revista transporte 3, núm. 391 - diciembre 2013

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 36. #391.Diciembre 2013

TRANSP RTE3

MAN TGX - Euro 6: equilibrio� Entrevista: Robert Katzer, CEO de MAN Truck & Bus Iberia �� Fomento tiene un plan � Los conductores, mejor en casa �

� Pruebas: Nueva Mercedes-Benz Sprinter Euro 6 y Citröen Jumpy �� Los clientes examinan la nueva Gama T de Renault Trucks �

www.transporte3.com

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A lo largo de 36 años Transporte 3 ha sido testigo de la evo-lución del sector del transporte de mercancías. Transportistas y fa-bricantes no han dejado de reinventarse para poder mantener suposición en un entorno extremadamente competitivo. Las publi-caciones también debemos seguir esta línea y por ello, despuésdel lanzamiento de nuestra nueva página web y de reforzar la pre-sencia en las redes sociales, ahora es el turno del papel. Sin lugar a dudas, cada vez cobra mayor importancia la inmedia-tez, pero esa rapidez que proporciona Internet no debe ser unajustificación para disminuir el interés y la profundidad en los con-tenidos. El equilibrio entre el “ya” y la investigación debe mante-nerse siempre.Seguimos apostando por el rigor informativo, por la participaciónde todas las partes y por ser una plataforma de información mul-timodal para el transporte de mercancías por carretera.El cambio de imagen no es casual, sino un acto muy meditadoque consideramos necesario y cíclico para estar siempre integra-dos en el entorno y en las tendencias editoriales.Sea como sea, Transporte 3 trata siempre de reinventarse parapoder estar a la altura de un sector que lo merece. Y lo lleva ha-ciendo desde hace más de tres décadas. En todo este tiempo hahabido errores y aciertos, pero siempre llevados a la práctica conla mejor intención.Iniciamos 2014 con una nueva imagen y esperamos que, ademásde ser el año de arranque de la normativa Euro 6, se inicie la es-

perada recuperación económica que devuelva a España y al trans-porte al lugar que les corresponde. Después de unos ejerciciosdonde el sector ha vivido los peores años de su historia, se em-piezan a apreciar síntomas que permiten ser moderadamente op-timistas. Deseamos que este "nuevo" Transporte 3 se encargue detransmitir buenas noticias durante los próximos meses.

EVOLUCIONANDO CON EL SECTOR

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIALEvolucionando con el sector

44 PRUEBAMAN TGX 18-480 Euro 6 XXL BLS

48 PRUEBANueva Mercedes-Benz Sprinter - Euro 6

08 EN PORTADAFomento tiene un plan

40 REPORTAJEVolkswagen: invertir para liderar

20 REPORTAJELos conductores, a casa

52 CONTACTOGamas K y C de Renault Trucks

sumario

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18 ENTREVISTARobert Katzer, CEO MAN Truck & Bus

25 PRODUCTONuevo Iveco Eurocargo - Euro 6

56 TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTAVI Congreso Partners in Qualityde Filtros Cartés

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Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-16.378-1977

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Luis Francisco Blanco Barba

Redacción:Isabel Blancas Maldonado

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Pruebas Técnicas:Juan Morón (Veh. Ligeros), Juan Piedra (Camiones)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Antonio Mozas Martinez (Ingeniero), Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero), Manuel Fernandez Martinez

Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer, Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)

Contabilidad:Víctor Jusdado

Dirección, Redacción y Publicidad:C/. Padilla, 72

Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello supongaque TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores,compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

PREMIOS EDITECVehículos Industriales de España

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

reportaje


E l Ministerio de Fomento con Ana Pastor a la ca-beza sigue trabajando con el objetivo de aumentarla competitividad de la industria y de la economíaespañola en su conjunto, a través del desarrollo deuna red intermodal, de potenciar el papel de Españacomo “hub” de mercancías y de reducir los costeslogísticos, entre otras medidas. El Plan de Estrategia Logística nacional, que acabade presentar y que ha elaborado en coordinación conlas comunidades autónomas y representantes delsector, será la hoja de ruta para conseguir dar un giroa la estructura del transporte en nuestro país. Transporte multimodal, seguro, eficiente y sostenibleEn definitiva, esta Estrategia persigue lograr un sis-tema de transporte multimodal, seguro, eficiente ysostenible, que conecte carreteras, ferrocarriles,

MÁS COMPETITIVIDADPLAN DE ESTRATEGIA LOGÍSTICA

puertos y aeropuertos; que optimice el funciona-miento de las cadenas de transporte y que dé res-puesta a las necesidades de las empresas. Otro de los objetivos de este plan es potenciar elpapel de España como puerta de entrada, centro detratamiento y distribución de mercancías interconti-nentales para Europa.

VENTANILLA ÚNICA

Entre las medidas anunciadas por la ministra, des-taca la creación de la Ley del Sector Logístico, que ledote de un cuerpo jurídico propio, así como la ela-boración de un Código de Buenas Prácticas. Tambiénse creará una ventanilla única para la tramitación ad-ministrativa que aligere y homogenice los trámitesen los diferentes modos. Junto a ello, se pondrán enservicio autopistas ferroviarias, previo análisis de lospotenciales tanto nacionales como internacionales. Las actuaciones previstas representan una inversiónestimada de 8.000 millones de euros.

5,5% DEL PIB

Durante el acto de presentación, la titular deFomento volvió a destacar la relevancia socio-eco-nómica de la logística y el transporte en nuestro

SE CREARÁ UNA VENTANILLA ÚNICA PARA LA TRAMITACIÓNADMINISTRATIVA QUE ALIGERE Y HOMOGENICE LOSTRÁMITES EN LOS DIFERENTES MODOS

país, ya que representan en torno al 5,5% del PIBy dan empleo a más de 850.000 personas. Prueba del papel que desempeñan las actividadeslogísticas y de transporte de mercancías, la ComisiónEuropea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011,prevé que este sector crezca un 80 por ciento hasta2050. Esto pone de manifiesto que la optimizacióndel sector logístico ocupa un lugar muy destacadoen la agenda política europea.


DURANTE EL ACTO DE PRESENTACIÓN, ANA PASTOR VOLVIÓA DESTACAR LA RELEVANCIA SOCIO-ECONÓMICA DE LALOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE EN NUESTRO PAÍS, YA QUEREPRESENTAN EN TORNO AL 5,5% DEL PIB Y DAN EMPLEOA MÁS DE 850.000 PERSONAS

La asociación de transporte internacional por carretera se hacongratulado por la iniciativa del ministerio de diseñar un planestratégico encaminado a impulsar y desarrollar el sector de la

logística y el transporte en España.Entre los aspectos positivos, ha destacado el anuncio de una ley que abar-que de forma más extensa la compleja realidad del sector, o la integración,junto al actual observatorio de transporte, de la actividad logística que per-mitirá manejar datos fiables y de más fácil y exacto tratamiento. Asímismo, ASTIC aplaude la integración entre ferrocarril y carretera al con-templar el concepto de “autopistas ferroviarias” que faciliten y potencienel que los camiones puedan alcanzar muchos más destinos geográficosen modo aún más eficiente, así como la creación de una ventanilla única.

Los máximos responsables de ASTIC echan de menos unamayor atención al sector de transporte por carretera desdeel punto de vista de modelo empresarial, “nos falta una deci-

sión inequívoca del Ministerio y del Gobierno por eliminar todaslas distorsiones de carácter impositivo y de costes sociales que vienenfavoreciendo en nuestro país la atomización del sector de transporte porcarretera”, aseguran. También echan de menos apuestas como la crea-ción de corredores por los que los camiones puedan circular 24 horasal día, 365 días al año. Por otro lado, al igual que CETM, reclaman unaexplicación más detallada de cómo se van a invertir los 8.000 millonesde euros que dicho plan comprende y eliminar cualquier duda sobre lasfuentes de los mismos. Al mismo tiempo que esperan que la liberaliza-ción prometida respecto a la operación ferroviaria se convierta en pro-puestas concretas y en una realidad que permita la gestión empresarialen un adecuado equilibrio de mercado.

ASTIC ECHA DE MENOS UNA MAYOR ATENCIÓNAL SECTOR DE TRANSPORTE POR CARRETERA

En líneas generales, la Confede-ra-ción Española de Transporte de

Mercancías (CETM) ha valorado posi-tivamente las actuaciones previstas en

este Plan, muchas de las cuales se han reco-gido de las aportaciones presentadas en el mesde septiembre por las organizaciones CETMMultimodal y ACTE. Entre ellas destacan: la in-troducción del concepto de AutopistasFerroviarias como elemento integrador entre lacarretera y el tren, la armonización de las res-tricciones a la circulación de mercancías por ca-rretera, creación de una ventanilla única paraaligerar y homogeneizar todos los trámites ad-ministrativos de los diferentes modos de trans-porte y la aceptación del término Comodalidad.La CETM confía en la efectividad de la EstrategiaLogística para desarrollar el valor de Españacomo plataforma de entrada y centro de distri-bución de mercancías a nivel intercontinental.

La CETM también ha querido expre-sar sus dudas razonables sobre al-

gunas de las actuaciones compren-didas en la Estrategia Logística, como cuál

será la distribución exacta de los ocho mil mi-llones de euros en inversiones que incluye estePlan y que, a su juicio, debería repartirse de ma-nera justa y equitativa entre los distintos modosde transporte. Además ha mostrado su deseode que el desarrollo de la modificación de lanormativa sobre masas y dimensiones cuentecon el consenso del sector del transporte demercancías por carretera y una armonizaciónde los mismos a nivel europeo.

CETM: ¿CÓMO SE REPARTIRÁNLOS 8.000 MILLONES?

La Estrategia, que se fundamenta en el Plan de Infraestructuras,Transporte y Vivienda (PITVI), recoge 18 actuaciones prioritariasque han de constituir los primeros pasos a emprender en el ho-rizonte más próximo, de cara a obtener unos resultados tangi-bles en el corto plazo. Estas actuaciones serán las siguientes:

El fortalecimiento de la Unidad Logística, reforzandosu composición y definiendo sus funciones para laimplementación de la estrategia. La Unidad Logística,que se creó a comienzos de 2013, continuará siendola encargada de mantener la coordinación y colabo-ración entre distintos actores implicados en laEstrategia, y de manera especial con los dos gruposya constituidos con motivo de su elaboración: elgrupo de comunidades autónomas y el ForoLogístico, formado por las asociaciones del sector.

El desarrollo de una normativa específica de la logís-tica, que dote al sector de un cuerpo jurídico propio.

El impulso a la liberalización del transporte ferro-viario de mercancías, en la que ya se están dandopasos significativos.

La mejora de la formación del sector en coordina-ción con los Ministerios de Educación y de Empleo,y con las comunidades autónomas.

La elaboración de un código de buenas prácticaspara dotar al sector de una mayor confianza ytransparencia.

La creación de una ventanilla única para la tramita-ción administrativa que aligere y homogenice lostrámites en los diferentes modos. El objetivo deesta actuación es armonizar la documentación re-querida en las cadenas se transporte nacional e in-ternacional, tanto para diferentes modos comoservicios administrativos.

La integración de la Logística en el Observatoriodel Transporte, para que integre y analice todos los

datos del sector. El Observatorio pasará a denomi-narse del Transporte y la Logística.

Análisis de las capacidades de carga en el trans-porte por carretera.

La coordinación de calendarios de restricciones altransporte de mercancías por carretera, que armo-nice la heterogénea situación actual.

La puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias,previo análisis de los potenciales tanto nacionalescomo internacionales.

La optimización de los modelos de gestión de ter-minales intermodales, que redunde en una mayoreficiencia y competitividad de los mismos.

El establecimiento de acuerdos con los sectores logís-tico e industrial para potenciar el uso del ferrocarril.

El incremento de la competitividad en los puer-tos, mediante decisiones como la reducción detasas que está contemplada en el Proyecto de Leyde Presupuestos que se tramita en el Parlamento.

El análisis de la puesta en servicio de nuevasAutopistas del Mar, impulsando los correspondien-tes acuerdos con los respectivos países de laUnión.

Completar la definición del mapa logístico deEspaña.

La adaptación de los principales corredores ferro-viarios para transporte de mercancías, buscandouna participación más activa del ferrocarril en lacadena de transporte, tanto de nivel nacionalcomo internacional.

La mejora de los accesos terrestres a los puertos,como nodos básicos de conexión multimodal.

Y, por último, la conexión de forma directa de lospuertos con terminales interiores, mejorando de laconectividad con su hinterland.

reportaje


ACTUACIONES PRIORITARIAS

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D esde hace años ASTIC viene buscando una fle-xibilización de la normativa que regula el número dedías entre los descansos semanales con el fin deconseguir que los conductores de larga distancia notengan que realizar en ruta esos descansos sema-nales, sin que ello suponga aumento en los tiemposde conducción ni merma en los de descanso.

LOS CONDUCTORES, A CASAASTIC QUIERE INCREMENTAR LOS DÍAS ENTRE LOS DESCANSOS SEMANALES

ELEVAR HASTA NUEVE EL NÚMERO MÁXIMO DE DÍAS

ENTRE DESCANSOS

Un número importante de conductores se ve en lanecesidad de realizar los descansos semanales a lolargo del trayecto por la limitación del número dehoras entre descansos semanales a 6 periodos de 24horas, es decir: 144 horas. Lo que se produce aúncuando no hayan agotado el número máximo dehoras semanales de conducción, de 56 horas. Ello di-ficulta la operativa de la empresa y la calidad del des-canso y las condiciones de vida de los conductores. La propuesta de la Asociación de TransporteInternacional por Carretera supone elevar hastanueve el número máximo de días entre descansossemanales además de compensar con una mayorduración de los mismos. Por cada tres horas de in-cremento en el periodo entre descansos semanales,el número de horas de descanso se incrementaríaen una hora. Por lo tanto, si se llegase al máximo denueve días desde el último descanso semanal su du-ración sería de casi tres días.

LA PROPUESTA DE LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTEINTERNACIONAL POR CARRETERA SUPONE ELEVAR HASTANUEVE EL NÚMERO MÁXIMO DE DÍAS ENTRE DESCANSOSSEMANALES ADEMÁS DE COMPENSAR CON UNA MAYORDURACIÓN DE LOS MISMOS

ES EL MOMENTO

El Parlamento Europeo será renovado el próximomes de mayo y posteriormente se nombrará unanueva Comisión. Por lo tanto ASTIC considera quehay por delante un periodo de relativa calma en latramitación normativa que les permitirá negociar concalma en la IRU una estrategia común y posterior-mente con la organización europea de sindicatos ETFuna posición conjunta IRU-ETF. Los responsables de ASTIC son conscientes de quees un camino largo y para tener éxito en esta modi-ficación será necesario contar con un máximo nú-mero de aliados: la IRU, las otras organizaciones detransportistas, el Comité Nacional, los inspectores,los sindicatos, los cargadores…

DIVISIÓN DE OPINIONES

En el Comité de Enlace de la IRU con la UniónEuropea hay posturas encontradas. Austria, Finlandia,Noruega, Dinamarca, Rumanía, Polonia, Bulgaria,Irlanda y una de las asociaciones francesas apoyan lapropuesta de ASTIC, mientras que países como ReinoUnido, Alemania y otra asociación francesa se mues-tran contrarios.


AUSTRIA, FINLANDIA, NORUEGA, DINAMARCA, RUMANÍA,POLONIA, BULGARIA, IRLANDA Y UNA DE LASASOCIACIONES FRANCESAS APOYAN LA PROPUESTADE ASTIC, MIENTRAS QUE PAÍSES COMO REINO UNIDO,ALEMANIA Y OTRA ASOCIACIÓN FRANCESASE MUESTRAN CONTRARIOS

Art. 8.6 tris. No obstante lo previsto en el apartado 6 un conductor que rea-lice transporte internacional de mercancías, tal como se define en el re-glamento (CE) 1072/2009, por el que se establecen normas comunes deacceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carre-tera, podrá postponer el descanso semanal hasta 9 periodos de 24 horasdesde el final del anterior periodo de descanso semanal, siempre que:

� Los servicios de transporte internacional incluyan al menos 24horas consecutivas en un Estado miembro distinto del de estableci-miento de la empresa de transporte. (Se pretende evitar que eltransportista desplace artificialmente al conductor detrás de lafrontera para utilizar la excepción.)

� Tras la aplicación de la excepción el conductor realice un descasosemanal normal en el Estado miembro de establecimiento de laempresa de transporte. (Se privilegia el tráfico bilateral con res-pecto al triangular.)

� La duración del descanso previsto en la letra b) deberá incremen-tarse en una hora por cada tres horas o fracción en que el conduc-tor haya excedido los seis periodos de 24 horas desde lafinalización del descanso semanal anterior.

PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE REGLAMENTO 561/2006

Los representantes de los trabajadores noacogen con demasiado entusiasmo esta pro-puesta promovida por ASTIC.Mario Martín, Secretario General del SectorEstatal de la Carretera de la FSC-CCO, consi-dera que la propuesta de ASTIC está "muyverde" y ha mostrado cierta desconfianzasobre el objetivo final de esta medida: “Nospreocupa que este cambio se utilice conotra finalidad”. También se pregunta si unacorrecta planificación de los recorridos podríacambiar esta problemática. Por su parte, Emilio Cordero, SecretarioGeneral del Sector Estatal de Carreteras yUrbanos de UGT, deja abiertas las puertas “acualquier tipo de negociación”", pero no harealizado ninguna propuesta concreta paraacabar con la situación que viven los profe-sionales del volante dedicados al transporteinternacional.

LOS SINDICATOS NO LO VEN CLARO

entrevista



Después de casi un año en nuestro país, ¿cuá-les son sus impresiones de España y del mercadoespañol? Desde mi punto de vista el mercado sigue inmersoen una situación difícil, tal y como preveíamos,aunque su evolución es positiva. Las cifras macro-económicas de España están siendo mejores. Eldesarrollo del PIB, la ligera reducción de la tasa deparo, el positivo desarrollo de la tasa de producciónindustrial dada por el INE, el aumento en sep-tiembre del 2,2% del comercio minorista tras 38meses de decrecimiento… etc son datos que con-firman un desarrollo positivo a largo plazo de laeconomía española.En el mercado de camiones, a medida que nos acer-camos al final del año, vemos una ligera tendenciapositiva. Esperamos que el mercado total de camio-nes de más de 6 ton. esté por encima de las 11.500unidades. Así mismo, esperamos que las ventas de autobusesy autocares alcancen las 1.200 unidades al cierre de2013.

¿Cuál es su opinión sobre los operadores de trans-porte españoles?En mis contactos con nuestros clientes he aprendidoque los empresarios españoles son grandes profesio-nales. En el área del camión un tema básico son loscostes totales de explotación, TCOs, y también tienenmuy en cuenta los contratos de reparación y mante-nimiento. Su objetivo es, al igual que en el resto deEuropa, conseguir una rentabilidad máxima a un pro-ducto, no consideran únicamente la inversión inicial,sino la eficiencia del producto durante su vida útil.Tenemos una cuota muy alta en tractoras en todo elcontinente y nos gustaría que en España tambiénfuese así porque beneficiaría al negocio de posventay venta de recambios.En el área de transporte de pasajeros vivimos unasituación similar: la eficiencia es lo más importantepara autocares y autobuses urbanos. Tenemos quetrabajar en soluciones especiales para los clientes.La tendencia para el próximo año y el siguiente no

es solo vender los vehículos, si no ofrecer solucio-nes completas, lo que denominamos MAN Solutions,un paquete de medidas confeccionado según las ne-cesidades de cada uno de nuestros clientes.

¿Qué nos puede decir sobre los resultados de MANen 2013? Tenemos una cuota de mercado del 12,05% en ca-miones y del 20,5% en buses -autobuses (22,36%)y autocares (20%)-, lo que nos sitúa en la segundaposición en el mercado nacional. Estamos muy con-tentos de la posición que ocupamos en el segmentode transporte de pasajeros, tras dos años como lí-deres del sector. En el área de negocio de camiones nuestro objetivoes alcanzar el 13% de cuota.En relación al efecto Euro 6, estamos percibiendoque los clientes están adelantando la compra de suscamiones. El volumen de matriculaciones esperadopara los últimos meses del año, debido al efectoEuro 6, debería aumentar nuestra cuota de mercado. Con referencia al efecto Euro 6 en el mercado deautobuses y autocares, la evolución es mucho másestable.

¿Cuáles son sus previsiones para el ejercicio 2014?¿Llegará la recuperación?En general creo que la estabilidad será la nota do-minante, tanto en camiones como en el segmentode transporte de pasajeros. Esperamos que el mercado total de camiones semueva en torno a las 11.500 unidades, y en el mer-cado de viajeros creemos que se experimentará unligero aumento porque habrá nuevos concursos pú-blicos durante los próximos meses.

“ESPERAMOS QUE EL MERCADO TOTAL DE CAMIONESDE MÁS DE 6 TON. ESTÉ POR ENCIMADE LAS 11.500 UNIDADES”

“MAN SIGUE SIENDO SINÓNIMO DE EFICIENCIA Y FIABILIDAD”

ROBERT KATZERCEO MAN TRUCK & BUS

entrevista


Poder contar con una financiera de marca es funda-mental para nuestros clientes. Estamos muy satisfe-chos de contar con MAN Finance a nuestro lado. Enla actualidad se financian el 47% de las operaciones.A día de hoy es un factor clave para poder desen-volverse en el mercado. También hay que señalar que las cifras de impaga-dos se están reduciendo. Sin lugar a dudas es unamuy buena noticia. Por otra parte, estamos observando que la financia-ción de los bancos está regresando. Ahora habrá quever cómo evoluciona durante los próximos meses.

¿Cuáles son las ventajas de los vehículos Euro 6 enrelación con sus predecesores?La tecnología que MAN emplea para cumplir conlos límites de la normativa Euro 6 es una combi-nación de dos tecnologías sobradamente probadasen nuestros vehículos, EGR y SCR. Durante añostanto la recirculación refrigerada de gases de es-cape EGR, como la reducción catalítica selectivaSCR, nos han aportado la gran ventaja de la expe-riencia, rodando miles de camiones con ambas so-luciones, lo que nos ha permitido mejorarlas aúnmás para Euro 6, obteniendo un consumo muy

¿Qué ventajas y desventajas tiene para MAN lapertenencia al Grupo Volkswagen?Estamos muy orgullosos de pertenecer a un grupo tanimportante como lo es el Grupo Volkswagen. De estasituación solo podemos obtener beneficios, las princi-pales ventajas son las posibles sinergias en diversoscampos (administrativo, organización….) entre todaslas empresas del grupo Volkswagen. Es un gran retoen el que aún estamos en una fase inicial, pero en elque paulatinamente vamos avanzando y que nos lle-vará a una mejora continua para ofrecer a nuestrosclientes aún mejores productos y servicios.

¿Qué acciones han puesto en marcha para ayudara los clientes en estos momentos difíciles? ¿Quéporcentaje de las ventas está financiado por MANFinance? ¿Cómo está evolucionando la morosidad?

“EN EL ÁREA DE NEGOCIO DE CAMIONES NUESTROOBJETIVO ES ALCANZAR EL 13% DE CUOTA”

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ajustado de gasoil y una reducción del consumo deAdBlue del 50% con respecto a nuestros vehículosEuro 5. Nuestros consumos de combustibles mejoran nota-blemente los costes totales de explotación de nues-tros clientes. Esto supone nuestra mejor herramientade venta, las demostraciones en condiciones realesde los consumos de combustible de nuestros camio-nes. Un buen resultado siempre acaba transmitién-dose de unos empresarios a otros; esos testimoniossuponen el mejor argumento de venta.

¿Cuáles son las impresiones de los clientes que hanpodido conocer en primera persona los camionesEuro 6? En la actualidad ya ruedan más de 2.000 vehículosEuro 6 en Europa, especialmente en Alemania y lospaíses del norte de Europa. En España hemos co-mercializado algunos camiones con esta tecnología,fundamentalmente a clientes que hacen transporteinternacional. En algunas comparativas de camiones en revistas delsector en Alemania hemos conseguido, con un MANTGX 18.480 4x2 BLS EfficientLine Euro 6 con cabinaXLX, un consumo de gasoil de 25,2 litros / 100 Km,un resultado espectacular que no está al alcance denuestros competidores. MAN sigue siendo sinónimo de eficiencia, pero nosólo de eficiencia, también de fiabilidad. Estamosmuy orgullosos de ser líderes en el informe que elTÜV realiza anualmente sobre vehículos industrialesen Alemania. Somos la marca más fiable en todaslas categorías de antigüedad. En el informe TÜV 2013de vehículos industriales, MAN destaca con el mayornúmero de vehículos que pasan los controles técni-cos de TÜV sin objeción alguna, quedando por de-lante de sus competidores en todas las categoríasde antigüedad, y eso por segundo año consecutivo.

¿Qué situación vive la red concesionarios y servi-cios oficiales? En la actualidad tenemos 17 concesionarios, entodos se comercializan camiones y en algunos deellos buses. Nuestra red mantiene la estabilidad apesar de la crisis aunque no ha sido fácil lograrlo. Tenemos una red profesional, continuamente for-mada que ofrecen un servicio de alta calidad a muybuen precio. Creo que estamos en el buen camino.Las cifras nos muestran que vamos en la direccióncorrecta.

¿Qué importancia tiene la posventa en el volumentotal de negocio en la actualidad? ¿Qué accionesestán llevando a cabo para potenciar el uso de re-cambios originales?La posventa es una parte fundamental dentro denuestro negocio y continuamente estamos apo-

“HEMOS CONSEGUIDO, CON UN MAN TGX 18.4804X2 BLS EFFICIENTLINE EURO 6 CON CABINA XLX,UN CONSUMO DE GASOIL DE 25,2 LITROS / 100 KM,UN RESULTADO ESPECTACULAR QUE NO ESTÁ ALALCANCE DE NUESTROS COMPETIDORES”

yando el recambio original lanzando múltiples cam-pañas. La política de reducción de costes totales de ex-plotación no es solo aplicable al camión, tambiéna la posventa y al recambio original. MAN estácerca del cliente con soluciones hechas a medida.Ofrecemos un amplio abanico de soluciones deposventa que cubren todas las necesidades delcliente. Y, sin duda, con nuestros recambios origi-nales MAN ofrecemos a nuestros clientes calidad,fiabilidad y eficiencia.

¿Qué nos puede contar sobre los contratos de man-tenimiento? ¿Qué porcentaje de las ventas estánasociadas a contratos de este tipo?Los contratos de mantenimiento están teniendo unamuy buena acogida, entre otras cosas, porque per-miten al cliente calcular sus costes por kilómetro re-corrido. El objetivo es tener una cuota del 50% eneste tipo de contrato. En la actualidad estamos en el43% en camiones.

¿Cómo está evolucionando el mercado de VO?¿Qué papel está jugando MAN TopUsed?El mercado del vehículo usado está creciendo debidoa la consolidación de la nueva estructura y la alta ca-lidad de los productos. Los vehículos de ocasión su-ponen una oportunidad para clientes que no deseaninvertir en uno nuevo o que no pueden obtener fi-nanciación para un camión o autobús nuevo. MAN TopUsed es una parte muy importante denuestro negocio en la actualidad porque tenemosque hacernos cargo de muchas unidades de segundamano. El trabajo en este área está siendo muybueno y estamos consiguiendo que una gran canti-dad de usados se queden en España. También ofrecemos servicios de MAN Finance paravehículos usados, queremos ser los mejores sociospara nuestros clientes.En el caso de los camiones usados también estamosvendiendo paquetes de servicios. Además nuestrosello de calidad CCT "Chequeado, Certificado,Testado" da tranquilidad al cliente. La financiación de estos vehículos supone un retomayor que en el caso de los vehículos nuevos. El nú-mero de operaciones que se realizan es muchomenor. Los autocares usados también son una parte muyimportante para nosotros.

entrevista


“LA TENDENCIA DEL MERCADO ES DE LIGERARECUPERACIÓN Y HABRÁ QUE VER CUÁL SERÁ SUEVOLUCIÓN DURANTE LOS PRÓXIMOS MESES”

Robert Katzer tiene 46 años, está casado ytiene dos hijos. Katzer inició su andadura dentro del GrupoMAN en la marca Neoplan, en el año 1996,formando parte del área comercial. En elseno de la estructura de la compañía ale-mana, entre los años 2004 y 2008 se hizocargo de la venta de autobuses en la Región

de Europa Oriental para MAN Truck & Bus. Actualmente es responsablede la venta de autobuses en MAN Truck&Bus en Alemania. Desde abril de 2013 es el CEO de e MAN Truck&Bus Iberia.

ROBERT KATZER

El grupo MAN es una de las empresas líde-res del sector de la ingeniería aplicada altransporte, con un volumen de negocioanual de unos 15 800 millones de euros (en2012). Como proveedor de camiones, auto-buses, motores diésel, turbomaquinaria y

sistemas de transmisión especiales, MAN cuenta con alrededor de54.300 empleados en todo el mundo. Sus áreas comerciales mantienenposiciones líderes en sus respectivos mercados.

MAN TRUCK AND BUS

reportaje


El diario alemán de transporte de mercancíasTransport de la editorial HUSS-VERLAG GmbH galar-donó a la empresa de software con el Premio euro-peo a la sostenibilidad en el transporte. El premioreconoce a esta plataforma como una herramientamuy váloda para la óptima planificación de trayectos,el uso eficaz de camiones y la prevención de emisio-nes de CO2 derivadas de los costosos viajes en vacío.

EVITAR LOS NUMEROSOS VIAJES EN VACÍO

Un jurado del más alto nivel compuesto por exper-tos en economía, ciencia y medios de comunicaciónhizo entrega del premio en la ceremonia celebradaen el Kesselhaus de Munich.

AFIANZAR LA SOSTENIBILIDAD EN EL FUTURO

El premio, que ha sido otorgado por segunda vezeste año, pretende reforzar y ayudar a las empresasdel sector del transporte a afianzar los principios deuna evolución sostenible en sus operaciones comer-

TIMOCOM APOYA LA LOGÍSTICA VERDEEL PROVEEDOR DE LA BOLSA DE CARGAS RECIBE EL PREMIO EUROPEO A LA SOSTENIBILIDADEN EL TRANSPORTE 2014

ciales. Según el jurado, TimoCom ya ha asumido estaresponsabilidad, demostrando así que los objetivosecológicos, sociales y empresariales pueden ir de lamano con el éxito económico. La empresa de TI es-tablece unos requisitos muy estrictos en cuanto a lareducción interna del consumo energético y, en con-secuencia, de las emisiones de CO2, y apuesta ade-más por un uso austero de los recursos, como elpapel. También invierte en unas condiciones labora-les modernas y atractivas para los trabajadores yparticipa activamente en proyectos sociales y me-dioambientales sostenibles fuera de la empresa.

LOS CLIENTES DE TIMOCOM RECIBEN EL SELLO DE

ECONOMÍA SOSTENIBLE

Mediante el uso de la ecoetiqueta «Green we can»(«en verde podemos»), los clientes de TimoComtambién pueden salir beneficiados, ya que el temade la logística verde viene cobrando importancia entérminos de competitividad y cartera de pedidos. Deeste modo, los contratantes saben que se trata de unsocio fiable, no solo en términos de logística, sinotambién medioambientales. El representante en jefede TimoCom, Marcel Frings, hizo hincapié en estesignificado estratégico: "El premio representa paranosotros el reconocimiento de nuestro esfuerzo y esuna motivación para seguir desarrollando estrategiasy productos sostenibles para nuestros clientes; pro-ductos que faciliten el día a día en el sector".

EL PREMIO PRETENDE REFORZAR Y AYUDARA LAS EMPRESAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTEA AFIANZAR LOS PRINCIPIOS DE UNA EVOLUCIÓNSOSTENIBLE EN SUS OPERACIONES COMERCIALES

reportaje


La caravana del R/Evolution Tour, compuesta porocho vehículos, ha recorrido la península ibérica du-rante varias semanas y más de 600 clientes han te-nido la oportunidad de conocer en primera personala nueva Gama T de Renault Trucks. Todos los profesionales que acudieron a los encuen-tros organizados en Santander, Santiago deCompostela, Madrid, Zaragoza, Barcelona, Alicante yCórdoba y Coimbra (Portugal) conocieron las múlti-ples novedades que incorpora el mayor de la fami-lia de vehículos industriales de la firma francesa, ypudieron sentarse al volante durante 45 minutos. El veredicto fue unánime: la nueva Gama T gusta alos transportistas españoles. Después de conocerlade cerca, desaparece todo atisbo de nostalgia haciael Magnum, un vehículo que durante muchos añosha sido un símbolo y que ahora deja paso a la GamaT, una familia que parece llamada a escribir otra his-toria plagada de éxitos.

YA ESTÁN AQUÍLOS CLIENTES EXAMINAN A LA GAMA T DE RENAULT TRUCKS

"MUY POSITIVO"

Francisco de Andrés, director Comercial de VehículosIndustriales de Renault Trucks se mostraba muy satis-fecho con el resultado de este roadshow: "Ha sidomuy positivo", aseguraba durante la penúltima paradaen Córdoba. A su juicio la clave del éxito ha sido acer-car el cliente al vehículo. "No nos hemos limitado adarle una charla, le hemos formado para que pudieseconocer en profundidad esta nueva gama", explicó.La Gama T ha desembarcado con estrella y la mejormuestra de ello es que ya se han cerrado algunasventas y "tenemos otras operaciones en marcha",anunció De Andrés.

EL MERCADO CRECERÁ UN 20%

De cara al próximo año, las estimaciones de RenaultTrucks prevén un crecimiento del mercado de los ve-hículos industriales "En torno al 20%", cuantifica sudirector Comercial. En este contexto, y teniendo en cuenta que las trac-toras siguen siendo las grandes representantes, conun 75% de las ventas, espera que la nueva Gama Ttenga un gran protagonismo en 2014. También se muestra optimista con las Gama C y K."En el momento que la obra repunte un poco esta-mos convencidos de que tendrán mucho tirón por-que se ha exportado y achatarrado un gran númerode vehículos y será necesario incorporar nuevas uni-dades", aseguró.

DURANTE DOS MESES MÁS DE 600 PROFESIONALES DELVOLANTE HAN TENIDO LA OPORTUNIDAD DE CONOCER DECERCA LA NUEVA GAMA T DE RENAULT TRUCKS


¿Cuáles han sido sus sensaciones al sentarse alvolante de la nueva Gama T? La verdad es quehan sido muy buenas. Ya conocíamos las múlti-ples virtudes de Magnum y Premium pero sinlugar a dudas este es un vehículo para gozarconduciendo. Su equipamiento es realmentecompleto. Entre la cosas que me gustaría desta-car está el equipamiento en materia de seguri-dad: los avisos cuando te acercas excesivamenteal camión que te precede o al bode de la cal-zada me parecen muy útiles. El freno motortambién es una maravilla.

¿Cree que hará olvidar al Magnum? Nosotrostenemos bastantes Magnum y estamos muycontentos con el resultado que nos han dado,pero esta Gama T es otra historia. A priori, con-sidero que es un vehículo muy completo. No seecha nada de menos respecto a su antecesor. ¿Qué le parece su diseño? Es un cambio radi-cal con respecto a lo que conocíamos. Las trac-toras Magnum son un símbolo, pero ahora seha optimizado mucho más la aerodinámica ynos permitirá incrementar la rentabilidad nota-blemente.

JOSÉ AGUILERA - FAMAGUILERA

“La Gama T es otra historia”

¿Cuáles han sido sus sensaciones al sentarse al vo-lante de la nueva Gama T? Me parece un vehículomuy cómodo, el puente de conducción está muyconseguido y el nivel de visibilidad es excepcional.Los cambios significan un gran salto cualitativo.¿Echa algo de menos respecto al Magnum? No,no se puede echar nada de menos. En la GamaT encontramos lo mejor del Magnum, como elpiso plano, y se han introducido numerosas me-joras, que lo convierten en un vehículo muy có-modo y fácil de conducir.

¿Qué le parece su diseño? El vehículo es pre-cioso. Es cierto que en las primeras imágenes sudiseño podía resultar muy distinto, pero cuandolo ves en vivo el camión te cautiva. ¿Valora incorporar a su flota alguna unidad deesta nueva Gama T? Hace muy poco he com-prado un Premium 460 - Euro 5 y por el mo-mento no tengo previsto adquirir nuevoscamiones. De cara al futuro, es una opción quevaloraré porque las sensaciones han sido muybuenas.

PABLO PRADO - TRANS MIAJADAS

“Es un vehículo muy cómodo y fácil de conducir”

¿Cuáles han sido sus sensaciones al sentarse alvolante de la nueva Gama T? El camión está muybien, me ha encantado. Por lo que he podidocomprobar durante el recorrido de prueba las ci-fras de consumo son bastante buenas. El equipa-miento es muy completo. Si se le saca el máximoprovecho a todas las novedades tecnológicas, seconvierte en un vehículo muy interesante.Además sentado al volante el confort es pleno.

¿Qué le parece su diseño? En su conjunto lascabinas tienen un diseño muy acertado. Megusta especialmente la Sleeper Cab. El habitá-culo es amplio y la altura suficiente para mo-verse con soltura. ¿Echa de menos algo respecto al Magnum? Escierto que el Magnum tenía un equipamientomuy completo, pero en este vehículo RenaultTrucks se ha superado.

ROGELIO HUERTOS - TRANSPORTES HUERTOS

“Las cabinas tienen un diseño muy acertado”

reportaje


En este centro industrial ubicado en Normandíase fabrican la totalidad de las cabinas de RenaultTrucks y también se ensambla nueva gama D.Recientemente ha inaugurado un taller de chapatotalmente automatizado y un taller de guarneci-dos más ergonómico, que han supuesto una inver-sión de 28 millones de euros por parte del grupoVolvo.

BLANVILLE-SUR-ORNEDONDE EMPIEZA TODO

La automatización del proceso de fabricación ase-gura una calidad de ensamblaje y un acabado ópti-mos. Los operadores han seguido formacionesespecíficas, y la presencia de robots ha contribuido ala supresión de los puestos de riesgo y a la mejorade la ergonomía de la totalidad del taller de chapa.Al igual que la línea de chapa, todos los procedi-mientos de producción de la línea de pintura se hanrobotizado. Se ha realizado un importante trabajo deestandarización de los procesos.También se ha trabajado para limitar el impacto deesta actividad en el medio ambiente: se utilizan pin-turas hidrosolubles y se han reducido las pérdidas depintura hasta un 40%.El taller de guarnecidos ha sido desarrollado espe-cialmente para la nueva gama de Larga Distancia yde Construcción de Renault Trucks. Ha contado conuna inversión de 17 millones de euros y ha sido di-señado para reforzar la calidad y mejorar la ergo-nomía.Al final del ciclo, las cabinas pasan por puestos detrabajo que cuentan con una iluminación específicaque les permite la rápida identificación de los even-tuales defectos. Una vez validadas, se transportanpor carretera hacia la fábrica de Bourg-en-Bresse, enel departamento Ain, donde serán ensambladas enel chasis al día siguiente.

RENAULT TRUCKS HA REALIZADO IMPORTANTESINVERSIONES EN ESTE CENTRO INDUSTRIAL DESDE 2009.

FÁBRICA DE BLAINVILLE-SUR-ORNE� 2.100 empleados

� 51.000 cabinas fabricadas y 7.500 unidades de RenaultMidlum fabricados en 2012

� 120 hectáreas

reportaje


Las ventas de ZF crecieron en 2012 un 12% con res-pecto a 2011, situándose en 17.366 millones de euros,de las cuales el 33% se quedó en el mercado domés-tico alemán y el 67% se exportó. En I + D invirtió un14% más, con un total de 861 millones de euros.

750.000 CAJAS ZF ECOMIDMEDIO MILLÓN DE ESTAS UNIDADES SALIERON DE LA PLANTA DE BOUTHÉON

El número de empleados también creció, un 5%, conlo que actualmente cuenta con una fuerza de tra-bajo en todo el mundo de 74.775 personas. Cuentacon centros de producción en 26 países y oficinas dedesarrollo en 4. Además de 32 puntos de serviciospropios trabaja con más de 650 partners. Desde elaño 2000 hasta 2012, ZF ha escalado 10 peldañosen el ranking mundial de empresas del sector de laautomoción y ha pasado de estar en el puesto 19 ala novena posición.Dentro de la división de transporte, ZF alcanzó en2012 un total de ventas de 3.346 millones de euros,de los que la mayor parte, 1.537 millones de euros,corresponden al capítulo de Camión y Furgoneta. Enel caso del autobús el nivel de ventas se sitúa en433 millones de euros.

EN DICIEMBRE VIO LA LUZ LA CAJA ZF ECOMID NÚMERO500.000 DESDE QUE SE INICIARA LA PRODUCCIÓN EN LAPLANTA FRANCESA DE BOUTHÉON. ZF TAMBIÉN FABRICAEN INDIA, BRASIL Y RUSIA

La división de transporte cuenta con 20 centros de producción entodo el mundo, uno de ellos en la localidad francesa de Bouthéon.Esta planta fue fundada en 1970 por la compañía Berliet, ochoaños después tomó las riendas Renault y en 1998 pasó a ser pro-piedad de ZF. Del total de unidades fabricadas en esta fábrica en2011, 48.994 unidades, el 15% eran del modelo As Tronic y el85% eran Ecomid. Este año cerrará en cifra muy similares, al igualque 2012 y es que la media de producción varía entre 200 y 250cajas por día laborable.

LA PRODUCCIÓN DE BOUTHÉON

Caja manual Ecomid para camio-nes de gama media.

producto


El nuevo Iveco Eurocargo con motorizaciones Euro6 acaba de desembarcar en el mercado europeo.Aunque la principal novedad son sus nuevos propul-sores, la firma italiana ha introducido un buen nú-mero de cambios que le permitirán mantenersecomo un referente en su segmento.El Eurocargo Euro 6, diseñado y fabricado en Brescia(Italia), está disponible con más de 11.000 versio-nes, lo que le permite adaptarse a todo tipo de ne-cesidades.

TECNOLOGÍA HI-ESCR

Al igual que el Stralis, el nuevo Eurocargo tambiénapuesta por el uso de la exclusiva tecnología HI-eSCR,

UN CLÁSICO ITALIANONUEVO IVECO EUROCARGO EURO 6

patentada por FPT Industrial, para cumplir la normativaEuro 6. Este novedoso sistema utiliza aire limpio paramaximizar la eficiencia de la combustión y minimizarla producción de partículas (PM) sin necesidad de re-currir a la recirculación de los gases de escape (EGR),y reduciendo de esta forma al mínimo el consumo decombustible, maximizando las prestaciones.Los nuevos motores Tector 5 y 7 Euro 6 son los úni-cos dentro de su segmento que incorporan la tecno-logía HI-eSCR, ofreciendo elevadas prestaciones yfiabilidad.Además del sistema, los motores incorporan una vál-vula de escape controlada electrónicamente (ExhaustFlap), que contribuye de forma significativa al cum-plimiento de la normativa de emisiones Euro 6. La vál-vula de escape se utiliza para acelerar el aumento detemperatura del SCR durante la fase fría del ciclo deemisiones, garantizando de esta forma la tempera-tura óptima de funcionamiento del SCR y, así, la má-xima reducción de NOx. La introducción de este sistema mejora también lapotencia de frenado del motor, que alcanza un valormáximo en el Tector 5 y Tector 7 de 100 y 150 kW,respectivamente.

EL NUEVO EUROCARGO TAMBIÉN APUESTA POR EL USODE LA EXCLUSIVA TECNOLOGÍA HI-ESCR, PATENTADA PORFPT INDUSTRIAL, PARA CUMPLIR LA NORMATIVA EURO 6

En los motores Euro 6, los intervalos de manteni-miento no varían respecto a los de las versiones Euro5 (80.000 km), gracias a la eficiencia de los filtros decarburante multicapas y al sistema “blow-by” quesepara el aceite de los gases. En cambio, el intervalode mantenimiento para el DPF es de 300.000 km.

NUEVA CAJA DE CAMBIOS

El nuevo Eurocargo Euro 6 cuenta con una ampliaoferta de cajas, con seis cambios manuales ZF de 5,

6 y 9 velocidades; cuatro automatizados EurotronicZF de 6 y 12 velocidades y tres automáticos Allisonde 5 marchas. Todas las versiones tienen la posibili-dad de elegir entre cambios de marchas manual, au-tomático y automatizado.La gama se amplía ahora con un nuevo cambio au-tomatizado Eurotronic de 12 velocidades que sepuede combinar con todos los motores Tector 7 de6 cilindros, de 12 a 19 toneladas. Disponible tam-bién para las versiones con remolque, este nuevosistema de transmisión garantiza mejores prestacio-


CUENTA CON UNA AMPLIA OFERTA DE CAJAS, CON SEISCAMBIOS MANUALES ZF DE 5, 6 Y 9 VELOCIDADES; CUATROAUTOMATIZADOS EUROTRONIC ZF DE 6 Y 12 VELOCIDADESY TRES AUTOMÁTICOS ALLISON DE 5 MARCHAS

MOTORES EURO 6 N°CILINDROS CILINDRADA POTENCIA PAR MAX� TECTOR 5 4 en línea 4,5 litros 118 kw (160 cv) a 2500 rpm 580 Nm de 1250 a 1950 rpm

137 kw (190 cv) a 2500 rpm 680 Nm de 1250 a 1900 rpm

152 kw (210cv) a 2500 rpm 750 Nm de 1400 a 1800 rpm

� TECTOR 7 6 en línea 6,7 litros 162 kw (220 cv) a 2500 rpm 800 Nm de 1250 a 1900 rpm




MOTORES

nes con cargas pesadas y un menor desgaste delembrague.También los cambios automáticos Allison con con-vertidor de par están disponibles para toda la gama4x2 con el fin de ofrecer el máximo confort en los re-corridos urbanos, en los que se llega a realizar unamedia de 1.200 cambios de marcha diarios.

CONFORT INTERIOR

La ergonomía y la reducción de vibraciones y ruidoshan sido dos de las prioridades de Iveco en el diseñode la cabina de este nuevo vehículo. Se ha preten-dido que todo sea muy intuitivo y esté al alcance delconductor. Los mandos están organizados deacuerdo con una lógica inmediata, los instrumentosse concentran directamente enfrente del conductory los mandos en la zona del volante. Los botones de

producto


uso más frecuente se ubican en un panel fácilmenteaccesible, para garantizar la máxima seguridad.La pantalla del panel de instrumentos ha sido redi-señada para permitir visualizar todas las informacio-nes de viaje y garantizar el control constante detodos los parámetros del vehículo y del recorrido:nivel de combustible, presión de los neumáticos,consumo medio y consumo instantáneo, intervalosde mantenimiento, tiempos de recorrido y velocidadmedia.La mejora de la calidad de vida a bordo es posiblegracias a los diferentes tipos de cabina delEurocargo, que se adaptan a cualquier tarea. La ca-bina corta para el reparto de mercancías y recorridoscortos o cuando se prima la longitud carrozable; lacabina larga, con techo bajo o alto, para recorridoslargos y que exijan pasar la noche a bordo, cuentacon una o dos literas y puede equipar una nevera; yla cabina doble, con capacidad para seis personasmás el conductor (ideal para el transporte de equi-pos de trabajo, como se pueden necesitar en lasobras). Los asientos están disponibles con revesti-mientos textiles o de imitación de piel que garanti-zan la máxima resistencia y versatilidad.

SEGURIDAD

La seguridad siempre ha sido una prioridad para Ivecoy en el Eurocargo vuelve a quedar plasmado estecompromiso. Para garantizar la seguridad pasiva, hadiseñado cabinas que protegen eficazmente en casode choque; y para la activa, ofrece el vehículo con lamejor estabilidad en carretera y el sistema de frenosde su categoría. Además, en seguridad preventiva,Iveco ofrece al conductor ambientes confortables, quedisminuyen el cansancio y el estrés. También los sis-temas electrónicos de última generación, entre losque destaca el nuevo de control de la estabilidad(EVSC), opcional para los vehículos de 7 a 10 tonela-das, y de serie para los de 12 a 19 toneladas, contri-buyen a aumentar y mejorar la seguridad. También hay que destacar el sistema EnhancedVehicle Stability Control (EVSC), que se activa en casode sobreviraje, subviraje o cambios bruscos de tra-yectoria, regulando la potencia del motor y frenandocada rueda con una intensidad diferente, según lasnecesidades, para estabilizar el vehículo. El EVSC del nuevo Eurocargo Euro 6 puede incluir comoopción el sistema Hill Holder, que facilita el arranqueen pendiente. Gracias a esta solución se puede arran-car sin ningún peligro, sin que patine el embrague y li-mitando al máximo el desgaste de los neumáticos. Otro componente que influye en la seguridad es elagradable ambiente del habitáculo, que permiteconducir en condiciones de máximo confort, sea cualsea la duración del viaje.

INFINITAS POSIBILIDADES

El vehículo no sólo puede realizar las principales ta-reas de su categoría , como el reparto de mercan-cías, el transporte refrigerado, obras y servicios deempresas municipales, sino que también es el pro-

INCORPORA EL SISTEMA ENHANCED VEHICLE STABILITYCONTROL (EVSC), QUE SE ACTIVA EN CASO DESOBREVIRAJE, SUBVIRAJE O CAMBIOS BRUSCOS DETRAYECTORIA PARA ESTABILIZAR EL VEHÍCULO

tagonista en todas las adaptaciones y especializa-ciones que demanda el mercado: desde vehículoscontra incendios hasta la recogida de residuos o eltransporte de personas.Su estructura con largueros paralelos , en acero dealta resistencia, sin salientes en la parte superior,brinda una superficie carrozable de 4.265 a 10.175mm. El vehículo ofrece una conducción sencilla encualquier situación. En las zonas urbanas demuestraser extraordinariamente manejable, gracias a unacabina que sólo mide 2.100 mm de ancho, un án-gulo de giro de 52 grados y un reducido diámetrode giro (menos de 11 metros con una distancia entreejes de 2.790 mm) y en autopista se comporta deforma estable y segura, incluso en caso de manio-bras bruscas e imprevistas.El punto fuerte de un vehículo de gama media es suversatilidad, y el Eurocargo se adapta perfectamentea cualquier configuración de carrocería: desde lascajas elevables a las estructuras reforzadas, desdelos furgones isotérmicos a los volquetes, desde lascisternas a los furgones autocaravana, desde las pla-taformas montacargas a las configuraciones contraincendios, desde las pequeñas cajas compactadoraspara recogida de residuos a las barredoras.


Carmelo Impelluso, directorGeneral de Iveco España, destacóla importancia que Eurocargo hatenido para la firma italiana a lolargo de su historia y se mostróconvencido de que en con estanueva versión se mantendrá lamisma línea. "Su cuota de mer-cado desde 2008 hasta hoy ha crecido más de 8 puntos", resaltó. Impelluso repasó las principales novedades que se han incorporado enesta versión: "los nuevos motores y cajas de cambio permitirán desarro-llar el trabajo con la máxima eficiencia" y destacó su versatilidad: "es per-fecto para la distribución y la construcción, y para los pequeñostransportistas y para las flotas." "Este vehículo ha basado su éxito por serperfecto para cada situación", concluyó Impelluso.

“UN VEHÍCULO PERFECTO PARA CADA SITUACIÓN”

Jaime Revilla, Presidente yConsejero Delegado de IvecoEspaña, repasó las acciones queestá desarrollando el grupo CNHIndustrial. "Estamos invirtiendopara hacer más eficientes y com-petitivas nuestras capacidadesindustriales", aseguró. Ademásdestacó la introducción de World Class Manufacturing en todas las facto-rías "para conseguir la máxima calidad y eficiencia en todos los procesosproductivos”. En relación al papel que juega nuestro país dentro del grupo,Revilla fue contundente: "España tiene, ha tenido y tendrá cada vez másimportancia en la estrategia empresarial del grupo". Recordó que aquí seencuentran dos de sus principales fabricas, que proporcionan trabajo amás de 4.000 personas. Sobre el futuro, destacó que desde hace algunosmeses ciertos mercados en Europa muestran señales positivas y "enEspaña también se ha apreciado un cambio de tendencia" y apeló "al co-raje y compromiso" para vencer a la crisis.

“ESPAÑA TENDRÁ CADA VEZ MÁS IMPORTANCIAEN LA ESTRATEGIA EMPRESARIAL DEL GRUPO”

prueba


EQUILIBRIOMAN TGX 18-480 EURO 6 XXL BLS

H ace unos meses tuvimos la oportunidad detomar contacto con la nueva generación de motoresEuro 6 de MAN y ahora hemos podido probar ennuestra ruta habitual el escalón más alto de estasnuevas mecánicas. Hemos observado que el listónestá realmente alto en cuanto a efectividad total yofrece una excelente una buena relación entre pres-taciones y consumo.

MOTOR RENOVADO, MISMAS ALTAS PRESTACIONES

El corazón utilizado para animar esta versión de lagama TGX es el modelo D 26 D 2676 de seis cilindros

en línea con un cubicaje de 12419 cm3. Cuenta conculata monoblock con 24 válvulas en su interior. Laregulación EDC controla el sistema Common Rail deinyección de combustible de tal forma que la canti-dad de gasoil y el momento de inyección preciso seapliquen de forma óptima al motor. Una de las prin-cipales novedades que aporta este motor es la eli-minación del Intercooler aire/aire, que ha sidosustituido por dos refrigeradores de agua encarga-dos de bajar la temperatura del sistema de turbo-compresión en dos etapas. Para cumplir con laestricta normativa que entra en vigor en enero de

PARA CUMPLIR CON LA ESTRICTA NORMATIVA EURO 6,MAN HA DOTADO A ESTE MOTOR DE UNACOMBINACIÓN ENTRE VÁLVULA EGR, SISTEMA SCRCON ADICCIÓN DE ADBLUE Y UN FILTRO DEPARTÍCULAS, QUE SE ENCUENTRA EN UN MÓDULOCOMÚN CON EL SISTEMA SCR.

�A FAVOR� Motor contundente� Software de caja de cambios

�EN CONTRA� Balanceo de la cabina algo alto

2014, el fabricante MAN ha dotado a este motor deuna combinación entre válvula EGR, sistema SCR conadicción de AdBlue y un filtro de partículas, que seencuentra en un módulo común con el sistema SCR.La potencia máxima que arroja este propulsor es de480 cv entre las 1700 y 1800 rpm, lo que equivalea una potencia específica de 28.4 Kw por litro de cu-bicaje. El par motor es de 2300 Nm comprendidoentre las 1000 y las 1400 rpm. Completando estas cifras tenemos un freno motorde balancín MAN EVB (Exhaust Valve Brake) juntocon mariposa de cierre de escape. La potencia defrenado es de 290 kW a 2400 rpm.La caja de cambios es la MAN TipMatic ZF 12 AS2331 DD PROFI. Cuenta con 12 velocidades hacia de-lante y dos marcha atrás. Su gestión está encami-nada a realizar los cambios siempre que sea posibledentro de la zona económica. Para ello se basa en laforma de conducir del piloto y en una lectura eficazdel perfil de la ruta. El embrague es monodisco en seco de origen ZF mo-delo MFZ con 430 mm de diámetro con acciona-miento servoasistido electro-hidráulicamente queprescinde del pedal de embrague.Esta caja de cambios intarder tipo eco que reduce un25% las pérdidas a régimen de ralentí, reduciendo eltiempo de reacción y disminuyendo de 2 a 3 dB elruido. Dispone de seis puntos de regulación de la po-tencia de frenado, los dos últimos combinados con elfreno motor. Además es posible aplicar el máximode puntos junto con el freno motor pulsando unbotón en el mando del retarder. Otra ventaja de estesistema es que con solo pisar una vez el pedal defreno programa la velocidad de descenso.En el eje trasero MAN cuenta con grupo diferencialHY – 1350 de simple reducción con una relación degrupo de 2.71 a 1 que nos arroja un valor de 1275rpm a 90 km/h aproximadamente. Esta relación seantoja ideal para las prestaciones de este motor, per-mitiendo la velocidad máxima en el régimen óptimode trabajo.La suspensión es neumática de 4 diapress con regu-lación electrónica ECAS, con amortiguadores y barraestabilizadora.Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadores y barra estabilizadora.El sistema de frenos consta de discos en ambos ejescon sistema MAN BRAKEMATIC, con regulación elec-trónica del esfuerzo de frenado. Además controla laconexión del freno motor al aplicar el freno de ser-vicio, ABS, ASR, ESP y sistema de arranque en pen-diente.El compresor de aire utiliza el sistema de gestiónAPM ya conocido en las versiones EfficientLine, quecuenta con la particularidad de que se desconectacuando no es necesario su uso.Este vehículo monta neumáticos con bajo índice derozamiento, así como control continuo de la presiónde aire.


� MOTOR� Modelo: ...................................... MAN D2676� Nº de cilindros: .......................... 6 en línea� Cilindrada: .................................. 12.419 cm3

� Diámetro / Carrera: .................. 126 mm / 166 mm� Rel. Compresión: ....................... 19 a 1� Potencia máxima: ..................... 480 CV/353 kW a 1.700-1.800 rpm� Par máximo: .............................. 2.300 Nm a 1.000 – 1.400 rpm� Potencia freno motor escape: .. 290 kW a 2400 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague: ........................... Monodisco en seco MZF

............................................... de 430 mm de diámetro� Accionamiento: ................... Hidráulico automátizado

............................................... con asistencia neumática� Caja de cambios: ................ MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD PROFI� Nº de velocidades: ............. 12 + 2 MA� Puente trasero: ................... HY-1350 con bloqueo diferencial� Relación de grupo: ............. 2,71 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: .................. Ballesta parabólica de una hoja de 7,5 t.,

..................................... con amortiguadores y barra estabilizadora� Trasera: ....................... Neumática de 4 diaprés con regulación

..................................... electrónica, amortiguadores y barra

..................................... estabilizadora

� FRENOS� Delanteros: .......................... Discos ventilados� Traseros: .............................. Discos ventilados� Accionamiento: ................... Neumático MAN Brakematic de tripe

............................................... circuito, delantero, trasero,

............................................... estacionamiento+semirremolque

............................................... con ABS, ASR y EBS� Freno motor: ....................... Freno de balancín MAN EVBec

............................................... (Exhaust Valve Brake electronically

............................................... controlled)

� DIRECCIÓN� Tipo: ......................................... ZF 8098 Servocom de recirculación

................................................... de bolas servoasistida

� RUEDAS� Llantas: ................................. Alcoa de 9 X 22,5� Neumáticos: ........................ 315/70 R 22,5

� DEPÓSITOS� Combustible: ....................... Aluminio de 400 litros� AdBlue: ................................ 80 litros

� PESOS� Tara camión: ........................ 7.550 kg� PMA conjunto: ..................... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA

prueba


diurna. Debajo de estos proyectores se ubican losfaros antiniebla y de larga distancia, contando ade-más con la función de luz de curvas que se encien-den los de un lado u otro dependiendo del giro delvolante. El resto de pilotos utiliza la tecnología ledde bajo consumo. Las puertas de gran tamaño incorporan un faldón in-ferior que deja solo a la vista el primer estribo evi-tando la formación de suciedad en el resto deestribos.Interiormente ofrece una altura libre desde el túnelmotor al techo de 2030 mm, con lo que el problemade movimientos en el interior de la cabina es nulo.Monta dos literas: la principal de 790 mm de anchopor 90 mm de espesor por 2200 mm de longitud, yla segunda de 700 x 70 x 2125 mm. La altura quehay entre literas es de 790 mm, y desde la superioral techo de 840 mm. Debajo de la litera principal en-contramos una nevera eléctrica de grandes dimen-siones. Entre esta y el asiento del conductor tenemosuna consola donde se albergan el freno de mano yel mando de selección de la caja de cambios.Los dos asientos son neumáticos con todas las regu-laciones posibles, además de ser calefactados. La visibilidad es superior gracias al inmenso parabri-sas del que está dotado esta cabina. El gran tamañode las ventanas de las puertas, así como el equipode retrovisores aseguran la visibilidad excelente.Otra nota destacada es la ausencia de vibracionesde estos espejos. El espejo principal del acompa-ñante cuenta con un sistema de maniobras que pul-sando un botón se abre unos grados.

CABINA XXL

En esta ocasión el camión de pruebas estaba equi-pado con la cabina top de la gama TGX, la versiónXXL. Lo más destacado es su tremendo volumen in-terior y la facilidad de movimiento gracias a su anec-dótico túnel motor de sólo 100 mm.El vehículo estaba equipado con un paquete aerodi-námico que contaba con spoilers laterales y detecho, y carenados laterales que envuelven por com-pleto al camión disminuyendo la resistencia del airey mejorando el consumo. Exteriormente esta cabina muestra una imagen quede momento no acusa el paso de los años, con undiseño sencillo pero llamativo. Debajo de la calan-dra encontramos los controles habituales básicos.Lateralmente cuenta con dos grandes cofres por-taobjetos, uno a cada lado. La suspensión de la ca-bina es neumática de 4 puntos situados en unaposición baja en el bastidor del camión.Para la iluminación de este camión, los proyectoresprincipales cuentan con las luces de cruce de xenon,además de contener las luces de larga distancia, po-sición, intermitencias y los pilotos de luz de marcha

5-1. Salpicadero sencillo y práctico.

5-2. Nuevo sistema multimedia.

5-3. Nevera con gran capacidad.

5-4. Subwoofer integrado.

5-6. Enfriador del aire de admisión por agua.

ESTE MOTOR DE 480 CV SIGUE DEMOSTRANDOQUE ES UN DURO COMPETIDOR A LA HORA DE REALIZAREL TRABAJO DE UNA FORMA EFICIENTE

1.

4.

En la parte superior del parabrisas encontramos tresgenerosos cofres con tapa. Debajo de estos tenemoslas luces de cabina situadas entre dos bandejas por-taobjetos en el centro y la parte derecha, estando laparte ubicado el tacógrafo y tres compartimentos detamaño Iso.El salpicadero es de diseño sencillo pero práctico. Allado del cuadro de relojes, se encuentra el equipode navegación GPS, que engloba también la radiocon pantalla táctil. Debajo tenemos una consola queagrupa todos los diferentes mandos, así como el cli-matizador. A su derecha en un resalte del salpica-dero se encuentra un portabotes encastrado en unapequeña bandeja portaobjetos y debajo de este en-contramos dos cajones. El volante cuenta con múltiples regulaciones. A suderecha está ubicado el mando de intermitenciasy limpias, y el selector de velocidades del cambiojunto con la función de modo manual o automá-tico, además del selector del retarder. El diámetrodel volante es de 460 mm y engloba en su interiorlos mandos del programador de velocidad, asícomo el manejo de la radio y el ordenador de abordo.

DESARROLLO DE LA PRUEBA

Al igual que sucedió con la prueba de su hermano depotencia versión EfficientLine, este motor de 480 cvsigue demostrando que es un duro competidor a lahora de realizar el trabajo de una forma eficiente. En la primera parte de la prueba, hasta Medinaceli,el camión se comportó de una forma óptima enca-

rando las diferentes subidas con una solvencia nota-ble y consiguió disminuir el consumo medio.En el segundo tramo, hasta Soria, como es habitualmientras duren las obras en el A15, tuvimos que mo-dificaciones en el recorrido que ralentizaron la mar-cha y penalizaron ligeramente el consumo. El siguiente tramo, hasta Aranda de Duero, transcu-rrió sin novedad ninguna, salvo rachas de viento enalgunas partes del recorrido.


EN EL INTERIOR, DESTACA SU TREMENDO VOLUMEN Y LAFACILIDAD PARA MOVERSE GRACIAS A SU ANECDÓTICOTÚNEL MOTOR DE SÓLO 100 MM

2. 3.

5. 6.

� RECORRIDO�� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Azuqueca de Henares 0 Autovia 627

� Medinaceli 109 Autovia 1.092

� Soria 186 Nacional 1.063

� Aranda de Duero 298 Nacional 798

� Alto de Somosierra 358 Autovia 1.404

� Algete 420 Autovia 741

Hay que destacar que este camión aún care-ciendo de sistemas de rueda libre (deja el ca-mión en punto muerto cuando ni tira niretiene), aprovechó muy bien los tramos quepermitían circular por inercia. Pudimos observarcomo el consumo iba bajando de una maneranotable.En la segunda parte del recorrido, el tramodesde Aranda hasta el alto de Somosierra, serealizó con una velocidad media muy alta y unconsumo moderado. Subimos el puerto a 50km/h a un régimen de algo menos de 1400vueltas en la 9ª velocidad. El motor dio mues-tras de subir muy sobrado, quedando una re-serva considerable bajo el pie derecho.La parte final se desarrolló sin ningún contra-tiempo digno de reseñar. Destacamos el eficazcomportamiento de retarder y del freno motor,junto con la tranquilidad que da el hecho depreseleccionar la velocidad de bajada con solotocar una vez el pedal de freno lo que permiteconcentrarse exclusivamente en el volante.Como casi todos los camiones Euro 6 que mon-tan en combinación los sistemas SCR y EGR, elconsumo de AdBlue es menor en comparacióncon los motores que únicamente utilizan laurea, arrojando un consumo de sólo 6 litros enla prueba.Resumiendo el fabricante de Munich ofrece unaversión vehículo Euro 6 que nos ha dejado ungran sabor de boca. Sus magníficas prestacio-nes y su ajustado consumo de gasoil y AdBluelo convierten en una opción muy interesante.

prueba


JUAN PIEDRAJEFE DE PRUEBASDE CAMIONES

� CONSUMOTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/h

A II Azuqueca de H.,

Medinaceli 109 41,5 38,73 1h17´43´´ 84,07

Medinaceli, Soria N111 77 28,88 37,5 1h01´22´´ 75,28

Soria N111,

Aranda de Duero N122 112 26,88 24 1h28´35´´ 75,86

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/h

Aranda de Duero,

Alto Somosierra A I 60 33,92 56,33 47´21´´ 76,02

Alto Somosierra A I,

Algete A I 62 14,4 23,22 46´52´´ 79,37

Total Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h

Tramo 1 298 97,26 32,63 3h47´40´´ 78,53

Tramo 2 122 48,32 39,6 1h34´13´´ 77,69

Total prueba 420 145,58 34,6 5h21´53´´ 78,28

Litros gasoil: 149,31

Litros Adblue: 6

Climatologia Principio: 5º - Mitad: 8º - Final:12º

Km inicio: 22622 - Km final: 23049

IncidenciasEn N 111 las ya habituales obras de la autovia A 15 han condicionado laprueba por modificación del trazado de la carretera nacional. Rachas de vientoen ciertas partes del primer tramo de la prueba, con momentos puntuales derachas de viento frontal fuerte como fue en las inmediaciones de Alcolea delPinar, afectando en cierta medida al consumo del camión. Debido a las incle-mencias meteorológicas se ha realizado una estimación de consumo a razónde unas condiciones más estables de tiempo. 1º tramo considerado carreteranormal. 2º tramo considerado carretera de montaña. Tramo neutralizado de 7km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoil de 3,73 l.

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

420 34,6 L/100 78,28 KM/H 145,58 L


LOS MEJORES DE 2014

Reportaje

Reportaje


CAMIÓN DEL AÑO Y VEHÍCULO INDUSTRIALLIGERO DEL AÑO EN ESPAÑA

E n las próximas semanas conoceros qué vehícu-los toman el relevo del Volvo FH y la Mercedes-BenzSprinter como mejor camión y vehículo industrial li-gero del año 2014 en España. Una vez más, el HotelHusa Princesa de Madrid será el escenario donde sedarán a conocer los nombres de los ganadores elpróximo mes de enero.

UN CENTENAR DE PROFESIONALES

TIENE LA PALABRA

En la actualidad los jurados encargados de otorgarambos galardones están compuestos por casi un cen-

tenar de empresarios del sector y prestigiosos exper-tos del ámbito de la automoción, ya que durante losúltimos meses se han realizado destacadas incorpo-raciones. Todos ellos cuentan con toda la informaciónproporcionada por los candidatos y ya pueden ejercersu derecho a voto secreto ante notario.La independencia es la seña de identidad de estospremios organizados por nuestra publicación. La res-ponsabilidad de elegir a los mejores vehículos recaeúnica y exclusivamente sobre los auténticos cono-cedores de sector, aquellos que conviven con estosvehículos en su día a día. Además, el control notarialcertifica la transparencia a lo largo de todo el pro-ceso de elección.

SEIS PREMIOS

Además de los dos galardones mencionados, du-rante el acto también se darán a conocer qué vehí-culos son los mejores Autobús, Autocar, Minibús yMicrobús del Año en España.Bajo la presidencia del Director General deTransporte Terrestre del Ministerio de Fomento,Joaquín del Moral Salcedo, los premios serán entre-gados por los presidentes de las principales asocia-ciones de transportes de mercancías y viajeros:Asintra, Fenebús, Aetram, Atuc, CETM y ASTIC.

LOS JURADOS ENCARGADOS DE OTORGAR AMBOSGALARDONES ESTÁN COMPUESTOSPOR CASI UN CENTENAR DE EMPRESARIOS DEL SECTORY PRESTIGIOSOS EXPERTOS DEL ÁMBITODE LA AUTOMOCIÓN


ACOTRAL - Borja de TorresAFERSA TRANSPORTES Y SERVICIOS LOGÍSTICOS - PedroAlfonselARMESA - José María ArnedoASCATRAVI - Ramón LozanoBALTRANSA - José Luis Ruiz LópezCARRERAS GRUPO LOGÍSTICO - Jesús Carreras CalveteCEFTRAL - Juan Antonio FigueroaCITESA - Enrique RodenasDISFRIMUR - Juan Jesús SánchezEUROAUTO MOTOR - Antonio ToqueroFCC - Alfonso García GarcíaGLOBAL SPEDITION - Marcos BasanteGRUPO ARNEDO - Javier ArnedoGRUPO ESK - Francisco CorellGRUPO FUENTES – Rafael FuentesGRUPO METRATIR - Luis MejíaGRUPO SESÉ - Jose Antonio Sanz ConteGRUPO SOLAZO - Enrique SoravillaGRUPO TRANS ONUBA- Esteban Sánchez BernabéHIPER TRANS - Juan GatnauIBERCUBAS - José Andrés Carrasco LucasIDIADA - Ignacio LafuenteINSIA - Francisco Aparicio IzquierdoINTA - Juan Antonio Hernanz LlorenteLA VASCONGADA - José Luis AlbertoLOGICA ARANDA - José Luis Olivella Espejo

MARCOTRAN - Jesús Marco BergesMOLINERO LOGÍSTICA - Javier JiménezMUDANZAS HERNAN - Roberto HernanMUDANZAS LORENZANA - Felipe LorenzanaNORBERT DENTRESSANGLE GERPOSA - Luis Ángel GómezPRIMAFRIO - José Esteban ConesaREVISTA TRANSPORTE 3 - Juan Piedra FernándezSETRAM - Daniel TarragonaTRAMISA - Enrique OrtizTRANSDONAT - Carlos Donat AliagaTRANSLIPUL - Antonio Amarillo RodríguezTRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES - Antonio BelzuncesRojasTRANSPORTES CAUDETE - Pedro ConejeroTRANSPORTES LARA - José Manuel Lara SanzTRANSPORTES MARTÍN - Federico MartínTRANSPORTES MARTIN SANZ - Cesáreo Martín SanzTRANSPORTES MAT - Avelino TrabaTRANSPORTES MONFORT - Manuel MonfortTRANSPORTES PAÑALON - Marcos Montero RuizTRANSPORTES RALLO - José RalloTRANSPORTES SEALOG - Alejandro MéndezTRANSPORTES SEDANO - Valentín SedanoTRANSPORTES SEGOVIA E HIJOS - Jorge SegoviaTRANSPORTS PADROSA - Pere Padrosa

Secretario del Jurado - Luis Gómez-Llorente

JURADO DEL CAMIÓN DEL AÑO

ALQUIBER - Miguel Ángel AcebesAMBULANCIAS SANTA SOFIA - Raúl Gómez MateoASCATRAVI - Ramón Lozano Martín-BuroATESA - Santos López GonzálezBARCELONA DE SERVEIS MUNICIPALS – SERVICIO GRUA -Benigno JiménezBOFROST - Antonio RodríguezCANAL DE ISABEL II - Santiago Iañez GalánCODERE - José Luis Sebastián FernándezCOVEY ALQUILER DE VEHÍCULOS - Fernando Sánchez MartínezDISFRIMUR SERVICIOS - Miguel Ángel Sanchez SerranoEMERGENCIA 2000 - Julián Carrión BoulosENDESA - Agustín del Prado Santa EngraciaEUROPCAR - Ángel RemachaFCC - Alfonso García GarcíaFRAIKIN ALQUILER DE VEHÍCULOS - Ángel Vallcorba FontcubertaFSV (CocaCola) - Fernando Morales BrisFUJITSU - Jose CarbonellGAM (GENERAL DE ALQUILER DE MAQUINARIA) - ElsaBermúdez SánchezGRUPO AMBUIBÉRICA - Víctor Manuel Mucientes RebolloGRUPO COBRA - Rosa Uralde Cuervas

GRUPO LECHE PASCUAL - Alejandro Palmarola AnsóGUARDIA CIVIL - SERVICIO MATERIAL MOVIL - MarianoVicente GarcíaIDIADA - Ignacio La Fuente BuilINSIA - Francisco Aparicio IzquierdoINTA - Juan Antonio Hernanz LlorenteLoomis - José Manuel Castañeda ArronteMADRID MOVILIDAD - Ana Pérez del OlmoNORTHGATE - Ignacio AliagaOCSA - Ángel OcañaPEPSICO IBERIA "MATUTANO" - Jordi MarsalPOLICIA NACIONAL - Daniel Belmar PrietoPROSEGUR - Enrique AlonsoRACE ASISTENCIA - Juan Barreno de CastroREPSOL DIRECTO - Francisco Javier Grande MateoREVISTA TRANSPORTE 3 - Juan MorónSAMUR - Protección Civil - Rafael Saavedra CervantesSIXT RENT A CAR - Gilles RedardTELEFONICA - Javier Lapausa ParedesTRANSPORTES CARRION DHL - Francisco López Lisalde

Secretario del Jurado - Luis Gómez-Llorente

JURADO DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO

prueba

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EN LO MÁS ALTONUEVA MERCEDES-BENZ SPRINTER - EURO 6

C on ligeros retoques exteriores e interiores, perocon las últimas tecnologías mecánicas y de seguri-dad, desembarca en el mercado la nueva Sprinterde Mercedes-Benz con el objetivo de seguir siendoun referente en su segmento. Las principales nove-dades que incluye esta nueva versión son los moto-res Euro 6. Además hay que destacar su completoequipamiento en materia de seguridad y un con-sumo realmente ajustado. En el exterior se impone el estilo que Mercedes-Benzestá siguiendo en todas sus familias de vehículos:una parrilla más elevada, con tres lamas de formaaflechada y perforadas para el radiador. El paragol-pes es más envolvente, las ópticas delanteras son

nuevas y cuentan con un espacio inferior para la hi-lera de luces diurnas estas tipo LED. Su parte traserano sufre modificaciones a excepción de su grupo óp-tico, que ahora es de doble cámara. Conserva la estructura de sus motores de cuatro ci-lindros el OM 651 de 2,15 litros, que cuentan con elsistema Blue Tec el cual realiza un postratamientode los gases de escape Ahora incorpora el sistemaAdBlue, ya acreditado y experimentado desde hace

LA NUEVA SPRINTER CUENTA CON NOVEDOSOSSISTEMAS DE AYUDA PARA PREVENIR ACCIDENTES

�A FAVOR�Equipamiento en seguridad, respuesta

del motor e insonorización

�EN CONTRA�Reglajes del volante y asiento y caja

de carga con escasa protecciónen los laterales

años en sus motores pesados. Este reduce en un80% los óxidos de nitrógeno de los gases de escape,que tratados con un catalizador SCR permite obtenerunos componentes inocuos que están presentes enel ambiente como el agua y el nitrógeno. Este nuevo sistema de reducción de contaminantesconlleva la instalación de un depósito adicional, quelo monta en el lado derecho del compartimiento delmotor, con un volumen de 18 litros y un uso aproxi-mado para 6.000 Km. El sistema nos va lanzandoavisos sobre el consumo: un primer mensaje a unos1.000 Km, si no se repone un segundo aviso a los300 Km., para más tarde reducir el par motor un75% de su potencia y en caso de seguir sin repostaraguanta 500 Km más, para después pasar a limitarla velocidad a 20 Km/h.

SEGURIDAD PLENA Y NOVEDOSA

Aplica y presenta novedosos sistemas de ayuda paraprevenir accidentes, algunos de ellos ya experimen-tados en las gamas pesadas, y que ahora llegan alos comerciales ligeros.Como novedad mundial dentro del segmento de fur-gonetas incorpora el asistente al viento lateral, tan

acusado en las furgonetas de carrocería cerrada porsus amplios paneles laterales expuestos a las ráfagasde viento. Este sistema compensa la casi total de-riva que el vehículo experimenta a la acción delviento racheado y en especial cuando viajamos entremontañas o adelantamos a camiones. El sistema sebasa en el programa electrónico de estabilidad ESP,que se incorpora de serie y que actúa a partir de los80 Km/h. Este reacciona frenando las ruedas en ellado de la furgoneta expuesto al viento, resultandoun efecto direccional y contrarrestando los movi-mientos del vehículo. Si el conductor gira el volantepara contrarrestar la deriva, el asistente automática-mente reduce su actuación.Sistema de previsión para evitar colisión por alcance.Sus funciones son: advertirnos de la separación del

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� MOTOR� Tipo: ......................................... OM651 4 cilindros el línea EuroVI� Cilindrada: ................................ 2.150 cm3

� Diámetro/carrera: .................. 88 x 88,3 mm� Potencia máxima: ................... 163 CV (120 kW) a 3.800 rpm� Par máximo: ............................ 360 Nm de 1.400-2.400 rpm� Alimentación: .......................... Inyección Common-Rail

................................................... control electrónico

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ Independiente tipo Mc-Pherson

................................................... y brazos triangulares con ballesta

................................................... transversal de plástico y fibra

................................................... de aluminio� Trasera: .................................... Eje rígido con ballestas

................................................... longitudinales de hojas parabólicas

� TRANSMISIÓN� Tracción: ................................... Trasera� Caja de velocidades: .............. 6+MA manual

� FRENOS� Delanteros: .............................. Discos pinzas de doble Bombin

................................................... y 300 mm� Traseros: .................................. Discos de 298 mm� Neumáticos: ............................ 205x75R 16C eje trasero

................................................... rueda simple

FICHA TÉCNICA

El diseño exterior muestra, sin lugar a dudas, queforma parte de la familia Mercedes-Benz.

CON LA SPRINTER 316 CDI, EN FURGÓN CERRADOY CON EL MOTOR DE 163 CV PUDIMOS CONOCERLA RESPUESTA DE TODAS LAS NOVEDADESQUE HA INCORPORADO LA FIRMA ALEMANA

prueba


vehículo que nos precede y de la actuación del ser-vofreno de emergencia adaptativo. Basado en sen-sores de radar que nos avisan de la distancia deseguridad respecto al vehículo anterior y de la velo-cidad relativa entre ambos, de tal forma que si de-tecta una distancia insegura nos avisa por unaadvertencia óptica. En caso de que existiera una di-ferencia de velocidad elevada entre ambos, se emi-tiría una señal acústica, además de la óptica parapoder efectuar una frenada de emergencia o unamaniobra. El sistema es operativo a partir de los 30Km/h y se puede desconectar por el conductor.El servofreno de emergencia adaptativo ayuda a rea-lizar una frenada de precisión en situación peligrosa,si el conductor no acciona con la contundencia ne-cesaria el freno. El control del ángulo muerto es otra novedad exclu-siva en el mercado de las furgonetas. Cuando reali-zamos un adelantamiento en autopistas o carreteraa pesar de los amplios espejos retrovisores, siemprenos queda un ángulo muerto, donde puede situarseun vehículo o moto y no verlos. El sistema de con-trol del ángulo muerto por mediación de cuatro sen-sores de radar de corto alcance, nos detecta lapresencia del vehículo con señales de advertenciaroja en el espejo retrovisor del lado correspondientea la maniobra, en caso de seguir realizando la ma-niobra, al accionar el intermitente se une una señalacústica y la advertencia de la luz en rojo empieza aparpadear. También podemos desactivar esta fun-ción a voluntad.Detector del cambio de carril. En caso de un cambioinvoluntario de carril o una distracción, este sistemanos advierte por una señal óptica. Por mediación deuna cámara instalada detrás del parabrisas y una uni-dad de control electrónica se miden continuamentelos datos registrados y se identifica la calzada y laslíneas delimitadoras a partir de las diferencias decontraste. En caso de pasar dichas marcas o persis-tir en ello, sin accionar el intermitente o de variar laposición del freno o el acelerador, el vehículo nosavisa acústicamente. El sistema actúa a partir de unavelocidad de 60Km/h y también es aplicable a vo-luntad. El asistente para luz de carretera es otra novedadmundial en este segmento. El sistema conmuta lasluces de carretera y cruce en función de la situaciónen que se encuentre para asegurar un alumbradoideal de la calzada. También detecta con antelaciónel trazado de la carretera o el paso de peatones y almismo tiempo reduce el deslumbramiento a los

1. Los grupos ópticos traseros también se han reno-vado.

2. La zona de carga siempre ha sido uno de los ele-mentos diferenciadores de la Sprinter.

3. Aunque se trata de un vehículo diseñado para eltrabajo, su comodidad y los acabados interiores sonmuy destacables.

EL MOTOR TIENE UNA RESPUESTA BRILLANTE DESDE LASPRIMERAS VUELTAS, Y EN ESPECIAL A PARTIR DE LAS 1.400VUELTAS QUE ES CUANDO INICIA SU PAR MOTOR

1.

2.

3.

otros vehículos que circulen en sentido contrario oen el mismo.

MOTORES PARA TODOS LOS GUSTOS

Su motorización se basa principalmente en el motorde cuatro cilindros el OM 651 disponible en tres po-tencias 70 KW (95 CV) a 3.800 rpm ; 95 KW (129 CV)a 3.800 rpm: 120 KW (163 CV) a 3.800 rpm., y unV6 denominado OM 642 de 3,0 litros de 140 KW(190 CV) a 3.800 rpm. Todos Diesel y en gasolina elM 271 de 1,8 litros y una potencia de 115 KW (156CV) a 5.000 rpm, que es adaptable a gas natural. Conrelación a los consumos, el fabricante da para susmotores de cuatro cilindros en su ciclo mixto un con-sumo de 6,3 L/100Km , un litro menos que su ante-cesor, esto según modelos.

EXCELENTES SENSACIONES

Con la Sprinter 316 CDI, en furgón cerrado y con elmotor de 163 CV pudimos conocer la respuesta detodas las novedades que ha incorporado la firmaalemana. Al sentarnos al volante apreciamos que presenta unabuena insonorización del compartimiento del motor,pues casi no es audible y aún en sus regimenes altosde vueltas sigue siendo aceptable. En la caja decarga tampoco transmite mucho los ruidos prove-nientes de la rodadura.El motor tiene una respuesta brillante desde las pri-meras vueltas, y en especial a partir de las 1.400vueltas que es cuando inicia su par motor. Aguantaperfectamente, en su relación más larga, la sexta ve-locidad, aunque la carretera se incline y sin necesi-dad de recurrir a relaciones más cortas. Tiene unasrelaciones de transmisión bien conseguidas, en trá-fico denso o en ciudad, con dos cambios de marchaconseguimos manejarnos perfectamente.La suspensión tiene una buena actuación pues asi-mila perfectamente cualquier irregularidad del te-rreno y en curvas su trabajo es perfecto, el ejetrasero al ser rígido no es muy saltarín aún en vacío.


CON ESTA REMODELACIÓN Y LA INCORPORACIÓN DE UNEQUIPAMIENTO TECNOLÓGICO REALMENTE COMPLETO,MERCEDES-BENZ REALZA SU PRESTIGIO Y PONE EL LISTÓNMUY ALTO PARA EL RESTO DE LOS FABRICANTES








La actuación de los frenos es eficaz y aquí si pudimoscomprobar el sistema del servofreno adaptativo,pues sin tener que aplicar más fuerza en el pedal defreno, vimos que la deceleración del vehículo se in-crementaba, al igual que los avisadores de cambiode carril sin usar las intermitencias. Con esta remodelación y la incorporación de un equi-pamiento tecnológico realmente completo, Mercedes-Benz realza su prestigio y pone el listón muy alto parael resto de los fabricantes.

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASVEHÍCULOS LIGEROS

reportaje


El Grupo Volkswagen invertirá un total de 84.200millones de euros en su División de Automoción du-rante los próximos cinco años. Más de dos tercios deltotal de la inversión se destinará a vehículos, propul-sores y tecnologías cada vez más eficientes, así comoa una producción compatible con el medioambiente.Este es el resultado de la planificación de inversionesdel Grupo entre 2014 y 2018, que ha diseñado elConsejo de Vigilancia del Grupo Volkswagen. “A pesardel incierto entorno económico, seguiremos invir-

VOLKSWAGEN: INVERTIR PARA LIDERAR84.200 MILLONES PARA SU DIVISIÓN DE AUTOMOCIÓN DURANTE LOS PRÓXIMOS CINCO AÑOS

tiendo para mantener nuestro liderazgo en innova-ción y tecnología. Esto nos permitirá impulsar deforma significativa la competitividad del Grupo y sal-vaguardar su futuro. Estoy convencido de que esto nosdará más energía en nuestro camino hacia la cima”,explicó Martin Winterkorn, Presidente del Consejo deDirección del Grupo Volkswagen.

INVERSIONES EN PRODUCTOS Y TECNOLOGÍAS

Las inversiones en propiedades, plantas y equipa-miento en la División de Automoción alcanzarán los63.400 millones de euros. La media anual de inver-siones en propiedades, plantas y equipamiento seráunos 500 millones de euros inferior a la que seaprobó en la planificación de 2012 para el periodoentre 2013 y 2015. "En momentos como el actual,nuestra disciplinada gestión de costes e inversionesseguirá siendo una piedra angular en nuestras acti-vidades", apuntó Winterkorn. El menor nivel de in-versiones en propiedades, plantas y equipamientose debe, entre otras razones, al aplazamiento de losproyectos de construcción y de la optimización decapacidades. Las inversiones en productos y tecno-logías no se verán afectadas por este descenso.

“A PESAR DEL INCIERTO ENTORNO ECONÓMICO,SEGUIREMOS INVIRTIENDO PARA MANTENERNUESTRO LIDERAZGO EN INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA”,SEÑALA MARTIN WINTERKORN, PRESIDENTE DEL CONSEJODE DIRECCIÓN DEL GRUPO VOLKSWAGEN

Licenciada en Periodismo por la Universidad CEU San Pablo, en 1997 dioel salto al sector de automoción, al incorporarse al departamento de co-municación de Daewoo Motor Iberia, del que fue Jefe de Prensa desde1998 hasta 2001. Ese año se incorpora a Ford España como Gerente deComunicación de Producto. Dos años más tarde, es nombrada Gerentede Comunicación Corporativa y, en 2004, Directora de Comunicación deFord España y miembro del Consejo de Dirección, puesto que ha ocu-pado hasta ahora.Eva Vicente sustituye a María José Isern, que el pasado 1 de octubre sedesvinculó de la compañía para afrontar nuevos retos profesionales. Estenombramiento coincide con el anuncio de la compañía de reagrupar todassus actividades de Madrid en una única oficina, que estará situada en laplanta número 24 de la Torre de Cristal. Allí se ubicará la Dirección deComunicación y Relaciones Externas, así como la Comunicación de lasmarcas que forman Volkswagen-Audi España, cuya sede central perma-necerá en Barcelona. En las nuevas oficinas se instalarán unos 40 profe-sionales, ya que también se ubicará personal del área de ventas yposventa destacado en Madrid.

Junto a las inversiones en propiedades, plantas yequipamiento, la planificación también incluye cos-tes de desarrollo capitalizados por 19.500 millonesde euros y otras inversiones que incluyen 1.300 mi-llones de euros para activos financieros.

ALEMANIA, UN PAPEL CLAVE

Más de la mitad de las inversiones en propiedades,plantas y equipamiento (casi el 60%) se realizaránen Alemania. "La cantidad invertida en Alemania de-muestra que nuestras plantas locales seguirán des-empeñando un papel clave en la evolución delGrupo en el futuro", explicó Winterkorn, quien aña-dió: "En Volkswagen, estamos claramente compro-metidos con Alemania como centro de producción ydesarrollo. Al mismo tiempo, también estamos in-tensificando nuestras inversiones en los mercadosde fuera de Europa, para seguir ampliando nuestrapresencia y capacidades a nivel global".Según Bernd Osterloh, el Presidente del Comité deEmpresa del Grupo Volkswagen, "el enfoque deVolkswagen hacia su viabilidad y sostenibilidad enel futuro también se extiende a sus inversiones, yesto se aplica tanto a los productos como a la pro-ducción. Esto es bueno para nuestros centros de fa-bricación y también para el empleo. Es una señalpositiva, especialmente teniendo en cuenta el difícilentorno de mercado".

MODERNIZAR Y AMPLIAR LA GAMA

Con 41.200 millones de euros (cerca del 65%), elGrupo destinará una parte importante del total de lainversión en propiedades, plantas y equipamientoen la División de Automoción, para modernizar yampliar la gama de modelos de todas sus marcas. Elfoco principal estará en nuevos vehículos y suceso-res de modelos actuales de prácticamente todos lossegmentos, que se basarán en la nueva plataformamodular. Esto permitirá al Grupo Volkswagen conti-nuar de forma sistemática su despliegue de mode-los con el objetivo de entrar en nuevos mercados ysegmentos. Esta importante cantidad se debe, entreotras partidas, a las inversiones iniciales relaciona-das con la transición a la normativa Euro 6, que sig-nifica una completa renovación de las gamas devehículos y motores del Grupo. Esto permitirá alGrupo Volkswagen proseguir de forma sistemáticacon su despliegue de modelos con el objetivo de ac-ceder a nuevos mercados y segmentos. En el áreade producción de propulsores, se lanzarán nuevasgeneraciones de motores con mejoras en rendi-miento, consumo de combustible y niveles de emi-siones. En particular, el Grupo seguirá adelante conel desarrollo de motores híbridos y eléctricos.Por otra parte, el Grupo realizará inversiones de pro-ducto cruzadas por 22.200 millones durante los pró-ximos cinco años. Esto incluye inversiones paraampliar su capacidad de producción. Otra parte deesta inversión se destinará a cambios en los talleresde prensa y pintura, como resultado de los objetivosde alta calidad de la compañía y la mejora continua


UNA PARTE IMPORTANTE DEL TOTAL DE LA INVERSIÓNSE DESTINARÁ A MODERNIZAR Y AMPLIAR LA GAMADE MODELOS DE TODAS SUS MARCAS

EVA VICENTE, NUEVA DIRECTORA DE COMUNICACIÓNY RELACIONES EXTERNAS DE VOLKSWAGEN-AUDI ESPAÑA

de sus procesos de producción. Las inversiones norelativas a la producción están planificadas princi-palmente para las áreas de desarrollo, control de ca-lidad, ventas, suministros de partes originales ytecnología de la información.Las joint ventures en China no están consolidadas,por lo que no se incluyen en las cifras citadas. Estascompañías invertirán un total de 18.200 millones deeuros en nuevas instalaciones y productos en el pe-riodo entre 2014 y 2018. Estas iniciativas estarán fi-nanciadas por los fondos propios de las jointventures.

contacto


Después de la presentación de su nueva gamaT, Renault Trucks da a conocer en esta ocasión susnuevas gamas de vehículos de obras destinados ajubilar la anterior generación de camiones de cons-trucción englobados en las gamas Kerax y Lander. Para dar a conocer esta nueva serie de camiones,Renault Trucks nos ofreció un circuito de pruebas si-tuado en una cantera localizada en Coll de Llinars(Barcelona), donde pudimos comprobar el buen tra-bajo del fabricante francés en el desarrollo de estosnuevos vehículos.

LOS MÁS DUROSGAMAS K Y C DE RENAULT TRUCKS

SEPARACIÓN DE GAMAS

Anteriormente la gama de obras de Renault Trucksestaba englobada en Kerax y Lander. Ahora estanueva generación de camiones se especializa aúnmás con la gama K, para el trabajo más extremo, yla gama C, enfocada a las tareas más livianas y a ladistribución de materiales.

RANGE K

La nueva gama K de Renault Trucks se ha diseñadopara hacer fácil lo difícil, es decir, afrontar los traba-jos más duros pero manteniendo unos estándaresde comodidad muy altos a fin de que la fatiga delconductor se reduzca al máximo. Para ello se adoptaun nuevo bastidor de acero con unos largueros enforma de C con 300 mm de alto y 8 mm de espesorjunto con un incremento de travesaños para dotarde la mayor rigidez posible al mismo. La altura a la que está dispuesto este chasis per-mite un ángulo de ataque de 29º con las ruedas ha-bituales de 22.5 pulgadas de diámetro. Con ruedasde 24 pulgadas el ángulo de ataque es de 32º, el

LA NUEVA GAMA K DE RENAULT TRUCKS SE HA DISEÑADOPARA HACER FÁCIL LO DIFÍCIL, ES DECIR, AFRONTARLOS TRABAJOS MÁS DUROS PERO MANTENIENDOUNOS ESTÁNDARES DE COMODIDAD MUY ALTOS

más alto del mercado en este ámbito. AdemásRenault Trucks ha homologado para su utilizaciónen carretera el uso de las ruedas de 24 pulgadas, loque permite reducir costes al desplazarse el camiónpor su propio pie a las diferentes revisiones e ins-pecciones periódicas. Otra de las ventajas de la altura de este chasis esque permite que la altura al suelo del depósito decombustible (en esta serie de acero) sea de 515 mmcon ruedas de 22,5 y más de 600 mm con ruedas de24 pulgadas. Las suspensiones en esta gama son de ballestas conel refuerzo necesario para los trabajos extremos alos que estará expuesta. Nos ofrecen unos nivelesde carga de 7.5 a 9 toneladas para los ejes delante-ros y de 26, 32 y 32 reforzada para los ejes traseros,con la inclusión de 4 hojas de ballestas con un gradomayor de refuerzo en esta última. La carga útil máxima es de 50 toneladas, siendode 120 toneladas en el caso de máxima carga útilremolcada.La disposición de ejes de esta serie K es de 4 X 2, 4X 4, 6 X 4, 6 X 6, 8 X 4 y 8 X 6 en rígidos y tractoras.La gama de motores disponible en esta nueva gamaes la formada por los ya conocidos DTI 11 y DTI 13,ambos ya aplicando la normativa Euro 6 de emisio-nes contaminantes. Las potencias disponibles sonpara el motor DTI 11 son de 380, 420 y 460 cv, conunos valores de par motor de 1800, 2050 y 2200Nm. En el motor DTI 13 tenemos disponibles unrango de potencias de 440, 480 y 520 cv siendo losvalores de par de 2200, 2400 y 2550 Nm.Las cajas de cambios disponibles son de serie la cajaOptitronic de 12 velocidades de diferentes modelossegún motorización. También se puede optar poruna caja de cambios manual de 12 velocidades.Todas las cajas robotizadas disponen de un selectorde función Off Road que al accionarlo cambia com-pletamente la gestión del motor y del cambio paradar las máximas prestaciones fuera de carretera. Conrespecto a los frenos secundarios, dispone de frenomotor al escape, freno Optibrake y Optibrake + y re-tardador hidráulico integrado en el cambio.

RANGE C

La gama C se ha diseñado para dar el máximo enlos otros trabajos relacionados con la construcción,como la distribución de materiales. Esta gama se di-vide en 2 vertientes que se distinguen por el tipo decabina empleado (2,3 o 2,5 metros de ancho). La disposición de ejes en esta serie C es 4 X 2, 6 X 2con o sin 3º eje direccional, 6 X 4, 8 X 2 con 3 ejes


LA GAMA C SE HA DISEÑADO PARA DAR EL MÁXIMOEN LOS OTROS TRABAJOS RELACIONADOS CON LACONSTRUCCIÓN, COMO LA DISTRIBUCIÓN DE MATERIALES

Para la versión de 2,3 metros, Renault Trucks monta un nuevo motor DTI8. Este motor es un 6 cilindros en línea con 8 litros de cubicaje. A dife-rencia de sus hermanos mayores que cumplen la normativa Euro 6 solocon el sistema SCR, este motor adopta también la válvula EGR. La inyec-ción es por Common Rail con una presión máxima de 2000 bar. Este sis-tema permite la llamada inyección múltiple que permite hasta 5inyecciones por ciclo de motor, proporcionando un alto nivel prestacionalen términos de consumo, de ruido y de eficiencia.

Potencias Par motor

250 950 Nm

280 1050 Nm

320 1200 Nm

Las cajas de cambios disponibles con este motor son la robotizadaOptidriver y opcionalmente puede montar una caja de cambios ZF de 9marchas o una Allison automática de 6 velocidades. Esta versión de lagama C puede montar freno motor al escape, freno secundario Optibrakey diferentes tipos de retardadores al cambio, según la caja montada.

NUEVO MOTOR DTI 8

direccionales y 8 X 4. Existen dos versiones 4 X 2 y6 X 4 que montan Optitrak, el sistema hidráulico detracción ocasional en el eje delantero para salvarmomentos difíciles de manera puntual.La versión de 2,3 m ha sido diseñada para conseguirla tara más baja de su segmento, siendo la carga útilmáxima de 18,8 toneladas en la versión 6 X 4. Elbastidor empleado es de 300 mm de alto por 8 mmde espesor. La suspensión delantera es de ballestasparabólicas con una capacidad de carga de 7.5 a 9toneladas. En el grupo trasero se dispone de la op-ción de elegir suspensión mecánica o neumática conuna carga máxima de 21 toneladas. Esta versión viene preparada con múltiples equipa-mientos que facilitan el trabajo al carrocero y reduceel tiempo de carrozado en un 20%. Monta un depó-sito de urea con la bomba integrada en el mismopara ganar espacio de carrozado.La versión con cabina de 2.5 m de ancho comparteel mismo chasis con la versión de 2,3 metros. Su di-seño también se ha enfocado hacia la reducción dela tara lo que permite crear versiones como la 8 X 4Xload, que con una tara en vacio de 9675 kg resultaidónea para el sector de las hormigoneras.Para esta gama C están disponibles todas las moto-rizaciones. En materia de cajas de cambios, la ver-sión 2,5 m monta la caja Optidriver y opcionalmentela caja de cambios manual de 12 marchas.Un detalle interesante de ambas gamas es la pro-tección de elementos como las válvulas de paso deaire para los diferentes servicios, así como los seca-dores de aire para evitar averías por golpeo de ma-terial de obra en dichos elementos.Una novedad común a todas las series es la adopciónde un nuevo sistema de escape con un módulo queengloba el sistema SCR y el filtro de partículas, así

como una opción de módulo con un chaflan que per-mite la instalación de las patas de una grúa pluma sintener que hacer modificaciones adicionales. El escapesegún versión puede ser vertical o bajo.

NUEVAS CABINAS

Las cabinas disponibles en estas nuevas series de ca-miones, como ya se anteriormente, son de 2,5 y 2,3m de ancho.La cabina de 2,5 metros de ancho es la adaptaciónde la nueva cabina de la serie T para el sector deobras. Esta cabina que ya es de diseño impactanteen la gama de carretera, en la gama de obras, sobretodo en la serie K, es todavía mas vistosa con laadopción de un paragolpes específico de esta serie.Es completamente de acero y de diseño envolvente.La disposición de los faros es muy profunda para darla máxima protección a los mismos. Dispone de untravesaño de acero reforzado con un gancho de re-molque que admite hasta 32 toneladas de arrastre.Para el acceso al exterior del parabrisas se disponede un estribo abatible que facilita el acceso. El diseño de la cabina es de forma trapezoidal con laparte delantera más estrecha que la trasera, que juntocon una inclinación del parabrisas de 12º mejora laresistencia aerodinámica mejorando el consumo.

contacto


LAS CABINAS DISPONIBLES EN ESTAS NUEVAS SERIESDE CAMIONES SON DE 2,5 Y 2,3 M DE ANCHO

Cabina K.

Cabina C- 2,3 metros.

Cabina C- 2,5 metros.

Una de las premisas de Renault Trucks a la hora deldiseño de estas cabinas es que el confort de marchase asemejara lo más posible a la gama de largadistancia, por lo que se dispone de dos tipos de sus-pensión de cabina, neumática y mecánica. Interiormente llama la atención la adopción de losmismos asientos de la gama de carretera. El salpi-cadero también es heredado de la gama T con undiseño muy ergonómico. Destaca el sistema de con-trol de los distintos bloqueos de los grupos pormedio de un mando giratorio, que se desactivan solocon pulsar el mando. También engloba el mando OffRoad y una tecla para ajustar la aceleración con losmandos del control de velocidad, para evitar losbruscos cambios de aceleración cuando se circula porterreno accidentado al acelerar con el pie. El freno de mano es por mando eléctrico con la fun-ción de soltar el freno cuando se empieza a acelerarcon una velocidad engranada, además de activarsea la vez que el cambio se pone en posición neutra alquitar el contacto. La columna de dirección es denueva factura siendo multirregulable para encontrarla posición de conducción óptima. Cuenta con unnuevo volante multifunción que engloba todas lasopciones del ordenador de abordo, así como controldel manos libres del teléfono.Las cabinas disponibles en la gama K son cabinacorta y larga, disponiendo de esta cabina larga dedos cofres exteriores con acceso desde el interior dela cabina.La cabina C de 2,5 m es del mismo diseño que la dela gama K, pero diferenciada en la adopción del pa-ragolpes de la serie T con los angulares en acero.Opcionalmente la C 2,5 puede montar el paragolpesde material compuesto de la serie T, o el completode acero de la serie K. Las puertas se diferencian dela serie K en que adoptan un suplemento por la partebaja que tapa por completo el estribo superior.La disposición de cabinas de esta serie C 2.5 m es decabina corta, larga y larga con techo sobreelevado.La cabina corta C dispone de un estribo para el ac-ceso a la zona de carga con asideros exterior e inte-rior para facilitar el desplazamiento.Un detalle que adoptan las cabinas de 2,5 m es queel parasol ha reducido su ancho para evitar las ro-


turas típicas del mismo al paso por lugares compli-cados.La cabina C de 2,3 m es una evolución de la gene-ración anterior, pero adaptada a la nueva imagen dela marca con la adopción de una calandra de nuevodiseño inspirada en la serie T. Esta cabina está dise-ñada para la distribución y la circulación por el inte-rior de las ciudades. Para ello y en vista de que elconductor ha de entrar y salir muchas veces de lamisma, se ha adoptado un acceso con solo dos es-tribos. Para facilitar la maniobrabilidad esta cabinadispone como opción una segunda ventana inferioren la puerta derecha. El salpicadero también es ori-ginario de la generación anterior, adaptado a lanueva imagen con la incorporación de un volantecon un diseño similar al de sus hermanos mayores.Además de las versiones de cabina que compartecon su hermana de 2,5 metros, la versión de 2,3 mdispone de una cabina intermedia.Resumiendo, Renault Trucks apuesta muy fuerte porla construcción ofreciendo productos adaptados acualquier actividad vinculada al sector.

DESTACA EL SISTEMA DE CONTROL DE LOS DISTINTOSBLOQUEOS DE LOS GRUPOS POR MEDIO DE UN MANDOGIRATORIO

Para comprobar las cualidades de estos nuevos produc-tos Renault Trucks puso a nuestra disposición varios cir-cuitos dentro de la cantera con tramos Off Road y tramosen carretera. El más espectacular, por su dureza, fue elhabilitado para la serie K. En este terreno quedó demos-trada su capacidad de tracción y su facilidad para sol-ventar obstáculos. En los tramos de carretera, las tractoras pusieron demanifiesto que su grado de confort es comparable a las versiones de ruta.

DUROS Y CONFORTABLES

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UN PROFESIONAL DE LUJO CITROËN JUMPY MULTISPACE

C itroën cuenta con una amplia gama de vehícu-los comerciales y nos sigue sorprendiendo incre-mentando su oferta. Ahora presenta un nuevomonovolumen de 7 plazas versionado en su modeloJumpy, el intermedio entre Berlingo y Jumper. Esta nueva Jumpy ha actualizado su imagen con unnuevo frontal, pero sigue manteniendo su persona-lidad. Se presenta en dos longitudes, dos batallas ydos alturas y una versión solo cabina para poder ca-rrozar. Este modelo ofrece un amplio abanico de po-sibilidades. desde el furgón hasta la Multispace, con

combinaciones intermedias de carga o pasajeros,que pueden acoger hasta nueve plazas. En su versión de carrocería larga alberga hasta nuevepasajeros con una capacidad en maletero de 770 li-tros, haciéndolo comparable a un minibus, pero con laventaja de tratarse de una furgoneta. Se presenta encuatro niveles: Attraction, Business, Seduction yMillenium, según acabado. Se puede disponer de li-mitador de velocidad, limpiaparabrisas automático, cli-matizador bizona, luces automáticas, ayuda deestacionamiento trasero y refrigeración en la zona tra-

CON EL MOTOR DE 160 CV Y CAJA DE CAMBIOSAUTOMÁTICA, SE PUDE DECIR QUE CITROËN HACONSEGUIDO UN VEHÍCULO CON UNA RESPUESTABRILLANTE EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA

�A FAVOR� Prestaciones, amplitud y acabados

�EN CONTRA�Asideros para su acceso y escalón,

asiento conductor reglajes

sera. Está disponible con una o dos puertas laterales decorrederas. Son tres los motores que equipan este mo-delo, todos diesel HDI de 90, 125, 160 CV, caja de cam-bio manuales de seis velocidades y para el de mayorpotencia una automática también de seis marchas.Tuvimos a nuestra disposición esta nueva Jumpy, ensu versión Millenum “L” con el motor de 160 CV y elcambio automático. Con unas medidas entre paredesde 5.135 metros, una altura sobre suelo de 1.942metros y un ancho de 1.895 metros con un aumentode unos 30 cm su longitud de carga con relación a suanterior versión, obteniendo un volumen de cargade 7m3. Estas características le convierten en un ve-hículo idóneo para desenvolverse por cualquier ám-bito con la máxima comodidad.

EQUIPAMIENTO Y CONFORT

Esta versión presenta unos acabados comparables alas gamas media-alta de los monovolúmenes. Losasientos son confortables, existe un amplio espaciopara las piernas tanto para la segunda fila como parala tercera y cuenta con piso plano, lo que permite alpasajero intermedio disfrutar del mismo espacio que

el resto. Dispone de dos puertas laterales, lo quehace posible acceder al vehículo por ambos lados,aunque para las plazas traseras se realiza por su ladoderecho al ser los asientos de este lado abatibles.Los ventanales son amplios y mantiene una ampliavisibilidad en todas las direcciones. En los cristalescentrales monta ventanas de corredera para mayorcomodidad de los pasajeros. El sistema de aire y ca-lefacción así como la iluminación para las plazas tra-seras se sitúa en la parte central del techo.


� MOTOR� Tipo: ......................................... Turbodiesel de cuatro cilindros

................................................... en línea� Cilindrada: ................................ 1.997 cc� Diámetro/carrera: .................. 85 x 88 mm� Compresión: ............................ 17,6 a 1� Potencia máxima: ................... 163 CV (120 kW) a 3.750 rpm� Par máximo: ............................ 340 Nm a 2.000 rpm� Alimentación: .......................... Common-rail turbo

................................................... de geometría variable

� TRANSMISIÓN� Tracción: ................................... Delantera� Caja de cambios: .................... Automática 6 velocidades

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ Pseudos McPherson con brazo

................................................... inferior triangular y barra

................................................... estabilizadora� Trasera: .................................... Eje semideformable

................................................... con barra Panhar� Dirección: ................................. Asistida� Vueltas de volante

de tope a tope: ....................... 3,87� Diámetro de giro

entre aceras: ........................... 12,59 m

� FRENOS� Delanteros/traseros: .............. Disco� Llantas: ..................................... 16”� Neumáticos: ............................ 215/60R16� Deposito combustible: ........... 80 litros� Velocidad máxima: ................. 170 km/h� Consumo (L/100 km): ........... Urbano ..... Extraurbano . Mixto

................................................... 9,0 ............ 6,8 ................ 7,6� Emisiones de CO2 (g/km): .... 199

FICHA TÉCNICA

Su imagen se actualizado. Se aleja de la furgonetapara acercarse al aspecto de un monovolumen.

A SU PARTE TRASERA SE ACCEDE POR UN AMPLIO PORTÓNQUE SE ABRE DE FORMA VERTICAL. SU REDUCIDA ALTURASOBRE EL SUELO FACILITA LA CARGA O DESCARGA

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A su parte trasera se accede por un amplio portónque se abre de forma vertical. Su reducida alturasobre el suelo facilita la carga o descarga. La últimafila de asientos se pliega lo que nos permite ampliarsu zona de carga según las necesidades. El puesto de conducción está bien situado y ofrecebuena visibilidad, aunque los reglajes del asiento noofrecen demasiadas posibilidades. El volante es detres radios y multifunción, el resto varía poco res-pecto al anterior modelo, exceptuando los mandosde la calefacción que si cambian. En general todoslos mandos están bien colocados y son fáciles deuso. La palanca de cambio está situada en el salpi-cadero, que cuenta con diversos compartimientospara botellas y vasos distribuidos tanto en el frontalcomo en las puertas.

MOTOR DE 160 CV Y CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

Con el motor de 160 CV, turbo de geometría variabley caja de cambios automática, Citroën ha conseguidoun vehículo que ofrece una respuesta brillante encualquier circunstancia. Desde bajas vueltas respondeadmirablemente y sin encontrarle ninguna fisura, lle-gando a su máximo rendimiento a las 3.750 rpm.La actuación de la caja de cambio tanto en automá-tico como en modo secuencial, resultó en todo mo-mento correcta. En automático los cambios losrealiza entre las 1.100 vueltas las 2.000, siempredentro de su par motor. La respuesta del modo se-cuencial también fue perfecta. En las subidasaguanta muy bien en su marcha más larga y si ne-cesita cambiar a otro más corta, lo realiza a un régi-men de vueltas más alto para mantener la velocidaddel vehículo, teniendo una excelente recuperación.Su suspensión es cómoda a pesar de que la traseraes derivada de un vehículo industrial. Sujeta bien alvehículo en cualquier tipo de asfalto y ofrece la má-xima estabilidad en las curvas más complicadas.Tanto la dirección como los frenos tienen unas res-puestas correctas.Pese a su envergadura a la hora de circular en ciu-dad no resulta nada embarazoso, como a la hora deaparcar. Su radio de giro y la altura de conducciónfacilita su colocación en los sitios más ajustados ymás con la ayuda de estacionamiento trasero.Con este modelo Citroën ha sabido conjugar un ve-hículo que, sin llegar a la envergadura de los mono-volúmenes grandes, ofrece su misma comodidad ycapacidad.

1. Puede estar equipado con una o dos puertas laterales de corredera.

2. El portón trasero es amplio y su reducida distancia hasta el suelo facilita las laboresde carga y descarga.

3. En el interior, el puesto de conducción es muy cómodo y garantiza una perfecta vi-sibilidad en todo momento.

SU VOLUMEN DE CARGA ALCANZA LOS 7 METROS CÚBICOS

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JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASVEHÍCULOS LIGEROS


ACTUALIDAD� MERCADO

NAVARRA SUPRIMIRÁ EL CÉNTIMO SANITARIOSOBRE LOS CARBURANTES EN 2014

La Federación Nacional de Asociaciones de Transportede España (FENADISMER) ha transmitido su agradeci-miento a la Presidenta del Gobierno de Navarra,Yolanda Barcina, por promover ante el Parlamento foralla inclusión en la Ley de Presupuestos de la supresión apartir del 1 de Enero de 2014 del actual recargo auto-nómico que soportan los carburantes suministrados endicha Comunidad Autónoma (coloquialmente denomi-nado “céntimo sanitario”) que en la actualidad está es-tablecido en 2’4 céntimos por litro.

Dicho impuesto, que entró en vigor en Junio de 2012,situaba a la Comunidad Foral en una situación de des-ventaja competitiva frente a las regiones limítrofes, enconcreto País Vasco, La Rioja y Aragón, en las cuales nose aplica dicho impuesto. Ello obligó a que las empresas transportistas residen-ciadas en dicha región, así como las que circulaban entránsito, trataran de repostar fuera de Navarra, con lasconsecuencias negativas no sólo para las estaciones deservicio allí ubicadas, sino también para las arcas fora-les, las cuales lejos de recaudar los 8 millones de eurosadicionales que estimaban ingresar por dicho impuesto,hayan dejado de recaudar más de 15 millones de euros,como consecuencia de la bajada de las ventas de car-burantes en más de un 7% en el primer año de vigen-cia del impuesto.

FOMENTO NO PRORROGARÁ EL RÉGIMEN EXTRAORDINARIODE BAJA TEMPORAL DE AUTORIZACIONES DE TRANSPORTEDesde 2010 se han dado de baja más de 90.000 autorizaciones que de-berán rehabilitarse antes del 31 de diciembre para evitar su pérdida defi-nitiva. Las asociaciones de transportistas solicitaron al Ministerio deFomento a finales del año 2009 la aprobación de una medida extraordi-naria, que permitiera a las empresas transportistas poder realizar el visadoperiódico de sus autorizaciones, que cada dos años se realiza ante lasConsejerías de Transporte de las Comunidades Autónomas, sin necesidadde aportar la documentación de los vehículos de transporte inactivos, cuyasautorizaciones quedaban en situación de baja temporal. Desde Enero de 2010 hasta la actualidad, las empresas transportistas handado de baja un total de 90.990 autorizaciones de transporte en todaEspaña, siendo especialmente significativa la situación en las ComunidadesAutónomas de Cataluña (16.961), Andalucía (14.048), Madrid (12.589) yComunidad Valenciana (9.185). La negativa del Ministerio de Fomento aprorrogar dicha medida para el próximo año obligará a miles de empre-sas transportistas que tengan autorizaciones en suspensión temporal aproceder a su rehabilitación antes del próximo 31 de Diciembre, ya queen caso contrario las perderán definitivamente, impidiendo a los vehícu-los a las que estaban referidas poder realizar transporte.

¿EUROVIÑETA EN ESPAÑA EN 2015?

El secretario de Estado de Medio Ambiente del Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente, Federico Ramos, no descarta queEspaña implante el pago por uso de las vías de alta capacidad a trans-portistas en 2015. Desde su nombramiento, la ministra de Fomento, AnaPastor, ha cerrado la puertas a este nuevo impuesto para transportistasy por el momento está cumpliendo su palabra. Ahora desde el Ministeriode Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ponen fecha a una posi-ble implantación de la Euroviñeta. ¿2015? "No lo descarto, pero tampocolo puedo asegurar", ha afirmado el secretario de Estado de MedioAmbiente, Federico Ramos, en declaraciones a Efe. Además ha apuntadoque son varios los ministerios que están estudiando esta posibilidad.En este sentido, ha apuntado que la aplicación de la medida en Cataluña,que cobrará a los camiones de alto tonelaje que circulen por el EixTransversal (C-25) a partir del año que viene, servirá de "plan piloto" parael resto del territorio. Por lo tanto, una hipotética implantación de laEuroviñeta en España en 2015 podría coincidir en el tiempo con la apli-cación de esta medida en Francia, que ya se ha descartado para 2014.


ACTUALIDAD� PRODUCTO

TRANSPORTES BELZUNCES INCORPORADIEZ TRACTORAS MAN TGX EFFICIENTLINE

La empresa almeriense acaba de ampliar su flota con nuevas tracto-ras MAN TGX EfficientLine, en una operación que supone la entradadel fabricante alemán en esta compañía. Los vehículos son TGXEfficientLine 18.480 4x2 BLS, con cabina XLX y nivel de emisionesEEV. Se destinarán al transporte frigorífico internacional, y entraron enoperación a comienzos del presente mes de noviembre. “El consumo ha sido la razón principal de esta nueva adquisición”,afirma Antonio Belzunces, presidente de la compañía, explicando que“tuvimos un vehículo de demostración, y los resultados de las prue-bas que le realizamos fueron muy satisfactorios. Por eso llevamos acabo la compra”. Tras los primeros días en servicio, “la opinión de losconductores es muy positiva. Destacan el confort, la sencillez de con-ducción y la fiabilidad”, asegura Belzunces, mencionando tambiénque estos vehículos “trabajarán sobre todo en rutas hacia Europa, conuna media anual estimada entre 125.000 y 130.000 km”.

EL NUEVO MERCEDES-BENZ ACTROSREINA EN EUROPALlegó al mercado a finales de 2011 y ya se han comerciali-zado más de 30.000 unidades (11.000 con tecnología Euro6). Algunas de ellas han recorrido más de 600.000 kilóme-tros con una respuesta impecable. Su consumo, un coste de mantenimiento reducido y uncompleto equipamiento son algunas de las claves de suéxito. Mercedes-Benz ha conseguido una disminución delconsumo incluso en las unidades equipadas con motoresEuro 6. La comparativa "Run Record", supervisada porDEKRA, puso de manifiesto que la reducción alcanza el 4,5%en relación con su antecesor y los clientes incluso van másallá: cifran la disminución en el consumo de combustibleentre el 5 a 15 por ciento, dependiendo del tipo de opera-ción y destacan mejoras significativas en un 40 por cientoen el consumo AdBlue.Con una cuota de mercado del 23 por ciento en Europa, elActros de Mercedes-Benz es el líder del mercado en el seg-mento de camiones pesados de 16 toneladas. Este modelode éxito también mantiene la primera posición con unacuota de mercado de 20.5 por ciento en el sub-segmentode las tractoras. Ante la gran demanda, la planta de Wörthse ha visto obligada a ampliar los turnos de producción e in-cluso añadir algunos adicionales los sábados.

EL IVECO STRALIS GNL, PREMIADO

Un jurado compuesto por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA),representantes de la industria del transporte, medios de comunicación, investigado-res e instituciones públicas de Alemania le ha otorgado el Premio Europeo a laSostenibilidad en el Transporte”.Este premio tiene como objetivo estimular a las empresas de transporte y a los fa-bricantes de vehículos industriales para trabajar de una forma que ayude a consoli-dar los principios del desarrollo sostenible. Los criterios de evaluación del juradotienen en cuenta, además de la sostenibilidad del vehículo, un proceso de produc-ción ecológico que proteja los recursos naturales y el medio ambiente. Con el gas natural licuado como combustible, el motor Cursor 8 del Stralis GNL, de270, 300 o 330 caballos, no sólo es extremadamente limpio, sino que, además, tieneunas emisiones por debajo de las que fija la normativa Euro 6 y es más silencioso queun diesel. Este aspecto hace que sea muy adecuado para circular en el centro de lasciudades, por ejemplo para el reparto de madrugada, pero con su autonomía de al-rededor de 750 km, también se puede utilizar en rutas de larga distancia. El StralisGNL utiliza un combustible de alta calidad, bajo consumo y precio reducido.


ACTUALIDAD� PRODUCTO

MERCEDES-BENZ Y VOLKSWAGEN,ENTRE LAS EMPRESASCON MEJOR REPUTACIÓN

Así se desprende de la edición de este año del estudioRepTrak Pulse España elaborado por Reputation Institute.Los dos fabricantes de vehículos industriales ocupan laséptima y la octava posición, respectivamente. Mientrasque la automoción es el tercero con mejor valoración. El 'top ten' de la excelencia reputacional para los consumi-dores españoles está encabezado por Danone, con 82.46puntos (sobre 100 posibles). Le siguen: Sony (81.91 pun-tos), Google (81.33), BSH Electrodomésticos (81.08), Nestlé(79.67), BMW (79.46), Volkswagen (78.66), Mercedes Benz(78.23), Decathlon (77.33) y Michelín (77.82).

El documento de RepTrak Pulse España 2013 analiza lareputación corporativa a partir de la evaluación por losencuestados de las siete dimensiones básicas de este in-tangible aplicadas a una empresa como son la Calidad dela oferta de productos y servicios, Innovación, Entorno detrabajo, Integridad (transparencia y ética), Ciudadanía(compromiso social y medioambiental), Liderazgo (cali-dad de gestión) y Resultados financieros.

JEDSA PRESENTÓ LOS PRODUCTOS ALLISONPARA EMERGENCIAS, RESIDUOS Y TRANSPORTES Reunió a responsables de servicios de bomberos, empresas de serviciosde limpieza viaria y recogida de RSU y empresas de transporte generaly de viajeros a lo largo de tres jornadas.Jesús Díez, S.A. (JEDSA), empresa especializada en automoción e hi-dráulica, es el Servicio Oficial de Transdiesel SL y Allison Transmission enla zona norte de España desde 1995. Con motivo de la reciente inau-guración de sus nuevas instalaciones en el Parque Empresarial AbraIndustrial, situado en Ortuella (Bizkaia), la empresa organizó unas jor-nadas de presentación de sus nuevos recursos y de productos Allison. JEDSA convocó a los distintos sectores clave interesados, algunos yaclientes y otros potenciales usuarios, de las transmisiones automáticasAllison. En las jornadas participaron profesionales de los servicios an-tiincendios, de los servicios de limpieza viaria y recogida de residuos,empresas de logística y transporte y empresas de servicios de autobu-ses y autocares. El grupo visitó los 1.000 m2 de taller y los 3.000 m2de almacén que componen las modernas instalaciones de JEDSA, asis-tió a la presentación de productos Allison y tuvieron la oportunidad deprobar de primera mano un camión de demostración, Renault Midlum,equipado con transmisión Allison del modelo 3200R con retardador, yun Iveco Eurocargo 160E30 con la autoescalera articulada de Magirus.

TRANSPORTES TROTA CRECE CON SCANIA

Scania Hispania, a través de su concesionario oficial ScaITT en Lérida, acaba de entregar 52 vehículos Scania Streamline R 440 CV EEV.Estos vehículos de la nueva gama Scania Streamline están equipados con motores Scania EEV de 13 litros y 6 cilindros, motorización de440 CV de potencia, y cabina Highline de la serie R. Todos los vehículos están equipados con el nuevo sistema de control de cruceroScania Active Prediction, el nuevo Scania Opticruise con tres modos de rendimiento (Estándar, Economía y Potencia), Scania Retarder,y el sistema Scania Driver Support. Con esta adquisición, la flota leridana llega a las 300 unidades, de las cuales 150 son Scania. FrancescTrota, su propietario, ha destacado "la fiabilidad y la vida útil" de los camiones Scania, así como su "bajo consumo de combustible ysu alto valor residual en el mercado de vehículos usados".

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CONTUNDENTE Y EFICIENTESCANIA R 580 STREAMLINE EURO 6

S cania ha lanzado una nueva gama de camiones,StreamLine, pensada para ofrecer el máximo rendi-miento y el mínimo consumo. Integra las mecánicas V8,que cumplen con la estricta normativa Euro 6. Aprove-chando la entrada en vigor de la normativa euro 6,Scania también se ha subido al carro de las mecánicaseficientes con una amplia gama de motores entre losque ha incluido su archiconocida mecánica V8, que cum-ple con la estricta norma manteniendo su arquitecturatradicional, aunque para esta nueva generación tomacomo base el V8 ya estrenado en la versión 730 cv.

CONTUNDENCIA Y ECONOMÍA

Este motor modelo DC 16 102 508 eleva su cilindradadesde los 15.6 litros hasta los 16.4 litros. Cuenta consus tradicionales culatines individuales que alojan en

su interior cuatro válvulas por cilindro. El sistema deinyección empleado es el conocido XPI por CommonRail que, junto con un turbocompresor de geometríavariable, ofrece una potencia de 580 cv a 1900 rpm,con un extraordinario par motor de 2950 Nm entrelas 1100 y las 1350 rpm. Este par motor es la princi-pal baza que asegura unos consumos contenidos Para cumplir con la normativa Euro 6, además de suya habitual sistema SCR con inyección de AdBlue,este motor monta la válvula EGR de recirculación degases de escape, junto con un filtro de partículasDPF, un catalizador de oxidación DOC y un cataliza-

SCANIA HA LANZADO UN CAMIÓN CON UN MOTORGRANDE, TANTO EN CV COMO EN CILINDRADA, PEROSU CONSUMO NOS PERMITE CATALOGARLE COMO UNVEHÍCULO MUY EFICIENTE

�A FAVOR� Relación prestaciones consumo� Par motor� Sistema Active Mode

�EN CONTRA� Active Mode solamentecon Cruise Control� Ruidos aerodinámicos

dor de amonio DSC. Todos estos sistemas salvo laválvula EGR están integrados en una unidad com-pacta en el silenciador. Esta mecánica ofrece un con-sumo similar a la versión 620 Euro 5. El motor cuentacon un freno motor de mariposa de cierre de escapeque ofrece la cifra de 320 kW a 2400 rpm.

ACTIVE MODE MAS CONTROL DE CRUCERO POR GPS

Esta versión está equipada con el sistema deAnticipación Activa Scania, junto con la nueva opciónActive Mode. Este sistema de cruise control utiliza losdatos proporcionados por el GPS para leer la posicióndel vehículo y anticipar la topografía de la carretera,pudiendo obtener un ahorro de combustible esti-mado en un 3%. El sistema ajusta la velocidad decrucero antes de iniciar un ascenso o descenso apro-vechando al máximo el combustible, ayudando alconductor a que su trabajo sea más efectivo. El sis-tema Active Mode aprovecha al máximo esta opcióndel control de crucero y gestionanla caja de cambiospara realizar los mínimos cambios que favorecen aunmás el consumo. Con este sistema se obtiene un 2 %adicional de consumo de combustible.El sistema Active Mode únicamente funciona cuandoestá activado el control de velocidad con un ajustede 85 km/h en el limitador. Sin el uso del sistema lavelocidad máxima es la habitual de 90 km/h. Yaqueda a elección del conductor la elección de los di-ferentes modos de conducción.La caja de cambios es la Scania GSR 8O95R de docevelocidades adelante y dos marcha atrás con sistemaOpticruise sin pedal de embrague. Cuenta con un


� MOTOR� Modelo: ...................................... DC 16 102 508� Nº de cilindros: .......................... 8 en V� Cilindrada: .................................. 16.400 cm3

� Diámetro / Carrera: .................. 130 mm / 154 mm� Rel. Compresión: ....................... 17,4 a 1� Potencia máxima: ..................... 580 CV a 1.900 rpm� Par máximo: .............................. 2.950 Nm entre 1100-1350 rpm� Potencia freno motor escape: .. Automático 320 kW a 2.400 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague: ........................... Monodisco en seco, sistema

............................................... Opticruise sin pedal de embrague� Accionamiento: ................... Hidráulico automatizado

............................................... con asistencia neumática� Caja de cambios: ................ GRS8095R� Nº de velocidades: ............. 12 + 2 MA� Puente trasero: ................... R780 de simple reducción� Relación de grupo: ............. 3,80 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: .................. Ballestas parabólicas de dos hojas,

..................................... con amortiguadores y barra estabilizadora� Trasera: ....................... Neumática de 4 diaprés con regulación

..................................... electrónica, amortiguadores y barra

..................................... estabilizadora

� FRENOS� Delanteros: .......................... Discos ventilados� Traseros: .............................. Discos ventilados� Accionamiento: ................... Neumático con control electrónico EBS� Freno motor: ....................... Automático de cierre de gases

............................................... de escape

� DIRECCIÓN� Tipo: ......................................... ZF de recirculación de bolas

................................................... servoasistida

� RUEDAS� Llantas: ................................. Alcoa de 9 X 22,5� Neumáticos: ........................ 315/70 R 22,5 en eje trasero

............................................... 315/80 R 22,25 en eje delantero

� DEPÓSITOS� Combustible: ....................... Aluminio de 400 litros� AdBlue: ................................ Plástico de 80 litros

� PESOS� Tara camión: ........................ 7.605 kg� PMA conjunto: ..................... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA

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software que lee la carretera de una manera muyeficaz, realizandolos cambios a razón del perfil de laruta y la posición del pedal del acelerador, efec-tuando el cambio de velocidad siempre en el mo-mento preciso. Esta caja de cambios añade un modomás a los habituales modos de funcionamiento,Normal, Power y Eco. La prueba se realizó en este úl-timo modo. Una cualidad muy destacada de estacaja de cambios es la velocidad de accionamiento.Acoplado a esta caja de cambios tenemos un retar-der combinado con el freno motor. El mando de ac-tuación del retarder está en el mismo mando deaccionamiento de la caja de cambios.El embrague es monodisco en seco con accionamientoautomatizado Opticruise. Un sistema electro hidráulicoacoplado en la misma caja de cambios sustituye alpedal. Este embrague destaca por la ausencia de tiro-nes pudiendo pisar a fondo al arrancar, ya que la en-trada es progresiva .Para el eje trasero la marca suecaadopta el grupo diferencial R780 de simple reduccióncon una relación de grupo de 3.80 a 1 con ruedas deperfil 70, que incrementa la efectividad del camión ala hora de subir los repechos y puertos.En el eje delantero la suspensión es por ballestas de2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora.La dirección es asistida hidráulicamente.

CABINA STREAMLINE TOP LINE

Para esta prueba contamos con la cabina Top Line,que ha sido rediseñada con unos ligeros cambiospara la gama StreamLine. Exteriormente mantienesu línea en cuña para mejorar la aerodinámica ycompensar la amplia superficie frontal. Desaparecenlos deflectores laterales de la calandra, que ahoraofrece unos laterales lisos aunque en las esquinasinferiores encontramos unos pequeños derivabrisasque hacen la función de spoilers. A diferencia deotros fabricantes, Scania no ha eliminado la viserasuperior. Ha optado por rediseñarla.

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Para comprobar las cualidades de eficiencia de este modelo StreamLine, la práctica totalidad de la prueba se hadesarrollado con el sistema Active Mode activo, lo que ha implicado el uso del cruise control ajustado a la ve-locidad de limitador de 85 km/h. Solamente se ha realizado conducción manual en la zona de obras de la N111 y en un tramo de la N 122. El sistema se ha mostrado muy efectivo en los tramos de autovía. El control porGps iba en todo momento anticipándose en los repechos cortando aceleración antes de coronar para aprove-char las inercias para afrontar descensos. Donde más efectivo ha sido el sistema es en el tramo que va hastaMedinaceli, pero sobre todo desde Aranda de Duero hasta el pie del Somosierra. En la carretera nacional o se-cundaria no se muestra tan eficaz puesto que el cruce de pueblos impide el uso continuo del control de crucero.

Otro aspecto destacable es su gran capacidad para afrontar subidas. Aguantaba la directa hasta las 1000 rpm e incluso completórepechos en la A 1 sin necesidad de reducir de marcha. En el ascenso a Somosierra es donde este motor ha sacado lo mejor desi. De primeras ha llegado al pie a corte de limitador y de ahí para arriba solo ha necesitado reducir dos velocidades para afron-tar toda la subida. La velocidad de ascenso se ha mantenido en casi todo el puerto en 60 km/h salvo el último repecho que sequedó en 55 km/h al régimen de 1100 vueltas en 10ª velocidad. Su consumo en el tramo ha sido equiparable al de camionescon motores de 12-13 litros de cilindrada.

DESDE LA CABINA: UN MOTOR PODEROSO








1. Denominación clásica recuperada.

2. Nuevo sistema multimedia.

La altura interior es de 2230 mm en la parte dedelante y gracias a que el techo de la cabinatiene una línea ascendente hacia la parte deatrás, ofrece una altura interior sobre el túnelmotor de 2220 mm, siendo este de solo 150mm. Cuenta con dos literas: la superior de 800mm, con un colchon de 165 mm de espesor, yla inferior de 700 mm, también con un colchónde 165 mm. La visibilidad está muy lograda debido al grantamaño del parabrisas. Las ventanas lateralescuentan con cristales dobles, con lo que el ais-lamiento térmico y acústico es muy alto. Los re-trovisores son los habituales, con lo quetenemos una visibilidad de lo que pasa a nues-tro alrededor óptima. Los asientos son de cuero y cuentan con sus-pensión neumática con toda clase de regulacio-nes. El del conductor integra el micrófono delmanos libres del teléfono. En el volante tene-mos las regulaciones del Cruise Control, la velo-cidad de descenso, control de la radio y lasdiferentes pantallas del ordenador de a bordo.A la izquierda tenemos la palanca de intermi-tencias con el mando de los limpias integrado.La regulación del mismo es múltiple medianteun pulsador situado debajo de la palanca iz-quierda. En el lado derecho tenemos el mandode selección del cambio más retarder. La pos-tura de conducción es casi de turismo al permi-tir el volante una posición prácticamentevertical. El salpicadero está orientado al con-ductor, con todos los mandos y botones al al-cance de la mano en una postura muy cómoda


sin forzar la posición de conducción. Esta versión cuentacon un nuevo sistema multimedia que engloba navega-dor, radio y bluetooth. El cuadro de relojes cuenta con una pantalla de 6,3 pul-gadas en su parte central, que ofrece una gran cantidadde información adicional a los relojes. Destaca la funciónDriver Support. El cuadro dispone de velocímetro, cuentavueltas y relojes de combustible, temperatura del agua,manómetro de aceite y un medidor de consumo instan-táneo.Scania ha lanzado un camión con un motor grande, tantoen cv como en cilindrada, pero su consumo nos permite ca-talogarle como un vehículo muy eficiente.

3. Acceso muy cómodo.

4. Turbo de geometría variable.

3.

4.

JUAN PIEDRAJEFE DE PRUEBAS DE CAMIONES

� CONSUMOTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/h

A II Azuqueca de H.,

Medinaceli 110 41,25 37,5 1h18´36´´ 83,96

Medinaceli, Soria N111 76 28,8 40,5 1h01´37´´ 74

Soria N111,

Aranda de Duero N122 112 27,58 27,94 1h30´46´´ 74,03

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Vel. km/h

Aranda de Duero,

Alto Somosierra A I 59 34,12 57,83 46´10´´ 76,67

Alto Somosierra A I,

Algete A I 63 14,07 22,33 45´56´´ 82,29

Total Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/h

Tramo 1 298 97,63 33,11 3h50´59´´ 77,4

Tramo 2 122 48,19 39,5 1h32´06´´ 79,47

Total prueba 420 145,82 34,71 5h23´05´´ 77,99

Litros gasoil: 150,69

Litros Adblue: 6

Climatologia Principio: 8º - Mitad: 4º - Final:10º

Día variable con predominio de tiempo soleado, con viento flojo con tramos

de viento moderado que afectaron a todo el primer tramo de la prueba, que

afectó ligeramente al consumo pero no de una manera concluyente

Km inicio: 54.176 - Km final: 54.603

IncidenciasLas habituales obras de construcción de la autovia A 15 en el tramo de la N 111,que afectan al normal desarrollo de la circulación en ese tramo. 1º tramo consi-derado carretera normal. 2º tramo considerado carretera de montaña. Tramoneutralizado de 7 km en Aranda de Duero con un consumo de gasoil de 3,8 l.


ACTUALIDAD� LIBROS

EL ARTE DE NO AMARGARSELA VIDA

Un cambio psicológico, mejo-rar nuestra relación connosotros mismos y superaraquellos pensamientos, sen-timientos y creencias negati-vas que nos amargan la vidasin necesidad. En palabrasdel autor, “la depresión, laansiedad y la obsesión sonnuestros principales oponen-tes, cuando nos dejamosatrapar por ellos, lo que per-demos es la facultad paravivir plenamente”. El autorrecurre a anécdotas de lavida real, para mostrarnosque en nuestra sociedad dela opulencia somos víctimasde la necesititis, una irrefre-nable tendencia a creer quenecesitamos cosas que enrealidad no necesitamos. Lanecesititis es el causante delactual síndrome de enferme-dad emocional. El arte de noamargarse la vida no solonos ofrece las herramientasde la psicología para alcanzarla estabilidad emocional,sino que nos propone unnuevo modelo que nos harámás fuertes como individuosy como sociedad.

Autor: Rafael SantandreuPáginas: 240Precio:14 €Editorial: Oniro

GÁNATE Y GANARÁS EN LA BOLSA: EL ÉXITORADICAL EN TU INTERIOR

Este libro desvela la psicología necesaria para hacer operacio-nes rentables. Del mismo modo, el lector descubrirá diferentesestrategias de gestión del dinero. Ambos temas son de impor-tancia capital y de obligada lectura para rentabilizar de maneracontinua sus inversiones. Todos los beneficios del autor sobre ellibro serán donados a la Asociación AFANOC, Niños con Cáncer.

Autor: José Antonio MadrigalPáginas: 128Precio: 15 €Editorial: Plataforma 2013

EL LIBRO ROJO DE LA PUBLICIDAD

He aquí todas las estrategias y secretos para conseguir que unproducto triunfe. He aquí la publicidad que vende, tanto enradio, prensa o televisión. Como el autor dice, la publicidad noes una carrera de velocidad sino una prueba de resistencia.

Autor: Luis BassatPáginas: 320Precio: 9,95 €Editorial: DEBOLSILLO

LA PUBLICIDAD SI VENDE

¿Cómo será la publicidad enlos próximos años? La publici-dad sí vende responde a estapregunta a través de la expe-riencia de diez grandes publi-citarios españoles a los queune su pasión por alcanzar la«gran idea», su proyección in-ternacional y su máximo pro-tagonismo en el sector en losúltimos treinta años. Los diezprofes ionales entrevistadosaportan una reflexión prácticay a la vez conceptual sobrelos retos a que deberá hacerfrente la industria del márke-ting y de la comunicación enlos próximos años, entre ellosla construcción de marca, ladirección de equipos, la gene-ración y gestión del talento, elliderazgo compartido con elanunciante, el desarrollo deestrategias creativas y la pre-sencia de la marca en el día adía del consumidor. La capaci-dad visionaria de diez de lospublicitarios que convirtierona España en la tercera poten-cia mundial del sector ayuda aentender el presente de estaprofesión y a predecir su fu-turo.

Autor: Pablo Medinay Pilar Buil Páginas: 216Precio: 16 €Editorial: Ediciones B


FILTROS CARTÉSTRADICIÓN E INNOVACIÓN

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TRANSP RTE3

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VI CONGRESO PARTNERS IN QUALITYDE FILTROS CARTÉS

ÁVILA FUE EL ESCENARIO ELEGIDO

F iltros Cartés ha convocado a sus Partners inQuality, como cada dos años, al congreso creado es-pecialmente para ellos, y que se ha celebrado en elHotel Palacio de los Velada, en Ávila. En esta oca-sión el lema elegido fue: “Especialización en filtros –Entusiasmo que nos guía hacia el futuro”.

CERCA DE SUS PARTNERS

Este año, y bajo el hilo conductor de las motivado-ras intervenciones de Roberto Aldea, Director Genralde la compañía, las ponencias estuvieron a cargo delos responsables de departamento y desde un puntode vista eminentemente práctico. El objetivo fuetransmitir a los Partners in Quality que toda la es-tructura de Filtros Cartés está a su servicio, como

siempre y reforzada, para apoyarles y servirles deherramienta de gestión y venta.El primer día de Congreso, inaugurado por Javier delValle, Director Financiero y de RRHH de Filtros Cartés,y tras un minuto de silencio por Vindemial Aldea, lajornada dio comienzo con un resumen de RobertoAldea -Hasta aquí hemos llegado-, que dio paso a laintervención de Ernesto Muñoz, Director Comercial yde Marketing de Filtros Cartés.Posteriormente, Ernesto Muñoz realizó un análisis dela situación actual de la empresa y en concreto delos Partners in Quality: su evolución, marcas que mástrabajan, sectores, tipos de filtro, etc. A continuación,pasó a comunicar la ampliación del horario de aten-ción al cliente y las acciones a nivel de apoyo co-mercial, de formación y de marketing que se hanrealizado y, sobre todo, los proyectos de cara a lospróximos dos años.Otra de las intervenciones más interesantes fue la deFabian Löwegrün, Director de Compras y Logística deFiltros Cartés. Durante su exposición, Löwegrün hablóde los 8.000 metros cuadrados de superficie de alma-cenamiento, los más de 2 millones de filtros entrega-dos al año, a través de 75.000 expediciones, los

EL 43% DE LA FACTURACIÓN DE FILTROS CARTÉSYA PROVIENE DE INTERNET


800.000 filtros en stock y 60.000 referencias disponi-bles, la rapidez en las entregas (98% en menos de24h), la cobertura (el 95% de todos los pedidos de fil-tros de automoción está cubierto por el stock de FiltrosCartés y salen el mismo día), y un largo etcétera.En definitiva, Löwegrün transmitió el valor queaporta la compañía a través de la logística, de ma-nera que sus Quality Partners puedan aprovecharsedel mismo y hacerlo suyo. Así, Filtros Cartés sirve decobertura a sus clientes para optimizar el coste lo-gístico de cada uno de ellos.

“CONFÍA EN LOS DEMÁS SI QUIERES QUE TENGAN

ÉXITO”

El segundo día de Congreso, tras la bienvenida denuevo de Roberto Aldea a todos, el Director Generalde Filtros Cartés presentó un cortometraje realizadopor su hermana, Pilar Aldea: “Perseveritas Stone”. Losasistentes pudieron disfrutar de una esperanzadorahistoria, en la que se plasma que con ilusión y per-severancia, podemos hacer que nuestros problemasy nuestras cargas no nos impidan avanzar, sino quenos sirvan de impulso para alcanzar nuevos sueños.Asimismo, Roberto Aldea puso un bonito ejemplo decómo, muchos años atrás, su padre Vindemial recibióuna oferta de compra de la empresa y le planteó ven-derla a su hijo:“Estos señores quieren que yo venda laempresa. Porque dicen que las segundas generacionesno valen. Si tú quieres, la vendemos ahora mismo”.En aquel momento, Roberto no ejercía ninguna res-ponsabilidad en Filtros Cartés, pero se sintió apoyadoy no dudó: se quedaban con la empresa. Así, recordóa todos los presentes cómo Vindemial le dio una delas grandes y primeras lecciones: “Confía en losdemás si quieres que tengan éxito”.

“COMPRAR BARATO, VENDER CARO"

A continuación vino la parte en la que se habló enprofundidad del producto, y Roberto Aldea dio pasoa los ponentes recordando de nuevo a VindemialAldea, y citando su máxima, que todos ya conocían:“Comprar barato, vender caro, hacerlo muchas vecesy cobrarlo casi todo”. Posteriormente intervino NuriaSainz, Responsable de Marketing de Filtros Cartés, quehabló de la Planificación Estratégica de Marketing, plan-teando que el conocimiento del cliente debe ser tal,que “consigamos que nuestro producto se ajuste porcompleto a sus necesidades y se venda por sí mismo”. Finalmente, David Pérez, del Departamento de IT deFiltros Cartés, incidió en la importancia de las nuevastecnologías como herramientas de venta: “Internetno espera. Es ahora o nunca”. Pérez planteó que losfactores clave de Filtros Cartés en la web (el 43% dela facturación ya proviene de Internet) consisten enla sencillez y fiabilidad, la comunicación como valorde servicio y los datos como elemento clave y valordiferencial. Con más de 200.000 visitas al año, 3.500clientes on-line y 500.000 consultas, los usuarios seconectan más de cuatro veces al día y durante másde 15 minutos, lo que refleja la clara utilidad de laweb, que será mejorada con una nueva interfaz ynuevas funcionalidades y modelos.

LA COMPAÑÍA ENTREGA LOS MÁS DE 2 MILLONESDE FILTROS CADA AÑO Y EL 98% DE ESTOS PEDIDOSLLEGAN EN MENOS DE 24 HORAS

Éste fue el primer congreso trasel reciente fallecimiento delPresidente y fundador de FiltrosCartés, Vindemial Aldea, un re-ferente en el sector de laPosventa, pero sobre todo, unejemplo de humanidad y deese mismo entusiasmo quetransmitió durante su vida atodos aquellos que le rodearon.Así, su hijo y Director General,Roberto Aldea, quiso rendir ho-menaje a un gran hombre (yun gran padre) a través de lo que muchos denominaron al verlo, el “Árbolde la vida”: una imagen de un árbol compuesto por multitud de fotogra-fías de la “Familia Cartés” -clientes y personas de la empresa, duranteaños de viajes, congresos, cursos, cenas, etc.- y en el que Vindemial Aldeatenía una posición destacada. Pero este homenaje a un hombre trabaja-dor como pocos no habría sido completo sin la parte profesional y de tra-bajo en la que han estado inmersos los Partners in Quality.

Roberto Aldea, Director General de Filtros Cártes.

PRIMER CONGRESO SIN VINDEMIAL

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GRUPO GUILLÉN DESEMBARCA EN MADRID

Ha firmado un contrato de colaboración con Carrocerías Alanda deAlcalá de Henares (Madrid) por el cual esta empresa pasa a serbase oficial de Nextrailer Rent / Next-rent (Grupo Guillén) enMadrid y Zona Centro. El objetivo es acercar y mejorar la cober-tura a todos los semirremolques de su flota, tanto a los ubicadosen la zona como aquellos que estén de paso por la misma, asícomo también, a todos los semirremolques de la marca Guillén. Con este nuevo partenariado, Grupo Guillen amplía su nivel de co-bertura. En la actualidad cuenta con más de 850 puntos de ser-vicio de asistencia por toda Europa.Carrocerías Alanda, situada en C/ Lima 6 - Pol. Ind. Camporrosode Alcalá de Henares (Madrid) / Tlf. 910911277, seguirá siendoprestataria de servicio de asistencia y mantenimiento a las em-presas de transporte y logística.

JOSE REBOLLO FERNANDEZ,NUEVO PRESIDENTE DE SIGNUS ECOVALORAsí se decidió en el Consejo de Administración ce-lebrado el pasado 22 de noviembre. La vicepresi-dencia la ostentará Juan José Lillo Oviedo, directorgeneral región suroeste de Bridgestone Europa.Completan la directiva, como Consejeros, Jon AnderGarcía, director general de Continental Tires S.L.U.,José Sedano, director general de Goodyear DunlopTires España, S.A. y Giansimone Bertoli, directorgeneral de Pirelli Neumáticos S.A.Nacido en Madrid, Rebollo Fernández realizó los es-tudios de Ingeniería Superior Industrial en laUniversidad Politécnica de Madrid. En 1980 ingresóen la sociedad Michelin. Tras desarrollar diferentesfunciones en Francia y España, actualmente ostentael cargo de Delegado General de Michelin EspañaPortugal S.A. y el de Presidente del Consejo deAdministración de Michelin España Portugal S. A.Así mismo, es Presidente del Foro de Automociónde Castilla y León (FACYL) y miembro de junta di-rectiva del Consorcio Nacional de Industriales delCaucho.

DT SPARE PARTS AMPLÍA LA GAMA DE PIEZAS PARA CAMIONES

La marca DT Spare Parts representa una gama completa de recambios para camiones, remolques yautobuses con calidad garantizada. Con el nuevo catálogo de piezas adecuadas para VolvoFH/FM/FMX/NH se da un fuerte impulso al futuro desarrollo de la gama de productos. La oferta paravehículos Volvo de los modelos FH/FM/FMX/NH 9/10/11/12/13/16 se amplía considerablementecon más de 470 nuevos recambios. En las 884 páginas del catálogo hay más de 3.400 piezas de lamarca DT Spare Parts que sustituyen a 6.400 números de referencia del fabricante del vehículo.El catálogo de recambios DT incluye información detallada de cada artículo en siete idiomas.Utilizando la tabla de referencias cruzadas que hay en su introducción, se puede encontrar fácil-mente el producto adecuado por medio de los números de referencia. Además, con el código QRse puede iniciar la búsqueda rápida online y los distribuidores pueden pedir directamente los artí-culos a través del sistema online de información de producto.En la página Web de la marca, www.dt-spareparts.com se puede acceder a una versión previa delcatálogo. El catálogo también se encuentra disponible para dispositivos móviles, en m.dt-spare-parts.com en su versión interactiva. Los catálogos impresos de la marca DT Spare Parts se puedensolicitar a través de la página de Internet www.dieseltechnic.com o a través de los distribuidoresde la marca DT Spare Parts.Además del nuevo catálogo para Volvo FH/FM/FMX/NH, hay otros catálogos DT Spare Parts paravehículos Volvo. Se está trabajando en la actualización del catálogo de recambios adecuados paraVolvo F/FL y será publicado en breve.

revista transporte 3, núm. 391 - diciembre 2013

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