revista transporte 3, núm. 407 - julio 2015

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 37. #407.Julio-Agosto 2015

TRANSP RTE3www.transporte3.com

� El plan de peajes bonificados para camiones decepciona �� Los megacamiones están más cerca �� Asamblea General de CETM 2015 �

� Mercedes-Benz sigue minimizando el consumo �

OPTICONSUMOPrueba: Renault Trucks T 430 Optifuel

www.transporte3.com 3

D espués de meses de negociaciones, el plan de desvío vo-luntario por autopistas de peajes ya está en marcha pero no cum-ple con las expectativas del sector del transporte. La historia empezó mal y acaba regular. Hay que recordar que enun primer momento, Fomento pretendía que el paso de los ca-miones a las autovías de peaje fuese obligatorio pero el sector semostró firme y dejó claro que esta medida debía ser opcional.Superada esa barrera, se comenzaron a definir los tramos que seincluirían en el plan y los descuentos que se aplicarían.Inicialmente se manejaron 16 trayectos con bonificaciones dehasta el 50% para los transportistas. La conversaciones parecían estancadas hasta que Fomento, de unmodo un tanto sorpresivo, presentó un texto definitivo que sólo in-cluía seis tramos sin los descuentos prometidos (en cuatro de ellosno se alcanza el 50%). La rápida maniobra de la ministra deFomento, Ana Pastor, pilló al sector un tanto descolocado, sintiempo para estudiarlo a fondo, y cuando quiso manifestar su des-acuerdo… prácticamente ya estaba en marcha.Los transportistas se sienten decepcionados porque esperabanmucho más de esta medida que no solo beneficia al sector, si noa todos los usuarios de las carreteras nacionales que cuentan conuna alta densidad de tráfico.

¿MÁS Y MEJOR EN 2016?

Para calmar los ánimos, Fomento ya ha anunciado que a la vueltade vacaciones se analizará el funcionamiento del plan. Además elsecretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento,Manuel Niño, explicó durante su presentación oficial que el deseodel ministerio es dar continuidad al plan en el año 2016, para locual se está previendo la inclusión de las correspondientes parti-das en el borrador del proyecto de Presupuestos Generales delEstado, actualmente en elaboración. Además dejó la puerta abiertaa que se pueda extender a nuevos tramos de la red de autopistasde peaje estatal.Ana Pastor ha recibido muchos elogios desde el sector del trans-porte en las últimas semanas en diversos foros, especialmente porcumplir su palabra y no implantar la Euroviñeta durante esta le-gislatura, pero se ha echado de menos un poco más de claridad enla definición final de este plan. En cualquier caso habrá que evaluar los primeros resultados antesde sacar conclusiones. Si no funciona, caerá en el olvido; pero silos resultados son positivos el sector tendrá que iniciar una nueva"pelea" porque posiblemente los máximos responsables delMinisterio de Fomento serán otros en 2016.

UN PLAN QUE NO ENAMORA

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIALEste plan no enamora

38 PRODUCTOLa nueva Fiat Dobló llega a España

28 PRUEBARenault Trucks T 430 CV

44 LEGALUn pleito ya decidido no puede iniciarsede nuevo en otro país

06 EN PORTADA¡No cumple con las expectativas!

26 REPORTAJEMAN cumple 100 años

48 CAMIONES CON HISTORIAEl nacimiento de ENASA (Segunda parte)

sumario

03

38 44

28 26

06

48


14 REPORTAJEAsamblea General de la CETM 2015

30 PRODUCTONuevo motor Daimler OM471 Euro 6

53 OCASIÓN & POSTVENTAEspecial Posventa

14

30

53

PREMIOS

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-16.378-1977

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Luis Francisco Blanco Barba

Redacción:Isabel Blancas Maldonado

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Pruebas Técnicas:Manuel Rujas (Veh. Pesados), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Antonio Mozas Martinez (Ingeniero), Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero), Manuel Fernandez Martinez

Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer, Enrique Mapelli López (Abogado)

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en portada


¡NO CUMPLE CON LAS EXPECTATIVAS!LOS TRANSPORTISTAS, DECEPCIONADOS CON EL PLAN DE DESVÍO VOLUNTARIO

- Menos kilómetros. En un primer momento, sepreveía que el plan incluyese hasta 16 tramos deautopistas y 1.360 kilómetros. Finalmente haquedado reducido a seis tramos y 318 kilómetros.

- Menos bonificaciones. Aunque esta cuestión noquedó demasiado clara a lo largo de la negocia-ción, se daba por hecho que las bonificacionesmáximas serían del 50% en todos los tramos.Pero el BOE escondía una nueva "sorpresa": losdescuentos alcanzarían un tope del 43,5% encuatro de los seis tramos.En este sentido hay que recordar que los vehícu-los deberán disponer de dispositivo de telepeaje.De hecho cuando el transportista transite por laautopista figurará el importe del peaje sin des-cuento, obteniendo el mismo en la factura men-sual que emita la concesionaria.

- Adiós a otros descuentos. Abertis decidió supri-mir los promociones especiales para transportis-tas el pasado mes de junio, cuando la puesta enmarcha de este plan ya era un hecho. Esta cir-cunstancia ha provocado que algunos empresa-rios gasten más en peajes ahora que antes.

- Arrancó tarde. Todos los representantes deMinisterio de Fomento repitieron en diversas oca-

EL BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO PUBLICABA EL PASADO6 DE JULIO LOS REALES DECRETOS QUE RECOGEN LOSDESCUENTOS DEL PLAN DE DESVÍO VOLUNTARIO DEL TRÁFICOPARA LOS VEHÍCULOS PESADOS DE CUATRO O MÁS EJES A LASAUTOPISTAS DE PEAJE. SU ENTRADA EN VIGOR SE PRODUJOTAN SÓLO UN DÍA DESPUÉS, POR MEDIO DE CONVENIOS CONLAS RESPECTIVAS CONCESIONARIAS DE CADA UNO DE LOSSEIS TRAMOS ELEGIDOS PARA ESTA PRUEBA PILOTO

D espués de meses de conversaciones conFomento, el sector esperaba que este plan fuese unimpulso más hacia la salida definitiva de la crisis perocuando se ha materializado definitivamente, la ilusiónha dado paso a la decepción. "Este no es el plan queesperábamos", asegura un destacado empresario.

¿POR QUÉ DECEPCIONA?

Las causas que han conducido a este desencanto inicialde los transportistas son varias. Vamos a repasarlas:

siones que entraría en vigor el 1 de julio pero en el último momento su arranquese suspendió alegando que era necesario que pasase por el Consejo de Ministros.¿No sabían que era necesario ese trámite? ¿Por qué no fueron más previsores?. Encualquier caso el sector se sintió nuevamente "engañado".

¿MÁS TRAMOS EN 2016?

Durante el acto de presentación oficial del Plan de desvío voluntario de tráfico pesadode las carreteras convencionales a las autopistas de peaje, el secretario general deInfraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, informó sobre la señaliza-ción y otras medidas que se están llevando a cabo para su difusión entre los usuarios,

CETM: “NO TENDRÁ LA EFECTIVIDAD DESEADA”

Desde la Confederación Española deTransporte de Mercancías valoran positiva-mente tanto el carácter voluntario de esteplan (en contra de lo planteado por elGobierno en primera instancia) así como losahorros de costes que genera a las empresasde transporte que lo utilicen, pero aseguran

este plan “no cumple con las expectativas ni los planteamientos defendidos pornuestra organización durante el tiempo que ha durado la negociación”. Lamentan la reducción de tramos y kilómetros que el Gobierno ha aprobado fi-nalmente de manera unilateral, y se muestran contraídos porque los descuen-tos establecidos son inferiores en cuatro de los seis tramos al 50% acordado conel sector del transporte, “y además no se acumularán a otros descuentos quepuedan tener los transportistas por el uso frecuente de las autopistas de peajetal y como se había pactado en primera instancia”, recuerdan. Los responsablesde la Confederación prevén que la efectividad de este Plan “no será la deseada”por el sector del transporte de mercancías por carretera.

FENADISMER: “AMPLIACIÓN A MÁS AUTOPISTAS”

La Federación Nacional de Asociaciones deTransporte tampoco se ha mostrado entusiasmadacon el plan. Ya ha solicitado formalmente a los res-ponsables de Fomento la posibilidad de que elmismo se amplíe a otras autopistas de peaje conmayor intensidad de tráfico, "entre otras, las delcorredor mediterráneo, la que conecta la zona nor-oeste con Cataluña, y las que conectan el centro dela península con el sureste".

FOMENTO DEJA LA PUERTA ABIERTA A QUE EL PLANSE PUEDA EXTENDER A NUEVOS TRAMOS DE LA REDDE AUTOPISTAS DE PEAJE ESTATAL EN 2016

en portada


AMBAS PARTES SE REUNIRÁN EN EL MES DE SEPTIEMBREPARA EVALUAR LOS PRIMEROS RESULTADOS DEL PLAN

y dejó la puerta abierta a que el plan se pueda ex-tender a nuevos tramos de la red de autopistas depeaje estatal. En este contexto, ambas partes acor-daron mantener un nuevo contacto en el mes deseptiembre, en el que poder valorar el resultado delos dos primeros meses de su aplicación.Además Niño explicó que el deseo del ministerio deFomento en dar continuidad al Plan en el año 2016,para lo cual se está previendo la inclusión de las co-rrespondientes partidas en el borrador del proyectode Presupuestos Generales del Estado, actualmenteen elaboración.

Los cálculos realizados por el Ministerio de Fomentoestiman que el ahorro de costes de los desvíos al-ternativos podría alcanzar alrededor de 53.000 eurosdiarios, lo que representa más de 7,4 millones deeuros para la prueba piloto que se prolongará du-rante 5 meses.

DESCUENTOS MÁXIMOS

AP-6 Villalba - Villacastín

AP-1 Rubena - Armiñón

AP-66 Campomanes - León

22,55 euros

14,20 euros

11,90 euros

Máxima bonificacion

43,50%

50%

43,50%

Tramo Precio actual % Precio

12,74

7,1

6,72

AP-9 Puxeiros - Porriño

AP-4 Dos hermanas - Jerez Norte

21,25 euros

3,3 euros

50%

43,50%

10,63

1,86

AP-2 Lleida - Montblanc 15,2 euros 43,50% 8,59

¿CUÁNTO AHORRARÁN LOS TRANSPORTISTAS?

Tramo

AP-6 Villalba-Villacastín

AP-1 Rubena-Armiñón

AP-66 Campomanes-León

175.000

475.000

47.000

1,14

9,46

9,46

MinutosNúmero de vehículosbeneficiados

Media de euros ahorradospor vehículo y recorrido Autovía Nacional

45

44

37

AP-9 Puxeiros-Porriño

AP-4 Dos hermanas - Jerez Norte

*Estimación del Ministerio de Fomento

278.000

214.000

2,26

7,09

7

46

AP-2 Lleida-Montblanc 145.000 5,85 27

62

54

59

13

54

43

reportaje


LA EUROVIÑETA SALTA AL TERRENO DE JUEGOEL RESULTADO DE LAS PRÓXIMAS ELECCIONES GENERALES MARCARÁ SU FUTURO

D urante la jornada "Criterios para la justa aplica-ción de la tarificación en las carreteras españolas",organizada por la FundaciónFrancisco Corell, Marcos Basante,presidente de la asociación detransporte internacional porcarretera, explicó que si laEuroviñeta sólo se aplicase alos camiones, su repercusiónsería de 0,12 euros/km, y siafectase a todo tipo de vehículos la cantidad se re-duciría hasta 0,01 euros/km. El máximo responsa-ble de ASTIC insistió en que "no se puede cargar másimpositivamente al transporte de mercancías" y ad-virtió de que su implantación daría lugar "a una si-tuación de pérdidas de explotación y cierre demuchas empresas de transporte".

REPERCUSIÓN EN EL CONSUMIDOR FINAL

En su exposición, Basante aclaró que el transporteno se opone a la implantación de la Euroviñeta"siempre y cuando se garantice que se puede re-percutir". En términos similares se expresaba el pre-sidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, aunque no

escondió su escepticismo: "sabemos que es casi im-posible repercutir esa tasa al consumidor final".En este sentido Ramón Valdivia, Director General deASTIC, quiso recordar por qué fracasó la Ecotasa fran-cesa hace unos meses: "cuando la sociedad vio queles repercutía a ellos se tumbó. Aunque la sombra dela Euroviñeta sobrevuela al sector del transporte per-manentemente, Valdivia recordó que "su puesta enmarcha no es obligatoria".

EL TRANSPORTE POR CARRETERA YA PAGA

Transyt, con José Manuel Vasallo, Director delDepartamento de Ingenieria Civil, Transporte yTerritorio de la UPM, al frente, ha elaborado un es-tudio que analiza la repercusión que tendría la lle-gada de la Euroviñeta a nuestro país. Vasallo explicóque la carretera, a diferencia de otros modos, ge-nera 23.000 millones de euros cada año, y que deesa cantidad el transporte de mercancía por carre-tera aporta 7.000 millones anualmente a las arcasdel Estado. "Se puede decir que ya está pagando laEuroviñeta a través de la fiscalidad especifica", ase-guró. Además recordó que la condición de país peri-férico penaliza notablemente a nuestro país. "La UEdebería hacer un planteamiento global de implanta-ción de esta tasa", recomendó.Por último expuso las condiciones indispensablespara que hacer posible una aplicación exitosa de laEuroviñeta: armonización fiscal entre modos, garan-tizar el traslado de los costes, establecimiento dedescuentos por utilización, uso de los ingresos parala carretera e interoperabilidad con los países delentorno.

LA IMPLANTACIÓN DE ESTA TASA SUPONDRÍA UN AUMENTODEL 10% EN LOS COSTES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTEDE MERCANCÍAS POR CARRETERA, SEGÚN ASTIC

reportaje


LAS CISTERNAS LEVANTAN EL VUELOCETM CISTERNAS CELEBRÓ SU ASAMBLEA GENERAL EN MADRID

E l máximo responsable de CETM Cisternas clau-suró este encuentro anual analizando la situaciónque vive este especialidad. Aunque se atisba unamejoría en el horizonte, los precios siguen siendouno de los grandes problemas. La fuerte competen-cia durante los años de crisis permitió la implanta-ción de unas tarifas muy bajas, que aún hoyperduran. "Los cargadores están pagando los preciosmás bajos de la historia y los saben", apuntó Martín.

“NO PODEMOS SEGUIR EQUIVOCÁNDONOS MÁS”

De cara al futuro, lanzó un mensaje claro: "los trans-portistas no podemos seguir equivocándonos más. Nopodemos mantener una política de precios que nosestá llevando a ningún sitio" y animó al resto de aso-ciados a "aprender a decir que no a determinadas pre-tensiones de los clientes". A su juicio, las empresassólo podrán salir adelante "si valoran su actividadcomo se merece, con tarifas acordes a los costes".

MÁS PROBLEMÁTICAS

La posible modificación de pesos y dimensiones es otrade las cuestiones que preocupa especialmente a losempresarios del transporte en cisternas. En este sen-tido, el máximo responsable de CETM Cisternas reclamó"una armonización europea" porque "no estamos encondiciones de tener una flota para transporte nacionaly otra para internacional". Además pidió "una solucióndefinitiva" a la problemática legal que padecen desdehace años los transportistas de gas natural licuado.Tampoco pasó por alto en su repaso otras temas másgenéricos que afectan a todo el sector, como el sa-lario mínimo alemán o la prohibición francesa de re-alizar los descansos semanales en la cabina.Por último, solicitó la colaboración de Fomento endos cuestiones que están en manos de otros minis-terios: la elaboración de un listado oficial de lavade-ros autorizados por las comunidades autónomas paralas cisternas de mercancías peligrosas, y el estable-cimiento de un mayor control por parte de Industriaen la emisión de certificados ATP y ADR.

FEDERICO MARTÍN, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN,RECONOCIÓ QUE LA PREVISIONES PARA ESTE AÑOSON “MEJORES”, AUNQUE “LA SITUACIÓN ECONÓMICANO ACABA DE DESPEGAR”, LAMENTÓ

Joaquín del Moral,Director general deTransporte Terrestre delMinisterio de Fomento,acompañó a FedericoMartín en la clausuradel acto.

reportaje


"SOMOS UN SECTOR ESTRATÉGICO"OVIDIO DE LA ROZA AFRONTÓ SU PRIMERA ASAMBLEA GENERAL COMO PRESIDENTE

yentes y respetados" y recordó el papel que juegael transporte de mercancías por carretera: "Somosuno de los sectores estratégicos de la economía na-cional".

"LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE DEBERÁN SUBIR

ENTRE UN 10% Y UN 12%"

Esta será una de las consecuencias de la modifica-ción del régimen de módulos a partir de 2016, segúnvaticinó Ovidio de la Roza, en su discurso. El máximoresponsable de de la Confederación Española deTransporte de Mercancías fue rotundo en esta cues-tión: "no van a desaparecer los autónomos" e incidióen la necesidad de trabajar por encima de los costes,aunque reconoció que el mercado sigue siendo"débil, disperso y atomizado y por ello nos somoscapaces de trasladar nuestros costes a cargadores ydeterminados operadores sin escrúpulos".

EL MÁXIMO RESPONSABLE DE LA CETM REPASÓTODOS LOS ASUNTOS QUE PROTAGONIZAN LA ACTUALIDADDEL SECTOR Y APELÓ A LA UNIDAD PARA SER MÁS"INFLUYENTES Y RESPETADOS"

E n estos momentos en los que la recuperacióncomienza a ser una realidad, De la Roza quiso lanzarun mensaje motivador a los empresarios presentesen el acto: "somos imparables y tenemos que cre-érnoslo"También destacó la importancia de "estar más uni-dos que nunca" para lograr ser "más fuertes, influ-

ABIERTO AL DIÁLOGO CON LOS CARGADORES

Una vez más dejó patente su predisposición a man-tener un diálogo "permanente, fluido y racional" conlos cargadores y les lanzó una advertencia: "abocar-nos a la baja rentabilidad es hacerse el haraquiri por-que llegará un día en el que no habrá vehículos ni unservicio eficaz como el que ahora ofrecemos".

AGRADECIMIENTO A LA ADMINISTRACIÓN

Carmen Librero, Secretaria general de Transporte, yJoaquín del Moral, Director general de Transporte te-rrestre, representaron al Ministerio de Fomento enesta asamblea. Ovidio les solicitó su apoyo para quedefiendan con la máxima intensidad al transporte anivel nacional y en Europa, donde se están desarro-llando algunas normativas que "atentan contra lacompetitividad de nuestras empresas y de la propiaeconomía española".Una vez más agradeció a la titular de Fomento, AnaPastor, que haya cumplido su compromiso de no im-plantar la Euroviñeta "a pesar de las presiones" y


“SOMOS CONSCIENTES DE LA IMPORTANCIA DE ESTE SECTOR”

Carmen Librero, Secretaria general de Transporte del Ministerio deFomento, fue la encargada de clausurar la Asamblea General de la CETM.“La flexibilidad, la calidad y la eficiencia han convertido al transporte en unsector estratégico para la economía nacional”, destacó Librero, quien rei-teró que para Fomento seguirá siendo “prioritario” atender los problemasdel sector y “defender sus intereses en España y Europa”. En relación al sa-lario mínimo, una de las cuestiones que más preocupa a los transportis-tas, la responsable ministerial recordó que “hemos peleado y nuestra vozse ha oído en el Consejo de Transportes”. Ahora habrá que conocer quémedidas adopta la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc.

INCIPIENTE RECUPERACIÓN

Librero se mostró satisfecha por “la incipiente recuperación” del transportede mercancías por carretera que “se está consolidando” en este ejercicio.“Este cambio de tendencia ha sido posible gracias al esfuerzo y dinamismode las empresas y profesionales”, apuntó. Pero también recordó que desdeFomento se han facilitado “herramientas” muy valiosas. En este sentidoquiso destacar la aprobación de la LOTT y del RD que regula el transportede mercancías peligrosas o la puesta en marcha del Plan Pima Transporte,entre otros, como algunos de los hitos más notables.En referencia al ROTT, que tendrá que esperar a la próxima legislatura,afirmó que “saldrá cuando seamos capaces de entender que este sectorrequiere de algunos condicionantes específicos para seguir adelante”.De cara a los próximos meses, los esfuerzos de Fomento se centrarán en“la tramitación estrictamente virtual de las autorizaciones y de las licen-cias y la mejora de la comunicación por vía electrónica entre adminis-tración y empresas”.

AGRADECIMIENTO A MARCOS MONTERO

Además no quiso dejar pasar la oportunidad felicitar a Marcos Monteropor su “merecido” premio y destacó “su trabajo y su lealtad con elMinisterio de Fomento a lo largo de estos años”.

DE LA ROZA AGRADECIÓ A FOMENTO QUE HAYA CUMPLIDOSU COMPROMISO DE NO IMPLANTAR LA EUROVIÑETA"A PESAR DE LAS PRESIONES"

reportaje


La organización reconoció con esta distinción su trayectoriacomo empresario y presidente de CETM durante las últimos

diez años. Montero tuvo palabras de agradecimiento paratodas las personas que forman parte de la Confederación yespecialmente para su nuevo presidente, Ovidio de la Roza."Pensaba que la nueva etapa iba a ir muy bien y va aún mejorde lo que esperaba. Tenéis un presidente que merece la penaapoyar", afirmó.En su intervención ante los asistentes a la Asamblea General,también elogió a la máxima responsable de Fomento, AnaPastor, a quien calificó como "la mejor ministra" que ha cono-cido a lo largo de su dilatada trayectoria en el sector.Aunque ha abandonado la primera fila y ahora vive "más rela-jado", el ex presidente aseguró que sigue a disposición de las or-ganizaciones a las que pertenece (Cisternas, Portavehículos….)."Mi alma, mi corazón y mi vida están con la CETM", concluyó.

MARCOS MONTERO, PLACA DE HONOR DE LA CETM

"DEBEMOS ESFORZARNOS PARA QUE ESTA PROFESIÓNSEA ATRACTIVA PARA LOS JÓVENES", ASEGURÓEL NUEVO PRESIDENTE

mostró su deseo de convencer al próximo Ejecutivopara que mantenga esta postura.

UNA PROFESIÓN ATRACTIVA

En lo relativo a la profesión, destacó la importanciade la formación porque es "un pilar fundamental"para construir el futuro. "Debemos esforzarnos para

que esta profesión sea atractiva para los jóvenes",afirmó. Una de las claves para lograrlo será mejoraraspectos como "la flexibilidad para permitir a losconductores descansar en casa".

SEGUIR MEJORANDO EL MODELO ASOCIATIVO

Sobre la CETM, De la Roza mostró su intención dereinventar su futuro "sobre la base de la experienciay los conocimientos adquiridos durante los últimosaños". Además dejó clara su apuesta por seguir me-jorando el modelo asociativo, rejuvenecer los órga-nos de gobierno, y aplicar nuevos métodos definanciación y de gestión "que den forma y respuestaal enorme conglomerado de empresas e interesesque agrupa nuestra Confederación".

reportaje


LOS MEGACAMIONES ESTÁN MÁS CERCALAS PRUEBAS PILOTO PODRÍAN ARRANCAR ANTES DE QUE FINALICE EL EJERCICIO

P astor aclaró que los megacamiones necesitarán unaautorización especial para salir a la carretera, y se mos-tró convencida de que los 25,25 metros y 60 toneladasredundarán en la mejora de los costes logísticos.

CAMIONES MÁS GRANDES AHORRARÍAN

140 MILLONES DE EUROS

La ministra de Fomento realizó este anuncio durante la pre-sentación del Plan “Logística 3 Millones”, una iniciativa deANFAC para mejorar la logística en la industria del automóvil. Según las estimaciones hechas públicas por el presidentedel Comité de Logística de ANFAC y Presidente de FordEspaña, José Manuel Machado, se pueden alcanzar aho-rros "de hasta 500 millones de euros al año para la in-dustria del automóvil y más de 5.000 millones de eurosal año en el conjunto de la industria española" incre-mentando la eficiencia en las tareas logísticas. Para conseguir este objetivo señaló como una de las clavesel aumento de la capacidad de los camiones, que "podríasuponer 140 millones, lo que representaría casi un 30% del

LA MINISTRA DE FOMENTO ANUNCIÓ QUE SE ESTÁTRABAJANDO CON LA DGT PARA PERMITIR LA CIRCULACIÓNDE ESTE TIPO DE VEHÍCULOS “LO ANTES POSIBLE”

ahorro total". Además desde Anfac reclaman la puestaen marcha de más medias en el ámbito del transportepor carretera: creación de más zonas de aparcamientoy descanso, armonización de calendarios y ayudas ala renovación de flotas, entre otras medidas.

El presidente de la CETM, Ovidio de la Roza,siempre se ha mostrado firme a la hora de ha-blar sobre posibles modificaciones de la nor-mativa que regula las masas y dimensiones:"Queremos una armonización europea" ha rei-terado en diversas ocasiones. Pero reciente-mente hacia una "excepción" y dejaba la puertaabierta a las pruebas piloto con megacamionesen España "para ver cómo funcionan" antes detomar cualquier decisión en el futuro. Pastorpresumió de contar con el "consenso" del sec-tor aunque no está claro que el CNTC apoyemayoritariamente esta medida. Habrá que vercómo avanzan los acontecimientos después delperiodo vacacional pero en esta cuestión tam-bién se puede ver condicionada por la proximi-dad de las elecciones generales.

CETM ABRE LA PUERTAA LAS PRUEBAS PILOTO

producto


LA FAMILIA CONTINENTAL, AL COMPLETOLLEGAN LOS NEUMÁTICOS CONTI HYBRID HD3 Y CONTI HYBRID HT3 DE 22,5 PULGADAS

Tanto en la banda de rodadura como en los flancosdel Conti Hybrid HD3 se utilizan nuevos compuestosde caucho. El nuevo compuesto de polímeros delcaucho, que se usa para la banda de rodadura, estáespecialmente diseñado para ofrecer una mayorvida útil. El compuesto de caucho optimizado que seusa para los flancos además, mejora el consumo decombustible de este neumático de eje de tracción.El Conti Hybrid HT3 completa la nueva línea de neu-máticos. Los compuestos de caucho que se usan eneste neumático se han desarrollado especialmentepara neumáticos de remolque y pueden presumir degrandes ahorros en comparación con su predecesor,probado en todo tipo de condiciones. Ejemplo de elloes el nuevo compuesto de banda de rodadura, queaumenta aún más la vida útil del Conti Hybrid HT3 enun ocho por ciento. Además, el nuevo compuestomejora el agarre del neumático y ostenta la califica-ción "B" del etiquetado de neumáticos de la UE porsu adherencia en mojado. El Conti Hybrid HT3 tam-bién ha recibido la calificación "B" del etiquetado deneumáticos de la UE en la categoría de eficiencia decombustible. El compuesto de caucho de la bandade rodadura y los flancos, sumado a la optimizaciónde la geometría del dibujo de la banda de rodadura,ha permitido una mejora del seis por ciento en elconsumo de combustible. El neumático para remol-ques Conti Hybrid HT3 también lleva el marcaje M+S.

TRAS EL LANZAMIENTO DEL NEUMÁTICO PARA EJE DEDIRECCIÓN CONTI HYBRID HS3 EN EL SEGUNDO SEMESTREDE 2014, ESTA GENERACIÓN, DISEÑADA PARA SATISFACERLOS EXIGENTES REQUISITOS DEL TRANSPORTE REGIONALY DE DISTRIBUCIÓN, SE COMPLETA

E l nuevo neumático para eje de tracción ContiHybrid HD3 ofrece un impresionante aumento delveinte por ciento de la vida útil con respecto a supredecesor. La mejora se debe principalmente alnuevo diseño de bloque, que incorpora entalladu-ras integradas en una geometría en 3D. Estas en-talladuras, que ocupan casi las dos terceras partesde la profundidad total de la banda de rodadura,otorgan una mayor estabilidad al bloque y, por lotanto, una gran mejora del comportamiento anteel desgaste. Además, cumpliendo su función debordes de agarre, las entalladuras garantizan unatracción excepcional a lo largo de toda la vida útildel Conti Hybrid HD3, incluso al acelerar y frenar enmojado.

reportaje


NEUMÁTICOS LAURENT RETREADLA MEJOR SOLUCIÓN PARA EL RECAUCHUTADO

L a marca Laurent Retread tiene más de 63 añosde experiencia y saber hacer en el campo del re-cauchutado, su andadura se inició en 1952 por LeónLaurent, un francés propietario de una estación deservicio que dedicaba parte su actividad al manteni-miento de los neumáticos. Desde entonces, la espe-cialización al recauchutado de neumáticos ha sidouna continua evolución.En la actualidad, la marca Laurent Retread cuentacon una plantilla compuesta por más de 800 perso-nas, repartidas en dos plantas de fabricación en

LA MARCA LAURENT RETREAD ES UNA ALIADA PERFECTAQUE SE ADAPTA A LAS NECESIDADES DEL TRANSPORTISTAPARA CONTRIBUIR A LA REDUCCIÓN DE COSTESCON TODA LA SEGURIDAD Y EXPERIENCIA DE UNA MARCACON MÁS DE 63 AÑOS DE RECORRIDO

Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Gracias aello, la compañía es capaz de fabricar al día más de1.800 unidades de neumáticos de camión.. LaurentRetread es capaz de recauchutar hasta 20 marcas di-ferentes de carcasas y sus productos se distribuyenen 11 países en Europa. La cifra de negocio de lamarca supera los 100 millones de euros.

UNA TECNOLOGÍA CON MÁS DE 63 AÑOS

DE EXPERIENCIA

Los neumáticos recauchutados Laurent Retread sefabrican con la tecnología más avanzada, y un per-sonal altamente cualificado para cumplir los másaltos estándares de calidad. Todas las carcasas pasan por un minucioso procesode inspección visual e interno con por shearografíaantes de ser aceptada al recauchutado, la calidad dela producción esta garantiza con un dominio de losprocesos fabricación, verificación y controles entodas las etapas. La conformidad de los productosterminados se hace con inspecciones visuales ex-haustivas con y pruebas en máquinas de control.Regularmente los neumáticos están sometidos a una


batería de pruebas para verificar sus prestaciones enlas condiciones reales de utilización.Los centros de producción Laurent Retread tienencertificación calidad ISO 9001-2008, medioambientalISO 14001 y una homologación ECE R 109 para losprocesos de recauchutado otorgados por el organis-mos independiente UTAC. La fabricación con la tecnología RCL (Recauchutadocon banda Laurent Retread), con banda fría premol-deada, permite la producción de series con mayorflexibilidad para responder a las necesidades espe-cíficas de cada cliente, garantizando un recauchu-tado de calidad. Para las series más largas se utilizala tecnología PL (con molde) parecida a la que seemplea para los neumáticos nuevos es decir que seforma la escultura de la banda de rodadura en mol-des de vulcanización a alta temperatura y presión. Los productos se benefician de compuestos de gomaespecialmente seleccionados para resistir al des-gaste y de las esculturas más innovadoras. Ademásla tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu LaurentRetread), permite obtener siempre un neumáticocon la máxima anchura de la banda de rodadura, in-dependientemente del origen y modelo de la car-casa, ofreciendo un mayor rendimiento kilométrico,

TODAS LAS CARCASAS PASAN POR UN MINUCIOSOPROCESO DE INSPECCIÓN VISUAL E INTERNOPOR SHEAROGRAFÍA ANTES DE SER ACEPTADAAL RECAUCHUTADO, LA CALIDAD DE LA PRODUCCIÓNESTÁ GARANTIZADA CON UN DOMINIO DE LOS PROCESOSFABRICACIÓN, VERIFICACIÓN Y CONTROLESEN TODAS LAS ETAPAS

Desde sus inicios, Laurent Retreadse ha distinguido por poner alservicio de sus clientes los cono-cimientos de sus técnicos, espe-cialistas en recauchutado, quie-nes verifican y seleccionan lascarcasas y asesoran a los clientes.Además, dispone de un Centro de Atención al Cliente para gestionar la re-cogida y entrega del producto con máxima flexibilidad. La empresa ofrecea sus clientes la máxima fiabilidad, gracias a la exhaustiva trazabilidad de losproductos durante todas las etapas del proceso.Un asesoramiento personalizado permite definir la mejor solución encada flota para optimizar el coste por kilómetro de los neumáticos ofre-ciendo la posibilidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentes ysus respectivos modelos, así como la posibilidad de volver a recauchu-tar una carcasa por segunda vez.

UN EQUIPO DE ESPECIALISTAS CERCA DE TI

Con un compromiso de renovación constantede sus gamas de esculturas, tanto para el ejemotor como para los ejes del remolque,Laurent Retread dispone de una extensaoferta de dimensiones que abarca todos losusos del transporte: larga distancia, recorri-dos nacionales/regionales, obra, transportede pasajeros por carretera y urbano. Esto sig-nifica que la oferta cubre el 90% de la de-manda de neumáticos recauchutados.La marca Laurent Retread es una aliada per-fecta que se adapta a las diferentes flotas encomplementos de sus equipamientos en neu-máticos nuevos para contribuir a la reducciónde costes y acompañar al transportista y a lasempresas de transporte en todas sus necesi-dades, sin olvidar el valor añadido que la marcaaporta a los distribuidores de neumáticos.

AMPLIO CATÁLOGODE DIMENSIONES Y MODELOS

gracias a un 15% adicional de goma, una mejor adherencia y una mejor apa-riencia del producto recauchutado.Laurent Retread se distribuye en la Península Ibérica en el mercado de neumá-ticos recauchutados para camiones, autobuses y autocares desde el mes demarzo de 2014. Para más información consultar los principales distribuidores deneumáticos o llamar al 902 99 51 70 / 91 410 50 73

reportaje


A LA MEDIDA DE LAS NECESIDADESDE LOS PROFESIONALES

TARJETAS SOLRED

S us titulares pueden disfrutar, en sus diferentesmodalidades, de los siguientes servicios:

• La más amplia red de Estaciones de Servicio,tanto a nivel nacional como internacional, con

REPSOL OFRECE A LOS PROFESIONALES UN MEDIODE PAGO INNOVADOR ADAPTADO A SUS NECESIDADESY DEMANDAS, LAS TARJETAS SOLRED

más de 3.900 Estaciones de Servicio en España yPortugal, y más de 33.000 en el resto de Europaasociadas a Red DKV Euroservice.

• Gratuita y sin comisiones.• Atención 24 horas, 365 días al año.• Facturación mensual con IVA desglosado y factu-

ración electrónica opcional.• Seguridad y control en todas las operaciones: có-

digo PIN, limitaciones aplicables a las tarjetas (ennúmero de operaciones, importe máximo por díao por operación, etc.).

• Pago en más de 1.600 talleres concertados.• Pago en toda la red de autopistas y peajes de

España.• Dispositivo VIAT compatible tanto en España

como en Portugal.• SOLRED DIRECTO: La página web donde descargar

las facturas, consultar movimientos o tramitar elalta/baja de sus tarjetas.

SOLRED TELEMAT

Para agilizar y dar más seguridad a los repostajes,los usuarios cuentan con SOLRED TELEMAT, un sis-tema exclusivo en las estaciones de REPSOL,CAMPSA y PETRONOR, que, mediante la instalaciónde un dispositivo específico en el vehículo, permiterepostar sin tener que utilizar la tarjeta para elpago, transmitiéndose los datos de la operaciónelectrónicamente a la estación y posteriormente asu factura.


REPSOL SECURITY PARKING

Los clientes de SOLRED cuentan con importantesventajas y descuentos en Repsol Security Parking,una red, pionera en España, de aparcamientos se-guros para transportistas, integrados en sus estacio-nes de servicio. Aunque en España existen parkingprivados, ninguna otra compañía cuenta con una redintegrada de estas características.Con el objetivo fundamental de proporcionar a los pro-fesionales del transporte espacios seguros para reali-zar sus descansos y paradas, Repsol quiere ofrecer unservicio integral en el que, junto a las instalaciones deparkings seguros, se ofrezcan servicios de restauraciónhomologados y conectividad. Con el objetivo de dar unapoyo integral a los transportistas más allá del cuidadode las mercancías, las zonas disponen de wi-fi y bandaancha y cuentan con servicios de restauración.A través de Repsol Security Parking, la compañía re-afirma su compromiso con la seguridad y el apoyo altransportista y amplía su oferta de servicios con unainnovadora propuesta para este colectivo.Gracias a su plataforma de gestión online, los clientesde SOLRED pueden reservar con antelación las plazasdisponibles de forma gratuita y rápida e informarse detodas las novedades de este servicio. De esta forma,planificarán las paradas de su viaje con la máxima con-fianza y comodidad. Además, la compañía ha creadoun portal de información, www.securityparking.rep-sol.com, orientado a los transportistas y que cuenta conun sistema de reserva de plazas de aparcamiento, locual es de gran utilidad ya que en zonas como LaJonquera, la frontera se cierra para los camiones el vier-nes por la tarde y no se abre hasta el domingo.

MÁS INFORMACIÓN SOBRE LOS PRODUCTOS

Y SERVICIOS SOLRED:

http://www.repsol.com/es_es/productos-servi-cios/tarjetas/profesionales/tarjetas_solred/

REPSOL CUENTA CON UNA RED, PIONERA EN ESPAÑA,DE APARCAMIENTOS SEGUROS PARA TRANSPORTISTAS,INTEGRADOS EN SUS ESTACIONES DE SERVICIO

Las características de seguridad más relevantes de estas zonas de apar-camiento vigilado son:

- Perímetro protegido con sistemas de vallas anti-intrusión: El muroy la valla que rodean el perímetro del aparcamiento son anti-esca-lado. La valla cuenta con un sistema que hace saltar la alarma cuandorecibe un golpe y que el sector donde se ha producido sea enfocadopor una cámara de seguridad.

- Vídeo vigilancia en circuito cerrado: El perímetro de esta zona de apar-camiento está dividido en segmentos que son vigilados por cerca deuna veintena de cámaras de dos tipos, fijas y domos (con movilidad de360 grados). Con ellas se asegura el control de toda la superficie.

- Control de acceso para vehículos a través de lectores de matrícu-las y de peatones mediante tornos con sistema de password: Loscontroles de acceso a los recintos están vigilados por cámara de se-guridad y cuentan con un sistema que no permite la entrada de ve-hículos o peatones que no han sido controlados por el sistema. Nopuede entrar nadie que no esté perfectamente identificado. Además,el suelo de entrada al aparcamiento está dotado de lazos (sensoresocultos bajo el asfalto) que identifican que se trata de vehículos detransporte pesado.

- Sistema conectado a centrales receptoras de alarmas que en sucaso, pasa la alerta a Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado opolicías autonómicas, dependiendo de la zona.

EL DESCANSO TRANQUILO

reportaje


L a empresa se creó como joint venture de la fá-brica de maquinaria Augsburg-Nürnberg AG y el fa-bricante suizo de vehículos de servicio Saurer. Pocodespués, el primer camión de 3 toneladas MAN-Saurer salía de la fábrica conjunta de Lindau amBodensee y, al poco tiempo, los primeros autobusesinterurbanos para el transporte de pasajeros juntocon las cartas y paquetes del servicio postal. Este fueel comienzo de la producción de vehículos de servi-

MAN TRUCK & BUS CUMPLE 100 AÑOSEL 21 DE JUNIO DE 1915 COMENZÓ LA HISTORIA DEL FABRICANTE DE CAMIONES Y BUSES

cio en MAN, una historia de éxito que no solo ha sidodeterminante para la trayectoria de la empresa.Tanto entonces como ahora, las bases del éxito sonla competencia en el sector, la proximidad al clientey la capacidad de innovación, así como la implica-ción de los empleados. Los primeros clientes fueron molinos, fábricas de cer-veza, empresas de construcción y transportistas demadera de Baviera. En 1920, MAN fundó en Múnich-Schwabing el primer taller de reparación con alma-cén de recambios externo. El mantenimiento,cuidado e inspección se realizaban directamente enlas instalaciones del cliente. Había nacido el serviciode revisiones. Este principio se estableció tambiénde forma internacional: a finales de 1938, se habíanrevisado ya más de 2.400 vehículos MAN en 47 pa-íses. Actualmente, empleados de MAN en todo elmundo ocupan 580 puntos de asistencia de venta y1.500 talleres que ofrecen servicios adaptados a las

HACE UN SIGLO QUE LA EMPRESA «LASTWAGENWERKEM.A.N.-SAURER» SE INSCRIBIÓ EN EL REGISTRO MERCANTILDE LA CIUDAD DE NUREMBERG

1928 1935 1955 1960 1968

UN SIGLO DE MAN EN IMÁGENES


necesidades de los clientes. Con sus innovacionescon visión de futuro, MAN tiene una gran influenciadesde hace un siglo en el desarrollo de camiones yautobuses; una responsabilidad que se ha mante-nido hasta la actualidad.

UNA CELEBRACIÓN POR TODO LO ALTO

Los 34.000 empleados de todo el mundo han cele-brado por todo lo alto el centenario de los camionesy autobuses de MAN. Pero el acto central tendrálugar el 25 de julio en la sede de Múnich, donde sereunirán unas 25.000 personas .Joachim Drees, CEO de MAN Truck & Bus, realizó unrepaso de la historia de la compañía, recordando quese han sucedido "épocas de auge y grandes des-afíos" y auguró un "éxito futuro" bajo el paraguasdel Grupo Volkswagen.Tampoco quiso pasar por alto a los clientes y emplea-dos que han engrandecido la historia de la compañíadurante estos cien años. "Algunos de los cuales llevanhasta 50 años trabajando en MAN", destacó.

UNA WEB Y UN LIBRO CONMEMORATIVOS

Con motivo de este efeméride tan especial,MAN Truck & Bus ha inaugurado un sitio web:www.100years.man.eu, un viaje digital en eltiempo por los 100 años de producción devehículos industriales MAN. Allí se comparti-rán historias fascinantes que muestran como,en los últimos 100 años, MAN ha contribuidode forma decisiva a dar forma a la movilidaden el sector de vehículos industriales. Se des-tacan los valores de MAN, como la eficiencia,la proximidad al cliente y la pasión por susproductos. Durante todo el año del centena-rio, seguirán más historias e hitos. A través de notas de prensa y los cana-les de las redes Libro Para todos los fans de la marca interesados en lahistoria de los camiones y autobuses de MAN, la editorial August DreesbachVerlag ha publicado un libro fotográfico de 320 páginas. El libro MAN – einJahrhundert (MAN – un siglo de historia) transmite la historia de la produc-ción de vehículos de servicio en MAN mediante textos breves y cientos defotografías del archivo histórico de MAN Truck & Bus, muchas de las cualesse publican por primera vez. Estará disponible en las librerías y en línea a par-tir de mediados de julio de 2015, por un precio aproximado de 50 euros.

MAN TRUCK & BUS IBERIA APOYA A LA CRUZ ROJA

Una de las señas de identidad deMAN Truck & Bus es la Responsabi-lidad Social Corporativa y su partici-pación en proyectos solidarios. Conmotivo de su Centenario, MAN Truck& Bus Iberia ha decidido donar a CruzRoja Española, entidad con la quemantiene estrechos lazos de colabo-ración, 100 euros por cada punto de cuota que alcance a final de año, tantoen el mercado de camiones como en el de autobuses y autocares. Ademásdesde los MAN Truck & Bus Centers y Services de España se compartirán laspulseras solidarias con una tarjeta explicativa de la campaña. A comienzosdel año 2016 se llevará a cabo el acto de entrega de la cantidad correspon-diente a los responsables de Cruz Roja Española.

1979 1985 2004 2007 2014

En 1920, MAN fundó en Múnich-Schwabing el pri-mer taller de reparación con almacén de recambios.

Los tractores también tiene un hueco en la historiade la compañía (1963).

prueba


EQUILIBRIO PERFECTO EN LA CARRETERAEL NUEVO RENAULT TRUCKS T 430 OPTIFUEL OFRECE UN EXCELENTE CONSUMO

E n esta ocasión hemos tenido la oportunidad deponer a prueba al más pequeño de los vehículosdestinados al largo recorrido. Está equipado con elmotor denominado comercialmente DTI 11, que des-arrolla una potencia máxima de 430 cv de 1700 a1900 rpm. Su par motor es de 2050 Nm y se estiraentre las 1000 a las 1400 rpm. Este propulsor tieneun peso de 1025 kilos y rebaja en casi 150 a su her-mano mayor. Su tara le convierte en una opción muyválida para ciertos tipos de transporte.La arquitectura que utiliza Renault para este motores la ya clásica de seis cilindros en línea, con un cu-bicaje total de 10.8 litros. La culata es de tipo mo-noblok y dispone de cuatro válvulas por cilindro queson accionadas por un árbol de levas en cabeza. En

este motor Renault se decanta por una inyecciónCommon Rail, que desarrolla una presión máxima de1.700 bares. Este sistema permite efectuar con granprecisión la inyección de combustible, y a su vez escapaz de optimizar el consumo gracias a que man-tiene presiones muy elevadas a regímenes bajos derevoluciones. Con la ajustada potencia que desarro-lla este propulsor, la sobrealimentación se realizamediante un turbocompresor de geometría fija, quees más que suficiente para mantener el caudal deaire necesario y optimizar y garantizar una buenacombustión. Para cumplir con los requisitos de la

�A FAVOR� Consumo muy ajustado� Suavidad al interactuar las distintas

ayudas a la conducción� Confort de conducción

�EN CONTRA� Ruido aerodinámico� Calidad de materiales del puesto

de conducción

EL FABRICANTE FRANCÉS COMERCIALIZA UNA LÍNEAOPTIMIZADA DE SU GAMA T PARA MEJORAR AÚN MÁS,SI CABE, EL CONSUMO. SE DENOMINA OPTIFUELY ES LA PUNTA DE LANZA DE RENAULT TRUCKS PARAOPTIMIZAR HASTA LA ÚLTIMA GOTA DE COMBUSTIBLE

norma Euro 6, Renault Trucks ha realizado un mixtode EGR combinado con un séptimo inyector y el im-prescindible AdBlue. La válvula EGR no está refrige-rada y sólo trabaja en momentos excepcionales. Elséptimo inyector se encuentra situado en la entradadel filtro SCR y tiene como misión elevar la tempe-ratura de los gases de escape para que este filtrotrabaje siempre a la temperatura más favorable parael sistema de pos-tratamiento. Hay que destacar queel freno motor, denominado Optibrake, sujeta al ca-mión más de lo esperado.

BRILLANTE GESTIÓN ELECTRÓNICA

Este vehículo está equipado con una caja de cam-bios automatizada Optidriver, modelo AT 2412E.Admite un par máximo de 2400 Nm y sobrepasa conmucho la entrega de potencia de este propulsor. Deesta forma se garantiza una larga vida útil del cam-bio. Dispone de 12 velocidades adelante más 3 haciaatrás. Su gestión se realiza por medio de un mandoa la derecha del volante. Este modelo Optifuel está equipado de serie con elsoftware de gestión Fuel Eco, que efectúa una es-trategia de cambios priorizando ante todo el con-sumo de combustible. También incluye el control decrucero con la incorporación del OptiRoll. Toda la ges-tión electrónica de la caja de cambios en este mo-delo es brillante y funciona con gran suavidad. El embrague, al igual que la caja de cambios, estáautomatizado, es un monodisco de 430 mm y sucomportamiento es muy suave y progresivo. El ejetrasero es de simple reducción para 13 t y tiene unarelación de 2.64 a 1 lo que hace que el camión con-siga una velocidad de crucero de 90 Km/h a 1280rpm y lo mantiene en su zona óptima de trabajo. El sistema de frenado está garantizado con la insta-lación de discos ventilados en todos los ejes. Disponede doble circuito independiente y su accionamientoes neumático. El control del sistema de frenado espor medio de EBS. Para mantener un aporte de airesuficiente el fabricante francés monta un modernocompresor doble con gestión electrónica y, como nopodía ser de otra manera en una unidad Optifuel, elsistema es desembragable para poner su granito dearena en aras de conseguir optimizar el consumo.También hay que resaltar la incorporación de los de-pósitos de aire de aluminio con lo que se reduce elpeso un 50% con respecto al de acero. La suspensión, tanto del eje delantero como traseroes neumática, lo que contribuye al confort de con-ducción. Como opción, esta unidad se puede equiparcon un Retarder hidráulico de la marca Voith que ge-nera una fuerza de frenada de 3.250 Nm. El nuestrolo tenía y puedo asegurar que su funcionamientoestá perfectamente integrado con el resto de dispo-sitivos de frenado. En rutas en las que por su oro-grafía se necesite retener mucho el camión es ungran aliado por su gran eficiencia.


� MOTOR� Modelo: ..................................... DTI 11� Nº cilindros:................................ 6 cilindros en línea� Cilindrada: .................................. 10.800 cm³� Diámetro/carrera: ..................... 123 / 152 mm� Rel. Compresión: ....................... 17� Potencia máxima: ..................... 430 CV / 316 kW de 1.700 a 1.900 rpm� Par máximo: .............................. 2.050 Nm de 1.000 a 1.400 rpm� Potencia freno motor escape: . OptiBrake de 320 kW a 2.300 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague:.................................. Embrague monodisco de 430 mm

.................................................... de diámetro� Accionamiento:.......................... Automatizado� Caja de cambios: ....................... Optidriver AT 2412E� Nº de velocidades: .................... 12 + 3 atrás� Puente trasero:.......................... P13170 con reducción simple� Relación de grupo: .................... 2,64 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................. Neumática para 7,5 toneladas� Trasera: ...................................... Neumática de 4 fuelles para

.................................................... 13 toneladas con regulación

.................................................... electrónica

� FRENOS� Delanteros:................................. Frenos de disco ventilados� Traseros: ..................................... Frenos de disco ventilados� Accionamiento:.......................... Neumático con EBS� Freno auxiliar: ............................ Ralentizador hidráulico Voith

.................................................... de 450 kW / 3.250 Nm

� DIRECCIÓN� Tipo: ............................................. Hidraulica con bomba

..................................................... de caudal variable

� RUEDAS� Llantas: ....................................... Alcoa 9 × 22,5� Neumáticos delanteros: ........... 315/70 R 22.5� Neumáticos traseros:................ 315/70 R 22.5

� DEPÓSITOS� Combustible: ............................... Aluminio con capacidad de 490 litros� AdBlue: ........................................ Plástico con capacidad de 64 litros

� PESOS� P.M.A. conjunto: ......................... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA

KM. TOTALES VEL. MEDIA GASÓLEO LITROS/100 ADBLUE

440 76,88 134,25 L 30,51 10,5 L

Al subir a la cabina nos encontramos con un espacio acoge-dor. Nos ponemos en marcha y la primera sensación es que elmotor llanea muy bien. Su conducción resulta muy relajada ytodos los sistemas interactúan con gran suavidad.Afrontamos las primeras pendientes y el camión responde consolvencia, aguantando muy bien en su amplia zona de par. Enlas bajadas, como hemos comentado anteriormente, disponí-amos de un retarder que interactúa con el freno motor y ofrece

una respuesta perfecta. Durante los descensos no tuvimos lanecesidad de usar el freno de servicio.En un primer momento se puede pensar que los 430 CV resul-tan "escasos" para afrontar determinadas rutas, pero cuando tesientas al volante y compruebas su respuesta sabes que estásal volante de un perfecto aliado: su consumo y velocidadmedia sirven para despejar cualquier duda.

UN BUEN COMPAÑERO EN LA RUTA


1

2

3

4

� CONSUMOSTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Boadilla del Monte -

San Rafael A-6, AP-6 53 25,24 47,62 38:25 82,78

San Rafael-Adanero AP-6 50 9,5 19 38:19 78,29

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Adanero-Tudela

de Duero N-601/CL-600 80 15,96 19,95 1:02:11 77,19

Tudela de Duero

Aranda del Duero N-122 80 23,32 29,15 1:07:10 71,46

Tramo 3 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Aranda de Duero

-Somosierra A-1 65 31,74 48,83 51:18 76,02

Somosierra-San Agustin

de Guadalix A-1 57 12,99 22,79 42:07 81,20

San Agustin de Guadalix-

Boadilla del Monte

A-1/M-40/M-50 55 15,5 28,18 43:54 75,17

Total Km Litros L/100 Tiempo Km/h

Tramo 1 103 34,74 33,73 1:16:44 80,54

Tramo 2 160 39,28 24,55 2:09:21 74,22

Tramo 3 177 60,23 34,03 2:17:19 77,34

Total prueba 440 134,25 30,51 5:43:24 76,88

Litros gasoil surtidor: 134,25Litros Adblue: 10,5

Climatologia Inicio: 12º - Mitad: 21º - Final: 25º

Km inicio: 30.124 - Km final: 30.566

IncidenciasAl comenzar la prueba hubo retenciones de cerca de 10 minutos paracruzar los tuneles de la M-50 en Boadilla del Monte. Se ha realizado unajuste del consumo y de la velocidad media final, para mostrar los datosque habría ofrecido este vehículo sin incidencias.

1. La subida a la cabina se realiza de forma cómodapor medio de tres peldaños.

2. El puesto de conducción es de forma ergonómica ycon todo los mandos al alcance.

3. En el cuadro de relojes se aprecia la gran pantalla HDde 7 pulgadas con el menú de consumo del camión.

4. Se dispone de cinco compartimentos para podercolocar todo el equipaje.


AMPLITUD Y CONFORT

La unidad probada estaba equipada con la cabinaSleeper Cab. Exteriormente, al ser esta una unidadOptifuel, cuenta con todo un kit de deflectores detecho y laterales así como cadenados de chasis conextensiones. Las puertas también disponen de suspropias extensiones y cubren el último peldaño.En el interior, encontramos un pequeño túnel motorde 20 cm, que no nos condiciona en absoluto la mo-vilidad en el interior. La altura disponible desde elpuesto de conducción es de 2.136 mm y de 1.936mm sobre el túnel de motor.Los asientos, de piel en esta unidad, disponen detodos los reglajes necesarios para encontrar siemprela postura más adecuada, además por si fuera pocoestán climatizados, todo un lujo.El puesto de conducción es ergonómico. RenaultTrucks da la posibilidad de modularlo a gusto delcomprador. Todas las botoneras se encuentran a ladistancia apropiada para alcanzarlas sin realizar nin-gún esfuerzoEl cuadro de instrumentos es una piezaclave dentro de la nueva Gama T. En su pantalla de7 pulgadas HD se pueden ver los distintos menús deprogramación del modo deseado de configuración.También es posible elegir que datos queremos vi-sualizar durante la conducción. El volante es multi-función y es capaz de memorizar dos velocidades decrucero en la botonera de la parte izquierda.Las dos literas disponibles en esta cabina son mo-dulares, la de arriba se puede plegar a la mitad, con

lo que se consigue una zona extra para portar obje-tos. La de abajo se puede agrandar tirando de ella,con ello conseguimos pasar de una litera de 670 auna de 791 mm.

MANUEL RUJASJEFE DE PRUEBASDE VEHÍCULOS PESADOS

� RECORRIDO� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Boadilla del Monte 0 Autovia 695

� San Rafael 53 Autovia 1.212

� Adanero 105 Autovia 910

� Tudela de Duero 185 Nacional 700

� Aranda de Duero 265 Nacional 798

� Somosierra 330 Autovia 1.433

� San Agustín de Guadalix 385 Autovia 667

� Boadilla del Monte 440 Autovia 682

5

7

6

8

5. La elevación del túnel motor en la cabina Sleeper es mínima (sólo 20 cm.)

6. En la zona caliente del motor se puede apreciar los tubos de refrigeración del retarder y el turbo de geometría fija.

7. El séptimo inyector tiene como misión facilitar la elevación de temperatura en el filtro SCR.

8. La suspensión neumática delantera incrementa el confort dentro de la cabina.

reportaje


E n los últimos 4 años, Daimler ha conseguido coneste motor un total de reducción del 13% desde quesaliera a la luz la primera versión Euro 6

EL AHORRO COMO ESTRATEGIA

Este trabajo por bajar el consumo forma parte de laestrategia global del grupo para ayudar a sus clientesa mejorar el coste total de operación, donde el com-bustible puede suponer un 26% del presupuesto y elcoste inicial del camión un 9%. Desde el año 1965, losmotores Daimler han disminuido el consumo un 60%.Tras invertir 60 millones, el grupo ha conseguido re-ducir otro 3% más el consumo de este eficiente motor,lo que, según la prueba realizada, permite ahorrar1.100 litros de diesel al año y 900 euros por camión.

NUEVO MOTOR DAIMLER OM471 EURO 6OTRO 3% DE AHORRO DE COMBUSTIBLE CON LA NUEVA GENERACIÓN DE ESTE MOTOR

MENOS CONSUMO PERO MÁS POTENCIA

El gran logro de esta nueva versión del OM471 noestá solo en su disminución de consumo, sino que almismo a tiempo a conseguido aumentar su potenciay par, siendo un motor eficiente y robusto. Ahorasuma otra potencia, ofreciendo cinco niveles, hasta390 kW (530 CV), como refleja el cuadro adjunto.

MEJORANDO LO MEJORADO

Para poder pulir aún más un motor que hay de por síera conocido por su gran eficiencia, el equipo de inge-nieros de Daimler ha seguido introduciendo mejoras.En primer lugar se ha mejorado la inyección con la úl-tima generación del sistema common rail con ampli-ficador de presión X-Pulse, también se mejoró lafricción, se ha aplicado una solución patentada para larecirculación de gases de escape y se ha diseñado unturbocompresor asimétrico a medida para este motor.

INTRODUCCIÓN DEL MOTOR EN EL MERCADO

Desde el pasado 6 de julio está disponible para pe-didos el camión Mercedes-Benz Actros con el nuevomotor. Las primeras unidades se entregarán el pró-ximo mes de octubre.

EVOLUCIÓN DEL MOTOR OM 471

La primera versión del motor OM 471 se presentó enel año 2011 para afrontar la exigente normativa deemisiones Euro 6. Era un motor de 12,8 L y un abanico

LA NUEVA VERSIÓN DE SU EFICIENTE MOTOR PERMITEUN AHORRO EXTRA DEL 3%, SOBRE EL 10%QUE YA LOGRABAN LAS PRIMERAS VERSIONES EURO 6DE ÉSTE. SON DATOS RECOGIDOS EN PRUEBASPARA EL CAMIÓN MERCEDES-BENZ ACTROS


YA ESTÁ DISPONIBLE EL CAMIÓN MERCEDES-BENZ ACTROSCON EL NUEVO MOTOR. LAS PRIMERAS UNIDADESSE ENTREGARÁN EL PRÓXIMO MES DE OCTUBRE

los casos y además, suele sacar una media de ven-taja del 10,2% de ahorro de consumo.

LA SEGURIDAD ES RENTABLE

A la eficiencia del nuevo motor hay que sumar larentabilidad que aportan los sistemas de seguridadque incorporan de serie los vehículos Daimler.Porque llegar a destino sin percances evita tiemposde inactividad en el taller, previenen costes de re-paración y un posible aumento de las primas de se-guros o incluso bonificaciones por su uso.

de los 310 kW a los 375 kW. Ahora, se eleva hasta390 kW (530cv) y 2.600 Nm, con lo que práctica-mente Daimler cubre todo segmento. Incluso habríauna versión de 473 kW para necesidades extremas.El primer motor OM 471 consiguió reducir un 5% elconsumo. Tan sólo un año después, en 2012, ara-ñaba otro 5% más al introducir el sistema PPC,Predictive Powertrain Control. Esta tecnología per-mite ahorrar consumo de combustible ya que conocepreviamente la topografía de la ruta escogida y seadelanta a las pendientes para lograr el cambio demarcha y velocidad más adecuadas.Ahora llega la siguiente generación, con un 3% adi-cional de reducción de consumo gracias a un motormejorado.Mayores potencias y mejores consumos, en defini-tiva, la nueva generación de este eficiente motorconserva todo lo buena que ya tenían las versionesanteriores e introduce conceptos nuevos y revolu-cionarios para ahorrar combustible y optimizar loscostes totales de operación.

SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE EFICIENTE

Según los cálculos de Daimler, dentro de la cuenta deltransportista, el reparto de gastos se distribuye de la si-guiente manera: Coste inicial: 9%, Combustible: 29%,Plantilla: 26%, Mantenimiento: 10%, Administración:13%, Peajes: 8%, Impuestos y seguros: 3%, Varios: 2%.Si se reduje un 10% el consumo de combustible, semejora un 3% los gastos finales o TCO. Si disminuyeun 10% el coste inicial de compra, el ahorro en elTCO supone un 1%. Esto significa que contar con ve-hículos más eficientes supone una gran ventaja enlos resultados de las empresas aunque el coste ini-cial fuera superior.

EL ACTROS GANA LA BATALLA DE LA EFICIENCIA

En los duelos de consumo que Daimler realiza con elcamión Actros, éste resulta vencedor en el 90% de

TCO DE EMPRESA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Coste inicial 9%

Combustible 29%

Plantilla 26%

Administración 13%

Peajes 8%

Impuestos y seguros 3%

Mantenimiento 10% Varios 2%

POTENCIAS OM471 EURO 6

310 kW (421 CV) a 1.600 y 2.100 Nm a 1.100 rpm

330 kW (449 CV) a 1.600 y 2.200 Nm a 1.100 rpm

350 kW (476 CV) a 1.600 y 2.300 Nm a 1.100 rpm

375 kW (510 CV) a 1.600 y 2.500 Nm a 1.100 rpm

390 kW (530 CV) a 1.600 y 2.600 Nm a 1.100 rpm

reportaje


Aprovechando la presentación de la nueva versión del motorOM471, Daimler quiso también presentar todos los sistemas deseguridad que incorporan de serie sus camiones, autobuses yfurgonetas, así como los opcionales más avanzados. Los factores que intervienen en los accidentes de tráfico son fun-damentalmente cuatro: las infraestructuras, el vehículo y la ac-ción humana. Los datos de siniestralidad europeos recogen queel 90% de los accidentes tiene como origen un error humano.

LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES COMO PRINCIPIO BÁSICO

La prevención de accidentes empieza ya con el conductor, consu bienestar en su puesto de trabajo y la seguridad con quemaneja su vehículo para lo que Daimler les apoya con cursosde conducción segura. El Mercedes-Benz Future Truck 2025demostró, hace justo un año, que se perfila el rumbo haciauna conducción autónoma, que supondría el máximo nivel deprevención de accidentes. La nueva técnica de sensores y cá-maras mantiene el camión en el centro de su carril, de formatotalmente automática, y dispone además de los datos de unmapa digital de carreteras.

NUEVOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EN CAMIÓN

Active Brake Assist 3 (ABA3). Es un servofreno de emergenciapara camiones de largas distancias y autocares que no soloavisa de la presencia de peligro por obstáculo móvil o fijo de-lante del vehículo, sino que realiza una frenada d emergenciasi el conductor no reacciona. El ABA básico se incluirá de serieen agosto y a partir de octubre de 2015 se ofrecerá una ver-sión mejorada del sistema de regulación de la distancia encombinación con Active Brake Assist 3. Detector de cambio de carril. Advierte al conductor con unaseñal acústica, emitida desde el lado al que deriva el vehículo,para que vuelva al carril original. Mercedes-Benz lo ofrecedesde hace 15 años y lo combina ahora de serie en camionesa partir de 18 toneladas de masa máxima autorizada con elsistema de alerta por cansancio.Asistente de giro. Ayuda a los conductores en las maniobras decambio de carril en la autopista y al girar en el tráfico urbano,evitando atropellos de peatones y ciclistas. Está en fase de pre-paración para serie.

NUEVOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EN FURGONETA

Las furgonetas de las marcas cuentan con sistemas de asis-tencia especialmente adaptados a sus necesidades, comoel asistente para viento lateral (Crosswind Assist), el sis-tema de advertencia de distancia (COLLISION PREVENTIONASSIST), el control de ángulo muerto y el asistente para laluz de carretera (Blind Spot Assist y Highbeam Assist), eldetector de cambio de carril (Lane Keeping Assist), el asis-tente de aparcamiento y cámara de marcha atrás, así comola regulación de la velocidad en descensos (Downhill SpeedRegulation) y el innovador PRE-SAFE®, que en caso deriesgo inminente de colisión tensa el cinturón de seguridad,regula el asiento en la posición idónea y eleva el cristal dela ventanilla.

EL COMPROMISO DE DAIMLER CON LA SEGURIDAD

LA MARCA SE ADELANTA A LA NORMATIVA EN SUS NOVEDOSOS EQUIPOS DE SEGURIDAD


KÖGEL DA PROTAGONISMO A LOS V.O.DAVID HENCKENS DIRIGIRÁ LA SECCIÓN INTERNACIONAL DE KÖGEL USED

D avid Henckens nació enHolanda y cuenta con muchosaños de experiencia en las áreasde vehículos usados y ventas den-tro del sector de los vehículos pro-fesionales: antes de su desem-barco en Kögel, ha trabajado casidiez años en una posición de similar responsabilidadpara una gran empresa holandesa de alquiler de ve-hículos profesionales con presencia internacional.Antes de esto trabajó para diversos fabricantes detráileres y máquinas tractoras, asimismo en el áreade vehículos usados. Henckens ha estudiadoAutomotive Business Management (IVA Driebergen),está casado y tiene dos hijos.

UN PILAR IMPORTANTE

"Actualmente, el negocio con semirremolques usados es un pilar importante paraKögel y toma cada vez más relevancia", explica Petra Adrianowytsch, Gerente delas áreas de desarrollo de la empresa y ventas DACH en Kögel. "La creación de estaposición constituye otro paso importante para la internacionalización de nuestraárea Kögel Used. Mi objetivo es, en colaboración con mi equipo en Burtenbach ymis colegas del departamento de ventas, es convertirnos en un socio justo y com-petente en todos los temas relacionados con los vehículos usados para nuestrosclientes de toda Europa", asegura Henckens.

ENTRE SUS OBJETIVOS ESTARÁPOTENCIAR LAINTERNACIONALIZACIÓNDE LA EMPRESAY LA COMPRA Y VENTA DESEMIRREMOLQUES USADOS

CONSOLIDANDO SU PRESENCIA EN FRANCIA

Tras el gran éxito de la reestructuración del depar-tamento de ventas en Italia y España, desde princi-pios de mayo Kögel apuesta también en Francia porel refuerzo de su presencia local. El recién creadopuesto de Director en Francia ha sido asignado aFrédéric Perez, que cuenta con amplia experienciaen el sector de los vehículos profesionales. En suposición, Frédéric Perez es principalmente responsable de los grandesclientes en Francia e informa directamente al Gerente de Kögel,Thomas Heckel. Perez ampliará de forma continua la red de ventas yservicios en Francia para que Kögel pueda garantizar a sus clientes insitu una asistencia más intensa, rápida y mejor.

reportaje

producto


E sta nueva familia está compuesta por cuatropropulsores diésel 2.0 TDI, con 84, 102, 150 y 204CV, y un 2.0 TSI de gasolina de 204 CV. Estos nuevosmotores pueden complementarse con cajas de cam-bio manuales de cinco y seis velocidades, o con elcambio automático de doble embrague DSG de 7 ve-locidades. Los motores TDI de 150 y 204 CV y el TSIde 204 CV se podrán combinar adicionalmente conla tracción 4MOTION con sistema de transmisiónHaldex de 5ª generación. Además todos los motores Euro 6 incorporan deserie el sistema "Start/Stop", con la correspondientemejora en eficiencia y sostenibilidad que aporta estanueva generación de la gama T.

NUEVA VOLKSWAGEN T6 YA EN ESPAÑASE PUEDE ADQUIRIR EN LOS CONCESIONARIOS DE LA FIRMA ALEMANA DESDE 23.060 EUROS

RENOVADO DISEÑO

Destaca el nuevo frontal totalmente rediseñado conunas marcadas líneas que dan al vehículo una ima-gen más robusta e imponente. El faldón frontal, quedesciende de forma casi vertical hasta quedarse apoca altura del asfalto, le otorga a la nueva genera-ción un carácter aún más carismático, exclusivo y di-námico. Esta personalidad queda complementadacon la parte trasera, que también incrementa estasensación de robustez por el efecto de la moldurahorizontal. La nueva luneta trasera, la posición másbaja de los retrovisores exteriores y los intermiten-tes ubicados en la moldura, son otros elementos dela nueva silueta que transfieren el ADN de diseño dela marca, acentuando ahora más el ancho del nuevomodelo.

SEGURIDAD Y CONFORT

La incorporación de múltiples sistemas de ayuda a laconducción propios de turismos como el Passat o elGolf evidencian un salto tecnológico, incrementandola seguridad del vehículo y de sus ocupantes y me-jorando su confort tanto en trayectos cortos comoen largos viajes. Destacan los avanzados sistemas

LA NUEVA GAMA T6 LLEGA A ESPAÑA CON CINCO MOTORESALTAMENTE EFICIENTES QUE CUMPLEN LA NORMATIVAEURO 6


VOLKSWAGEN HA INCORPORADO MÚLTIPLES SISTEMAS DEAYUDA A LA CONDUCCIÓN QUE INCREMENTAN LASEGURIDAD DEL VEHÍCULO Y DE SUS OCUPANTES HASTA UNNIVEL DESCONOCIDO EN ESTE SEGMENTO

Front Assist, Adaptative Cruise Control (ACC) con fun-ción de frenada de emergencia en ciudad, asistentede luz de carretera Light Assist, sistema de detec-ción de fatiga, cámara de marcha atrás Rear View oel sistema de control de ascenso y descenso en pen-dientes.El mismo criterio tecnológico se ha aplicado a losnuevos sistemas de infoentretenimiento. En esteapartado, destaca la nueva pantalla de 6,33 pulga-das, que opera mediante un sensor de proximidad,y tres nuevos sistemas de radio y de radio-navega-ción. El sistema básico es el "Composition Color" conuna potencia de salida de 2x40w. Por su parte, el"Composition Media" ofrece un sistema de radio am-pliable con un módulo de navegación DiscoverMedia, y también ofrece el sistema de conectividadApp-Connect, a través del cual es posible visualizary manejar las apps seleccionadas delsmartphone enla pantalla táctil; además, con Volkswagen MediaControl se puede manejar la radio a través una ta-bletconectada mediante WLAN. El sistema de info-entretenimiento superior es el "Discover Media Plus",que incorpora los servicios "Guide & Inform" de laaplicación Car-Net.

El interior del T6 es completamente nuevo,en él se potencia la ergonomía del puestode conducción así como una excepcionalhabitabilidad de la zona de pasajeros queincrementa la versatilidad del modelo. Elsalpicadero destaca por una estructura mo-dular clara y sobria, facilitando el acceso alos instrumentos y a las múltiples bandejasy compartimentos portaobjetos. Se ofrecendos diseños diferentes de cuadro de instru-mentos en función del número de las pla-zas en cabina. El diseño único de laconsola central, que ahora es notable-mente más ancha, ofrece de forma adicio-nal un compartimento multimedia coninterfaz para el teléfono móvil y un so-porte plano abatible que se puede refrige-rar a través del climatizador.

TRABAJANDO COMO EN CASA

La T6 ofrecerá múltiples configuraciones de carrocería gracias a sus ta-maños variables. La capacidad de carga, por ejemplo, puede oscilar entrelos 3,5 y los 9,3 m3 con un nivel de carga que va desde 502 a 1.224 kg.La versión destinada los profesionales (Transporter) destaca por la faci-lidad de acceso que consiguen sus puertas traseras de apertura en 180º.En cuanto a longitud oscila entre 4.892 y 5.292 mm, con batallas de3.000 o 3.400 mm una y alturas que van desde los 1.970 mm a los 2.476de la versión de techo alto. En cuanto a la puerta lateral corrediza, elhueco de acceso se sitúa en 1.020 mm.

PARA TODAS LAS NECESIDADES

producto


L a Doblò está enmarcada en un segmento degran importancia para todos los fabricantes de vehí-culos comerciales, ya que representa el 60% de lasventas totales en el mercado español. En FiatProfessional son conscientes de ello y se muestranconvencidos de que con esta renovación consegui-rán "dar un salto importante en el nivel de ventas"y "mejorar" su posición en el mercado.

PROFUNDA RENOVACIÓN

Jose Antonio Martínez, Directorde Marca Fiat Professional, fue elencargado de explicar todas lasnovedades que incorpora esta

LA NUEVA FIAT DOBLÓ PISA FUERTESE HA PRESENTADO AL MERCADO ESPAÑOL LA 4ª GENERACIÓN DE ESTA FURGONETA

furgoneta: "se ha trabajado intensamente en la re-novación del diseño exterior ("haciéndolo más tu-rismo"), pero también se han introducido notablesmejoras en el interior". Martínez incidió en uno desus puntos fuertes: "es la única furgoneta que incor-pora la suspensión trasera independiente Bi-link". Pensando especialmente en los profesionales, se haoptimizado la accesibilidad a la zona de carga, se hanincorporado tres asientos en la parte delantera y anivel de rendimiento, se ha mejorado el par en la con-ducción urbana un 40%. Además recordó que dispo-nen de un amplio abanico de carrocerías, quecombinado con las diferentes alturas y longitudes,permite adaptarse a los requerimientos de casi cual-quier actividad. "Comercializamos la gama más ampliadel mercado, que cubre todas las necesidades posi-bles de nuestros clientes", asegura Martínez.

MENOS CONSUMO

Desde Fiat Professional destacan que el objetivo esser "competitivos" en cuanto a "valor de adquisición"(su precio sólo se ha incrementado un 2% respectoa la anterior generación) pero sin descuidar otros as-pectos: "también hemos trabajado para ofrecer unconsumo muy ajustado (hasta un 15% menos conla versión Ecojet) y un coste total de propiedad re-

SU COMERCIALIZACIÓN SE HA INICIADOCON UNA ATRACTIVA OFERTA DE LANZAMIENTO:LA VERSIÓN CARGO SE PUEDE ADQUIRIR DESDE 10.533EUROS Y LA PANORAMA, DESDE 11.300 EUROS(SIN IVA E IMPUESTO DE MATRICULACIÓN)

Los responsables de Fiat Professional se han fijado como objetivo co-mercializar 4.000 unidades durante este ejercicio (2.300 Panorama y1.700 Cargo) e incrementar la cuota de mercado un punto. (2.600 entotal durante 2014). En cuanto a la evolución de las ventas totales, en lafirma italiana esperan que el mercado español crezca por encima del30% durante este año (más de 145.000 unidades).

ducido", señalan. Además la financiera de la firmaitaliana ofrece diversas opciones de financiación re-almente atractivas.Hay que recordar que estará disponible con seis moto-res turbodiésel: 1.3 MultiJet II (75 y 90 CV), 1.6 MultiJetII (100 y 105 CV), 1.6 MultiJet II de 90 CV con cambiorobotizado y 2.0 MultiJet II de 135 CV, y tres motoriza-ciones de gasolina: 1.4 de 95 CV, 1.4 TurboJet de 120CV y 1.4 TurboJet de 120 CV (gasolina y metano).La mencionada versión Ecojet ofrece propulsores 1.3MultiJet II de 90 CV y 1.6 MultiJet II de 105 CV).

UNA RED AMPLIA Y FORMADA

La red de Fiat Professional está formada por 78 con-cesionarios y 217 puntos de asistencia a nivel nacio-nal. "Contamos con vendedores especializados envehículos comerciales, que son capaces de asesorar ala perfección a los profesionales", concluyó Martínez.

A LA CONQUISTA DEL MERCADO

LA NUEVA DOBLÓ OFRECEUN CONSUMO MUY AJUSTADO(HASTA UN 15% MENOS CON LAVERSIÓN ECOJET) Y UN COSTE TOTALDE PROPIEDAD REDUCIDO

RICHARD ZINK, NUEVO DIRECTOR DE MARKETING& SALES DE DAF

Desde el próximo 15 de julio sustituirá a Ron Bonsen, que seretirará de forma efectiva el próximo 30 de septiembre, des-pués de 17 años en la compañía. Zink se incorporó a DAF en1999 y comenzó ocupando diversos cargos en el área de lo-gística de la compañía, antes de ser nombrado director de laplanta de Westerlo – Bélgica en 2005. Fue ascendido a Directorde Operaciones y miembro del Consejo de Dirección en marzode 2010 y actualmente ocupa el cargo de Director Europeo deVentas. Richard Zink es licenciado en logística y cursó unExecutive Program en la Universidad de Stanford en 2014.


ACTUALIDAD� MERCADO

Stéphane de Creisquer, Consejero Delegado de Volvo Group TrucksSales España, ha completado la configuración del nuevo Comité deDirección de la compañía. Bajo su dirección, la nueva organización,ya operativa, reforzará la estrategia de desarrollo de Renault Trucksy Volvo Trucks en el cumplimiento de sus objetivos y asegurará lasbases de una alta eficiencia además de optimizar las sinergias exis-tentes en las funciones de soporte del mercado español. Ambasmarcas mantendrán sus redes de venta y posventa.Oscar Martirena, como Director de Renault Trucks Sales, será elmáximo responsable del negocio de ventas de vehículos nuevos yposventa de Renault Trucks. Por su parte, Fernando Bernabé ocu-pará idéntica responsabilidad para Volvo Trucks como Director deVolvo Trucks Sales, asegurando también la actividad comercialtanto en ventas como en posventa. Ismael Gómez continuará li-derando la Dirección de Vehículos de Ocasión, área responsable dela actividad de la venta de vehículos usados para ambas marcas.

DOS NUEVAS DIRECCIONESCon el fin de apoyar la actividad comercial se han creado dos nue-vas direcciones: Soporte a la Venta de Vehículos, que abarca la lo-gística e ingeniería de producto y Soporte Posventa, que agrupa lagestión logística de recambios, soporte técnico y administraciónde contratos de mantenimiento y reparación. Estas áreas estarándirigidas por David de la Rica y José María Martínez, respectiva-mente. Junto a ellas, la dirección de Retail, cuyo mando asumeJoachim Baeyens y Marketing, liderada por Raquel González, com-pletan las áreas de soporte.Johan Carlsson ha sido nombrado CFO, mientras que RecursosHumanos continuará bajo la dirección de Sonsoles Seijas.Completan el Comité de Dirección de Volvo Group Trucks SalesEspaña las áreas corporativas de Fiscal, Legal y Accounting &Company Control, lideradas por Enrique Gómez, César Garrido yLucía Alba, respectivamente.

IURRETA-TRANS INCORPORASEIS CAMIONES SCANIA R 450Esta empresa familiar con casi medio siglo de experiencia en el sec-tor del transporte cuenta con una flota de 12 vehículos.Los buenos resultados del Scania R 500 que forma parte de su flotale han llevado a adquirir estas seis nuevas unidades Scania R 450 LA4X2 MNA, que cuentan con un motor de 13 litros con un par máximode 2.350 Nm. Este propulsor destaca por su sencillez mecánica: in-cluye un turbo de geometría fija e utiliza tecnología sólo SCR.Iurreta-Trans también ha adquirido los contratos de reparación y man-tenimiento para los vehículos y un curso de formación de conducto-res a través del concesionario Scasaga, de la red de Scania, a travésdel cual ha formalizado la adquisición de las unidades.

EL GRUPO VOLVO REORGANIZA SU ESTRUCTURA EN ESPAÑA

ACTUALIDAD� MERCADO

UNA DÉCADA CON MAN HYDRODRIVEHace diez años, la firma alemana lanzaba este sistema que permiteincrementar la tracción del eje delantero con solo pulsar un botón.Con MAN HydroDrive, MAN cubrió las necesidades de aquellosclientes que conducen sobre todo por carretera pero que, sin em-bargo, necesitan en algunos momentos tracción extra en el eje de-lantero y no por ello quieren comprar un camión con tracción total.Comparado con un camión con tracción integral clásica, un camiónHydroDrive pesa unos 400 kg menos. Esto significa que los vehí-culos HydroDrive pueden transportar más carga útil.MAN ofrece la gama más amplia de vehículos HydroDrive del mer-cado, con seis configuraciones de ejes y dos alturas diferentes ydesde dos hasta cuatro ejes en las series TGS y TGX.

IVECO CUMPLE 40 AÑOSPara celebrar este aniversario, la firma italiana ha diseñado unlogotipo especial con el estilizado boceto de un camión en el quese inserta el lema "40 años de Iveco, 150 años de experiencia",que se va utilizar en todo el material de comunicación de lamarca a lo largo de 2015.La web www.iveco40.com, disponible en 14 idiomas diferentes,concentrará parte de las celebraciones convirtiéndose en una pla-taforma para que todos los apasionados de la marca participen.Esta iniciativa permitirá compartir fotografías o videos que cuen-ten una historia vinculada con la empresa y con su aniversario.Cada semana se elegirá la mejor imagen y con todas ellas secreará un álbum virtual dedicado al cumpleaños.Con motivo de esta celebración se ha preparado un video quenarra en imágenes, década a década, los acontecimientos cla-ves de la historia de Iveco, desde 1975 hasta la actualidad.

LOS MOTORES VOLVO TRUCKSPUEDEN UTILIZAR DIÉSEL SINTÉTICO

El fabricante sueco ha aprobado el uso este combustiblepara toda su gama de motores Euro 5 y ya está preparandolas certificaciones para Euro 6. El diésel sintético (HVO) actúacomo el convencional pero reduce las emisiones del CO2entre el 30 y el 90%. En 2013, Volvo Trucks comenzó a pro-bar el diésel sintético (HVO) junto a Renova, DHL y OKQ8para ver cómo afectaba este combustible al comporta-miento del motor, y a sus componentes. Los resultados po-sitivos obtenidos en las pruebas de campo han hecho queVolvo Trucks haya aprobado el uso de diésel sintético (HVO)en toda su gama de motores Euro 5 sin cambiar los inter-valos de servicio. En septiembre de 2015 habrá una homo-logación global para diésel sintético (HVO) en motores Euro6 D5 y D8, al mismo tiempo se está trabajando para certi-ficar las variantes D11, D13 y D16.

La industria es una cadena de necesidades y so-luciones bien conectada. Para nosotros las preocu-paciones o exigencias del mercado, en relación conla mercancía y cómo transportarla, es un pilar parael diseño y concepción de muchas carrocerías.Pensemos que un vehículo blindado para transportede fondos, una ambulancia o furgón de carga seca,tienen soluciones técnicas muy diferentes, pero cadauno de ellos ha surgido de necesidades especialesdel transporte.


ASCATRAVI

¿QUÉ NECESIDADES TIENE UN VEHÍCULOPARA TRANSPORTAR MEDICAMENTOS?

CUMPLIR LAS CONDICIONES QUE MARCA LA GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE

ES IMPORTANTE REMARCAR QUE EL TRANSPORTE DEMEDICAMENTOS NO ESTÁ REGULADO POR LA NORMATIVAATP PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PERECEDERAS YUN VEHÍCULO CON ESTA CERTIFICACIÓN PUEDE SER APTO ONO. LO IMPORTANTE ES QUE EL VEHÍCULO CUMPLA LASCONDICIONES QUE MARCA LA GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS


ASCATRAVI

ES RECOMENDABLE LA UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOSQUE TRANSPORTEN EXCLUSIVAMENTE MEDICAMENTOS,PERO NO ES UNA OBLIGACIÓN. EN CUALQUIER CASO,LOS MEDICAMENTOS NO PUEDEN COMPARTIR ESPACIOCON OTROS PRODUCTOS QUE PUEDAN COMPROMETERSU CALIDAD

En esta línea queremos comentar una necesidad quemuchos fabricantes de segunda fase nos han trasla-dado durante meses en relación con la actividad par-ticular del transporte de medicamentos. La preguntaera muy clara: ¿Qué necesidades especiales tiene unvehículo para el transporte de medicamentos?Normalmente, cuando el río suena, agua lleva, y si loscarroceros consultan mucho sobre un mismo asuntoes que los transportistas necesitan información.

LIMPIEZA, ESTIBA Y TEMPERATURA

Efectivamente, en noviembre de 2013 la ComisiónEuropea publica una comunicación sobre prácticascorrectas de distribución de medicamentos para usohumano con el fin de ayudar a los distribuidores ma-yoristas a realizar sus actividades.La idea es sencilla: las condiciones de almacena-miento necesarias para los medicamentos debenmantenerse durante el transporte dentro de los lí-mites definidos en la descripción del fabricante o enel embalaje. Dentro de esta idea hablamos de lim-pieza, estiba y temperatura.Obviamente, los vehículos se deben poder limpiarcon facilidad, la mercancía se debe estibar de formaque no comprometa su estado ni embalaje y uno delos puntos más delicados, se deben mantener a latemperatura indicada por el fabricante. Es posibleque un sistema para monitorizar la temperatura lle-gue a ser necesario.

LA TEMPERATURA, UNA DE LAS CLAVES

Las temperaturas más usuales de transporte y con-servación de los medicamentos perecederos son: ladel nitrógeno líquido, del orden de los –190 ºC, la dela nieve carbónica de –70 ºC, la de congelados –20ºC, la de refrigeración, entre 2 y 8ºC y algunos espe-ciales a temperaturas próximas a la ambiente de20ºC. Por norma general, la banda de temperaturamás empleada es sin duda, la de refrigeración entre2 a 8 ºC.Dependerá de las ciudades donde se realice el trans-porte, pero por norma habitual entre los laboratoriosy los grandes centros de distribución, el transportesuele hacerse en vehículos frigoríficos de grandes di-mensiones con equipos de producción de frío, peroen las ciudades y la distribución local se utilizan ve-hículos pequeños (furgonetas). En cualquier caso,esta furgoneta es posible que necesite como pocoser isoterma y en muchos casos, dependiendo de losmedicamentos a transportar, de un equipo de fríopara poder cumplir su cometido.En muchos casos, en la última fase de distribución lascantidades transportadas son tan pequeñas que seutilizan contenedores reutilizables con materiales decambio de fase, (PCM) para los medicamentos másdelicados. Es una solución muy práctica.Es recomendable la utilización de vehículos quetransporten exclusivamente medicamentos, pero noes una obligación. En cualquier caso, los medica-mentos no pueden compartir espacio con otros pro-ductos que puedan comprometer su calidad.

Salvador Nuñez BustosSecretario Técnico ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522 Rivas Vaciamadrid (Madrid)Tlfno. 91 499 44 83 Fax 91 499 44 [email protected] / www.ascatravi.org

ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los carroceros que a díade hoy son fabricantes de segunda fase, como aquellos que reparan,reforman o transforman carrocerías. Si necesitas una carrocería, bús-cala en www.ascatravi.org

BUENAS PRÁCTICAS DE DISTRIBUCIÓN

La verificación de que se cumplen los requisitos estableci-dos en la guía de Buenas Prácticas de Distribución para losvehículos, corresponden en primer lugar al transportista y ensegundo lugar a las autoridades sanitarias (AEMPS o CCAA).Es importante remarcar que el transporte de medicamentosno está regulado por la normativa ATP para el transporte demercancías perecederas y un vehículo con esta certificaciónpuede ser apto o no. Lo importante es que el vehículo cum-pla las condiciones que marca la guía de Buenas Prácticas. El carrocero diseña y fabrica vehículos y contenedores iso-termos y frigoríficos a medida para este tipo de transportedonde el amarre y almacenamiento de la carga es vital tam-bién para no comprometer la calidad del medicamento.

legal


E n términos de Jurisprudencia, una decisión ju-dicial de Diciembre de 2013 se considera reciente.Por eso, y por el interés de lo resuelto, en relación auna situación por desgracia muy frecuente –el robode la mercancía transportada- con gran repercusiónpráctica, nuestro colaborador jurídico habitual co-menta la misma, deduciendo alguna recomendación

1. LOS HECHOS DEL CASO

El conflicto entre el cargador y el transportista habíasido causado por el robo de una mercancía transpor-

tada de alto valor (cámaras fotográficas Canon)cuando viajaban por carretera desde unos almacenesubicados junto al aeropuerto de Schiphol (Holanda),hasta la ciudad de Willich (Alemania), en 2007, inter-viniendo varios transportistas subcontratados. Siendo,pues, de carácter internacional ese transporte (deHolanda a Alemania), el contrato quedaba reguladopor el Convenio CMR de 19 Mayo 1956 (en adelante,solo “CMR”, para abreviar), del que tanto Holandacomo Alemania son países miembros. Incluyendo, portanto, el régimen de responsabilidad del transportista.Llegado el camión a su destino a una hora dema-siado tardía para descargar la mercancía, se dejóésta en el semirremolque, para realizar la operaciónel día siguiente, y el vehículo, aparcado en el recintodel destinatario. Pero, al ir a descargar la mercancía,resultó que durante la noche había sido robada.El transportista acudió ante los Tribunales holandeses –por ser Holanda el país de origen del transporte (art.31.1, b, primer inciso, del CMR)-. Que se pronunciaron–el Rechtbank te Haarlem- en sentido de que el trans-portista había incurrido en culpa simple y tenía derecho

LOS OBJETIVOS Y PRINCIPIOS DEL REGLAMENTO EUROPEOSON LOS DE CONFIANZA EN LA JUSTICIAY PARA ELLO POSIBLE EJECUCIÓN DE SENTENCIASEN CUALQUIER PAÍS DE LA UNIÓN

UN PLEITO YA DECIDIDO NO PUEDEINICIARSE DE NUEVO EN OTRO PAÍS

LA SENTENCIA NIPPONKOA CONTRA INTER-ZUID TRANSPORT, FAVORABLE AL TRANSPORTISTA

aplicar el límite máximo de responsabilidad, de unos10 euros/kilo. Esta sentencia, de 2009, quedó firme.El asegurador del primer transportista (transportistacontractual) indemnizó al cargador y, subrogado en susderechos, reclamó en 2010 contra el segundo trans-portista indemnización por el total valor de la mer-cancía desaparecida –alegando la existencia de culpade gravedad equivalente a dolo- pero esta vez antelos Tribunales de otro país: Alemania. Cosa tambiénposible (art. 31.1, b, segundo inciso, del CMR). ElConvenio CMR en ese artículo sobre competencia ju-dicial, permite pleitear, salvo cláusula de sumisión alos Tribunales de cualquier país miembro del Convenio,hacerlo ante: los del país de domicilio del demandado;los del país de origen del transporte; los del país dedestino del transporte; o los del país donde se esta-bleció el contrato de transporte. En ningún otro lugar.Estos demandados se opusieron a la reclamaciónalegando la incompetencia del Tribunal alemándado que el asunto había sido ya juzgado por otroTribunal: el holandés. Puesto que el art. 31.2 CMRno permite juzgar dos veces los mismos hechos.El Tribunal alemán (en este caso, Audiencia territorialo Landgericht de Krefeld) hizo entonces una consulta–planteó una “cuestión prejudicial” (art. 267 TFUE)- alTribunal de la Unión Europea, el cual dictó Sentencia,en sentido de que los Tribunales alemanes no pue-den esconderse tras otros Acuerdos internacionalespara impedir el reconocimiento automático de deci-siones judiciales por los Tribunales de la UE: es laSentencia 19 Diciembre 2013, aún más conocidacomo Sentencia Nipponkoa Insurance Co (Europe) Ltd.v. Inter-Zuid Transport BV, por los nombres de los liti-gantes (según el estilo anglosajón de cita jurispru-dencial), su Sala Tercera, asunto C-452/12, publicadaen la recopilación de Jurisprudencia de la Unión, bajoreferencia “ECLI:EU:C:2013:858”.

2. NO DA IGUAL ANTE QUÉ TRIBUNAL RECLAMAR

La cuestión tiene mucha importancia práctica porqueno da igual ante qué tribunal puede reclamarse. Pordesgracia, no todos los tribunales de justicia decidende igual manera los asuntos de transporte, sobretodo a la hora de considerar la responsabilidad deltransportista, y más concretamente si la pérdida, eldaño o el retraso en la entrega de la mercancíatransportada se han producido por simple culpa deltransportista o por culpa equivalente a dolo (inten-ción) de éste –habitualmente, de su conductor. Ladiferencia es abismal, pues

a) en el primer caso, o sea, si se declara que elefecto dañoso se produjo por simple culpa deltransportista, se aplicaría el límite máximo deresponsabilidad (sería más exacto decir de in-demnización), que en transporte internacionales, como dijimos, de aproximadamente 10euros por kilo de peso bruto de mercancía per-dida o dañada –art. 23.3 CMR- o por retraso unimporte equivalente al precio del transporte –art. 23.5 CMR-, mientras que

b) en el segundo caso, o sea, si se declara queese efecto dañoso tuvo por causa el comporta-miento del transportista asimilable a dolo(mala intención), este tendría que pagar el totalvalor de lo perdido o los perjuicios causados porel retraso –art. 29 CMR-, lo cual puede llegar avarios cientos de miles de euros: hemos vistoun ejemplo de cámaras fotográficas, piénseseademás en equipos de sonido, ordenadores, te-léfonos móviles, televisores -electrónica en ge-neral-, ropa de marca, perfumería, tabaco, etc.Por supuesto, salvo que el cargador haya hecho,que rarísima vez hace, una declaración de valorde su mercancía (art. 24 CMR) o de interés es-pecial en su entrega (art. 26 CMR).

Pues bien, como decimos, no todos los países vienenmostrando la misma actitud ante reclamaciones con-tra el transportista, muy frecuentes en caso de robo:unos países suelen ser más severos (Francia,Alemania, Austria, Suiza), y otros más condescen-dientes (Bélgica, Grecia) -decimos “suelen”: el dere-cho no es una ciencia exacta, a veces un matizaparentemente pequeño hace inclinar la balanza-,pero en general se puede hablar de una escala dedureza, como la de Mohs para los minerales, –Españaestaría por la mitad (apreciación personal)-. En todocaso, Alemania es (sus Tribunales son, suelen ser) delos países más hostiles al transportista, o sea, másproclives a declarar la existencia de culpa equipara-ble a dolo y a hacerle pagar hasta el último céntimode lo que le reclaman –por supuesto, no solo contralos transportistas españoles, sino también de cual-quier otra nacionalidad, incluso los transportistas delpropio país del Tribunal-. Mientras que Holanda tam-bién se situaría en ese campo intermedio, en que eltransportista aún tiene bastantes posibilidades de quese le permita aplicar el límite por kilo.


ESTOS OBJETIVOS Y PRINCIPIOS PREVALECEN SOBRE TODOCONVENIO SECTORIAL –P. EJ. SOBRE TRANSPORTE-; PERONO SE OPONE A ELLOS EL ART.31.2 DEL CONVENIO CMR

legal


que el transportista prefiere enfrentarse en pleito aun asegurador a quien “no conoce de nada” que a supropio cliente, que perdería ipso facto). Pero esto noafecta a lo que estamos refiriendo: simplementedonde decía cargador ahora dice asegurador X. El abo-gado de X argumentará en los mismos exactos tér-minos que lo haría a favor del cargador, y el abogadodel transportista, lo mismo, en sentido inverso.

3. QUÉ SE ALEGÓ PARA INTENTAR UN SEGUNDO

PLEITO MÁS “DURO” CONTRA EL TRANSPORTISTA

Profundicemos un poco, pues sólo con lo que expli-cábamos al comienzo no se comprende por quéquien obtuvo sólo como indemnización el límite porkilo planteó de nuevo el asunto ante otro Tribunal sivisto el art. 31.2 CMR ya sabía que le iría a rechazarla demanda por ser “cosa juzgada”.Aquí, además de tener en cuenta el Convenio CMR –acuyos artículos más concernientes al caso ya hemosaludido-, se sacó a colación una normativaComunitaria, concretamente, el Reglamento 44/2001de 22 Diciembre 2000 (no hay error nuestro: su fechaes de 2000 y su número es de 2001), sobre compe-tencia judicial en materia mercantil. Este Reglamentode 2000 –aplicable al pleito que estamos comentando,por razón de su fecha- sustituye al Convenio deBruselas de 1968, y a su vez ha sido sustituido por elReglamento (UE) 1215/2012 de 12 Diciembre 2012.Pero, para lo que vamos a decir, es lo mismo, puestodos ellos se basan –art. 2 del Reglamento 44/2001-en la regla universal de que la competencia judicial essólo de los tribunales del domicilio del demandado, sies que este domicilio está dentro de la Unión Europea.Regla, como es de ver, distinta de lo previsto por elCMR, que, recordemos, en su art. 31 dice que salvocláusula de sumisión expresa, puede demandarsesólo ante los del país origen del transporte, los delpaís de destino del transporte, o los del país dondese estableció el contrato de transporte; sin importarel domicilio del demandado.Incluso, no terminado el primer pleito, el Tribunal delsegundo pleito debería suspender su tramitación hastaque aquél se declare competente: es lo que se llama

Obviamente, convertido ello en voz pasiva, un paísduro contra el transportista es favorable al cargadorreclamante, y ni que decir tiene que los abogados, sise nos pide que iniciemos un pleito intentamos ave-riguar qué actitud vienen teniendo los Tribunales decada país, ante cada una de las partes del contrato–futuros litigantes-, para quizá elegir dónde plantearla demanda –de entre las posibilidades (no muchas)que da el art. 31.1 del Convenio CMR. Esto en reali-dad es una desgracia, que redunda en inseguridadjurídica –y económica-, pues la interpretación de lanorma –en este caso, la normativa del ConvenioCMR- debería ser uniforme por todos los Tribunalesde todos sus países miembros, y esa misma unifor-midad fue uno de los propósitos de su Comisión re-dactora. Pero de hecho no es así, y a los abogadosmás aficionados a tantear esas posibilidades se lesreprocha que hacen “forum shopping”, o sea, comocuando va uno de compras (shopping), que comparaprecios y calidades entre varias tiendas para decidir,solo que con tribunales o foros (forum).Por eso, los abogados que defienden a transportistasintentan a veces obtener una sentencia de uno delos países que consideran “suaves”, p. ej. Holanda,que declare la posibilidad de que su cliente apliqueel límite de indemnización por kilo, anticipándose aque el cargador les demande ante el Tribunal de unode los “duros”, p. ej. Alemania, y para sacar a es-cena esa sentencia anterior que impide volver a juz-gar por segunda vez el mismo asunto –lo que enDerecho llamamos “cosa juzgada”, que tambiénprevé el art. 31 CMR en su apartado 2-. Desde luego,esto es muy difícil, porque quien formula la de-manda es quien reclama contra el transportista, noéste, y aquel reclamante plantea dicha demandadonde quiera (repetimos, dentro de los márgenesdel art. 31.1 CMR), pero a veces se intenta. En elcaso que estamos comentando, como dijimos, el de-mandante no fue el cargador, sino el asegurador deuno de los transportistas. Otra aclaración: en la mayor parte de casos quien re-clama contra el transportista no es su cliente el car-gador, sino el asegurador de ese cargador, una vezindemniza a éste y subrogado (sustituido) en los de-rechos de ese cargador –ejerciendo lo que se deno-mina “acción de repetición”-. El cargador desaparecede escena, y quedan solo ese asegurador en el papeldel cargador y el transportista, que tendrán que pele-arse dentro cuadrilátero que es la normativa regula-dora del contrato de transporte –si es internacional, elConvenio CMR. Si fuese nacional, en España, hoy laLey 15/2009 de 11 Noviembre (también es verdad

LA SEGUNDA RECLAMACIÓN (“DE REPETICIÓN”) SÍ TIENE ELMISMO OBJETO Y CAUSA QUE LA SENTENCIA DECLARATIVAPREVIA, POR LO QUE NO ES POSIBLE (ES “COSA JUZGADA”)


“litispendencia” (pendencia de otra “litis”, litigio opleito): art. 31.2 CMR y art. 27 del Reglamento UE44/2001. Siendo además que las sentencias dictadasen un país de la UE pueden ser ejecutadas en cualquierotro: art. 33 y art. 71.2,b) de dicho Reglamento UE44/2001. Poder juzgar dos veces el mismo caso, con laconsiguiente posibilidad de sentencias contradictorias,va contra la seguridad jurídica, que debe ser prioritaria.Como inciso, diremos que actualmente los paísesmiembros del CMR, que son 55, incluyen todos los28 de la Unión Europea, y otros (varios del Norte deÁfrica, de Oriente Medio y alguno aún más alejadode nosotros). En el caso de la sentencia que comen-tamos, Holanda y Alemania pertenecen a ambosconjuntos y por eso se planteaba qué aplicar: el art.31.1 CMR o el art. 2 del Reglamento UE.Más en concreto, se discutía el alcance del art. 71del propio Reglamento UE, que excluye su aplica-ción cuando existe un Convenio de que los paísesimplicados formen parte, regulador de materia par-ticular –diríamos, “sectorial”, como es el CMR (enmateria de transporte de mercancías por carretera)-que regule la competencia judicial, pues en tal casose aplicará sólo lo que prevea el “sectorial”. Eso diceel apartado 1 de ese art. 71, que en su apartado 2contiene detalles con el fin de asegurar la propia in-terpretación uniforme de ese mismo primer punto.

4. QUÉ DECIDE EL TRIBUNAL UE EN SU SENTENCIA

El Tribunal de la Unión Europea considera todo lo an-terior y da preferencia al Convenio CMR. Por tanto,en este caso, validez a la previa Sentencia favora-ble al transportista: la de Holanda, impidiendo queel Tribunal Alemán se pronuncie sobre lo mismo. Así,en su “fallo” o decisión declara:

a) El art. 71 del Reglamento 44/2001 no debeimpedir que un convenio internacional “secto-rial” sea interpretado en condiciones que no ga-ranticen que los objetivos y principios de eseconvenio van a ser cumplidos. b) Que en concreto ese art. 71 impide aplicar elart. 31 del Convenio CMR en sentido de que una

sentencia desestimatoria previa no tenga la misma causade pedir que un pleito formulado después entre las mismaspartes en otro país.

La redacción del fallo –y de toda la sentencia- es mucho másenrevesada, a lo que ya nos tienen acostumbrados Sus Señorías(que parecen seguir el consejo “¿por qué hacer fácil lo que sepuede hacer difícil?”). Aún así, limitándonos al Fallo, intentaremos explicar con pala-bras más sencillas qué ha querido decir.

- Si el asunto de los pleitos anterior y posterior fuese elmismo, el Tribunal del segundo tendría que inadmitirlo, y laSentencia del primero sería la única válida para siempre. Eneste caso, beneficiosa al transportista, pues le permite apli-car el límite de responsabilidad.

- Si por el contrario se considerase que el asunto de los pleitos an-terior y posterior no fuese el mismo –no tuviese lo que se llamala misma “causa de pedir”-, entonces sí sería posible intentar unsegundo pleito en otro país. En este caso, perjudicial al trans-portista, pues como decimos “le exprimiría como un limón”.

Pues bien, el Tribunal europeo se decanta por la primera op-ción, cuando dice que la aplicación de la normativa específica-mente comunitaria –en este caso, Reglamento 44/2001, art.71- no puede interpretarse como que los pleitos primero y se-gundo no versen sobre el mismo asunto. O sea, ha de inter-pretarse como que sí versan sobre el mismo asunto. Y por tantoel pleito posterior tiene que ser inadmitido. Con lo cual eneste caso veta que el Tribunal alemán pueda condenar al trans-portista a la reparación integral del perjuicio sufrido. Siendo ladecisión por tanto favorable al transportista.Claro que también puede ocurrir al revés, o sea, que el primerpleito haya salido mal al transportista, p. ej. por haberlo plan-teado su adversario en alguno de esos países que hemos lla-mado severos –Alemania y compañía-. En cuyo caso, tampocohabría posibilidad de posterior “revisión” del caso en país dis-tinto. Conclusión: ha de tenerse gran cuidado en qué país sepresenta una Demanda. y siempre comprobar que ningúnTribunal se ha pronunciado antes sobre el mismo asunto.

FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOABOGADO ESPECIALISTA EN TRANSPORTESVICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓNDE ASUNTOS JURÍDICOS DE IRUabogados@ sanchez-gamborino.com

EL TRANSPORTISTA YA OBTUVO SENTENCIA QUE LE PERMITEAPLICAR EL LÍMITE DE RESPONSABILIDAD, POR LO QUE NOCABE INTENTAR EN OTRO PAÍS QUE PAGUE EL VALOR TOTALDE LO ROBADO

camionescon historia


E l proyecto del camión Pegaso popularmente lla-mado “Cabezón” nació a principios de 1954 y se fa-bricó hasta 1972, cuando entró en producción la gamade camiones Pegaso Serie 1080, los llamados “CabinaCuadrada”. Ambos convivieron hasta que se acabó elstock de fábrica. Paralelamente a la modernizacióndel Barajas en la planta de Madrid, en la de Barcelonase procedía a la actualización del Pegaso II Diesel(Mofletes) con el objetivo de ampliar la capacidad decarga. Comenzaba una era nueva que se desvincu-laba de la etapa Hispano-Suiza.

EL NACIMIENTO DE ENASA (SEGUNDA PARTE)LA INTERNACIONALIZACIÓN Y LA CAÍDA DE PEGASO

La modernización de este vehículo en realidad no eratal, sino que se trataba de construir un camión total-mente nuevo en diseño. Así nació el Z-206, en 1956,para 8 Tn, pero que podía llegar a mover 10 Tn. Este modelo, en el que prácticamente todos los com-ponentes eran nuevos, montaba un motor de 140cv,pero rápidamente pasó a estar propulsado por unode 165cv y 24 válvulas, para 8 toneladas.En 1960 se modernizó y apareció el nuevo modelo 1060con la nueva nomenclatura (abandonando la de Z). Eraapto para 10 toneladas. Fueron presentándose nuevosmodelos a lo largo del tiempo con 3 ejes, 4 ejes y trac-tora. Además, los propulsores fueron aumentando supotencia hasta alcanzar los 200cv y 260cv. Este modelode camión Pegaso marcó una época en la historia deltransporte de nuestro país. En este mismo año, 1960,nació el primer autobús con motor sub-chasis, el Pegaso5020 con un potente motor de 165cv horizontal bajo elbastidor, donde se aprovechaba la plataforma paramayor comodidad de los viajeros. Fue el primer modeloque intentó buscar nuevas soluciones para las peculia-ridades de este tipo de transporte. La versión anterior,el Pegaso 5010, llevaba motor vertical delantero y unnuevo sistema de engrase centralizado.

EN LA PRIMERA PARTE (Nº 406) REPASÁBAMOSCÓMO FUERON LOS PRIMEROS PASOS DE ESTA MÍTICAMARCA DE CAMIONES. AHORA RETOMAMOS SU EVOLUCIÓNDESDE LA DÉCADA DE LOS 50'

Pegaso Troner 360.


PEGASO COMET

En 1957 ENASA firmaba un pre-acuerdo con la com-pañía británica Leyland Motors Ltd. Esta colaboraciónpermitió mejorar algunas instalaciones y fabricar ve-hículos con precios más competitivos en los merca-dos nacional e internacional. Se dejaban atrás losavanzados, pero costosos, desarrollos de W. Ricart.Para contrarrestar las pérdidas económicas de estemodelo (Barajas), Enasa inició la producción delPegaso “Comet”. Comenzó a construirlo con unmotor bajo licencia de Leyland, técnicamente no tanavanzado como el del Barajas, pero sus resultadosestaban probados mundialmente y su fabricación re-sultaba mucho más económica. La gama empieza a desarrollarse con el modelo bá-sico, el 1090. Le siguieron otros de mayor capacidady resistencia: 1091, 1095, 1098. También hubo unaversión tractora, el modelo 2030, con una capacidadde 16 toneladas, y una versión todoterreno 4x4, de-nominada 3040 (estuvo en el catálogo de Enasahasta 1982). En la versión 3041 se extendieron porlos parques de bomberos y en el Ejecito español.Hubo otra versión más pequeña de este modelo de-nominado 1100, con motor de 4 cilindros y 90cv depotencia.Comercial Pegaso S. A, en 1962, se ocupa de aten-der la extensa red de Centros Comerciales y Serviciosde Asistencia y Garantía, y se intensifica la expan-sión por diferentes países. Además comienza la co-laboración con el Ejército español. Se construyeronprototipos todoterreno, entre ellos destacaría el ve-hículo blindado sobre ruedas 6x6 (BMR), que fue ex-portado a muchos países.

PEGASO EUROPA

En 1965 se produce un cambio en las disposiciones le-gales sobre pesos y medidas de los vehículos indus-triales y Ensasa se tiene que adaptar a estos nuevostiempos. Así nació el nuevo modelo 1065 con cabinabasada en la del Pegaso Comet, pero más larga y conun motor de 170cv. Fue, en general, muy fiable y duro,y se mantuvo en producción hasta el año 1977.El Pegaso Europa fue ampliando su motorización conel tiempo, y opcionalmente, se podía pedir con elmotor de 200cv. También hubo una versión tractora,la 2020, y un modelo de 3 ejes especial, de hasta 26toneladas, pero fabricada para el mercado exterior(Oriente Medio y América del Sur).Los vehículos ligeros fueron los protagonistas del año1966. Enasa adquirió el control de la SociedadAnónima de Vehículos y Automóviles (SAVA) y em-pezó a contar con una amplia gama de vehículos in-dustriales para abastecer al mercado.

1. Pegaso 206.

2. Pegaso Comet publicidad.

3. Pegaso Comet bomberos.

4. Pegaso Europa.

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4

EN 1957 ENASA FIRMABA UN PRE-ACUERDO CON LACOMPAÑÍA BRITÁNICA LEYLAND MOTORS LTD. ESTACOLABORACIÓN PERMITIÓ MEJORAR ALGUNASINSTALACIONES Y ADECUAR LA PRODUCCIÓN PARAFABRICAR VEHÍCULOS CON PRECIOS MÁS COMPETITIVOS


Además Enasa firmó un convenio con Allis Chalmers para la fabricación de palascargadoras de neumáticos, montando grupos mecánicos y motores Pegaso.

PEGASO CABINA CUADRADA

Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales en 1972: la Gama CabinaCuadrada, que destacaba por su gran versatilidad gracias a sus diferentes ver-siones: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes, 1086 de 4 ejes y la tractora 2080. Todascumplían la normativa europea de peso máximo por eje.Su cabina fija era toda una novedad respecto a los anteriores modelos. La nuevaforma cúbica, diseñada por Aldo Séssamo, proporcionaba mejor visibilidad, am-plitud, confort y seguridad para el conductor. Estéticamente conservó una estili-zada cruz frontal y las bandas laterales (más anchas). Mecánicamente se fueronintroduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y cajas decambios.El modelo Cabina Cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional y tambiénfuera de nuestras fronteras. Pegaso abastecía de vehículos al Ejército, organis-mos oficiales, ayuntamientos, grandes empresas de transporte y a pequeñostransportistas. En las carreteras, aparcamientos, campas de nuestro país Pegasoera el número uno, sólo le seguía su fiel competidor Barreiros.Sus motorizaciones fueron: 200cv, 260cv, 306cv, 310cv y en 1975 se montó porprimera vez un motor de 12 litros turboalimentado de 352cv. A finales de estemismo año se empezaron a montar las primeras cabinas basculantes, que me-joraban el acceso a la mecánica del camión.En 1980, tras una etapa de crisis del sector, se firmó un acuerdo de colaboracióncon la empresa International Harvester, que se quedó con el 35% y la gestiónde Enasa. Tan sólo tres años después, la grave crisis de la empresa americanaobligó a romper el acuerdo, lo que ocasionó grandes pérdidas a Enasa en mu-chos aspectos, no solo en el financiero.Durante 1981, Enasa alcanzó un acuerdo con la empresa alemana ZF para laconstrucción de cajas de cambios de hasta 16 velocidades sincronizadas. Ademásen este mismo ejercicio, se presentó el autocar 6100-S, que fue el vehículo ofi-cial en el Campeonato Mundial de Futbol de 1982, disputado en España.En 1983 se crea una nueva gama de camiones: T-1 de 14 a 38 toneladas, conmás de 2.000 modificaciones, y que fueron conocidos bajo el nombre de PegasoBocanegra. Estaban propulsados por un motor de 12 litros y 310cv. Con este mo-delo se abandonó la clásica cruz del radiador para adaptar una parrilla de esté-tica más moderna.En 1985 se produce el lanzamiento del Pegaso Tecno, el 1234T. Estaba equipadocon un nuevo motor de 12 litros y sistema intercooling que desarrollaba una po-tencia de 340cv, de gran fiabilidad gracias al cambio en las válvulas de admisióny de escape. Esta gama desarrolló nuevas cabinas, con el techo más alto, másaerodinámico y más confortable para el conductor.

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5. Sava J4 1100.

6. SPegaso Cabina Cuadrada 1083.

7. SPegaso Bocanegra.

8. SPegaso Ekus.

9. SPegaso Mider 260 CV.

EN 1965 SE PRODUCE UN CAMBIO EN LAS DISPOSICIONESLEGALES SOBRE PESOS Y MEDIDAS DE LOS VEHÍCULOSINDUSTRIALES Y ENSASA SE TIENE QUE ADAPTAR A ESTOSNUEVOS TIEMPOS. ASÍ NACIÓ EL NUEVO MODELO 1065


PEGASO TRONER

El Pegaso Troner fue la culminación de los esfuerzos tecnológicos de Pegaso paracubrir las exigencias del transporte pesado y de larga distancia.Se presentó en el Salón de Barcelona en 1987 y su desarrollo se mantuvo apesar de la venta de Enasa a Iveco, quien después de muchos devaneos conotras marcas europeas (MAN y Mercedes-Benz) acabó quedándose con Pegaso(Enasa).Los Troner eran camiones aptos para transportar hasta 44 toneladas, montabanel motor de 12 litros y 24 válvulas con las culatas Twin-Flow de alto rendimientoy su potencia alcanzaba los 360cv. El equipamiento de las cabinas Troner incluíacuatro versiones (TL, TS, TR y la más lujosa TX) y diferentes motorizaciones(340cv, 360cv, 370cv y 400cv).En colaboración con MAN y Volkswagen, se presentó la nueva gama de camio-nes ligeros y furgones EKUS, personalizados para el mercado español, que sus-tituían a la gama de furgonetas y camiones ligeros SAVA.En 1989 se presentaba la gama Pegaso Mider, de potencias medias, que se en-marcaba en el segmento de los vehículos de 20 a 26 toneladas. Incorporaba losúltimos avances en prestaciones y conservaba los elementos que habían de-mostrado robustez y fiabilidad a lo largo de los años.En el mismo salón donde se presentó el Mider, vio la luz un concept truck, elPegaso Solo, desarrollado por el diseñador industrial español Francisco Podadera,que incluía un sistema electrónico integral para control de averías, asistenciaetc.En Julio de 1993 se acabó la producción del PEGASO TRONER, con más de 8.500unidades vendidas. Su lugar lo ocuparía la gama Iveco Euro-Tech, que estabadentro de la misma línea y segmento que el Troner.Pegaso, que había sido la marca de vehículos industriales, en todas sus gamas,dueña de nuestras carreteras, parques de bomberos, destacamentos militares,obras públicas..., finalizaba su reinado engullida y dejada en el olvido por IVECO.Siendo relegada a un mero símbolo (el famoso caballo en la calandra) y un pocomás tarde a la nada.

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12. Pegaso Leyland.

13. Pegaso todo terreno.

14 Catálogo de vehículos militares.

GONZALO GARÓSwww.pegasoesmicamion.comwww.pegasoesmicamionasociacion.com

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10. Pegaso Mider 330 CV.

11. Pegaso Cabezon.


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Ocasióny postventa

LA POSVENTA ESTÁDE VUELTA

TRANSP RTE3

Ocasióny postventa


P oco a poco el sector del transporte consolidasu recuperación y, además de un incremento de lasventas de vehículos nuevos, la actividad en los ta-lleres sigue aumentando. "El primer semestre delaño se puede considerar como bueno, estamos me-jorando los resultados obtenidos en el año 2014",apunta Jose Luis Mellado, Director de Post-Venta deMAN Truck & Bus Iberia. Desde Volvo Trucks, su di-rector de ventas en España, Fernando Bernabé, cifrala mejora del volumen de negocio de la posventaen un 11% durante los dos últimos ejercicios.

AÚN MEJOR

Además todo parece indicar que esta tendencia semantendrá e incluso mejorará en la recta final delejercicio. "Los resultados en los próximos mesesserán aún mejores", vaticina Fabio Santiago, directorde CNH Industrial Parts & Service para España y

LA POSVENTA ESTÁ DE VUELTALA ACTIVIDAD EN LOS TALLERES SIGUE INCREMENTÁNDOSE

Portugal. Otros fabricantes son más cautos en susprevisiones pero todos coinciden en señalar que esteaño los talleres y servicios oficiales cerrarán el añoen positivo.

VOLVIENDO A LA NORMALIDAD

Después una etapa donde la posventa ha sido latabla de salvación para muchos fabricantes, la recu-peración del mercado de vehículos industriales le hadevuelto a su posición real: ha pasado de tener unpeso del 40% en la facturación total durante los añosmás duros de la crisis a situarse entre el 15%-25%aproximadamente en estos momentos.

CAMIONES SIEMPRE PREPARADOS

Los clientes están volviendo a los talleres y servi-cios oficiales y ahora más que nunca es importanteofrecerles las mejores soluciones para optimizar almáximo el tiempo de trabajo de sus vehículos. "Eltiempo de respuesta que ofrece el Servicio 24/7 esuno de nuestros principales objetivos de calidad, po-demos afirmar que el 83% de las intervenciones re-alizadas por este servicio finalizan en menos de 6horas", asegura Oscar Martirena, Director de RenaultTrucks Sales. Este tipo de acciones permiten a lostransportistas recuperar la confianzas en los fabri-cantes.

TODOS LOS FABRICANTES DESTACAN QUE SE MANTIENELA EVOLUCIÓN POSITIVA DE LA CIFRA DE NEGOCIOEN ESTE ÁREA. AHORA EL OBJETIVO ES VOLVERA LOS NIVELES ANTERIORES A LA CRISIS


1. ¿Cómo ha sido el primer semestre para el área de posventa?2. ¿Cuáles son las previsiones para el cierre de este ejercicio?3. ¿Qué porcentaje de la facturación total representa ahora la postventa? ¿Está disminuyendo ante el incremento de las ventas?4. ¿Cuál es la estructura de vuestra red de postventa en España? ¿Cómo se presenta su futuro a medio plazo después de años tan

complicados?5. ¿En qué otros proyectos de futuro están trabajando en este área?

LAS MARCAS ANALIZAN EL MERCADO

1. De claro crecimiento, tal y como previmos elaño pasado. El nivel de actividad ha variadosegún las zonas, pero está en constante mejoría.

2. Volver a niveles del periodo de crecimientode la década pasada. Estabilidad en la red.

3. Dado que el crecimiento de ventas del mer-cado está siendo notable, un 46% respecto alaño anterior, y siempre existe un desfase en lasfacturaciones, aunque la posventa crece, no lohace tan deprisa.

4. Tenemos 60 puntos de servicio, con tiemposde respuesta inmediata a través de nuestro ser-

vicio ITS. El futuro es prudentemente halagüeño,y dependerá del nivel de confianza empresarialy de la economía en general. Nuestra red estápreparada para afrontar los retos que supongael crecimiento que estamos percibiendo.

5. Seguimos mejorando nuestros sistemas y pro-cesos para poder ser más eficientes y que elcoste de propiedad que tienen nuestros clientesdisminuya. Nunca hemos abandonado la forma-ción de nuestros técnicos, de hecho hemos per-feccionado esta área y creemos que es crucial.

FRANCISCO NUÑEZ, DIRECTOR DE SERVICIO DE DAF

“LA ACTIVIDAD ESTÁEN CONSTATE MEJORÍA”

1. En los seis primeros del año la actividad depostventa ha evolucionado muy bien y el resul-tado ha sido positivo. Tanto la venta de recam-bios como la actividad en los talleres de la marcaIveco ha registrado un incremento de en torno aun 10% sobre el mismo periodo del año ante-rior.

2. Pensamos que se mantendrá una tendenciapositiva en la segunda parte del año y que losresultados en los próximos meses serán aúnmejores. Por eso estimamos un mayor creci-miento y unos niveles de ventas más altos.

3. Lógicamente, dada la recuperación del mer-cado de vehículos industriales en España, lasventas de vehículos nuevos crecen más que lapostventa. Lo que es natural.

4. La red de servicio de Iveco en España se com-pone actualmente de 216 puntos oficiales de ser-

vicio. Además, Iveco cuenta con 65 centros deasistencia 24 horas, estratégicamente repartidospor toda la geografía, y 158 vehículos específica-mente preparados, para atender cualquier inci-dencia de un vehículo Iveco en el menor tiempoposible. A través de ‘Assistance Non Stop’, Ivecoasegura una solución rápida a cualquier problema.

5. Uno de los más recientes es el lanzamiento deuna innovadora tarjeta de crédito, diseñada con-juntamente por Iveco Capital y CNH IndustrialParts & Service, con la que los clientes de Ivecopodrán financiar, a un tipo de interés 0% (TAE0%). Otra iniciativa destacada es el nuevo pa-quete de servicios ‘Iveco TCO Live’, que se poneen marcha inicialmente en España para los ca-miones pesados Stralis Hi-Way. Los transportistaspodrían lograr un ahorro, sólo en combustible, deunos 1.800 euros al año.

FABIO SANTIAGO, DIRECTOR DE CNH INDUSTRIAL PARTS & SERVICE PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

“SE MANTENDRÁ UNATENDENCIA POSITIVA”


Ocasióny postventa

1. El desarrollo del primer semestre del año sepuede considerar como bueno, estamos mejo-rando los resultados obtenidos en el año 2014 yya es el tercer año consecutivo en el que expe-rimentamos crecimientos.

2. Nuestras previsiones para el resto del año sonde mantenimiento de esa tendencia positivaque ya se inició en el segundo semestre de2012. Somos moderadamente optimistas.

3. Aproximadamente la posventa representa el25% de la facturación total de la compañía.Lógicamente está disminuyendo el mix de fac-turación de Post Venta ante el incremento signi-ficativo de la venta de vehículos. Sin embargonuestros volúmenes siguen aumentando a buenritmo.

4. La red de Post Venta de MAN en España estácompuesta por 55 puntos de servicio de los cua-les 12 son talleres propios o centros. Esto nos

permite asegurar un servicio rápido y efectivo anuestros clientes. Medimos los tiempos de res-puesta, sobre todo en asistencia en carretera,con ratios máximos fijados para cada punto deservicio; actualmente podemos asegurar que es-tamos en valores medios por debajo de 2014 ydel objetivo que nos habíamos impuesto.

5. Desarrollamos campañas de modo continuo.En este momento seguimos desarrollando y am-pliando de una manera importante nuestro port-folio de recambios originales MAN Ecoline,también trabajamos con el concepto de SegundaVida con los Talleres Oficiales de nuestra Marcay estamos apostando por el mantenimiento pro-activo a través de MAN Telematics y MANServiceCare.Facilitar la conexión entre los clientes y los al-macenes de recambios de nuestra Red deServicio, es otro proyecto al que hemos deno-minado PartsBase, que se encuentra en procesode consolidación.

JOSE LUIS MELLADO, DIRECTOR DE POST-VENTA DE MAN TRUCK & BUS IBERIA

“ESTAMOS MEJORANDOLOS RESULTADOSOBTENIDOS EN 2014”

1. Sin duda, tras analizar la actividad en nues-tros talleres, podemos afirmar que continúa latendencia positiva con que finalizamos el ejerci-cio anterior. Esto se refleja tanto en el númerode operaciones de taller efectuadas, como en lafacturación de piezas o mano de obra.

2. Normalmente deberíamos cerrar este ejerci-cio con una progresión positiva de nuestras ven-tas de piezas y mano de obra. Nos gustaríaconseguir un incremento de entre el 5% y el10% sobre cifras anteriores.

3. Las cifras de la posventa sin duda han mejo-rado, el mercado actualmente está reaccionandomuy positivamente, por lo que puede que losporcentajes fluctúen en función de los datos ab-solutos, pero podemos asegurar que ambas ci-fran avanzan con progresión ascendente yconfiamos en sacar el mayor partido a esta evo-lución en ambos perímetros.

4. Renault Trucks cuenta con una amplia red deservicio de gran capilaridad, a través de sus 29puntos de distribución y servicio, cuatro puntosde servicio y 74 talleres de servicio oficial.Somos optimistas en cuanto al futuro de la pos-venta. Progresivamente aumentan las entradasde taller en todos nuestros establecimientos, y loque es más importante, estamos recuperando alcliente que durante estos años había buscadootras alternativas en el mercado.

5. Nuestro objetivo es continuar en nuestra líneadel lado del cliente y desarrollar todo lo que im-plique la mejora de los indicadores de calidadde servicio, sobre los cuales basamos nuestraimagen: calidad del diagnóstico, calidad de re-paración, reactividad y excelencia en la presta-ción del servicio 24 horas. En definitiva, no fallarnunca ante ninguna necesidad y dar siempre larespuesta adecuada y más ágil posible.

ÓSCAR MARTIRENA, DIRECTOR DE RENAULT TRUCKS SALES

“SOMOS OPTIMISTASEN CUANTO AL FUTURODE LA POSVENTA”


1. La primera mitad del año ha sido muy positivacontinuando el aumento de la actividad en lostalleres de nuestra Red, lo que se ha visto tra-ducido en un incremento de la venta de recam-bios en torno al 15% con respecto al mismoperiodo del ejercicio anterior.

2. En el segundo semestre de 2014 se produjoun crecimiento importante de la actividad quehará complicado que el incremento obtenido du-rante el primer semestre se mantenga al finaldel año. No obstante, esperamos cerrar el añocon un incremento superior al 10% con respectoa 2014.

3. Efectivamente, el incremento de las ventasde unidades no supone un aumento directo de

la actividad de la posventa. La aportación a laposventa durante el inicio de la vida de los ve-hículos es mínimo. El porcentaje de la factura-ción de posventa se encuentra en torno al 20 %del total de la facturación total.

4. Continuamos con una red sólida y estable for-mada por 66 puntos de servicios en Ibérica(España y Portugal).

5. Seguimos desarrollando servicios de valorañadido que nos permitan ayudar a nuestrosclientes a proporcionarles soluciones a sus ne-cesidades de transporte y a obtener la mayorrentabilidad posible. La conectividad de los ve-hículos es un campo que abre un sinfín de posi-bilidades en este sentido.

ÁNGEL VÁZQUEZ, DIRECTOR DE SERVICIOS DE SCANIA IBÉRICA

“ESPERAMOS CERRAR ELAÑO CON UN INCREMENTOSUPERIOR AL 10%”

1. Se ha notado una mejora en el transporte demercancías, que ha influido en que se vendanmás horas de taller y más Recambios GenuinosVolvo. Se han superado las expectativas de cre-cimiento que teníamos a principios de año.

2. Si la tendencia se mantiene, creemos quenuestras ventas podrían superar el 10% de in-cremento sobre lo realizado el año pasado.

3. Actualmente la cifra de negocio de posventasupone más de un 25%. Esta cifra ha disminuidofrente a 2014, debido principalmente al au-mento de ventas de vehículos nuevos. Sin em-bargo, la cifra de negocio de posventa haaumentado en los dos últimos años aproxima-damente un 11%.

4. Actualmente contamos con 58 puntos de ser-vicio, entre puntos de ventas y servicio y talle-

res autorizados. Nuestro objetivo es manteneresta estructura, y seguir formando a nuestra redpara que puedan seguir ofreciendo la máximacalidad en el menor tiempo posible. Por ellohemos desarrollado en los últimos años una ba-tería de acciones y campañas en posventa con elobjetivo de hacer más accesible la posventa alos clientes.

5. Este año hemos enfocado mucho esfuerzos enmantener la promesa de disponibilidad de nues-tros vehículos. El Contrato de Mantenimiento yReparación Gold con el seguro de disponibilidad,nuestro servicio de Asesoría de Combustible, elSeguro de Avería Grave Volvo, la atención pres-tada en situaciones de emergencia a través deVolvo Action Service o las campañas promocio-nales que realizamos, son un claro ejemplo denuestra preocupación por ayudar a nuestrosclientes en su negocio.

FERNANDO BERNABÉ, DIRECTOR DE VOLVO TRUCKS SALES ESPAÑA

“SE HAN SUPERADOLAS EXPECTATIVASDE CRECIMIENTO”


El objetivo es facilitar un acceso eficaz a lagama completa del proveedor de recambiospara vehículos industriales del mercado in-dependiente. Sus innovadoras funcioneshacen que el Partner Portal sea una potentey completa solución para la adquisición dia-ria de recambios.El elemento principal del Partner Portal es elacceso a los más de 30 000 recambios de lagama completa de Diesel Technic. La bús-queda flexible de productos se lleva a cabomediante números de referencia, descrip-ciones, gráficos y varios filtros de selección.También es posible realizar una búsqueda enel Partner Portal basándose en las marcas y

modelos de vehículos. Su claro diseño per-mite un sencillo funcionamiento. Por mediodel Partner Portal, los distribuidores puedenreenviar a sus clientes las hojas de datos deproductos y darles un soporte más completo.El botón de "Feedback" les permite dar in-mediatamente su opinión o hacer comenta-rios sobre los productos. Se ha simplificadoel pedido de catálogos y pronto se simplifi-cará también el de los artículos promociona-les. Otra nueva característica del PartnerPortal es el centro de información. Aquí, lossocios distribuidores obtendrán una visióngeneral sobre el procesamiento completo delos pedidos y el estado de los envíos.

CAMPAÑAS DE RECAMBIOS ORIGINALES MANLos clientes de la firma alemana puede sustituir asien-tos, embragues, frenos o turbos en unas condicioneseconómicas muy favorables. Por lo que respecta alasiento original MAN, es posible sustituir el viejoasiento de su vehículo, tanto el del conductor como eldel acompañante, por uno con suspensión neumáticaOriginal MAN, con mano de obra incluida, por tan sólo800 euros (+ IVA). Esta promoción es válida hasta el31 de agosto de este año. El embrague pertenece algrupo de piezas de mayor desgaste. En caso de quesea necesario reemplazarlo, hasta el 30 de septiem-bre están en vigor precios fijos de sustitución, con di-ferentes tarifas en función del tipo de vehículo. En laweb y en cualquier Servicio Oficial MAN están disponi-bles las tablas de precios, a partir de 975 euros. Losdiscos de freno y las pastillas de freno también se po-drán sustituir hasta finales de septiembre en condicio-nes muy ventajosas. Por último, y hasta la mismafecha, MAN también facilita las operaciones relaciona-das con los turbos, ofreciendo un descuento del 20%en piezas y del 15% en mano de obra.

DOBLE PROMOCIÓN DE MANTENIMIENTODE RENAULT TRUCKS PARA SU GAMA LIGERASus clientes de la gama ligera podrán disfrutar de dos exclusivas promo-ciones hasta el próximo 31 de diciembre. Conseguirán precios especiales enel servicio de sus vehículos y cheques descuento de hasta 150 euros parasus próximas operaciones de taller. Y, por supuesto, la mayor calidad deservicio en los talleres de Renault Trucks, con un espacio exclusivo y hora-rios de atención ampliados con intervenciones en un tiempo optimizado.Promoción Mantenimiento. Mantenimiento “todo incluido” (piezas y manode obra) desde 139 euros para Renault Master, Mascott o Maxity. Un pre-cio sin sorpresas, ya que el cliente conoce de antemano el coste total ylas operaciones a realizar.Los profesionales tienen también la opción deelegir el Pack de 3 Mantenimientos a un precio todavía más ventajoso:360 euros. Y además, por cada mantenimiento, una revisión preventiva yde seguridad totalmente gratuita, con diagnosis electrónica, en la se con-trola alumbrado y señalización, niveles de líquido, estanqueidad de todoslos componentes, desgaste del sistema de frenado, baterías, etc.Promoción Más de 4 Años. Esta promoción especial está dirigida a vehí-culos de la gama ligera con más de 4 años, la marca regala a sus clien-tes cheques descuento de hasta 150 euros en función de la operación demantenimiento realizada. Cheques que pueden canjear en una gran va-riedad de operaciones de taller, en función de sus necesidades.

DIESEL TECHNIC LANZA EL PARTNER PORTAL PARA SUS DISTRIBUIDORES

Ocasióny postventa

revista transporte 3, núm. 407 - julio 2015

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