revista transporte 3, núm. 396 - junio 2014

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 36. #396.Junio 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

� Los cambios de pesos y dimensiones, en stand by �� Especial Financiación � Llega la nueva Iveco Daily �

� Prueba: Volkswagen Crafter Pro - 109 CV �

A PRUEBA EL CAMIÓNDEL AÑO 2014 EN ESPAÑARenault Trucks T - 520 CV

www.transporte3.com 3

D espués de años reclamándolo, hace tan sólo unos días elGobierno anunció la creación del Plan PIMA Transporte, el primerprograma de incentivos para renovar flota de vehículos pesados.Aún no se conocen detalles de cómo se articulará, pero tendrá unadotación de 405 millones de euros , que estará compartida por elBanco Europeo de Inversiones (BEI) y por entidades bancarias.Según ANFAC, permitirá la sustitución de 2.500 vehículos pesa-dos.Además se ha confirmado la puesta en marcha de la cuartaedición del Plan PIMA Aire con 10 millones de euros y de unPrograma de ayudas a la compra de vehículos eléctricos, que tam-bién estará dotado de 10 millones de euros.Habrá que esperar para conocer cómo se distribuirán estas ayudas,pero en cualquier caso es una excelente noticia para un sector queha permanecido en el olvido desde que se inició la crisis.

PESOS Y DIMENSIONES, EN STAND BY

Su posible modificación es otra de las cuestiones que monopolizala actualidad. Los cargadores siguen ejerciendo presión para logarun cambio en la normativa que regula los pesos y dimensionesde los vehículos de transporte de mercancías por carretera.Después de muchos meses de ruido, por fin las asociaciones detransportistas han recibido el primer documento donde se con-cretan las posibles modificaciones. Los puntos más desatacadosson: se descarta el paso de 40 a 44 toneladas, se incrementa la al-tura hasta los 4,5 metros y se abre la puerta a los megacamionesde 25,25 m. y 60 toneladas de capacidad.

El Departamento de Mercancías del Comité Nacional de Transportepor Carretera (CNTC) ha analizado las propuestas y las considera"muy imprecisas". Por ello no ha dado una respuesta en firme y haapostado por abrir un proceso de diálogo con la participación delsector, el Ministerio de Fomento y la DGT para intentar encontrarpuntos beneficiosos para todas las partes. Todo parece indicar que alcanzar un acuerdo en base a esta pri-mera propuesta parece casi imposible. Por un lado en el seno delsector existe un rechazo mayoritario a los 4,5 m y a los megaca-miones, por otro la Dirección General de Tráfico no parece muy in-teresada en esta cuestión y muestra escaso interés por escuchara los transportistas, y en centro está el Ministerio de Fomento, queha puesto cordura dejando claro que no se harán cambios si noexiste consenso. Habrá que ver hasta qué punto llegan las "presiones" de los car-gadores para llevar a cabo unas modificaciones, que tienen unamarcado carácter local (los camiones con las características antesmencionadas no pueden salir de nuestras fronteras) y que a priorisólo beneficia a algunos de los grandes cargadores, precisamentelos mismos que en muchos casos ya trabajan con precios queponen al límite a las empresas de transporte.

EL TRANSPORTE, POR FIN, TIENE UN PLAN

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIALEl transporte, por fin, tiene un plan

34 PRODUCTONueva Iveco Daily

18 PRUEBANuevo Renault Trucks T

38 PRODUCTOTransit Courier: la familia Ford crece

06 EN PORTADALos megacamiones, más cerca

30 REPORTAJEVuelven a confiar en el transporte

40 PRODUCTONueva Ducato de Fiat Professional

sumario

03

34 38

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06


10 REPORTAJEAsamblea General de ASTIC 2014

26 PRUEBAVolkswagen Crafter Pro - 109 CV

46 REPORTAJEASCATRAVI celebró su XIV Jornada Anual

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46

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PREMIOS EDITECVehículos Industriales de España

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


D esde hace un año se viene hablando de posi-bles modificaciones en la actual regulación sobre lospesos y dimensiones de los vehículos de transportede mercancías por carretera, pero fue hace tan solounas semanas cuando el sector recibió el primer do-cumento con una propuesta del Ministerio deFomento.

ANÁLISIS MINUCIOSO

Los miembros del Comité Nacional de Transporte porCarretera (CNCT) han decidido durante el último

EL SECTOR ECHA EL FRENOEL CNTC APUESTA POR EL DIÁLOGO ANTES DE CAMBIAR LA NORMATIVA DE PESOS Y DIMENSIONES

pleno que seguirán analizando "minuciosamente" elcontenido del documento que califican como "muyimpreciso" y han apostado por debatir las posiblesmodificaciones en una mesa de trabajo conjunta conrepresentantes de la DGT y del Ministerio deFomento. El presidente del CNTC, Ovidio de la Roza, consideraque se trata de una cuestión de gran trascendenciapara el futuro del sector y que a día de hoy generauna notable división de opiniones. "Hay que hacerun profundo desarrollo del mismo porque abordamuchas cuestiones que deben ser meditadas", ad-vierte. Además anticipa que en una posible modifi-cación deberían recogerse las reivindicacioneshistóricas del sector en esta materia.

UN ACUERDO COMPLICADO

Las peculiaridades de las distintas especialidades detransporte hace prever que no será sencillo alcanzaruna posición única que deje satisfechos a todos losactores del sector.

EL CNTC HA DECIDIDO QUE SEGUIRÁ ANALIZANDO"MINUCIOSAMENTE" EL CONTENIDO DEL DOCUMENTOREMITIDO POR FOMENTO

Por el momento, algunas organizaciones ya han ex-presado sus puntos de vista con rotundidad. Es elcaso de CETM Frigoríficos, que ha advertido que uncambio en esta regulación supondría "unos perjui-cios irreparables, ya que habría que realizar costo-sas inversiones en el material rodante al dejarobsoleto el que se dispone en la actualidad, y en elcaso particular de los frigoríficos, además, un costeadicional por la obligatoria destrucción de los furgo-nes al considerarse residuos peligrosos".En un comunicado CETM Frigoríficos repasa pormeno-rizadamente las consecuencias de la modificación delas masas y dimensiones máximas de los vehículosde transporte por carretera: se produciría un aumentode la oferta de transporte ("en el mejor de los casos,se transportaría más por el mismo precio", lamentan),aumentaría el consumo de los vehículos y, al subir elcentro de gravedad los camiones serían más inesta-bles y peligrosos.En términos muy similares se ha manifestado CETMCisternas. Su presidente, Federico Martín, consideraque adecuar las flotas a la nueva normativa sería una"inasumible inversión".

SÓLO EN ESPAÑA

Hay que recordar que cualquier cambio en la nor-mativa que regula pesos y dimensiones sólo tendría


LAS PECULIARIDADES DE LAS DISTINTAS ESPECIALIDADESDE TRANSPORTE HACEN PREVER QUE NO SERÁ SENCILLOALCANZAR UNA POSICIÓN ÚNICA QUE DEJE SATISFECHOSA TODOS LOS ACTORES DEL SECTOR

Durante el acto de clausurade la Asamblea General deASTIC, el director generalde Transporte Terrestre,Joaquín del Moral, se mos-tró comprensivo con el re-celo de los transportistasante las posibles modificaciones y dejó claroque sólo se producirán cambios en la norma-tiva "si hay consenso”.

SÓLO HABRÁ CAMBIOS“SI HAY CONSENSO”

en portada


Incremento de la altura máxima de 4 metros a 4’50 m. En la actuali-dad ya se permite la circulación de vehículos de transporte a 4’50 me-tros de altura en el caso de los transportes portavehículos, vehículos grúade asistencia en carretera y transporte de contenedores en régimen detransporte multimodal. La propuesta amplía dicha altura a cualquier ca-mión rígido de más de 18 toneladas de MMA, así como vehículos arti-culados y trenes de carretera, siempre que su carrocería sea adaptableen altura y homologada para dicha altura. En todo caso, dicho vehículode transporte no estaría autorizado para realizar transporte internacionalcon dicha altura, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladorade los pesos y dimensiones en transporte internacional.

Permitir la circulación de los megacamiones de 60 toneladas de MMAy 25’25 metros de longitud. Para la circulación de dicho tipo de vehí-culos se exigirá la obtención de una autorización expedida por laDirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico deCataluña y País Vasco) en la que se establecerá las vías por las que podrácircular, que preferentemente serán autopistas y autovías, así como lasdemás condiciones de circulación de dicho vehículo, estando prohibidoque sean utilizadas para el transporte de mercancías peligrosas. Estanueva categoría de vehículos solo se encuentra implantada en los paí-ses del Norte de Europa, no estando permitido en los países de nuestroentorno (Francia, Reino Unido, Portugal e Italia). Debe tenerse en cuentaque su configuración afecta a las infraestructuras sobre las que circula, loque obliga a hacer estudios sobre el impacto que la introducción de losmegacamiones puede suponer por las diferentes carreteras por las quevaya a circular (desgaste del firme, giro de las rotondas, acceso a los tú-neles, presión sobre los puentes, etc).

Se descartan las 44 toneladas. El incremento de 40 a 44 toneladas deMMA del que tanto se ha venido hablando, por el momento, ha quedadoprácticamente descartado.

LAS PROPUESTAS DE FOMENTO

Según diferentes estudios realizados, la in-troducción de los megacamiones planteaventajas desde el punto de vista económicoal consumir un 15% menos de combustibleen toneladas-kilómetros que un camión de40 toneladas, medioambientales al reducirselas emisiones de CO2 en torno al 5%, e in-cluso modales al implicar un potencial tras-vase de la mercancía transportada porferrocarril al transporte por carretera entorno al 10%. Sin embargo, de generalizarseeste tipo de vehículos, supondría una reduc-ción de la flota actual superior al 15% y unimportante incremento de los costes demantenimiento de las infraestructuras via-rias para adaptarlas a las nuevas magnitu-des de esta categoría de vehículos.

LUCES Y SOMBRAS:MENOS CONSUMO Y MÁS GASTOEN MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURAS

repercusión en nuestro país. Los vehículos con lasdimensiones que se barajan no podrían realizartransporte internacional ya que en muchos paísesno están autorizados los vehículos de 4,5 m. de al-tura, ni megatrailer de 60 toneladas. En esta co-yuntura las empresas de transporte que efectúantransporte internacional se verían obligadas a dis-poner de una flota paralela para trabajar fuera denuestras fronteras.Una posible armonización de la política europea queregula estas materias no está en la agenda comuni-taria. Por el momento cada país seguirá jugando consus reglas en la Unión Europea.

En el seno del Departamento deMercancías del Comité Nacionaldel Transporte por Carreteraexiste un profundo malestar conla Directora General de Tráfico,María Seguí, que tan solo ha re-cibido a los representantes deeste organismo en dos ocasio-nes desde que ocupó el cargoen febrero de 2012. Además parece seguro que no se producirá nin-gún contacto en las próximas fechas. A su juicio este comportamientoes de "absoluto desprecio hacia este órgano de representación secto-rial", aseguran en un comunicado.Esta situación "no puede dejar de interpretarse como un desapego,impropio del cargo que ocupa, hacia un sector de actividad de la im-portancia que tiene el transporte por carretera, tanto en la gestión deltráfico, como en la economía en general", recuerdan desde CNTC.

INDIGNACIÓN CON LA DGT

EL SECTOR SE MUESTRA DISPUESTOA DEBATIR LAS POSIBLESMODIFICACIONES EN UNA MESADE TRABAJO CONJUNTA CONREPRESENTANTES DE LA DGTY DEL MINISTERIO DE FOMENTO

reportaje


1.- BIENVENIDA DEL PRESIDENTE

El titular de ASTIC D. Marcos BASANTE, estuvo acom-pañado en la Mesa por Rubén PRADA (Vicepte. deViajeros), Juan Jesús SANCHEZ SERRANO (Vicepte. deMercancías), Antonio PÉREZ MILLÁN (Tesorero),Esteban SANCHEZ BERNABÉ (Contador), y el DirectorGeneral D. Ramón VALDIVIA. Tras dar la bienvenida alos asistentes, agradeció la presencia de los presi-dentes de otras asociaciones españolas de empresastransportistas: CETM (Montero), CISTERNAS (MartínOlmos), TRANSFRIGOROUTE (Donat), ATFRIE (Arnedo),ANATRANS (Agramunt), GUITRANS (Cepeda), FVET(Corell), y de TRANSAVAL (Martín Caviedes), variosacompañados de sus Directores o Secretarios

Generales. Especialmente saludó a Mr. MichaelNielsen, de IRU (Comité de Enlace IRU-UE, enBruselas). También pidió un minuto de silencio porlos recientemente fallecidos. Comentó el cambio delogotipo de ASTIC (el anterior, de hace 14 años): elnuevo incorpora una franja azul con estrellas, comola bandera de la UE, y además los colores de la es-pañola, con lo que resulta muy vistoso. En fin, recordóel sistema de votación electrónico –estrenado el añopasado-, para conocer al instante en porcentaje laopinión de los presentes sobre cuestiones clave.

2.- PANORAMA ECONÓMICO

D. Ramón VALDIVIA, Director General de ASTIC, trazó,con apoyo de detalladas dispositivas, un panoramamacroeconómico de España, y de la situación denuestras empresas transportistas de carretera, en losúltimos años y en el presente, con una previsión pro-bable de futuro inmediato. En general se mostró op-timista. El comercio exterior español sigueaumentando, la matriculación de vehículos tambiéndesde 2013 (ese año, 10993 unidades) -quizá enpróximos años pueden empezar a faltar vehículos-;y en Europa, 12 % de todo el transporte internacio-nal lo hacen camiones españoles.

3.- INFORME DEL PRESIDENTE

D. Marcos BASANTE se refirió a muchos asuntos deactualidad, en que ASTIC viene trabajando, algunosde los cuales serian después tratados en detalle porotras personas.

a) ECOTASA Y TASA POR USO INFRAESTRUCTURAS. La“ecotasa” ha reavivado la incertidumbre en ASTIC yen SETIR; parece que volverá a implantarse en Francia

TUVO LUGAR EN CÁDIZ, EL DÍA 6 JUNIO 2014, CONPARTICIPACIÓN DE GRAN PARTE DE LAS 250 EMPRESASTRANSPORTISTAS AFILIADAS A LA ASOCIACIÓN DELTRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA –ASTIC-, MÁSPRESIDENTES Y DIRECTIVOS DE OTRAS ORGANIZACIONES,INCLUIDA IRU, Y –EN SU CLAUSURA- AUTORIDADES ESTATALY LOCAL, Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN. EL ASESORJURÍDICO DE ASTIC F. SÁNCHEZ-GAMBORINO,COLABORADOR HABITUAL DE TRANSPORTE 3, COMO OTROSAÑOS SEGUIDAMENTE DA CUENTA MUY RESUMIDA DE LOSPRINCIPALES ASUNTOS TRATADOS

UN FUTURO ESPERANZADORPARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

ASAMBLEA GENERAL DE ASTIC 2014

por presión de su Asamblea sobre su Gobierno. Encuanto a infraestructuras, la F. Corell ha realizado unestudio profundo, según el cual el transportista nopuede ya pagar más impuestos; en la UE se planteasi el coche privado debe también contribuir.

b) CONVENIOS LABORALES. En materia de su ultraac-tividad, ASTIC está colaborando con el Abogado IgnacioFALCÓ. Suprimido por los Tribunales, ha quedado unvacio al respecto. En cualquier caso, habría que ir a unConvenio único nacional, pues hay excesiva diferenciasalarial entre los de unas provincias y otras.

c) “ACCIÓN DIRECTA”. parece que aún se usa pocoante los Juzgados y Tribunales, pero ya ha influidopositivamente en las relaciones entre cargadores,agencias y transportistas, de manera que los pagosentre ellos se están haciendo antes.

d) CABOTAJE. La UE plantea su nueva liberalización(suprimir actuales límites), para los camiones no hacertantos kilómetros en vacío. No beneficiaría a España,tercer país “caboteador”, tras Polonia y Holanda; enpróximos meses se anuncia fuerte debate.

e) “CÉNTIMO SANITARIO”. Subsisten incógnitas, pesea cientos de reuniones. Están habiendo sentenciasdesiguales (T. Superiores, favorables; A. Nacional,menos). ASTIC y las demás Asociaciones deberíanunirse para ir juntos en esta cuestión.

f) PESOS Y DIMENSIONES. Pese a que de momento,la UE ha denegado la implantación del “25 x 25”, losfabricantes de vehículos están haciendo fuerte“lobby”.

g) COMITÉ Y CONSEJO. Presencia de ASTIC bajó del9’8 al 3’6 % porque las empresas usan camiones nomatriculados en España, no aportan sus tarjetas, etc.Pero somos la tercera fuerza del Comité, y en variassecciones, presidencia o vicepresidencia.

h) ACCESO A PROFESION Y MERCADO. Viento libera-lizador en la UE. El Ministerio de Fomento se planteacambiar la exigencia mínima de tres camiones.

i) FISCALIDAD ENERGÉTICA. De momento, no pareceque vayan a subir los impuestos sobre el gasóleo.No se olvide que su precio en España es de los másbajos.

j) COMPETENCIA. Los costes en otros países europeossiguen siendo menores que aquí, y ello lleva a algu-nas empresas españolas a comprar y matricular ca-miones en ellos; si cumplen reglas del mercado,nada que criticar, pero la realidad es preocupante.

k) ACTIVIDADES DE ASTIC. Representantes de nuestraAsociación han mantenido numerosas reuniones conlos de diversas entidades españolas y europeas, enIRU, etc., de las cuales, así como de los estudios sobre

cuestiones concretas realizados por nuestros equiposde colaboradores y asesores ASTIC ha informado conabundancia y frecuencia a sus afiliados (212 notas in-formativas, 48 flashes informativos, 37 circulares) y alpúblico (44 notas de prensa), así como realizado acti-vidades de formación (1371 alumnos han seguido sus143 cursos, pronto contaremos con un simulador paraformar a conductores). Terminó animando a todos losAfiliados a hacer uso de los servicios de ASTIC y deSETIR, que son propiedad de ellos mismos.

4.- CUENTAS Y PRESUPUESTO

Las cuentas de 2013 de ASTIC, y su presupuesto2014, fueron presentados por Antonio PÉREZ MILLÁN(Tesorero), y, con detalle, por Carmen ARIAS,Responsable de este Depto. Lo relativo a SETIR, porsu Director Sr. VALDIVIA. Todo ello fue aprobado.

5.- FUNDACION CORELL

Miguel Angel OCHOA, como Presidente de laFundación Francisco Corell, resumió las muchas acti-vidades de la misma (que tiene 16 años de existen-cia –comenzaron en 1998-), entre las cuales destacórespecto a los últimos meses, sus interesantes jor-nadas de formación (con nutrida participación) y pu-blicaciones, puntuales o de uso continuado -como laversión “on-line” (a cargo del despacho Sánchez-Gamborino) de la Normativa sobre transporte por ca-rretera, etc. Hay dos estudios casi terminados: sobretarificación de las carreteras, balance económico, fis-cal, social y medioambiental del transporte de mer-


LA “ACCIÓN DIRECTA” YA HA INFLUIDO POSITIVAMENTE,PUES LOS PAGOS ENTRE QUIENES INTERVIENEN EN ELTRANSPORTE SE ESTÁN HACIENDO MÁS RÁPIDO (BASANTE)

Marcos Basante, Presidente de ASTIC.

reportaje


cordó que el Ministerio –siguiendo directrices euro-peas- ha desarrollado una estrategia logística inter-modal, que pretende compensar el gran peso modalde la carretera (85 %) frente al marítimo (12 %) yferroviario (sólo 3 %), reforzando el sector logísticoy el papel de España como puerta de entrada demercancías y centro de manipulación y distribuciónde éstas. De ahí su apuesta por las autopistas ferro-viarias (camión sobre vagón) y por el “Short SeaShipping” (camión sobre buque), y el Observatoriode logística, presentado hace sólo un par de sema-nas. Consideró también la liberalización del FC, enque aumenta la participación de los operadores pri-vados (ya 20%, RENFE mantiene el 80 %). Ahora alos transportistas de carretera toca decidir si conti-núan viendo a estos otros modos como competido-res contra quienes seguir luchando o comooportunidad para aprovechar sus bajos costes.

8.-MÓDULOS

José Manuel PARDO, Secretario General Técnico deASTIC, recordó que esta forma de tributar los trans-portistas autónomos –por su menor carga fiscal y deS. Social sobre los ingresos- permite a éstos hacercompetencia irregular al resto de empresas -viene aser una subvención estatal encubierta-. El recién fi-jado límite máximo de 300.000 euros de facturaciónanual para tributar en ese régimen parece medidainsuficiente; e igual lo que plantea el Ministerio deHacienda: aún bajar ese límite a 150.000 o 200.000euros y solo para quienes facturen mayoritariamentea particulares. ASTIC y CETM opinan que debería des-aparecer del todo esta vía impositiva. Como ya seha hecho en el País Vasco.

9.-“CÉNTIMO SANITARIO”

También J. M. PARDO se refirió a este otro asunto fis-cal. Tras recordar que no es “un” céntimo –puessegún las Comunidades Autónomas va desde 2’4hasta 4’8 litro céntimos/litro de gasóleo-, hizo unresumen de los argumentos de oposición por ASTICy de los contenidos en la Sentencia del TribunalEuropeo de 27 Febrero 2014. Informó de que ya hansido presentadas numerosas reclamaciones, por dosvías, con distintas características, y que se encuen-tran en diversas fases: a) como solicitud de “devo-lución de ingresos indebidos”, para los últimos cuatroaños -desde el segundo trimestre de 2010-, quevencería en 20 Julio 2014, salvo que se haya recla-mado con anterioridad; se puede utilizar la páginaweb de la AEAT; son las reclamaciones que van másavanzadas en los Tribunales Superiores; b) como re-clamación de “responsabilidad patrimonial de laAdministración Pública, por actos del legislador”,desde 2001 a final de 2012; esta reclamación debehacerse ante el Consejo de Ministros, y vence en 27Febrero 2015

cancías, y régimen jurídico-laboral del transporte porcarretera en los 28 estados de la UE. Terminó des-cribiendo la situación económica de la Fundación, en2013 y 2014.

6.- PESOS Y DIMENSIONES

Ramón VALDIVIA, Director General de ASTIC, se pre-guntó si se está limitando la evolución de los ca-miones. Mientras en los demás modos desde 2000a 2014 han aumentado las dimensiones permitidasa los vehículos, el camión sigue en sus 18’75 me-tros. Está en curso la revisión de la Directiva96/53/CE sobre pesos y dimensiones: solo aprobadaen Abril en primera lectura. Su modificación pre-tende mejorar la eficiencia, impulsar la intermodali-dad, incrementar la seguridad vial, reducir el impactoambiental, y utilizar los megacamiones (“EMS”) de150 m3 de volumen (tractor + semi de 25 m + re-molque de 25 m). Cuyo uso, según los países, estáestablecido, en ensayo o denegado; en España esdebatido, y nuestro Gobierno espera a que se pro-nuncie la UE. Los transportistas mayoritariamente re-celan (aumentará el ya crónico exceso de oferta).

7.-ESTRATEGIA INTERMODAL

Antonio PÉREZ MILLÁN, Presidente de la Unión deOperadores de Transporte Combinado (UOTC), re-

¿SE NOS ESTÁ LIMITANDO LA EVOLUCIÓN DE LOSCAMIONES, O SOMOS NOSOTROS QUIENES RECELAMOS,PENSANDO QUE AÚN INCREMENTARÁ EL CRÓNICO EXCESODE OFERTA? (VALDIVIA)

Ramón Valdivia, Director General de ASTIC.

reportaje


10.-SALUDO DE LA ALCALDESA

Dª Teófila MARTÍNEZ, Alcaldesa de Cádiz, tras dar labienvenida a los participantes en esta Asamblea asu Ciudad, habló de la posición estratégica de éstapara el transporte, como “puerta logística de Europa”en la relación tanto con África como con Sudamérica,ya que cuenta con Algeciras, primer puerto españoly uno de los mayores del mundo, y con el aero-puerto de Jerez, además de ya construidas todas lasinfraestructuras para carretera y FC desde la bahíade Cádiz con Sevilla, Madrid, etc. e industria (naval,aeronáutica, petroquímica, de producción de acero,de electricidad, etc.). La propia Ministra de Fomentopresentó esta “Estrategia Logística” precisamenteaquí en Cádiz, y las empresas transportistas debenaprovechar todos estos medios.

11.- CLAUSURA POR EL DIRECTOR GENERAL

DEL MINISTERIO

Cerró el acto D. Joaquín DEL MORAL, Director Generalde Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.Quien empezó declarando que ASTIC ha sido siem-pre, desde su creación, en 1960, modelo de colabo-ración con la Administración –ahora mismo, en laredacción del futuro Reglamento de Transportes(ROTT)-, por tanto, con repercusión práctica evidente,

como también ha sido importante en materia de for-mación, para hacer decidido frente a uno de losgrandes problemas del sector (déficit de ella), juntoa la excesiva atomización. Parece que desde la cri-sis de 2008 el transporte empieza a repuntar, cualdemuestra el reciente ascenso en matriculación devehículos. Cuya edad, resultado de esa misma crisis,ha ido envejeciendo en exceso; se espera poder dar“créditos blandos” por el BEI –están prohibidas las“ayudas de estado”, pero sí se podrían otorgar paraachatarramiento de esos vehículos-. También eneste sentido, la intermodalidad puede ser una opor-tunidad a aprovechar por el transportista de carre-tera que sepa ver al ferroviario o al marítimo comoa un proveedor de menores costes. En materia depesos y dimensiones, su aumento ha sido solicitadopor los grandes cargadores aunque comprende el re-celo de los transportistas; no depende de Fomentosino de Interior; para los megacamiones se podríadar un permiso especial caso por caso según esta-blezca la D. G. de Tráfico (modificando el Anexo IXdel Reglamento G. de Vehículos); también se piensasi incrementar la altura de 4 a 4’5 m (algunos vehí-culos ya pueden hacerlo). La reforma de la LOTT, enJulio del año pasado, parece estar dando frutos po-sitivos (“acción directa”, mayor uso de JuntasArbitrales del T., reducción de cargas burocráticas,etc.). Aunque por desgracia esta crisis ha sacado delmercado a muchas empresas, las subsistentes tie-nen que salir reforzadas. El transporte por carreteraes clave en economía: en España el modo másusado (85% en mercancías), lo cual garantiza quecontinuará su liderazgo. Terminó declarando clausu-rada esta Asamblea.

TEXTO Y FOTOS:FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOASESOR JURÍDICO DE ASTICVICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓNJURÍDICA DE IRUabogados@ sanchez-gamborino.com

POR PRIMERA VEZ DESDE LA CRISIS DE 2008 ELTRANSPORTE EMPIEZA A REPUNTAR, Y EN EL REPARTOMODAL LA CARRETERA CONTINUARÁ SU LIDERAZGO(DIRECTOR GENERAL)

Teófila Martínez, alcaldesa de Cádiz, Marcos Basante, presidente de ASTIC, yJoaquín del Moral, director General de Transporte Terrestre.

producto


MÁXIMA RENTABILIDAD EN EL TRANSPORTE TIMOCOM Y DAIMLER FLEETBOARD UNEN SUS FUERZAS

L a agencia de transporte Logistik in XXL optó porcombinar hace 14 años la bolsa de cargas y los siste-mas telemáticos, y el resultado ha sido muy satisfac-torio. Para mejorar la transparencia del flujo de

EN UN MERCADO CADA VEZ MÁS COMPETITIVO,LA EFICACIA, EL AHORRO DE COSTES Y EL SERVICIOAL CLIENTE SON FUNDAMENTALES

El representante en jefe de TimoCom,Marcel Frings, confirma que la seguridadcobra cada vez más importancia en eltransporte: "Hemos registrado un rápidoaumento de los vehículos registrados enla bolsa. La colaboración con los actuales78 proveedores telemáticos también re-

fleja la gran importancia que reviste para el sector. Estamos particular-mente satisfechos de nuestra colaboración con Daimler FleetBoard, puestoque es uno de los sistemas integrados en TC eMap más utilizados".

TIMOCOM COLABORA CON 78 PROVEEDORES TELEMÁTICOS

mercancías, 29 de los 180 vehículos que componen suflota se equiparon con la solución telemática de uno delos proveedores líder del mercado europeo, DaimlerFleetBoard. Como cliente de TimoCom, la empresa delogística obtiene beneficios por partida doble, puestoque el proveedor de servicios de Internet con soportetelemático ha colaborado como socio desde el lanza-miento de la plataforma de seguimiento TC eMap, pla-taforma compatible con diferentes fabricantes.

LOS SISTEMAS TELEMÁTICOS, EN PLENA EXPANSIÓN

Estas nuevas soluciones aportan una mayor rentabi-lidad, reduciendo los costes de consumo y los perí-odos de inactividad y mejorando la comunicación.Gracias a la conexión de Daimler FleetBoard a labolsa de cargas de TimoCom, es posible visualizartoda la flota en una sola pantalla, sin necesidad decambiar entre diferentes sistemas telemáticos.

LOCALIZACIÓN Y SEGUIMIENTO PERMANENTE

El operador de flotas Logistik in XXL ha apoyado lafase de desarrollo de la plataforma TC eMap con so-lución de seguimiento. "Sus ventajas son muy con-vincentes. Basta un simple registro en TimoCom paraque nuestro proveedor telemático DaimlerFleetBoard esté directamente conectado a TC eMap",afirma Volker Asche, director ejecutivo de Logistik inXXL. Al registrar los camiones, además, los controla-dores pueden resaltar que el proveedor ofrece lafunción de localización y seguimiento de vehículos.

prueba


A PRUEBA EL CAMIÓN DEL AÑO 2014EN ESPAÑA

RENAULT TRUCKS T 520 DTI

D espués de las buenas sensaciones que pudimosexperimentar el año pasado durante su presentacióna nivel mundial en Blainville, ahora ponemos aprueba una unidad de la nueva Serie T equipada conun propulsor 520 DTI.Sustituir a un camión emblemático como fue la serieMágnum (la mítica “Cosechadora”) no era tarea fácil,pero los ingenieros y técnicos de Renault Trucks juga-ron muy fuerte en la renovación de la serie pesada yhan conseguido un producto muy competitivo, que selo va a poner muy difícil al resto de los fabricantes.

MOTOR EURO 6 “PECULIAR”

El propulsor que mueve este nuevo modelo del fa-bricante galo es el ya conocido 13 litros de origenVolvo, al que, como ya ocurriera en la generaciónanterior, los técnicos de Renault Trucks han dato sutoque propio. Este motor modelo Renault 13 DTI es

�A FAVOR� Consumo reducido� Par motor contundente� Funcionamiento de caja de cambios

�EN CONTRA� Ruidos aerodinámicos� Accionamiento del programador

de velocidad

SUSTITUIR A UN CAMIÓN EMBLEMÁTICO COMO EL MÁGNUM(LA MÍTICA “COSECHADORA”) NO ERA TAREA FÁCIL,PERO RENAULT TRUCKS HA CONSEGUIDO UN PRODUCTOMUY COMPETITIVO

un seis cilindros en línea con culata monoblock de24 válvulas. La cilindrada es de 12.780 cm3, con undiámetro/carrera de 131/158 mm, lo que nosofrece un motor muy cuadrado ideal para ofrecercurvas de potencia y par planas. El sistema de in-yección es por el tradicional método de inyector-bomba y arroja una cifra de 2400 bares de presiónmáxima, junto con turbocompresor e intercooler.Para cumplir con la estricta normativa Euro 6, estemotor prescinde de la válvula EGR para su normalfuncionamiento. Simplemente utiliza un sistema derecirculación sin refrigerar para que el filtro de par-tículas alcance su temperatura óptima de funciona-miento en el menor tiempo posible. Este propulsorapuesta por el sistema SCR de inyección de AdBlue,el filtro de partículas FAP y un catalizador de oxida-ción DOC más uno de amoníaco residual ASC.Renault Trucks denomina a este sistema SCR opti-mizado.La potencia máxima de este propulsor es de 520 cventre 1450 y 1900 rpm. Este es el valor más alto depotencia de esta serie, que mantiene los valores má-ximos de la generación anterior. El par máximo es de2550 Nm entre 1050 y 1400 rpm. El valor de parmotor es muy destacado como pudimos comprobaren el transcurso de la prueba donde el motor aguan-taba las velocidades reduciendo el uso del cambiode marchas.Como complemento este motor monta el sistemaOptibrake + de retención, que combina el sistemade descompresión de válvulas con el cierre de es-cape para lograr mayor retención. Arroja una poten-cia de frenado de 414 kW a 2300 rpm.Este propulsor lleva acoplada la caja de cambiosOptidriver AT2612E que consta de 12 velocidadesadelante y 3 marcha atrás. El selector del cambioestá compuesto por una palanca situada en la co-lumna de la dirección desde donde se controlan


Un jurado compuesto por medio centenarde empresarios y especialis-tas de gran prestigio en elsector de la automoción de-signó al nuevo Renault TrucksT, Camión del Año 2014 enEspaña. Marcos Montero,Presidente de la CETM, fueel encargado de dar a cono-cer el nombre del ganador y entregar elgalardón a Philippe Gorjux, Vicepresidentede Renault Trucks España-Portugal.

CAMIÓN DEL AÑO 2014 EN ESPAÑA

� MOTOR� Modelo: ...................................... Renault DTI 13� Nº de cilindros: .......................... 6 en línea� Cilindrada: .................................. 12.780 cm3

� Diámetro / Carrera: .................. 131 mm / 158 mm� Rel. Compresión: ....................... 17,8 a 1� Potencia máxima: ..................... 520 CV/382 kW a 1.450-1.900 rpm� Par máximo: .............................. 2.550 Nm entre 1.050 – 1.400 rpm� Potencia freno motor escape: .. 414 kW a 2.300 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague: .............. Optidriver 430 MFZ monodisco en seco� Accionamiento: ..... Hidráulico automatizado con asistencia neumática� Caja de cambios: ... Optidriver AT 2612E� Nº de velocidades: 12 + 3 MA� Puente trasero: ...... P13170 2ª generación hipóide de simple reducción� Relación de grupo: 2,64 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: .............. Neumática con amortiguadores

................................. y barra estabilizadora� Trasera 1er eje: ....... Neumática de dos diapress con regulación

................................. electrónica, amortiguadores y barra estabilizadora

� FRENOS� Delanteros: ............. Discos ventilados� Traseros: ................. Discos ventilados� Accionamiento: ..... Neumático de triple circuito, delantero,

................................. trasero, estacionamiento

................................. +semirremolque con ABS, ASR y EBS� Freno motor: .......... Optibrake combinado de válvulas

................................. y cierre de escape

� DIRECCIÓN� Tipo: ........................... De recirculación de bolas servoasistida

� RUEDAS� Llantas: ...................... Alcoa de 9 X 22,5� Neumáticos: ............. 315/70 R 22,5

� DEPÓSITOS� Combustible: ............. Aluminio de 405 litros� AdBlue: ..................... De 100 litros de plástico

� PESOS� Tara camión: ............. 7.952 kg� PMA conjunto: .......... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

421 33,97 L/100 81,44 KM/H 143,02 L


todas las acciones. Destaca la función de subir y bajarvelocidades manualmente, que permite hacerlo deuna en una o de dos en dos según convenga en cadamomento.El software elegido para esta caja de cambios estádesarrollado para que se adapte al perfil de la ruta ya la forma de conducción del chofer, haciendo que elmotor trabaje en la zona económica. El accionamiento de esta caja de cambios ha mejo-rado. Ahora se pueden subir y bajar velocidades deuna forma muy rápida. A la salida del cambio tene-mos acoplado un retardador hidrodinámico Voith,que ofrece un esfuerzo de frenado de 450 kW apli-cando un par de frenado en rueda de 3250 Nm. Elmando de utilización del conjunto freno motor/re-tarder se encuentra en la caña de la dirección en suparte derecha.Otra novedad que monta esta caja de cambios es elsistema Optiroll, una evolución del sistema de ruedalibre que deja la caja de cambios en punto muertocuando el motor no transmite par. En esta versión,con respecto a la generación anterior, el funciona-miento del sistema es en modo automático tanto sise usa como si se prescinde del programador de ve-locidad, pudiendo activarlo o desactivarlo por mediodel ordenador de a bordo.El embrague es monodisco en seco con mando hi-drúlico y asistencia neumática MFZ 430 Optidriverautomatizado. Su accionamiento es muy suave nopegando tirones aunque salgamos apretando al má-ximo el acelerador.En el eje trasero tenemos un grupo hipóide de sim-ple reducción P13170 de segunda generación conuna relación de grupo de 2.64 a uno que ofrece unrégimen de giro del motor de 1280 rpm a 90 km/h.La suspensión es neumática de dos fuelles conamortiguadores y barra estabilizadora.En el eje delantero tenemos una suspensión neu-mática, con amortiguadores y barra estabilizadora.La dirección es hidráulica integral con desmultiplica-ción variable.En el apartado de frenos, este modelo monta discosventilados en ambos ejes con mando electroneumá-tico gestionado por el sistema electrónico EBS con doscircuitos independientes. La gestión del aire tambiénes electrónica por el módulo EAC de producción deaire con un compresor bicilíndrico pilotado desconec-table cuando no es necesario su uso. Además cuentacon ABS, ASR, ayuda de arrancada en pendiente HillStar Aid y control electrónico de estabilidad ESP.

CABINA HIGH SLEEPER

Al igual que sucedió con la serie Mágnum, en estaserie T, Renault Trucks ha optado por un diseño quellama la atención por donde pasa. Su forma es tra-pezoidal con la parte delantera más estrecha (2.3 m)con respecto a la parte trasera (2.5 m) y una incli-

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� RECORRIDO�� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Azuqueca de Henares 0 Autovía 627

� Medinaceli 109 Autovía 1.092

� Soria 185 Nacional / Autovía 1.063

� Aranda de Duero 298 Nacional 798

� Alto de Somosierra 358 Autovía 1.404

� Algete 421 Autovía 741

� CONSUMOTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

A II Azuqueca de H. -

Medinaceli 109 39,46 36,2 1h17´014´´ 84,86

Medinaceli -

Soria N111/A15 76 25,54 33,6 54´41´´ 83,38

Soria -

Aranda de Duero N122 113 24,58 21,75 1h31´15´´ 74,3

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Aranda de Duero -

Alto Somosierra A I 60 36,71 61,18 47´05´´ 76,46

Alto Somosierra A I -

Algete A I 63 16,73 26,55 49´05´´ 77,01

Total Km Litros L/100 Tiempo Km/h

Tramo 1 299 89,58 29,95 3h43´00´´ 80,44

Tramo 2 123 53,44 43,44 1h36´10´´ 76,74

Total prueba 421 143,02 33,97 5h19´10´´ 81,44

Litros gasoil: 150,18

Litros Adblue: 12,9

Climatologia Principio: 20º - Mitad: 25º - Final: 30º

Día soleado en general con rachas de viento moderado en el tercertramo de la primera parte y en el tramo comprendido entre Aranda deDuero y el alto de Somosierra.

Km inicio: 28.650 - Km final: 29.080

IncidenciasEn N 111 Las obras se reducen a los primeros 10 km desde Medinaceli,siendo el resto del tramo hasta Soria la nueva autovia A 15En el tramo comprendido entre La Cabrera y Venturada corte de la calzadacon cambio de carril al sentido contrario con afectación al consumo.1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero con un consumo degasoil de 3,96 l.

Respecto a la anterior gama destaca la incorporaciónde maleteros exteriores. Cuenta con dos cofres prin-cipales de gran tamaño a los que se pueden accedertambién levantando la litera, y dos de menor ta-maño debajo, ideales para dejar herramientas y otraclase de objetos.La suspensión de la cabina es neumática de cuatroapoyos con un tarado muy bien ajustado y absorbea la perfección las irregularidades de la calzada.Para el acceso al interior contamos con cuatro estri-bos, el primero de ellos a solo 390 mm del suelo,que facilitan el paso a la cabina. Una vez dentro senota la mayor amplitud interior con respecto a lagama Mágnum. La altura interior es de 2136 mm.Cuenta con dos literas. La superior es escamoteabley modular y puede convertirse en espacio de alma-cenamiento. Debajo de la litera inferior hay un cajónextraíble que aloja en su interior una nevera eléc-trica de 40 litros con control de batería para evitar sudescarga. Los asientos son un diseño de Recaro enexclusiva para esta serie, siendo de ajuste neumáticoen ambos casos y tapizados en cuero. El salpicadero es un ejercicio total de ergonomía, conlos mandos principales dispuestos en botones circula-res para un manejo más intuitivo y los botones se-cundarios agrupados en consolas con la particularidadde que es el propio conductor el que las puede ubicarcomo mejor le parezca para su utilización.


LA SUSPENSIÓN DE LA CABINA ES NEUMÁTICA DE CUATROAPOYOS CON UN TARADO MUY BIEN AJUSTADO Y ABSORBEA LA PERFECCIÓN LAS IRREGULARIDADES DE LA CALZADA

nación del parabrisas de 12º. Esta mejora aerodiná-mica unida a las buenas prestaciones del propulsornos arrojó una cifra muy destacada de consumo. Frontalmente esta cabina cuenta con una calandraque esconde dos estribos escamoteables para poderacceder cómodamente al exterior del parabrisas.Entre la calandra y el parabrisas se cuanta con unagran superficie de chapa para que el cliente del ca-mión lo pueda rotular a su gusto. Los proyectores principales son de nuevo diseño eintegran todas las luces en un mismo bloque (lasluces de posición e intermitencia son de tecnologíaLED). Cuentan una canalización de aire que mejora lapenetración y disminuye las salpicaduras de las rue-das en marcha.

3. 4.

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3. Salpicadero ergonómico y práctico.

4. Cuadro de relojes de fácil visión.

5. Mandos intuitivos.

6. Múltiples huecos para guardar objetos.

En esta ocasión la prueba se desarrolló sinapenas complicaciones, salvo en algunostramos con viento moderado y un pe-queño tramo de obras entre La Cabrera yVenturada que afectaron ligeramente elconsumo en el último tramo.En esta prueba lo primero que llamó laatención es que sus 520 CV “tiran”

mucho pero se mantiene en unas cifras de consumo bajísi-mas. Ha sido unos de los más bajos que hemos tenido en elprimer sector de la prueba.En el segundo sector al ser ya prácticamente autovía, salvo los10 primeros kilómetros que siguen en obras, lo que destacaes el aumento de la velocidad media, sobre todo gracias al parmotor que permite mantener los 90 km/h salvo que los repe-chos excesivamente pronunciados.

En el tercer tramo (carretera nacional pura y dura) el camión de-mostró su capacidad de recuperación al paso por los pueblos ymantuvo el consumo en un nivel muy bajo. El consumo total enesta primera parte es comparable al de los camiones más eficien-tes, a pesar de estar equipado con visera y bocinas en el techo, queperjudican algo el consumo, y el limitador tarado a 90 km/h.En la segunda parte, hasta el ascenso al puerto de Somosierra,el camión demostró carácter y una gran facilidad para alcan-zar la velocidad de crucero en repechos y aguantando bien lassubidas. El ascenso al puerto se realizó entre las marchas 9 y10 con una velocidad de ascenso de casi 50 km/h. El descensodel puerto puso de manifiesto lo bien equipado que está estecamión de frenos secundarios: realizamos todo el descenso sintocar el freno de servicio y ni siquiera se llegó a utilizar al má-ximo el retarder. El resto del tramo, salvo las obras antes men-cionadas, se desarrolló sin incidencias.

Una superficie acristalada de gran tamaño y unosamplios espejos retrovisores garantizan una visibili-dad perfecta de lo que pasa a nuestro alrededor.El volante cuenta con reglajes de altura, profundidade inclinación. En la parte central tiene diversos man-dos para controlar el ordenador de a bordo, el telé-fono y el programador de velocidad. El cuadro de relojes cuenta con los controles habi-tuales de velocidad (digital), rpm, presión de aire,temperatura de refrigerante y nivel de combustible-AdBlue. En el centro del cuadro tenemos una panta-lla HD de 7 pulgadas para el resto de parámetros delvehículo. A la derecha del cuadro de relojes, tene-mos otra pantalla, en este caso táctil donde el con-ductor puede recibir y enviar datos, y visualizar elnavegador.Resumiendo, Renault Trucks ha apostado muy fuertecon esta nueva gama de camiones, que sustituye auna de las más apreciadas en el sector (Magnum), yel resultado no ha podido ser mejor. Estamos anteun camión llamado a competir en lo más alto conuna relación prestaciones / consumo muy acertada.

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JUAN PIEDRAJEFE DE PRUEBAS DE CAMIONES

DESDE LA CABINA: PERFECTA RESPUESTA CON MÍNIMO CONSUMO

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UNA PROFESIONAL PERFECTAVOLKSWAGEN CRAFTER FURGON PRO

C uenta con un equipamiento de serie realmentecompleto. Su sistema BlueMotion Techonology, queincluye el sistema Star&Stop con recuperación deenergía derivada de las frenadas, control de veloci-dad Tempomat y relaciones de transmisión más lar-gas, le permite reducir el consumo de combustibleen 0,8 litros a los 100 kilómetros y las emisiones dedióxido de carbono. Como garantías y manteni-mientos especiales a los clientes profesionales, La firma alemana ofrece versiones que sirven paracubrir cualquier necesidad del cliente. Está disponible

en tres categorías de peso (3000, 3500 y 5000 kilos),tres batallas (3.250 mm, 3.655 mm y 4.325 mm),cuatro longitudes y tres alturas (normal, alto o so-breelevado). Su volumen interno llega hasta 17 m3y su carga útil es de 2.735 kilos. Se puede optar pordiversas versiones: Furgón, Mixto, Kombi, Plataformay Chasis. Estos dos últimos modelos ofrecen un am-plio abanico de posiblidades a los carroceros.

CUALQUIER CARGA Y SEGURA

En la versión furgón presenta una zona de carga muydiáfana y un paso interior de ruedas muy reducido.

SUS CARACTERÍSTICAS LA CONVIERTENEN UN VEHÍCULO IDEAL PARA EL TRANSPORTE LIGERO,POR SU CAPACIDAD PARA ADAPTARSE A CUALQUIERTIPO DE TRABAJO GARANTIZANDO LA MÁXIMAEFECTIVIDAD Y RENTABILIDAD

�A FAVOR�Equipamiento, seguridad y economía

�EN CONTRA�En el básico, reglaje del volante y

guarnecido laterales de caja de carga

Su acceso resulta muy cómodo y un amplio escalóntrasero sirve de paragolpes. Las dos puertas traserasson asimétricas y las podemos abrir hasta pegarlascon los laterales quedando sujetas por los topes consujeción magnética. Lateralmente se accede por unapuerta deslizante, una de las más anchas del mer-cado. Además se pueden montar a ambos lados eincluyen sistema eléctrico de apertura o cierre. En suinterior incorpora varias argollas bien estudiadas paraamarrar las cargas ofreciendo la máxima seguridad.Con motores de un único bloque de cuatro cilindrosel tdi de 2,0 litros (1968 cm3), se presenta en cua-tro escalas de potencia de 109, 136, 143 y 163 CV,todos cumplien la normativa de seguridad sobreemisiones de escape Euro 5, y además, incluyen elsistema EEV (Enhanced Environmetallay Friendly),que es más exigente que el Euro 5. Además cuentacon elementos para ayudar a realizar una conduc-ción eficiente (control de velocidad, recomendacióndel cambio de marchas…)Esta versión de la Crafter tiene un amplio paquetede equipamiento orientado a mejorar el trabajo y laseguridad de los profesionales: Bluetooth, sistemasde confortabilidad, el Climatic o Climatonic, faros an-tiniebla, luz de giro, regulador de velocidadTempomat, la radio CD310 y sistemas de seguridad,como el control de estabilidad electrónico (ESP) y lossistemas de frenada ABS, ASR y EDS.

Hemos tenido oportunidad de probar un furgón ce-rrado con tres asientos delanteros, techo bajo y ba-talla corta. Esta versión presenta una capacidad decarga de 7,5 m3, con unas medidas en su zona decarga de 2, 60 m. de largo, 1,78 m. de ancho y unaaltura de 1,52 m. La puerta lateral es de 1,04 metrosde ancho y las puertas traseras asimétricas de 1,56x 1,54 m., lo que le da unas condiciones muy favo-rables para las cargas voluminosas.

ECONOMICA Y EFICAZ

Sentado al volante de la versión de 109 CV se podríapensar que en la potencia va a resultar algo escasapor su volumen y dimensiones, pero cuando empe-

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� MOTOR� Tipo: ......................................... Turbo diésel de cuatro cilindros

................................................... en línea Euro5� Cilindrada: ................................ 1.968 cm3

� Diámetro/carrera: .................. 81 x 95,5� Relación de compresión: ....... 16,8:1� Potencia: .................................. Potencia 109 CV (80KW)

................................................... a 3.500 rpm� Par máximo: ............................ 300 Nm (1.500-2.250 rpm)

� TRANSMISIÓN� Cambio: .................................... Manual de 6+ MA� Embrague: ............................... Monodisco en seco� Accionamiento: ....................... Manual� Tracción: ................................... Trasera

� BASTIDOR� Dirección: ................................. Tipo cremallera asistida

................................................... desmultiplicación variable�� Suspensiones� Delantera: ................................ Independiente tipo McPherson� Trasera: .................................... Eje rígido con ballesta parabólica� Frenos� Delanteros: .............................. Discos ventilados� Traseros: .................................. Discos� Asistencia a la frenada ABS, ESP, ASR� Ruedas� Llantas: ..................................... 6,5 x 16� Neumáticos: ............................ 225/75� Depósito: ................................. 75 litros

FICHA TÉCNICA

EL MOTOR DE 109 CV OFRECE UNA RESPUESTA PERFECTAY UN CONSUMO MUY AJUSTADO

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1. Con motores de un único bloque de cuatro cilindros el tdi de 2,0 litros (1968cm3), se presenta en cuatro escalas de potencia de 109, 136, 143 y 163 CV. Enesta ocasión probamos el primero de ellos.

2. El interior mantiene el elevado nivel de confort que caracteriza a los vehículosde la firma alemana.

3. Esta versión presenta una capacidad de carga de 7,5 m3. Las dimensiones de lazona de carga son 2, 60 m. de largo, 1,78 m. de ancho y una altura de 1,52 m.

4. El conjunto de la suspensión (ballestas y amortiguadores) garantizan una per-fecta estabilidad compensando bien el balanceo.

AL IGUAL QUE LAS OTRAS VERSIONES DE CRAFTER, SUCOMPORTAMIENTO DINÁMICO SIGUE SIENDO MUYSATISFACTORIO: RESPONDE CORRECTAMENTE ENCARRETERAS SECUNDARIAS Y EN LAS PARTES MÁS VIRADAS

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASVEHÍCULOS LIGEROS

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zamos a rodar con ella nuestra impresión cambia radicalmente. Su respuesta esimpecable: aguanta muy bien para llegar a las 1.800 vueltas, a partir de ahí em-pieza a demostrar su nervio llegando a las 2.250 vueltas, que es donde acabasu par motor. Superando está barrera sigue tirando muy bien sin necesidad deapurarla demasiado pues su corte de vueltas esta en las 3.500 vueltas. En el display se muestra con claridad la marcha que llevamos conectada y unasflechas verdes nos recomiendan cuando debemos cambiar de velocidad paracircular siempre en el punto óptimo. Atendiendo a estos consejos conseguimosunas cifras de consumo muy reducidas. El tacto suave y preciso de la caja decambios manual de seis marchas hace que cambiemos tantas veces como seanecesario sin ninguna pereza.Al igual que las otras versiones de la Crafter, su comportamiento dinámico siguesiendo muy satisfactorio: responde correctamente en carreteras secundarias y enlas partes más viradas. El conjunto de la suspensión (ballestas y amortiguadores)garantizan una perfecta estabilidad compensando bien el balanceo.En esta versión Pro, además de todas las cualidades que han convertido a laCrafter en un referente, se suma un equipamiento que mejora aún más la se-guridad, comodidad y economía de los conductores profesionales.


ESTOS NUEVOS VEHÍCULOS CUENTAN CON UNA GRANVARIEDAD DE CONFIGURACIONES. ADEMÁS DE LASVERSIONES CON DOS EJES DELANTEROS Y DOS TRASEROS,TAMBIÉN HAY DISPONIBLES CONFIGURACIONES CON UNSOLO EJE DELANTERO Y TRES EJES TRASEROS (TRÍDEM)

Tanto para el CF como para el XF hay disponible una versión rígida de cuatroejes con tridem que consta de un eje delantero dirigido de 7,5 toneladas, un ejetrasero dirigido de 13 toneladas y eje arrastrado de 10 toneladas con doble mon-taje (FAK). Esto proporciona una MMA de 35,5 toneladas.

TRACTORA 8X4 PARA TRANSPORTES ESPECIALES

También como novedad en la serie XF Euro 6 se presenta una tractora en el queel trídem consta de un tándem de doble tracción y un eje trasero anterior diri-gido. Este FTM combina una alta potencia de tracción con una gran capacidad decarga y, por lo tanto, resulta especialmente apropiado para aplicaciones de trans-porte especial, donde es común alcanzar pesos de hasta 120 toneladas. El XF FTM se utiliza normalmente para el transporte de maquinaria pesada, grúas,materiales de construcción y aerogeneradores.

MOTORES PACCAR DE ALTA EFICIENCIA

Para los modelos CF y XF de cuatro ejes están disponibles los motores PACCAR MX-12 de 12,9 litros, con una potencia de 303 a 375 kW (412 a 510 CV), junto con elnuevo PACCAR MX-11 de 10,8 litros, con una potencia de 320 kW (435 CV). Además,el CF también está disponible con el motor MX-11 y una potencia de 291 kW (396 CV).

CAMIONES RÍGIDOS 8X2 CON DOBLE EJE TRASERO

ANTERIOR DIRIGIDO

La gama CF que ahora incluirá modelos con cuatroejes rígidos con dos ejes delanteros dirigidos (de 8 o9 toneladas) y, detrás del eje motriz, un eje arras-trado con doble montaje (FAC) o eje trasero arras-trado dirigido (FAX).La configuración con un eje arrastrado de 10 tone-ladas proporciona una MMA de hasta 37 tonela-das, muy útil para transportar maquinaria pesada,así como contenedores de transporte o residuos, opara realizar labores de transporte en cisterna y agranel.Los CF Euro 6 de cuatro ejes con eje trasero arras-trado dirigido (de 7,5 toneladas) también proporcio-nan una MMA de hasta 37 toneladas.

CAMIONES RÍGIDOS 8X2 CON TRÍDEM

También hay disponibles modelos rígidos Euro 6 decuatro ejes con trídem para aplicaciones especialesque necesitan una alta capacidad de carga por detrásdel eje trasero. En los CF Euro 6 se ha introducido una nueva confi-guración (FAQ) donde el trídem consta de un eje tra-sero anterior dirigido (8 toneladas), un eje traseroaccionado (13 toneladas) y un eje arrastrado dirigido(7,5 toneladas) para obtener una MMA de 36 tone-ladas, una excelente maniobrabilidad y una grantracción sobre el terreno.

producto

NUEVOS DAF CF Y XF DE CUATRO EJESEL FABRICANTE HOLANDÉS OFRECE UNA SOLUCIÓN PARA CADA TIPO DE TRANSPORTE

especial


D urante la crisis, las financieras de marca hansostenido una gran parte de las operaciones de ven-tas de camiones. Ahora parece que la inercia estácambiando y al menos las grandes flotas están vol-viendo a recuperar el apoyo de los bancos. Durante el pasado ejercicio la evolución de algunosindicadores económicos empezó a mostrar que elfinal de esta interminable crisis está más cerca. En elsector del transporte, uno de los más castigados,también se vienen apreciando indicios que permi-ten ser optimistas de cara al futuro. Los responsables de las financieras de las principalesmarcas de vehículos pesados coinciden en señalarque los resultados del ejercicio 2013 han sido posi-tivos. Además confirman que los grandes bancos y

VUELVEN A CONFIAR EN EL TRANSPORTEBANCOS Y ENTIDADES FINANCIERAS ABREN LAS PUERTAS AL SECTOR

financieras están volviendo, poco a poco a confiar enel sector del transporte. Pero hasta que se confirmeeste cambio de tendencia, las financieras de marcaseguirán respaldando un porcentaje significativo delas operaciones. "Ahora PACCAR Financial Españaestá financiando el 27% de las operaciones. En losdos últimos años la penetración en ventas superó el40%", asegura Gregorio Romano, Director Generalde PACCAR Financial España.

INCREMENTO DE LAS VENTAS

Las dificultades para acceder a la financiación ha pro-vocado que nuestro país haya pasado de tener unode los parques de vehículos industriales más jóvenesdel continente al extremo opuesto. Afortunadamente,el pasado ejercicio, con el impulso del 'Efecto Euro 6',la tendencia se invirtió y concluyó con un incrementode las ventas de camiones. "En los últimos meses delaño nos vimos muy influenciados por el llamado“Efecto Euro 6”. Aunque el efecto era esperado, hasupuesto un gran empuje en las ventas de final deaño", explica Álvaro Zafra, Gerente de MAN FinancialServices España.

LOS GRANDES BANCOS Y FINANCIERAS ESTÁN VOLVIENDO,POCO A POCO, A CONFIAR EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE

LA MOROSIDAD DESCIENDE

Desde Scania reconocen que la tasa de morosidadha mantenido una línea "decreciente" en estos pri-meros meses de 2014. "Se nota una mejoría res-pecto a ejercicios anteriores, pero los niveles aún sonaltos y queda mucho recorrido a la baja", recuerdaJulián Mariani, Director de Scania Finance.En líneas generales, los fabricantes aplauden las me-didas que ha adoptado el Gobierno para reducir lamorosidad, pero consideran necesaria seguir avan-zando en este materia."Aplicando el procedimiento legal abreviado para larecuperación de vehículos, estamos consiguiendo re-ducir los plazos de los 22/24 meses de hace unosaños a los 7 u 8 meses para reposeer los bienes pro-cedentes de impagos. Este sería uno de los cambiosmás relevantes en los que la Administración deberíaactuar", reclama Jesús Tejada, Renault TrucksFinancial Services, Sales Director Spain&Portugal.


LAS PRINCIPALES FINANCIERAS DE MARCA CONSIDERANQUE LA TASA DE MOROSIDAD SE HA CONTENIDO Y ALGUNASSEÑALAN QUE HA INICIADO UNA LÍNEA “DECRECIENTE”EN ESTOS PRIMEROS MESES DE 2014

Hace tan sólo unos días el Gobierno anunció la creación del Plan PIMATransporte, el primer programa de incentivos para renovar flota de vehí-culos pesados. Aún no se conocen detalles de cómo se articulará, perotendrá una dotación de 405 millones de euros , que estará compartida porel Banco Europeo de Inversiones (BEI) y por entidades bancarias. SegúnANFAC, permitirá la sustitución de 2.500 vehículos pesados. Además seha confirmado la puesta en marcha de la cuarta edición del Plan PIMA Airecon 10 millones de euros y de un Programa de ayudas a la compra de ve-hículos eléctricos, que también estará dotado de 10 millones de euros.

PLAN PIMA TRANSPORTE: OTRA VENTANA A LA ESPERANZA

¿Cómo está siendo la primera mitad de 2014? ¿Han apreciado un incremento de la confianza de los bancos en el sector del transporte?

LOS FABRICANTES OPINAN

1. No especialmente, es cierto que se está perci-biendo más demanda en determinadas zonas,para determinados sectores y clientes, pero eso nonos puede llevar a decir que los bancos hayan in-crementado su confianza en el sector. Lo que síque se está poniendo de manifiesto es que las fi-nancieras de marca, como IVECO Capital, se estánalineando con los objetivos de los fabricantes yestán siendo más agresivas en precio y en criteriosde riesgo, sobre todo este año con el cambio de lanormativa de emisiones de Euro 5 a Euro 6.

2. De media se puede decir que, entre todos losclientes de Iveco, alrededor de un 40% elige losservicios de Iveco Capital, lo que supone un cre-cimiento sobre los años anteriores, aunque ese

porcentaje varía según el tipo de vehículos.Nuestra penetración, por ejemplo, es mayor enlas tractoras.La evolución general de Iveco Capital en los úl-timos tres años ha sido muy buena, con un im-portante incremento de nuestra presencia sobreel total de las operaciones.

3. La tasa de morosidad de los EFC (estableci-mientos financieros de crédito) en España seestá reduciendo, en términos generales, desdeel último trimestre de 2013, llegando a un 10%de media en los últimos 6 meses. En concreto,la tasa de morosidad de IVECO Capital está con-tenida y tiene la misma tendencia que la delresto de EFC de España.

CARLOS GARRIDO - DIRECTOR DE IVECO CAPITAL

“Alrededor de un 40% de los clientes elige los servicios de Iveco Capital”

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¿Qué porcentaje de operaciones están financiando en estos momentos? ¿Cómo ha evolucionado durante los últimos años?2

¿Qué niveles mantuvo la morosidad durante el último ejercicio? ¿Se están dejando sentir las medidas adoptadas por laAdministración en este campo?

3

especial


1. En el primer trimestre del año hemos seguidobajo la influencia del ya comentado “Efecto Euro6”, lo que ha supuesto un volumen financiadomayor al que se suele generar en un año en elque no hay cambios normativos. Sin embargo,en el segundo trimestre las ventas se han ra-lentizado.Respecto al apetito de los bancos porel sector del transporte, hemos apreciado unacercamiento al segmento de las grandes cuen-tas. Ha llegado financiación a los clientes pe-queños y medianos a través de los fondos ICO yBEI. Aun así, nuestra presencia en las operacio-nes de la Marca sigue siendo importante.

2. Estamos manteniendo un elevado ratio de pe-netración en las ventas de MAN Truck & Bus. Latendencia en los últimos años ha sido positiva,

gracias a una estrecha colaboración con laMarca. MAN Finance ha sabido evolucionar enbase a la situación del mercado.

3. En los últimos años, MAN Finance ha adap-tado sus procesos y estrategia a la nueva si-tuación de mercado que nos hemos encon-trado, aumentando la seguridad legal delnuevo negocio y centrándonos en mejorar lavelocidad y efectividad de nuestros recobros.Este esfuerzo se ha visto recompensado, te-niendo como resultado una mayor contenciónde la morosidad.Podemos decir que se nota cierto cambio detendencia en el comportamiento de pago de losclientes, pero no bajamos la guardia.

ALVARO ZAFRA - GERENTE DE MAN FINANCIAL SERVICES ESPAÑA

“Se nota cierto cambio de tendencia en el comportamiento de pago”

1. Estamos constatando el adelanto con respecto aotros años de la intención de compra, y sí pareceque se va notando una cierta mejora en la activi-dad económica. Esto se refleja también en lavuelta al mercado de las entidades financieras encuanto a la concesión de crédito al sector se re-fiere. Hasta hace poco sólo hemos tenido compe-tencia de los grandes bancos, pero en la actualidadasistimos al regreso de prácticamente todas las en-tidades.

2. El porcentaje de financiación sobre ventas hafluctuado en estos últimos ejercicios. En los añosmás duros de la crisis hemos tratado de mante-nernos en línea con las necesidades del fabricantecon penetraciones cercanas al 50%, ayudados porsupuesto por la falta generalizada de crédito en elmercado. Ahora, con la presencia más activa de

bancos y financieras hace que este porcentaje hayadescendido en los últimos 18 meses.

3. Nuestros ratios son similares al sector de lasfinancieras de marca. Las medidas que va adop-tando el Gobierno para la reducción de la moro-sidad todavía no tienen un impacto directo ytangible en nuestras cuentas. No obstante, yaplicando el procedimiento legal abreviado parala recuperación de vehículos, estamos consi-guiendo reducir los plazos de los 22/24 mesesde hace unos años a los 7 u 8 meses para repo-seer los bienes procedentes de impagos. Estesería uno de los cambios más relevantes en losque la administración debería actuar para facili-tar la concesión de crédito: conseguir que estosplazos se parezcan mucho más a los de los paí-ses de la zona euro.

JESÚS TEJADA - RENAULT TRUCKS FINANCIAL SERVICES, SALES DIRECTOR SPAIN&PORTUGAL

“Se va notando una cierta mejora en la actividad económica”


1. Los primeros meses del año 2014 se han ca-racterizado por una demanda muy limitada de fi-nanciación de camiones Euro VI, al igual que unaactividad muy reducida de financiación a clientesflotistas. Los principales bancos españoles hanvuelto al sector de los vehículos pesados, y estánactivamente ofreciendo sus productos de finan-ciación a las empresas de transporte.

2. Actualmente PACCAR Financial España está fi-nanciando el 27% de las operaciones. En los dosúltimos años la penetración en ventas superó el40%, lo que supuso un record histórico paraPACCAR Financial.

3. Durante el año 2013, la morosidad se man-tuvo en valores similares a los del 2012 pero re-gistrando una tendencia positiva en nuestrovolumen de impagados. Actualmente, los nive-les de morosidad son bajos comparables a losexistentes en años anteriores a la crisis.Las medidas adoptadas de reducción paulatinade los plazos de pago sí se han sentido en nues-tro sector, aunque no todo lo que nuestros clien-tes quisieran. Creemos, además, que se debeseguir profundizando en medidas adicionalespara reducir la morosidad y la pronta reposesiónde los activos financiados.

GREGORIO ROMANO - DIRECTOR GENERAL DE PACCAR FINANCIAL ESPAÑA

“Actualmente los niveles de morosidad son bajos, comparables a los existentes en años anteriores a la crisis”

1. La primera mitad el año se aprecia un repunteen el sector, con aumento de actividad y ven-tas. La antigüedad de la flota en España tambiénobliga a realizar inversiones a nuestros clientessi no quieren verse fuera del mercado.Los bancos están apareciendo, por fin hay quedecir, aunque solamente con las grandes em-presas. Somos las entidades financieras demarca las que seguimos manteniendo el sectory apoyando a nuestros clientes.

2. Actualmente estamos en torno a un (30-35%)observándose un ligero descenso debido a laaparición de otras fuentes de financiación y quedebido a la crisis y como éramos los únicos queapoyábamos el sector nos encontramos con al-

gunos clientes con las líneas de crédito sobre-pasadas.

3. Si bien la tasa de morosidad es decreciente enlos meses que llevamos de 2014, y se nota unamejoría respecto a ejercicios anteriores, los nivelesaún son altos y queda mucho recorrido a la baja. Desde las financieras de marca seguimos de-mandando una mayor agilidad en la adminis-tración, no sólo para conseguir una recuperaciónde los vehículos financiados sobre los cuales nose están abonando las cuotas de leasing/ren-ting, sino también una mayor coordinación y agi-lidad entre organismos para poder documentaresos vehículos e introducirlos de nuevo en elmercado.

JULIÁN MARIANI - DIRECTOR DE SCANIA FINANCE

“Se aprecia un repunte en el sector, con aumento de actividad y ventas”

producto


L a pequeña de la firma italiana se ha renovadopero manteniendo las señas de identidad que le hanconvertido en un referente en el mercado español. Ha realizado una profunda renovación en el procesode diseño de la nueva Daily: el 80% de los compo-nentes han sido rediseñados, aunque conserva in-tacta su clásica estructura de bastidor, que legarantiza fuerza, versatilidad y duración en eltiempo, además de una mayor facilidad de carro-zado de las versiones chasis cabina.

ELEGANCIA PROFESIONAL

Su aspecto exterior ha experimentado un gran cam-bio. Es un vehículo con un diseño moderno y elegante

LA REVOLUCIÓN ITALIANA YA ESTÁ AQUÍIVECO PRESENTA LA NUEVA DAILY

que nos recuerda al de un turismo. En el proceso deactualización se han cuidado pequeños detalles pen-sando en la necesidades de los profesionales: se haretrasado la posición de los faros para que estén másprotegidos, se ha alargado el parachoques y se hancolocado bandas envolventes en los costados.Destaca el incremento de la superficieacristalada, que haceque el habitáculo seamás luminoso y am-plía la visión verti-cal. Su nuevo estilomejora también laaerodinámica delvehículo.

IVECO HA REALIZADO UNA PROFUNDA RENOVACIÓNEN EL PROCESO DE DISEÑO DE LA NUEVA DAILY: EL 80%DE LOS COMPONENTES HAN SIDO REDISEÑADOS

COMODIDAD Y PERFECTA INSONORIZACIÓN

Además del aumento de la visibilidad, en el interiorde la nueva Daily destaca la mejora de la insonori-zación conseguida gracias al uso de materiales queabsorben los ruidos y un control más eficiente de laclimatización.El nuevo salpicadero, completamente rediseñadopara mejorar la ergonomía, el asiento y el volantepermiten que el conductor consiga un grado de con-fort casi desconocido en este segmento. Dispone decinco compartimentos cerrados, tres portavasos,además de compartimentos diseñados a la medidapara guardar objetos de uso habitual, como el telé-fono o una tableta.La amplia oferta telemática es otro de sus puntosfuertes. La plataforma IVECONNECT, permite al con-ductor gestionar un sistema infotelemático que in-tegra radio, lector MP3, Bluetooth, visión de lacámara trasera y navegador, e incluye un set de fun-ciones que se activan mediante una pantalla táctilintegrada en el salpicadero.

MOTORES EURO 6

Los clientes pueden elegir entre dos motores de2,3 y 3 litros, dos tipos de alimentación (diesel ygas natural) y nueve potencias que van desdelos 106 a los 205 caballos. Los propulsoresestán disponibles en la versión Euro5b+, conEGR, o en la versión Euro 6 con sistema mixtoEGR + SCR. El sistema de post-tratamiento escompacto y está situado a la altura del basti-

dor, sin penalizar la zona de carga. En las versionesEuro 6, el sistema Common Rail de nueva genera-ción permite alcanzar presiones de inyección dehasta 2.000 bares. Además, la gama incluye la ver-sión de gas natural (o metano) ‘Natural Power’ de136 caballos, que permite reducir al máximo los cos-tes del combustible, las emisiones contaminantes yel impacto acústico. Todos los cambios son de 6 velocidades, incluso elcambio automático Agile, que se puede utilizar tantoen la modalidad automática como secuencial.


MOTORIZACIONES

LA FIRMA ITALIANA HA INTRODUCIDO DIVERSAS MEJORAS QUE PERMITEN LOGRAR UNA REDUCCIÓNDEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE ENTRE UN 5,5% Y UN 14%

Motor

F1A - 2.3

F1C -3.0

EmisionesHomologadas

Euro 5 OBD +Light Duty

Euro 5 OBD +Light Duty

Euro VIHeavy Duty

Potencia(CV)

106

126

146

146

170

205

Par (NM)

270

320

350

350

430

470

Rango rpmPar Máximo

1500-2750

1800-2500

1500-2750

1500-3000

1250-2750

136 350 1500-2750

1400-3000

146 350

170 400 1250-3000

1500-3000

MÁS RENTABILIDAD

Iveco es consciente de que los profesionales deltransporte buscan herramientas que les permitan lo-grar la máxima eficiencia a la hora de desarrollar sutrabajo. Por ello ha puesto a su disposición diversas

mejoras que permiten lograr una reducción del con-sumo de combustible de entre un 5,5% y un 14%.Al mejorado coeficiente aerodinámico (6%) hay queañadir, la función EcoSwitch (permite activar unmapa del motor con disponibilidad de par máximoreducido y una reducción de 5 km/h de la velocidadmáxima del vehículo), el Smart Alternator (permiterecuperar la energía cinética del vehículo durante lafase de desaceleración y desactiva la absorción depotencia en condiciones de batería cargada) o elEcoMac (activa automáticamente el compresor enfunción de la necesidad real de refrigeración del ha-bitáculo, con lo que se evitan perdidas de energíadurante la fase de calefacción, teniendo en cuenta latemperatura equivalente percibida.)

LOS CLIENTES PUEDEN ELEGIR ENTRE DOS MOTORESDE 2,3 Y 3 LITROS, DOS TIPOS DE ALIMENTACIÓN (DIESELY GAS NATURAL) Y NUEVE POTENCIAS QUE VANDESDE LOS 106 A LOS 205 CABALLOS

producto


El consorcio CNH Industrial ha realizado unainversión total de 500 millones de euros enel desarrollo de la tercera generación de estevehículo comercial. De este total, 250 millo-nes de euros se han destinado a actividadesde Investigación y Desarrollo.La nueva Daily se exportará desde Europahasta países como Turquía, Rusia y a la zonade Asia-Pacífico, y también se ensamblaráen Latinoamérica y en China, para su co-mercialización mundial en un total de 110mercados diferentes.

500 MILLONES DE EUROS

La producción de esta nueva generación ya se ha iniciado en la plantade de Suzzara (Italia) y durante el próximo ejercicio arrancará en la fac-toría de Valladolid, donde por el momento se seguirá montando la ac-tual generación de este modelo. El presidente de Iveco, Lorenzo Sistino, explicó que el período en que semantendrá esta situación dependerá de la demanda experimentada pordicho vehículo.

VALLADOLID EN 2015


Para adaptarse al máximo a las necesidades de los profesionales,la compañía italiana ha optado por "multiplicar" su oferta lan-zando una versión chasis cabina completamente renovada y unaDaily furgón totalmente nueva. En la versión furgón una de las principales mejoras experimenta-das por esta nueva generación ha sido el aumento de las capaci-dades de carga, ya que ahora dispone de versiones de entre 7,3y 19,6 metros cúbicos, mientras que el radio de giro se mantieneen una cota reducida de 10,5 metros.El furgón está disponible con alturas hasta 2.100 mm para que in-cluso una persona alta pueda trabajar cómodamente de pie en elinterior del compartimento de carga. La longitud exterior oscilaentre los 5.040 y los 7.500 mm. La del compartimento de carga,a partir de 2.600 mm, puede alcanzar los 5.125 mm.La oferta de las versiones chasis cabina se confirma como una delas más amplias del mercado, con una masa total de entre 3,3 y7 toneladas, batalla de 3.000 a 4.750 mm y una longitud carro-zable de hasta 6.190 mm. La nueva versión con una distanciaentre ejes de 4.100 mm y rueda sencilla combina una excelentemaniobrabilidad con una longitud carrozable que puede alcanzarlos 4,5 metros, conservando todas las características distintivasdel Daily, pero mejorando además su agilidad. La nueva Daily ensu versión chasis cabina es la única de su segmento con una ca-pacidad de carga útil de hasta 4.700 kilos y con una capacidadde carga máxima en los ejes delantero y trasero que es tambiénuna de las mejores de su categoría.

DOS VERSIONES: FURGÓN Y CHASIS

producto


E sta pequeña furgoneta, que llegará al mercadodurante las próximas semanas, ofrece un excelenteconsumo y gran capacidad de carga, lo que la con-vierte en la perfecta aliada para las tareas de distri-bución en áreas urbanas.Con este nuevo vehículo Ford entra en el segmentode las furgonetas compactas, que durante los últi-mos años ha experimentado un notable crecimiento,y completa la renovación de su familia de vehículoscomerciales.

MÍNIMO CONSUMO

Transit Courier ofrece unos consumos muy ajustadostanto en sus motores diesel como gasolina. El motorDuratorq TDCi 1.6 de 95CV consigue 3,7 l/100 km y97 g/km de emisiones CO2 , y el premiado EcoBoost1.0 ofrece 5,2 l/100 km y 119 g/km. Además los

LA FAMILIA FORD SE COMPLETALLEGA LA NUEVA TRANSIT COURIER

clientes pueden optar por el diesel 1.5 de 75CV (103g/km de CO2 y 3,9 l/100 km). El sistema Auto-Start-Stop, que permite un apreciable ahorro de combus-tible, está disponible como opción en toda la gama.Todos los motores ofrecen intervalos de servicio ma-yores, de un año/30.000km, y el diseño del vehículoha sido optimizado para facilitar el mantenimiento y lareparación. El parachoques trasero en varias piezas,una resistente protección lateral en la carrocería y losfaros delanteros y luces traseras en posición alta ayu-dan a reducir el coste de daños por accidente y supo-nen primas de seguros más bajas. Los caros errores dellenado del depósito con combustible equivocado seevitan con el exclusivo sistema de serie Ford Easy Fuel.

GRAN CAPACIDAD DE CARGA

Su volumen de carga alcanza los 2,3 m3, un 10%mayor que el de sus competidores. A esto se sumauna longitud de carga más larga a nivel de suelo, yuna mayor anchura de acceso a través de sus puer-tas deslizantes.Con una capacidad nominal de carga máxima de 660kg, la Transit Courier puede albergar en su interior auna amplia variedad de carga y equipamiento, in-cluyendo un Euro pallet estándar. Para un óptimo ac-

SU VOLUMEN DE CARGA ALCANZA LOS 2,3 M3 Y PUEDEALBERGAR EN SU INTERIOR HASTA 660 KG DE MERCANCÍA


ceso al compartimiento de carga, se monta de serieuna doble puerta de carga trasera asimétrica con unángulo de apertura de hasta 158 grados, pero tam-bién están disponibles, opcionalmente, puertas late-rales deslizantes de carga única doble.Las versiones Commercial Kombi ofrecen espaciopara hasta cuatro o cinco ocupantes con asientos tra-seros divisibles 60/40 con un mecanismo de incli-nación/tumbado para una versatilidad adicional ouso dual negocio/personal; un generoso volumende carga de 1,69m3 disponible con los asientos tra-seros tumbados.

COMPLETA SEGURIDAD

La Transit Courier presenta nuevas tecnologías de se-guridad en su segmento, y el Commercial Kombiofrece airbags de cortina laterales, airbags de rodillay avisadores de cinturones en la segunda fila deasientos como parte de un completo sistema de su-jeción que también incluye airbags de conductor, pa-sajero y laterales de tórax.Los clientes pueden optar por incorporar el sistemaFord SYNC con Emergency Assistance, que asiste alos ocupantes para llamar al operador de serviciosde emergencia en el evento de un accidente, juntocon el limitador de velocidad Speed Limiter y el con-trol de presión de neumáticos Tyre PressureMonitoring. El sistema de serie Electronic StabilityControl presenta asistencia para arrancada en pen-diente Hill Start Assist, Traction Control y mitigaciónde balanceo Roll-Over Mitigation.

Después de la presentación de losnuevos modelos de Transit, TransitCustom y Transit Connect a finales de2012, el porcentaje de ventas de Forden vehículos comerciales ha crecidohasta el 10,4 por ciento en los tres pri-meros meses de 2014, la cifra másalta de la compañía para este período en 16 años. Hasta la fecha este año,Ford ha vendido cerca de 50.000 vehículos comerciales, un aumento del 10por ciento sobre el mismo período el año pasado.

EXCELENTE ACOGIDA

SU CONSUMO ES MUY AJUSTADO Y EL SISTEMAAUTO-START-STOP (OPCIONAL) PERMITE CONSEGUIRUN MAYOR AHORRO

MOTORIZACIONES

Motores

Duratorq TDCi 1.5

Duratorq TDCi 1.6

EcoBoost 1.0

* Combinado. Unidades con Auto-Start-Stop

Potencia

75CV

95CV

100CV

Consumo*

3,9/100 km

3,8/100 km

5,2 /100 km

producto


L a mayor de la familia de vehículos comercialesde la firma italiana llega al mercado cargada de no-vedades. Su aspecto exterior se ha renovado. Destacala incorporación de dos diferentes colores de la pa-rrilla, la placa inferior de protección, las nuevas llan-tas de 16" y los nuevos faros de LED. En el proceso dediseño se ha trabajado para garantizar la máximaprotección de las partes más vulnerables del frontal,que ahora esta divido en cuatro partes para agilizarlas reparaciones y reducir su coste.Para el interior, los clientes pueden elegir entre tresopciones (Classic, Tecno y Lounge) con crecientes ni-veles de sofisticación y elegancia. El diseño de losasientos tiene como objetivo ofrecer un elevadonivel de confort y se han incorporado diversos so-portes multifunción en el salpicadero para smart-phone, tablets o blocks de notas.

MOTORES PARA TODAS LAS NECESIDADES

Ahora está propulsada por las innovadoras motori-zaciones MultiJet II Euro 5+: 2.0 MultiJet de 115 CV y

EL VALOR DE LA EXPERIENCIANUEVA DUCATO DE FIAT PROFESSIONAL

280 Nm de par máximo (cambio de 5 velocidades);2.3 MultiJet de 130 CV y 320 Nm de par máximo(cambio de 6 velocidades); 2.3 MultiJet de 150 CV y350 Nm de par máximo (cambio de 6 velocidades)y 3.0 MultiJet de 180 CV y 400 Nm de par máximo(cambio de 6 velocidades). En todos los motoresMultiJet 2.3 y 3.0 está disponible el cambio ComfortMatic, con una configuración mejorada que permiteahorrar hasta un 5% de combustible. Además elStart & Stop es capaz de reducir el consumo hastaun 15% en los trayectos urbanos (disponible en losmotores 2.3 MultiJet 130 y 150 cv).Los responsables de Fiat Professional aseguran queel descenso del consumo de combustible en lanueva Ducato puede alcanzar el 10% en relación asu predecesora.

MÁS CARGA

La gama furgones consta de ocho volumetrías dife-rentes, que van de 8 a 17 m³. El compartimento decarga tiene una forma cuadrada y cuenta con lamayor distancia entre pasos de rueda del mercado(1,42 m), además de las mejores dimensiones inte-riores y la mejor accesibilidad de su clase.Está disponible en 4 variantes de longitud y 3 va-riantes de altura en los furgones, y 6 variantes delongitud diferente en los chasis-cabinas y chasis-frontis (disponibles ahora también con la nueva ba-talla de 4.300 mm).La optimización del peso de diversos elementos(suspensiones, motor…) ha permitido aumentar su

LLEGA LA SEXTA GENERACIÓN DE ESTE VEHÍCULODEL QUE SE HAN COMERCIALIZADO MÁS DE 2,5 MILLONESDE UNIDADES DESDE SU LANZAMIENTO EN 1981


EL DESCENSO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLEEN LA NUEVA DUCATO PUEDE ALCANZAR EL 10%EN RELACIÓN A SU PREDECESORA

Con motivo del lanzamiento del Nuevo Ducato,la marca Fiat Professional presenta este nuevoprograma de colaboración con el mundo de loscarroceros. La iniciativa tiene como objetivo re-forzar la posición de la marca en el mercadode los vehículos transformados, un sector queestá en continuo crecimiento. En Europa setransforma un vehículo de cada tres.Las empresas especializadas en la transforma-ción podrán convertirse en miembros del pro-grama y acceder a todos los datos, directricesy especificaciones técnicas indispensables paraequipar los vehículos Fiat Professional de lamanera más correcta y sencilla, y con la mejorcalidad posible. En particular, los miembros de"Fiat Professional for Converters" tendrán ac-ceso a una página web específica y podrán po-nerse en contacto con un equipo de espe-cialistas a su disposición para responder a cual-quier consulta técnica. Todo esto se traduce enventajas evidentes para los carroceros y paralos clientes finales.

“FIAT PROFESSIONALFOR CONVERTERS”

capacidad de carga. Se ha incrementado la masamáxima admisible hasta 4,4 toneladas, la masa má-xima admisible sobre el eje trasero (hasta 2,5 t) y lacapacidad (hasta 2,1 t en los furgones) de toda lacategoría de ‘ruedas sencillas’.Además se han reforzado los puntos clave de la ca-rrocería para incrementar su vida útil hasta un 50%.

SEGURIDAD DE VANGUARDIA

La nueva Ducato también está a la vanguardia en loreferente a la oferta de contenidos de alta tecnologíacomo los dispositivos de seguridad y ayuda a la con-ducción de última generación. Por ejemplo, en todaslas versiones se brinda de serie el sistema de controlelectrónico de estabilidad (ESP) que se ha mejoradomediante el sistema antivuelco para maximizar elconfort y proteger la carga de movimientos inespe-rados, además del sistema de reconocimiento de lacarga (LAC), el Hill Holder, el sistema antidesliza-miento (ASR) y el sistema de asistencia electrónica ala frenada (EBA).

Asimismo, para asegurar una mejor maniobrabilidaddel vehículo e incrementar el confort de marcha, enlas motorizaciones MultiJet 2.3 y 3.0 cuenta de seriecon el Servotronic y, como opcional, están disponi-bles otras ayudas a la conducción como el Traction +(que incluye el sistema Hill Descent Control), el sis-tema de aviso de salida de carril y el sistema de re-conocimiento de señales de tráfico.

MOTORIZACIONES

Caja cambios

5 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

CV

115 CV

130 CV

150 CV

Par máximo

280 Nm

320 Nm

350 Nm

Motor

2.0 MultiJet

2.3 MultiJet

6 velocidades180 CV 400 Nm3.0 MultiJet

140 CV3.0 Natural Power

GNC Euro 6 *

*Próximamente

producto


L a firma francesa ha presentado en Vigo al nuevomiembro de su familia de vehículos comercialesEsta nueva furgoneta desembarca en un segmentoen el que la mayoría de los usuarios son empresasy profesionales, que utilizan sus vehículos como he-rramienta de trabajo. Sus principales bazas para con-quistarlos son su economía de utilización, su respetopor el entorno y su espacio útil.

MISMA CAPACIDAD DE CARGA

A diferencia de lo que sucede en otros vehículos co-merciales eléctricos, mantiene las mismas cotas devolumen (hasta 3,7 metros cúbicos) y carga útil queel Citroën Berlingo convencional (hasta 695 kilos). Losdistintos componentes de la cadena de tracción eléc-trica están integrados bajo el capó delantero y la ca-rrocería, dejando libre el espacio de carga. Además, labatería está situada a ambos lados del eje trasero, loque asegura un reparto de pesos óptimo. Las suspen-siones han sido objeto de una puesta a punto especí-fica y los neumáticos son de estructura reforzada.

LA DISTRIBUCIÓN MÁS ECOLÓGICANUEVA CITROËN BERLINGO ELECTRIC

HASTA 170 KM

La motorización se ha desarrollado en colaboracióncon Mitsubishi Motors Corporation. Es similar a la delCitroën C-Zero, aunque la capacidad útil de las bate-rías es mayor, alcanzando los 22,5 KWh y proporcio-nando una autonomía de 170 Km. Estas cifras se hanlogrado gracias a unas nuevas células de 75 A de ca-pacidad. Ofrece una potencia máxima de 49 kW (67CV) de 4.000 a 9.200 rpm, con un par máximo de200 Nm de 0 a 1.500 rpm. La potencia se transmitea las ruedas delanteras por medio de un reductor. Elfuerte rendimiento de este motor permite arrancarsin problemas, a plena carga, en pendientes dehasta el 25%.Dispone de dos modos de recarga, a través de dostrampillas distintas. La carga normal, desde la redeléctrica convencional, se realiza por medio de unatoma situada en la aleta delantera derecha.Dependiendo de la intensidad de la corriente, eltiempo de recarga total oscila entre 8,5 y 15 horas.En cuanto al modo de carga rápida permite recargarlas baterías un 80% en 30 minutos. Se realiza desdeuna infraestructura de carga específica, con una co-rriente trifásica de 380 V, a una toma situada en laaleta trasera izquierda, justo en el punto donde estála tapa de carburante en las versiones térmicas.

EQUIPAMIENTOS ESPECÍFICOS

El Citroën Berlingo Electric tiene un nivel de equipa-miento similar al de las versiones con motorizacióntérmica. En el apartado de seguridad, incorpora el con-

MANTIENE LAS MISMAS COTAS DE VOLUMEN(HASTA 3,7 METROS CÚBICOS) Y CARGA ÚTIL (HASTA 695KILOS) QUE EL CITROËN BERLINGO CONVENCIONAL


Durante el acto de presentación,el director General de Citroën enEspaña y Portugal, Alfredo Vila,explicó las múltiples posibilidadesque ofrece este vehículo en lasáreas más céntricas de las gran-des ciudades, donde cada vez en-cuentran más dificultades deacceso los vehículos "contaminantes". Vila aseguró que en principio seproducirán unas 2.000 unidades anuales de esta variante eléctrica y semostró optimista sobre las posibilidades de este vehículo con el apoyode un plan de incentivos, como el que se ha aprobado recientemente.

MUCHAS POSIBILIDADES

Según las estimaciones de los responsablesde la firma francesa, recargar la batería al100% tendría un coste aproximado de 3,7euros. Si se recorre una media de 100 Kmdiarios con la nueva Berlingo Electric el gastomensual rondaría los 65 euros.

SÓLO 65 EUROS AL MES

1. Dependiendo de la intensidad de la corriente, el tiempo de recarga total oscila entre 8,5 y 15 horas.2. Los distintos componentes de la cadena de tracción eléctrica están integrados bajo el capó delantero y la carrocería, manteniendoinalterable el espacio de carga.

trol de estabilidad ESP y la ayuda a la salida en pen-diente Hill Asist, de serie. Además, dispone de unpanel separador de carga a media altura con rejilla ycon trampilla para objetos largos y filtro insonorizante.Además de asegurar que la carga no entre en el ha-bitáculo, aumenta el aislamiento térmico y acústicode la cabina.En el puesto de conducción, el cuadro de instru-mentos dispone, además del velocímetro conven-cional, de un indicador de consumo instantáneo y degeneración de energía, situado a la izquierda, y, enel centro, de un indicador de energía disponible enla batería principal y consumo secundario. Cuando elnivel de carga llega al 20% se enciende un testigo yse reduce el funcionamiento de la calefacción y elaire acondicionado. Estos sistemas se apagan total-mente si la aguja llega al 10%. Además, para ges-tionar de un modo todavía más eficiente la energía,se puede seleccionar el modo ECO, que neutraliza elconsumo de energía asociado a la calefacción o alaire acondicionado para ganar en autonomía. Los ki-lómetros extra conseguidos pueden verse en el or-denador de a bordo.

DESDE 23.900 EUROS

El precio básico de 23.900 euros de la BerlingoElectric corresponde a la versión corta y llega a los24.890 euros de la versión larga y más equipada,con una tarifa intermedia de 24.660 euros para latercera versión (sin IVA y con el Plan PIVE incluido).

DESDE VIGO A TODO EL MUNDO

Gracias a un acuerdo firmado con la Xunta de Galicia,todos los Berlingo Electric incorporan la marca“Galicia” en su carrocería, con lo que llevarán elnombre de esta región a los cinco continentes, yaque el centro de producción de Vigo construye estaversión en exclusiva para todo el mundo.La llegada del Citroën Berlingo Electric a la fábricaolívica ha obligado a la implantación de un nuevotaller de ensamblado de baterías de 850 m2, conáreas de montaje, control de calidad y logística.También se ha dispuesto un taller de preparación deórganos mecánicos, en los que se trabaja sobre elmotor los ejes, las baterías y otros elementos espe-cíficos.

1. 2.

producto


A primera vista llama la atención su renovada ymoderna imagen, y en el interior destaca su nuevo vo-lante y unos asientos que ofrecen el máximo confort.

A LA MEDIDA DE LOS PROFESIONALESLA NUEVA BOXER COMPLETA LA FAMILIA DE VEHÍCULOS COMERCIALES DE PEUGEOT

AMPLIO ABANICO DE MOTORIZACIONES

En cuanto al motor, Peugeot ofrecerá seis motores die-sel de última generación: el 2.2 HDi FAp 110, 130 y150, y el 3.0 HDi FAp 180. Con la inclusión del motor2,2 HDi 130, la nueva Boxer logra un ahorro de con-sumo de hasta 1,3 litros cada 100 kilómetros.Asimismo, con la tecnología 'Stop & Start' en los mo-tores 2.2 HDi 130 y 150 se consigue un ahorro adicio-nal de 0,5 litros cada 100 kilómetros en zona urbana.

PENSANDO EN LOS PROFESIONALES

La nueva Boxer se ofrece con tres distancias entreejes (3, 3,45 y 4,04 metros), con cuatro longitudesde carrocería para las variantes furgón cerrado oacristalado y tres alturas, para un total de ocho ca-rrocerías con volúmenes de carga desde 8 hasta 17metros cúbicos.El vehículo tiene un gran volumen útil con una lon-gitud total de 6,36 m y ofrece grandes facilidadesde carga gracias a su anchura útil de 1,87 metros y1,42 metros entre los pasos de rueda, su umbral decarga bajo entre 493 milímetros y 602 milímetros, suapertura de puertas traseras de 96°, ampliable a180° gracias a un tirante escamoteable e incluso, enopción, a 270° la posibilidad de tener una o dospuertas laterales deslizantes.

EL VEHÍCULO, QUE YA HA COMENZADOA COMERCIALIZARSE, HA EXPERIMENTADO UNA NOTABLERENOVACIÓN A NIVEL EXTERNO E INTERNO

A nivel tecnológico cuenta con diferentes dispositivos relacionados conla seguridad activa y pasiva para la protección de los ocupantes. Incluyela función LAC, que regula la intervención del ESP en función de la cargadel vehículo y del reparto de la misma, el control de tracción, la alertade cambio involuntario de carril, el detector de baja presión de neumá-ticos. Y destacar el Grip Control, que mejora la motricidad sobre firmesdeslizantes e integra el control de velocidad en descensos HDC.

SEGURIDAD TOP


LA FIRMA SUECA, EN COLABORACIÓNCON EL REAL AUTOMÓVIL CLUB DEESPAÑA (RACE), ORGANIZÓ LAJORNADA “3 VISIONES Y UNAMISIÓN: SALVAR VIDAS”

media de los camiones de más de 3,5 t. se ha incrementado en 4,1 años y enel caso de los furgones el aumento se sitúa en 2 años y medio.

LOS PROFESIONES, RESPONSABLES DE POCOS ACCIDENTES

En la jornada también participaron representantes de dos de las principales asocia-ciones de transportistas CETM y ASTIC. Dulsé Díaz, director de comunicación de laCETM, inició su intervención solicitando una depuración de las estadísticas relativasa los accidentes en los que se ven involucrados vehículos industriales. A su juicio,las cifras que facilita la DGT están "distorsionadas" porque se incluyen a otros co-lectivos de profesionales (panadero, fontanero…), que conducen vehículos indus-triales, pero que no están sujetos a la formación profesional CAP.En la misma línea, José Manuel Pardo (ASTIC) defendió la figura del conductorprofesional y recordó que, según un informe de la Unión Europea, en el 70% delos accidentes en los que se ve implicado un vehículo pesado no es culpa suya.

M athias Carlbaum, director general de ScaniaIbérica, fue el encargado de abrir el acto explicando lalabor que está realizando la firma sueca para que losconductores profesionales tengan el reconocimientoque merecen y reciban la formación adecuada. ElCampeonato Europeo de Jóvenes Conductores 2014,cuya final española se disputará el próximo 28 dejunio en el Jarama, es una de las acciones estrella paraconseguir estos objetivos.

MENOS FALLECIDOS EN CARRETERA

La directora general de Tráfico, María Seguí, repasóel descenso de las cifras de fallecidos en las carre-teras de nuestro país durante los últimos años, se-ñalando que en un 7,7% de los accidentes confallecidos se ha visto implicado un vehículo pesado.Por último Seguí lamentó el envejecimiento del par-que de vehículos industriales desde que se inició lacrisis. Según las estadísticas de Tráfico, la edad

producto

SCANIA, CON LA SEGURIDAD VIALLA FORMACIÓN Y EL RESPETO MUTUO ENTRE CONDUCTORES, CLAVES

Según el informe a nivel ibérico elaborado por Scania y el RACE, el 73%de los encuestados ha manifestado que la relación entre el transporteprofesional y el turismo mientras comparten la infraestructura, es satis-factoria. En términos generales, los incidentes entre conductores de tu-rismos y camiones no son muy alarmantes pero sí existentes, y enocasiones, pueden resultar llamativos y peligrosos. Entre los más desta-cados se encuentran la invasión de la distancia de seguridad o los gol-pes por alcance debido a las frenadas de emergencia. Las causas dedichos percances es la falta de señalización en las maniobras 23,01% yno guardar la distancia de seguridad en el 46,31% de los casos.

CAMIONES Y TURISMOS, UNA CONVIVENCIA PACÍFICA

de VETEC SPAIN y María José Sánchez Requena,Secretaria General de ASCATRAVI.Desde el 29 de abril de 2014 la entrada en vigor de laDirectiva Marco 2007/46 relativa a la homologación devehículos es obligatoria para las categorías M, N y O.Este sistema de homologación Europeo ha sufrido unproceso de asentamiento paulatino en los sectores im-plicados que ha permitido a las empresas del sector defabricantes de 2ª fase una correcta adecuación de sussistemas de calidad y de producción. No obstante, elcambio de mentalidad necesaria unido a la crisis eco-nómica que sufre el país, ha hecho que la empresashayan tenido que hacer un esfuerzo muy considerabletanto económico como de recursos humanos parapoder hacer frente a este nuevo escenario.Poco a poco, todas las dudas que existían respecto aeste nuevo sistema se van resolviendo, pero la si-tuación ahora genera nuevas vías y nuevas opcio-nes con las que poder avanzar en la fabricación devehículos completados.


ASCATRAVI

ASCATRAVI CELEBRÓ SU XIV JORNADA ANUALLOS CARROCEROS ESPERAN UN CRECIMIENTO DEL 10%

La presentación de la Jornada “Temas de Interéspara los Fabricantes de 2ª fase y transformadores deVehículos Industriales y Comerciales” estuvo a cargode José Manuel Prieto Barrio, Subdirector General deCalidad y Seguridad Industrial de la Dirección Generalde Industria y PYME del Ministerio de Industria,Energía y Turismo, Alberto Díaz, Director de Salonesde Automoción de IFEMA, Ramón Lozano Martín-Buro, Presidente de ASCATRAVI y Director Comercial

MARÍA JOSÉ SÁNCHEZ REQUENA, SECRETARIA GENERALDE ASCATRAVI MODERÓ LA JORNADA Y EN SU PONENCIADESTACÓ LA IMPORTANCIA QUE HA TENIDO LA UNIÓNDE LOS CARROCEROS

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE


ASCATRAVI

“EL FABRICANTE DE SEGUNDA FASE ESPAÑOL FABRICAUN PRODUCTO DE CALIDAD Y A UN MUY BUEN PRECIOY ESO ES ALGO QUE DEBE APROVECHAR”, RECORDÓSALVADOR NUÑEZ (ASCATRAVI)

La Jornada de ASCATRAVI ha sido el foro perfectopara que todos los entes reciban y compartan la in-formación actualizada y puedan aclarar sus dudaspara fabricar y legalizar vehículos cumpliendo contodos los requisitos de seguridad y medio ambiente.

NUEVA LÍNEA DE CRÉDITO

Previo al inicio de la jornada, pudimos contar con lapresencia de José Manuel Prieto Barrio, nuevoSubdirector General de Calidad y Seguridad Industrialde la Dirección General de Industria y PYME delMinisterio de Industria, Energía y Turismo, quienquiso presentarse al Sector y transmitir a todos lospresentes que el MINETUR está por la labor de ayu-dar y colaborar con los fabricantes de vehículos. Elobjetivo de todos es reforzar y hacer crecer nuestraindustria. Compartió con la sala una nueva línea decrédito por la que se está apostando desde elMinisterio para consolidar y crear nuevas empresasque facilitará la mejora empresarial del país.

APUESTA POR LA UNIÓN

María José Sánchez Requena, Secretaria General deASCATRAVI moderó la Jornada y fue ella la encargadade realizar la primera ponencia. En dicha ponenciarealizó una visión histórica de ASCATRAVI y comentóla importancia que ha tenido la unión de los carro-ceros, llamados actualmente fabricantes de 2ª fase,en la consolidación del sector y por consiguiente enel asentamiento y aceptación de ASCATRAVI. LaAsociación se ha convertido en un magnifico inter-locutor con los distintos entes de la administraciónpública, servicios técnicos y fabricantes de 1ª faseque hace que el sector disponga de mayor visibilidade información para poder convertirse en un sectormás estable. La representación de los asociados esel principal objetivo de la asociación, pero el trabajoque se realiza día a día engloba otros servicios talescomo, asesoramiento técnico, formación de los so-cios, estadísticas del sector, entre otros.

NUEVOS PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS

El segundo bloque de ponencias comenzó con la ex-posición de José Luis García García, Jefe del Serviciode Calidad y Seguridad Industrial del MINETUR, elcual realizó un repaso a las novedades reglamenta-rias para el completado de los vehículos. Una de las

partes principales de la ponencia se centró en la in-fluencia que puede tener sobre los fabricantes de 2ªfase la entrada en vigor del Reglamento (CE) Nº661/2009. Este Reglamento nos introduce nuevosprocedimientos de homologación, nuevos requisitosde Seguridad y deroga 50 Directivas sustituyendogran parte de ellas por Reglamentos CEPE/ONU.En la segunda parte de la ponencia se comentaronlas nuevas instrucciones emitidas por el MINETUR delas que cabe destacar la relativa a la homologaciónmediante Series Cortas Nacionales. Esta nueva ins-trucción menciona que los fabricantes de segunda omás fases no tendrán que actualizar sus homologa-ciones nacionales si las extensiones del vehículobase no afectan a sus variantes homologadas. Conesta instrucción las homologaciones nacionales devehículos completados estarán vigentes mayortiempo y por lo tanto, el coste económico ocasio-nado por las actualizaciones será menor porque granparte de las extensiones del fabricante del vehículobase no afectan al carrozado del vehículo. Tambiénse comentó como será el procedimiento de legali-zación de vehículos PMR y ambulancias.A continuación comenzó la exposición de Guillermo E.Rodríguez, Director Técnico de AECA-ITV, el cual rea-lizó una descripción de todas las novedades que seincluyen en la nueva revisión del manual de refor-mas que entró en vigor el 1 de Junio de 2014. Lasmodificaciones introducidas permiten aclarar aspec-tos relacionados con el montaje de componentes es-pecíficos que antes se consideraban reforma y queahora ya no deben tramitarse de esa manera.Además, se presentó la guía gráfica que no es oficial

pero si oficiosa, cuya principal labor es la de permitiraclarar dudas de interpretación de las reformas másconflictivas mediante la incorporación de imágenes,croquis, y planos haciendo más sencillo la comuni-cación entre todos los actores que participan en lacreación y legalización de reformas en vehículos.En la última ponencia del segundo bloque IgnacioMadrid Navas, Director de Operaciones de la Unidadde Certificación del Automóvil (UCA), realizó una ex-posición sobre la evolución de la conformidad de laproducción en el sector de fabricantes de 2ª fase. Losdatos reflejan que cada vez más fabricantes realizanbien sus controles internos, siendo la media de las“no conformidades (nc)” de 1,6 (nc) por empresa enaquellas que han tenido alguna no conformidad ensu auditoría. Sin embargo de unas 460 auditorías,únicamente 154 empresas han tenido alguna noconformidad en sus procedimientos, por lo tanto sepuede asegurar que el sector cada vez hace mejorsus controles de conformidad de la producción.


ASCATRAVI

RELACIÓN ENTRE FABRICANTES DE 1ª FASE Y DE 2ª FASE

La última parte de la jornada se centró en la relaciónentre fabricantes de 1ª fase y de 2ª fase. Se esta-bleció un turno de ponencias y preguntas en los queestuvieron como representantes de fabricantes de1ª fase estuvieron Alfredo Rodriguez Seoane y SixtoSobrerroca de IVECO ESPAÑA, y David del Pozo deMERCEDES-BENZ ESPAÑA y representando a los fa-bricantes de 2ª fase Alberto Sanchez Ramírez,Director Técnico de ASCATRAVI.Los fabricantes de primera fase confirman su predis-posición a la colaboración para el proceso de homo-logación multifásica e informaron de los plazosaproximados de extensión de sus homologaciones.El sector apuesta por una recuperación del mercadode carrocerías cercano al 10%, algo que Alfredo nosconfirmó con las estadísticas propias de IVECO.

La segunda intervención corrió a cargo de Salvador NúñezBustos, Secretario Técnico de ASCATRAVI. En dicha ponencia serealizó un análisis exhaustivo del sector de fabricantes de 2ªfase centrándose en conocer la situación actual y futura, ca-racterizar las empresas pertenecientes al sector, analizar losprocesos de homologación y mencionar las experiencias dehomologación. Salvador hizo hincapié en que hay muchos indicadores a nivelestadístico, pero el análisis de los índices de cifra de negocio,entrada de pedidos y producción industrial, junto con la evo-lución de matriculaciones pueden dar pistas para hacer un pro-nóstico de la evolución de nuestro mercado.El primer trimestre del año 2014 apunta a que se obtendrá unleve crecimiento en 2014 de un mercado que viene de sufrirdescensos de producción de más del 70% en algunos produc-tos. Según datos de ANFAC, se confirma que España produjo un6% más de vehículo industriales que el año 2012. Es evidenteque la fabricación de carrocerías se encuentra íntimamente li-

gada a la fabricación de vehículos industriales y por lo tanto, seespera la activación de fabricación de carrocerías.Las empresas lo están pasando mal y que muchas han des-aparecido pero aquellas que han sido flexibles y han aumen-tado su productividad han sobrevivido. "Esta conclusión laobtenemos observando los datos de estos últimos 4 años enel sector que ha estado en pérdidas durante este periodo. Lareducción del personal ha sido de un 37 % comparando losdatos de 2012 con los que teníamos en el 2008. Actualmenteson aproximadamente 450 empresas las que han sido audita-das y certificadas por la Unidad de Certificación del Automóvil,para poder fabricar carrocerías para vehículos a motor, remol-ques y semirremolques de nueva construcción", afirmó."El fabricante de segunda fase español fabrica un producto decalidad y a un muy buen precio y eso es algo que debe apro-vechar. El futuro de la homologación (del tipo que sea) es elpresente y puede ser la plataforma de muchas empresas parasalir fuera de nuestras fronteras", concluyó Nuñez.

UN PRODUCTO DE CALIDAD Y A UN MUY BUEN PRECIO

Alberto Sánchez RamírezDirector Técnicode ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522-Rivas Vaciamadrid(Madrid)Tlfno. 91 499 44 83Fax 91 499 44 [email protected]

LOS FABRICANTES DE PRIMERA FASE CONFIRMARONSU PREDISPOSICIÓN A LA COLABORACIÓN PARAEL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN MULTIFÁSICAE INFORMARON DE LOS PLAZOS APROXIMADOSDE EXTENSIÓN DE SUS HOMOLOGACIONES


ACTUALIDAD� MERCADO

GLT INCORPORA DIEZ NUEVOSKRONE DRY LINERLa empresa fundada en 1989 cuenta actual-mente con 240 trabajadores y una flota de másde 250 semirremolques , con un número muyrelevante de unidades Krone. Ahora acaba deincorporar nuevas unidades y ha vuelto a con-fiar en el fabricante alemán. El 100% de lostransportes que efectúa GLT son de ámbito in-ternacional, con inicio y fin en Marruecos. Paraeste tipo de trayectos tan exigentes han ele-gido los furgones Krone Dry Liner.GLT tiene Sucursales en Oyarzun, AlgecirasTanger, Casablanca Y Braganza en Portugal.Cuenta con certificación ISO900 además de lacategorización OEA en España y Marruecos.

VOLVO LANZA UNA EDICIÓN ESPECIAL DE FH Y FH16El 4 de octubre dará comienzo la Volvo Ocean Race, la regata más extremadel mundo. Para celebrarlo, la firma sueca ha preparado una edición es-pecialmente de dos de sus vehículos más emblemáticos diseñada e inspi-rada en esta competición. Los Volvo FH y FH16 Volvo Ocean Race EdiciónEspecial incorporan el diseño de "The Splash" -el grafismo especial de laVolvo Ocean Race- en los laterales de la cabina. En el rótulo de cabina fi-gura el nombre Volvo Ocean Race. Tanto en el interior como en el exteriorse han incorporado emblemas de la Volvo Ocean Race, y se han diseñadoalfombrillas especiales. La cabina se puede elegir en dos colores diferen-tes: Azul Dark Knight Pearl, o Blanco Millennium Silver Metallic."Son camiones exclusivos, muy atractivos para los transportistas que sesienten particularmente orgullosos de sus vehículos y que se identificancon el perfil competitivo y emocionante de la Volvo Ocean Race. Incorporael icono identificativo de la Volvo Ocean Race, que evoca una ola, que com-binado con el diseño propio del camión, produce una sensación armónicay potente", asegura Nigel Atterbury, diseñador de Volvo Trucks.Los pedidos de los camiones edición especial Volvo Ocean Race comenza-rán en la primavera de 2014.

MAN MEJORA EL TRÁFICO EN LAS CIUDADESLa firma alemana quiere hacer una aportación significativa a la eficiencia y la se-guridad del tráfico en los núcleos urbanos y por ello participa en el proyectoUR:BAN, que tiene como objetivo analizar la conducción urbana mediante siste-mas innovadores y nuevas tecnologías que nos permitan deducir estrategias deconducción optimizadas en cuanto a consumo, identificar situaciones de riesgo yproteger a los conductores frente a posibles errores.Dentro de UR:BAN, hay diversos subproyectos. En el "El hombre y la circulación",los investigadores de MAN trabajan para reducir al mínimo las distracciones delconductor. El objetivo es que la información se reduzca a lo estrictamente nece-sario y se transmita al conductor de forma que la pueda comprender intuitiva-mente. En el subproyecto "Sistema de tráfico interconectado", MAN desarrollaun asistente de «ola verde». El sistema debe optimizar el uso de las fases ver-des de los semáforos de las vías urbanas para ahorrar tiempo y combustible. Porúltimo en el subproyecto de asistencia cognitiva, MAN trabaja en el desarrollo deun sistema de visibilidad integral que responda a los complejos requisitos de au-tobuses y camiones en el tráfico urbano (cruces con peatones y ciclistas, vías conpasos estrechos, tráfico en dirección contraria, cambios de carril…)El proyecto conjunto UR:BAN reúne a 31 empresas, universidades, institucionesde investigación y ciudades. Su objetivo es dar forma a un tráfico urbano más se-guro, eficiente y fluido. El presupuesto global es de 80 millones de euros, de loscuales, el Ministerio Federal de Alemania para Economía y Energía aporta el 50%.

camionescon historia


C oncluímos el repaso de una faceta en la que losdepartamentos de publicidad de ENASA fueron es-pecialmente prolíficos: la elaboración los folletos ycatálogos publicitarios. A través de ellos iremosviendo en esta serie de artículos la evolución a lolargo de los años de los modelos de Pegaso Cabezón.

TIPO 2040 (80 UNIDADES FABRICADAS, 1966-1969)

En 1966, Pegaso inaugura la saga de tractoras 6x4destinadas a transportes especiales con el modelo2040/1, provisto del clásico motor de 200 cv.Posteriormente, aparece en catálogo la versión /50equipada ya con el turbo de 260 cv, que aumentabala capacidad de carga de su predecesora en tone-lada y media. Mención especial merece la tractora2045 de doble dirección, un modelo insólito en lahistoria de ENASA, de tirada muy reducida, que pudo

PEGASO “CABEZÓN” (4ª PARTE)LOS CATÁLOGOS Y FOLLETOS PUBLICITARIOS DE ENASA

ser visto esporádicamente por las carreteras espa-ñolas de finales de los ’60.

PEGASO 2040/1 30,5 TMEl primer catálogo que ENASA dedica al Pegaso2040, fechado en 11/1967, se engloba dentro de lacolección de folletos publicitarios de 2 páginas quemuestran a un modelo fotografiado en la entrada delas instalaciones de Barajas. En esta ocasión, la trac-tora lleva acoplada un semirremolque plataformacuyo aspecto más característico es la ausencia devoladizo trasero.

PEGASO 2040/50 32 TMPosteriormente, en 11/1972, el departamento depublicidad de la empresa estatal dedica uno de susfolletos de la gama blanca (4 páginas) al 2050/50.En esta ocasión, el catálogo está muy bien ilustradocon tomas desde diferentes ángulos que permitenobservar el hueco previsto para el turbo en la parteposterior de la cabina. También son interesantes al-gunos detalles como los pasos de las ruedas trase-ras, la ausencia de quinta rueda y ciertos toquesdecorativos como la presencia de la famosa placa decolor azul con la leyenda “Pegaso, el camión espa-ñol”. Estas placas decoraron muchos modelos deproducción de ENASA de los primeros años ’70, y en

EL 2045 ES UNO DE ESOS MITOS DE LA HISTORIA DEPEGASO QUE CREAN AFICIÓN, INCREMENTANDO LA LEYENDADE ESTA GRAN MARCA DE AUTOMOCIÓN ESPAÑOLA


este sentido, resulta curioso destacar que el Comettuvo su propia versión específica.

PEGASO 2045 31,2 TMEl 2045 es uno de esos mitos de la historia dePegaso que crean afición, incrementando la leyendade esta gran marca de automoción española.Concebido como una tractora 6x2 con la novedosaconfiguración de doble dirección, constituyó un raroy escaso modelo muy poco visto en las carreterasespañolas de finales de los ’60. Sin embargo, y comoya ocurrió en casos anteriores, en ENASA se apresu-raron a editar un documento publicitario que hoy te-nemos la suerte de compartir con los lectores. Setrata de una hoja de 2 páginas, fechada en 2/1967,que muestra a uno de estos ejemplares. El semirre-molque que arrastra es, casi con total probabilidad,el mismo que aparece en el catálogo dedicado al2040/1, resultando plausible el hecho de que todasestas fotos de portada se tomaran el mismo día.

TIPO 3060 (1966-1977)

A finales de los años ’60, ENASA comercializó unaversión específica 6x4 de cabezón especialmentedesarrollada para todo tipo de trabajos. De esta va-riante se fabricaron un gran número de unidades ybastantes empresas españolas tuvieron flotas impor-tantes de este modelo carrozados con hormigoneras,volquetes de obras, cisternas, …, etc. Este camión fueuno de los responsables del rápido desarrollo econó-mico que experimentó el país en los años ’70, y gra-cias a él se levantó una importante red deinfraestructuras. Si bien inicialmente todo ellos equi-paban el motor clásico de 200 cv, las últimas unida-des /50, montaban el propulsor con turbo de 260 cv.Es interesante destacar que estos camiones teníanun chasis especialmente diseñado y reforzado paraaguantar cargas que muy frecuentemente excedíanlos límites de la legalidad.

PEGASO 3060/1G 17 TMUn detalle estético que permite diferenciar a estasprimeras unidades de 3060 de las versiones poste-riores más estandarizadas es la presencia de llantasde disco en el eje delantero, lo que a menudo puedellevar a confundirlos con los Pegaso 3075. Uno de loscatálogos que hemos encontrado tiene 2 páginas yestá fechado en 2/1967. El modelo que se identificaen portada es el 3060 a secas, aunque realmenteeste catálogo hace referencia al 3060/1G (la “G” in-dica versión hormigonera). Asimismo, hemos halladoun folleto posterior (5/1968), también de dos pági-

1. Pegaso 2040/1.

2. Pegaso 2040/50.

3. Pegaso 2045.

4. Pegaso 3060.

5. Pegaso 3060 G.

6. Pegaso 3060 GL.

1. 2.

3. 4.

5. 6.

EN LA PORTADA DE LOS DOS CATÁLOGOS DEL PEGASO3060 APARECE UNA INTERESANTE VERSIÓN HORMIGONERATRABAJANDO EN LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LACONSTRUCCIÓN DEL CIRCUITO DEL JARAMA


Nº

1

2

3

4

5

Modelo

Z-206-10 T.

Z-206-10 T.

Z-211

Z-212

1060E

Nº págs.

2

2

2

2

2

Fecha Nº Fotos

1

1

1

1

1

Añosproducción

1958-1960

1958-1960

1957

1957

1960-?

Planos

No

No

No

No

No

Observaciones

Prototipo en portada

Versión con caja

Proto. Pegaso-Leyland

Proto. Pegaso-Leyland

Versión experimental

6

7

1060

1061-1061L

2

4

1960

5/1964

0

1

1960-1964

1964-?

No

No

Dibujo portada

1060 retocado portada

8

9

1061

1061A

2

4

2/1967

3/1973

2

4

1964-?

1964-?

No

Sí

F. Barajas-remolque

Patio Barajas-chasis

10

11

1061/50

1062

4

2

4/1969

4/1962

4

1

?-1974

1962-1964

No

No

Z-206 Nekel portada

Falta luz gálibo

12

13

1063

1063-2011

2

2 8/1966

2

2

1964-1972

1964-?

Sí

No

Primer catálogo 1063

Francés

14

15

1063

1063A

2

4

2/1967

3/1969

2

4

1964-1972

1968-?

No

Sí

F. Barajas-remolque

Barajas-chasis

16

17

1064

1066

2

2

2/1967

2/1967

2

2

1966-1972

1966-1972

No

No

F. Barajas-caja

F. Barajas-chasis

18

19

1066/1-/2

1066/52

2

6-8

11/1967

9/1970

2

>=4

1966-1972

?-?

No

Sí

Idéntico a Nº 17

1066A portada

20

21

2010E

2010

2

2

1

1

1962-1964

1962-1964

No

No

Z-703 portada

Idéntico a Nº 20

22

23

2011

2011A

2

2 3/1968

2

2

1964-?

1967-?

No

No

Sin 5ª rueda

Inglés-remolque 3 ejes

24

25

2011/50 -1

2011/50 -2

4

4

11/1968 2

4

1968-?

1968-?

No

Sí

Dibujo portada

2011 portada

26

27

2040/1

2040/50

2

4

11/1967

11/1972

2

4

1966-?

1968-?

No

Sí

F. Barajas-remolque

Sin 5ª rueda

28

29

2045

3060

2

2

2/1967

2/1967

2

2

1967-1969

1966-?

No

No

F. Barajas-remolque

3060/1G

30

31

3060/1G

3060G

2

4

5/1968

4/1969

2

4

1966-?

1968-?

No

Sí

Inglés

Circuito Jarama

32

33

3060GL

3060L

4

4

4/1972

3/1972

4

4

1968-?

1968-?

Sí

Sí

Contenido = Nº 31

Circuito Jarama

34

35

3060LA-GLA

3075

6

2

4/1977

9/1968

9

2

?-1977

1968-1975

Sí

No

Ültimo catálogo

Francés

36

Esta tabla resume las características de los catálogos y folletos publicitarios de la gama cabezón dePegaso que hemos consultado para la elaboración de este artículo. En ella se recoge el modelo o modelosa que se dedica cada documento, número de páginas, fecha de edición, número de fotografías conteni-das, años de producción de cada modelo, presencia o ausencia de planos esquemáticos en su interior, ypor último, algunas observaciones destacables.

CATÁLOGOS Y FOLLETOS DE LA GAMA ‘CABEZÓN’ DE PEGASO

Dúmper 3075 4 3/1972 4 1968-1975 Sí Una foto Jarama

camionescon historia


nas, que fue editado tanto en inglés como francés, yque a buen seguro fue editado con la finalidad depromocionar la exportación de este modelo.

PEGASO 3060 G 18 TM Y 3060 GL 19 TMPara estas variantes del 3060 (ya equipadas con llan-tas de artillería), ENASA editó dos catálogos de laserie blanca completamente idénticos, diferencián-dose básicamente en la identificación del modelo enportada. Ambos son de 4 páginas y están editadosen 4/1969 y 4/1972, respectivamente. En la por-tada de ambos figura una interesante versión hor-migonera trabajando en las obras correspondientesa la construcción del circuito del Jarama.

PEGASO 3060 L 19 TM Uno de los catálogos editados por ENASA para la pro-moción de su variante de chasis largo muestra enportada a un volquete posando en una de las rectasdel trazado madrileño del Jarama. Teniendo encuenta que este folleto de 4 páginas pertenecientea la serie blanca está fechado en 3/1972, resultaprobable que las imágenes que ilustran los catálo-gos de los modelos 3060 G, GL y L fueran realizadasen una misma sesión fotográfica.

PEGASO 3060 LA Y GLA 18 TM Gracias a nuestro amigo y colaborador Miguel Á.Serrano, podemos mostrar en este apartado la por-tada de uno de los catálogos más tardíos de la gamacabezón, correspondiente a 4/1977. En este caso,se trata de un folleto de 6 páginas que contiene fo-tografías de diversas unidades en todo tipo de tra-bajos y escenarios, destacando de esta forma la granversatilidad de estos camiones.

TIPO 3075 (1968-1977)

Los 3075 constituyen los últimos cabezones dúmper deesta legendaria extirpe. Fueron ampliamente utilizadosen obras y minas a cielo abierto y compartían gran can-tidad de órganos mecánicos con los dúmper 3076D demedia cabina. Se distinguían a simple vista de los 3060por equipar llantas de disco en el eje delantero.El primero de los folletos publicitarios dedicados aesta versión es de 2 páginas, está fechado en9/1968, redactado en francés, y contiene la foto-grafía de un atractivo volquete de obras en portada.Posteriormente, ENASA editó un catálogo de la serieblanca de 4 páginas, fechado en 3/1972, en cuyaportada aparece la leyenda “dúmper 3075”. Entrelas imágenes recogidas en el interior, destaca un3075 con volquete de obras fotografiado durante lasobras de construcción de la pista del Jarama.

MANUEL FERNÁNDEZLICENCIADO EN MATEMÁTICASDOCTOR EN MATEMÁTICASPOR LA UNIVERSIDAD DE ALMERÍA

EL CIRCUITO DEL JARAMA SIRVIÓ DE ESCENARIO PARAVARIAS DE LAS IMÁGENES QUE ILUSTRAN LOS CATÁLOGOSY FOLLETOS DE PEGASO

7. 8.

9. 10.

7. Pegaso 3060 L.

8. Pegaso 3060 LA-GLA.

9. Pegaso 3075.

10. Pegaso 3075 Dumper.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

LOS CONDUCTORES ESPAÑOLES PREFIERENEL RECONOCIMIENTO A INCENTIVOS ECONÓMICOS

Los profesionales del volante españoles, a diferencia de los deotros países europeos, prefieren que su trabajo sea reconocidopor sus jefes antes de recibir incentivos económicos para condu-cir de forma eficiente y segura. Un 26% de los profesionales en-cuestados afirma recibir directrices de conducción eficiente ysegura por parte de sus empleadores. Sin embargo, otro 25%desconoce lo que hacen sus empresas para fomentar su buenaconducción. Alemania es el país en donde es más común recibirincentivos económicos por conducir bajo unos parámetros de efi-ciencia y seguridad correctos. El 18% de los conductores alema-nes reconoce recibir compensaciones económicas, seguido decerca por españoles, con un 15%, franceses con un 13% y britá-nicos con un 10%.Esta es una de las conclusiones del Estudio Europeo de Hábitos dela Conducción realizado por MiX Telematics, en los que se en-cuestó a conductores de Francia, Alemania, Reino Unido y España.

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha avanzado que elGobierno prepara "cambios legislativos" que incluirán sancionespara las "grandes empresas" que incumplan los plazos previstosen la ley de lucha contra la morosidad a la hora de saldar sus deu-das con pymes y autónomos. Tras reunirse con los presidentes dela patronal Pimec, Josep González, y de la Plataforma Multisectorialcontra la Morosidad (PMcM), Antoni Cañete, el ministro ha asegu-rado que la normativa que prepara el Gobierno habilitará un "ré-

gimen sancionador" para estos casos, aunque no ha precisado lacuantía de las sanciones. Montoro ha explicado que, al igual queen el caso de las administraciones, el Gobierno no permitirá a lasgrandes empresas, entre ellas a las cotizadas, que recurran "alaplazamiento del pago a proveedores para financiarse". El presi-dente de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, ha ase-gurado que el Gobierno ha prometido diálogo y confía en que estasmedidas se puedan aplicar antes de final de año.

LOS MOROSOS TENDRÁN QUE PAGAR

EL SECTOR NO QUIERE QUE LA DGT EXAMINEA LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTEDE MERCANCÍAS PELIGROSASLa reciente modificación del Reglamento General deConductores en materia de formación para el transporte demercancías peligrosas establece que los conductores profesio-nales que estén en posesión del permiso ADR para el transportede mercancías peligrosas, cada 5 años además del curso de re-ciclaje que ya se exigía con anterioridad adicionalmente debenrealizar un examen ante la Jefatura Provincial de Tráfico.Las asociaciones de transportistas han mostrado su rechazo aeste nuevo sistema de exámenes en diversas ocasiones yahora, a través del Comité Nacional de Transporte por Carretera,han dirigido una queja formal a la Directora General de Tráficopor la entrada en vigor del mismo. Insisten en que “no existeninguna razón formativa ni de mejora de la calidad de la misma,que justificara este cambio en la forma de organizar las prue-bas de control de los cursos de renovación del carné ADR”.


MAN TOP USED:LA OCASIÓN PERFECTA

Ocasióny postventa

TRANSP RTE3

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T odos los vehículos usados comercializados porla firma alemana son objeto de una rigurosa ins-pección y únicamente reciben el exclusivo sello decalidad MAN TopUsed aquellos que cumplen todoslos criterios y estándares técnicos. El objetivo es ga-rantizar al cliente que las unidades con el sello CCT(Chequeado, Certificado, Testado) ofrecen las má-ximas garantías. Se trata de unidades que no su-peran los 650.000 kilómetros ni los 54 meses deantigüedad.

MÁXIMA TRANQUILIDAD

"Somos conscientes de que los clientes tienen uncierto grado de desconfianza a la hora de adquirirun vehículo usado porque no saben en qué manosha estado", aseguran los responsables de MAN TopUsed, quienes trabajan intensamente para que losclientes puedan tener la máxima tranquilidadcuando adquieren un VO. "Sólo los vehículos quesuperen nuestros rigurosos controles de calidad ob-tendrán el sello CCT (Chequeado, Certificado,Testado)", recuerdan.

220 PUNTOS REVISADOS

En total se verifican más de 220 puntos en cada unode los camiones. Esto incluye un control visual de lacabina y del bastidor respecto a daños por accidenteo de chapa. Posteriormente se realizar una marcha

LOS VEHÍCULOS CON EL SELLO CCT HAN SIDO VERIFICADOSEN PROFUNDIDAD (MÁS DE 220 PUNTOS)PARA GARANTIZAR LA MÁXIMA TRANQUILIDADA LOS PROFESIONALES DEL VOLANTE

LA RED MAN TOPUSED

MAN TOP USED: CON SELLO DE CALIDADOFRECE VEHÍCULOS DE OCASIÓN CHEQUEADOS, CERTIFICADOS Y TESTADOS

- Siete centros en España (La Coruña, Pamplona, Barcelona, Madrid,Valencia, Sevilla y Almería)- En 2013 comercializaron un total de 1.124 unidades- Volumen de negocio: 26 millones de euros- Ofrece opciones personalizadas de financiación- Garantía de hasta 24 meses /1.000.000 de kilómetros- En www.man-topused.es se pueden consultar los vehículos disponibles

de prueba para valorar el estado general del vehí-culo y de su motor y cadena cinemática. También se verifican los valores de frenado y el es-pesor de guarniciones de freno y se comprueban lascarrocería, el chasis y los datos de la baterías, entreotros.

Al igual que en 2012, el pasado año MAN encabezó elinforme que anualmente elabora el TÜV (Asociaciónde agencias de inspección técnica) sobre vehículos in-dustriales. El 82% de sus camiones de un año inspec-cionados por este organismo no presentaba ningúndefecto y el 53,2% de las unidades de cinco años es-taba exento de fallos. De media, el 65% de los ca-miones MAN superaron esta inspección técnica sinmostrar defectos independientemente de su antigüe-dad. "Estos datos ponen de manifiesto la elevada fia-bilidad de nuestros vehículos, que nos permiten ofrecela garantía que el mercado demanda", aseguraRicardo Martín, director de MAN Top Used.

EL 82% DE LOS CAMIONES,COMO EL PRIMER DÍA

“SÓLO LOS VEHÍCULOS QUE SUPEREN NUESTROSRIGUROSOS CONTROLES DE CALIDAD OBTENDRÁNEL SELLO CCT (CHEQUEADO, CERTIFICADO, TESTADO)”,SEÑALAN LOS RESPONSABLES DE MAN TOP USED

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MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIAABRE NUEVO TALLER DE CAMIONESMercedes-Benz Comercial Valencia abre un nuevo taller dedicado ex-clusivamente a la asistencia de camiones. Las instalaciones, de 2.000m2, están equipadas con la última tecnología: Frenómetro con simu-lador de carga por elevación, Centro Técnico de Tacógrafos digitales,Siemens-VDO, Stoneridges y Actia. El nuevo taller de servicio y mantenimiento, que dispone de serviciode venta de recambios para vehículos pesados Mercedes-Benz, está si-tuado en la instalación de la filial de Mercedes-Benz España en Quartde Poblet. Pensando en el usuario de Vehículos Industriales Pesados,se ha creado una amplia zona exclusiva para la recepción. Un equipomultidisciplinar, formado por profesionales con una amplia experien-cia, recepcionará las unidades y asistirá a las peticiones del cliente ydará el primer asesoramiento. Este nuevo taller se suma a las instalaciones para camiones queMercedes-Benz Comercial Valencia tiene en su centro de Massanassa,en la Vía de Servicio de la Pista de Silla.

SCANIA OFRECE DESCUENTOSEN PIEZAS ESTRATÉGICASAcaba de lanzar una campaña con importantesdescuentos para garantizar un correcto manteni-miento preventivo. Estará disponible en todos losconcesionarios y talleres de la red oficial de ScaniaHispania hasta el próximo 15 de septiembre. Estaoferta especial de verano incluye descuentos del20% en piezas de camiones y autobuses comoson los tensores, correas y rodillos. Los responsables de la firma sueca recuerdanque el correcto mantenimiento del sistema detransmisión por correas ayuda a reducir el con-sumo de combustible y a mantener el motor y elresto de la cadena cinemática en condicionesóptimas de trabajo. Scania recomienda el cam-bio preventivo y simultáneo de las correas, ten-sores y poleas para cualquier tipo de conduccióncada dos años o 240.000 km (motores XPI) o480.000 km (motores PDE/HPI).

Ha disminuido en hasta un 58 porciento el precio en una selección derecambios de modelos Transit y TransitConnect con más de cuatro años. Laoferta incluye: frenos/, filtros, forrosde freno, filtros, embragues, volantesde inercia y componentes del cha-sis.“Las pequeñas y medianas empre-sas necesitan mirar hasta el últimocéntimo que gastan, y esta reducciónde precios en recambios de uso fre-cuente va a permitir un notable ahorropara nuestros usuarios”, ha afirmadoMassimo Pasanisi, director ejecutivode Operaciones de Atención al Clientede Ford Europa. Un cilindro receptor del embrague delos modelos Transit de 2000 a 2006 se

ha reducido en un 58 por ciento, loque supone un ahorro de hasta 260euros. Los recambios de la gama Fordy Ford Motorcraft disponibles con pre-cio reducido incluyen:- Frenos: discos de freno y pastillas- Filtros: filtros de aceite, de aire y decombustible diésel- Embragues / Volantes: kits de em-brague, cojinetes de desembrague yvolantes de inercia de doble masa- Chasis: horquillas/ brazos de sus-pensión, cojinetes de las ruedasEstos descuentos coinciden con el finaldel lanzamiento en Europa por partede Ford de su gama Transit totalmenterediseñada y expandida, incluidas lasnuevas Transit, Transit Custom.

FORD REDUCE LOS PRECIOS DE LOS RECAMBIOSDE TRANSIT Y TRANSIT CONNECT

revista transporte 3, núm. 396 - junio 2014

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