revista transporte 3, núm. 382 - febrero 2013

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.Año 35. #382. Febrero 2013. www.transporte3.com

Prueba: Nueva Mercedes-Benz Citan. Entrevista: Eduardo García-Oliveros - Mercedes-Benz.Reportaje: Desciende la siniestralidad. Especial: Análisis del mercado 2012. Producto: Nueva Renault Kangoo.Legal: Nuevo ADR 2013.

LLEGA PIMA AIREEl Gobierno acaba de poner en marcha este nuevo Plan, que ofreceincentivos para la compra de vehículos comerciales a autónomos ypymes. Se trata de una reivindicación que fabricantes, concesionariosy profesionales vienen haciendo desde el inicio de la crisis y que porfin se ha hecho realidad. Las ayudas para la adquisición de unidadesde menos de 2,5 t. serán de 2.000 euros y de 4.000 euros en el casode vehículos de 3,5 t. El Plan, que estará vigente durante seis meseso hasta que se agoten sus 38 millones de presupuesto, no contemplaningún incentivo para los industriales medios y pesados.

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3www.transporte3.com

Por primera vez desde que se inició la crisis elGobierno ha puesto en marcha medidas que permiti-rán a autónomos y pymes renovar sus herramientasde trabajo: los vehículos comerciales, un parque queno ha dejado de envejecerse durante los últimosaños y cuya edad media ya supera los de diez añosde antigüedad.Un lustro después y tras las reiteradas peticiones defabricantes, concesionarios y profesionales, llegaPIMA Aire, un Plan que tiene como objetivo frenar eldescenso de las ventas de vehículos comerciales, queacumulan una caída del 75% desde el ejercicio 2008,y poner en circulación unidades más eficientes ymenos contaminantes.El Plan, propuesto por el Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente y gestionado por elIDAE, cuenta con un presupuesto de 38 millones deeuros y permitirá a los profesionales conseguir ayu-das de 2.000 euros para la adquisición de vehículoscomerciales de hasta 2,5 toneladas, y de 4.000 si setrata de unidades de hasta 3,5 toneladas. En amboscasos, fabricante y Administración se harán cargo delos incentivos a partes iguales. Además, teniendo en cuenta de las dificultades paraacceder a la financiación, hay que aplaudir que tam-bién se incentive la compra de vehículos comercialesusados (con un año de antigüedad como máximo).Los fabricantes han acogido con los brazos abiertos alPlan PIMA Aire y confían en que será la rampa de des-pegue de un mercado que no levanta cabeza. Las pre-visiones más optimistas estiman que el Plan permitiráincrementar las ventas en este segmento casi un 30%

en 2013. Si finalmente se cumplen, se superaría la barrera de las 100.000 unida-des y el mercado volvería moverse en unas cifras similares a las de 2011. A nadie se le pasa por alto que, una vez más, los vehículos industriales medios ypesados caen en el olvido. A día de hoy son los únicos que no han recibido ningúntipo de apoyo desde que se inició la crisis. La media de edad de este parque ya hasuperado los diez años y son muchos recuerdan los perjuicios medioambientalesy a nivel de seguridad que supone contar con una cifra tan elevada de vehículos"veteranos". Esta circunstancia deberían hacer reflexionar a los responsables delMinisterio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, o a quien corresponda,sobre la necesidad de poner en marcha un sistema de incentivos para la renova-ción de este tipo de vehículos. Al igual que sucede en el caso de los comerciales,son muchos los autónomos y pymes que no encuentran vías de financiación pararenovar su camión. Esperemos que, a falta de otras buenas noticias, el Plan PIMA Aire sea un éxitorotundo durante sus seis meses de duración (o hasta la finalización de los fon-dos) y que su posible renovación venga acompañada de un programa de incen-tivos para vehículos industriales medios y pesados. En unas pocas semanasconoceremos los datos de matriculaciones del mes de febrero y podremos em-pezar evaluar si realmente un Plan con estas características es lo que necesitael sector.

PIMA AIRE: ¿UNA LUZAL FINAL DE TÚNEL?

editorial

4 www.transporte3.com

EDITORIALPIMA Aire: ¿Una luz al final del túnel?Pág. 3

PLAN PRIMA AIREUn impulso para los vehículos comercialesPág. 6-10

PRUEBAMercedes-Benz Combi - 109 CDI de 90 CV:La pequeña pisa fuertePág. 28-30

ESPECIALMercado 2012: Un año para olvidarPág. 20-26

PRODUCTOMercedes-Benz Arocs: Estrellas en la obraPág. 36-37

REPORTAJESeguimiento de la calidad del productoPág. 32-35

LEGALNovedades del Acuerdo ADR 2013 para trans-porte de mercancías peligrosas (1ª parte)Pág. 46-49


ENTREVISTAEduardo García-Oliveros - Director Generalde Vehículos Industriales de Mercedes BenzPág. 14-19

PRODUCTONueva Renault Kangoo: una clásica renovadaPág. 40

CAMIONES CON HISTORIALas historias de José Serveto y José PueyoPág. 50-52

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Premios Instituidos por Transporte 3

El Plan PIMA Aireestá dotado con unpresupuesto de 38

millones de euros ylas ayudas oscilaránentre los 2.000 y los

4.000 euros enfunción al peso del

vehículo

en portada


Después del éxito del Plan PIVE, que agotó sus75 millones de presupuesto en tres meses, elGobierno ya ha puesto en marcha nuevas medidaspara incentivar la compra de vehículos. En esta oca-sión los interesados en adquirir comerciales están deenhorabuena. Por primera vez se crea un plan espe-cífico para este tipo de vehículos: PIMA Aire.

PLAN PIMA AIRE

La ampliación del Plan PIVE era previsible tras losbuenos resultado obtenidos, pero la sorpresa ha sidola puesta en marcha de un plan pensado para profe-sionales y autónomos, una de las principales reivin-dicaciones del sector desde el inicio de la crisis. El Plan PIMA Aire, creado a iniciativa del Ministro deAgricultura, Alimentación y Medio Ambiente, MiguelArias Cañete, está dotado con un presupuesto de 38 mi-llones de euros y las ayudas oscilarán entre los 2.000 ylos 4.000 euros en función del peso del vehículo, quedeberá contar con una etiqueta energética A, B, C, o D.Al igual que el PIVE, será gestionado por el IDAE.

Los modelos de hasta 2 toneladas y media recibirán1.000 euros de ayuda pública y 1.000 más de la marca.En total 2.000 euros de descuento sobre la factura decompra.Los vehículos de entre 2.500 y 3.500 Kg. recibirán unincentivo de 2.000 euros por parte del Gobierno yotros 2.000 de descuento por parte del concesiona-rio. El total de la cuantía de la ayuda para este tipo devehículos asciende, por tanto, a 4.000 euros por uni-dad. El programa limita el máximo de subvenciones a200.000 euros por cada beneficiario.

USADOS: HASTA UN AÑO DE ANTIGÜEDAD

Las ayudas se concederán a las adquisiciones de ve-hículos nuevos y también a usados de hasta un añode antigüedad desde la primera matriculación.Las ventas de derivados y furgonetas de segunda manocayeron un 9,3% en 2012 (-26,3% en nuevos), hasta las136.143 unidades, mientras que las de comerciales me-dios de ocasión de hasta 3,5 toneladas lo hicieron en un5,6% (-25,7% en VN), situándose en 126.295.

Plan PIMA Aire

UN IMPULSO PARA LOS COMERCIALES

Jose Manuel Machado, Presidente de ANFAC, estima que lasmatriculaciones de comerciales volverán a alcanzar las 100.000unidades durante este ejercicio


El presidente de Ganvam, Juan Antonio SánchezTorres ha recordado que "la crisis económica y la faltade financiación está llevando a muchos profesionalesa buscar en el mercado de segunda mano los que son,no lo olvidemos, sus principales herramientas de tra-bajo, guiados en muchos casos por el factor precio, apesar de que no se trate de vehículos a estrenar".

La crisis está provocando un envejecimiento notable en el parque de vehícu-los de más de 6 ton. que circulan por nuestras carreteras. En la actualidad el50% de los camiones superan los diez años de antigüedad.Autónomos y pymes, que siguen siendo mayoría en el sector del transporte, noconsiguen acceder a la financiación y se ven obligados a alargar la vida de susvehículos más de lo deseable. La consecuencia es un descenso de la seguridaden las carreteras y un aumento de las emisiones de sustancias contaminantes. El transporte de mercancías por carretera vuelve a ser una vez más el gran ol-vidado. La Administración ha dejado pasar una excelente ocasión para apo-yar a un sector de vital importancia para la economía.

Los vehículos industrialespesados, olvidados

- Orientado a profesionales y autónomos - 38 millones de presupuesto- Pueden acogerse vehículos nuevos y usados (con un má-ximo de un año de antigüedad)- Ayudas de 2.000 para vehículos de hasta 2 toneladas.(1.000 euros de ayuda pública y 1.000 más de la marca)- Ayudas de 4.000 para vehículos de entre 2.500 y 3.500Kg.. (2.000 euros de ayuda pública y 2.000 más de la marca)- Duración: seis meses o hasta la finalización del presu-puesto.

PLAN PIMA Aire

Matriculaciones de vehículos > 2,8 t - ≤ 3,5 Tn

Año Unidades Evolución

2012 76.703 -26,8%

2011 104.228 -10,1%

2010 115.945 9,0%

2009 106.409 -35,8%

2008 165.623 -39,8%

2007 275.099 0,5%

IIMPACTO MEDIOAMBIENTAL

La crisis ha hecho que muchos autónomos y pymesno puedan renovar sus vehículos de trabajo con la fre-cuencia que necesitaría el medio ambiente. PIMA Aireservirá para luchar contra el cambio climático y me-jorar la calidad del aire de las ciudades.En la actualidad la media de edad del parque de fur-gonetas ya está por encima de los 10 años de anti-güedad y su desgaste es muy superior al de unturismo, ya que una furgoneta recorre una media de27.000 km al año con carga, frente a los 15.000 sincarga de un turismo. Este Plan favorecerá la intro-ducción de vehículos más eficientes y con tecnolo-gías enfocadas al medio ambiente y a la eficienciaenergética, reduciendo en un 15% las emisiones deCO2.

Según las estimaciones de ANFAC, PIMA Aire permi-tirá ahorrar 94% de las emisiones de partículas (114toneladas al año), respecto al parque actual de másde siete años, y una disminución del 70% de las emi-siones de NOx (725 toneladas anuales aprox.).También se han calculado reducciones de cerca de35.000 toneladas al año de CO2.

PIVE 2

Por otra parte, el Plan PIVE 2 llega con presupuestode 150 millones de euros y tendrá un año de vigencia(o hasta fin del presupuesto acordado). Está enfocadoa los particulares. La antigüedad mínima del vehículo a dar de baja paraadquirir la ayuda de compra del nuevo vehículo pasaa ser de siete años desde la primera matriculación en

en portada


Los vehículos usadosde hasta un año de

antigüedad tambiénpodrán acogerse al

Plan PIMA Aire

ANFAC considera que el Plan PIMA Aire servirá para impulsar la fa-bricación de vehículos comerciales ligeros. Sin lugar a dudas estoserá muy positivo para nuestro país, uno de los principales pro-ductores de este tipo de vehículo a escala europea.Se espera que espera que este plan genere alrededor de 50 millo-nes de euros en incremento de producción y empleo, extendién-dose a un potencial mercado de 50.000 vehículos al que se leasociarán cerca de 700 empleos directos e indirectos.

Impacto económico

en portada el caso de los vehículos comerciales ligeros (diez

años si se trata de un turismo).Una de las novedades de esta segunda edición delPlan PIVE es la exclusión de los vehículos usados conmenos de un año de antigüedad, por lo que tan solorecibirán la ayuda quienes adquieran un vehículonuevo.La cuantía de la ayuda se mantiene en un mínimo de2.000 euros por vehículo (1.000 por parte delGobierno y mínimo de 1.000 por parte de la marca)sobre el precio de compra hasta un máximo de 25.000euros. Como en el Plan anterior, se suprime el límitepara eléctricos puros, híbridos enchufables y eléctri-cos de autonomía extendida.El adquirente debe ser titular del vehículo a achata-rrar y no se exige ninguna antigüedad en dicha titu-laridad previa.Según Anfac, este plan ayudará a conservar o crear10.000 empleos, generará más de 600 millones de re-caudación fiscal y tendrá un impacto en la economíade más de 2.000 millones de euros.

SSATISFACCIÓN EN EL SECTOR

Desde Anfac consideran una decisión muy positivadel Gobierno la renovación del Plan PIVE y la puestaen marcha del Plan PIMA Aire para comerciales, quepermitirá invertir la tendencia negativa que mantu-vieron las ventas en este segmento en 2012 (-26%). Los máximos responsables de la Asociación Nacionalde Fabricantes mostraron su confianza en el nuevoPIMA Aire y consideran que hará posible un creci-miento de este mercado cercano al 28%, según lasprimeras estimaciones. Si finalmente se cumplen, lasventas de vehículos comerciales volverán a superar labarrera de las 100.000 unidades.

LOS FABRICANTES SONRÍEN

Tan solo unas horas después de anunciase la puestaen marcha del primer plan de incentivos enfocado afacilitar la renovación de vehículos de autónomos ypymes, fueron muchos los fabricantes que mostraronsu satisfacción. Iveco España considera que la iniciativa del plan PIMAAire es "una noticia muy positiva" y recordó que du-rante los últimos cinco años el descenso de ventas enel segmento de los vehículos comerciales roza el 75%.


Jaime Revilla, presidente de IvecoEspaña, valoró "muy positiva-mente la iniciativa del Gobierno,porque supone un apoyo al mer-cado y a la industria. En el caso deIveco, una recuperación de lasventas impulsadas por el PIMA Aire beneficiará a laplanta de Valladolid". El máximo responsable de lacompañía italiana en nuestro país añadió que "esteplan deberá contribuir a mantener los niveles de pro-ducción y ayudará a mejorar la calidad del aire y laprotección medioambiental"

José Luis López-Schümmer, Presi-dente y Consejero Delegado deMercedes-Benz España, tambiénmostró su satisfacción: “Se trata deuna muestra más de la importanciaque la actual Administración estádando al sector de automoción en España.Estas ayudas no solo permitirán reavivar el mercadode vehículos industriales, sino que permitirá rejuve-necer el parque con vehículos más seguros y menoscontaminantes”.

Hernán Vázquez, director deVolkswagen Vehículos Comerciales,afirmó que “la puesta en marcha deun plan de ayudas para este seg-mento es una muy buena noticiapara el sector y para nuestros clien-tes. Celebramos que el Gobierno haya aprobado unplan específico para vehículos comerciales ligeros diri-gido a profesionales, que beneficiará, sobre todo, a au-tónomos y pymes, uno de los sectores más castigadospor la crisis y que es la base de la economía española”.Vázquez también recordó la importancia de PIMA Airepara su red: “nos ayudará a superar las cifras de ven-tas actuales, protegiendo el empleo en nuestros con-cesionarios, que son los que más están sufriendo lapérdida de volumen”.

Desde Ford, José Machado, su pre-sidente en España, manifestó elagradecimiento a la Administraciónpor la puesta en marcha de estenuevo plan de ayudas. “El PlanPIMA Aire supone la continuidad dela estrategia iniciada con el Plan PIVE de ayuda a la re-novación del parque. El nuevo programa, además detener un efecto beneficioso en la calidad del aire y en laseguridad, al sustituir antiguos vehículos por nuevosmodelos mucho más eficientes, está enfocado enpymes, profesionales y autónomos, propiciando unaayuda a la actividad de estas empresas que resultaesencial para la recuperación económica española”.

PIMA Aire servirá para rejuvenecer el parque de ve-hículos comerciales. Se mejorará la seguridad y sereducirán notablemente las emisiones.


En el caso de losconductoresprofesionales, elnúmero de víctimasse redujo un 9,3%en 2012

El número de fallecidos en vías interurbanas des-cendió durante el pasado ejercicio: fallecieron 1304personas, un 12% menos que en 2011. En el caso delos conductores de vehículos de transporte de mer-cancías el descenso estuvo por debajo de la media.

En 2012 se produjeron un total de 1.179 accidentes detráfico en las vías interurbanas de nuestro país, en losque fallecieron 1.304 personas, 180 menos que en2011. De este modo se mantiene la línea descendentepor noveno año consecutivo.

LOS PROFESIONALES MÁS DESPACIO

En el caso de los conductores profesionales, el nú-mero de víctimas se redujo un 9,3% en 2012. Aunquelas cifras son positivas, se sigue avanzando por de-bajo de la media. Durante el siglo XXI, las víctimas enaccidentes de turismo se han reducido un 73,6%,mientras que entre los chóferes de vehículos dedica-dos al transporte de mercancías la disminución fuedel 69%.En 2012, el descenso más notable se produjo entrelos chóferes de camiones, que pasaron de 49 falleci-dos en 2011 a 33 (-32,6%). En el caso de los vehículosarticulados los registros fueron exactamente igualesa los de 2011 (27 víctimas).El dato más negativo lo aportaron las furgonetas, queno pudieron mantener la tendencia decreciente de losúltimos años e incrementaron ligeramente el númerode víctimas (75 en 2011 y 77 en 2012).

LAS CARRETERAS CONVENCIONALES,LAS MÁS PELIGROSAS

El 77% de esas muertes se produjo en carreteras con-vencionales y el 23% restante en autovías y autopis-tas. Precisamente desde el Ejecutivo ya hananunciado que en primavera se reducirá la velocidaden las carreteras secundarias, aunque no ha especifi-cado en cuanto.Como media, fallecieron 3,6 personas al día, frente alas 6 de julio de 2006, cuando entró en vigor el carnépor puntos, y a las 11,1 de 2001, lo que pone de mani-fiesto que la cultura de la seguridad vial, poco a poco,va calando en la sociedad.

Menos accidentes de profesionales en 2012

DISMINUYE LA SINIESTRALIDAD

reportaje

Víctimas mortales en vías interubanas

2011 2012 2011-2012

Furgoneta 75 77 +2

Camión 49 33 -16

Vehículo Articulado 27 27 0

reporta

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Según el estudio deDBK, para este año

se prevé unretroceso adicional

del mercado dealrededor del 1%

El debilitamiento de la producción industrial y elfuerte deterioro de la actividad constructora afecta-ron negativamente al sector de transporte de mer-cancías por carretera en 2012, estimándose undescenso de la facturación en el conjunto del mer-cado ibérico del 3,5%.

Según un estudio de DBK, filial de Informa D&B(Grupo CESCE), en los ejercicios 2010 y 2011 se regis-traron crecimientos del mercado ibérico de transportede mercancías por carretera situados en torno al 2%anual, sustentados en el aumento de los precios delservicio, en un contexto de fuerte encarecimiento delos combustibles.El segmento de transporte internacional mostró elmejor comportamiento, tanto en el mercado españolcomo en el portugués, impulsado por el crecimientodel comercio exterior de ambos países.En 2012 se produjo un cambio de tendencia, comoconsecuencia del descenso de la producción indus-trial y el fuerte deterioro de la actividad constructoratanto en España como en Portugal. Así, para el cierrede dicho ejercicio se estima un volumen de negocioen el conjunto del mercado ibérico de 16.550 millo-nes de euros, lo que supone un 3,5% menos que en elaño anterior.Por países, el mercado español registró un compor-tamiento menos desfavorable que el portugués, dis-minuyendo un 2,8%, hasta los 13.900 millones deeuros. La caída en Portugal alcanzó el 7%, situándoseel volumen de negocio en 2.650 millones.

FUTURO POCO ESPERANZADOR

El descenso de la demanda y la intensificación de lacompetencia entre los operadores del sector estánprovocando, en un contexto de altos precios de loscarburantes, un estrechamiento de los márgenes derentabilidad.A corto plazo se mantendrá la tendencia descendentede los ingresos, de manera que para 2013 se prevé unretroceso adicional del mercado de alrededor del 1%.

SE MANTIENE LA ATOMIZACIÓN

Este informe analiza la notable atomización de laoferta y destaca que en el contexto actual las empre-sas de mayor tamaño tienden a ganar cuota de mer-cado. Los cinco primeros operadores del sectorgeneraron conjuntamente en 2011 el 8,1% del volu-men de negocio total, elevándose esta participaciónhasta el 13,9% al considerar a los diez primeros.El mercado portugués presenta una concentraciónempresarial ligeramente mayor, de forma que los diezprimeros operadores reunieron en ese año una cuotadel 19,9%. En España la participación de las diez pri-meras empresas se situó en el 15,3%.

El transporte de mercancíaspor carretera cayó un 3% en 2012

LEVE DESCENSO

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Transporte 3 (T3):¿Qué balance hace del año 2012?

El pasado ejercicio fue el quinto año de crisis. En ca-miones, con una caída del 20%, el mercado volvió alos volúmenes de 2010, poco más de 12.000 unidadesde más de 6 ton. En furgonetas resulta increíble que al descenso acu-mulado (-70%) se sumase una caída de casi el 25%durante 2012. Son cifras preocupantes, aunque lascaracterísticas de nuestro país y su posición en el con-texto internacional permitirán que vuelva a estar enel lugar que le corresponde. 2012 fue un año difícil, donde la supervivencia de la redde concesionarios ha sido una de nuestras prioridades.Cuantitativamente, hemos cubierto con creces los ob-jetivos que teníamos en cuota de mercado y volumende ventas, aunque ha habido una cierta desviación enlas previsiones porque no se esperaba un desplomedel mercado de furgonetas ni que las ventas de camio-nes volviesen a las cifras de 2010. En camiones de másde 6 ton. hemos cerrado el ejercicio con una cuota de14,8%, siendo la tercera marca en el ranking y la pri-mera premium, que es el lugar que nos corresponde. En furgonetas hemos acabado líderes de esa mitad delmercado en la que hemos venido participando hastaahora (furgonetas medianas y grandes). En el caso deVito el 23,2% de cuota supone un record histórico. Además en 2012 conseguimos elevar el nivel de sa-tisfacción de los clientes, llegando a los 90 puntostanto en camiones como furgonetas.

¿Cómo espera que evolucione el mercado español du-rante este año?

Estoy totalmente convencido de que este será el últimoaño de la crisis. 2013 es el sexto año y la bestia se vadespedir, aunque dando grandes coletazos. La previsiónde PIB es de caída (-1,7%) y eso se va a ver reflejado en

los volúmenes de ventas. El arranque del año será terri-blemente duro tanto en camiones como en furgonetas,aunque ya se veía venir por el volumen de pedidos.Estoy seguro de que en este tramo conseguiremos man-tener nuestra participación e incluso incrementarla. En el último cuatrimestre de 2013 esperamos recupe-rar ese descenso de ventas de los primeros meses delaño. Estimo que se matricularán entre 12.000 -12.500camiones de más de 6 toneladas, incluyendo el posi-ble "efecto Euro VI". Faltan camiones en el mercadoy es un dato que habrá que tener en cuenta a la horade ver cómo evoluciona el mercado durante este año.Respecto a las furgonetas, creo que estaremos en tornoa las 30.000 unidades en los segmentos de Vito ySprinter y en el caso de small vans, con nuestra nuevaCitan, prevemos una cierta reducción (34.000 aprox.) Cumplir con nuestra cuota, seguir incrementando elnivel de satisfacción de los clientes y mantener in-tacta la red de concesionarios serán los grandes ob-jetivos de Mercedes-Benz.Los estudios de los que disponemos nos permitenpensar que en 2014 tendremos un crecimiento con-solidado y que el cuatrienio (2015-2018) será buenopara la economía española y para los mercados de ca-miones y furgonetas. En 2013 veremos la luz al final del túnel. Durante lasúltimas semanas estamos viendo noticias que nosaportan cierto optimismo, algo que no ha sucedidodurante los últimos cinco años.

¿Qué medidas está adoptando Mercedes-Benz paraapoyar a sus clientes en estos momentos especial-mente complicados?

Nuestra financiera es una parte de nuestra cadena devalor, pero durante estos años Daimler FinancialServices España, junto a nuestra compañía de alqui-

“El arranque delaño seráterriblemente durotanto en camionescomo en furgonetas,pero estoy segurode que en estetramoconseguiremosmantener nuestraparticipación einclusoincrementarla”

EDUARDO GARCÍA-OLIVEROS

“Este será el último año de la crisis”

DIRECTOR GENERAL DE VEHÍCULOSINDUSTRIALES DE MERCEDES-BENZ

ler a largo plazo (Charteway España), ha jugado unpapel clave en la venta y en el mantenimiento de lared de concesionarios. Hemos podido incrementarnuestra cuota tanto en camiones y en furgonetascuando las condiciones financieras en España eranmuy complicadas. Además, durante los últimos años hemos puesto enmarcha un nuevo concepto de contratos de servicio yde postventa, esa parte de la cadena de valor tieneuna gran importancia estratégica, junto a la financia-ción, para sostener las ventas. En el año 2012 Daimler Financial Services España ha fi-nanciado el 72% de las ventas de camiones y el 48%de las de furgonetas. Espero que nuestros concesio-narios y clientes recuerden en los momentos de bo-nanza quién les tendió la mano cuando lo necesitaban.

¿¿Cómo ha evolucionado el mercado V.O a lo largo dela crisis?

En camiones la crisis en los primeros años nos dio atodas las marcas un enorme puñetazo en la cara conuna caída de precios de entre el 30-50%, depen-diendo del tipo de vehículo. En 2008, 2009 y 2010 laspérdidas fueron importantes para todos. Se trabajabacon pactos de recompra en años de bonanza y esocondicionó todo el escenario. Mercedes-Benz España ha apoyado en todo momentoa los concesionarios y en tiempos de crisis hemos am-pliado el número de TruckStore en la Península. Enabril de 2011 abrimos nuestra quinta instalación en LaCoruña y los resultados están siendo excepcionales. Estamos haciendo tantas ventas de usados como denuevos. En el mercado español la venta de V.O escomplicada porque los autónomos, los principales in-teresados en este tipo de vehículos, tienen muchosproblemas para conseguir financiación. El 50% de lasunidades están saliendo del país. En la actualidad, la venta de V.O está estabilizadadentro de nuestra cuenta de resultados. Sin lugar adudas, es una buena noticia.En furgonetas el año 2012 ha sido interesante. Used1 (furgonetas de ocasión) ha funcionado muy bien yha sido una de las unidades de negocio que en valorrelativo ha aportado más beneficio. Este hecho reflejala situación del mercado: buena parte de los que nohan comprado vehículos nuevos se han decantadopor el usado. Hasta que no se supere la crisis se man-tendrá la misma tendencia.

¿Considera que un plan de incentivos para la comprade vehículos industriales podría reactivar el mercado?

Es una buena noticia la prórroga del Plan PIVE . Sinembargo falta también un plan de ayudas en el seg-mento de camiones, que no recibe demasiadas aten-ciones por parte de la Administración. Nuestrosclientes no tienen el apoyo que deberían tener.La nueva Citan estaba ya incluida por su eficiencia enel anterior plan PIVE y de hecho un 50% de sus ven-tas se acogieron a dicho Plan. Ahora también se in-cluyen la furgoneta Vito Combi y el monovolumenViano dirigidos a las familias numerosas.

Desde mi punto de vista las ayudas deberían dirigirseal achatarramiento y a la financiación. Más de 50%del parque de vehículos industriales tiene una edadsuperior a 10 años y esto tiene una importancia desdeel punto de vista del respeto al medio ambiente y laseguridad.

¿En qué momento se encuentra la red de Mercedes-Benz? ¿La postventa sigue incrementando el prota-gonismo que comenzó a adquirir desde el inicio de lacrisis?

Nosotros vemos el negocio de forma global, no sepa-ramos venta y postventa. Es evidente que la caída dela venta ha sido drástica, y que esta caída y la anti-güedad de los parques también están produciendo unretroceso en el área de postventa. Pero, a pesar detodas estas dificultades, Mercedes-Benz ha mante-nido su red adaptándola a la situación actual. Las innovaciones tecnológicas que Daimler ha incor-porando a sus camiones han tenido una influenciamuy directa en el área de postventa. La telemática re-quiere una red más preparada, lo que supone un au-mento de los costes de formación. Este factor se debetener muy en cuenta. En estos momentos, un 85% denuestro parque acude a nuestra red oficial, práctica-mente la totalidad si tenemos en cuenta los vehícu-los inmovilizados.

¿Cómo va la implantación de "TruckWorks" en España?¿Qué acogida les están brindando los clientes?

El concepto TruckWorks se está desarrollando a buenritmo en España, mucho más deprisa que en otros pa-íses más importantes por su volumen para Daimler.Alemania cree en el mercado español y en España.Ahora hay 14 talleres TruckWorks repartidos por todo elpaís. Son el fiel reflejo de nuestra estrategia One Stop,ofrecemos a nuestros clientes todo lo que necesitan:soluciones completas (mecánica, electrónica…)Los requerimientos para poner en marcha estos cen-tros son rigurosos, pero seguiremos incrementandosu número, de forma sostenible.

¿Qué acciones están desarrollando en materia de for-mación de conductores?

Tenemos la Escuela de Conducción Mercedes-Benz,que no ha dejado de ganar peso estratégico, espe-cialmente con la implantación del CAP. La llegada del nuevo Actros y el auge del FleetBoardha supuesto un punto de inflexión. La Escuela de deConducción Mercedes-Benz ha estado entregando ca-miones de prueba, explicando a nuestros clientestodo lo relacionado con las múltiples innovacionestecnológicas y formándoles para que pueda aprove-char las infinitas posibilidades de nuestros vehículos.No hay que olvidar que el nuevo Actros hace posibleuna reducción de consumo de hasta el 7%, que sepuede incrementar hasta un 15% más, vía FleetBoard. También disponemos de una escuela permanente deperfeccionamiento de la conducción para usuarios defurgonetas con base en el Circuito de Calafat(Tarragona).

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“Los estudios de losque disponemos nospermiten pensar que

en 2014 tendremos uncrecimiento

consolidado y que elcuatrienio (2015-2018)

será bueno para laeconomía española ypara los mercados de

camiones yfurgonetas”

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Los profesionales de España ha designado a la nuevaCITAN como el mejor Vehículo Industrial Ligero delAño 2013. ¿Cómo esperan que evolucionen sus ven-tas dentro de un segmento tan castigado? ¿Cuál es elperfil del cliente que se está interesando por ella?El mercado de los small vans es muy especial. Está di-vidido al 50% entre retail y grandes flotas. Nosotrosnos vamos a centrar en el primero, sin despreciar enabsoluto a las flotas. Si hemos conseguido ser líderesdel mercado en los segmentos donde estamos pre-sentes con Vito y Sprinter, no nos podemos confor-mar con menos de un 10% del mercado total defurgonetas pequeñas en 2013, que previsiblementeserán algo más que 3.000 unidades. Estamos muy confiados con este producto y tenemosmuchas esperanzas depositadas en esta furgonetaporque es una auténtica Mercedes-Benz por muchosmotivos (imagen, interior, diseño, consumos, diná-mica de conducción, elevados nivel de seguridad….).Una muestra más de nuestro compromiso con lanueva Citan es ofrecer contratos de servicio que cu-bren tanto mantenimientos como reparaciones y cual-quier posible avería desde sólo 10¤ al mes y con lacalidad de reparación de los servicios oficiales deMercedes-Benz.El cliente "tipo" de Citan es un profesional de algomás de 40 años que utiliza también el vehículo confines particulares, y busca seguridad, eficiencia, cali-dad y rendimiento.Somos nuevos en este segmento y tenemos que avan-zar con humildad y aprovechando nuestros amplios co-nocimientos en otros segmentos de furgonetas.

EEl mercado ha acogido de una manera excepcional alnuevo ACTROS. ¿Confían en mantener esa tendencia


y superar el 15% de cuota de mercado en más de 6ton. en 2013?

Optamos por lanzar el nuevo Actros y mantener en laoferta el Actros 3, que es un gran camión. Durante2012 teníamos un mix planificado, pero el porcentajede ventas del nuevo Actros superó nuestras previsio-nes. Hemos mantenido una estrategia orientada al co-nocimiento a través de pruebas y ha funcionado muybien. Solo en España hemos realizado más de 8 mi-llones de kilómetros de pruebas con clientes. El mercado quiere el nuevo Actros, ha sabido valoraren su justa medida todas sus virtudes. Ya hay variosmiles de camiones que han superado la barrera de los200.000 kilómetros en Europa y la respuesta estásiendo optima desde el punto de vista técnico y deconsumo. Los clientes lo están viendo y esperamosseguir en esta línea de éxito durante el año 2013.Hemos conseguido incrementar nuestra presencia un50% en el segmento de tractoras y no vamos a parar, conel nuevo Actros aspiramos a mejorar nuestra posición.

¿La llegada del Euro 6 provocará un adelanto en lasrenovaciones de flota?

En España no existen incentivos para la compra de ve-hículos Euro 6, sin embargo en Holanda más del 50%de las ventas son de vehículos que cumplen la nor-mativa que entrará en vigor el próximo mes de deenero y en Alemania el porcentaje de las ventas Euro6 también es notable. Hay un apoyo a la compra y losresultados se dejan notar.Las matriculaciones de Euro 6 en España serán muy re-ducidas al menos hasta la recta final del año. A la vueltade verano es posible que se adelanten algunas compras.En el paso de Euro 3 a Euro 4 el encarecimiento brutoera de aproximadamente 6.000 euros y el ritmo de

“Falta un plan deayudas en elsegmento de

camiones, que norecibe demasiadas

atenciones por partede la Administración”

SOBRE MERCEDES-BENZ


“Lasmatriculaciones deEuro 6 en Españaserán muyreducidas al menoshasta la recta finaldel año. A la vueltade verano es posibleque se adelantenalgunas compras”

GARCÍA-OLIVEROS SOBRE EDUARDO

Eduardo García-Oliveroses licenciado en CienciasEconómicas y Derechopor la UniversidadPontificia de ComillasICADE. Entró a formar

parte de la plantilla de Mercedes-BenzEspaña en 1988 como delegado de ventas deTurismos Mercedes-Benz. En junio de 1991fue nombrado jefe del Departamento deVentas de Flotas y Usados, puesto que ocupóhasta octubre de 1996 que accedió a subdi-rector de Ventas Turismos. García Oliverosocupó la dirección de Ventas de Furgonetasen diciembre de 2000 y hasta 2008 fue direc-tor de Ventas de Camiones.Desde junio de 2011 es director General deVehículos Industriales de Mercedes-Benz.

La compañía alemana es el único fabricante quecomercializa en nuestro país todo tipo de vehícu-los industriales, desde la pequeña Citan hasta elcamión más pesado de su gama, Actros, los pro-fesionales pueden encontrar vehículos que se

adaptan a cualquier necesidad: Vito, Sprinter, Antos, Atego y Axor.Además ahora se ha sumado a la familia Mercedes-Benz, Arocs, unespecialista para el sector de la construcción.

compras que se produjo no era el que las marcas es-perábamos, ahora el escenario es diferente porquehay crisis y mucha incertidumbre. La verdad es quees muy difícil hacer una previsión en este tema.Nosotros nos adaptaremos a lo que el mercado de-mande.

¿Qué nos puede contar sobre Antos?

Para nosotros Antos es un camión con un valor estra-tégico muy acusado. Vamos a segmentos del mercadodonde nuestra participación era residual. Su llegadanos va a aportar cuota, ventas adicionales y nos ilu-siona enormemente.Lanzamos el camión con Euro 6 y esto le convierte enun camión de futuro, pero de futuro inmediato.Mantenemos la oferta de la gama anterior, pero ya es-tamos presentando a nuestros clientes al nuevomiembro de la familia Mercedes-Benz. Iremos calen-tando motores para un prometedor ejercicio 2014.

¿Qué nos puede anticipar sobre el nuevo Arocs?¿Habrá más novedades en la familia Mercedes-Benzdurante este ejercicio?

La construcción era clave en nuestro PIB, pero no sa-bemos cuándo volverá a recobrar parte de su impor-tancia en España. Aunque se han matriculado muypocas unidades destinadas a este ámbito en 2012,hay que recordar que hemos sido líderes con unacuota del 25% y queremos seguir en esa línea coneste nuevo camión. Sus tres valores fundamentales serán robustez,fuerza y eficiencia. Es un camión completamentenuevo que aúna todo lo mejor de una experiencia demás de 100 años diseñando y fabricando camiones.

Destaca su cadena cinemática e incorpora motoriza-ciones que garantizan la máxima eficiencia. Respecto al resto de la gama, las novedades estaránrelacionadas con las necesidades de adaptación a lanormativa Euro 6.

Durante los últimos años hemos conocido versiones"ecológicas" de Atego (Hybrid) , Vito (100% eléc-trica)….¿Por qué no acaban despegar? ¿La crisis lasestá lastrando o realmente el mercado no confía enestas alternativas?

El tema de los vehículos con sistemas de propulsiónalternativa es delicado de afrontar y es evidente queestos vehículos no acaban de arrancar por falta de de-manda. Primero porque no estamos preparadosdesde un punto de vista de infraestructuras para dara los vehículos y a sus clientes lo que necesitan y ensegundo lugar desde el punto de vista tecnológico esnecesario seguir avanzando (baterías, tiempos decarga…). En estos tiempos de crisis, el precio está siendo unlastre, pero es la pescadilla que se muerde la cola: silas ventas son residuales, los costes de producciónseguirán siendo elevados. Si a esto le añadimos quelas ayudas de la Administración son casi inexistentes,el resultado es el que estamos viendo. A pesar de ello con el fin de promover estas solucio-nes de movilidad, Mercedes-Benz España está ha-ciendo un importante esfuerzo poniendo adisposición de sus clientes un número limitado deVitos 100% eléctricas con unas cuotas bonificadas al50%. Es imprescindible para los clientes interesadosel poder probar esta tecnología en el día a día.

Hay diferentes conceptos estratégicos en función delas marcas y habrá que esperar para conocer con pre-cisión cuál es el mejor camino. Personalmente, con-sidero que el panorama está revuelto, pero todos(fabricantes, administraciones y usuarios) debemosde ser conscientes de la importancia de cuidar elmedio ambiente.La crisis nos tiene en un punto de espera y en los añosvenideros veremos cuál es la dirección correcta. Elgrupo Daimler está trabajando en distintas solucio-nes para poder atender las distintas necesidades demovilidad que demanden los usuarios.


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mercado

Retroceso después de dos ejerciciosde leve crecimiento

UN AÑO PARA OLVIDAR

El mercado total de camiones disminuyó susmatriculaciones un 22,07% durante el pasadoejercicio, después de dos años en los queexperimentó un leve incremento.


Como en años anteriores hemos seguido los criterios del ANFAC en la clasifi-cación de camiones por PMA en Ligeros, de 3,5 t a 5,9 t; en Medios, de 6 t a 15,9 t,y en Pesados, más de 16 t, usando asimismo los datos estadísticos de ANFAC, pres-cindiendo de los Furgones (de hasta 3,5 t) y no teniendo en cuenta las rematricu-laciones de Camiones, que se hayan podido realizar en este período, ya que lo queinteresa a nuestros lectores es la matriculación de vehículos nuevos.Así, en el Cuadro nº 1 vemos cómo el Mercado Total de Camiones en el año 2010,en plena crisis económica, aumentó un 9,37% debido especialmente al segmentode los Pesados (+21,13%), ya que cayeron los Ligeros (-13,97%) y los Medios (-9,14%).En el año 2011 se mantuvo la tendencia y parecía que el mercado iba recuperando elpulso, con un incremento total de las matriculaciones 18,05%, impulsadas nueva-

En 2012 sematricularon másde 13.200 vehículosde más de 3,5 ton

cado en el año 22012. Destacan los incrementos de cuotade Nissan (+27,37%), Renault (+11,67%) y Volkswagen(+3,63%), mientras que Iveco y Fiat Professional man-tuvieron unos porcentajes muy similares a las de 2011.En Medios (Cuadro nº 3), la caída acumulada durante2012 alcanzó el 26,35%. A pesar del ligero descensoIveco mantiene su domino en este segmento(43,86%). Mercedes-Benz fue el único fabricante queconsiguió comercializar más unidades que en 2011(263 unds / 14,36%).

mente por el aumento de los Pesados (+21,13%) y lascaídas más leves de los Ligeros (-5,31%) y de losMedios (-5,05%).Cualquier atisbo de recuperación se diluyó en 2012,donde las ventas han disminuido un 22,07%. En estaocasión ningún segmento tiró del carro: Ligeros(-48,22%), Medios (-26,35%) y Pesados (-18,26%).Analizando ahora cada uno de los Segmentos porMarcas y comenzando por los Ligeros (Cuadro nº 2),vemos que Mercedes-Benz siguió liderando este mer-


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mercado

Cuadro nº 1.- Matriculaciones totales de camiones por segmentos (2009 a 2012)

SEGMENTOS 2012 2011 2010 2009 Var.012/011 Var.011/010 Var.010/09

LIGEROS 771 1.489 1.656 1.925 -48,22% -5,31% -13,97%

MEDIOS 1.831 2.486 2.615 2.881 -26,35% -5,05% -9,14%

PESADOS 10.612 12.982 10.140 8.368 -18,26% 27,88% 21,13%

TOTALES 13.214 16.957 14.411 13.174 -22,07% 18,05% 9,37%

Cuadro nº 2.- Matriculaciones totales de Ligeros por marcas (2010 a 2012)

MARCA 2012 Penetr. 2011 Penetr. 2010 Penetr. Var. 012/011

FIAT 44 5,71% 93 6,25% 66 3,99% -52,69%

ISUZU 7 0,91% 13 0,87% 11 0,67% -46,15%

IVECO 127 16,47% 258 17,33% 270 16,32% -50,78%

MERCEDES 243 31,52% 673 45,20% 831 50,24% -63,89%

MITSUBISHI 13 1,69% 33 2,22% 26 1,57% -60,61%

MODEC 0 0,00% 1 0,07% 2 0,12% 100,00%

NISSAN 211 27,37% 283 19,01% 279 16,87% -25,44%

OPEL 1 0,13% 1 0,07% 0 0,00% 0,00%

PEUGEOT 7 0,91% 8 0,54% 2 0,12% -12,50%

RENAULT 90 11,67% 96 6,45% 69 4,17% -6,25%

VOLKSWAGEN 28 3,63% 30 2,01% 100 6,05% -6,67%

TOTAL 771 100,00% 1.489 100,00% 1656 100,00% -48,22%

Los Ligeros cayeron un48,22% en 2012.

Mercedes-Benzmantuvo el liderazgo

con una cuota del31,52%

Durante los dos últimos años (2010/11), el seg-mento de los CCamiones Pesados (Cuadro nº 4)había mantenido una tendencia creciente, que per-mitía augurar una lenta recuperación, pero 2012 su-frió un nuevo frenazo: las ventas descendieron un18,26%.Las tractoras, principales protagonistas de este seg-mento, experimentaron un descenso del (10,42%),mientras que los Rigidos de Carretera y los Rígidos deObra agudizaron su línea descendente (-64,63% y -41,23%, respectivamente), Sin lugar a dudas, lo másdestacable la casi "desaparición" de este último sub-segmento, que ha pasado de matricular más de 3.200unidades en 2008 a poco más de 200 en 2012.Si se realiza un análisis por Marcas (Cuadro nº 5),vemos que tras los incrementos de 2010 (21,18%) y2011 (27,88%) en el año 2010, durante el pasado ejer-cicio hubo una caída generalizada que afectó a todaslas marcas. En un segmento tradicionalmente muyequilibrado, destacan los incrementos de cuota demercado de Iveco, que alcanza el 18,03% y RenaultTrucks, que supera la barrera del 17%. Analizando ahora este sector por segmentos y marcas,comenzando por Rígidos de Carretera (Cuadro nº 6),vemos que en el año 2012 se acentuó su descenso no-tablemente (-41,23% / 1230 unidades). Ningún fabri-cante consiguió mejorar el número de unidadescomercializado a lo largo de 2011. Destaron los incre-mento de cuota de Scania (13,66%), Volvo (16,91%) yMercedes-Benz (12,52%).En Rígidos de Obras (Cuadro nº 7), en 2010 se produjoun incremento del 18,62%, pero en 2011 se volvió aregistros negativos generalizados prácticamente entodas las marcas y el pasado año se agudizo aún másesa tenencia. Ningún fabricante superó la barrera delas 75 unidades (Renault Trucks) en este segmento yqueda patente que su importancia a corto y medioplazo seguirá siendo testimonial.


Por último, las Tractoras (Cuadro nº 8), que habían en-lazado dos ejercicios consecutivos con crecimientos,dieron un ligero paso atrás y no alcanzaron las 10.000unidades durante el pasado ejercicio Destacaron losincrementos de de cuota de mercado de Iveco(17,50%) y de Renault Trucks, que con un 17,01% cie-rra el ejercicio en la segunda posición. En cuanto a la variación de penetraciones, diremosque, en Pesados, IVECO ha recuperado el liderazgode matriculaciones (18,03%), aunque le sigue a pocasdécimas RENAULT (17,23%).En Rígidos de Carretera también sigue de líder IVECO(20,16%) seguido de VOLVO (16,91%).En Rígidos de Obras, el liderazgo ha pasado a RE-NAULT (30,86%), seguido de e a IVECO (27,16%). En Unidades Tractoras, nuevamente lidera IVECO-PE-GASO (17,50%), seguido de cerca por RENAULT (17,01%).

Cuadro nº 3.- Matriculaciones totales de Medios por marcas (2010 a 2012)

MARCAS 2012 Penetr. 2011 Penetr. 2010 Penetr. Var. 012/011

AVIA-T.I. 0 0,00% 0 0,00% 3 0,11% 0,00%

BMC 0 0,00% 0 0,00% 1 0,04% 0,00%

DAF 88 4,81% 123 4,95% 158 6,04% -28,46%

HYUNDAI 0 0,00% 1 0,04% 0 0,00% -100,00%

I.P.V. 2 0,11% 0 0,00% 6 0,23% 100,00%

ISUZU 71 3,88% 83 3,34% 80 3,06% -14,46%

IVECO 803 43,86% 1.181 47,51% 1.088 41,61% -32,01%

MAN 175 9,56% 227 9,13% 201 7,69% -22,91%

MERCEDES 263 14,36% 238 9,57% 305 11,66% 10,50%

MITSUBISHI 37 2,02% 74 2,98% 108 4,13% -50,00%

NISSAN 77 4,21% 116 4,67% 162 6,20% -33,62%

RENAULT 273 14,91% 377 15,16% 421 16,10% -27,59%

TOYOTA 0 0,00% 0 0,00% 1 0,04% 0,00%

TT-URO 1 0,05% 8 0,32% 0 0,00% -87,50%

VOLVO 41 2,24% 58 2,33% 81 3,10% -29,31%

TOTAL 1.831 100,00% 2.486 100,00% 2.615 100,00% -26,35%

En el segmento delos camionesMedios el descensode matriculacionesfue del 26,35%.Iveco ocupa laprimera posicióncon 43,86%

En cuanto a los mmodelos más vendidos, diremos quelos primeros puestos en cada segmento los ocupanen el año 2012:

a) Vehículos Ligeros:

1º puesto: NISSAN modelo ATLEON 120.56 CHA con142 unidades2º puesto: NISSAN modelo CABSTAR CHA 3.0 (4,5)con 76 unidades3º puesto: IVECO-PEGASO modelo DAILY CITY 50 C 15CHA con 62 unidades

4º puesto: RENAULT TRUCKS modelo MAXITY 140.45CHA con 39 unidades: b) Vehículos Medios ( de 6,0 a 10,0 t):

1º puesto: IVECO modelo 70 C 17 con 154 unidades 2º puesto: IVECO modelo 100 E 18 con 113 unidades 3º puesto: IVECO modelo 70 C 15 con 111 unidades4º puesto: IVECO modelo ML 80 EL 17 con 79 unidades

c) Vehículos Semi-Pesados (Medios de 10,0 a 15,9 t):

1º puesto: MERCEDES modelo ATEGO 1218 L con 57unidades


especia

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mercado

Las ventas deunidades tractoras

retrocedieron un10,42% en 2012. Iveco

y Renault Truckslideraron este

segmento

Cuadro nº 4.- Matriculaciones de camiones Pesados por Segmentos (2009-2012)

SEGMENTOS 2012 2011 2010 2009 Var.012/011 Var.011/010 Var.010/09

Ríg. Carretera 1.230 2.093 2.237 2.314 -41,23% -6,48% -3,33%

Ríg. Obras 243 687 1.000 843 -64,63% -31,40% 18,62%

Unid. Tractoras 9.139 10.202 6.903 5.211 -10,42% 47,60% 32,47%

TOTAL 10.612 12.982 10.140 8.368 -18,26% 27,88% 21,18%

Cuadro nº 5.- Matriculaciones de camiones Pesados por Marcas (2010-2012)

MARCAS 2012 Penetr. 2011 Penetr. 2010 Penetr. Var.012/011

ASTRA 0 0,00% 1 0,01% 0 0,00% -100,00%

BMC 0 0,00% 4 0,03% 1 0,01% -100,00%

DAF 1.091 10,28% 1.669 12,86% 1.470 14,50% -34,63%

I.P.V. 0 0,00% 2 0,02% 25 0,25% -100,00%

IVECO 1.913 18,03% 2.024 15,59% 1.643 16,20% -5,48%

MAN 1.393 13,13% 1.815 13,99% 1.466 14,46% -23,25%

MERCEDES 1.528 14,40% 1.943 14,92% 1.340 13,21% -21,36%

RENAULT 1.828 17,23% 1.935 14,91% 1.557 15,36% -5,53%

SCANIA 1.203 11,34% 1.546 11,92% 1.118 11,03% -22,19%

VOLVO 1.656 15,60% 2.043 15,75% 1.520 14,99% -18,94%

TOTAL 10.612 100,00% 12.982 100,00% 10.140 100,00% -18,26%


2º puesto: RENAULT modelo MIDLUM 220.12 con 54unidades3º puesto: DAF modelo FA LF 45.210 G 12 con 45 uni-dades4º puesto: IVECO modelo ML 120 E 22 con 36 uni-dades

d) Vehículos Pesados.- Rígidos de Carretera:

1º puesto: IVECO-PEGASO modelo ML 180 E 28 con 53unidades 2º puesto: IVECO-PEGASO modelo AD 260 S 31 con38 unidades

Cuadro nº 6.- Matriculaciones de Rígidos de Carretera por Marcas (2010-2012)

MARCAS 2012 Penetr. 2011 Penetr. 2010 Penetr. Var. 12/011

BMC 0 0,00% 4 0,19% 1 0,04% -100,00%

DAF 101 8,21% 141 6,74% 183 8,18% -28,37%

I.P.V. 0 0,00% 2 0,10% 25 1,12% -100,00%

IVECO 248 20,16% 557 26,61% 527 23,56% -55,48%

MAN 153 12,44% 281 13,43% 276 12,34% -45,55%

MERCEDES 154 12,52% 212 10,13% 303 13,54% -27,36%

RENAULT 198 16,10% 400 19,11% 362 16,18% -50,50%

SCANIA 168 13,66% 215 10,27% 217 9,70% -21,86%

VOLVO 208 16,91% 281 13,43% 343 15,33% -25,98%

TOTAL 1.230 100,00% 2.093 100,00% 2.237 100,00% -41,23%

Cuadro nº 7.- Matriculaciones de Rígidos de Obras por Marcas (2010-2012)


ASTRA 0 0,00% 1 0,15% 0 0,00% -100,00%

DAF 3 1,23% 41 5,97% 144 14,40% -92,68%

IVECO 66 27,16% 207 30,13% 220 22,00% -68,12%

MAN 52 21,40% 145 21,11% 245 24,50% -64,14%

MERCEDES 26 10,70% 77 11,21% 177 17,70% -66,23%

RENAULT 75 30,86% 153 22,27% 148 14,80% -50,98%

SCANIA 8 3,29% 27 3,93% 22 2,20% -70,37%

VOLVO 13 5,35% 36 5,24% 44 4,40% -63,89%

TOTAL 243 100,00% 687 100,00% 1000 100,00% -64,63%

3º puesto: IIVECO-PEGASO modelo ML 180 E 28con 35unidades4º puesto: MAN modelo 18.290 TGM con 32 unidades

- Rígidos de Obras:

1º puesto: RENAULT modelo KERAX 380.18 4X4 con36 unidades2º puesto: MAN modelo TGS 33.400 6x6 BB con 19unidades3º puesto: IVECO modelo AD 260 T 45 W con 18 uni-dades


especia

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mercado

Los siete grandesfabricantes cuentan

con una cuota demercado de más del10% en el segmento

de los vehículosPesados. Iveco ocupael primer escalón delpodio con un 18,03%

de penetración

Cuadro nº 8.- Matriculaciones de Tractocamiones por Marcas (2010-2012)


DAF 987 10,80% 1.487 14,58% 1.143 16,56% -33,62%

IVECO 1.599 17,50% 1.260 12,35% 896 12,98% 26,90%

MAN 1.188 13,00% 1.389 13,61% 945 13,69% -14,47%

MERCEDES-BENZ 1.348 14,75% 1.654 16,21% 860 12,46% -18,50%

RENAULT 1.555 17,01% 1.382 13,55% 1.047 15,17% 12,52%

SCANIA 1.027 11,24% 1.304 12,78% 879 12,73% -21,24%

VOLVO 1.435 15,70% 1.726 16,92% 1.133 16,41% -16,86%

TOTAL 9.139 100,00% 10.189 100,00% 6.903 100,00% -10,42%

4º puesto: RENAULT modelo KERAX 430.35 6X6 con15 unidades

- Tractocamiones:

1º puesto: VOLVO modelo TFH 13 500 con 928 uni-dades2º puesto: RENAULT modelo PREMIUM 460.18 T con923 unidades3º puesto: DAF modelo FT XF-105.460 con 762 unidades3º puesto: MAN modelo TGX 18.480 (4x2) BLS con706 unidades


La compañía alemana ha cerrado 2012 con unacuota de mercado récord. Los 7.195 vehículos matri-culados por la marca en España el pasado año, leotorgan una penetración del 9,4% (+1,8%), la másalta registrada en su historia.

La marca ha superado el 9% de penetración en todoslos canales: particulares y autónomos, empresas yrent a car. El mayor crecimiento en cuota correspondeal canal de empresas, con un incremento de más de 2puntos respecto a 2011.

CRAFTER: EXCELENTE ACOGIDA

Por otra parte, el análisis de los resultados por mode-los, refleja también una mejora en el posicionamientode la gama de Volkswagen Vehículos Comerciales. Elcrecimiento en la cuota de mercado se refleja en prác-ticamente todos los modelos, y especialmente en lagama del Crafter, con un incremento de 2,6 puntos ensu primer año completo de comercialización.De esta forma, el Caddy incrementa su penetraciónen su segmento en más de un punto y medio, si-

tuando su cuota en el 7,9%; la gama del T5, pasa del12,7% al 15,3% y el Crafter aumenta su penetraciónhasta el 7,4%. La cuota de mercado del Amarok sesituó en el 9,6%, inferior a la de 2011.

"UN CRECIMIENTO SÓLIDO"

Hernán Vázquez, director de Volkswagen VehículosComerciales se mostró muy satisfacho con la evolu-ción registrada en 2012. "Teniendo en cuenta las con-diciones del mercado, que ha cerrado con un volumende matriculaciones por debajo de la barrera de las80.000 unidades. En este contexto, hemos mejoradoen 1,77 puntos nuestra cuota de 2011, pero lo impor-tante es que hemos conseguido un crecimiento muysólido, mejorando nuestra penetración en todos loscanales de venta”, aseguró.A finales del pasado año, Volkswagen VehículosComerciales presentó una gama de vehículos com-pletamente renovada, con la tecnología BlueMotionde serie en todos sus modelos, desde el Caddy hastael Crafter. Será su principal baza para seguir cre-ciendo.

Volkswagen Vehículos Comerciales

A TODO RITMO

Volkswagen-Audi España sigue fiel a su colaboración con proyectos solidarios a tra-vés de la donación de vehículos para facilitar sus actividades. Ludger Fretzen,Presidente del Comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España, y Hernán Vázquez,Director de Volkswagen Vehículos Comerciales, han hecho entrega de unVolkswagen Crafter a Oriol Alsina, Director de la Fundación Amics de la Gent Gran.Volkswagen-Audi España ha decidido donar este vehículo para contribuir a la impor-tante misión de esta organización, que lucha contra la soledad de las personas mayo-res y actúa para mejorar su calidad de vida, al mismo tiempo que busca sensibilizar ala sociedad sobre este problema. El modelo donado es un Crafter Kombi batalla mediacon un motor 2.0 TDI de ultima generación que entrega 109 CV de potencia.

Solidaridad

Su cuota demercado seincrementó en 2012un 1,8% y ya rozalos dos dígitos(9,4%)

reportaje

prueba


Mercedes-Benz cuenta con una gran experien-cia en el sector de vehículos comerciales, grandes ymedios, y ahora amplía sus objetivos entrando delleno en el segmento de los vehículos comerciales pe-queños, en colaboración con el consorcio Renault-Nissan.

En este vehículo, cuya denominación juega con lostérminos City y Van, se impone la personalidad deMercedes-Benz. Destaca su exterior con un frontal ge-nuino de la nueva generación de la marca alemana,morro prominente y el amplio anagrama de la estrellacromada en la parrilla del radiador. Los faros, el capóy las tomas de aire de refrigeración están perfecta-mente integradas en el paragolpes y conforman un

En este vehículo seimpone la

personalidad deMercedes-Benz. Su

cuidadoequipamiento en

materia deseguridad le coloca

en un lugar deprivilegio

conjunto muy equilibrado, donde se deja notar la dis-tinción de Mercedes-Benz. Construido sobre la plataforma de la Kangoo, pre-senta tres longitudes de carrocería, (3,94, 4,32 y 4,71metros) que adapta a tres tipos de modelos: Furgón,Mixta y Combi. Sobre esta base confiere cinco combi-naciones: en Furgón, todas las longitudes de carro-cería, Combi en las longitudes intermedias y Mixtasolo en su versión más larga. Dispone de una capaci-dad de carga de 3,8 m3 y una carga útil entre 490 y810 Kg, según versiones

VARIANTES ACORDES A LAS NECESIDADES

El modelo base de presentación lo realiza sobre dosversiones motorizadas de turbodiesel de inyección di-

CITAN Combi - 109 CDI de 90 CV

LA PEQUEÑA DE MERCEDES-BENZPISA FUERTE


FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Marca: Mercedes • Tipo: CDI OM 607 DE 15LA• Disposición: Delantero transversal• Nº de cilindros: 4, en línea• Nº Válvulas: 4 por cilindro• Cilindrada: 1.461 cm3

• Alimentación: Inyección directa common-rail• Potencia máxima: 90 CV a 4.000 rpm• Par máximo: 200 Nm a 1.750-3.000 rpm

TRANSMISIÓN

• Tracción Delantera• Embrague Monodisco en seco• Caja de cambios Manual 5 + MA

BASTIDOR

- Dirección• Tipo Cremallera asistida desmultiplicación variable• Diámetro de giro 10,13 m Versión compacta, 11,23 m Versión larga

- Frenos• Delanteros Discos 258 mm (V. compacta), 280 mm ( V. larga)• Traseros Tambor de 9 pulgadas y Disco para Versión Larga

- Suspensiones• Delantera Independiente McPherson brazos oscilantes trasversales• Trasera Muelles helicoidales brazos combinados

- Ruedas ESP, AYC, ROM, HBA, ABS y HLA• Neumáticos 185/70 R14

- Pesos• Tara 1.300 kg• Carga útil 620 kg• MMA 3.000 kg

Ubicación de los pulsadores deelevalunas y mandos de la radioen el volante

Frontal, comodidad y repuesta delmotor

recta de 1,5 litros de cilindrada: el 108 CDI de 75 CV yel 109 CDI de 90 CV. Opcionalmente dispone de otrospropulsores de mayor potencia: 110 CV y una versiónen gasolina de 114 CV. Los motores CDI entran en elrango del Euro 5. Todos ellos, por el momento, estándisponible con una caja de cambios manual de cincoo seis velocidades (para el motor más potente de losdiesel y para el de gasolina).La versión Combi se adapta a la perfección a las ne-cesidades de aquellos que buscan un vehículo paracombinar ocio y negocio, y es la única que se puedematricular como un turismo. Tiene una variante laCombi Crew con una mayor carga máxima autorizada,neumáticos reforzados y su zona de carga protegidade plástico de alta resistencia.

Las dimensiones interiores son similares a las de sucompetencia. El acceso a su parte posterior se realizapor una puerta de corredera situada en el lado dere-cho de la carrocería, aunque opcionalmente se puedepedir con dos puertas laterales. El espacio de esta se-gunda fila de asientos es para tres personas. La al-tura del techo es elevada y el espacio para las piernassuficiente. Los asientos son abatibles 2+1 ó 1+2 conun mecanismo fácil y rápido de accionar. Ademáscuenta con dos huecos con tapas en el piso del habi-táculo, opcional un bolsillo y mesa pagable en el res-paldo de los asientos delanteros. En la parte posterior accedemos al maletero por unportón con luneta de una sola hoja y batiente haciaarriba. El volumen de carga, hasta la bandeja con los

Su consumo nollega a los 5,0 L/100de media, y con elpaqueteBlueEfficiency sepuede disminuir enmedio litro

asientos traseros, es de 685 litros, si plegamos los asientos alcanzamos los 3.000litros de capacidad. Su forma muy regular permite aprovechar todo el espacio dis-ponible. Tiene una altura sobre el suelo de solo 28 centímetros, lo que facilita lastareas de carga y descarga. El piso viene revestido de moqueta pero opcional-mente dispone de diferentes materiales más resistentes.En su parte interior delantera presenta unos amplios y cómodos asientos y un ta-blero bien estructurado y ergonómico. Mantiene algunas partes procedentes deRenault, pero en otros muchos marca un punto y aparte: el mando de encendido delas luces, el limpiaparabrisas y las conexiones del programador de velocidad sonalgunos de los elementos genuinos Mercedes-Benz. Toda la superficie del salpica-dero emplea plásticos duros como los montantes del techo y las puertas, resultandoun diseño sencillo, pero a la vez resistente, es decir idóneo para un uso profesional.

AA LA ALTURA DE LA ESTRELLA

En esta prueba hemos tenido la oportunidad de conocer de cerca las posibilidadesde la nueva Citan en su versión de 109CV CDI y con caja de velocidades de cincorelaciones. Con solo un primer vistazo ya se aprecia el aroma Mercedes-Benz: unosasientos amplios y cómodos, muy ergonómicos, que se ajustan bien al cuerpo delconductor y permiten mantener una posición óptima para garantizar una perfectavisibilidad en todo momento.El volante cuenta con reglaje en profundidad, los mandos están al alcance de la manoy la palanca de cambios tipo Joystick permite que su accionamiento sea suave y preciso.El motor mantiene una respuesta muy satisfactoria y en cualquier régimen, siem-pre sin necesidad de incrementar mucho sus vueltas. Sin llegar a las 3.000 rpm delmotor mantenemos los 120 Km/h, lo que nos da una idea de las respuestas delmotor. El escalonamiento de marchas está bien conseguido con relación al motor.La suspensión es de muelles en ambos ejes y garantiza una estabilidad en todotipo de calzadas, incluso cuando el trazado de la carretera es más sinuoso y se vaalgo rápido. En ciudad y con tráfico se maneja con desenvoltura y maniobrabilidad,y sin tener que manejar mucho el cambio. Mantiene un buen aislamiento del ruido del motor, tiene una dirección suave yprecisa y unos frenos de tacto progresivo. Dentro del habitáculo encontramos di-versos espacios para colocar objetos: ambas puertas, una guantera de un buen ta-maño, un compartimiento entre ambos asientos con tapa que sirve deapoyabrazos, y una bandeja en la parte superior del parabrisas. Opcionalmente sepuede colocar otra similar en las plazas traseras.Frente a sus competidores marca distancias, especialmente en los consumos: nollega a los 5,0 L/100 de media, y con el paquete BlueEfficiency se puede rebajardisminuir en medio litro. Este paquete incluye función de parada, arranque Eco yla gestión de la batería y el alternador que recupera energía en la frenada. En materia de seguridad equipa una serie de elementos acordes con la marca: pro-grama electrónico de estabilidad Adaptive Esp, el cual asiste al conductor en situacio-nes criticas mejorando la estabilidad direccional, servofreno de emergencia, ABS yairbags laterales tanto para el conductor y acompañante como para las plazas traseras.

Juan Morón

Jefe de Pruebas Vehículos Ligeros


1

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1: Destaca su exterior con un frontal ge-nuino de la nueva generación de vehícu-los de la marca alemana.

2: Un amplio portón da acceso a la parteposterior del vehículo.

3: El volumen de carga, hasta la bandeja conlos asientos traseros, es de 685 litros, siplegamos los asientos alcanzamos los3.000 litros de capacidad.

4: La segunda fila de asientos puede acogera tres personas. La altura del techo eselevada y el espacio para las piernas sufi-ciente.

LA RUTAPunto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá de Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm


Iveco lideró todoslos segmentos demás de 3,5toneladas en elmercado español

Ha cerrado el año 2012 como líder de todos lossegmentos de más de 3,5 toneladas en el mercado es-pañol. Este resultado se produce en un año especial-mente difícil para el sector que ha sufrido una caída deventas del 21,2% sobre 2011, con sólo 24.999 matricu-laciones, un volumen de mercado que supone retroce-der a cifras de hace 20 años.

El segmento de furgones ligeros, entre 3,5 y 6,5 to-neladas, se redujo el pasado año un 23,1%, con untotal de 12.494 matriculaciones. Iveco alcanzó en estesegmento, en el que se ubica el Daily que se produceen la planta de la empresa en Valladolid, una cuotadel 20,5%.

El segmento de medios, entre 6,5 y 15,9 toneladas, esel que registró una mayor caída, un 26,1%, con un vo-lumen de sólo 1.480 matriculaciones. Iveco, con elEurocargo, consiguió liderarlo con una cuota del 28,4%.El segmento de camiones pesados, más de 16 toneladas,es el que mejor resistió en 2012, aunque con una caídadel 17,8% y 10.570 unidades matriculadas. Dentro deeste apartado del mercado, las cabezas tractoras, quesuponen el 86,6% del total de las ventas, fueron las quetuvieron un mejor comportamiento, con un descenso desólo el 10,2%. Iveco consiguió en este subsegmento serla única marca que registra un crecimiento sobre el añoanterior, un 26,8%. La buena aceptación EcoStralis 460ha sido clave para lograr estos resultados.

Buenas cifras en 2012

IVECO MANDAEN EL MERCADO ESPAÑOL

Carmelo Impelluso, director general comercial de Iveco España resaltó que "el año 2012 se vio afectadopor una situación económica que es, posiblemente, la más difícil de las últimas décadas. Esto llevó almercado español de vehículos industriales a retroceder a niveles similares a los que tenía en 1993, lo quees un reflejo de la falta de financiación además del descenso de la actividad económica y del consumo".Impelluso añadió que "los vehículos ligeros, entre 3,5 y 6,5 toneladas, y medios, hasta 15,9 toneladas,registraron en 2012 el nivel de matriculaciones más bajo desde 2008, cuando comenzó la crisis".

ENVEJECIMIENTO DEL PARQUE

El máximo responsable de Iveco en España alertó de que "el bajo nivel de matriculaciones de los últimosaños está provocando una disminución y un envejecimiento del parque". Actualmente uno de cada dos camiones que circulan enEspaña tiene más de 10 años, lo que supone "un perjuicio para la seguridad vial y la calidad del aire".El máximo responsable de Iveco en España considera que la situación está afectando especialmente a la red comercial "que desdehace cinco años sufre un descenso de su volumen de ventas", aunque añade que Iveco, "al contar con un mayor parque de vehículos,está consiguiendo que su red pueda mantener una alta calidad en los servicios al cliente y una importante actividad de postventa".

El mercado retrocedió a niveles de 1993

reportaje


reporta

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La calidad del producto

UN SEGUIMIENTO CERCANO

Han sido tantos años trabajando en resolver losproblemas técnicos de los vehículos desde que salíande la fábrica que podría contar mil anécdotas, algu-nas hasta más allá del propio vehículo.

Se me ocurren tres: la más increíble fue con las bom-bas de inyección. Toda la vida habíamos estado fabri-cando en Madrid las bombas de inyección bajo licenciadel principal fabricante mundial y no teníamos proble-mas. Un buen día se decidió dejar de fabricarlas aquí ytraer exactamente las mismas bombas directamentede la casa central. Entiendo que sería más barato pro-ceder así, pero las nuevas bombas alemanas, al insta-larse en los motores como siempre, empezaron aprovocar pequeños tirones y los motores no iban“finos”. Contactamos con Alemania y tuvimos variasreuniones con ellos.Llegaron a decirnos que nuestros motores y las bom-bas fabricadas en Madrid se habían ido adaptandomutuamente con el tiempo y que, ahora, el motor “ex-

Se ha avanzadomucho en la gestión

de los problemas delproducto con la

informatización detodos los casos

abiertos en elTechnical Help Desk

trañaba” a la bomba alemana, aunque fuera exacta-mente del mismo tipo. La verdad es que se hizo un pe-queño retoque en la cremallera de la bomba y…milagro!, desapareció el problema. A mediados de los años 80, lanzamos una nuevagama de camiones y aparecieron los típicos peque-ños problemas infantiles. Recuerdo a un cliente quehacía diariamente la ruta Valencia-Barcelona para unaempresa de mensajería y se le concentraron en su ve-hículo todos esos problemas. No sin incordiar alcliente con bastantes paralizaciones conseguimos eli-minar todos los problemas del vehículo y éste iba yaperfectamente, pero… el cliente los seguía “sin-tiendo” y en cuanto notaba cualquier mínima cosa,posiblemente de la carretera, era que el vehículo se-guía yendo mal. Creo que fue la única vez que he vistocambiar un vehículo, pero esa fue la solución. Se aca-baron los problemas. Conclusión: es más difícil sacarun problema de la cabeza del cliente, que reparar laavería.


Hoy en día, lascampañas derellamada son muyfrecuentes,especialmente porcontinuasactualizaciones delsoftware de laelectrónica delvehículo

concesionario, entra en la marca por los servicios deposventa hasta llegar a la fábrica.

LA CADENA DE SEGUIMIENTO DEL PRODUCTO

Efectivamente, desde que el cliente detecta un pro-blema técnico en su vehículo y entra en un taller au-torizado o en un concesionario de la marca, se poneen marcha un mecanismo completo de lo que podría-mos llamar cadena de seguimiento de la calidad delproducto, donde la rapidez es lo más importante, yaque el rigor y control del proceso debe estar garanti-zado por el departamento de Calidad de la marca.Si recorremos con un poco de detalle esta cadena ynos apoyamos en el gráfico, como decíamos antes,el proceso comienza cuando el cliente se presenta enun taller autorizado o en un concesionario con unproblema técnico en su vehículo. Si éstos pueden re-parar por si mismos la avería, pues muy bien… y seacabó el problema.Pero si no conocen la solución técnica a dar, consul-tan con el departamento de Asistencia Técnica de lamarca -o Technical Help Desk en su acepción angló-fona- y si aquí se conoce la solución, se da inmediata-mente y también el problema queda resuelto, sin más. No obstante, lo importante de esta cadena comienzaaquí. El departamento de Posventa de las marcas nor-malmente dispone de dos áreas: la de AsistenciaTécnica que actúa de puertas afuera y la deComportamiento del Producto para trabajar de puer-tas adentro.Y es así, porque el área de Comportamiento delProducto tiene que profundizar en el conocimientodel problema, preparando toda la documentación, fo-tografías y materiales necesarios antes de plantearloa la fábrica.Es aquí donde entra la coordinación del área deCalidad para encaminar correctamente el problemaa las áreas técnicas involucradas y donde se tieneque obtener la solución al problema. Y estas áreasson más frecuentemente las de Ingeniería y Compras.Al menos, en mi experiencia, los defectos de fabrica-ción eran los menos frecuentes, diría que hasta es-porádicos.Entonces, del estudio del problema en profundidadpor la Ingeniería o por los proveedores resulta la so-lución a implantar y, a partir de ahí, se recorre en sen-

La tercera anécdota sería mejor llamarla contumaciasupina, porque es muy difícil entender que una graveavería de un componente básico de un motor sepueda repetir hasta tres veces en mi experiencia pro-fesional y curiosamente cada 10 años, más o menos.Efectivamente, en los años 80 empezamos a ver gri-pajes de motores, en muchos casos con destrozototal del motor, que cuando los abrías aparecían losémbolos rajados, en lo que parecía un típico chorreode inyector. No obstante, enseguida se pudo demos-trar que era un problema de composición del mate-rial de los émbolos y que rompían por un problemade falta de resistencia. Pues bien, el mismo problemase ha vivido en los años 90 y en los años 2000.¿Cómo es posible que una avería tan grave económi-camente y que da tan mala imagen pueda seguir re-pitiéndose así?Bueno, pues detrás de todos estos casos existe todauna bien definida organización de seguimiento delproducto que empieza en el taller autorizado o en el

tido inverso la cadena de seguimiento de la calidaddel producto hasta volver al cliente.Actualmente se ha avanzado mucho en la gestión delos problemas del producto con la informatización detodos los casos abiertos en el Technical Help Desk,por simples que pudieran parecer, ya que aunque notuvieran interés técnico aparente, siempre puedenservir como datos estadísticos de volúmenes de en-tradas, carga del departamento, control de los pun-tos de origen de las consultas, etc.Pero, obviamente, su mejor aprovechamiento lo en-contramos en el seguimiento del comportamiento delos vehículos. Primero, por que la gestión completa ysoluciones aportadas servirán como experiencias ha-bidas para los mismos casos que se presenten poste-riormente. Y como hoy todas las marcas disponen deorganizaciones multinacionales, esta información es-tará disponible on line en todos los países donde cir-culan los vehículos. Pero también es imprescindiblepara que, en caso de que el área de Comportamientodel Producto tenga que pasar un problema a las áreasde Calidad, Ingeniería, Proveedores o Fabricación,pueda documentar mucho mejor el problema, con los

casos presentados y el detalle de zonas, kilóme-tros o cualquier otra variable que pueda ayu-

dar a resolver el problema cuanto antes.Esto es verdaderamente útil cuando conse-

guimos que un único sistema informáticogestione los problemas técnicos de todos los

países, ayudando muchísimo en la rapidez delestudio y extrapolación de las soluciones a todaEuropa o resto del mundo.

LLAS CAMPAÑAS DE RELLAMADA

Si el defecto encontrado puede aparecer enotros vehículos fabricados de la misma serie, la

solución se aplica de forma preventiva a los ve-hículos potencialmente afectados, aunque to-

davía no hayan presentado el problema. Seinicia así lo que se llaman Campañas de re-llamada, por ser la traducción literal de la de-nominación en inglés: “Recall Campaign”.

En realidad, este tipo de campañas suponen ya hoyuna obligación legal y su omisión puede tener res-ponsabilidad incluso penal, si se aprecia negligenciaen la gestión y en la toma de decisiones, especial-mente si hablamos de temas de seguridad.Primeramente, hace años, empezamos a ver este tipode campañas en los Estados Unidos, cuando leíamosque tantos miles de vehículos debían pasar por unTaller Oficial para la revisión de un componente delsistema de frenos o del depósito de combustible.Después hemos estado viendo como estas campañasse extendían por toda Europa y por nuestro país, y nosólo para elementos que afectan a la seguridad. Hoyen día, las campañas de rellamada son muy frecuen-tes, especialmente por continuas actualizaciones delsoftware de la electrónica del vehículo.Por lo que respecta a su operativa, la cosa se complicabastante, porque lograr en cualquier campaña la cum-plimentación de la misma en el 100% de los vehículoses prácticamente imposible y eso que, naturalmente,las campañas se notifican a los concesionarios vende-dores, a los talleres autorizados de la zona y hasta di-rectamente desde la marca a los propios clientes. Peroéstos, por una razón u otra, no acuden en su totalidada realizar la campaña.Y eso que puedes contar hasta con la DGT para queenvíe en tu nombre la comunicación a los clientes (laDGT tiene las direcciones de los clientes pero no telas puede dar por la Ley de Protección de Datos).Muchas veces tienes que recurrir a la comunicaciónpor burofax, o al extremo, con una comunicación porconducto notarial. La triste realidad es que no todoslos clientes dan importancia a estas cosas, tienenmucho trabajo o han transferido el vehículo. Al final ycomo decíamos antes la cumplimentación total deuna campaña es imposible, sobre todo si se trata deun número alto de vehículos involucrados.Con todo ello, la gestión de estas campañas es muylaboriosa, especialmente para las marcas, que man-tienen indefinidamente listas de miles de vehículospendientes de una o varias campañas a introducir ensus vehículos. Hoy muchos concesionarios y talleresautorizados introducen alarmas en su sistema infor-mático para que cuando se abre una orden de trabajo,

reporta

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Hay muchasactuaciones de

carácter preventivoque tratan de

adelantarse a lapresentación de

posibles problemastécnicos, porque al

final siempre traeránconsigo un impacto

económico y lo que esmás importante un

daño a la imagen demarca

La cadena de seguimiento de la calidad del producto.



por cualquier mantenimiento o repa-ración de un vehículo, aparezcan auto-máticamente las campañas pendientes deese vehículo.

LA ACTUACIÓN PREVENTIVA

Por otra parte, es obvio que el seguimiento de la ca-lidad del producto no sólo se hace correctivamentecuando aparecen los problemas o con las campañasde rellamada. Naturalmente que hay otras muchas ac-tuaciones de carácter preventivo que tratan de ade-lantarse a la presentación de posibles problemastécnicos, porque al final siempre traerán consigo unimpacto económico y lo que es más importante undaño a la imagen de marca. Cuando se va a lanzar una nueva gama, y además delos prototipos, siempre se hace un adelanto de la pro-ducción con vehículos preserie que se ubican ade-cuadamente en zonas y clientes representativos a finde estudiar su incipiente comportamiento. En estoscasos se hace un seguimiento personalizado y diariode posibles incidencias.

Pero independientemente de los nuevos lanzamientos,para la actividad cotidiana las marcas disponen de ins-pectores técnicos o jefes de zona de posventa que re-corren su Red Oficial de concesionarios y talleres paraocuparse de todo aquello de tipo técnico, visitando aflotistas y clientes potencialmente conflictivos.Toda esta serie de actividades se completa a travésde los centros de relación con clientes de las marcas(CRM’s - Customer relationship management), con en-cuestas periódicas a clientes, así como con la medi-ción continua del Índice de Satisfacción del Cliente(CSI). También se ha extendido mucho la llamada te-lefónica desde el taller al cliente a los pocos días deuna reparación para conocer su grado de satisfaccióncon la intervención realizada.En fin, el seguimiento de la calidad del producto estáconsiderado hoy como uno de los puntos fuertes es-tratégicos de una marca por su importancia global, yno sólo económica. Decía un responsable máximo dela Calidad de una marca que “el daño intangible a laimagen de marca de un problema técnico es cincoveces su coste económico”.

Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tieneuna larga experiencia en el

área de la postventa. De 1998 a 2007 ha sido elDirector de Postventa de IVECO para España-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Españolade Profesionales de Automoción (ASEPA).

El seguimiento de la calidad del productoestá considerado hoy como uno de lospuntos fuertes estratégicos de una marcapor su importancia global, y no sóloeconómica

Las campañas de rellamada ‘Recall Campaign”

producto


La firma alemana ha dado a conocer el aspecto de sunuevo vehículo destinado al sector de la construcción.

Con esta nueva incorporación, que iniciará su comer-cialización a mediados de año, confirma su compro-miso con un ámbito en el que tradicionalmente hacontado con una posición de privilegio. En la actuali-dad dos de cada cinco camiones Mercedes-Benz ven-didos en todo el mundo son vehículos de obra.

MÁXIMA EFICIENCIA

Al igual que ha sucedido con los últimos lanzamien-tos de la familia de vehículos pesados, Actros y Antos,gran parte de los esfuerzos se han centrado en mejo-rar la eficiencia. Los responsables de Mercedes-Benzestiman que el consumo del Arocs se ha reducidohasta en un cinco por ciento. Arocs estará disponible en versiones de dos, tres ycuatro ejes y se ofertará con 16 variantes de potencia,que van desde los 238 hasta los 625 CV. Todos lospropulsores (OM 936, OM 470, OM 471 o el nuevo OM473) cumplen con la norma Euro VI de emisiones. De serie, y como novedad en camiones de obra,Mercedes Benz ofrece la transmisión automáticaPowerShift, de 3ª generación, en versiones de 8, 12 y16 velocidades, que mejora los tiempos de respuestasen un 20%, respecto a la generación anterior.La caja cuenta con tres programas: estándar, que in-cluye la función eco-roll, para su uso en carretera; po-

Al igual que hasucedido con los

últimoslanzamientos de lafamilia Mercedes-

Benz, gran parte delos esfuerzos se hancentrado en mejorar

la eficiencia

tencia, que realiza los cambios a 100 rpm más que elmodo antiguo, y off-road, para los trabajos más ex-tremos. Opcionalmente, puede elegirse cambios ma-nuales de 9 ó 16 marchas.

AMPLIO ABANICO DE VERSIONES

Los profesionales del sector de la construcción podránelegir entre siete tipos de cabina en 14 versiones dife-rentes. Además de la cabina de 2,3 m en versiones L,M y S, el nuevo Arocs puede estar equipado con algu-nas variantes de la espaciosa cabina de 2,5 m. En Mercedes-Benz son conscientes de la gran varie-dad de tareas que un vehículo puede desarrollar enun sector tan exigente como la construcción y ha des-arrollado diversas variantes para que el nuevo Arocspueda realizar cualquier tarea con eficacia.Se comercializarán en dos versiones Loader y Grounder.En la primera el objetivo ha sido optimizar el peso delvehículo en vacío para conseguir la máxima capacidadde carga (9.250 Kg.) , lo que hace posible transportarhasta 8metros cúbicos de hormigón en un solo viaje.Por su parte Grounder está diseñado para trabajar enlas condiciones más extremas y desenvolverse a la per-fección en los más duros. Es muy robusto, ofrece unagran estabilidad y una lata capacidad de carga.

SEGURIDAD MERCEDES-BENZ

En materia de seguridad, se mantiene la línea quesiempre ha caracterizado a Mercedes-Benz. Arocs ha

Nuevo Mercedes-Benz Arocs

ESTRELLAS EN LA OBRA


Los profesionales del sector de laconstrucción podrán elegir entre siete tiposde cabina en 14 versiones diferentes

"heredado" muchas de las novedades que se incorporaron en el nuevo Actros.Cuenta con sistema de frenado EBS con frenos de disco, ABS y ProgramaElectrónico de Estabilidad (ESP). También está disponible el control de cambio decarril (Lane Keeping Assist) y la última generación del sistema Active Brake Assist3, que es capaz de iniciar la frenada cuando detecta la presencia de obstáculosfijos.Gracias al compromiso de ser un proveedor único, la compañía sueca ofrece vehí-culos exclusivos, con unos plazos de entrega más cortos. Y, a largo plazo, los clien-tes disfrutarán de unos valores residuales más elevados.Además, Scania sigue contando con una amplia gama de robustos chasis prepa-rados para cubrir las más exigentes necesidades del negocio de distribución y,que el que el cliente podrá especificar eligiendo entre un buen número de cabinas,motores y demás elementos de la cadena cinemática.

Durante el acto de presentación del nuevo Arocs, Andreas Renschler,máximo responsable de Daimler Trucks, hizo balance del año 2012:"las ventas se han incrementado a pesar de la volatilidad de los mer-cados". La excelente acogida del nuevo Actros en el continente euro-peo fue una de las claves. A la hora de analizar el presente ejercicio se mostró optimista:"Queremos crecer, sobre todo en la segunda mitad del año." Para elnuevo Arocs auguró un futuro prometedor porque "el negocio de losvehículos comerciales seguirá creciendo globalmente" y la construc-ción tendrá un peso importante en países como Alemania.

Confianza en la construcción

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1. Su versatilidad le convierte en un aliadoperfecto.

2. Arocs incorpora el nuevo motor OM473.Se trata de un propulsor de 15,6 l. y seiscilindros en línea que alcanza unapotencia de 625CV. Todas lasmotorizaciones de este nuevo camióncumplen la normativa Euro 6.

3. Tecnología y confort conviven en suinterior.

LANJATRANS INCORPORA A SU FLOTATRES TRACTORAS MAN TGX EFFICIENTLINE

La labor de acercamiento al cliente que MAN Truck & Bus Iberia viene rea-lizando en Andalucía está obteniendo respuesta de los profesionales.

La empresa granadina recibió primero dos unidades y posteriormente la tercera,que suponen el retorno de MAN a una flota que supera el medio centenar de uni-dades, y que se dedica sobre todo al transporte nacional en el ámbito de la ali-mentación. Sin embargo, estas tres tractoras TGX están realizando tráficosinternacionales. La labor comercial, junto con las buenas referencias del sector sobre la soluciónEfficientLine, tanto en consumo eficiente como en fiabilidad, han sido las clavesde la operación. Lanjatrans Grupo Logístico está compuesto por las empresas Lanjatrans,Transarmilla Cargo, Simava, Tramírez y Tesur. El origen de Lanjatrans, como em-presa matriz, se remonta a 1968, cuando inició su actividad su fundador, JoséMingorance. En 1994 adquirió su actual denominación, y desde 2008 forma partede Lanjatrans Grupo Logístico.

actualid

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mercado


El Consorcio de Bomberos de Tenerife haincorporado dos nuevas unidades a suflota de vehículos. Se trata de dosAutobombas Urbanas Pesadas (BUPs), queestarán destinadas a cubrir servicios en lazona metropolitana y norte de la Isla. Losnuevos vehículos se utilizarán en interven-ciones en incendios en distintos ámbitos(urbano, rural, forestal), rescates en acci-dentes de tráfico y otros servicios varios.Las BUPs que se incorporan tienen mejo-res prestaciones del chasis y maniobrabili-dad del conjunto carrozado en espaciosreducidos, mejor seguridad, ergonomía,accesibilidad, iluminación y visibilidad.Se trata de dos vehículos Volvo de 18 to-

neladas, con una potencia de 420 CV, cam-bio automático, amortiguación neumáticatrasera, dispositivo de frenado tipo retar-der, suspensión delantera reforzada y otrasmejoras diversas en sistemas en frenado,maniobrabilidad, estabilidad y conducción.Disponen de una cisterna de agua de 3.000litros de capacidad y premezclador de es-puma incorporado a la bomba. En cada cos-tado disponen de tres cofres destinados alequipamiento para la extinción de incen-dios, para rescates diversos, en especial,destinados a la excarcelación en accidentesde tráfico. En la parte trasera cuentan conuna bomba de agua de gran capacidad, quepuede superar los 3.000 litros por minuto.

EL CONSORCIO DE BOMBEROS DE TENERIFE INCORPORA DOSUNIDADES VOLVO

CITROËN, A LA CABEZA DEL MERCADO DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

En España, Citroën ha cerrado 2012 encabezando el mercado de vehículos comerciales ligeros. La firma francesa lidera esta segmento in-interrumpidamente desde 1996 y espera mantenerlo con el lanzamiento del Berlingo eléctrico durante este año. En 2012, Citroën tambiénha liderado las ventas a particulares en el conjunto de los mercados de turismos más vehículos comerciales. La marca en España aumentaen un 2,3% su cuota en el mercado de turismos, alcanzando el 7,5% de penetración.

Ofrece una versión con ruedas de 24 pulgadas adaptado especialmente a exigencias delas obras más difíciles, con capacidad de carga de hasta 50 toneladas. Este Kerax 8x4XTREM es el primer vehículo europeo con ruedas de 24 pulgadas homologado para cir-cular por vías públicas.Tras comenzar la comercialización del Renault Kerax 8x4 XTREM en el mercado europeoen 2012, Renault Trucks va aún más lejos y presenta ahora una nueva versión dotadacon neumáticos de 24 pulgadas. “Gracias a su mayor distancia al suelo y a mayores án-gulos de ataque y de fuga, el Kerax 8x4 XTREM 24 pulgadas aumenta aún más su capa-cidad para salvar obstáculos", señala Patrice Roeser, responsable de producto de lagama construcción.El Kerax 8x4 XTREM 24 pulgadas es actualmente el único vehículo con ruedas de 24 pul-gadas homologado para circular por las vías públicas en Europa (dentro de los límites dela reglamentación).El Kerax 8x4 XTREM 24 pulgadas ha demostrado su valía ya en el ámbito internacional,donde Renault Trucks ya lo comercializaba para los terrenos más accidentados, espe-cialmente en África Occidental, -para la construcción de oleoductos y de carreteras-, oen Chile, -para las minas de la Cordillera de los Andes, a 4.500 metros de altitud-. ElKerax8x4 XTREM 24 pulgadas está desde ahora disponible en Europa (salvo Alemania)con distancias entre ejes de 4.350 mm y de 4.500 mm, con neumáticos Michelin X Worksde serie.

RENAULT TRUCKS AMPLÍA SU GAMADE KERAX


JACOB THÄRNA, NUEVO DIRECTOR DE MARKETINGY PRODUCTO SCANIA IBÉRICA

Sustituye en el puesto a María Loscos que asumirá nuevas funciones en el ám-bito del programa Scania Retail System, un proyecto interno de mejoras conti-nuas en la empresa.Jacob Thärna, licenciado en Administración y Dirección de Empresas por laUniversidad de Estocolmo y Master en Ingeniería Física por el Royal Institute ofTechnology de Estolcomo, trabaja desde hace 7 años en la sede de Scania enSödertälje (Suecia). Inició su trayectoria profesional el área de producción ydesarrollo de nuevos motores. En los últimos años ha trabajado con la red deservicio de la marca para los mercados de Europa occidental y meridional.Anteriormente había desempeñado funciones en el área de servicios y siste-mas donde desarrolló el servicio online de piezas y recambios Scania, que entreotros servicios permiten facilitar el acceso de los clientes a la información.

TELEROUTE ABRE SUS PUERTAS A LAS FURGONETAS

Teleroute ha renovado sus productos Teleroute PRO y ACTIVE con nuevas herramientaspara ofrecer y encontrar cargas para furgonetas. No solo beneficiará a las pequeñas em-presas sino también a las grandes, que pueden o no contar con este tipo de vehículos,permitiendo a todas optimizar los recursos y ofrecer mejores servicios a sus clientes.En la era del boom de Internet y del comercio electrónico, la expedición de pequeños en-víos es uno de los grandes retos diarios que debe afrontar el sector del transporte porcarretera. Por este motivo, Teleroute adaptó en 2012 la funcionalidad de introducciónde cargas cuyo balance aporta una conclusión clara: muchas compañías quieren usar labolsa de cargas para ofrecer o cargas pequeñas o sus furgonetas vacías. Como respuestaa esta necesidad, los usuarios de Teleroute que deseen transportar cargas inferiores a1.600 kilos ahora tienen la posibilidad de detallar sus operaciones en cuatro nuevoscampos de la bolsa. Esto les permitirá elegir entre una mayor oferta de transportistasacreditados que ofrecen sus furgonetas a un precio adecuado. Las nuevas empresas de furgonetas serán validadas por Teleroute con las mismas exi-gencias para garantizar la seguridad de la bolsa de cargas.

producto


La nueva Kangooofrece la opción de

tres plazas en laparte delantera

Estrena frontal con la nueva identidad de marcade Renault, así como un interior rediseñado y connuevos equipamientos de carácter útil y práctico,como el sistema multimedia integrado R.Link.Aparece también la nueva opción tres plazas en laparte delantera en todas las carrocerías de KangooFurgón (Normal, Compact y Maxi).

El nuevo diseño de su frontal produce de inmediatouna sensación de robustez y refleja la modernidad delvehículo. Los retrovisores y las luces traseras tambiénhan cambiado y son ahora más armoniosos. Las evo-luciones de diseño también se pueden apreciar en elhabitáculo, como el nuevo salpicadero (que conservael portaobjetos central).La gama comercial de Kangoo contaba ya con siete ve-hículos con tres longitudes diferentes (Kangoo Normal,Compact y Maxi), dos energías -térmica y eléctrica- ydos versiones de 2 o 5 plazas (para Kangoo Maxi).La renovación de Kangoo Furgón es la ocasión de vernacer una configuración inédita, con 3 plazas delan-teras . Dicha opción estará disponible para todas laslongitudes (salvo Kangoo Z.E., Kangoo Maxi Z.E. yKangoo Maxi 5 plazas). El confort de los ocupantes seha cuidado con detalle y con múltiples evolucionesen la cabina (paneles de puertas por ejemplo), altiempo que se conserva la posibilidad de abatir losrespaldos de los asientos de los pasajeros y disfrutarasí de una longitud de carga máxima.Con el sistema multimedia R-Link, la nueva KangooFurgón entra en el universo de la conectividad multi-media Este dispositivo ofrece la navegación integradaTomTom® LIVE (ya disponible en Kangoo fase 1) asícomo múltiples funcionalidades como las alertas parazonas peligrosas o las aplicaciones descargablescomo, por ejemplo, la lectura de los e-mails. Por sulado, la gama de radios evoluciona y ofrece 3 posiblesniveles: todos los clientes que opten por una radio dis-pondrán de una conexión USB y Bluetooth, el segundonivel ofrece un lector CD como suplemento, y el tercernivel ofrece además el sistema Renault R-Link.

Nueva Renault Kangoo

UNA CLÁSICA RENOVADA

Al igual que nueva Kangoo Furgón, lanueva Kangoo Z.E. incorpora la nuevaidentidad de la marca a su parte de-lantera. Las diferencias entre los dise-ños de las versiones eléctricas ytérmicas de la furgoneta son claras. Eltono azulado del rombo, los junqui-llos de calandra, los pilotos traserosalargados y los faros con cerco negro

subrayan la pertenencia al mundo eléctrico de Nueva Kangoo Z.E. La toma parala recarga de nueva Kangoo Z.E. desde el vehículo se encuentra detrás del logode la parte delantera. El conductor la utilizará para recargar el vehículo (entre 6y 9 horas) conectando el cable que se le entregó con el vehículo a una estacionde recarga en su domicilio o a un borne de recarga público.Nueva Kangoo Z.E. se dota a además de otra especificidad eléctrica: el so-nido exterior «Z.E. Voice» que avisa a los peatones de que se acerca el vehí-culo. Este sistema se pone en marcha entre 1 y 30 km/h (con el coche paradono hay sonido). Por su parte, el pack «My Z.E. inter@ctive» permite al con-ductor programar la recarga de Nuevo Kangoo Z.E. de forma remota desde suordenador o Smart Phone, aprovechando las horas con tarifa reducida.

Kangoo Z.E: identidad propia


Las empresas asociadas a ATFRIE han invertido en el último año 30 millones de eurosen la renovación y ampliación su flota de camiones y en la mejora de los equipos defrío, con la incorporación de las últimas tecnologías para la conservación y el trans-porte de alimentos. Con más de 12.000 camiones ATFRIE contaba ya con la flota másmoderna del mundo. Ahora además, ha incorporado vehículos adaptados a las exi-gentes normativas Euro 5, EVV y Euro 6. Camiones más eficaces, con un menor con-sumo de combustible, y más ecológicos, con unos niveles de emisión de gasesinferiores a los de cualquier turismo.A pesar de la difícil situación económica que atraviesa el sector del transporte frigorífico,las empresas asociadas a ATFRIE también han realizado una fuerte inversión en los equi-pos de frío, con remolques que incorporan los últimos avances como el “Doble Step”,que permite una mejor conservación de los productos hortofrutícolas. De esta forma,como señala José María Arnedo, Presidente de ATFRIE, “las empresas de transporte fri-gorífico contribuimos a añadir valor a los productos de nuestros clientes, que llegan enperfecto estado al consumidor final”. Para José María Arnedo “inversiones como estascontribuyen a mejorar el prestigio del sector alimentario español, en un momento enque calidad es fundamental para poder competir con los productos que llegan de paí-ses de todo el mundo en un mercado cada vez más globalizado”.

EL TRANSPORTE FRIGORÍFICO MIRA AL FUTURO

Un año más continúa vigente la obligaciónpara las empresas transportistas dadas dealta en el Censo de Beneficiarios del Gasó-leo Profesional de comunicar los kilómetrosque han realizado sus vehículos de trans-porte en el año anterior a la Agencia Tribu-taria. Este trámite debe realizarse por Internetantes del 31 de marzo de este año. El importe que se devuelve en concepto deGasóleo Profesional se calcula por la dife-rencia entre el impuesto de hidrocarburosque se aplica al gasóleo de uso particular.Como al repostar los camiones y autobusesen una gasolinera (o unidad de suministropropio) se está pagando el impuesto aplicadoa los particulares (no hay un surtidor dife-renciado), posteriormente la Agencia Tri-butaria devuelve dicha diferencia a través delGasóleo Profesional. Asimismo, a través de dicho sistema degestión, la Agencia Tributaria devuelve a los

transportistas el recargo autonómico delcéntimo sanitario (en concreto hasta 4’8 cén-timos por litro) sobre los carburantes deaquellas Comunidades Autónomas que hanacordado su aplicación y devolución a dichoscolectivos. Así en la actualidad devuelven elgravamen proveniente del céntimo sanitariorecaudado a los transportistas y taxistas lasComunidades Autónomas de Valencia, Cas-tilla-León, Baleares, Castilla-La Mancha,Cantabria, Navarra, Extremadura y Murcia, alas que se unirá próximamente Asturias. Porel contrario no devuelven el impuesto re-caudado las Comunidades Autónomas de An-dalucía, Galicia, Madrid y Cataluña (ésta úl-tima sólo lo devuelve a los transportistas re-sidentes en Cataluña y no del resto de Españaque repostan en Cataluña incumpliendo lo es-tablecido en la ley estatal que regula el ré-gimen de devolución del céntimo sanitario alos transportistas).

El salón de los profesionales del Transporte por carretera y urbano que tendrá lugar del 19al 23 de noviembre 2013 en Lyon- Eurexpo (Francia), prepara su 12ª edición bajo el signode la innovación y la internacionalización.El salón que prevé acoger a 800 expositores y recibir alrededor de 35 000 visitantes, haceevolucionar sus eventos destacados, crea acontecimientos originales y desarrolla nuevasherramientas de comunicación a fin de potenciar y hacer conocer el conjunto de las inno-vaciones de sus expositores.

EL TRANSPORTE TIENE UNA CITA EN SOLUTRANS 2013

FENADISMER RECUERDA QUE EL GASÓLEO PROFESIONALSIGUE EN VIGOR

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Así lo ponen de manifiesto los datos recogidos en el Observatorio permanentede la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera que elabora la

Federación Nacional de Transporte de España (FENADISMER)La encuesta llevada a cabo en el pasado mes de diciembre pone manifiesto que el 60% de lospagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la Ley15/2010 al superar el plazo máximo de 75 días a contar desde la realización del servicio. Los pla-zos de pago se sitúan en 86 días de media.Desde marzo de 2011 en que se inició el estudio de las muestras que ha permitido poner en marchael Observatorio, se ha ido manifestando una disminución en los referidos plazos de pago frente a los111 días de media existentes en dicha fecha hasta los 86 días de promedio en Diciembre de 2012, ha-biéndose producido respecto al mes anterior una disminución en la demora en los pagos.En cuanto a las modalidades de pago, el medio preferido por los clientes de los transportistas continúa siendo el pa-garé (un 58%), seguido de la transferencia (un 19%), el confirming (un 16%), y el cheque (un 7%).

EL 60% DE LOS CLIENTES DE LOS TRANSPORTIS-TAS INCUMPLE LA LEY DE MOROSIDAD

La Federación Nacional de Empresas Subcontratistas y Transportistas de laConstrucción solicitó a los responsables del Ministerio de Hacienda que laAdministración tome medidas contra las grandes compañías que continúanincumpliendo la normativa y sometiendo a sus subcontratas con plazos decobro abusivos."Lo más grave es que estas corporaciones están cobrando puntualmente porsus trabajos por partedel Ministerio de Fomento, beneficiándose de una leyque después violan con sus proveedores", aseguranDesde FESTCO valoran muy "positivamente" los encuentros mantenidos conel gabinete de Marta Fernández Curras, Secretaria de Estado del Ministeriode Hacienda, y con la Secretaria General de Coordinación Autonómica y Local,del Ministerio de Hacienda y Administraciones. "Explicamos nuestros pro-blemas y comprobamos que en buena medida desconocen la realidad de lasubcontratación", asegura Manuel Lyon, secretario General de FESTCO.Lyon considera que se están logrando a avances aunque es consciente deque "llegar a una solución en este asunto es un proceso lento porque estánimplicados tres ministerios: Fomento, Hacienda e Industria".

FESTCO RECLAMA SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICADE LA SUBCONTRATACIÓN

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EL II CONGRESO DE TRANSPORTE FRIGORÍFICODE ATFRIE SE CELEBRARÁ EN SEPTIEMBRE

LaAsociación Española de Empresarios de Transporte BajoTemperatura Dirigida (ATFRIE) se celebrará los días 19 y 20 de sep-tiembre la segunda edición de su congreso en el Complejo de ElHuerto de Santa María en la localidad valenciana de El Puig.Después del éxito de la 1ª edición, celebrada en septiembre de 2011,a la que asistieron representantes de 250 empresas de transporte fri-gorífico de toda España y de la Unión Europea, los responsables de AT-FRIE ya están trabajando para organizar esta nueva reunión.Con este Congreso, ATFRIE quiere desarrollar una plataforma nece-saria en el contexto económico actual, donde analizar la situaciónque atraviesa el sector y buscar nuevas soluciones y estrategiaspara afrontar los próximos retos que tiene por delante el transportefrigorífico.

El expresidente de ASTIC da el salto a la política. Formará parte del nuevo gobierno de laGeneralitat de Cataluña encabezado por Artur Mas. El Consejo Ejecutivo aprobó nuevos nombramientos. Francesc Xavier Flores sustituye a JordiFollia al frente de la Dirección General de Carreteras, Ricard Font, hasta la fecha director ge-neral de Transportes y Movilidad, será el nuevo secretario de Territorio y Movilidad, mientrasque Pere Padrosa asume el cargo que ocupaba Font.Nacido en Figueres en 1965, Padrosa es licenciado en Derecho por la Universidad deBarcelona. Master PADE (Programa de Alta Dirección de Empresas) por IESE. Desde el año1989 ha ocupado diversos cargos ejecutivos en el Grupo Padrosa, grupo de empresas dedi-cado al transporte internacional por carretera, las grúas de gran tonelaje y los servicios lo-gísticos, del que ha sido presidente desde 2005 hasta ahora.Fue presidente de ASTIC (Asociación de Empresas del Transporte Internacional por Carretera)desde 2002 y vicepresidente de IRU (International Road Union), desde 2003. Asimismo, ha sidomiembro de la Junta directiva de la CEOE entre 2008 y 2010 y presidente de la Federación deTransporte y Logística y de la Confederación de Transporte por Carretera hasta 2012, entre otros.


PERE PADROSA, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTESY MOVILIDAD DE CATALUÑA

El Ministerio de Fomento ha acogido la reunión del Comité Nacional de Transporte porCarretera (CNTC), donde se ha analizado la intención de la Generalitat de modificar lanormativa en materia de pesos de los vehículos de transporte.Fomento se ha comprometido a impugnar la aprobación para circular en Cataluña conhasta 44 toneladas de MMA, mientras que tanto en el resto de España como para eltráfico internacional sólo se permite la circulación de camiones de hasta 40 toneladas.En este encuentro también se han debatido las reclamaciones presentadas por el sec-tor en cada una de las cuatro áreas de trabajo (Unidad de mercado, Fiscalidad, Asun-tos Laborales y Modificación de la LOTT) fijadas por la ministra de Fomento, Ana Pas-tor, el pasado 10 de septiembre, con el objetivo de avanzar conjuntamente en la solu-ción de los graves problemas por los que atraviesa el transporte de mercancías por ca-rretera.Además, las asociaciones que componen el comité han valorado positivamente el com-promiso del Ministerio de Fomento en contra de la puesta en marcha de la Euroviñe-ta en nuestro país, que tendría un efecto tremendamente negativo para el transportepor carretera en particular y para la economía española en general.Con respecto a las reclamaciones presentadas por el sector que no son competenciade su Ministerio, Ana Pastor se ha comprometido a dar traslado íntegro de las mismasa los ministerios correspondientes. En este sentido, la CETM ha reclamado la máximaurgencia en la tramitación de las mismas y en el establecimiento de un calendario dereuniones que permita comenzar a trabajar en la solución de estos problemas lo an-tes posible.

LAS 44 T. CATALANAS, A LOS TRIBUNALES

LAS VENTAS DE COMERCIALES CAYERONUN 26,4% EN 2012

En diciembre, la caída fue del 32,62% (5.831 unidades matriculadas). En elaño, las ventas totales en este segmento quedaron 76.703 unidades (-26,4%).La falta de actividad por parte de las empresas y autónomos está castigandoespecialmente a las ventas de este tipo de vehículos. ANFAC considera "prio-ritario" el sector del vehículo comercial ligero y apuesta por afrontar la reno-vación en este segmento. A su juicio se recuperarían los volúmenes perdidos,se estimularía el consumo y se reduciría la contaminación.

medio

ambiente


RENAULT TRUCKS LANZA LA APLICACIÓN ECOCALCULATOR

La firma ha francesa ha lanzado una nueva aplicación para calcular las emisiones de dióxido de carbono(CO2) y de óxido de nitrógeno (NOx). En Francia, a partir del 1 de octubre de 2013, los transportistas deberán facilitar a sus clientes la cifra delas emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno de cada uno de sus trabajos y la aplicacióngratuita EcoCalculator permite su cálculo de forma sencilla.La aplicación indica inmediatamente el nivel de las emisiones de CO2 y de NOx en gramos por toneladay por kilómetro para un camión o un vehículo utilitario. El usuario puede archivar estos datos o enviar-los directamente por correo electrónico. EcoCalculator es una aplicación gratuita disponible en laAppStore y en Google Play.Después de descargar la aplicación, el usuario introduce una serie de datos: norma del vehículo (de EuroI a V, EEV), tipo de carburante utilizado (diésel o gas natural), carga transportado, kilometraje del trayecto,consumo a los 100 km... Luego, la aplicación EcoCalculator proporciona instantáneamente el nivel deemisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno en gramos, por tonelada y por kilómetro.

La firma italiana mostró en la capital belga, susinnovaciones tecnológicas en el campo de lamovilidad sostenible, utilizando como ejemplocinco versiones diferentes del nuevo furgónDaily, vehículo que se produce en la factoría deValladolid.Junto a las versiones del Daily Natural Power,eléctrico y equipado con el sistema Start & Stop,estuvo el concept Iveco Dual Energy, un chasispara un vehículo industrial ligero híbrido, dié-sel y eléctrico, que se presentó por primera vezal público en Hannover (Alemania) el pasadomes de septiembre. Propone una tecnologíamuy flexible, destinada a un vehículo comercialligero, capaz de ofrecer, en cada momento, lafuente de energía más adecuada a las exigen-cias de la conducción y el transporte.El sistema prevé, de hecho, la posibilidad de uti-lizar dos tipos de propulsión. La primera, ex-

clusivamente eléctrica, garantiza cero emisio-nes locales y bajos niveles de rumorosidad. Estetipo de tracción está indicado para circular enzonas urbanas, en rutas predeterminadas y auna velocidad máxima de 50 km/h.El segundo tipo de tracción es híbrido (ter-moeléctrico) y especialmente adaptado a re-corridos medios o largos en zonas extraurba-nas. Este sistema asegura la movilidad eficientey con consumos reducidos en este tipo de re-corridos. Respecto a un motor diesel, consigueuna reducción en el consumo de combustibley las emisiones de CO2 de hasta un 25%. La al-ternancia de estos dos modos de propulsiónen un único vehículo permite que circule en áre-as de "cero emisiones", restringidas a otro tipode tráfico, permitiendo al mismo tiempo unamayor utilización del vehículo al poder circu-lar en recorridos extra urbanos.

FABRICANTES UNEN SUS FUERZAS PARA IMPULSAR LA PILADE COMBUSTIBLE

Daimler AG, Ford Motor Company y Nissan Motor Co. Ltd., han firmado un acuerdo a trespartes para acelerar la comercialización de vehículos con tecnología de célula eléctricade combustible (FCEV).El objetivo de esta colaboración es desarrollar de manera conjunta un sistema de célulaeléctrica de combustible para vehículos con lo que se reducirían los costes de inversiónasociados con el desarrollo de la tecnología. Cada compañía realizará una inversión equi-valente en el proyecto. La estrategia para maximizar la similitud del diseño, impulsar el vo-lumen y derivar eficiencias a través de economías de escala ayudará a lanzar los vehículosde pila de combustible más asequibles y dirigidos al mercado masivo ya en 2017.Juntos, Daimler Ford y Nissan cuentan con más de 60 años de experiencia acumulada enel desarrollo de vehículos de célula eléctrica de combustible. Sus vehículos de pila decombustible han cubierto más de 10 millones de kilómetros en pruebas de conducciónpor todo el mundo con usuarios al volante y como parte de proyectos de demostracionesen condiciones diversas.

IVECO DUAL ENERGY, EN SALÓN EUROPEO DEL MOTOR DE BRUSELAS


WEBFLEET OBTIENE LA CERTIFICACIÓN ISO 27001

La solución de gestión de flotas de vehículos de TomTom Business Solutions ha conseguido la certi-ficación ISO 27001. Esta certificación garantiza que los usuarios de esta solución se están benefi-ciando de los más altos niveles de seguridad, calidad y disponibilidad de la información en la gestiónde sus activos móviles.La certificación ISO 207001 ha sido concedida tras una evaluación independiente llevada a cabo porla consultora BSI Group, una firma dedicada al análisis de la conformidad de las diferentes solucio-nes con los estándares actuales, y confirma a TomTom como uno de los proveedores más sólidos deplataformas de software como servicio (SaaS) para la gestión de flotas.La certificación ISO 27001 abarca tanto el servicio online de gestión de flotas WEBFLEET como sus cen-tros de datos, su departamento de I+D y el área Control de Calidad.

EUROMASTER ESTRENA SU TIENDA ONLINE

Tras completar con éxito un periodo de prueba en la Comunidad de Madrid en 2012, latienda online de Euromaster ofrece ahora en toda España la posibilidad de comprar máscómodamente neumáticos y servicios de mecánica rápida. Con esta nueva herramienta, Euromaster desea ofrecer a sus clientes las ventajas de lacompra en Internet – comodidad y precios competitivos, pero con la seguridad y con-fianza de una enseña de reconocida calidad.El cliente puede elegir entre 14 marcas de neumáticos y una amplia gama de serviciospara el automóvil, como cambio de aceite, inflado de neumáticos con nitrógeno y re-carga de aire acondicionado. También otros completamente gratuitos, como una revisiónde 12 puntos de control o una diagnosis de alineación.Una vez escogidos los neumáticos y servicios, para el montaje el cliente selecciona sutaller más cercano de entre 309 en toda España. A continuación elige el día y la hora dela cita que más le convenga. Para resolver posibles dudas existe un dispositivo deAtención Telefónica y de Chat Online.

VDO LLEVA EL TACÓGRAFO AL SMARTPHONE

Ahora con el nuevo DTCO SmartLink y la app gratuita VDO Driver, los con-ductores pueden acceder al tacógrafo digital a través de sus smartpho-nes. Para ello, el DTCO SmartLink es el nexo de unión entre ambas partesy es el encargado de establecer una conexión vía Bluetooth entre el ta-cógrafo y el teléfono del conductor.Para que esto ocurra, el conductor sólo debe insertar el DTCO SmartLinken el interface frontal del DTCO. En el momento en el que se establece laconexión con el smartphone, ya se puede comenzar a utilizar el teléfonocomo si fuera el mando a distancia del tacógrafo. Una vez que la app VDODriver está activada, los conductores pueden realizar convenientementeoperaciones relacionadas con el tacógrafo a través de su propio teléfono.Además de esto, pueden disponer de otras ventajas como que los con-ductores podrán disponer de sus tiempos de conducción y descanso di-rectamente en la pantalla de su smartphone con gráficos simples y muyfáciles de leer. Esto es posible gracias a que la app utiliza los datos delVDO Counter, novedad lanzada en la última versión de tacógrafo 2.0 y fu-turas versiones, que calcula los tiempos de conducción y descanso res-tantes en tiempo real. El principal beneficio de todo esto, es que losconductores pueden saber de un solo vistazo el tiempo que han dejadode conducir o cuando tienen que parar para descansar.DTCO SmartLink es compatible con todas las versiones de DTCO a partirde la 1.3. Con la última versión de tacógrafo digital 2.0a y próximas ver-siones, los usuarios tienen acceso a los datos de VDO Counter. Estas apli-caciones gratuitas están disponibles para Android y próximamente paraiPhone.

tecnologia


legal

El Acuerdo ADR, aplicable al transporte de mer-cancías peligrosas, tanto internacional como nacio-nal en España, de índole esencialmente técnica, esrevisado cada dos años. En las páginas que siguenofrecemos un panorama muy resumido de las princi-pales novedades que su versión 2013 presenta. Paraun conocimiento de detalle por los interesados es im-prescindible la consulta directa de su texto, quepuede encontrarse en la página web www.unece ydespués siguiendo el itinerario Transport / Dangerousgoods / ADR / Amendments to ADR 2011. Por su ex-tensión, dividimos el trabajo en dos partes.

I.-EL ACUERDO ADR Y SUS REVISIONES PERIÓDICAS

El Acuerdo internacional “ADR” (siglas referidas a sudenominación inglesa “European Agreement concer-ning the International Carriage of Dangerous Goodsby Road”) es un convenio aprobado el 30 Septiembre1957, en Ginebra (Suiza), bajo los auspicios de lasNaciones Unidas - Comisión Económica para Europa,UNECE, que tiene por objeto la seguridad del trans-

NOVEDADES DEL ACUERDO ADR 2013,PARA TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS (1ª PARTE)

porte internacional por carretera de las mercancíasconsideradas peligrosas, es decir, intentar evitar ac-cidentes y en realidad hacer posible esta clase detransporte mediante una normativa unificada.Formalmente, desde luego, es un instrumento jurídico

–un tratado internacional, que los gobiernos firman ylos parlamentos ratifican-, pero su naturaleza es fun-damentalmente técnica. En efecto, sus dos amplios ydetallados anexos -A y B-, aprobados en 1969, con-tienen los requisitos técnicos para el transporte, esdecir, las condiciones en que estas mercancías pue-den ser transportadas, así como reglas uniformes re-lativas a la construcción y operación de los vehículosque las transportan. También establecen requisitos yprocedimientos internacionales sobre obligacionesde formación y la seguridad del personal participanteen las operaciones. En este sentido, es Derecho público imperativo paratransportistas, cargadores y cualesquiera otros opera-dores implicados en esta actividad, y no Derecho pri-vado mercantil que pueda negociarse o derogarse a

El ADR es unconjunto de

numerosas normastécnicas sumamente

detalladas, aconsultar en cada

caso concreto

Obligatorio desde 1 Julio 2013


voluntad de los interesados. También conviene recor-dar que no contiene una lista de infracciones en que sepueda incurrir por su incumplimiento, ni de las sancio-nes aparejadas, sino que eso compete a las autorida-des nacionales, mediante las normas administrativascorrespondientes; en España, la LOTT -especialmente,art. 140.25, art. 141.24 y art. 142.23- y el ROTT - espe-cialmente, art. 197.25, art. 198.24 y art. 199.23-.El ADR fue publicado en España por primera vez en elBOE del 9 al 17 Julio 1973. Desde su entrada en vigor hasido modificado en numerosas ocasiones; de hecho,es actualizado cada dos años –coincidiendo con los im-pares-, por el grupo de trabajo (“Working Party”) WP-15, adscrito al Comité de Transportes Interiores dedicha UNECE, conforme al avance de la ciencia, graciasa la investigación, que continuamente descubre nue-vos productos y tratamientos más seguros para los yaconocidos; también se aprovecha para aclarar cuestio-nes dudosas o inexactitudes que pudieran presentarediciones anteriores. Su versión española más recientese publicó en el BOE de 11 Julio 2011.

En las páginas que siguen ofrecemos un panoramamuy resumido de las principales novedades que aportael texto del nuevo ADR, obligatorio desde 1 Julio 2013,como decimos, bajo ese carácter fuertemente técnico,que a veces hace prolija su lectura para quien no estéhabituado a trabajar en el traslado de este tipo de mer-cancías. Por obvias limitaciones de espacio, tenemosque dar por sabidos muchos conceptos, la estructurabásica del Acuerdo, la clasificación de las mercancías,etc., al igual que la circunstancia de que el Real Decreto551/2006 aplica sus mismas normas también al trans-porte nacional dentro de España. Nos centramos, pues,únicamente en los cambios para el presente año, y sóloen los más importantes.

II.-CAMBIOS EN SU VERSIÓN 2013

Parte 1 – Disposiciones Generales

Capítulo 1.1 - Campo de aplicación 1.1.3.6.2.- Se amplía la aplicación del capítulo 1.10 aciertos explosivos y bultos exceptuados de la clase 7. 1.1.3.6.3.- Se incluyen, en las categorías de transporte1, 2 y 3, los productos químicos a presión y, en la 4, loscondensadores eléctricos. 1.1.3.9 (nuevo).- Se crea una nueva exención referentea las materias asfixiantes usadas como refrigerante ocon fines de acondicionamiento.1.1.5. (nuevo).-En caso de discrepancia entre cual-quier norma y el ADR, prevalece éste.

Capítulo 1.2 - Definiciones 1.2.1.- Se crean las nuevas definiciones: * "gas licuado de petróleo (GLP)": un gas licuado abaja presión que contiene uno o más hidrocarburosligeros que se asignan a los números ONU 1011, 1075,1965, 1969 o 1978 solamente y se compone princi-palmente de propano, propeno, butano, isómeros delbutano, buteno con trazas de otros gases de hidro-carburos; * "masa neta de materia explosiva": la masa total dematerias explosivas, sin los envases/embalajes, en-volturas, etc. Los términos "cantidad neta de materiaexplosiva" –como hasta ahora se venía llamando-,"contenido neto de materia explosiva", "peso netode materia explosiva" o "kilogramos de contenido demateria o masa neta explosiva" pueden ser usadosen el mismo sentido;* "recipiente a presión de socorro": un recipiente apresión, con una capacidad de agua no superior a1000 litros, en el que uno o más recipientes a presióndañados, defectuosos, presentando fugas o no con-formes, son colocados para el transporte con el pro-pósito de, por ejemplo, su recuperación oeliminación. O sea, los embalajes de socorro puedencontener bultos no conformes.

Capítulo 1.4 - Obligaciones de los participantes en laoperación1.4.2.1.1.- Las informaciones del expedidor al trans-portista se darán de forma trazable. 1.4.3.3.-A quien

No contiene unalista deinfracciones, ni desus sancionesaparejadas, sinoque en ello se aplicala legislaciónnacional (enEspaña, LOTT)

llene la cisterna se añade la obligación de ocuparsede que las marcas están colocadas en la misma.

Capítulo 1.6 - Medidas transitorias 1.6.1.1 – El Acuerdo ADR 2011 es válido hasta 30 Junio2013. 1.6.1.21 – Los certificados del conductor serán válidoshasta el final de su periodo. 1.6.1.25 (nuevo) – Los bultos y sobreembalajes queno cumplan el tamaño de marcado, se pueden seguirutilizando hasta 31 Diciembre 2013; las botellas queno excedan de 60 litros de capacidad, hasta 31Diciembre 2018. 1.6.1.26 (nuevo) – Igual, para los grandes embalajessin tope de utilización. 1.6.1.27 (nuevo) – Los depósitos de combustibles demaquinarias que no estén aprobados podrán seguirsiendo utilizados. 1.6.2.2 – Queda suprimida la posibilidad de transpor-tar botellas fabricadas antes del 1 Enero 1997, vacíassin limpiar, sin marcar o etiquetar.1.6.2.7 y 1.6.2.8 – Queda suprimida la aprobación delos recipientes a presión según ADR 2007 y anterioresy la aprobación de tipo de los recipientes a presiónsegún ADR 2009 y anteriores. 1.6.2.12 (nuevo) – Los recipientes a presión de soco-rro pueden ser aprobados conforme a las normas na-cionales hasta 31 Diciembre 2013, y seguir


legal

Se actualiza cada dosaños –coincidiendo con

los impares- paraincorporar nuevos

productos y nuevostratamientos

utilizándose con la aprobación de la autoridad com-petente del país de utilización.1.6.3.8 – Queda suprimido el marcado de las cister-nas fabricadas antes de 1 Enero 1997.1.6.3.15 – Queda suprimida la utilización de cisternasy contenedores cisterna fabricados según ADR 2005. 1.6.3.25 – Queda suprimida la exclusión del marcadodel tipo de prueba "P" O "L ". 1.6.3.35 y 1.6.3.37 – Queda suprimida la revisión delas condiciones de aprobación de tipo de cisternas ycontenedores cisterna según ADR antiguos. 1.6.4.42 (nuevo) – Las cisternas y los contenedorescisterna construidos antes de 1 Julio 2013 podrán se-guir siendo marcados según el ADR 2011, hasta supróxima inspección periódica.1.6.4.43 (nuevo) – No es necesario que las cisternasportátiles y los CGEM construidos antes del 1 Enero2014 cumplan con los requisitos sobre el marcado delos dispositivos de alivio de presión. 1.6.4.45 (nuevo) – El código de cisterna o de conte-nedor cisterna del ADR 2011 podrá seguir usándosepara el disulfuro de dimetilo hasta el 31 Diciembre2018, siempre que la cisterna está construida antesde 1 Julio 2013.

Capítulo 1.8 – Medidas de control 1.8.5.1.- Se establece el plazo de un mes para la re-misión del informe de accidentes. 1.8.7.2.5 (nuevo) – Pueden realizarse modificacionesparciales en la aprobación de tipo de recipientes apresión, cisterna, vehículos batería o CGEM, emitién-dose un certificado de las modificaciones.

Capítulo 1.9 – Restricciones al transporte 1.9.5.2.2 y 1.9.5.3.6– Las restricciones de paso por tú-neles se aplican también a los transportes con panelnaranja o con la señalización "LQ".

Capítulo 1.10 – Mercancías de alto riesgo 1.10.3.1 – Se modifica la definición de tales mercan-cías y se crea un nuevo concepto de las consecuen-cias socio-económicas respecto a la clase 7.1.10.3.1.3 (nuevo) – Se crea una nueva tabla para laclase 7, según nivel de protección.1.10.3.1.5 (nuevo) – Si, además de la clase 7, las mer-cancías presentan otros peligros, se consultarán lasdos Tablas.

Parte 2 – Clasificación de materias

Capítulo 2.1 – Disposiciones generales 2.1.3.5.3 – Las materias tóxicas por inhalación delgrupo de embalaje I, pasan sólo a la clase 6.1.

Capítulo 2.2 – Disposiciones particulares

Clase 12.2.1.1.8.2 – Una matera puede suprimirse de laclase 1, cuando sus superficies externas tenga unatemperatura no superior a 65° C; o no se produz-can fragmentaciones de la envoltura externa o des-


Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

Su versión 2013,aunque aprobada aprimeros de añoserá de obligatoriaaplicación sólodesde 1 Julio 2013

plazamientos del objeto en más de 1 metro; efectoaudible superior a 135 dB; fogonazos; o humos, va-pores o polvo que reduzcan la divisibilidad en el50%.2.2.1.4 – Pasa a incluir todo el glosario de denomina-ciones que antes estaba en el 2.2.1.1.8 – Se añade lanueva definición: cartuchos para herramientas sincarga (UN 0014)

Clase 22.2.2.1.6 – Se prohíben los gases pirofóricos comopropulsores en los aerosoles.2.2.2.1.7 – Aparece un nuevo concepto: producto quí-mico a presión (con los números NU 3500 a 3505),según las características del gas propulsor, englo-bándose en los códigos de clasificación 8A, 8F, 8T, 8C,8TFC y 8FC.

Clase 3 2.2.2.3 – Las materias tóxicas y corrosivas que nomantienen la combustión dejan de ser de la Clase 3.2.2.2.3 – Los combustibles obtenidos por síntesispasan a ser considerados como los gasóleos.2.2.3.1.2 – Se añade la clasificación: F3: Objetos quecontienen líquidos inflamables; 3269 bolsa de resinapoliestérica (antes pertenecía a F1); 3473 cartuchospara pilas de combustible; ídem instalados en unequipo; ídem embalados con un equipo

Clase 5.1 2.2.51.3 – Se añaden los objetos que contengan ma-terias comburentes n.e.p.

Clase 5.2 2.2.52.4 – Se añaden tres nuevos peróxidos orgáni-cos, y se modifican algunas características físico quí-micas de los ya existentes.

Clase 6.2 2.2.62.5.3 y 2.2.62.1.5.7 – Se excluye del ADR el ma-terial médico limpio de cualquier líquido, excepto: losdesechos clínicos (número NU 3291); el material con-taminado con sustancias de categoría A (números NU2814 o 2900); y c) el material contaminado con mate-rias de otras clases. El resto de productos de Clase6.2 se excluyen del ADR si se envasan bajo determi-nadas condiciones. En tales casos, los bultos y so-breembalajes deberán llevar la marca "materialmédico usado" o "equipo médico usado".

Clase 8 2.2.8.1.6 – Se establece una tabla resumen de los cri-terios de clasificación de las materias de la Clase 8(corrosivas) 2.2.8.3 y 2.2.9.1.7 – Se amplía la lista de epígrafes co-lectivos a los objetos que contengan materias corro-sivas, a: cargas para extintores (UN 1774), bombasfumígenas no explosivas UN 2028); acumuladoreseléctricos secos que contienen hidróxido de potasio(UN 3028); cartuchos para pilas de combustible, ídeminstalados en un equipo, ídem embalados con un

equipo (UN 3477); y mercurio contenido en objetosmanufacturados (UN 3506).

Clase 9 Las pilas de litio serán clasificados en los númerosUN 3090, 3091, 3480 o 3481. Podrán transportarse sicumplen las siguientes condiciones: cumplirán laspruebas pertinentes; tendrán mecanismos para evi-tar sobrepresiones internas y cortocircuitos; y esta-rán fabricadas según un programa de gestión de lacalidad con determinados requisitos.Cualquier equipo alimentado por pilas de litio o deión litio será considerado bajo número UN 3091, ba-terías de metal de litio instaladas en un equipo o nú-mero UN 3091 baterías de metal litio embaladas conun equipo, o lo mismo para las baterías de ion litio, eneste caso será el número UN 3481.Los vehículos eléctricos se clasificarán con el númeroUN 3171. Los híbridos, con el número UN 31662.2.9.1.14 – Se han añadido los condensadores eléc-tricos de doble capa con una capacidad de almace-namiento de energía superior a 0,3 Wh.

(Continuará)

Diicen que la situación de crisis que vivimos esde las más insoportables que ha vivido el país en losúltimos años, pero olvidamos la España de la pos-guerra, de la escasez, de las carreteras sin asfaltar yde estrecheces en la vida diaria, que se paliaban conel estraperlo y con otras originales soluciones. Enaquellos años la vida era extremadamente más duraque la que actualmente vivimos.

Es este un homenaje a lo que ha sido este país antesy lo que es ahora, y una alabanza a lo que ha progre-sado España desde entonces. Hemos avanzado muyrápidamente y a veces olvidamos de dónde venimos.En estas líneas pretendemos rendir homenaje a dosde los muchos personajes anónimos, que al volantede su Pegaso, fueron precursores del transporte demercancías en nuestro país, José Pueyo y José Serveto.Tener una marca puntera como fue Pegaso en las ca-rreteras nos debería llenar de orgullo. Fueron vehícu-los con mayúsculas que conectaron ciudades,mercancías y personas en una España que tenía quecontar con sus propios medios dentro del aislamientointernacional al que estaba sujeta.

LOS PRECURSORES

Los camiones que en la posguerra surcaron en las pol-vorientas carreteras, cuando las había. Eran vehícu-

los hechos con piezas de varios camiones o utilitariostransformados en artilugios de carga. Era raro ver camiones como el americano Reo en losaños 50, que en la imagen vemos sobrecargado conun enorme tronco de nogal de Castejón de Sos en elValle de Benasque (Huesca), que se vendió por100.000 pts de aquel entonces para hacer chapa deesa preciada madera en Barcelona. Fue un jugoso tro-feo que conseguía José Serveto maderista, transpor-tista, hostelero y empresario ejemplar, quien leencomendó a su sobrino José Pueyo la dura tarea dellevar hasta la Ciudad Condal el mencionado tronco.Concretamente la foto está hecha en la Plaza Peso dela Paja de Barcelona. Era un camión que ofrecía la po-sibilidad de llevar también remolque, algo que sehace con frecuencia en Europa desde hace años yaquí en España apenas se ha utilizado. Siempre lamentaría José Pueyo dañar este prestigiosocamión de su tío José Serveto al chocar contra unapared mientras reculaba con unos troncos larguísi-mos, que se incrustaron en la cabina del Reo.El Reo era un camión americano que sucedió en laflota de camiones de José Serveto a otro camión másprehistórico como era el camión belga Minerva. Creorecordar que, según las historias que me llegaron deniño, se trataba de un camión de ruedas macizas y sinfaros eléctricos.

camiones

con hist

oria


Los primeros Pegasoseran camiones

robustos, con agallassuficientes para ir con

sobrepeso por lascarreteras llenas de

baches y salir airosos

LAS HISTORIAS DE JOSÉ SERVETOY JOSÉ PUEYO

Visión retrospectiva del transporte

Gracias a estos camiones y otros que José Serveto presumía de tener en su flotade pudo empezar a construir unos de los primeros y mejores hoteles de los años50 en Castejón de Sos, así como empezar a extraer madera del Pirineo y bloquesde mármol, todo ello en el Valle de Benasque, e incluso fundar una empresa hi-droeléctrica y otra papelera en el curso bajo del río Cinca, vamos, todo lo que antesde denominarse holding ya constituía un imperio en la provincia de Huesca. JoséServeto mostraba siempre su flota de camiones con orgullo en una foto que siem-pre llevaba en su cartera a todo el que le daba pié a hablar de camiones.Todas estas experiencias en el manejo de los antecesores de lo que convencio-nalmente conocemos por un camión eran un máster en conducción en aquel en-tonces. Gracias a este duro aprendizaje José Pueyo pudo aprender esta profesióny llevar sus propios camiones, que eran los recién rodados Pegaso Mofletes 140 cv.

LLOS PEGASOS

Los primeros Pegasos eran camiones robustos, con agallas suficientes para ir consobrepeso por las carreteras llenas de baches y salir airosos. No se podían com-parar estos camiones con otras marcas europeas o americanas pero la economíano estaba internacionalizada ni mucho menos. Adquirir vehículos de importaciónera una tarea prácticamente imposible. Los Pegaso eran de los primeros camionesdiésel, y así se hacía constar en la carrocería, pues anteriormente se utilizaba lagasolina como combustible y las ruedas se aprovechaban al máximo quedando elalambre muchas veces al descubierto y recauchutando una y otra vez para eco-nomizar.Las cargas siempre le pesarían a José Pueyo tanto como al camión. Se solían hacera mano, tanto las de madera como las de carburo. La mecanización llegaría mástarde y haría más fácil la vida del entonces esforzado camionero. En aquel entonces la rivalidad Pegaso/Barrerios se podía comparar a la que existeentre Real Madrid y Barcelona en la actualidad. José Pueyo prosperó con PegasosMofletes, Cabezones, de todas las gamas desde los 260 cv a los 352 cv de los años70 y 80. Camiones que comenzaron causando sensación por donde pasaban porsu tamaño, por sus bocinas de aire, que sobrecargados soportaban los baches ylas miradas despistadas de los agentes de tráfico cuando se podían llevar hasta40 tn en los semirremolques y las retroexcavadoras transportadas no estorbabanal escaso tráfico por sus excesos de dimensiones. ¡Qué camionero de aquel entonces no se “picaba” en las cuestas de La Muela enZaragoza, de la Panadella en Barcelona o del Barázar en Vitoria! Aunque siemprehabía algún privilegiado que llevaba un Mack americano que dejaba atrás a todovehículo rodante hispano. En aquel entonces el conductor de camión dejaba pasoa los vehículos más rápidos con el intermitente y el conductor del utilitario pitabapara mostrar su agradecimiento. En la actualidad esta deferencia cada vez se usamenos.Cuando ni el móvil ni la informática existían ni se les esperaba, siempre se resol-vía el sempiterno problema del viaje de retorno acudiendo a las agencias de trans-portes y a los entonces conocidos como “charlatanes”, que cantaban comopremios de Lotería Nacional que portes había disponibles en plazas como la deLegazpi (Madrid). Eso sí, al "charlatán" había que “engrasarlo” como si se tratasede un vehículo oxidado pues de otra manera no había forma de conseguir carga al-guna. Siempre se aprovechaban estos tiempos muertos para efectuar encargos:eran tiempos en los que la gente pedía loterías de otras ciudades como la de DoñaManolita en Madrid y se compraban efectos militares para los aislados cuerposde seguridad que custodiaban las alejadas y ahora desaparecidas aduanas entre


4

3

2

1

1. Mofletes basculante de agosto 1958.2. Pegaso 230 con oruga.3. Pegaso 260 con bloques de piedra.4. Pegaso 260 en Francia y berliet al fondo.

José Pueyo prosperó con Pegasos Mofletes,Cabezones, de todas las gamas desde los 260cv a los 352 cv de los años 70 y 80


Francia y España, como la del Valle de Arán por donde circularon estos camionesque se ven en las fotografías.Había entonces una pericia especial por parte del camionero a la hora de llevar elcamión y de repararlo sobre la marcha. Existía camaradería entre colegas y semantenían entrañables tradiciones, algunas a caballo entre la superstición y laespiritualidad, como la de pasar el camión por el hisopo del Obispo el día de SanCristóbal. Ello daba confianza al propietario del vehículo en superar como un to-rero todos los riesgos ruteros.

En la foto podrán apreciar un Pegaso Mofletes trailer cargado encima de otroPegaso 260 cv. Los que lleven trailer sabrán lo difícil que es cargar un vehículotrailer marcha atrás encima del otro, pero para el Mofletes esto no es nada com-parado con lo que fue su vida, durante la cual recorrió carreteras sin asfaltar porel Pirineo sin descanso haciendo viajes de madera diariamente desde Benasquea Zaragoza. Fue otrora el rey de los Congostos que hacen los ríos por el Pirineo, ybajaba en obligada visita al taller cual paciente al médico desde el Alto Aragónhacia el Somontano, contemplativo con la ruta como anciano cansado por tanto ki-lómetro a sus espaldas (aseguraba José Pueyo que más de un millón de Kms) yacaso asombrado por el paisaje que no pudo contemplar en su juventud y por lasmismas carreteras que el propio Mofletes ayudó a construir descansando pláci-damente en la gabarra de su digno sucesor, el Pegaso cabeza cuadrada 260 cv.que le había relevado en el liderazgo por su tamaño y prestaciones. Era evidente que el Mofletes ya no tenía el título de líder antaño indiscutible. Habíaperdido la batalla del más bravo guerrero pero aún estaba en la guerra. Venció alóxido pero no al avance tecnológico. Sus dimensiones y potencia eran ya de otraépoca. Había evolucionado el país, sus carreteras y también sus vehículos. No tar-daría en llegar de la mano de Europa la multinacional IVECO a hacer volar a lamarca Pegaso hasta el firmamento. Pero el caballo alado seguirá cabalgando enla memoria colectiva de los pegasistas.

Texto y fotos: José Antonio Pueyo.www.pegasoesmicamion.com

Cuando ni el móvil ni la informática existían, siempre seresolvía el sempiterno problema del viaje de retorno

acudiendo a las agencias de transportes y a losentonces conocidos como “charlatanes”

5. Pegasos conjunto y cuatro ejes.6. Reo con alpacas.7. Reo con tronco de nogal.8. Reo con troncos.

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bazarNUEVO IPAD MINI

Descripción. El nuevo iPad Mini, la cuarta (o quinta) versión del tablet por ex-celencia de la empresa de la manzana, fue presentadoel pasado martes 23 de oc-tubre. El iPad Mini tiene una pantalla de 7,9 pulgadas (1024x768) y un hardwarecasi calcado al del iPad 2.Características. El tablet reducido de Apple posee una pantalla de 7.9 pulgadas,un chip A5 (el mismo que el iPad 2), una cámara FaceTime con 1.2 MP (cámarafrontal), una cámara iSight con grabación de vídeo HD real de 1080p y con 5MP(cámara trasera), tecnología de redes móviles 4G LTE, y más de 275,000 Apps lis-tas para descargar desde la App Store debido a que tiene la misma resoluciónque el iPad 2, 1.024x768 pixeles con una densidad de 163ppp (pixeles por pul-gada). El iPad Mini incluye el sistema operativo iOS 6. También viene acompa-ñado de Siri, el asistente virtual de voz de Apple.Dimensiones y peso. 19,9898 cm de alto, 13,462 cm de ancho y 0,7112 cm de es-pesor y un peso de 308 g.Precio: Versión Wi-Fi: 329 € (16GB), 429 € (32GB), 529 € (64GB).

Versión Wi-Fi+3G: 459 € (16GB), 559 € (32GB), 659 € (64GB)

FUNDA-TECLADO PARA IPAD Y IPAD MINI

Descripción. Desde su aparición en 2011 fue un éxito total y siguesiendo, pero ahora su fabricante, Logitech, ha adaptado en tres mesessu funda-teclado para el iPad Mini de siete pulgadas.Características. Con una fijación segura de clic mediante imanes inte-grados, la funda tiene una cubierta de aluminio que se adapta a la pan-talla y la cubre cuando se cierra. Si se le da la vuelta, una vez colocadoy listo para usar, el Ultrathin Keyboard se conecta al aparato inalámbri-camente por Bluetooth, con lo que se puede escribir a varios metros dedistancia, sin retraso alguno entre acción y resultado. Al igual que en elmodelo grande, incluye teclas de acceso directo con las funciones delos comandos que se utilizan con más frecuencia en el iPad mini, comocopiar y pegar. Una ranura a lo largo del teclado sirve para encajar la ta-bleta en ella. El teclado tiene una función de encendido y apagado ins-tantáneo, lo que significa que el iPad Mini se activa automáticamentecuando se abre la cubierta y cambia a modo de espera cuando esta secierra. La batería aguanta tres meses (calculada en función de un usode dos horas por día).Precio: Versión para iPad: 99,99 €

Versión para iPad Mini: 79.99 €

ENCENDEDOR DE EMERGENCIA

Descripción. El encendedor Light my Fire ha sido desarrollado por elDepartamento de Defensa Sueco. Con este dispositivo no hace falta tener amano cerillas ni mechero para encender un fuego en plena naturaleza. Inclusomojado funciona. Solo hay que arrastrar el acero por el encendedor y se pro-ducirá una chispa.Características. Su tamaño es 15 x 5 x 1.5 cm. Solo es apto para adultos.Contienen 12.000 chispas y es resistente al agua. Prende fuegos, barbacoas,o madera muy fácilmente.Precio: 22 euros.


LECCIONESDE LIDERAZGO

Una de las más grandes histo-rias de supervivencia y uno delos más extraordinarios ejem-plos de liderazgo, traducido a unconjunto de estrategias dirigidasa los líderes del mundo empre-sarial. En 1914, el exploradorErnest Shackleton se embarcópara realizar la primera travesíade la Antártida. La crónica deesta expedición representa unahistoria sin igual: el barco des-trozado por la presión de los hie-los, peligrosísimos viajes através de las tormentas delOcéano Antártico, un puñado deseres humanos luchando contrael frío, el hambre y el desánimo,al límite de la capacidad hu-mana. Sin embargo, Shackletonguió a su equipo dando pruebasde ánimo, creatividad y perspi-cacia. Su actuación ofrece unalección de liderazgo de especialvalor para el mundo empresarialactual, donde la competenciasalvaje, los cambios rápidos y laconstante demanda de innova-ción han empujado hasta a lasmás prósperas compañías alborde de la supervivencia.

Autores: Dennis PerkinsPáginas: 264Precio: 21,50 €Editoral: Desnivel

ENTRENARTEPARA LA VIDA

¿Sabías que te puedes entrenarpara ser feliz? La psicólogaPatricia Ramírez nos enseñacómo manejar situaciones ad-versas y conseguir el equilibrioemocional. Aunque creas que tuvida no puede cambiar, con estelibro descubrirás que podemoselegir hacia dónde vamos.Aprenderás que con este entre-namiento se pueden superarmiedos, conseguir importantestriunfos, asimilar los fracasos ydisfrutar de las pequeñas cosasque hacen que la vida sea real-mente agradable.

Autor: Patricia RamírezPáginas: 208Precio: 19 €Editoral: Espasa Libros

EL NUEVO DIRECTIVOPÚBLICO

Rafael Santandreu ofrece un mé-todo para el cambio psicológico,mejorar nuestra relación con nos-otros mismos y superar aquellospensamientos, sentimientos ycreencias negativas que nosamargan la vida sin necesidad. Enpalabras del autor, “la depresión,la ansiedad y la obsesión sonnuestros principales oponentes.Cuando nos dejamos atrapar porellos, perdemos la facultad paravivir plenamente”. El autor recu-rre a anécdotas de la vida real,extraídas tanto de su consultacomo de su historia personal,para mostrarnos que en nuestrasociedad de la opulencia somosvíctimas de la necesititis, unairrefrenable tendencia a creer quenecesitamos cosas que en reali-dad no necesitamos. Se trata deun auténtico virus causante delactual síndrome de enfermedademocional. El arte de no amar-garse la vida no solo nos ofreceherramientas para alcanzar la es-tabilidad emocional, sino unnuevo modelo de filosofía quenos hará más fuertes como indi-viduos y como sociedad.

Autor: Rafael SantandreuPáginas: 240Precio: 14 €Editorial: Oniro

LOS SIETE HÁBITOSDE LA GENTEALTAMENTE EFECTIVA

Un curso dividido en siete eta-pas que el lector deberá adaptara su personalidad y a su vida co-tidiana. El autor se sirve deanécdotas destinadas a hacer-nos reflexionar sobre cada unode nuestros actos y sobre elmodo de acceder al cambio. Elresultado es el desarrollo delpropio carácter, de la integridad,la honestidad y la dignidad hu-mana necesarias para transfor-mar nuestro universo laboral eíntimo en algo auténtico, únicoe intransferible.

Autor: Stephen CoveyPáginas: 496Precio: 10 €Editorial: Paidos Ibérica

libro

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MAN TopUsedCerca del cliente

T3 382

· Feb

rero

201

3OCASIÓNY POSTVENTA


Cómo ha sido el ejercicio 2012 para el mercadode V.O en general y para MAN en particular?

El año ha estado marcado por la falta de financiaciónen V.O. MAN TopUsed ha colaborado con nuestra financierade marca, MAN Financial Services, para poder ofrecerel producto adecuado a nuestros clientes creandocampañas que han dado muy buen resultado.

¿Qué previsiones tienen para el ejercicio que acabade comenzar?

Nuestro objetivo es afianzar la cifra de 2012, que re-fleja la demanda del mercado.

¿Cuántos centros TopUsed existen en este momentoen nuestro país? ¿Qué previsiones de crecimientocontemplan?

Actualmente tenemos una red formada por centrosespecíficos propios MAN TopUsed Centers en Madrid,Barcelona y Valencia, MAN TopUsed Corners enCoruña, Navarra, Almería y Sevilla a la vez que la redde concesionarios que están colaborando activa-mente con nosotros.

La financiación sigue siendo el principal lastre a lahora de realizar adquisiciones ¿Qué ofrece MANTopUsed en este sentido?

Nuestra filosofía de marca está basada en la orienta-ción al cliente. Con esta base, buscamos ofrecer alcliente un paquete completo de servicios MAN, in-cluida la financiación, como ya hicimos durante 2012.

Seguimos colaborando con MFI y en breve presenta-remos campañas específicas para nuestro sector.

Ahora MAN TopUsed ofrece también la posibilidad decomprar remolques y semirremolques. ¿Qué resulta-dos esperan de esta diversificación?

Queremos estar al lado del cliente, ofreciendo lo quenecesite. Se ha detectado una demanda en el sectorde los semirremolques y queremos ayudar a nuestrosclientes ofreciéndoselos, simplificando, de estemodo, el proceso de compra de los clientes.

¿Qué papel está jugando la web(www.man-topused.es) en la venta de usados?

La web es una herramienta eficiente y cercana. Ofrececalidad y rapidez en el proceso de selección de un ve-hículo MAN TopUsed. De hecho, los análisis de estaweb nos muestran con cifras que indican un elevadonúmero de visitas.

“Se ha detectadouna demanda en el

sector de lossemirremolques y

queremos ayudar anuestros clientesofreciéndoselos”

RICARDO MARTÍN

“OFRECEMOS AL CLIENTE UN PAQUETE

COMPLETO DE SERVICIOS MAN”

ocasió

n y

postventa

DIRECTOR DE MAN TOPUSED


Las instalaciones del Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte han sido reconocidas porla UNECE, Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, como Estación Oficial a nivelinternacional para realizar ensayos ATP (Acuerdo Internacional de Transporte de MercancíasPerecederas). Se trata de una normativa que permite garantizar la cadena del frío en el transportede vehículos perecederos para preservar la idoneidad del producto alimentario al consumidor final.En este sentido, el Túnel de Frío de CETEMET es la única instalación de la zona sur de Españaque forma parte de la lista mundial de Estaciones Oficiales del ámbito ATP, donde solo se en-cuentran Linares y Getafe como representantes homologados españoles. La Galería Climática alberga equipamiento específico para ensayar con vientos de hasta 120 km/h ytemperaturas de 0 a 50ºC, y en diferentes condiciones de humedad relativa y radiación solar. Tieneun volumen útil de ensayo de 8 metros de ancho, 6 metros de alto y hasta 25 metros de largo.La Estación Oficial de Ensayos permite investigar y evaluar sistemas tan variados como la cli-matización del habitáculo de los vehículos, la refrigeración de los motores, la resistencia alviento de estructuras metálicas (carpas o paneles solares) y la capacidad aislante en vehículosisotermos.

Los "frigos" podrán superar los ensayos ATP en el tunel de CETEMET

Scania Top Team es una competición basada en un programa de entrenamiento com-petitivo desarrollado para mejorar continuamente las habilidades, el conocimiento,la profesionalidad y el trabajo en equipo en los talleres Scania de todo el mundo. Lacompetición también ayuda a atraer profesionales cualificados para la industria.Fiel a la filosofía de la mejora continua de Scania, Scania Top Team ha pasado de serun evento nacional hace 23 años a ser un programa de formación global en los díasde hoy. Este año se celebra la octava edición del evento a nivel internacional, y lamás grande de siempre. Cerca de 8.000 participantes procedentes de 60 países reci-birán entrenamiento teórico y práctico en los talleres de Scania en todo el mundo.Las rondas nacionales comienzan con las pruebas teóricas y terminan con unafinal nacional, que incluye pruebas prácticas y teóricas. Los ganadores de las ron-das nacionales se reúnen en cinco rondas regionales internacionales. De ellos, 10equipos se clasificarán para la final mundial en Södertälje, Suecia, durante losdías 21 a 24 noviembre 2013. En España y Portugal, la convocatoria ha sido unéxito habiéndose inscrito 15 equipos provenientes de diversos talleres oficiales dela marca, que competirán para representar Scania Ibérica en la Final regional.

Scania Top Team: Competir para mejorar

Cuando, en 1952, Michelin patentó el neumático X radial para camión, causó una ver-dadera revolución en la industria del transporte. Esta innovación constituía la se-gunda gran etapa en la senda de la ‘radialización’, ya que en 1946 Michelin habíaregistrado la patente del neumático radial para automóviles.A finales de los años 30, un investigador de Michelin, Marius Mignol, ideó un tipo deneumático cuyos flancos se reemplazaban por cables metálicos radiales muy espa-ciados. Por esta arquitectura tan particular, el prototipo se denominó internamente“la jaula de moscas”. Todos los tests y mediciones mostraban que la suela del neu-mático no se calentaba, mientras que los movimientos de las capas diagonales de unneumático ‘convencional’ liberaban la mayor parte de su calor por los flancos.Michelin estaba convencido: el neumático radial prometía un gran futuro.Para aprovechar todos los beneficios del neumático radial había que desarrollar ve-hículos y trenes de rodaje capaces de explotar completamente todas sus cualidades,Michelin fue desarrollando su nueva tecnología en paralelo para diferentes vehícu-los. Así, en 1952, cambió el mundo del transporte con la presentación del primerneumático radial para camión.

El neumático MICHELIN X Radial de camión cumple 60 años


COGERSA, la empresa pública de gestión de residuos urbanosque es propiedad de todos los Ayuntamientos asturianos y delGobierno del Principado, cuenta ya con el sistema Secured ensus 3 fosos de trabajo del taller de mantenimiento electromecá-nico, de esta manera han quedado perfectamente adecuados ala normativa de prevención de riesgos laborales.La opción de proteger los fosos con este sistema patentado ganacada vez más adeptos al tener multitud de ventajas, ya que norequiere mantenimiento.Su sistema de despliegue/repliegue es rápido, se fabrica a me-dida del foso a cubrir, independientemente si este tiene o no es-caleras, bandejas recogedoras de aceite, gato o cualquier otroelemento, se puede adecuar sin ningún problema.Su fabricación de red, cumple todas las normativas, es robusto y

fiable, en caso de caída accidental la persona quedaría suspen-dida sin sufrir daño; no sobresale del foso una vez desplegado,evitando ser pisado por el vehículo.

Talleres más seguros con Secured de Sefac

Ha puesto en marcha la campaña de servi-cio ‘Segunda Vida’, que ofrece descuentosmínimos del 15% en mano de obra y del20% en recambios para camiones y auto-buses de más de cinco añosEl aumento de la media de edad del par-que circulante ha provocado que MANlleve a cabo esta y otras acciones paraasegurar las prestaciones de este tipo devehículos.Esta campaña, que estará vigente durantetodo el año 2013, propone a partir de un15% de descuento para la mano de obra ya partir de un 20% en la compra de recam-bios, en un intento de que los clientes quetienen vehículos que superan el lustro de

vida puedan seguir contando con un MANen perfectas condiciones, con la garantíade calidad de los puntos de servicio ofi-ciales de la red nacional de MAN Truck &Bus. Además, el fabricante ofrece garantía in-ternacional de 12 meses tanto en la manode obra como en las piezas, la disponibili-dad inmediata de Recambios OriginalesMAN y la profesionalidad del personal deMAN, altamente cualificado gracias a lasmás de 100.000 horas de formación quereciben anualmente. La campaña afecta a todos los autobusesy los camiones de las gamas TGA, F2000,M2000 y L2000.

MAN Truck & Bus Iberia cuida a los veteranos

A partir de ahora, los transportistas podrán a acudir a los puntos de servicio de la firma sueca pararealizar trabajos de mantenimiento o reparación en sus tractoras y semirremolques. De este modo sereducen notablemente los periodos de inactividad de loss vehículos.Como parte del objetivo de Scania de apoyar la operación diaria de los operadores de transporte, yaportar soluciones completas que cubran sus necesidades y reduzcan sus costes, un número crecientede talleres y concesionarios dentro de la red global de servicios de Scania están plenamente prepara-dos para llevar a cabo un servicio profesional de reparación y mantenimiento de los semirremolques,permitiendo garantizar el máximo tiempo operativo y mejorar la rentabilidad del negocio. Y en virtuddel nuevo acuerdo con los fabricantes líderes a nivel mundial de ejes SAF-Holland y BPW, muchos talle-res de Scania son ahora centros de reparación autorizados de los ejes del semirremolque.Además, Scania ha desarrollado acuerdos con los principales fabricantes de los sistemas de freno ygestión de suspensión como son: Wabco, Knorr-Bremse y Haldex.Con este servicio los clientes se beneficiarán de un único punto de contacto, facilitando la coordina-ción de los mantenimientos y reparaciones en una sola parada y asegurándose de que el servicio demantenimiento de los semirremolques se lleva a cabo con la profesionalidad contrastada de los téc-nicos Scania.

Scania inaugura el servicio Scania Trailer Services

revista transporte 3, núm. 382 - febrero 2013

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