante circuitos independientes. Un compresor de 154 cc de cilindraday una capacidad de calderín principal de doble cámara de 40 litros y un calderínauxiliar de 30. En este modelo se frenaba con mucha más seguridad y potencia. SuPMA era de 11.200kg y como en los anteriores se podía montar la cabina doblepara 7 plazas.El modelo E-125, el de mayor potencia de la serie, montaba un motor Perkins de5.800cc de 6 cilindros en línea y 129cv. De serie contaba con la caja de cambios

La nueva serie E constaba de lossiguientes modelos: E-35, E-60, E-70, E-

90, E-95. E-110, Y E-125

4. E-90.5. E-95.6. E-110.

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280 V y como opción la 282 V con grupo cónico 6,17 a 1. Los frenos se-guían siendo de aire comprimido y su PMA era de 12.500 kg. Podía llevaruna carga útil de 9.000 kg. La longitud total del camión era de 6.019 mmy el modelo E-125/2 llegaba a los 6.819 mm de longitud.Una variante de este modelo era el E-125 BC, un camión botellero “basti-dor central”. El bastidor convencional había sido sustituido por una únicaviga central y sobre ella se apoyaba, a modo de alforjas, la carrocería típicabotellera. Así el repartidor podía descargar las cajas superiores desde lacalzada, simplificando la operación y aumentando el rendimiento. Almismo tiempo se disminuía el riesgo de accidente. Fue una innovación deEbro para adaptarse a las exigencias del mercado, que tuvo bastante éxito.Todos recordamos esos camiones de transporte de Coca Cola y cervezas.Estaba propulsado por un motor Perkins 6.354 de 6 cilindros, una poten-cia de 111cv y una cilindrada de 5.800cc.La caja de cambios era la 285 V, con todas las velocidades sincronizadassalvo la primera y la marcha atrás. Los frenos de doble circuito neumático.La parte delantera del bastidor eran largueros en U. A partir de una dis-tancia de 815 mm del dorso de cabina, y unida a la parte delantera me-diante una unión ”T”, se encontraba una viga central compuesta por 2largueros en U soldados, reforzado mediante platabandas. La suspensiónera de ballesta semielípticas longitudinales en la parte delantera conamortiguadores hidráulicos de doble efecto. La dirección era asistida porcilindro y el tanque de combustible alcanzaba los 89 litros de capacidad.Una de las características más notables de este vehículo es que llevaba loscalderines detrás de la cabina, encima del chasis. Como en toda su tra-yectoria se seguía en el equipo eléctrico montando el polo positivo a masa.Continuaremos.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com

11. Ebro Botellero E 125.

7. Catálogo serie E.8. Ebro E 60 019. Ficha Ebro E- 95.10. Manual E 110.

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El modelo E-125, el de mayor potenciade la serie, montaba un motor Perkinsde 5.800cc de 6 cilindros en línea y129cv. Su PMA era de 12.500 kg


MANUAL DE BUENASPRÁCTICASAMBIENTALES

La Asociación Española para elTratamiento Medioambiental delos Vehículos Fuera de uso, con lacolaboración de la FundaciónBiodiversidad, ha publicado elManual de Buenas Prácticas en lagestión de los vehículos al final desu vida útil, el único que incluyelos tres tipos de instalaciones in-volucradas en el tratamiento delos vehículos al final de su vidaútil (centros autorizados de trata-miento, fragmentadores e insta-laciones de postfragmentación) yel único disponible en versión On-line y que ofrece la posibilidad derealizar una “autoevaluación” delas instalaciones y procesos. SI-GRAUTO pretende informar y sen-sibilizar a los profesionales delsector del tratamiento de los ve-hículos al final de su vida útil, asícomo a empresas fabricantes eimportadores de vehículos y aotros profesionales relacionadoscon el sector, es decir, trabajado-res de concesionarios y talleresde reparación de vehículos, de fa-bricantes de piezas y componen-tes, de aseguradoras, etc.

Páginas: 76Precio: Gratis enwww.sigrauto.comEditoral: SIGRAUTO

LÍDERES EN SERVICIO

En esta era global, toda organiza-ción ha de estar orientada al ser-vicio, independientemente de sutamaño, sector o actividad. Ellosignifica estar sustentada en unenfoque filosófico, vale decir,unos principios sólidos que orien-tan el ser y hacer de la organiza-ción, y así, se convierten enespecialistas en el propio giro dela empresa y en la capacidad deservir cada vez mejor a los clien-tes Para llevar adelante este retoes preciso contar con líderes deservicio en el nivel intermedio. Seha estudiado bastante el rol de laalta dirección en la conducción delas organizaciones, ahora se ne-cesita analizar a profundidad elrol crucial que tienen los mandosintermedios. Son estos mandosquienes desempeñan un papeldecisivo en la aplicación de losenfoques de satisfacción y lealtadde clientes y empleados. El tra-bajo que estos mandos realizanes fundamental para la marcha dela organización.

Autor: Lucio R. LescanoPáginas: 268Precio: 18 €Editoral: EIUNSA

MANUAL DELTRANSPORTE 2012

El Manual del Transporte 2012 esuna publicación consolidada, queva por su 13ª edición y que basasu interés en la elección de lostemas tratados, la extensa reco-pilación de datos prácticos y antetodo la puntual actualidad de lainformación relacionada con eltransporte de mercancías por ca-rretera incluida. El objetivo esdotar al profesional del trans-porte de una herramienta de con-sulta e información práctica ycuidadosamente seleccionada.

Páginas: 160Precio: 20 €Editorial: Guitrans

TU MODELODE NEGOCIO

Actualmente, el marketing ha de-jado de funcionar. Muchos pro-ductos nuevos están fracasandoa un ritmo desastroso. Muchascampañas de publicidad no re-gistran nada diferente en lamente del cliente. El correo di-recto raramente alcanza un por-centaje de respuesta del uno porciento. Muchas productos se re-velan como commodities inter-cambiables en lugar de comomarcas potentes.No es de extrañar que los direc-tores generales estén pidiendomás responsabilidad por parte demarketing! Quieren que sus ex-pertos en marketing aporten es-timaciones financieras de larentabilidad de la inversión,antes y después de cada cam-paña. Sin responsabilidad por elbeneficio, los presupuestos demarketing continuarán siendo losprimeros en reducirse cuando lascompañías recorten costes.

Autor: Philip KotlerPáginas: 155Precio: 12,95 €Editorial: Ediciones Gestión2000

libro

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revista transporte 3, núm. 379 - noviembre 2012

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