revista transporte 3, núm. 397 - julio&agosto 2014

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 36. #397.Julio-Agosto 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

� El Plan PIMA Transporte, en compás de espera �� Renault Trucks: Distribución total � Prueba: DAF XF 460 Euro 6 �

� Especial Posventa �

EL CAMIÓNYA CONDUCE SOLO

Mercedes-Benz Future Truck 2025

www.transporte3.com 3

E l presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anunció la puestaen marcha de un plan de ayudas para la compra de camiones du-rante el acto de clausura de la reunión anual del Círculo deEconomía el pasado 31 de mayo. Tan sólo unos días después, enel Consejo de Ministros del pasado 6 de junio, se aprobó el planPIMA Transporte y se anunció su dotación (405 millones de euros),que provendrá del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y de enti-dades bancarias.Casi dos meses después, la ilusión inicial ha dado paso al silenciomás absoluto. Nadie se atreve a señalar cuándo se pondrá en mar-cha el primer plan destinado a impulsar las ventas de camionesdesde el inicio de la crisis. El sector permanece en un incómodo yprolongado compás de espera. Algo que no ha sucedido con nin-guno de los planes destinados al sector de la automoción durantelos últimos años. El transporte vuelve a ser el patito feo.

LEJOS DE LA DIMENSIÓN REAL

Durante el primer semestre de este ejercicio las ventas de ca-miones de más de 6 toneladas se han incrementado por encimadel 30%, pero estos porcentajes no deben hacernos olvidar que elmercado español sigue estacando en unos registros alejados de ladimensión real que le corresponde a nuestro país.

El sector del transporte de mercancías por carretera ha visto comolas matriculaciones han descendido más de un 70% desde el ini-cio de la crisis (36.000 unidades comercializadas en 2007 y pocomás de 11.000 en 2013) y la antigüedad media de la flota ha pa-sado de los 4,7 años a más de 7 en la actualidad. Estos datos ponen de manifiesto que el Plan PIMA Transporte esnecesario para un sector fundamental en la economía españolaque habitualmente permanece en el olvido, excepto cuando tocarecaudar. No es de recibo que desde el anuncio hasta la puesta enmarcha del plan puedan llegar a transcurrir más de tres meses. ¿Por qué nadie explica que está sucediendo? ¿Su aprobación fueprecipitada? ¿Sufrirá el mercado una ralentización a la espera dela puesta en marcha de PIMA Aire? Todas estas preguntas debe-rían tener una única respuesta: la publicación en el BOE de los re-quisitos para poder acceder a las ayudas que permitan renovar elparque de camiones español. El transporte debe recibir el tratoque merece de vez en cuando.

LOS CAMIONES, LOS ÚLTIMOS DE LA FILA

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIALLos camiones, los últimos de la fila

26 REPORTAJEIveco: desde España a todo el mundo

38 PRUEBANuevo DAF XF

24 PRODUCTONueva Renault Traffic

06 EN PORTADALlega el Plan PIMA Transporte

14 PRODUCTO¡El camión conduce solo!

28 PRUEBAVolkswagen Crafter Mixta

sumario

03

26 24

38 14

28

06


10 REPORTAJEEl transporte por carretera empiezaa ver la luz

18 PRODUCTORenault Trucks: distribución total

53 OCASIÓN & POSTVENTAVuelven al taller

10

18

53

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PREMIOS EDITECVehículos Industriales de España

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


H asta el momento los camiones habían sido losgrandes olvidados por todos los programas de sub-venciones del Estado, pero esta vez, por fin, se hacreado un apartado específico para que los vehículosindustriales puedan beneficiarse de esta inyecciónde liquidez. El Consejo de Gobierno ha aprobadonuevos planes de ayuda entre los que figura el deVehículos Industriales y Autobuses, que contará con405 millones de euros.Por su parte, las furgonetas contarán con la cuarta edi-ción del Plan PIMA Aire para renovar un parque que,según ANFAC, tiene una edad media de más de 11años. Para los vehículos eléctricos se pone en marchael Plan Movele, que dispondrá de 10 millones deeuros, para los turismos el Plan Pive y habrá un plandestinado a la reindustrialización, el de Competitividad,al que se destinan 100 millones de euros.

¡YA TENEMOS PLAN!POR PRIMERA VEZ LOS CAMIONES RECIBIRÁN AYUDAS

LAS VENTAS DE CAMIONES CRECIERON UN 33%

DURANTE EL PRIMER SEMESTRE

El mercado español de vehículos de más de 6 tone-ladas ha superado la barrera de las 7.000 unidadesen el periodo enero-junio (+33%), según los datosfacilitados por Aniacam.Las Tractoras siguen siendo las grandes protagonistascon más del 70% de las ventas totales (4.954 unida-des).Los Camiones Medios (918 unidades / +10,1%)y los Rígidos de Carretera (653 / +14,2%) tambiénexperimentaron un crecimiento de dos dígitos.Las cifras son buenas pero aún están alejadas de lasque le corresponden a un mercado como el español.El Plan PIMA Transporte puede ser este impulso de-finitivo para relanzar las ventas. Por lo tanto supuesta en marcha no debería seguir demorándose.

PLAN MOVELE: IMPULSO A LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

El Ministerio de Industria, Energía y Turismo apoyacon 10 millones de euros la compra de vehículoseléctricos, la misma dotación que en 2013. El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decretopor el que se regula la concesión directa de subven-ciones para la adquisición de vehículos eléctricos en2014. El nuevo Real Decreto permitirá continuar conel impulso ya realizado en 2012 y 2013 al vehículo

LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES PESADOS DESTINADOS ALTRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA CONTARÁNCON UN PLAN DE AYUDAS: PIMA TRANSPORTE

eléctrico mediante la concesión de subvenciones di-rectas por parte del Ministerio de Industria, Energíay Turismo.El Gobierno busca impulsar el desarrollo de la movi-lidad eléctrica y su tecnología asociada, que repre-senta una oportunidad tanto desde un punto de vistaindustrial como de eficiencia energética y sostenibi-lidad ambiental.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS INCLUIDOS

Las ayudas se conceden para la adquisición, opera-ciones de financiación por leasing financiero y arren-damiento por renting o leasing operativo devehículos eléctricos nuevos matriculados por primeravez en España. Podrán beneficiarse de ella: cuadriciclos, turismos,furgonetas o camiones ligeros y autobuses o auto-cares, eléctricos nuevos matriculados a partir del 1de enero de 2014. Todos ellos deben ser eléctricosnuevos, entendiendo como tales aquellos cuya ener-gía de propulsión procede, total o parcialmente, dela electricidad de sus baterías, cargadas a través dela red eléctrica.

BENEFICIARIOS DEL MOVELE

Los beneficiarios de estas ayudas serán los particu-lares, los profesionales autónomos, así como las em-presas privadas, válidamente constituidas en Españay con personalidad jurídica propia. Como novedad seincluye entre los posibles beneficiarios a las admi-nistraciones públicas: las CCAA, entes locales, losentes públicos dependientes o vinculados tanto delas anteriores y a la propia AGE, así como los puntosde venta (si la venta la realiza otro concesionario).

PLAZO DE SOLICITUD PARA AYUDAS AL ELÉCTRICO

El plazo de solicitudes será hasta el 31 de diciembrede 2014 o hasta que se agote el presupuesto dispo-nible, si ocurriera con anterioridad. Se aceptarán ve-hículos matriculados a partir del 1 de enero de 2014.

LAS AYUDAS AL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Las nuevas cuantías están en consonancia con las ayu-das de los países de nuestro entorno. Se determinandependiendo del vehículo que se adquiera y de su au-tonomía en modo de funcionamiento exclusivamenteeléctrico (autonomía que proporciona la capacidad decarga de las baterías) y oscilan entre los 1.800 euros,en el caso de los cuadriciclos ligeros, hasta los 20.000euros, en el caso de autobuses y autocares.En el caso de los turismos con autonomía superior a90 Km, las ayudas aumentan en 1.000 euros, hastalos 6.500 euros y hasta los 7.700 euros en caso defamilias numerosas o personas con discapacidadpara vehículos adaptados.


EL PLAN PIMA TRANSPORTE CONTARÁ CON UNA DOTACIÓNDE 405 MILLONES DE EUROS PERMITIRÁ LA SUSTITUCIÓNDE 2.500 VEHÍCULOS PESADOS

PLANES Y DOTACIONES

Turismo

Eléctricos

V. Comerciales

V. Industriales

Plan PIVE 6

Plan MOVELE 2014

Plan PIMA AIRE 4

Plan PIMA TRANSPORTE

175 millones de €

10 millones de €

10 millones de €

405 millones de €

AÚN NO SE CONOCEN LOS DETALLES

El Plan de Renovación de la Flota deVehículos Pesados, denominado PIMATransporte, contará con una inversióntotal de 405 millones de euros y será co-financiado por el BEI y por entidades pri-vadas. Se calcula que permitirá lasustitución de 2.500 vehículos pesados. El sector sigue esperando para conocer cómo podrá acceder a estasayudas. Las semanas pasan y la Administración no mueve ficha. Una ex-cesiva demora podría tener como consecuencia una ralentización del ex-celente ritmo de ventas que mantiene el mercado español durante elprimer semestre 2014.

en portada


EL MINISTERIO DE INDUSTRIA,ENERGÍA Y TURISMO APOYACON 10 MILLONES DE EUROSLA COMPRA DE VEHÍCULOSELÉCTRICOS, LA MISMA DOTACIÓNQUE EN 2013

Desde la Asociación Nacional deFabricantes de Automóviles yCamiones, ANFAC, se ha lanzado uncomunicado en el que se indica quelos vehículos industriales “han sidoespecialmente azotados por la crisisy se encuentran en volúmenes muybajos. Por eso este tipo de segmen-tación se verá reforzado gracias alPlan PIMA Transporte. El Plan, dará

la oportunidad de incorporar a nuestras carreteras camiones yautobuses más seguros y eficientes, facilitando la financiación.Además, el efecto medioambiental está muy presente, ya queel achatarramiento de un vehículo industrial será bonificado,con una partida de 5 millones de euros. Esta nueva iniciativa,busca la integración y el desarrollo de la movilidad sostenible,

ya que los vehículos de hoy tienen tecnologías mucho másavanzadas que los antiguos. Esto servirá para acelerar la reno-vación del parque de vehículos industriales, que desde queempezó la crisis se ha colocado como uno de los más antiguosde Europa. ”Mario Armero, Vicepresidente de ANFAC: “El sector industrialcrea más valor añadido por unidad de trabajo que cualquierotro. Un empleo de mayor calidad y menos sensible a los cam-bios de ciclos económicos. Este conjunto de medidas poten-ciará el sector industrial, que, a su vez hará crecer a otrossectores en innovación y desarrollo sostenible. Sin duda, es unpaso decisivo en el proceso de reindustrialización. Un mercado fuerte junto a una industria potente nos llevará conpaso firme hacia la recuperación económica y a incrementar elbienestar de la sociedad, creando empleo de calidad y dandooportunidades de desarrollo a los jóvenes de nuestro país”.

ANFAC: “EL PLAN PIMA TRANSPORTE POTENCIARÁ EL MERCADO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES”

AYUDAS A VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Tipo de vehículo

Turismos (M1)y furgonetas (N1)

Km autonomía

>15 < 40

>40 < 90

+90

Cuantía

2.500 euros

3.500 euros

6.500 euros

Cuadriciclos ligeros (L6e)

Cuadriciclos pesados (L7e)

1.800 euros

2.200 euros

Autobuses y autocares (M2)/Furgones (N2)

Autobuses y autocares M3

8.000 euros

20.000 euros

reportaje


L a Confederación Española de Transporte deMercancías (CETM) celebró su Asamblea General elpasado 26 de junio en Madrid, donde se dieron citadestacadas personalidades del sector.Durante su intervención el presidente de la CETM,Marcos Montero, se mostró moderadamente opti-mista de cara al futuro. "Es la primera vez en seisaños de crisis que puedo empezar con un mensajepositivo", aseguró. El máximo responsable de la CETMconsidera que la "leve" recuperación iniciada en 2013"se ha afianzado en los dos primeros trimestres deeste año", aunque advirtió que "aún queda muchotiempo para que se pueda conseguir la plena recu-peración económica en sectores que todavía no laperciben, como por ejemplo el transporte”.

"YA NO VALDRÁ SOLO EL PRECIO MÁS BARATO"

Montero considera que de cara al futuro más pró-ximo el reto del transporte es salir reforzado de estacrisis y para conseguirlo apuesta por buscar la má-xima colaboración con los clientes. "Ya no valdrá soloel precio más barato. Se tendrán que tener encuenta otros parámetros como la eficiencia, la regu-laridad, la formación, la tecnología, la garantía deservicio…", afirmó

LA EUROVIÑETA LLEGARÁ

En el discurso de clausura de esta asamblea anualrealizó un completo repaso de todas las cuestionesque preocupan al sector. Tras la reciente aprobaciónde la tasa francesa, Marcos Montero no quiso pasarla ocasión de agradecer a la Ministra de Fomentoque, tal y como prometió, no haya implantado laEuroviñeta durante esta legislatura y lanzó un men-saje de cara al futuro: "Somos conscientes de queterminará por imponerse pero los cargadores y la so-ciedad en general deben saber que serán ellos quie-nes tendrán que asumir su costes porque el sectorno puede asumir una mayor presión fiscal".

EL MÁXIMO RESPONSABLE DE LA CETM CONSIDERA QUE LA“LEVE” RECUPERACIÓN INICIADA EN 2013“SE HA AFIANZADO EN LOS DOS PRIMEROS TRIMESTRESDE ESTE AÑO”

EL TRANSPORTE POR CARRETERAEMPIEZA A VER LA LUZ

ASAMBLEA GENERAL DE LA CETM

NO ES EL MOMENTO, PERO…

En relación a la posible modificación de la normativaque regula los pesos y dimensiones, Montero insistióen que "en las actuales circunstancias el sector noestá en condiciones de realizar inversiones", pero dejóabierta la puerta a normalizar la altura a 4,50 m. paradeterminadas especialidades y a "realizar una pruebatemporal experimental y con condiciones respecto delcamión 25,25 m y 60 toneladas" en un futuro porqueno "podemos cerrar los ojos respecto a los cambiosque se están produciendo en Europa", afirmó.


“SOMOS CONSCIENTES DE QUE LA EUROVIÑETA TERMINARÁPOR IMPONERSE PERO LOS CARGADORES Y LA SOCIEDADEN GENERAL DEBEN SABER QUE SERÁN ELLOS QUIENESTENDRÁN QUE ASUMIR SU COSTES PORQUE EL SECTORNO PUEDE ASUMIR UNA MAYOR PRESIÓN FISCAL",ASEGURÓ MARCOS MONTERO

El Secretario Estado de Infraestructuras, Transporte y Viviendadel ministerio de Fomento, Rafael Catalá, fue el encargado decerrar la asamblea. Adelantó que la Orden sobre Autorizacionesya se está tramitando, "por lo que verá la luz muy pronto” yaseguró que el ROTT estará publicado en 2015. Además rei-teró el apoyo de Fomento en el problema de la devolución del“céntimo sanitario".Respecto a la modificación de pesos y dimensiones, Catalámantuvo un discurso conciliador: "no pretendemos generarninguna tensión inasumible para el sector” y apostó por abrirel camino hacia la armonización.Por último adelantó que en la próximas semanas se conoce-rán las condiciones del Plan PIMA Transporte, que provendrándel Banco Europeo de Inversiones (condiciones "blandas") y

del ministerio de Industria (ayudas para el achatarramiento delos vehículos.)

“NO PRETENDEMOS GENERAR NINGUNA TENSIÓN”

Montero deseó una pronta devolución de los importes incorrec-tamente pagados por las empresas de transporte en conceptode céntimo sanitario porque "será un ligero alivio para las cuen-tas de explotación deficitarias" y advirtió a la Agencia Tributariaque "el sector entenderá como una provocación el excesivo re-traso y tomará todas las medidas , creando conflictos y proble-mas que no queremos”.Por último se mostró optimista de cara a la reunión que man-tendrá la CETM, junto a otras asociaciones, con la DGT."Esperamos poder resolver los problemas que algunas medidasunilaterales de esta Dirección ha adoptado, como la renovacióndel carnet de mercancías ADR."

“EL SECTOR ENTENDERÁ COMO UNA PROVOCACIÓN EL EXCESIVO RETRASO”

reportaje


EL TRANSPORTE ESPECIAL LEVANTA EL VUELOASAMBLEA GENERAL ASTRAE

L a Asociación de Empresas de Transporte Especial(ASTRAE) celebró su asamblea general en Madrid.Después del descenso de la actividad en 2013, seaprecia un cambio de tendencia. El número de auto-

EL NÚMERO DE AUTORIZACIONES EMITIDAS POR LA DGTPARA REALIZAR TRANSPORTE ESPECIAL SE HAINCREMENTADO UN 30% DURANTE LOS ÚLTIMOS MESES

La modificación del artículo 84 en la nueva Ley deSeguridad Vial acaparó buena parte de la atención.Tal y como explicó Ocampo, a partir de ahora seinmovilizará cualquier vehículo de transporte es-pecial que no tenga autorización administrativa yrecordó que "incumplir las dimensiones o el itine-rario se consideran carencia de autorización."Desde ASTRAE se mostró el malestar con este cam-

bio normativo: "Es incomprensible que por 5 cm nos inmovilicen en el ve-hículo, mientras que a otros tipos de transporte simplemente se les multay se les permite continuar", afirmó Juan Gatnau, presidente de la asociación.A su juicio esto se suma a otros problemas "históricos" que afectan a estaespecialidad: "a día de hoy una diputación o una autonomía pueda limitarla actividad de nuestro sector. Es un grave problema. Así no funcionaremosnunca. Somos tercermundistas todavía", lamentó Gatnau.

INMOVILIZACIÓN DEL VEHÍCULO POR 5 CM.

rizaciones emitidas por la Dirección General de Tráficopara realizar transporte especial se ha incrementado un30% durante los últimos meses. Después de un des-censo del 5% en 2013 (se emitieron casi 37.000) y unarranque de año "flojo" se aprecian síntomas que invi-tan al optimismo, según explicó Mª Anuncia Ocampo,Jefa de Área de Autorizaciones Especiales de Circulacióndel Ministerio del Interior, durante el acto de clausurade la asamblea general de ASTRAE.

MÁS AGILIDAD….EN EL FUTURO

Los profesionales del transporte especial también deja-ron patente su disgusto por la ampliación de los plazosde expedición de las autorizaciones complementarias.Desde la DGT recordaron que a día de hoy en "ningúncaso se podrá tardar menos de 24 horas" por falta depersonal, aunque "a medida que vaya evolucionando laadministración electrónica se podrán reducir esos plazosy emitir otro tipo de autorizaciones", señalaron.

FORMACIÓN ESPECÍFICA PARA LOS CONDUCTORES

DE COCHES PILOTO

Entre las novedades incorporadas en los últimosmeses, la Jefa de Área de Autorizaciones Especialesde Circulación del Ministerio del Interior destacó lapuesta en marcha del módulo de control de la mar-cha, que permite la comunicación telemática con laGuardia Civil y los titulares de la vía. Aunque quisodejar claro que esto no sustituye a la autorizacióncomplementaria.Además Ocampo adelantó que la DGT baraja la posi-bilidad de establecer una formación específica obli-gatoria para los conductores de coches piloto. "Nodebería ser suficiente con un simple carnet B", afirmó.

producto


E l fabricante alemán acaba de presentar elMercedes-Benz Future Truck 2025, un camión quepuede circular de un modo autónomo gracias al sis-tema "Highway Pilot". La interconexión de diversossistemas telemáticos (FleetBoard) y de asistencia ala conducción (el sistema de regulación de la dis-tancia, el asistente para retenciones, el servofrenode emergencia, Active Brake Assist 3, el detector decambio de carril…), por los que Mercedes-Benzviene apostando desde hace tiempo, se ha comple-mentado con la comunicación V2V y V2I, así como unmapa de carreteras digital. Esta técnica permite unaconexión en red del camión del futuro con todos losaspectos de su entorno.

EL CAMIÓN QUE CONDUCE SOLOMERCEDES-BENZ FUTURE TRUCK 2025

EN SOLITARIO A PARTIR DE LOS 80 KM/H

Cuando el conductor se sienta al volante del Mercedes-Benz Future Truck 2025 y alcanza los 80 km/h puedeactivar la opción "Highway Pilot". A partir de este mo-mento el vehículo se mueve de un modo completa-mente autónomo y el chofer puede realizar otrasactividades, aunque siempre permaneciendo en suasiento. Los responsables de la compañía alemanaconsideran que este sistema permitirá que el trabajodel conductor sea "más variado y menos agotador" ycreen que incrementará su atractivo.

ANALIZANDO EL ENTORNO

El Mercedes-Benz Future Truck 2025 funciona con in-dependencia de otros usuarios de la vía gracias a lainterconexión en red, sin necesidad de un vehículoguía. El permanente intercambio de información conentorno, además de hacer posible la conducción au-tónoma, permite conocer la densidad del tráfico entodo momento y mejorar su fluidez. Cuando el ca-mión detecta alguna situación extraordinaria (obras,obstáculos en la calzada…), el conductor recibe enprimer lugar una información óptica, y a continua-ción una señal acústica como advertencia de la des-activación del "Highway Pilot", a fin de que puedaasumir de nuevo el control manual.

LOS RESPONSABLES DE LA FIRMA ALEMANA CONSIDERANQUE EN UN PLAZO MÁXIMO DE DIEZ AÑOS LOS VEHÍCULOSINDUSTRIALES AUTÓNOMOS PODRÁN SALIRA LAS CARRETERAS EUROPEAS

Dado que el prota-gonismo del transporte por carreterano va a descender durante los próximos años,Mercedes-Benz apuesta por aprovechar mejor la in-fraestructura existente, fomentar el uso y la interco-nexión de los sistemas telemáticos y de asistencia ala conducción y tomar medidas que hagan másatractivo el oficio de conductor.

EL CONDUCTOR MANTIENE EL MANDO

Por supuesto la figura del conductor siempre estarápresente y, como hemos mencionado anterior-mente, deberá permanecer sentado en su asientoen todo momento. Determinadas decisiones segui-rán estando en sus manos, como por ejemplo losadelantamientos. En estos casos asume el mandomanual, activa el intermitente y cambia de carril.También cuando abandone la vía para incorporarsea otro o realizar una pausa en un área de descanso.En estos casos el "Highway Pilot" comunica a tiempola salida mediante la tableta y en el cuadro de ins-trumentos e inicia la cuenta atrás para que el con-ductor asuma el control del camión.

MERCEDES-BENZ ACTROS - 449 CV

En el desarrollo de este vehículo se ha partido del Mercedes-Benz Actros 1845 conmotor de 449 CV que alcanza un par máximo de 2.200 Nm. Para la transmisión defuerza se utiliza el cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3incorporado de serie con doce velocidades. El semirremolque es el AerodynamicsTrailer, que ya fue presentado en la edición 2012 de la IAA.


AL ALCANZAR LA VELOCIDAD DE 80 KM/H, EL SISTEMAOFRECE AL CONDUCTOR LA OPCIÓN "HIGHWAY PILOT".CUANDO SE ACTIVA EL VEHÍCULO COMIENZA A FUNCIONARDE UN MODO COMPLETAMENTE AUTÓNOMO

Este sistema se basa en la combinación de sensores de radar enel frontal y en los laterales, una cámara estereoscópica situadadetrás del parabrisas, mapas tridimensionales de alta precisión ycomunicación V2V y V2I, es decir, Vehicle to Vehicle y Vehicle toInfrastructure, el intercambio de información del camión conotros vehículos y con el mundo fuera de la autopista. El conduc-tor puede activarlo una vez que se ha incorporado a la autovía ycircula a una velocidad de 80 km/h. A partir de ese momento elcamión funciona de un modo completamente autónomo. Cuandoel "Highway Pilot" está en funcionamiento los indicadores en eldisplay se reducen al mínimo y todos los datos aparecen en lapantalla de la tableta instalada en la consola central.

¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA "HIGHWAY PILOT"?


EN CONTACTO CON EL ENTORNOEl permanente intercambio de informacióncon el entorno, además de hacer posible laconducción autónoma, permite conocer ladensidad del tráfico en todo momento ymejorar su fluidez.

COMPLETO EQUIPAMIENTO TÉCNICOEs un aspecto decisivo para hacer realidad la con-ducción autónoma. En el frontal se encuentra unsensor de radar que explora el área de corto (70 m.y 130 grados) y de largo alcance (250 m. y 18 gra-dos) por delante del camión. Para supervisar el áreade la calzada situada a la izquierda y a la derechadel camión también se utilizan sensores de radarinstalados en los laterales (60 m. y 170 grados)Una cámara estereoscópica situada por encima delsalpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismola zona situada por delante del vehículo. Tiene un al-cance de 100 metros y cubre un área de 45 gradosen horizontal y 27 grados en vertical.AUTOMÓVIL AVERIADO EN LA AUTOPISTA

Dado que este vehículo ocupa el arcén, elcamión se dirige por sí mismo hacia la iz-quierda, hasta la línea delimitadora, man-tiene una distancia de seguridad respectoal obstáculo y observa al mismo tiempo eltráfico en el carril de la izquierda. Una vezque ha dejado atrás el obstáculo, el tren ar-ticulado vuelve al carril de la derecha y ace-lera hasta la velocidad de crucero.

HABLA CON LA POLICÍAGracias a la comunicación V2V, este camión es capazde conocer que se aproxima un coche de polica. Anteesta situación se desvía por sí mismo hacia la derecha,hasta la marca delimitadora de la calzada, dejandopasar al coche de emergencia, y a continuación vuelvea circular en el centro de su carril.

En el mes de septiembre, Mercedes-Benz des-velará el prototipo completo del Future Truck2025 con ocasión del Salón Internacional deVehículos Industriales (IAA). Pero ya hemostenido la posibilidad de contemplar su funcio-namiento a una velocidad de hasta 80 km/hen situaciones reales del tráfico en un tramoparcial de la autopista alemana A14 d

VERÁ LA LUZ EN LA IAA 2014

Durante al acto de presentación de este revolucionario vehículoMercedes-Benz dejó patente que la tecnología ya está preparada.Ahora es necesario que la legislación se adapte a esta nueva forma deconducción. Ya se está preparando una nueva versión de la«Convención de Viena sobre la circulación por carretera», firmada en1968, para legalizar la presencia de los vehículos con control autónomoen las carreteras europeas. Parece que en los próximos años se daráluz verde a los sistemas de este tipo siempre que el conductor esté encondiciones de desconectarlos o de corregir su intervención personal-mente en todo momento. Esta opción forma parte de la programaciónestándar del "Highway Pilot" implementado en el Mercedes-BenzFuture Truck 2025.

ADAPTAR LA NORMATIVA, LA ÚLTIMA BARRERA


PABLO RÍOS MARTÍNEZ SERÁ ELREPRESENTANTE ESPAÑOL EN LAFINAL EUROPEA QUE SE CELEBRARÁEN SUECIA EN ABRIL DE 2015

porque me encanta Scania y me encantan los camiones. Yo creo que mi puntofuerte ha sido la serenidad"Alejandro Díaz terminó la prueba en segundo lugar y recibió su premio de las manosde Alfredo Pablo, Director de Primeros Equipos de Michelin España y David Vicenteque terminó la prueba en tercer lugar recibió su premio de las manos de las manosdel Responsable de Producto de Schmitz Cargo Bull España, Javier del Mazo.Con el fin de garantizar la imparcialidad de las pruebas del campeonato, Laura deDiego Egido y Julio César Blanco Nieto, representantes de Ibermutuamur, auditaronel Campeonato asegurando el cumplimiento de todas las normas de la competición.

PREMIO ECOLUTION PARA EL CONDUCTOR MÁS EFICIENTE

Ricardo Rodríguez Rol fue el ganador de este premio, un premio especial parael conductor con el comportamiento de conducción más eficiente. Este premio, que consiste en un curso de formación eficiente impartido por lostécnicos de Scania Driver Training, tiene como objetivo destacar la importanciade la conducción eficiente a través de los resultados obtenidos en la prueba deconducción eficiente y segura llevada a cabo durante el Campeonato.

L os 24 finalistas españoles seleccionados entrelos 1500 inscritos a través de las pruebas teóricas,proporcionaron un día emocionante, honrando suprofesión al demostrar sus habilidades al volante deun camión.Pablo Ríos Martínez consiguió la victoria en la finalde la edición española del Campeonato de JóvenesConductores 2014 celebrada los días 27 y 28 de junioen el madrileño circuito del Jarama. Con este triunfose asegura su participación en la final europea de lacompetición que se celebrará en Suecia en abril de2015. Allí, si repitiese triunfo, ganaría un Scania SerieR, valorado en € 100.000.

"UNA DE LAS MEJORES EXPERIENCIAS DE MI VIDA"

Ríos, que recibió el trofeo Scania de las manos dePedro Déniz, Director Comercial de Camiones deScania Ibérica, se mostró muy ilusionado con estavictoria: “Competir en Suecia va a suponer una delas mejores experiencias que voy a vivir en mi vida

reportaje

SCANIA ENCUENTRA AL MEJORCONDUCTOR JOVEN DE ESPAÑA

EL CIRCUITO DEL JARAMA ACOGIÓ LA FINAL NACIONAL

Las competiciones Scania Driver Competitions tienen como objetivo pro-mover la reputación de los conductores profesionales y este año reunirácerca de 85.000 jóvenes conductores en todo el mundo. Scania considera al conductor como el actor más importante en térmi-nos de economía, impacto ambiental y seguridad. Conductores cualifi-cados y comprometidos garantizan un transporte eficiente, reduciendolas emisiones y contribuyendo a una mayor seguridad vial.

85.000 ASPIRANTES A SER EL MEJOR

contacto


R enault Trucks termina la renovación de su am-plio catálogo de vehículos con esta nueva gama “D",enfocada al ámbito de la distribución. La gama se divide en las series Master, Maxity, DCab 2 m, D Cab 2.1 m, la nueva D Access y la D Wide,y abarca desde las 2.8 toneladas a las 26 toneladasde MMA. La novedad más significativa es el cambiode denominación de la serie D, cuyos modelos pasana ser diferenciados por MMA en vez de por su rangode potencia como sucede en las gamas pesadas.

RENAULT MASTER

El primer escalón de esta nueva gama de distribu-ción es la ya conocida Renault Master. Su principal

RENAULT TRUCKS: DISTRIBUCIÓN TOTALMUCHAS NOVEDADES EN LA GAMA DE VEHÍCULOS DESTINADOS AL REPARTO URBANO

novedad es la adopción de la tecnología bi-turbo enel motor y el sistema Eco Mode con la función destop-start. Con estos sistemas se consigue una re-ducción del consumo de combustible de un 10% res-pecto a la anterior generación, así como la reducciónde las emisiones CO2.La tecnología bi-turbo permite el funcionamiento si-multáneo de un turbo de baja presión y un turbo dealta presión y, por consiguiente, disponer de unapresión de sobrealimentación máxima en todas lasfases de utilización del motor.Este motor cumple con la normativa Euro5 b+. Es uncuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.3 li-tros. Ofrece un abanico de potencias que va desde110, 125, 135, 150 a 165 cv. Los motores de 135 y165 cv son los que montan de serie la tecnología bi-turbo.Dispone de dos tipos de cajas de cambios, manualde 6 velocidades (disponible en toda la gama demotores) y una caja robotizada de 6 relaciones (dis-ponible en las motorizaciones de 125 y 150 cv.)La gama Master dispone de dos tipos de tracción:delantera con eje trasero de ruedas sencillas y tra-sera con eje trasero de ruedas sencillas o gemelas.

LA FAMILIA DE VEHÍCULOS DE DISTRIBUCIÓN DE RENAULTTRUCKS ESTÁ FORMADA POR VEHÍCULOS QUE VAN DESDELAS 2.8 TONELADAS A LAS 26 TONELADAS DE MMA

Exteriormente, la nueva Master destaca por su re-novado frontal con una calandra de nuevo diseño,nuevas ópticas, nuevo capó y como opción se ofreceuna protección anti-grava en el radiador.

RENAULT MAXITY

La principal novedad en la gama Maxity es una ver-sión 100% eléctrica. Esta versión monta un motorde 47 kW de potencia con un par motor de 270 Nmy una tensión nominal de 400 voltios. A diferencia deotros sistemas eléctricos, este motor para aprove-char al máximo las prestaciones del propulsor montauna caja de cambios de 6 velocidades. Su autonomía es de 100 km a máximas prestacio-nes. La recarga se puede efectuar desde cualquierinstalación que utilice sistema habitual de corrientetrifásica.Con respecto a las versiones de combustible fósil,esta gama monta una motorización de 2.5 l con tec-nología Euro 5b+ con potencias de 120, 140 y 150cv. La caja de cambios es de 6 velocidades.Las versiones de cabina son normal o cabina doble.

RENAULT D CAB 2M

Una de las novedades de esta nueva gama es laadopción de esta versión con una cabina de nuevodiseño de 2 metros de ancho, en colaboración conNissan Motor LTD, ideal para desenvolverse por elcentro de las ciudades.

Está disponible en versiones de 3.5 a 7.5 toneladasequipadas con motores Euro 6 DTI de 3 litros de ci-lindrada con dos niveles de potencia, 150 y 180 cv.Dispone de dos cajas de cambios, manual de 6 ve-locidades y en la versión de 7.5 toneladas de unacaja robotizada Optitronic de 6 marchas. El diseño de la cabina es de nueva concepción dondelo que ha primado es la amplitud interior para faci-litar la vida al conductor y sus acompañantes. Cuentacon una amplia superficie acristalada que le confiereun alto grado de visión. Una novedad de esta cabina es que es abatible parafacilitar el acceso al motor, que se encuentra en unaposición más retrasada para mejorar la habitabilidadinterior.

RENAULT D

La gama D va desde las 10 a las 26 toneladas deMMA. Cuenta con 3 modelos, según la cabina utili-zada: serie D, serie D Wide y serie D Access. Las mo-torizaciones elegidas para mover estas gamas sonlos nuevos propulsores Euro 6 DTI 5 y DTI 8.


RENAULT MASTER INCORPORA AHORA LA TECNOLOGÍABI-TURBO EN EL MOTOR Y EL SISTEMA ECO MODECON LA FUNCIÓN DE STOP-START

Una de las principales novedades deesta nueva serie D es la incorporaciónde mecánicas biodiesel. Para ello sehan propuesto dos motorizaciones: DTI5 de 240 cv y DTI 8 de 320 cv. Estosmotores están disponibles en tres mo-delos de la gama, D Cab 2.1 m, D Widey serie C.Las prestaciones de estos motores sonlas mismas que las versiones dieselnormal. Además estos motores pueden utilizar tanto biodiesel al 30%(B30) como biodiesel 100% (B100).También existen versiones de GNV (Gas natural vehicular) o GNC comose le conoce en nuestro país.

DOS MOTORES BIODIESEL

El motor DTI 5 es un cuatro cilindros en línea de 5.1 li-tros que ofrece un rango de potencias de 210 y 240cv de potencia con unos valores de par motor de 800y 900 Nm respectivamente. Este motor de cuatro ci-lindros en su versión de 240 cv es el más potente deEuropa, siendo equiparables los niveles de potencia ypar con motores de 6 cilindros de potencias similares.El motor DTI 8 es un seis cilindros en línea de 7.7 li-tros de cilindrada que arroja unos niveles de poten-cia de 250, 280 y 320 cv con unos valores de parmotor de 950, 1050 y 1200 Nm respectivamente.Para cumplir con la normativa Euro 6 estos motoresmontan válvula EGR de recirculación de gases, sis-

tema SCR de inyección de AdBlue y un filtro de partí-culas. Dicho filtro cuenta con un indicador de tapona-miento del cuadro de instrumentos y aunque en lamayoría de los casos la regeneración del filtro es au-tomática, también se cuenta con un pulsador en el ta-blero para realizar la regeneración de forma manual.Las cajas de cambios disponibles en estos nuevosmotores son de serie robotizadas Optitronic de 6 ve-locidades en la serie D y la caja Optidriver de 12 ve-locidades en la serie D Wide. Además cuentatambién con cajas de cambios manuales de 6 y 9velocidades y una transmisión automática Allison de6 relaciones.Adicionalmente se cuenta con freno motor en el es-cape y en opción el motor DTI 8 ofrece el sistemaOptibrake. También se puede montar freno eléctricoen la transmisión y retardadores hidráulicos en lascajas de cambios manuales y Allison.Esta serie dispone de configuración de dos y tres ejessiendo el tercer eje direccional de rueda sencilla.

CABINAS

Las cabinas que se ofrecen en esta gama D son unaevolución de las generaciones anteriores, dotándo-las de la nueva imagen de marca en sus calandras.Existen dos versiones de cabina: D 2.1 metros y DWide de 2.3 metros de anchura. En ambos modeloslo que prima principalmente es la facilidad de ac-ceso al interior. La cabina D 2.1 metros ofrece la va-riante de doble cabina con 7 plazas en su interior.Interiormente la cabina sigue las directrices de di-seño de la anterior serie. La cabina D Wide se ofrece en variantes de cabinacorta y cabina larga. Esta cabina se ofrece con solodos estribos de acceso al interior de la misma parafacilitar el trabajo a sus ocupantes. Además esta ca-bina ha visto reducido el ruido interior un 35 % paraque el ambiente de trabajo sea mas agradable.

RENAULT D ACCESS

Para el segmento de alta distribución, así como parael duro sector de la recogida de residuos, Renault

LA PRINCIPAL NOVEDAD EN LA GAMA MAXITYES UNA VERSIÓN 100% ELÉCTRICA

contacto


La cabina es una evolución de lasgeneraciones anteriores. Mantieneel nivel de confort que caracteriza

a Renault Trucks

Renault Trucks desde hace muchosaños siempre ha tenido un vínculoespecial con el cuerpo de bomberosy con esta nueva serie no podía sermenos, el fabricante ofrece una am-plia gama de soluciones enfocadasa las labores anti incendios y soco-

rro. Además de las versiones Master y Maxity de primera intervenciónrápida, cuenta también con versión D 12 de 210 cv de potencia en con-figuración 4 X 2 con cabina doble para las operaciones de extinción co-rriente e intervenciones de salvamento elementales y la versión D 15 de280 cv para vehículos furgón bomba y furgón bomba de socorro en ca-rretera. También se dispone de versiones 4 X 4 Off Road con potenciasde 250 y 280 cv en versiones furgón bomba y cisterna camión rural.

VERSIONES PARA EL SERVICIO DE BOMBEROS


Trucks lanza una nueva variante en su gama deno-minada D Access. Esta nueva cabina cuenta con unúnico estribo de acceso situado a tan solo 435 mmdel suelo, disponiendo de un parabrisas extra anchoque proporciona un campo de visión de 220º conmenos de 15º de ángulos muertos acumulados. Ensu interior disponemos de suelo plano y una alturainterior de más de dos metros. Dispone de dos ver-siones, una estándar de 2,5 metros de ancho y unavariante estrecha de 2.29 metros de ancho idealpara moverse por las ciudades ya que ofrece unradio de giro de solo 6.6 metros entre aceras. Otranovedad que ofrece esta versión D Access es quecuenta con suspensión neumática integral con laadopción de suspensión en el eje trasero de cuatrobalonas, caso único en el fabricante francés quesiempre opta por suspensión neumática trasera dedos fuelles.En su interior el conductor dispone de un asiento deajuste neumático y para los ocupantes se disponede una banqueta corrida que puede alojar a tres per-sonas más. El salpicadero es de un diseño sencillocon todos los mandos al alcance de la mano.Las motorizaciones disponibles para esta nueva serieson la DTI 8 de 280 y 320 cv acopladas a una caja decambios Allison automática de 6 velocidades.Esta serie está disponible en versiones de 2 y 3 ejes.

En esta ocasión las tomas de contacto se re-alizaron en un pequeño circuito urbano en lalocalidad de Saint Petris. Nos sentamos alvolante de un D Access 26 de 320 cv de 3ejes carrozado como recolector de residuos,un D Cab 2.1 cabina doble 14 de 280 cv y unD Cab 2 6.5 de 150 cv, donde pudimos com-probar cómo se adaptan a la perfección a ladistintas necesidades de los núcleos urbanos. Resumiendo Renault Trucks cubre el ampliomercado de la distribución con una gamacon múltiples variantes que abarca todos losámbitos de este sector.

MÚLTIPLES VARIANTESPARA TODOS LOS ÁMBITOS

LA GAMA D VA DESDE LAS 10 A LAS 26 TONELADASDE MMA. CUENTA CON 3 MODELOS, SEGÚN LA CABINAUTILIZADA: SERIE D, SERIE D WIDE Y SERIE D ACCESS

1. Renault Master.

2. Renault Maxity.

3. Renault Trucks D Cab 2m.

4. Renault Trucks D WIDE.

5. Renault Trucks D Cab 2.1

6. Renault Trucks D Access.

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JUAN PIEDRA

Un cargador rápido específico de tipo CHAdeMO DC de 50 kW puede recargarla batería a un 80% de su capacidad en menos de 30 minutos.

producto


L a firma nipona ha aprovechado la experienciaacumulada en el desarrollo y comercialización de suturismo eléctrico (LEAF) para diseñar la nueva e-NV200. Se trata de una gama de vehículos emisiones cerocapaz de efectuar una importante contribución no sóloa la movilidad futura sino al modelo de negocio decualquier empresa que utilice furgonetas de reparto,de transporte de pasajeros o de servicios de taxi. La e-NV200 se fabrica exclusivamente en Barcelonapara todo el mundo. Se producirá en España junto alresto de NV200 utilizando baterías fabricadas en laplanta de Nissan en Sunderland, Gran Bretaña. Los

…Y LA LUZ SE HIZOLA NUEVA E-NV 200 YA ESTÁ A LA VENTA EN ESPAÑA

paquetes de baterías se montan en Barcelona segúnun diseño específico para la e-NV200.

POR MENOS DE 14.000 EUROS

Una vez aplicado el plan de subvenciones, la versiónVan llega al mercado con un precio de partida de13.665 euros, más 73 euros mensuales de alquilerde batería o bien 18.540 euros si se opta por la com-pra de la batería.

170 KM DE AUTONOMÍA Y 770 KG DE CARGA

La Nissan e-NV200 es el vehículo adecuado para tra-bajar en las ciudades europeas. Tiene una autono-mía homologada según el ciclo NEDC de 170 km,bastante más que la media de 100 km diarios querecorren habitualmente el 70% de las flotas que uti-lizan furgonetas compactas para sus tareas de re-parto. En Europa, sólo el 35% del total de lasfurgonetas, recorren más de 120 km diarios a lolargo de toda la vida del vehículo.Su espacio de carga idéntico al de la NV200 con 4,2metros cúbicos y una carga máxima autorizada su-perior incluso a la de su hermana diesel con hasta770 kg.

EN EUROPA, SÓLO EL 35% DEL TOTALDE LAS FURGONETAS RECORREN MÁS DE 120 KM DIARIOSA LO LARGO DE TODA LA VIDA DEL VEHÍCULO


SU AUTONOMÍA PUEDE ALCANZARLOS 170 KM Y CON EL MODODE CARGA RÁPIDA ES POSIBLERECARGAR LAS BATERÍAS UN 80%EN 30 MINUTOS

La producción de la e-NV200, que seinició a principios de mayo, se con-centra en la planta de Nissan enBarcelona, sede de la Unidad deNegocio de Vehículos ComercialesLigeros (LCV) en Europa. La llegadade la e-NV200 y de la producción debaterías asociada ha supuesto unainversión de 100 millones de euros en la planta dentro de un programade inversión de 341 millones de euros en el global de operaciones deNissan en España. La producción inicial se exportará a 20 mercados in-ternacionales, entre ellos Japón, y más tarde se venderá en otros paísessiguiendo la expansión de los mercados de vehículos eléctricos de Nissan.

DESDE ESPAÑA, A TODO EL MUNDO

Según las estimaciones de los responsa-bles de Nissan, la nueva e-NV200 ayudaráa los operadores de flota cuadrar sus ba-lances ya que los costes de manteni-miento planificados descenderán un40%."Sin aceite de motor, correas, caja decambios o embrague, el número de piezasa revisar o a cambiar debido a desgaste son muy inferiores", recuerdan. Por otra parte, el gasto en “combustible” también se reduce significati-vamente, puesto que el gasoil necesario para cubrir 100 kilómetroscuesta entre tres y cuatro veces más que la energía eléctrica necesariapara el mismo recorrido.

AHORRANDO DESDE EL PRIMER MINUTO

1. La versión Van llega al mercado con un preciode partida de 13.665 euros, más 73 euros mensua-les de alquiler de batería.2. El espacio de carga mide 4,2 metros cúbicos ypuede albergar hasta 770 kg.

UN 80% DE SU CAPACIDAD

EN MENOS DE 30 MINUTOS

La batería puede recargarse por la noche en 8 horasmediante un cargador doméstico de fase simple con16 amperios y 3.3 kW, ideal si la e-NV200 no estátrabajando las 24 horas del día pero este tiempopuede reducirse a sólo 4 horas si se utiliza el carga-dor opcional de 32 amperios y 6,6 kW y una instala-ción eléctrica adecuada.Además, un cargador rápido específico de tipoCHAdeMO DC de 50 kW puede recargar la batería aun 80% de su capacidad en menos de 30 minutos oincluso en menos tiempo si la batería conservabaalgo de carga lo que significa que la e-NV200 puederecargarse de nuevo casi por completo mientras estádetenido para cargar la mercancía que vaya a distri-buir en las horas siguientes.

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producto


D espués de 35 años, Renault ha presentado latercera generación de su Trafic. Su aspecto exteriorse ha actualizado y sigue la misma línea que el restode los vehículos de la firma francesa, pero lo cam-bios más profundos se encuentran en el interior.Cuenta con nuevos asientos que incrementan elnivel de confort, un cuadro de instrumentos reno-vado y un mayor número de compartimentos por-taobjetos.El habitáculo ha sido concebido como una auténtica«oficina móvil», incorpora una completa panoplia deherramientas como soportes para teléfonos y tabletsdigitales, espacio para alojar un ordenador portátil, y

LISTAS PARA LA BATALLALAS NUEVAS RENAULT TRAFFIC Y MASTER LLEGARÁN EN OTOÑO

DURANTE EL PASADO EJERCICIO FUE EL TURNO DE KANGOOY AHORA LA FIRMA FRANCESA RENUEVA DOSDE LOS VEHÍCULOS MÁS EMBLEMÁTICOS DE SU FAMILIADE COMERCIALES. LLEGARÁN A LOS CONCESIONARIOSDE NUESTRO PAÍS EL PRÓXIMO MES DE SEPTIEMBRE

Desde 1998, Renault es líder indiscutible delvehículo comercial ligero en Francia y enEuropa, con una cuota de mercado del 14,6% en 2013. Con esta renovación de su gamaespera consolidar su posición en 2014. En elmercado español, Trafic es la referencia en elsegmento de “furgones de menos de 3 tone-ladas” (Fuente IAE-Anfac), donde ha vendidomás de 100.000 unidades desde 1980 y hasido líder del mercado en 9 ocasiones desde2002, posición de privilegio que también man-tiene en los primeros 5 meses de 2014.

SEGUIR EN LO MÁS ALTO


un soporte porta-documentos A4 desmontable parasimplificar la vida del profesional a bordo.

MÁS ESPACIO PARA LA CARGA

Este nuevo modelo ofrece mayor capacidad de cargae incrementa notablemente el confort. Los voladizosse alargan 10 centímetros en la parte delantera y 11en la trasera respectivamente. Ahora la longitud decarga alcanza los 3,75 m en L1 y 4,15 m en L2. Lamampara retrocede 3 centímetros en beneficio delespacio dentro de la cabina, que ha sido totalmenterediseñada. El volumen de carga de las versionesfurgón oscila entre 5,2 y 8,6 m3. Desde la versiónL1 es posible cargar tres europalets.

NUEVOS MOTORES

En lo referente a las motorizaciones de Nuevo Trafic, elnuevo motor R9M se propone en versión simple turbo(90 o 115 CV) o Twin Turbo (120 o 140 CV), con o sinStop & Start. El consumo es uno de sus puntos fuertesya que se ha reducido 1 l /100 km con respecto a laanterior generación y queda en 5,7 l/100km.La seguridad se ha cuidado con esmero. Incorporade serie ESP de nueva generación que contiene lasúltimas innovaciones tecnológicas como ExtendedGrip, asistencia de arranque en pendiente y sistemaanti-balanceo del remolque. También conserva lafunción antivuelco así como el control de cargaadaptativo. También cuenta con nuevos equipa-mientos tales como la cámara de marcha atrás, elespejo «Wide View» y el retrovisor doble.

Después de cerrar el pasadoejercicio en el pódium de losvehículos más vendidos de susegmento, la mayor de la fa-milia de vehículos comercialesde Renault quiere consolidarsu ascenso incorporando unbuen número de novedades.Ahora sus motorizacionesadoptan la tecnología Twin Turbo y evolucionan hacia más potencia (hasta165 CV) y menos consumo (hasta 1,5 l / 100 km menos). También se haincrementado el nivel de confort y de seguridad de conducción ya queestá equipada con ESP de última generación que incluye Extended Grip,asistencia de arranque en pendiente y sistema de anti-balanceo del re-molque, además del espejo «Wide View» que elimina el ángulo muerto.Para dar respuesta a todas las necesidades, se comercializará una nuevaversión furgón L4 (H2 y H3) con propulsión de ruedas simples especial-mente desarrollada para las empresas de mensajería rápida.

RENAULT MASTER TAMBIÉN SE ACTUALIZA

En Renault son conscientes de las ne-cesidades de los profesionales deltransporte y de la importancia de tenersu vehículo siempre a punto y por ellohan creado la red Pro+. La rapidez derespuesta y la inmediatez son las señasde identidad de estos centros. En España tienen está denominación untotal de 39 concesionarios de la amplia red de la firma francesa, que co-mercializan el 70% de sus vehículos comerciales.

PRO+: MIMANDO A LOS PROFESIONALES

LA NUEVA TRAFIC AÚNA SOBRIEDAD Y RENDIMIENTO.CONSUME TAN SÓLO 5,7 L / 100 KM CON SU DCI 120(1 L / 100 KM MENOS QUE SU ANTECESORA)

reportaje


IVECO APUESTA POR ESPAÑASU PLANTA DE MADRID ES LA ÚNICA QUE PRODUCE CAMIONES PESADOS EN NUESTRO PAÍS

I veco tiene dos plantas en España, la de Valladolidy la de Madrid, en la que se fabrican camiones pe-sados y vehículos especiales. Entre ambas fábricas,el fabricante da trabajo en nuestro país a 4.043 per-sonas.La fábrica de Iveco en Madrid fue fundada en 1946,entonces como Enasa. La entrada del grupo Ivecollegó en septiembre de 1990 y en 1992 su produc-ción se especializó en vehículos pesados del fabri-cante. Actualmente es la tercera fábrica máseficiente de las 64 del grupo CNH Industrial en todoel mundo y la segunda de Iveco, según el sistema deevaluciación de gestión industrial World ClassManufacturing (WCM).

CADA 8 MINUTOS SALE UN CAMIÓN DE LA LÍNEADE MONTAJE DE LA FÁBRICA DE IVECO EN MADRID

CREACIÓN DE EMPLEO

Desde la puesta en marcha del Plan Industrial deIveco en España en 2012, la marca ha creado 743puestos de trabajo de los 1.200 previstos hasta quetermine dicho plan finales de 2016. El 22% de laplantilla esta compuesta por mujeres. Este proyectoha contado con 500 millones de inversión. Iveco España fue también pionera en la implanta-ción del sistema de Formación Profesional Dual quecombina enseñanza teórica en centros de FP y prác-ticas en las empresas. Ya está en marcha la segundapromoción con 26 alumnos que tendrán 2.000 horasde formación en 13 meses divididos en dos cursos.

ESPECIALIZACIÓN

La planta se especializó en la producción de camio-nes de entre 18 y 40 toneladas. Actualmente fabricaen exclusiva los modelos Stralis y Trakker, así comovehículos especiales, tanto de gas natural como parauso militar. Desde junio de 2013 se producen las ver-siones de camiones con motor Euro 6.


El 73% de las unidades fabricadas son Stralis, el 24%corresponden al modelo Trakker y el 3% restante ve-hículos especiales (234 de gas natural). Se produje-ron cerca de 1.000 unidades en CKD.

EXPORTANDO DESDE ESPAÑA

Con una superficie total de 374.000 m2 y una super-ficie construida de 134.140 m2, la planta de Iveco enMadrid produjo en 2013 un total de 23.200 unidadesen dos turnos con una plantilla de 2.700 personas.El 90% de la producción de la planta de Iveco enMadrid se exporta, principalmente a Italia, Alemania,Francia, norte de África y Sudáfrica. Pero también seexporta a Europa del Este, Próximo Oriente, Asia,Oceanía y Sudamérica. En cuanto a unidades CKD,los clientes son Rusia (78%), Libia (9%), Marruecos(7%), y Sudáfrica (6%). Gracias a la fábrica de Ivecoen Madrid, España es el primer país productor de ve-hículos industriales de Europa.

EL 90% DE LA PRODUCCIÓN DE LA PLANTA DE IVECO EN MADRID SE EXPORTA,PRINCIPALMENTE A ITALIA, ALEMANIA, FRANCIA, NORTE DE ÁFRICA Y SUDÁFRICA

El presidente de Iveco España,Jaime Revilla, recogió el premio demanos del delegado del Gobiernoen Castilla y León, Ramiro RuízMedrano en una gala celebrada enValladolid que reunió a más de 500asistentes del sector de automociónde la comunidad autónoma. El ju-rado valoró “la apuesta de Iveco por España y los españoles con su PlanIndustrial” para las factorías de Madrid y Valladolid. Revilla explicó que recogía el premio “en nombre de todas las perso-nas que trabajan en Iveco” porque el éxito de la compañía es el con-junto de todos ellos. Destacó “el valor de los directivos de Iveco queapostaron por España en un momento difícil”, pero añadió que “el fu-turo se hace día a día y, aunque las perspectivas de mejora del mer-cado nos permiten ser más optimistas, hay que seguir trabajando enla recuperación económica”.

IVECO, PREMIO A LA “EXCELENCIA”EN LOS XIV PREMIOS DEL MOTOR DE CASTILLA Y LEÓN

Período de aplicación: 2012-2016Inversión: 500 millones de eurosCreación de puestos previstos: 1.200Puestos creados hasta ahora: 743 puestosPlantilla total: 4.043 personas% mujeres en plantilla: 22%Conversión contrato temporal a indefinido:416 contratos en 2013

PLAN INDUSTRIAL DE IVECOEN ESPAÑA

Superficie total: 374.000 m2 ySuperficie construida: 134.140 m2,Extensión de línea de montaje: 1.350 KmPlantilla planta Madrid: 2.700 personasProducción: 23.200 unidadesProducción exportada: 90%Proveedores: 359 proveedores (14% espa-ñoles)

PLANTA DE IVECO EN MADRID

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A LA MEDIDA DE TODAS LAS NECESIDADESNUEVA VOKSWAGEN CRAFTER MIXTA

V Volkswagen presenta un nuevo vehículo con unanotable amplitud y gran polivalencia. Una furgonetaque nos sirve tanto para el transporte de carga comode pasajeros o para ambos, por lo que tenemos unvehículo apto tanto para el ocio como para el tra-bajo.La nueva Crafter destaca por su carácter innovador,calidad, rentabilidad, fiabilidad y reducido consumo.Su mecánica experimentada en rallyes como elDakar y su dilatada experiencia en el segmento deltransporte urbano y la distribución les lleva a am-pliar la garantía a tres años o 250.000 Km. Está pro-pulsada por motores de cuatro cilindros TDi, de

última generación con inyección directa common-rail, disponibles en tres gamas de potencia, 109 CV,136 CV, y 163 CV. El primero da un par motor de 80KW entre las 1.500 rpm y 2.250 rpm y tiene un con-sumo de 7,9 litros a los 100 Km, en la versión inter-media con el mismo consumo ofrece un par motorde 100 KW y el de mayor potencia (motor biturbo)su par motor llega a los 400 Nm en las 1.800 rpm.En su versión más alta y con la tecnologíaBlueMotion, monta un paquete opcional por el cualgarantiza un ahorro de 3,6 litros en comparación almodelo anterior y reduce las emisiones de C02 a 189

HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE CONOCER DE CERCALA VERSIÓN INTERMEDIA (136 CV) Y CONFIGURADACON SEIS ASIENTOS, TRES DELANTEROS Y TRESTRASEROS. SE TRATA DE UN VEHÍCULO MUY VERSATIL

�A FAVOR�Motor, relación de velocidades

y seguridad

�EN CONTRA�Reglaje y mandos del volante

g/Km (antes 285 g/Km). Además de cumplir la nor-mativa de emisiones contaminantes EuroV, tambiéncumple la EEV.

MUCHAS POSIBILIDADES

En este vehículo se puede optar por diversas combi-naciones. Es posible escoger entre cuatro longitudes,tres alturas y ocho volúmenes de carga, que vandesde los 7,5 a los 17m3. También se pueden con-figurar los asientos en varias opciones: individualeso banquetas de dos o tres plazas. Su amplia puertalateral de corredera con un peldaño facilita el as-censo y descenso del vehículo para todo tipo de pa-sajeros. El acceso al interior por la parte posterior serealiza por dos puertas asimétricas de 250º de aper-tura. Incluyen un amplio escalón que facilita la subi-das o bajadas y sirve de paragolpes. El piso cuentacon varias argollas de amarre para mejor sujeciónde la mercancía y tiene revestimiento antideslizante,los laterales están revestidos con planchas de fibradura hasta media altura y dispone de una buena ilu-minación interior.Hemos tenido la oportunidad de conocer de cerca laversión intermedia (136 CV) y configurada con seisasientos, tres delanteros y tres traseros. Disfrutamosde todas las incorporaciones en sistemas de seguri-dad que se encuentran en el mercado: control de es-tabilidad electrónica (ESP), bloque electrónico del

diferencial (EDS) sistema antibloqueo (ABS), controlelectrónico de tracción (ASR), el sistema Start-Stopy control de velocidad Tempomat, recomendaciónde cambio de marchas, señal de frenada de emer-gencia y preparación para tomas de fuerza auxiliares.Además puede disponer de calefacción eléctrica adi-cional por aire, salida de aire para los pasajeros, cli-matizador Climatic delantero, aire acondicionadotrasero y faros antiniebla.

POTENTE Y AHORRADOR

Con caja mecánica de seis relaciones, encontramosun vehículo con unas respuestas muy satisfactoriasen todo momento. Su motor no defrauda, pues a

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� MOTOR� Tipo: ......................................... Turbo diésel de cuatro cilindros

................................................... en línea Euro 5� Cilindrada: ................................ 1.968 cm3

� Diámetro/carrera: .................. 81 x 95,5� Potencia: .................................. 136 CV (100 kW) a 3.500 rpm� Par máximo: ............................ 340 Nm (1.575-2.250 rpm)

� TRANSMISIÓN� Cambio: .................................... Manual de 6+ MA� Embrague: ............................... Monodisco en seco� Tracción: ................................... Trasera

� BASTIDOR� Dirección: ................................. Tipo cremallera asistida

................................................... desmultiplicación variable�� Suspensiones� Delantera: ................................ Independiente tipo McPherson� Trasera: .................................... Eje rígido con ballesta parabólica� Frenos� Delanteros: .............................. Discos ventilados� Traseros: .................................. Discos� Asistencia a la frenada:........... ABS, ESP, ASR� Ruedas� Llantas: ..................................... 6,5 x 16� Neumáticos: ............................ 225/75� Depósito: ................................. 75 litros

FICHA TÉCNICA

EN NINGÚN MOMENTO TIENE TENDENCIA AL BALANCEO.A PESAR DEL VOLUMEN DE LA CARROCERÍA, SUSUSPENSIÓN LA MANTIENE BIEN EN LA CARRETERAY EN CUALQUIER TIPO DE TERRENO

prueba

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1. Puerta lateral de gran amplitud.

2. Tiene capacidad para 6 pasajeros y un notable volumen de carga.

3. Probamos la versión con motor de 136 CV, que no defrauda.

4. El cambio de 6 velocidades está bien estudiado en sus relaciones de marcha.

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASVEHÍCULOS LIGEROS

partir de las 1.500 rpm tiene un comportamiento bri-llante y sin tener que pasar de las 2.000 rpm man-tenemos unas velocidades constantes y siempredentro de su zona económica, solo superaremosestas vueltas del motor al alcanzar los 120 kilóme-tros de velocidad pues los realiza en las 2.200 vuel-tas. Si en cualquier circunstancia nos vemosobligados a superar este régimen de vueltas elmotor sigue tirando con fuerza hasta alcanzar el má-ximo de revoluciones, las 3.500 rpm.El cambio está bien estudiado en sus relaciones demarcha, con una primera algo corta pensada paracuando llevamos un remolque y una quinta y sextacon una relación algo más larga para llanear y algodescolgadas de la cuarta, que permite circular en laciudad o en situaciones de tráfico intenso y sin ne-cesidad de disminuir de marcha.Mantiene un comportamiento muy noble cuando cir-culamos por carreteras secundarias y en zonas vira-das. En ningún momento tiene tendencia alsubviraje, su suspensión la mantiene bien en la ca-

rretera y en cualquier tipo de terreno, no teniendotendencia al balanceo a pesar del volumen de la ca-rrocería. Los frenos sujetan bien al vehículo, con unarespuesta efectiva en caso de necesidad y con untacto suave. La dirección de desmultiplicación varia-ble mantiene bien al vehículo en todos los trazadosy sin necesidad de realizar correcciones, a pesar deser tracción trasera.En la ciudad también tiene un comportamiento ma-nejable a pesar del volumen. La altura del puesto delconductor y los amplios espejos retrovisores permi-ten desenvolverse con agilidad por la ciudad.

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OFRECE ELEVADOS NIVELES DE SEGURIDAD Y UN EXCELENTE COMPORTAMIENTO SOBRE MOJADO

flota. Y, al igual que todos los neumáticos para ca-miones de Continental, el nuevo Conti Hybrid HS3también utiliza el revestimiento patentado AirKeep®que evita la pérdida progresiva de presión de aire.

E l fabricante alemán acaba de presentar un tipo de neumático totalmentenuevo destinado a un uso mixto en carreteras regionales y autopistas. Gracias asu composición y a su diseño, la nueva gama Conti Hybrid resulta idónea parala distribución de cargas pesadas y para su uso en flotas. El primero en desembarcar en el mercado será Conti Hybrid HS3 (en formato de22,5 pulgadas) un neumático para ejes de dirección con una banda de rodadurade uso universal, que garantiza un 17% más de vida útil que sus antecesor.Además su dibujo reduce considerablemente la resistencia a la rodadura, lo quele convierte en un neumático polivalente y fiable para rutas de transporte exi-gentes sobre distintos tipos de carreteras.

LARGA VIDA ÚTIL CON EL MÍNIMO CONSUMO

Los elevadísimos niveles de seguridad demostrados en el exigente tráfico dedistribución regional, el excelente comportamiento sobre mojado registrado du-rante toda su vida útil y unas propiedades de frenado probadas con resultadossiempre excepcionales convierten a los nuevos Conti Hybrid para ejes de direc-ción en los neumáticos universales perfectos. Pero, a pesar del amplio abanicode aplicaciones que presenta, el nuevo Conti Hybrid HS3 se mantiene fiel al com-promiso que el fabricante alemán tiene con todos sus productos: ofrecer el má-ximo de vida útil con el mínimo consumo de combustible. Además, la capacidad de carga de este nuevo neumático universal se ha adap-tado al mayor peso de los camiones que se ajustan a la normativa Euro 6. El dis-positivo Visual Alignment Indicator (VAI) integrado facilita la detección de erroresde alineación a partir del dibujo de la banda de rodadura.

UN ALIADO EN EL AHORRO

Gracias a la posibilidad de recauchutado y resculturado de alta calidad que ofreceel producto, se puede lograr un ahorro directo en los costes operativos de la

producto

POLIVALENCIA EN CARRETERANUEVOS NEUMÁTICOS CONTINENTAL HYBRID HS3

Los nuevos neumáticos para ejes de direcciónConti Hybrid HS3 estarán disponibles en ochotamaños para cargas pesadas en formato de22,5 pulgadas a finales de este año.

- Conti Hybrid HS3 385/55 R 22.5




- Conti Hybrid HS3 315/70 R 22.5 XL



- Conti Hybrid HS3 12 R 22.5

DISPONIBLES A FINALES DE AÑO

prueba


PODERÍO SOBRE RUEDASPROBAMOS EL DAF XF 460 EURO 6

E l fabricante holandés DAF aprovechó la incorpo-ración de mecánicas Euro 6 para darle una revisióncompleta a su catálogo. Su buque insignia, la serieXF, ha recibido unos cambios que van más allá de loque se puede ver a simple vista y se convierte en un vehículo aún más recomendable de lo que hasido siempre la gama XF.

El corazón que ha elegido DAF para animar al pro-tagonista de la prueba es el reconocido MX 13,evolucionado a Euro 6. Para adaptarse a la nueva

�A FAVOR�Par motor�Rumorosidad del motor casi nula�Eficacia conjunto retarder/freno motor�Mejora de habitabilidad.

�EN CONTRA� Ruido aerodinámico muy apreciable

SU CONTUNDENTE PAR MOTOR PERMITE OBTENERUNA ELEVADA VELOCIDAD MEDIA SIN SALIRDE LA ZONA ECONÓMICA

normativa este motor incorpora los sistemas SCR,catalizador de oxidación y filtro de partículas.Añade también la válvula EGR refrigerada poragua. La cilindrada de este motor es de 12,9 litros. Es un 6cilindros en línea con culata monoblock y cuatro vál-vulas por cilindro. Hay que recalcar que las necesi-dades térmicas de los motores Euro 6 son mayoresy por ello esta nueva gama cuenta con un radiadorde mayor tamaño. El sistema de inyección empleado en este motor esCommon Rail, a diferencia de las generaciones an-teriores que utilizaban inyector bomba. Otra varia-ción es el uso de un turbocompresor de geometríavariable de gran tamaño para generar más parmotor. La potencia suministrada por este motor esde 462 cv en el régimen comprendido entre las1425 y 1750 rpm. La cifra de par motor arrojadapor el propulsor es de 2300 Nm entre las 1000 y1425 rpm. Con estas cifras, observamos que tene-mos un motor muy plano de rendimiento ya quedonde acaba el par comienza la potencia máxima,


� MOTOR� Modelo: ...................................... PACKARD MX� Nº de cilindros: .......................... 6 en línea� Cilindrada: .................................. 12.900 cm3

� Diámetro / Carrera: .................. 130 mm / 162 mm� Rel. Compresión: ....................... 16,5 a 1� Potencia máxima: ..................... 460 CV/340 kW a 1.425-1.750 rpm� Par máximo: .............................. 2.300 Nm entre 1.000 – 1.425 rpm� Potencia freno motor escape: .. 320 kW a 2.100 rpm

� TRANSMISIÓN� Embrague: .............. Monodisco en seco sistema ZF sin pedal

................................. de embrague� Accionamiento: ..... Hidráulico aut. con asistencia neumática� Caja de cambios: ... ZF ASTRONIC 12AS2330 DD� Nº de velocidades: 12 + 2 MA� Puente trasero: ...... SR 1344 hipóide de simple reducción� Relación de grupo: 2,64 a 1

� SUSPENSIONES� Delantera: .............. Ballesta parabólica de dos hojas,

................................. con amortiguadores y barra estabilizadora� Trasera 1er eje: ....... Neumática de 4 diaprés con regulación

................................. electrónica ECAS, amortiguadores

................................. y barra estabilizadora

� FRENOS� Delanteros: ............. Discos ventilados� Traseros: ................. Discos ventilados� Accionamiento: ..... Neumático de triple circuito, delantero,

................................. trasero, estacionamiento

................................. +semirremolque con ABS, ASR y EBS� Freno motor: .......... MX hidráulico de válvulas junto con freno

................................. motor de escape

� DIRECCIÓN� Tipo: ........................... De recirculación de bolas servoasistida

� RUEDAS� Llantas: ...................... Alcoa de 9 X 22,5� Neumáticos: ............. 315/70 R 22,5

� DEPÓSITOS� Combustible: ............. Aluminio de 430 litros� AdBlue: ..................... De 90 litros de plástico

� PESOS� PMA conjunto: .......... 40.000 kg

FICHA TÉCNICA

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

419 32,95 L/100* 81,93 KM/H 148,83 L


teniendo un muy alto margen de utilización si loque se buscan son prestaciones puras. Aunque eneste caso concreto resulta innecesario porque setrata de un propulsor con un contundente parmotor, que permite obtener una elevada velocidadmedia sin sacarlo de la zona económica. Este motor monta el freno motor MX de descom-presión de válvulas complementado con mariposade cierre de escape, con dos modos de funciona-miento: por medio de un pisón en el lado izquierdodel piso, o por el mando del retarder en su terceraposición. También por medio del programador dedescenso se aplica retarder o freno motor segúnsea necesario.Una opción interesante para reducir la factura de ga-soil es la interrupción de funcionamiento del propul-sor después de 5 minutos al ralentí. Se puedenahorrar hasta 1,5 litros a la hora. Otra opción encaminada a reducir el consumo es elcontrol de velocidad adaptativo con radar de proxi-midad al coche que precede. Cuando está activada lavelocidad máxima del camión es de 85 km/h.Monta una caja de cambios ZF Astronic 12AS2330DD. Se compone de doce velocidades marcha ade-lante y dos velocidades marcha atrás. Su softwarese adapta a la perfección al perfil de la ruta y a laforma de conducción del piloto, realizando los cam-bios a bajas vueltas si llevamos una conducción tran-quila y reduciendo dos velocidades si la presión delacelerador es mayor. Otro dato destacado de estacaja de cambios es que, a diferencia de generacio-nes anteriores, es rápida de ejecución, tanto parasubir como para bajar marchas, mejorando notable-mente el rendimiento del motor. Además cuenta con el modo EcoRoll que deja lacaja de cambios en punto muerto cuando puedeaprovechar las inercias del camión. Esta funciónsolo está disponible en modo de control de veloci-dad activado.El embrague es monodisco en seco con mando hi-dráulico y asistencia neumática, con sistema auto-matizado que prescinde del pedal de embrague.También hay que resaltar la mejora de acoplamientodel embrague al arrancar, puesto que su funciona-miento es progresivo sin tirones aunque salgamoscon el acelerador fuerte.Para el eje trasero se monta el modelo SR 1344 hi-póide de simple reducción con una relación de grupode 2.64 a 1, lo que permitía una velocidad de crucerode 90 km/h a un régimen de 1250 rpm. La suspen-sión de este eje es neumática ECAS de 4 diapresscon amortiguadores y barra estabilizadora. Para eleje delantero contamos con suspensión mecánicaconformada por dos hojas de ballesta, amortiguado-res y barra estabilizadora.El equipo de frenos está compuesto por discosventilados en todos los ejes con mando electró-nico EBS-3, EBS y ASR, además de ayuda de arran-que en pendiente. Para la producción de aire seutiliza un compresor de dos cilindros con modoeconómico.

� RECORRIDO�� Punto control Km Tipo vía Altitud

� Azuqueca de Henares 0 Autovía 627

� Medinaceli 109 Autovía 1.092

� Soria 184 Nacional 1.063

� Aranda de Duero 296 Nacional 798

� Alto de Somosierra 355 Autovía 1.404

� Algete 418 Autovía 741

� CONSUMOTramo 1 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

A II Azuqueca de H. -

Medinaceli 110 41,99 38,17 1h17´01´´ 85,69

Medinaceli -

Soria N111/A15 75 25,8 34,4 54´34´´ 82,46

Soria -

Aranda de Duero N122 112 27,25 24,23 1h25´55´´ 78,21

Tramo 2 Km Litros l/100 Tiempo Km/h

Aranda de Duero -

Alto Somosierra A I 59 37,7 63,89 44´30´´ 79,55

Alto Somosierra A I -

Algete A I 63 16,09 25,53 44´29´´ 84,34

Total Km Litros L/100 Tiempo Km/h

Tramo 1 297 95,04 32 3h37´30´´ 81,91

Tramo 2 122 53,79 44,09 1h29´19´´ 81,95

Total prueba 419 148,83 35,52 5h06´49´´ 81,93

*32.95

Litros gasoil: 154

Litros Adblue: 2

Climatologia Inicio: 11º - Mitad: 13º - Final: 19,5º

Dia soleado que se fue nublando según avanzó la prueba con vientomoderado y en ocasiones fuerte de costado y de cara en la terceraparte del primer tramo y en toda la segunda parte de la prueba.

Km inicio: 51.115 - Km final: 51.541

IncidenciasEn N 111 Las obras se reducen a los primeros 10 km desde Medinaceli,siendo el resto del tramo hasta Soria la nueva autovia A 15

* El consumo de la prueba no corresponde con la realidad de la finalidadde la prueba debido al fuerte viento que nos hemos encontrado en unabuena parte de la misma, impidiendo el normal desarrollo de esta, mo-tivo por el cual hemos reseñado un consumo estimado a razón de unnormal desarrollo de la prueba, aproximando el resultado de consumomedio a unas condiciones normales de conducción1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montaña


EN LA CABINA DE LA NUEVA GENERACIÓN XF DESTACAEL RENOVADO DISEÑO DE SU CALANDRA ASÍ COMOLOS NUEVOS PROYECTORES PRINCIPALES

CABINA SPACE CAB

En la cabina de la nueva generación XF destaca elrenovado diseño de su calandra así como los nue-vos proyectores principales. Monta un pack aerodi-námico diseñado para producir la mínima resistenciaal aire (similar a la versión especial ATE), que cuentacon spoiler superior ajustable manualmente con unamanivela desde la base de la cabina, carenados la-terales, eliminación de la visera parasol y bocinas enel techo. Como ya hemos comentado, la calandra hasido rediseñada, ahora es más ancha para propor-cionar el caudal de aire necesario para el nuevo ra-diador de gran tamaño. La suspensión de la cabinaes neumática de cuatro diapress con amortiguadoresofreciendo un nivel de comodidad muy alto. Para acceder a la cabina cuenta con tres estribos dis-puestos a una altura que hace muy cómodo el ac-ceso. La altura interior es de 1885 mm, desde el piso.El túnel motor es de solo 150 mm de altura con loque tenemos una altura interior desde el túnel de1735 mm. La litera que monta esta cabina es, en estecaso, de 810 mm x 2100 mm, con un colchón demuelles Xtra Confort de la nada despreciable cifra de150 mm de alto. Debajo de la litera principal encon-tramos dos cajones simétricos para guardar objetos,siendo el del lado del conductor una nevera eléctrica. La visibilidad es muy alta gracias al parabrisas de ge-nerosas dimensiones y unas ventanas de gran ta-maño en las puertas. Para garantizar la mejorvisibilidad posterior cuenta con un equipo de retro-visores de dimensiones generosas. Los asientos siempre fueron uno de los puntos fuertede la serie XF y en este nuevo modelo se han supe-rado. Ahora son más anchos de respaldo. El cinturónsigue integrado en el asiento pero ahora es regula-ble en altura y cuenta con regulación del respaldodoble, entero o solo la mitad superior. El salpicadero es una evolución de la anterior gene-ración, si bien ahora es 5 cm más estrecho paraganar habitabilidad interior. A su izquierda en el la-teral del resalte tenemos todos los mandos de cli-matización, el selector de velocidades y el equipomultimedia que engloba la radio y el navegador.Sentados al volante, destaca por tener un tamañocon el que adoptar una posición muy natural. En elcentro del volante están los controles de la radio yprogramadores de velocidad de crucero y de des-censo. Cuenta por detrás con dos palancas que agru-pan los mandos de intermitencia, limpiaparabrisas,ráfagas y claxón en el lado izquierdo y en el lado de-recho agrupa el mando de cambio de velocidades,modo de funcionamiento del cambio y freno motor. El cuadro de mandos es de un diseño agradable con

cuatro relojes que ofrecen un nivel de informaciónbásico y una pantalla en el centro que alberga el or-denador de a bordo, el cual se manipula desde unbotón giratorio situado a la derecha del cuadro derelojes. Este nuevo ordenador de a bordo, cuenta connuevas funciones respecto a anteriores generacio-nes, ofreciendo un nivel más alto de información, asícomo el nuevo sistema de control de la conducciónque informa al piloto de cómo mejorar la eficienciay la rentabilidad a la hora de conducir.

JUAN PIEDRA

producto


SOBRE RUEDASKRONE PRESENTARÁ SU EJE KTX EN LA IAA 2014

E l fabricante alemán ha anunciado que equiparásus vehículos con un eje de producción propia: elKrone KTX. Gigant Trenkamp y Gehle, que desdeenero de 2013 forma parte del Grupo Krone, se en-cargará de la fabricación. Su dilatada experiencia y laestrecha relación que mantiene con Krone desdehace más de 40 años son una garantía de éxito.Durante el acto de presentación, Bernard Krone, CEOde la compañía, se mostró muy optimista:"Ofrecemos un eje de alta calidad a un precio razo-nable. Estoy seguro de que muchos de nuestros clien-tes apostaran por al eje Krone KTX en el corto plazo."

UN ALIADO PARA EL TRANSPORTISTA

Este nuevo eje se basa en los que hasta ahora veníafabricando Gigant, pero ha sido rediseñado específica-mente para la integración en remolques Krone. Todoslos componentes del eje Krone KTX, que está fabricado

EL NUEVO EJE KRONE KTX CONSIGUE AUMENTAR LAMANIOBRABILIDAD DEL VEHÍCULO, PROTEGER LOSNEUMÁTICOS Y AHORRAR COMBUSTIBLE

de una sola pieza, son proporcionados por los provee-dores de calidad como Wabco o Haldex. Durantemeses ha sido sometido a los tests más intensos (másde un millón de kilómetros) para proporcionar a susclientes un producto que consigue aumentar la ma-niobrabilidad del vehículo, proteger los neumáticos yahorrar combustible. Además sus gastos de manteni-miento son muy reducidos. ”Una revisión al año es su-ficiente” apuntan los responsables de la firmaalemana. Su confianza en este nuevo eje es máximapor eso ofrecen una garantía de hasta seis años a al-gunos de sus elementos, sin restricción de kilometraje.

MUCHAS NOVEDADES EN LA IAA 2014

Además del nuevo eje, el fabricante alemán apro-vechará el evento que se celebra cada dos años enHannover para dar a conocer varias novedades ensu amplia gama de vehículos.

NUEVO KRONE COIL LINER ULTRA (1)

Este semirremolque tiene un peso en vacío de tansolo 5,85 toneladas y responde a la demanda de lasempresas de transporte que desean alcanzar lacarga máxima también con sus nuevos camionesEuro 6. Se han empleado nuevos materiales y unagran variedad de innovaciones en el diseño, comoen el chasis y el suelo. El piso del remolque está

compuesto por múltiples capas resistentes al agua ytanto la pared delantera como las puertas están fa-bricadas con una aleación de metal muy ligera.

COOL LINER “ALTA SEGURIDAD” (2)

Este semirremolque destinado al transporte de mer-cancía refrigerada ofrece la máxima seguridad ycuenta con un equipamiento de última generación. Enprimer lugar hay que destacar su puerta trasera dealta seguridad, que se bloquea en caso de robo y sólose puede abrir introduciendo un código de seguridad. Dispone de sensores de marcha atrás, que facilitan lasmaniobras y evitan sustos a la hora de aproximarse alos muelles de carga, control de presión de los neu-máticos y suspensión neumática de control electrónico.Además cuenta con sistemas telemáticos que per-miten monitorear la ubicación, la temperatura de en-friamiento, la unidad de refrigeración y el estado deacoplamiento.

MEGA LINER MULTITYRE (3)

Este vehículo con capacidad para 100 metros cúbicosde mercancía ha sido diseñado para el transporte deneumáticos. Dispone de lona doble en las paredes,un techo hidráulico que se eleva 500 mm para faci-litar las tareas de carga y descarga, y dos correas la-terales que van de lado a lado para garantizar lamejor sujeción de la carga.Está equipado de serie con EBS y el sistema de esta-bilidad del RSS (Roll Stability Support), que garantizanla máxima seguridad al volante, y Krone Telematics,que proporciona una información completa sobre el“semi” en todo momento.

MEGA LINER MULTOS PLUS (4)

El concepto Multos Plus de Krone responde a las exi-gencias del mercado de usados. Este kit permite con-vertir en unas pocas horas un Mega Liner (altura deenganche 950 mm) en un Profi Liner, que cuenta conuna altura más convencional (de 1.050 a 1.150 mm).


Krone quiere aprovechar su dilatadatrayectoria como fabricante para pro-porcionar a los clientes todo los que suflota de semirremolques puede necesi-tar. “Queremos hacer la vida muchomás sencilla a las empresas de trans-porte y ahora recurriendo a un único

proveedor podrán resolver todas preguntas sobre servicio, manteni-miento y repuestos”, explico Bernard Krone.

ALL-IN KRONE: LA RESPUESTA A TODAS LAS NECESIDADES

“OFRECEMOS UN EJE DE ALTA CALIDAD A UN PRECIORAZONABLE. ESTOY SEGURO DE QUE MUCHOS DENUESTROS CLIENTES APOSTARAN POR AL EJE KRONE KTXEN EL CORTO PLAZO", ASEGURÓ BERNARD KRONE,CEO DE LA COMPAÑÍA

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producto


E n la próxima edición de la IAA de Hannover, quese celebrará el próximo mes de septiembre, ZF daráa conocer su nueva transmisión automática para ca-miones pesados: TraXon. Los responsables de lacompañía alemana han desarrollado una caja decambios completamente nueva muy versátil quepermitirá a los profesionales del transporte incre-mentar la rentabilidad de sus negocios. El núcleo del nuevo sistema lo constituye una caja decambios básica diseñada de forma muy compactacon grupo divisor, grupo central y grupo reductor, asícomo dos ejes intermedios y un eje principal.Destaca su relación de peso/potencia, ya que estanueva caja de cambios puede transmitir pares consi-derablemente superiores a 3.000 Nm y es por tantotambién atractiva para mercados en los que se utilizancamiones con un peso total admisible de 60 toneladas. TraXon estará disponible en variantes de 12 y 16 mar-chas, ambas a su vez en modelos con marcha directay sobremarcha, este último dotado de una relación dedesmultiplicación de la marcha más alta especial-mente larga. Todas las versiones de la caja de cambios

ZF LLEGA CARGADA DE NOVEDADES A IAALA NUEVA CAJA TRAXON SERÁ UNA DE LAS ESTRELLAS DE ESTE EVENTO

básica TraXon se caracterizan por un escalonamientode marchas extraordinariamente alto, lo que permitemaniobrar el camión de modo confortable.Con la integración de un amortiguador de ruidos, losingenieros de ZF han logrado reducir considerable-mente la emisión de ruidos (una media de 6 dB encomparación con la AS Tronic)

DOS VERSIONES

Además de la versión accionada por un embragueseco, ZF ha desarrollado otras dos variantes de lanueva TraXon: la primera incorpora un módulo hí-brido y la segunda doble embrague.TraXon Hybrid es el primer cambio hibrido para ve-hículos pesados. Contribuye a reducir el consumo decombustible y las emisiones de los camiones.Un motor eléctrico de 120 kW de potencia instaladoante el sistema de transmisión automático permiteejecutar todas las funciones híbridas en el camión:desde la recuperación de la energía de frenado, pa-sando por las maniobras puramente eléctricas y ladesconexión del motor en reposo (función de paraday arranque) hasta el apoyo del motor de combus-tión (boosting).Hasta ahora se consideraba que las tecnologías hi-bridas eran especialmente útiles en entornos urba-nos donde las paradas / arranques son másfrecuentes, pero los estudios de ZF ponen de mani-fiesto que las funciones híbridas pueden permitir aho-rrar hasta un 5% de combustible en los vehículosindustriales pesados dedicados a la larga distancia.

LA NUEVA TRAXON ES MUY VERSÁTIL Y DESTACA SURELACIÓN DE PESO/POTENCIA, YA QUE PUEDE TRANSMITIRPARES CONSIDERABLEMENTE SUPERIORES A 3.000 NM


ADEMÁS DE LA VERSIÓN ACCIONADA POR UN EMBRAGUESECO, ZF HA DESARROLLADO OTRAS DOS VARIANTESDE LA NUEVA TRAXON: HYBRID Y DUAL

La segunda variante es TraXon Dual, que garantizacambios rápidos y sin tirones. Se pude bajar o subirde marcha sin interrumpir la fuerza de tracción.Con esta caja ZF se prepara para dar respuesta a lasnecesidades futuras de los fabricantes que están op-tando por relaciones de desmultiplicación del eje tra-sero muy largas que reducen notablemente elnúmero de revoluciones del motor en la marcha másalta, y por consiguiente el consumo.

PREVISION GPS

Para esta nueva transmisión, ZF ha desarrollado unsistema de cambio de marchas revolucionario:PreVision GPS. Gracias a su conexión a un sistemaGPS y a su interfaz de acceso a datos de navegaciónactúa de modo previsor y económico.Al estar integrado en el vehículo, PreVision GPS ana-liza la carretera por la que se está circulando yadapta la marcha más adecuada en cada momento,evitando cambios de innecesarios.

MUCHAS NOVEDADES

En el Salón Internacional del Automóvil 2014, lacompañía alemana también presentará: una sus-pensión innovadora para dobles ejes traseros, la in-novadora suspensión independiente IS 80 TF paraejes delanteros de camión, que garantiza comodi-dad y un menor consumo de combustible, nuevassoluciones para la suspensión de la cabina y el CDC1XL, una variante aplicable en un solo eje del acre-ditado sistema de amortiguación CDC (ContinuousDamping Control) para camiones y autobuses.

El negocio de vehículos industrialespesados (de más de 6 toneladas)representó en ZF el año pasado,con el 20 por ciento, una quintaparte del volumen de ventas delGrupo. En 2013, ZF produjo mun-dialmente 521.000 cajas de cam-bios para vehículos industriales, seprodujeron globalmente más de 10 millones amortiguadores para clientesde vehículos industriales y sus plantas fabricaron 10,4 millones de com-ponentes de chasis para el sector de vehículos industriales.

521.000 CAJAS DE CAMBIOS EN 2013

ZF, junto ZF LenksystemeGmbH (una empresa conjuntade ZF y Bosch) y Openmatics,especialista en telemática, hadesarrollado un prototipo devehículo de 25,25 metros quese puede manejar con un solodedo desde una tablet, sin ne-cesidad de conductor. En lapantalla seleccionamos las posibles marchas de la caja de cambios auto-mática (hay opciones de velocidad de 4, 2 o 1 km/h hacia adelante y de 0,5,1 o 2 km/h marcha atrás.) y podemos empezar a mover el vehículo. Los res-ponsables de ZF consideran que puede ser una opción muy válida para fa-cilitar y garantizar la seguridad en las maniobras con este tipo de camionesen lugares con dimensiones reducidas. Además también destacaron que“teledirigir” el vehículo permitirá a los conductores tener más tiempo paradescansar y disminuirá su estrés. Con este prototipo, que seguirá evolucionando, la compañía alemana haquerido poner de manifiesto las posibilidades que tiene la interconexiónentre sistemas de caja de cambios, dirección y telemática para los fa-bricantes de vehículos, operadores logísticos y transportistas.

UN CAMIÓN TELEDIRIGIDO

1. TraXon Dual.2. TraXon Hybrid.

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E l segmento de los camiones rígidos tiene ungran protagonismo en la ventas globales de DAF. Susventas se distribuyen del siguiente modo: un 49 %rígidos de tres ejes, un 33 % rígidos de dos ejes, un17 % rígidos de dos ejes y luego un 1% del negociopara las versiones especiales de 5 ejes. Ante estaperspectiva, el fabricante holandés ha renovadocompletamente su oferta en este segmento paraadaptarse a todas las necesidades. DAF ha reunificado sus gamas de camiones en tresseries, LF, CF y XF, desapareciendo la nomenclaturanumérica que acompañaba a las siglas en las gene-raciones anteriores. Junto con las nuevas motoriza-

UNA SOLUCIÓN PARA CADA TRABAJODAF RÍGIDOS MULTIEJES

ciones Euro 6 PX 5, PX 7, MX 11 y MX 13, ha confi-gurado una gama que va desde las 8 toneladas deMMA hasta las 40 toneladas de MMA en carretera,más las versiones especiales que pueda solicitar elcliente en cada momento.

NUEVOS CHASIS

Para poder hacer frente a esta renovación, DAF hadiseñado un chasis de nueva factura, que es total-mente plano y ubica la mayor parte de componen-tes en su interior para facilitar el trabajo delcarrocero. Estos nuevos chasis vienen preparadoscon una serie de fijaciones pre-perforadas para quese pueda adaptar su estructura sin mayores proble-mas. Además estos nuevos chasis vienen equipadoscon el módulo DAF para carroceros, que mejora lainteracción entre el motor y la carrocería.

TOMAS DE FUERZA

Otras de las novedades importantes que presentanestas nuevas gamas es la posibilidad de optar porseis tipos distintos de tomas de fuerza, divididas endos grupos. En el caso de las delanteras se puedeoptar por una preparación para grupo eléctrico, lahabitual delantera al cigüeñal y una bomba hidráu-

DESPUÉS DE DAR A CONOCER LAS MOTORIZACIONES EURO6 Y SUS NUEVAS CABINAS, EL FABRICANTE HOLANDÉSCOMPLETA LA RENOVACIÓN COMPLETA DE SU CATÁLOGOCON LAS VERSIONES RÍGIDAS MULTIEJES

lica. Estas TDF funcionan independientemente delmotor y la caja de cambios, son de bajo peso y alser de tamaño reducido no producen impacto entreel motor y el chasis. En la parte trasera están dis-ponibles tomas de fuerza al motor, al volantemotor y a la caja de cambios. En el caso del motorMX11 existe la posibilidad de poder integrar dostomas de fuerza a la vez dispuestas en la parte tra-sera del motor a la altura de la culata en posición,11 en punto-1 en punto, tomando como base ladisposición horaria.

DIFERENTES CONFIGURACIONES

Las nuevas gamas de camiones de DAF se diferenciaademás de las series anteriormente mencionadas, enlas distintas configuraciones de ejes y chasis.La gama LF, en la serie distribución tiene un chasisbajo lo que permite una menor altura para accedera la caja y al interior de la cabina, y en la serieconstrucción su altura se incrementa hasta los 32

cm respecto al suelo lo que permite un ángulo deataque de 25 º. En ambos casos siempre la confi-guración es de 2 ejes.Las diferentes configuraciones de ejes en las gamasCF y XF van desde los dos hasta los 4 ejes, tanto entractoras como en rígidos. Para ello DAF utiliza unanomenclatura de tres letras para tres o mas ejes yuna nomenclatura de dos letras para dos ejes.CF FAG 6X2. Esta configuración está especialmentediseñada para trabajos de recogida de RSU y cister-


DAF HA REUNIFICADO SUS GAMAS DE CAMIONES EN TRESSERIES, LF, CF Y XF, DESAPARECIENDO LA NOMENCLATURANUMÉRICA QUE ACOMPAÑABA A LAS SIGLAS EN LASGENERACIONES ANTERIORES

Gama LF. Se distribuye en tres variantes según su MMA, las versiones de 8 a 12toneladas que montan ruedas de 17.5 pulgadas, versiones de 14 a 16 tonela-das con ruedas de 19.5 pulgadas. En esta medida de rueda se oferta tambiénuna tractora para semirremolques ligeros con un MMA en conjunto de 28 tone-ladas, para distribución. Finalmente montando ruedas de 22.5 toneladas tene-mos las versiones de 18-19 toneladas según el mercado al que vayan dirigidas.La gama LF monta motores PX 5 y PX 7 según rango de potencia. Esta gama esla de tara más baja del mercado y permite unos radios de giro muy reducidosgracias a un ángulo de 50º en el giro de las ruedas. También ofrece un nuevoeje trasero con una reducción más larga que permite reducir el consumo. Las ca-binas ofertadas en esta serie son corta y larga, con la novedad de ofreceruna cabina larga sin litera para ganar espacio interior.

Gama CF. Esta nueva gama se divide en dos versiones: CF ligero, especialmente pen-sada para trabajos de gran volumen, y CF. El CF ligero viene equipado con el motor PX7 con una potencia máxima de 310 cv. Para el resto de la gama CF monta los moto-res MX 11 que ofrece la menor tara del mercado con motorizaciones similares, y losmotores MX 13. Otra novedad que ofrece esta nueva serie CF es una anchura máximade 2,55 metros, según la aplicación a la que vaya destinada.En esta nueva gama CF también se oferta un nuevo eje trasero de reducciónsimpe1344, que es más ligero y reduce el ruido y el consumo. Las cabinas de esta serieCF son corta, larga y Space Cab de techo elevado.

Gama XF. Monta las motorizaciones MX 11 de hasta 440 cv y MX 13 de hasta510 cv. El motor MX 11 reduce el peso con respecto al motor MX 13 en 180kg y el consumo en un 3%. Las cabinas ofertadas son las Space Cab de techoalto y la Super Space Cab de techo sobreelevado.

LA FAMILIA DAF

nas, cuenta con eje delantero de 8 o 9 toneladas ytrasero de 13 toneladas. Delante del eje motriz seubica el tercer eje de 7.5 toneladas, en esta versióndirectriz que permite un reducido ángulo de giro alevitar el arrastre de ejes.CF FAT 6X4 y FAD 8X4 Construcción. Estas configura-ciones son las habituales de construcción, con dobleeje trasero motriz, que según aplicación puedenvenir equipados con reducción simple o doble. Estosmodelos destacan por su baja tara que permite ele-vadas cargas útiles de 18 y 26.5 toneladas. Sus apli-caciones son todas las habituales del campo de laconstrucción. La novedad es la suspensión trasera sinbarra estabilizadora que permite un gran desplaza-

miento entre los ejes, facilitando su movilidad porterrenos complicados y una compensación de pesosentre ejes.CF FAC/FAX 8X2. Estas configuraciones están pensa-das para distribución pesada, la primera monta ejetrasero de arrastre con ruedas gemelas y la segundaeje de arrastre de rueda sencilla directriz. La serieFAC permite una MMA de 39.5 toneladas en otrosmercados (no en el nuestro), mientras que la serieFAX permite una MMA de 37 toneladas. Esta serieestá indicada para distribución de materiales deconstrucción con grúa de carga detrás de la cabina ytiene una alta maniobrabilidad gracias al cuarto ejedireccional.CF 8X2 FAQ. Esta configuración de tres ejes traserosestá diseñada para trabajos de mucha carga con-centrada. Para ello cuenta en el eje tridem con uneje motriz flanqueado por dos ejes directrices de-lante y detrás del mismo.CF/XF FAR/FAS.Estas versiones son las típicas 6X2 decarretera con eje trasero de rueda sencilla sin direc-ción (FAR) y eje trasero de rueda doble (FAS).CF/XF FAN. Esta es la versión 6X2 con eje trasero di-reccional de rueda sencilla. Esta configuración es lahabitual en nuestro país para camiones de recogidade RSU.CF/XF BDF. Esta versión 6X2 con rueda trasera sen-cilla está diseñada para trabajos de movimiento decajas móviles, por ello cuenta con suspensión neu-mática integral especialmente diseñada para estaactividad. Estas versiones vienen preparadas paramatricular directamente de fábrica.CF/XF 8X2 FAK. Esta configuración es un 8X2 con ejetridem trasero con un eje motriz flanqueado en suparte delantera por un eje directriz de rueda senci-lla y un eje trasero de arrastre de rueda gemela. Estaconfiguración permite una gran capacidad de cargaextra. Resulta ideal para contenedores marítimos yresiduos pesados.Las diferentes ubicaciones de los componentes delcamión permiten mas de 80 configuraciones en trac-toras y más de 100 en rígidos.

EL FABRICANTE HOLANDÉS HA DISEÑADO UN CHASISDE NUEVA FACTURA, QUE ES TOTALMENTE PLANO Y UBICALA MAYOR PARTE DE COMPONENTES EN SU INTERIORPARA FACILITAR EL TRABAJO DEL CARROCERO

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La serie AeroBody se ha diseñado para opti-mizar el consumo de combustible. Cuentauna línea completa de guardabarros y spoi-lers que enrasan la cabina con la caja decarga para minimizar la resistencia aerodi-námica. Para ello la parte delantera de lacaja también desciende ligeramente de al-tura hasta enrasar con el spoiler superior.Estas modificaciones permiten un ahorro decombustible del 4% total y un 8% a la velo-cidad de crucero de 85 km/h.

LF AEROBODY


Para las tomas de contacto con estos nuevos modelos, el fa-bricante holandés eligió la localidad belga de Verviers, dondepudimos recorrer diversos circuitos enfocados a cada modelo.Las primeras pruebas de contacto se realizaron con un DAF CF370 con caja frigorífica y un CF 400 portacontenedores. Enambos casos realizamos una ruta de 20 km con un tiempo es-timado de realización de 40 minutos. Las pruebas se realizaroncon gran agilidad al tratarse de camiones muy potentes para19 toneladas de MMA. Las sensaciones fueron muy similares,salvo por el hecho de que el 370 montaba intarder y el 400freno motor MX, aunque en ambos casos los resultados de re-tención eran muy destacados.El siguiente contacto se realizó con un XF 510 de tres ejes re-molcador con eje trasero direccional. El recorrido de 30 km sedesarrolló en tramos de autopista y carretera convencional,donde pudimos comprobar cómo el tercer eje direccional le dauna maniobrabilidad muy alta al tren de carretera.Después el siguiente contacto se realizó con un CF 290 en ver-sión tres ejes con el tercer eje direccional por delante del ejemotriz. Este camión iba carrozado como recolector de RSU,

monta caja de cambios automática Allison de 6 velocidades yel recorrido fue eminentemente urbano. El eje direccional de-lante del motriz le confiere una agilidad muy destacada pu-diendo realizar giros en un espacio muy reducido por lo quehabrá que tener cuidado con el voladizo trasero en algunas si-tuaciones.La siguiente toma de contacto fue con un CF 6X2 400 con ter-cer eje direccional. El recorrido combinó también tramos deautopista con carretera convencional, donde pudimos com-probar el alto grado de maniobrabilidad de esta configura-ción. Resulta ideal para distribución pesada de corto y mediorecorrido.Por último nos sentamos al volante del LF AeroBody y pudimossentir en primera persona el buen conjunto que forman losmotores PX con la caja de cambios Astronic de 6 velocidades.Este vehículo ofrece un rendimiento muy alto.Resumiendo, DAF completa su catálogo de camiones cubriendotodos los nichos posibles del mercado con unos productos muyrecomendables y donde siempre encontrará el camión adap-tado a las necesidades de cada cliente.

CAMIONES A LA MEDIDA

1. DAF CF FA 370.

2. DAF CF FAT 400.

3. DAF CF FA 310 Ligero.

4. DAF CF FAG 290.

1. 2.

3. 4.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

DANIEL TARRAGONA SEGUIRÁ AL FRENTEDE CETM PORTAVEHÍCULOS La Asamblea General de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción(CETM PVYLA) eligió por unanimidad a su nueva Junta Directiva para la le-gislatura 2014-2017. Tarragona (SETRAM) seguirá siendo presidente, ThierryRocaries (Bergé Automotive Logistics) ocupará la vicepresidencia primera yCarlos Mejía (Metratir) la vicepresidencia segunda. Además, fueron elegi-dos José María Rivera (Capsa) como Tesorero y Marcos Montero (Pañalón)como Vocal. Dulsé Díaz seguirá al frente de la Secretaría General de laAsociación. La reelección de Daniel Tarragona como presidente de la CETMPVYLA constituye un paso más en su dilatada trayectoria profesional, dedi-cada al mundo del transporte y la logística integral para los fabricantes devehículos. En su intervención, el presidente agradeció su designación y la dela nueva Junta Directiva y subrayó que devolverá con trabajo y energía losapoyos recibidos, garantizando que se esforzará por implicar más a todos losmiembros de la Asociación en el día a día de la misma.

El pasado 25 de junio Transaval, S.G.R. celebró su Junta GeneralOrdinaria de Socios. La Sociedad mantiene su apuesta un año más ysigue apoyando a los sectores del Transporte y de la Pesca yAcuicultura en todo el Estado. Más de 4.500 proyectos de inversióny financiación realizados con su aval durante el pasado ejercicio. Entotal emprendedores, autónomos y pymes recibieron 220 millones deeuros en financiación. Su presidente, Ángel Martín y Cabiedes, des-tacó que todos ellos han sido realizados "de una manera sosteniblepues la Sociedad está saneada, es fuerte y solvente”. Su coeficientede solvencia, tras la actividad realizada, supera el 30%. A pesar de laactual crisis económica y financiera Transaval, S.G.R., debido a su es-pecialización en la pyme sigue mostrado unas tasas de morosidad yfalencia muy reducidas e inferiores al resto de entidades financieras.

La Ley de apoyo a los emprendedores y su internacionalización vaa suponer el fortalecimiento de la Entidad. A medio plazoTransaval, S.G.R. espera incrementos muy importantes en su acti-vidad en favor de la pequeña y mediana empresa.

TRANSAVAL APOYÓ MÁS DE 4.500 PROYECTOS EN 2013

JOSÉ LUIS LÓPEZ-SCHÜMMER,NUEVO PRESIDENTE DE ANFACLa Asamblea General de ANFAC ha elegido por unani-midad como nuevo presidente al Presidente yConsejero Delegado de Mercedes-Benz España. López-Schümmer sucede en el cargo a Rafael Prieto, DirectorGeneral y Vicepresidente Ejecutivo de PEUGEOT Españay Portugal y miembro del Comité Ejecutivo mundial dela Marca, quien ha ostentado el cargo de presidente deANFAC durante el último año. Este periodo ha desta-cado como uno de los más importantes para el des-arrollo económico del país, donde los Planes PIVE yPIMA Aire han supuesto un impulso al mercado in-terno. La presidencia de José Luis López-Schümmer es-tará marcada por la agenda de reindustrialización ycrecimiento para España, donde el automóvil y el Plan3 Millones seguirán siendo las principales guías paraalcanzar los objetivos propuestos.

FE DE ERRATASEn el número 396 (Junio de 2014), de TRANSPORTE 3, página 11,que resume el informe del Presidente de ASTIC durante laAsamblea de esta Asociación recientemente celebrada en Cádiz,hay un error en su apartado g) sobre representación de ASTIC enel Comité Nacional. Concretamente, el descenso de representa-ción ha sido del 9,8% al 7,6% (no al 3,6% como aparece en el

texto). Entre las causas de ello están, además de la matriculaciónde vehículos fuera de España (que ya se indica en el texto), la des-aparición de empresas antes asociadas a ASTIC, y sobre todo la in-corporación a dicho Comité de organizaciones nuevas que antesno estaban en él y, por tanto, al crecer el número de componen-tes de dicho Comité, el respectivo porcentaje de los presentes sereduce. Rogamos a nuestros lectores tomen nota de ello.


ACTUALIDAD� MERCADO

TRUCKFORCE DE GOODYEAR,LA RESPUESTA MÁS RÁPIDAEn 2013, la red TruckForce atendió más de 10.000 inci-dencias y marcó un tiempo de 138 minutos de mediadesde que reciben la llamada hasta que terminan el tra-bajo. Esta cifra contabiliza algunos lugares remotos deEuropa donde hay amplias áreas deshabitadas lo que sig-nifica que no es posible encontrar asistencia al alcance dela mano. La red Goodyear TruckForce se compone de cercade 2.000 proveedores de servicios, estratégicamente lo-calizados en 28 países de Europa. Cada sede de TruckForcetiene el equipamiento y la formación necesaria de susempleados para abordar todas las necesidades relaciona-das con los neumáticos. En España y Portugal la red cuentacon casi 300 puntos de servicio localizados en las princi-pales vías del transporte por carretera lo que asegura unexcelente nivel de cobertura en toda la península ibérica.De esta manera la red puede ofrecer unos tiempos de pa-rada mínimos. Además, se ha diseñado una página webhttps://serviceline.24assist.eu/mobile, accesible en telé-fonos móviles, que permite a los conductores contactarcon el servicio 24h fácilmente.

WTRANSNET INCREMENTA SU ACTIVIDAD INTERNACIONALLos datos sobre las operaciones llevadas a cabo dentro de la bolsa de car-gas, recogidos durante el primer cuatrimestre del año permiten concluirque se está produciendo una recuperación aunque "de forma muy pro-gresiva". Esta evolución, impulsada en gran medida por la internacionali-zación de las empresas españolas, que están abriendo horizontes haciarutas internacionales, queda reflejada en el incremento del 18% de ca-miones ofertados en España hacia Europa. Si se toma como indicativo lascargas ofertadas en Wtransnet en el último cuatrimestre, cogiendo comoreferencia el mismo periodo en 2013, se puede ver que ha tenido lugar unincremento del 24% del total de las operaciones. El aumento más signifi-cativo se da en las cargas internacionales con origen y destino otros paí-ses europeos con un incremento del 21% respecto al año anterior. Almismo tiempo, el tráfico de camiones dentro de Europa también ha au-mentado significativamente con un 11% más de ofertas que el año pasado.Cada día son más las empresas centro-europeas que confían en ella parasus contrataciones, ya no solo hacia los países del sur, sino también entoda Europa, tal y como refleja el aumento del 21% de cargas internacio-nales que comentábamos anteriormente.

EL RENAULT TRUCKS D 100% ELÉCTRICO SALE A LA CALLEEl fabricante francés, Guerlain y Speed Distribution Logistique se hanunido para poner a prueba un vehículo experimental de 16 toneladasque será el encargado durante dos años del suministro a las tiendas pa-risinas de la célebre casa de perfumes y cosméticos.Este camión suministrará diariamente la mercancía a las tiendas pari-sinas de Guerlain desde su centro de distribución, recorriendo más de200 kilómetros. Para poder cubrir una ruta tan larga, algo nuevo paraun vehículo eléctrico, el Renault Trucks D 100% eléctrico deberá re-cargar su batería varias veces durante cada ciclo de 24 horas. Su iti-nerario ha sido estudiado para que pueda efectuar dos recargasparciales a lo largo de su recorrido y una recarga total entre las 19:00y las 2:00 horas de la madrugada.“Los primeros ensayos que hemos efectuado con esta tecnología, encondiciones reales de uso con los clientes, han sido muy satisfacto-rios”, asegura Christophe Vacquier, jefe de proyecto de Renault Trucks.El ensayo está previsto que continúe hasta finales de 2015. Se realizaráentonces un balance completo, que enriquecerá la experiencia y elknow how de Renault Trucks en el campo de los vehículos eléctricosde medio tonelaje, así como las exigencias de sus clientes. Todo ellose utilizará posteriormente para determinar los futuros ejes de inves-tigación de la compañía.

L os vehículos industriales son, en muchos casos,algo más que un compañero de fatigas en las labo-res de transporte. Son las herramientas de trabajode miles de empresas y autónomos de este país.Cada transportista, cada operario, cada puesto de tra-bajo que se nutre de las habilidades de su vehículocomo herramienta de trabajo, necesita unas especi-ficaciones. Obviamente no es lo mismo transportar


ASCATRAVI

CARROCEROS ESPAÑOLES:GARANTÍA DE CALIDAD

DURANTE LA CRISIS HAN SEGUIDO MANTENIENDO NIVELES MUY ELEVADOS

EN 2013 SE FABRICARON 9.000CARROCERÍAS EN NUESTRO PAÍS(35.000 EN 2008)

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE


ASCATRAVI

EL CARROCERO SE HA SACRIFICADO Y HA VISTO LOS NÚMEROS ROJOS DE SUS CUENTAS EN ESTOS AÑOS,SIN QUE SE LE PASARA POR LA CABEZA REBAJAR LA CALIDAD DE SUS PRODUCTOS

mercancía a granel que elevar personas, que mer-cancía a temperatura dirigida o mercancías peligro-sas. Pero algo en común tienen todos: a mayorcalidad, mayor rendimiento y mayor seguridad.

LA CALIDAD DE SIEMPRE

En estos tiempos que corren, “el precio” manda ylos fabricantes de segunda fase lo saben, pero igualque en otros sectores las empresas recurren a redu-cir calidades o servicios para adecuarse, los carroce-ros mantienen la calidad de sus productos e inclusoen muchos casos la aumentan. El carrocero se ha sa-crificado y ha visto los números rojos de sus cuentasen estos años, sin que se le pasara por la cabeza re-bajar la calidad de sus productos.Hoy en día, ocurre en muchas ocasiones que eltransportista solicita un cambio de carrocería, por-que el vehículo de base se cambia por uno nuevomás eficiente y menos contaminante. No perdamosde vista que las carrocerías también evolucionan,que gracias a los nuevos materiales se consiguen ali-gerar, hacer más resistentes y en definitiva, trans-formar vehículos en herramientas de trabajo máscapaces.La carrocería incluye infinidad de elementos consti-tutivos del carrozado, como plataformas elevadoras,grúas hidráulicas articuladas, sistemas de bascula-ción, refrigeración, y otros elementos que evolucio-nan con el progreso de la técnica.Si echamos la cuenta, una carrocería nueva puedeconseguir que un transportista ahorre dinero viaje aviaje.

Inmersos en plena crisis y analizando la producción de carro-cerías se puede decir que tras fabricarse en España cerca de35.000 unidades allá por el año 2008, ahora se fabrican cercade 9000 con estándares de calidad superiores.Las carrocerías más demandadas en el año 2013 por los trans-portistas son las cajas cerradas (3876 uds.) representando un43% del total, el 16% son frigoríficos (1472 uds.) y el 6% soncajas basculantes o volquetes (568 uds.). Uno de los carroza-

dos que más se ha demandado es el portavehículos que hallegado a representar el 4% (más de 370 unidades). Las ca-rrocerías se mueven al ritmo del transporte y este, a ritmo dela economía. ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los carrocerosque a día de hoy son fabricantes de segunda fase, como aque-llos que reparan, reforman o transforman carrocerías.Búscalosen www.ascatravi.org

CAJAS CERRADAS, LAS MÁS DEMANDADAS

Salvador Nuñez BustosSecretario Técnico ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522-Rivas Vaciamadrid (Madrid)Tlfno. 91 499 44 83 Fax 91 499 44 [email protected] / www.ascatravi.org

camionescon historia


E n esta ocasión toca analizar la serie M, camionesde tonelaje medio, los semi-pesados de la época.Este vehículo se caracterizaba por su comodidadEbro abandonó totalmente la producción de vehícu-los pesados, teniendo en cuenta que no dio ni sufi-ciente caballaje ni fiabilidad en sus motores paracompetir en este sector que cubrían ampliamenteotras marcas que existían en España en este seg-mento (Pegaso, Barreiros). Además desde la entradaen el Mercado Común Europeo y la desaparición delos aranceles que gravaban la importación de vehí-culos pesados, el abanico de posibilidades era muyamplio para los transportistas.

EBRO SERIE MMOTOR IBERICA S.A. MODELOS SERIE C, D, E, P, L Y M (SÉPTIMA PARTE)

La serie M se componía de dos modelos de vehícu-los: M-100 y M-125, y a partir de 1985 incorporóotros dos modelos más el M-130 y el M-140.

EBRO SERIE M-100 Y M-125

El modelo incorporaba un motor de inyección directade la marca Perkins, modelo 6354.3, diesel de 4 tiem-pos, con una cilindrada de 5.800cc y desarrollaba unapotencia máxima de 111cv. Este mismo modelo enlos años 90, ya con Nissan, aumentaría su potenciahasta los 12cv. Disponía de un dispositivo auxiliar dearranque en tiempo frio, era un calentador eléctricoen el colector de admisión. El número de serie delmotor estaba estampado en la parte delantera, al ladoizquierdo junto al pie de la bomba inyectora.El embrague de tipo muelles de 13 pulgadas era unmonodisco seco, con accionamiento hidráulico, y re-gulación automática de la carrera de desembrague,con una superficie de fricción de 980 cm2.En este modelo se podía elegir entre 3 tipos decajas de cambios: la CLARK 285V, 280V y 282V,todas ellas de 5 velocidades hacia delante sincro-nizadas, excepto la primera y la marcha atrás, con

LA SERIE M SE ADAPTABA A LA PERFECCIÓN A LA CORTAY MEDIA DISTANCIA, AUNQUE HUBO ALGÚN VALIENTEQUE LO UTILIZÓ PARA LARGOS RECORRIDOS

M 100 Bodegas.


dos aberturas normalizadas a cada lado para latoma de fuerza.La transmisión de tipo SPICER 1510, de uno o dedos tramos, con juntas universales y acoplamientodeslizante.El eje trasero montaba tipo Ebro EATON completa-mente flotante. Había tres tipos de ejes, uno están-dar y dos opcionales que se montaban según la cajade cambios que se elegía para el camión. Con la cajade cambios CLARK 282V se montaba únicamente eleje trasero equipado con dos velocidades en la pa-lanca de cambios que llevaba un mando eléctricopara hacer funcionar la reductora.El eje delantero era de tipo sección en “I” en aceroespecial forjado y tratado térmicamente.La dirección asistida estándar era ZF 7363 globoide,aunque como opción se podía montar una direcciónintegral tipo COMPACT 300 y la ZF-8044 con dife-rente tipos de diámetros. Posteriormente con Nissanintegrada plenamente en Motor Ibérica montaríauna dirección de asistencia integral de la marca BEN-DIBERICA C-300.Los frenos de servicio se componían de dos circuitosindependientes en el eje delantero y trasero, con unsistema mixto convertidor aire-hidráulico. El de es-tacionamiento estaba compuesto por actuadores demuelle, con un mando neumático sobre las ruedastraseras, también llevaba una válvula reguladora enel eje trasero. La capacidad de sus calderines era de18 litros y la capacidad de líquido de frenos era de1,5 litros. Como opción se podía montar también unfreno eléctrico, pero al ser camiones que no hacíanexcesivos recorridos lo montaban muy pocos.El bastidor era de largueros paralelos de perfil cons-tante en “U” con travesaños rematados y estampa-dos en frio.Este modelo M-100 podía pedirse en cuatro longitu-des, según las necesidades del transportista: el M-100-1 media 5.990 mm, el M-100-2 de 6.790 mm,el M-100-3 de 7.590 mm y el M-100-4 con 8.390mm, aunque la sección de los largueros en el M-100-1 y 2 era = de 210 x70 x 5, y en el M-100-3 y4 era= 212 x 70 x 6, al ser estos últimos modelosmás largos de chasis los reforzaban.El modelo M-125 también tenía 4 longitudes de cha-sis: el M-125-1 de 6.227 mm, el M-125-2 de 7.031mm, el M-125-3 de 7.831 mm, y el M-125-4 con8.631 mm. En los dos últimos modelos el chasis tam-bién estaba reforzado. El número de serie del basti-dor de este camión estaba estampado en la partedelantera del larguero derecho.La suspensión se componía de ballestas semi-elipticaslongitudinales con unos amortiguadores hidráulicos dedoble efecto y barras estabilizadoras en ambos ejes.En el eje trasero tenía ballestines auxiliares.

1. Catálogo M-100, siete plazas.

2. Catálogo M 140.

3. Catálogo Ebro Serie M.

4. Ebro 70 TT.

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A PARTIR DE 1987 CUANDO NISSAN TOMÓ EL CONTROLTOTAL DE MOTOR IBÉRICA, COMENZANDO SU ANDADURACOMO “NISSAN MOTOR IBÉRICA”, SE FABRICÓ UN NUEVOMODELO EL M-130

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La cabina era de chapa de acero estampado, con 3 plazas, adelantada y, como eslógico en estos años ya, abatible. El movimiento de basculación para abatir la ca-bina se realizaba hacia delante mediante dos barras de torsión. El cuadro de man-dos se componía de cuenta-kilómetros, velocímetro y tacógrafo (opcional) perocasi la mayor parte de ellos ya salían con este instrumento pues las leyes de trá-fico comenzaban a exigirlo. El cuenta-revoluciones también era opcional. Los indi-cadores, relojes, etc. del cuadro satisfacían todas las exigencias del conductor. Elasiento del conductor tenía ajuste longitudinal de respaldo y altura de cojín. También el vehículo se enviaba con los puntos de fijación para los cinturones deseguridad, que para el conductor y el acompañante eran de anclaje de 3 pun-tos, para la tercera plaza (el asiento central) era de dos puntos, todo como equi-pamiento opcional.En ambos modelos la capacidad del tanque del combustible era de 135 litros.El equipo eléctrico era de 12 voltios, con el polo negativo a masa. La batería de140 amperios y el alternador que montaba de serie de 32 amperios, había unaopción donde se le podía montar un alternador de 42 amperios. El motor dearranque era FEMSA de 4,1 cv. La placa de identificación solía colocarse en elmontante delantero de la puerta izquierda, debajo de la bisagra superior.El peso máximo autorizado para el M-100 era de 10.000 kg, y para el M-125 de12.500 kg.Esta serie se adaptaba a la perfección a la corta y media distancia, aunque huboalgún valiente que lo utilizó para largos recorridos. También fue muy usado porel Ejército Español.Dentro de esta serie hubo vehículos de 7 plazas, doble cabina, en su primera ver-sión el M-100 tenía una longitud total de 7.590 mm, posteriormente, con Nissan,aumentaron las versiones y la longitud: una de 7.801 y otra de 8.601 mm. Los mo-tores que equipaban primero fueron Perkins de 111cv y luego aumentaron hastalos 120cv. Los frenos de sistema mixto, con convertidor de aire hidráulico. Podíanmontar 3 opciones de caja de cambios, pero con Nissan se quedaron en dos.Las puertas traseras llevaban ventanas correderas. Las demás características erananálogas a los de cabina sencilla.En el M-125 también disponía de cabina para 7 plazas, con dos longitudes dechasis, una de 7.831 mm y la otra de 8.631mm, y compartía características conlos vehículos de este modelo. Empresas que tenían que llevar a cuadrillas de trabajadores reducidas, Telefónica,cuerpos de bomberos, empresas de construcción y de mantenimiento fueron losdestinatarios de este tipo vehículo industrial.

EBRO M-125 BC

Este modelo se llama BC, las siglas corresponde a la denominación de “bastidorcentral”. Llevaba el motor igual al modelo M-125 primero de 111 cv y luego de120 cv. El cambio fundamental era el bastidor. En la parte delantera era con lar-gueros paralelos de perfil, a partir de un metro del dorso de la cabina iba con unaviga central rectangular, reforzada con platabandas. Este modelo tenía una dis-tancia entre ejes de 5.100 mm, pero existía otra versión con una distancia entreejes más corta, que podía suministrarse con otras opciones, entre ellas una cajaautomática ALLISON y suspensión trasera neumática.Este modelo tuvo una granaceptación y se uso para la distribución de bebidas embotelladas, refrescos, cer-vezas, los mas coloridos y vistosos los de Coca Cola, Ambar, etc.

EBRO SERIE M-130

A partir de 1987 cuando Nissan tomo el control total de Motor Ibérica, comen-zando su andadura como “NISSAN MOTOR IBERICA”, se fabricó un nuevo modeloel M-130. Estaba propulsado por un motos Nissan, modelo FE 6-B de 4 tiempos,

camionescon historia

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5. M 100 alumbrado.

6. M 100 bomberos doble cabina.

7. M 125 BC trasera.

8. M 125 bastidor central.


6 cilindros e inyección directa, con una cilindrada de 6.925 cc. Con este motor al-canzaba la nada despreciable cifra de 170cv. Toda la cadena cinemática estabacambiada totalmente, la caja de cambios que montaba era una ZF-S6-36 de 6velocidades hacia delante totalmente sincronizada y marcha atrás, con una sa-lida de toma de fuerza posterior.Los frenos eran totalmente neumáticos con dos circuitos independientes en eleje delantero y trasero, el de estacionamiento actuaba sobre las ruedas trase-ras. Incorporaba también una válvula reguladora de frenado en el eje trasero enfunción de la carga, además de un freno motor automático .La dirección era una ZF-8044 asistida integral.El depósito tenía una capacidad de 180 litros, en el lado derecho del bastidor. Podía tener también 4 longitudes de chasis, desde 6.127 mm hasta 8.527 mm.El peso máximo autorizado era de 13.000 kg, que en la versión más corta delbastidor podía cargar 9.260 kg.La cabina era de acero estampado, adelantada y abatible como en toda la serieM. Su interior era bastante completo (calefacción, limpia-parabrisas de velocidadconstante y otra temporizada, lava parabrisas con bomba eléctrica…) y podía al-bergar a tres personas en el interior. La butaca del conductor estaba suspendida,era regulable en función del peso, altura y longitud, y tenía respaldo abatible.Este modelo aunque con bastantes elementos de Ebro, comienza a introducircomponentes japoneses de la marca, como motor etc.

EBRO SERIE M-140

Este modelo llevaba todos los elementos de la serie M, aunque en el catalogo salefotografiado con parrilla, faros, y parachoques de la serie P, pero a la hora de ha-cerlo realidad cambiaron esos elementos en el proceso de producción en cadena. Los componentes eran los mismos de la serie M, con el motor Perkins 6.354. 3de 120cv. Su peso máximo autorizado era para 13.700 kg. La capacidad del de-pósito de combustible era de 135 litros y como opción podía ponérse uno másgrande de 233 litros.Los frenos eran completamente neumáticos, con una capacidad de los calderi-nes de aire de 60 litros.Este vehículo salía de serie en el eje trasero con dos velocidades, y mando eléc-trico de reductora.

EBRO 70 TT

La marca Ebro siguiendo en la vanguardia de la tecnología de la época desarro-lló un nuevo vehículo capaz de llegar donde los demás no llegaban, para mo-verse en escenarios extremos donde era necesario un control total (senderos,terrenos dificultosos, zonas mineras, fuertes desniveles etc.), pero también capazde circular por carretera. Este vehículo tenía tracción total, cuatro ruedas motri-ces y ocasionalmente podía funcionar con sólo la propulsión trasera. Incorporabauna reductora, y un motor robusto y muy fiable (Perkins de 75,5cv). La caja decambios de 5 marchas acoplada a la caja transfer permitía escoger las mejoresopciones de transmisión (dos o un eje motriz, desarrollo normal o reductora). Ladirección asistida y los frenos hidráulicos adaptados al uso de todo terreno.La carrocería era elevada para facilitar el paso por terrenos abruptos, todo ellocombinado con una cabina muy confortable. El chasis y la suspensión tambiénestaban reforzados.El aspecto exterior, salvo la altura de las ruedas, no se diferencia mucho delresto de modelos de la gama L y M, así como la comodidad dentro de la cabinay la visibilidad. Era un camión polivalente adaptable a cualquier situación.Un camión para trabajar en las condiciones más difíciles. Una prueba palpable dela inquietud y valía técnica de Ebro, siempre orgullosa de ofrecer al mercadoproductos de vanguardia, absolutamente nacionales. Esto es lo que se expre-saba en la publicidad de la época, y que actualmente no tenemos.

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Nissan comenzó a entrar en el accionariado de Ebroen 1979, compró casi un 36% hasta que en 1987pasa a denominarse Nissan Motor Ibérica. Algunosde los camiones de la serie M, llevaran el logo deEbro durante un tiempo, hasta los años 90, a partirde aquí llevarían el logo de Nissan y en la parte iz-quierda del frontal de la cabina, en letras pequeñas,seguía poniendo Ebro, desapareciendo totalmenteeste nombre por el de Nissan ya que todos los com-ponentes cambiarían con la absorción de la marcaEBRO (Motor Ibérica).

9. M 125 carbón.

10. M 125 ejército.

11. M 130 feriante.

GONZALO GARÓSwww.pegasoesmicamion.comwww.pegasoesmicamionasociacion.com


ACTUALIDAD� LIBROS

EL ARTE DE NO AMARGARSELA VIDA

Rafael Santandreu explica en estaobra un método claro, concreto ypráctico para caminar hacia el cam-bio psicológico, mejorar nuestra rela-ción con nosotros mismos y superartodos aquellos pensamientos, senti-mientos y creencias negativas quenos amargan la vida sin necesidad.En palabras del propio autor: La de-presión, la ansiedad y la obsesiónson nuestros principales oponentes,cuando nos dejamos atrapar porellos, lo que perdemos es la facultadpara vivir plenamente.”Con un estiloameno, muy documentado y ágil, elautor recurre a anécdotas de la vidareal, extraídas tanto de su consultacomo de su historia personal, paramostrarnos que en nuestra sociedadde la opulencia somos víctimas de lanecesititis, una irrefrenable tendenciaa creer que necesitamos cosas queen realidad no necesitamos. La nece-sititis es el auténtico virus causantedel actual síndrome de enfermedademocional. El arte de no amargarsela vida, no solo nos ofrece las herra-mientas de la psicología para ayudar-nos a alcanzar la estabilidademocional, sino que nos propone unnuevo modelo de filosofía personal ysocial que nos hará más fuertescomo individuos y como sociedad.

Autor: Rafael SantandreuPáginas: 240Precio:14 €Editorial: Oniro

CERCA DEL TIEMPO

Juan Miguel Sánchez fue durante 12 años Director Generalde Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento apesar de los cambios políticos. Su libro, en el que hace unrecorrido por el presente, el pasado y el futuro del sectordel transporte y la logística, fue presentado el pasado SalónInternacional de la Logística 2014 en Barcelona.Juan Miguel Sánchez vivió etapas diferentes con cuatro ministros, 2 del PP y 2 del PSOE.En este tiempo se ganó la confianza política y sectorial, quizá por su carácter negociador ydialogante, su habilidad para ponerse en el lugar de los demás y su afán de conocimientodel sector. Su carrera profesional se inició precisamente en el Ministerio de Fomento,desde que aprobó en 1985 una oposición para ingresar en el Cuerpo de Inspectores delTransporte. Después de su etapa como Director General de Transportes por Carretera fuenombrado Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria y en la actualidad es asesor ycoordinador de terminales intermodales y logísticas de la Unidad Logística. Toda esa ex-periencia la ha plasmado en este libro, que supone la recopilación de todos sus artículospublicados en El Vigía desde el año 2011. No es su primer libro, pues también ha publi-cado algunos relatos y poemas entre los que destaca el último de ellos, El árbol fugitivo.“Este libro –aseguró Juan Miguel Sánchez- aborda el tiempo pasado, de dónde venimosy cómo ha evolucionado la logística, pero también el futuro con aspectos como el libroblanco, la Estrategia Logística o supuestos imaginados de cómo nos encontraremos en2030, 2050 y 2100, con los que me divertí mucho. Pero, cómo no, también trata delpresente: el papel del regulador ferroviario, la situación del transporte de mercancíasen el país, el conocimiento y la toma de decisiones, los problemas entre el transporte ylos cargadores…”. El autor ha reconocido que el ejemplar recoge las tres facetas en laque ha centrado su tiempo a lo largo de su vida: las relacionarse personales, el sector deltransporte y la logística y la literatura y poesía. “Hoy puedo unificar las tres cosas en unay, quizás, sea más yo mismo”, apuntó. Juan Miguel Sánchez le da gran importancia al fac-tor y concepto “tiempo” en la sociedad, en la vida, en la política, en la gestión y en elsector del transporte y la logística. De ahí, el título de la obra: ‘Cerca del tiempo’.

Autor: Juan Miguel SánchezPáginas: 190Precio: 15 €Editorial: El Vigia.comDistribución: a través de El Vigia.com


Ocasióny postventa

LOS CAMIONESVUELVEN AL TALLER

TRANSP RTE3

Ocasióny postventa


P oco a poco el sector del transporte comienza areactivarse y, además de un incremento de las ven-tas de vehículos nuevos, está teniendo como conse-cuencia un notable aumento de la actividad en lostalleres. Los fabricantes hacen un balance muy posi-tivo de los resultados del primer semestre en el áreade posventa: "El comienzo del año está siendo mejorde lo esperado", asegura Javier Muñoz, Director dePosventa de Volvo España.

CIERRE EN POSITIVO

Además todo parece indicar que esta tendencia noserá pasajera y, tras unos años muy complicados, lostalleres y servicios oficiales volverán a cerrar un ejer-cicio con cifras positivas. Desde MAN, José LuisMellado, Director de Postventa, no descarta concluir2014 con "crecimientos superiores al 10% respectoal año anterior".

RECUPERA SU LUGAR

La posventa ha sido la tabla de salvación para lasredes de los grandes fabricantes en los momentos

VUELVEN AL TALLERDESPUÉS DE UNOS AÑOS COMPLICADOS LA POSVENTA RECUPERA EL PULSO

más difíciles de la crisis, cuando las ventas de camio-nes nuevos se situaron en nivel mínimos. En algunoscasos su peso en la facturación total superaba el 40%. Ahora la situación comienza a volver a la normalidad."La recuperación de la actividad de ventas de vehícu-los nuevos y usados, el peso de la postventa, aún me-jorando sus cifras, ha disminuido. Entra dentro de unalógica normal", señala Antonio Rascón- Director deCalidad y Servicio al Cliente de Renault Trucks

LA POSVENTA NO PARA

A la hora de ampliar o renovar sus flotas, además delas prestaciones que puede ofrecer un vehículo y deaspectos como la financiación, los transportistas valo-ran cada día más la solidez que les ofrece cada una delas redes. Por ello, incluso en los años más complicadolos fabricantes no han dejado de introducir mejoraspara prestar el mejor servicio en todas las circunstan-cias. "Apostamos por la inversión en nuestra Red. Unejemplo de ello es que, durante 2013, se han inaugu-rado nuevas instalaciones, más modernas y mejor ubi-cadas, en Almería, en Santander, en Mangualde, enMadeira y en Lisboa", recuerda Ángel Vázquez, Directorde Calidad y Servicios de Scania Ibérica.Por su parte Mercedes-Benz ha apostado por apro-vechar todas la posibilidades de la telemática parareducir al máximo los tiempos de paralización. "Latelediagnosis del vehículo permite anticipar la dis-ponibilidad de los consumibles y recambios necesa-rios en su próxima vista", destaca Rafael Brasero,Gerente Posventa Camiones de Mercedes-BenzEspaña.

LA ACTIVIDAD EN EL ÁREA DE POSVENTA SE REACTIVADOY CONCLUIRÁ EL AÑO CON CRECIMIENTOS QUE PODRÍANALCANZAR LOS DOS DÍGITOS

1. ¿Cómo ha sido el primer semestre para el área de posventa?2. ¿Cuáles son las previsiones para el cierre de este ejercicio?3. ¿Qué porcentaje de la facturación total representa ahora la posventa? ¿Ha disminuido su protagonismo o se mantiene estable?4. ¿Cuál es la estructura de vuestra red de posventa en España? ¿Cómo se presenta su futuro a medio plazo después de años tan

complicados?5. ¿En qué otros proyectos de futuro están trabajando en este área?

LAS MARCAS ANALIZAN EL MERCADO

1. El área de postventa ha registrado, en su con-junto, un incremento de en torno a un 5% sobreel mismo periodo del año anterior. Pese al ligeroincremento que ha experimentado el mercadodesde los últimos meses de 2013, el parque es-pañol de vehículos industriales sigue enveje-ciendo. El volumen de vehículos con unaantigüedad de entre uno y cinco años se ha re-ducido en torno a un 25% y los que tienen entre6 y 10 años han aumentado un 5%.

2. Las previsiones para el actual ejercicio sonvolver a crecer.

3. Con el descenso de las ventas, el servicio pos-tventa ha pasado a tener un mayor peso en los re-sultados de la Red Comercial. Iveco se ha adaptadoa las nuevas demandas de los clientes.

4. La red de servicio de Iveco en España se com-pone actualmente de unos 220 puntos deservicioIveco España realizó el pasado año unareordenación de su red de concesionarios y ser-vicios de postventa y recambios con el objetivode potenciar la especialización, incrementar lacalidad de servicio y mejorar la cobertura geo-gráfica para prestar la mejor atención no sólo alparque de vehículos de Iveco sino también a losde otras marcas.Además, la red de servicio de Iveco se componede 65 centros de asistencia 24 horas, estratégica-mente repartidos, y 158 vehículos específica-mente preparados, que permiten a los técnicos deIveco acudir al lugar de la incidencia en el menortiempo posible. A través del Centro de Atención alcliente “Assistance Non Stop”, Iveco cuenta conun equipo de 80 operadores que responden endiez idiomas y garantizan una solución rápida acualquier tipo de problema a través del centro deasistencia Iveco más próximo al lugar de la averíay el más adecuado para el tipo de vehículo.

5. Iveco España realiza un gran esfuerzo inver-sor en la formación de en torno a 225 mecáni-

cos cada año. El objetivo es lograr reparar el80% de las incidencias en menos de 70 minu-tos y, para aquellos casos que se precise tras-ladar el vehículo a un centro especializado,conseguir reducir al mínimo el tiempo en el ta-ller y permitir al profesional conocer en todomomento en qué punto de la reparación se en-cuentra su vehículo.

FABIO SANTIAGO, DIRECTOR DE PARTS & SERVICE PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

“EL ÁREA DE POSTVENTAREGISTRÓ UN INCREMENTODE EN TORNO A UN 5%”


Ocasióny postventa

1. Durante el primer semestre observamos unnotable cambio de tendencia respecto a los úl-timos años; en volúmenes estamos en un incre-mento significativo respecto al 2013.

2. No pensamos que sea puntual o transitoriaesta tendencia y el conjunto del ejercicio 2014confirmará las cifras acumuladas hasta la fechacon crecimientos superiores al 10% respecto alaño anterior.

3. La facturación de Post-Venta sigue siendo uncapitulo significativo dentro de la compañía y suprotagonismo es realmente importante.

4. Actualmente nuestra densa Red de ServicioOficial cubre la totalidad de la geografía penin-sular ofreciendo un servicio profesional por tra-bajadores continuamente formados. El futuro lo afrontamos con optimismo gracias alos buenos resultados que hemos obtenido en

el primer semestre. Este incremento en parte esdebido a nuestro trabajo sobre las campañas deservicio, ofreciendo a los clientes lo que real-mente necesitan.Además, las estructuras de los MAN Truck & BusCenters y Services se están incrementando, loque nos hace pensar que nuestros ServiciosOficiales también afrontan el futuro inmediatocon un cierto optimismo.

5. La visión estratégica de MAN pasa por la cer-canía al cliente. Por esta razón, uno de nuestrosproyectos que está en fase de implantación aun-que ya con muchos clientes trabajando, esPartslink 24. Partlinks 24 es un sistema que per-mite a los clientes acceder a los stocks de losTalleres de Servicio Oficial, consultar los preciosasignados y realizar pedidos online. Este servicio ofrece también un Mantis Web (sis-tema de catálogo de recambios on line).

JOSÉ LUIS MELLADO - DIRECTOR DE POSTVENTA DE MAN TRUCK & BUS IBERIA

“HASTA LA FECHA LOSCRECIMIENTOS SUPERAN EL10% RESPECTO AL AÑOANTERIOR”

1. Muy bueno, comparado con mismo periododel año pasado, tanto a nivel de entradas a ta-ller, facturación de horas y facturación de piezasde recambios.

2. Acabar con cifras claramente por encima delas del año pasado. Y todo apunta a que vamospor el buen camino.

3. Dada la recuperación de la actividad de ven-tas de vehículos nuevos y usados, el peso de lapostventa, aun mejorando sus cifras, ha dismi-nuido. Entra dentro de una lógica normal.

4. Actualmente en España tenemos un total de110 puntos de red, de los cuales 87 TalleresReparadores Autorizados y 23 Puntos de servicioy venta.Del pesimismo existente en ejercicios pasados,hemos pasado a observar y respirar algo de op-timismo, dada la evolución positiva de la activi-dad de la mayoría de los talleres, enconsonancia con la mejora de actividad del

transporte, tal como confirman los datos oficia-les de toneladas transportadas y kilómetros re-corridos. Han aumentado las entradas de taller;clientes que durante estos años se habían per-dido, buscando alternativas en el mercado, bus-cando ahorros de costes, se están recuperandocon las acciones de fidelización, competitividady transparencia en la gestión que hemos puestoen marcha. En definitiva, datos esperanzadoresque hacen ver nuevas y mejores perspectivas enel horizonte de nuestra postventa.

5. Nuestro objetivo es desarrollar todo lo queimplique mejorar nuestros indicadores de cali-dad de servicio, en los básicos de nuestro servi-cio, y sobre los cuales basamos nuestra imagen:Calidad del diagnóstico, calidad de reparación,reactividad y excelencia en la prestación del ser-vicio 24 horas, disponibilidad de la pieza cuandoy donde se requiera… En definitiva, ayudar yacompañar a nuestros clientes en la optimiza-ción de los costos de mantenimiento y explota-ción de sus vehículos.

ANTONIO RASCÓN- DIRECTOR DE CALIDAD Y SERVICIO AL CLIENTE DE RENAULT TRUCKS

“HEMOS PASADO AOBSERVAR Y RESPIRARALGO DE OPTIMISMO”


1. Ha sido un semestre positivo, con un aumento dela actividad en los talleres de nuestra Red deServicios, que indica que nos encontramos en elbuen camino como proveedores de soluciones a lasnecesidades del transporte de nuestros clientes.

2. Nuestra previsión es que se mantenga la ten-dencia del primer semestre, lo cual es positivoteniendo en cuenta la disminución del parquede vehículos rodantes.

3. Se mantiene en unos valores estables, repre-sentando aproximadamente el 30% de la factu-ración total.

4. Actualmente la Red en Ibérica (España yPortugal) está compuesta por 65 puntos de ser-

vicio, 19 Concesionarios y 46 Talleres Autorizados,de los cuales 57 corresponden a la Red española.Apostamos por la inversión en nuestra Red. Unejemplo de ello es que, durante 2013, se haninaugurado nuevas instalaciones, más modernasy mejor ubicadas, en Almería, en Santander, enMangualde, en Madeira y en Lisboa.En cuanto a Canarias, nos encontramos en unproceso de renovación de la red en las islas.

5. Trabajamos bajo la política de una mejoracontinua de los procesos de atención y serviciosofrecidos a nuestros clientes, tanto a nivel deservicio técnico en nuestros talleres como en losservicios ofrecidos que aporten valor a su acti-vidad y ayuden a mejorar sus resultados y ren-tabilidad.

ÁNGEL VÁZQUEZ - DIRECTOR DE CALIDAD Y SERVICIOS DE SCANIA IBÉRICA

“EL PRIMER SEMESTRE HASIDO POSITIVO”

1. El comienzo del año está siendo mejor de loesperado, los primeros síntomas de recuperacióneconómica y más en concreto de la actividad detransporte, se está traduciendo en una mayor ac-tividad de los talleres, lo que explica un incre-mento en la facturación de posventa por encimade lo esperado.

2. Aunque la recuperación económica todavíamuestra algunos signos de debilidad como elconsumo interno o el sector de la construcción, ytambién tenemos que tener en cuenta el efectode la destrucción del parque circulante producidoen los últimos años. Somos optimistas en las previsiones para el año2014 estimando cerrar el ejercicio con un incre-mento de la facturación por encima del 6% conrespecto al año 2013.

3. Actualmente el porcentaje de facturación de laposventa representa el 24% del total de la fac-turación. A medida que las ventas de camiones

nuevos se han ido recuperando, el peso de la fac-turación de recambios ha disminuido. En los años más duros de la crisis y cuando la fac-turación de camiones estaba en los niveles másbajos, la facturación de recambios llegó a supo-ner más del 40% del total de la facturación.

4. Actualmente contamos con 60 puntos de ser-vicio, 31 de ventas y servicio y 29 talleres auto-rizados. Para afrontar 2014,Volvo refuerza laformación técnica del personal de la red. Almismo tiempo, trabaja en el diseño de unaserie de campañas promocionales que irá po-niendo en marcha en el transcurso del año

5. Actualmente estamos trabajando en un pro-yecto denominado “La Compañía del Cliente”que abarca a todos los departamentos de nues-tras concesiones y talleres , y por supuesto al deposventa. Y lo que se pretende es mejorar entodos los ámbitos de actuación de nuestra Red ,la atención y el trato a nuestros clientes.

JAVIER MUÑOZ - DIRECTOR DE POSVENTA DE VOLVO ESPAÑA

“LA FACTURACIÓN DEPOSVENTA SE HAINCREMENTADO PORENCIMA DE LO ESPERADO”


1. El balance del primer semestre es positivo conun continuo aumento de la actividad en pos-venta con respecto al año anterior. Sin duda esun reflejo de la recuperación que el sector deltransporte está experimentando.

2. Las previsiones mantienen esta tendencia al-cista aunque moderada. La elevada tasa de fi-delidad de nuestros clientes a los ServiciosOficiales Mercedes-Benz, unido al aumento dela actividad económica, nos hace ser optimistasen esta previsión.

3. En los últimos años hemos experimentado unacusado descenso de la facturación tanto enposventa, como en ventas. El peso de la pos-tventa por ello no ha variado significativamenteen este periodo, manteniéndose en torno al25%.

4. Actualmente Mercedes-Benz España disponede 75 Servicios Oficiales distribuidos por toda lageografía española. La mitad de ellos prestan elServicio 24H, un aspecto muy importante quenuestros clientes valoran positivamente y queha ayudado a que nos hayan otorgado la pri-mera posición del estudio intermarcas HTS decamiones en 2014.

Desde el inicio de la crisis se ha hecho un granesfuerzo en adaptar las estructuras a las necesi-dades del mercado sin que por ello se vieraafectada la atención a nuestros clientes. El cam-bio de tendencia nos permite ser optimistas ylos esfuerzos realizados empiezan a tener su re-compensa.

5. En Mercedes-Benz estamos constantementetrabajando en ofrecer soluciones capaces de res-ponder a las nuevas necesidades de los clientesy en estos años eso no ha cambiado. Es ahoracuando muchos de estos proyectos de futuro co-mienzan a consolidarse.Los nuevos centros TruckWorks con el concepto“One Stop Estrategy” (Estrategia de una sola pa-rada) donde el vehículo entra en el taller y enuna sola visita le son atendidas todas las nece-sidades en cuanto a mantenimiento y repara-ciones tanto de la cabeza tractora como deltráiler, chapa y pintura, servicio de tacógrafo ysemirremolques.La telemática que incorporan los nuevos camio-nes de Mercedes permite también realizar tele-diagnosis del vehículo y anticipar la disponibilidadde los consumibles y recambios necesarios en supróxima vista, reduciendo así al máximo los tiem-pos de paralización del camión.

“EL CAMBIO DE TENDENCIANOS PERMITE SEROPTIMISTAS Y LOSESFUERZOS REALIZADOSEMPIEZAN A TENER SURECOMPENSA”

RAFAEL BRASERO - GERENTE POSVENTA CAMIONES DE MERCEDES-BENZ ESPAÑA

1. Los datos del primer semestre han sido muypositivos, nos muestran un crecimiento conside-rable del área de postventa generalizado entoda la red de concesionarios.

2. Las previsiones son continuar con esta ten-dencia positiva y finalizar este periodo de incer-tidumbre, en el que todavía estamos inmersos,con un balance muy satisfactorio.

3. Teniendo en cuenta la disminución en las ven-tas de estos últimos años de crisis, nuestra redtiene unos ratios de absorción suficientes comopara seguir plenamente activos en este negocio,dato tremendamente positivo y que da una ideade la importancia de la postventa, especialmenteen estas situaciones económicamente adversas.

4. Actualmente hay más de 60 puntos deServicio activos repartidos por toda la geografíanacional. Además, todos nuestros clientes cuen-

tan con un servicio de atención en carretera in-ternacional (ITS), para que, estén donde estén ysea la hora que sea, siempre tengan una res-puesta y atención rápida a su necesidad.Está claro que la reducción de ventas de unida-des nuevas estos últimos años se ha traducidoen una disminución del parque circulante, lo queimplica una menor demanda de postventa, portanto, el futuro de las redes de servicio pasa porla búsqueda de nuevas alternativas que com-pensen esta desviación.

5. En DAF siempre apostamos, y seguiremosapostando, por la formación continua de todos losintegrantes de nuestra Red de Concesionarios, ymuy especialmente en la formación de todos losmecánicos y técnicos de taller. También fortale-ceremos el asentamiento de los procedimientosy buenas prácticas, que nos permitirá ofrecer anuestros clientes siempre la mejor solución a susnecesidades.

“LAS PREVISIONES SONCONTINUAR CON ESTATENDENCIA POSITIVA YFINALIZAR ESTE PERIODODE INCERTIDUMBRE”

JOSÉ NÚÑEZ - DIRECTOR DE SERVICIO DE DAF

revista transporte 3, núm. 397 - julio&agosto 2014

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