transporte integral edicion 06

La distribución urbana de

mercancíasEnfocándose

en el core del negocio:

Tercerización logística

■ Editorial■ Logìstica■ Transporte de carga■ Internacional■ Seguridad■ Interés general

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JULIO IAGOSTO I

2012 I

CONTENIDO Estudio de percepción de la demanda de seguros de transporte

“A partir del 16 de Julio del año 2013, los colom-bianos podrán adquirir diferentes seguros en el exterior, incluyendo los seguros que protegen el transporte de carga....

ISSN 2027-8837Todo lo que necesita saber sobre Transporte

La bicicleta, un elemento clave en

la movilidad sostenible

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10Es importante tener en cuenta que una política favorable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de...

O6

Internacional

La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad...

ColombiaJulio . Agosto2

Dirección: Colombia Transporte Integral SAS

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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor

Edición #06Julio – Agosto 2012 Circulación Nacional GratuitaISSN 2027-8837

Editorial

CARLOS FORERO URREGODirector

La logística es uno de los pilares de la eco-nomía y en Colombia

esta pareciera detenida en la década de los 50´s; por conve-niencia nacional se tendría que modernizar a pasos agiganta-dos, para enfrentar los futu-ros tratados de libre comercio, pues el no hacerlo dejará a la nación rezagada a nivel mun-dial pues los temas de produc-ción, distribución, transporte

Logística como factor de competividad

El artículo fue redactado en el 2010 y su objetivo es hacer notar si Colombia en realidad ha evolucionado logística-mente para enfrentar los TLC que ya han sido ratificados y los que se encuentran en sus etapas finales”

“y comercialización, que habi-tualmente son tratados de manera separada sin conside-rar la sinergias que provocan, causarán que Colombia se aleje cada vez mas de la competen-cia logística a nivel mundial.

Un paradigma del mer-cado global son los altos están-dares competitivos, que son objeto de vertiginosos cambios día a día en los campos logís-tico y de producción.

Tabla 1: Índice de percepción logística

Colombia Ítem 2010 2007

TOTALCalificación 2.77 2,5

Puesto 72 82

AduanasCalificación 2.50 2,1

Puesto 66 116

InfraestructuraCalificación 2.59 2,28

Puesto 62 85

Envíos InternacionalesCalificación 2.54 2,61

Puesto 112 74

Competencia LogísticaCalificación 2.75 2,44

Puesto 61 86

TrazabilidadCalificación 2.75 2,63

Puesto 82 71

TiemposCalificación 3.52 2,94

Puesto 64 87

Fuente: Banco Mundial 2007 y 2010 Logistics Perception Index

El fin último de la logís-tica es permitir alcanzar nive-les de competitividad mundial, en ese nivel están monstruos logísticos como Alemania, el continente europeo en gene-ral, Singapur, y Estados Unidos; también se encuentran países con desarrollo logístico medio como Brasil, Argentina, Chile, Costa Rica y Perú. Las condi-ciones de estos últimos no son lejanas a las colombianas.

Cada año, el Banco Mun-dial desarrolla el estudio deno-minado Índice de Percepción Logística, en él Colombia ocupa el puesto 72 entre 155 naciones.

En este índice países como Panamá, México, Costa Rica y Ecuador le superan.

Seis dimensiones cla-ves son evaluadas: Aduanas, infraestructura, Costos Logís-ticos Domésticos, Envíos Inter-nacionales, Competencia Logís-tica, Trazabilidad y Tiempos para alcanzar el destino final de los envíos. (Ver tabla 1)

Aun a pesar de ganar algunas posiciones respecto al año anterior, el peor des-empeño se observa en el ítem Envíos Internacionales, las causas: el elevado número de documentos para realizar un proceso de comercio exte-rior, el tiempo de los mismos y los costos asociados a los tramites relacionados.

Aduanas también pre-sentan un pobre desempeño, asunto que no es nuevo, pues se enfrentan problemas aso-ciados a la normatividad, regu-lación aduanera, y un número alto de trámites, lo que distan-cia al país de la armonización lograda en los foros de la Orga-nización Mundial de Aduanas. (Ver tabla 2)

En Infraestructura el país ascendió 23 puestos, pero aún, según los analis-tas, para alcanzar estánda-res internacionales, se ten-dría que superar el atraso de más de 20 años en este ren-glón. La inversión proyectada

de $56 billones para los próxi-mos años oxigenara la logís-tica colombiana, para situar al país en una verdadera ruta de competitividad y produc-tividad (debemos esperar que se cumplan las promesas del gobierno).

Entre los proyectos que ahora se adelantan se deben mencionar los corredores para la competitividad (Ruta del Sol, Autopista de La Amé-ricas, Autopistas de la Mon-taña, Autopistas del Llano y Transversal Pacifico-Vene-zuela), las grandes concesiones aeroportuarias y la inversión en puertos.

ColombiaJulio . Agosto 3

Editorial

Tabla 2: Aduanas*

Ítem Colombia A.L y Caribe OCDEX

Doc. Exportación 6 6.8 4.3

Tiempo Exportación 14 18.6 10.5

Costo Exp. Cont. 1770 1243.6 1089.7

Doc. Importación 8 7.3 4.9

Tiempo Importación 14 20.9 11

Costo Importación Cont. 1750 1481 1145.9

Fuente: Doing Business 2010- Banco Mundial. *Nombre adaptado por el autor.

Los proyectos de infraestructura se han de articular en una política

coherente de vías secunda-rias y terciarias de la nación, a lo que han de sumarse

verdaderos centros de con-solidación y desconsolidación de mercancías, ya al estar los centros de producción en general, en regiones rurales apartadas, no cuentan con vías adecuadas lo que hace que los productos se enca-rezcan, restando de paso competitividad.

Los actores saben que los factores que más inciden-cia tienen en el costo logístico (aproximadamente el 19% de los cotos totales), son los ser-vicios de transporte (37%) y los fletes (22%), de ahí la importancia que se desarro-llen obras de excelente cali-dad y especificaciones, que incidan reduciendo costos y tiempos de desplazamiento, haciendo al país competitivo.

Puntos de inicio para mitigar estas falencias son: el Conpes 3547 o Política Nacio-nal Logística que “busca arti-cular iniciativas de facilitación del comercio y del transporte”, el Documento Conpes 3469 de 20074 “que define los linea-mientos para el control de la mercancía buscando el forta-lecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera”, y en el Docu-mento Conpes 3489 de 2007 QUE “establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como esla-bón estratégico para el desa-rrollo económico del país.”

Para fortalecer la logística colombiana se le debe dar un mayor prota-gonismo al Transporte Mul-timodal fortaleciendo los modos de transporte flu-vial y férreo, los mismos que fueron el motor del desarro-llo económico de la nación, y que fueron relegados por el transporte terrestre.

Que la logística se desarrolle competitivamente no depende solo del esfuerzo gubernamental, sino también del esfuerzo del sector pri-vado, cuya premisa ha seguir debe ser integrar todos los procesos de la cadena logís-tica tanto de flujo de mer-cancías como de informa-ción, en la denominada Logística Integral.


Logística

LOGyCA

Enfocándose en el core del negocio: Tercerización logística

“La tercerización permite a las com-pañías concentrarse en su core, dele-gar sus actividades a logísticos que por su experiencia y volumen pueden ofre-cerles tarifas competitivas y/o mejor servicio.”

“

Colombia es conocida como la joya escon-dida del outsourcing en

América Latina. Así fue catalo-gada desde hace dos años en un estudio presentado por Proex-port y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), debido a que la tercerización no solamente se ha convertido en un negocio de exportación en el país, sino en la mejor opción para que las empresas puedan ceder a otros sus operaciones y concentrarse en el core de su negocio.

Dentro del sector logís-tico, esta tendencia no ha sido la excepción. Las organizaciones, en busca de posicionamiento, integración, agilidad e indicado-res confiables, entre otras ven-tajas competitivas, han otor-gado sus procesos a operadores de logística que demuestren su capacidad para reunir a los dife-rentes agentes de la cadena de abastecimiento.

Dentro del marco del Seminario de Tercerización Logística realizado el pasado 19

de abril de 2012 por la empresa consultora LOGyCA, el con-ferencista Fernando Perotti, Supply Chain & Operators Ser-vices Manager de la empresa

BrightstarLatinAme-rica South, expuso a la audien-cia que “tener proveedores es tan necesario como evidente la incapacidad natural –de perso-nas, empresas y países- de ser eficientes en toda actividad”.

Los operadores logísti-cos tienen una visión macro y en conjunto del proceso lo que les posibilita dar a sus clientes resultados según sus necesida-des. Éstos se fijan un mercado específico, segmentan clientes de acuerdo a objetivos y carac-terísticas comunes y presentan su oferta de valor.

Hoy esta oferta debe ofrecer mínimo una provi-sión de tecnologías efectivas,

información neutral, conecti-vidad entre los actores de la cadena de abastecimiento y estandarización de procesos y materiales. Igualmente, es su responsabilidad simplificar los flujos de información y mate-riales además de mostrar siem-pre disciplina y cumplimiento en la entrega de reportes.

En el mundo, los ope-radores están migrando de operaciones 3PL (planifica-ción, implementación, y con-trol del eficiente y efectivo flujo de almacenamiento de

Fuente: LOGyCA

Fuente: LOGyCA


mercancías, servicios e infor-mación asociados desde el punto de origen hasta el punto de consumo) hacia operacio-nes de 4PL, donde su habili-dad consiste en ser integrado-res y encontrar la mejor oferta de servicios para el cliente que atienden. Este tipo de solucio-nes tiene un cubrimiento glo-bal el cual está alineado con las necesidades actuales de las cadenas de abastecimiento.

Colombia hasta ahora está viendo nacer ese camino

de 4PL. El mayor reto en opera-ciones de este tipo, es tener el conocimiento para poder ope-rar de manera eficiente y bajo resultados concretos la cadena de abastecimiento de un cliente en su totalidad o en actividades tradicionalmente manejadas internamente como planeación de la demanda y abastecimiento. Adicionalmente se necesita un trabajo de alineación con los clientes que requiere esfuerzo para identificar oportunidades de colaboración reales.

Marcela Giraldo, Investi-gadora del Centro Latinoame-ricano de Innovación en Logís-tica (CLI) de LOGyCA, miembro de la red SCALE del MIT, definió el éxito de un proceso de terce-rización: “Primero la empresa debe realizar un proceso con-cienzudo para identificar los pro y contras de realizar este proceso de tercerización, cua-les son las actividades core del negocio y cuáles no, a que ries-gos está expuesto y bajo qué parámetros está dispuesto a asumir esos riesgos o invertir provisiones o planes de acción para mitigarlos”, expresó.

“Posterior a esta defini-ción, debe existir un proceso de evaluación de los posibles prospectos para el proceso de tercerización (fortalezas,

debilidades). Es importante que los criterios no sean solamente económicos para garantizar que el proceso no afecta otras áreas relacionadas. Por ultimo, una vez definido este socio de negocio es necesario desarro-llar programas de evaluación y seguimiento de la operación para asegurar su mejoramiento continuo. Esto incluye planes de acción y métricas concre-tas a evaluar al finalizar cada periodo. Este tipo de progra-mas debe asegurar escenarios de beneficio para ambas par-tes”, agregó Giraldo.

Un proceso de terceri-zación mal realizado, puede generar traumatismos al inte-rior de la operación, los cua-les pueden terminar en sobre-costos ocultos, principalmente

traducidos en reprocesamien-tos, controles innecesarios, y afectar la calidad y los niveles de servicio al cliente final.

Sin embargo, uno “bien hecho”, estructurado y con pla-nes de mejoramiento constante puede mejorar el desempeño de la operación mientras se reducen los costos asociados.

“La tercerización per-mite a las compañías concen-trarse en su core, delegar sus actividades a logísticos que por su experiencia y volumen pue-den ofrecerles tarifas compe-titivas y/o mejor servicio. Ade-más, logran liberar recursos económicos y activos que pue-den ser invertidos en el desa-rrollo a futuro de las activida-des centrales de la compañía”, culminó Giraldo.

Terrestre

SUPERINTENDENCIA PUERTOS Y TRANSPORTE

Detectan irregularidades en trámites de vehículos de carga

Esta iniciativa cuenta con el acompa-ñamiento de los gremios del sector interesados en la depuración”“

Con el ánimo de depu-rar rigurosamente el sector las autoridades

ya han revisado cerca de 10 mil matrículas dentro de las cua-les se encontraron 1.495 pla-cas de vehículos cuyas matrí-culas ya fueron canceladas y aun continúan efectuando gestiones de tránsito y por lo tanto de encontrarlos en cual-quier vía operando de inme-diato la autoridad competente los inmovilizará.

Por otra parte, de las diez mil placas identificadas con pro-blemas se ha podido establecer que el 22% presenta falsedad en alguno de los documentos, en el 50% los organismos de tránsito omitieron el cumpli-miento del requisito por póliza o reposición, y otro 28% presenta inconsistencias en la informa-ción entregada al RUNT.

El Ministerio ha imple-mentado nuevas medidas de control como la validación de la

información a través del RUNT, confrontando datos de fichas de homologación, datos registrados por los importadores y ensam-bladores y datos contenidos en las autorizaciones que expide el Ministerio de Transporte, en el momento en que se adelanta el proceso de matrícula.

Con esto se busca redu-cir la vulnerabilidad a la que están expuestos todos los acto-res que hacen parte de esta cadena, como son los organis-mos de tránsito, el propietario del vehículo, las empresas, el concesionario, la Dijín, el ente desintegrador ( Diaco y Sidenal) y el Ministerio de Transporte.

A partir del 1º de octu-bre, pondremos a prueba un mecanismo para desaparecer el papel en cualquier trámite, implementando el sistema elec-trónico que garantice así la tra-zabilidad en el proceso y la segu-ridad en el trámite, evitando así la falsificación en documentos.

El alcance de la investiga-ción será la totalidad del parque automotor de carga del país.

El Ministerio continúa trabajando coordinadamente con la Presidencia de la Repú-blica, la Superintendencia de Puertos, la Policía Nacional y la Dirección de Tránsito y Trans-porte en la revisión de cada uno de los procedimientos e invitamos a los organismos de Control para que adelanten las acciones administrativas, disci-plinarias o penales a que haya

lugar contra las personas pri-vadas o funcionarios públicos implicados en cualquier acto de corrupción.

Este procedimiento cuenta con el acompañamiento de los gremios del transporte con quienes se ha revisado la nueva resolución para retomar los procesos de reposición y renovación con las garantías y transparencia necesarias.

Fuente: Transporte Integral


La distribución urbana de mercan-cías afecta a muchos actores y la efec-tividad de las medidas dependerá en buena medida de la participación de todos ellos. Es por ello que una de las bases de su gestión debe ser mantener un diálogo y un intercambio fluido entre las partes”

“

Distribución Urbana

PAU AVELLANEDAUniversidad Autónoma

de Barcelona, España

aumento del número de vehí-culos de transporte de mercan-cías que ello supone.

Ante estas situaciones la respuesta de la administra-ción pública suele ser reactiva, actuando a partir del aviso pun-tual o reiterado de los ciudada-nos a la autoridad competente. Ello supone o bien destinar importantes recursos munici-pales a controlar esta activi-dad o evadir la responsabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se genera-lice y pueda resolverse por si mismo. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad dificulta la gestión de la distri-bución urbana de mercancías, también es cierto que existen amplios espacios de actuación que deben permitir ir resol-viendo progresivamente algu-nos de los problemas generados por el transporte de mercancías anticipándose a ellos.

En este sentido es nece-saria una actitud proactiva por parte de la administración y de los diversos actores implicados para mejorar en la medida de lo posible algunas de las dis-funciones originadas por esta

actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comer-cio, especialmente el de proxi-midad, y la actividad econó-mica pero ello debe realizarse sin detrimento de la calidad de vida de las zonas donde ésta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden contri-buir a hacer de la distribución de mercancías en la ciudad una actividad que genere pocas externalidades.

Es especialmente en las zonas de alta densidad de cir-culación peatonal donde el transporte y la distribución de las mercancías crean más pro-blemas. Habitualmente se trata de zonas con un alto grado de densidad de establecimientos comerciales lo que redunda en una gran afluencia de personas circulando a pie por las calles contiguas. En otras ocasiones pueden ser áreas, comercia-les o no, con cierto grado de pacificación lo que determina un uso del espacio público en cierto modo incompatible con determinadas formas de carga y descarga de mercancías.

En estos casos es nece-saria la regulación de la dis-tribución de mercancías para poder compatibilizar armóni-camente los distintos usos de la calle. Una de las formas de sis-tematizar este aspecto es regu-lando los espacios y los hora-rios en los que se pueda realizar la carga y descarga. En algunas ciudades han optado por reali-zar estas operaciones durante las horas nocturnas evitando las molestias que pudieran causar sobre los potenciales compradores de los estable-cimientos comerciales de la zona. Sin embargo en algunas ocasiones, y siempre depen-diendo de la tipología de los vehículos de transporte y del número de éstos, las molestias causadas a los vecinos pueden superar las ventajas de realizar la carga y descarga durante la

noche con lo cual se ha deses-timado esta opción. Habitual-mente, en estos casos se ha optado por concentrar la carga y descarga en los horarios de menor afluencia de comprado-res o paseantes.

En otras ocasiones, cuando existe una concen-tración suficiente de comer-cios pero se quiere preservar la tranquilidad de zona pue-den establecerse plataformas

optimizando las rutas, mini-mizando los desplazamientos y las operaciones de carga y descarga, utilizando para ello vehículos compatibles con las características de la zona a servir (eléctricos, silenciosos, pequeños, etc.).

La gestión de estas pla-taformas puede impulsarla uno o varios operadores, pue-den estar impulsadas única-mente por la autoridad local o

La distribución urbana de mercancías

El transporte y el reparto de mercancías son fun-damentales para el

desarrollo económico de las aglomeraciones urbanas. A pesar de ello suele ser un pro-blema para los responsables de movilidad de las administra-ciones locales y una fuente de molestias para muchos ciuda-danos. El principal efecto que suele tener es la ocupación del espacio viario en las operacio-nes de carga y descarga, difi-cultando e incluso impidiendo la circulación de otros vehículos y creando algunas molestias en los vecinos de la zona. En algu-nas áreas específicas con un alto grado de pacificación o con un elevado volumen de tráfico peatonal, la irrupción de vehí-culos de transporte de mercan-cías puede suponer una inco-modidad para los que por allí se desplazan incrementando significativamente el grado de inseguridad vial de las vías por las que transitan. Lejos de solucionarse, esta problemá-tica ha ido empeorando con el tiempo a causa principalmente del incremento de la actividad económica y comercial y del

centralizadas de distribución. Se trata de puntos de la ciudad que tienen como función prin-cipal recibir las mercancías de varios operadores y transferir-las a los comercios mediante vehículos específicos. Las ven-tajas de estas plataformas radi-can en el hecho de que pue-den aumentar la ocupación de los vehículos de distribución,

participadas por otros opera-dores, pueden cubrir todos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definición de cada uno de estos aspectos dependerá de las característi-cas de cada caso. Lo más impor-tante es que antes de la imple-mentación de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio detallado donde



Distribución Urbana

se tengan en cuenta variables como el volumen de servicios previsto, la disponibilidad de terreno o la disponibilidad de vehículos y su capacidad.

Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribución urbana de mercancías es incor-porar este aspecto en la planifi-cación urbanística. En este sen-tido, muchos países incorporan en sus normativas edificatorias

parámetros específicos referi-dos a los espacios reservados a la carga y descarga de mercan-cías. De esta forma, los nuevos edificios comerciales o de otro tipo que requerirán la entrada de mercancías (mercados, cen-tros comerciales, edificios de oficinas, áreas industriales, etc.) deben incluir en el espa-cio construido espacios habi-litados específicamente para ello evitando de trasladar esta

función del volumen de perso-nas y de mercancías que llega-rán al centro de actividad. De esta forma, obligará a los desa-rrollos urbanos que requieran frecuentes y voluminosos tras-vases de mercancías a loca-lizarse cerca de grandes vías urbanas con el objetivo de evi-tar la circulación de vehículos de grandes dimensiones por vías locales o vecinales.

La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad de las medidas dependerá en buena medida de la participación de todos ellos. Es por ello que una de las bases de su gestión debe ser mantener un diálogo y un intercambio fluido entre las partes. En este sentido, la administración local puede jugar una doble función. Por un lado puede proponer medidas para desarrollar por si misma, pero también puede ser coor-dinadora de esfuerzos entre los otros usuarios de la distribución.

En varias ciudades espe-cialmente de Europa y Esta-dos Unidos se han desarrollado iniciativas en este sentido. En Aalborg, por ejemplo, se esta-bleció un sistema de coopera-ción voluntaria entre todos los actores (centros de distribución de mercancías, distribuidores, comerciantes, administración pública, etc.) con el objetivo de definir aspectos de calado como la ubicación de las zonas de carga y descarga, la capacidad de éstas, las franjas horarias para la distribución, etc. Otras actuaciones que pueden desa-rrollar estos entes son elaborar guías de buenas prácticas para la distribución de mercancías, establecer mecanismos de coor-dinación entre los comercios o los distribuidores para realizar el reparto de una forma más eficiente, o mantener un diálogo fluido con los vecinos para con-sensuar las actuaciones que se quieran llevar a cabo.

PERIÓDICO

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

e-mail: [email protected]

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Contamos con el medio de comunicación

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desarrollos que contengan espacios habilitados para la carga y descarga dentro de los propios edificios. En el caso de Holanda, por ejemplo, encon-tramos la ABC location policy implantada desde 1989. Esta normativa regula la localiza-ción de las actividades eco-nómicas (productivas, comer-ciales, de servicios, etc.) en

actividad a la vía pública. La definición de estos parámetros se concretará en base a estu-dios particularizados.

En algunos países y/o ciudades estas normativas están ampliamente desarro-lladas e implantadas yendo incluso mucho más allá en la regulación de esta actividad que la de exigir a los nuevos



Interés generalPolicía Nacional pone

en conocimiento de los motociclistas Ley 1548 que

sanciona la conducción en estado de embriaguez

128 motociclistas muertos y 521 lesionados, son las cifras que dejan accidentes en el 2012, donde se ha mezclado el alcohol con la conducción; Además, han sido sorprendidos 16.354 conduc-tores de moto en estado de embriaguez y 27 en bicicleta"

“La Dirección de Tránsito y

Transporte de la Policía Nacional, preocupada

por el alto índice de acciden-talidad presentado en motoci-clistas y ciclistas en estado de embriaguez durante lo corrido del presente año, comenzará a realizar actividades de preven-ción y difusión de la nueva Ley 1548, la cual endurece las penas para quienes insistan en condu-cir bajo los efectos del alcohol.

Con la sanción de esta nueva Ley (1548 del 5 de julio de 2012), la cual hace más rigu-rosas las sanciones a quie-nes sean sorprendidos con-duciendo bajo los efectos de alcohol, la Policía Nacional tiene mejores herramientas para evitar que más colombia-nos continúen arriesgando la vida propia y la de otras perso-nas, destacándose lo siguiente:

■ Se decretará la suspen-sión de la licencia de conducción entre seis (6) y doce (12) meses, para aquellos conductores que sean detectados conduciendo entre 20 y 39 Mg de etanol/100 Ml de sangre total. (Anterior-mente solo comenzaba a partir de 40 y solo después de 99 Mg de etanol/100 Ml se decretaba la suspensión).

■ El conductor que se nie-gue o no permita la realización de las pruebas físicas o clínicas incurrirá en multa de 45 SMDLV y suspensión de la licencia de conducción entre cinco (5) y diez (10) años.

■ A lo anterior también se incluyen los motociclistas y ciclistas (esto es novedad, ya que hasta el momento no se podían aplicar pruebas de embriaguez a ciclistas.)

■ Finalmente, a los con-ductores que incurran en estas infracciones, no se les realizará el descuento del 50 % en la multa, lo que implica que paga-rán el 100% o sea 45 SMDLV correspondiente a ochocientos cincuenta mil cincuenta pesos ($ 850.050)

Esta vez, la actividad va dirigida a motociclistas y ciclis-tas, ya que infortunadamente en lo corrido de 2012, se ha pre-sentado la siguiente estadística con los conductores de este tipo de vehículos en estado de embriaguez:

CONDICIÓN MUERTOS 2012 LESIONADOS 2012

CICLISTAS 15 43

MOTOCICLISTAS 128 521

TOTAL 143 564


DITRA

Según estudios realiza-dos por el Área de Seguridad Vial de la Dirección de Trán-sito y Transporte de la Policía Nacional, la manera de ami-norar la accidentalidad es la utilización básicamente de 2 estrategias para modificar los hábitos en los conductores; en primera instancia la denomi-nada “Aplicación de la Norma” que consiste en aplicar compa-rendos a los infractores para corregir un inadecuado com-portamiento y la otra estrate-gia consiste en la “Reflexión”, suscitada a través de una serie de actividades de índole peda-gógico que en conjunto pueden llegar a sensibilizar a los ciuda-danos sobre la inconveniencia de ciertos comportamientos.

Bajo la lógica de la “Reflexión”, la Policía Nacional continúa con su campaña “Por la Vida en la Vía” bajo el lema “No Vayas en Contravida”, la cual busca generar conciencia frente a los inadecuados hábi-tos de “conducir en estado de

en estado de embriaguez, a quienes finalmente, les fueron inmovilizados sus vehículos.

GRADOS DE EMBRIAGUEZPrimer grado de embria-

guez entre 40 y 99 mg. de eta-nol/100 ml. de sangre total, adi-cionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre uno (1) y tres (3) años.

Segundo grado de embriaguez entre 100 y 149 mg. de etanol/100 ml. de sangre total, adicionalmente a la san-ción multa, se decretará la sus-pensión de la Licencia de Con-ducción entre tres (3) y cinco (5) años, y la obligación de realizar curso de sensibilización, cono-cimientos y consecuencias de la

de realizar curso de sensibili-zación, conocimientos y con-secuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de ochenta (80) horas.

Para el Director de Trán-sito y Transporte de la Poli-cía Nacional Brigadier Gene-ral Francisco Patiño Fonseca, estas actividades pedagógi-cas han permitido la disminu-ción de la accidentalidad en el país, y se ha logrado igual-mente, salvar muchas vidas de colombianos que transitan permanentemente por las vías urbanas y rurales del territo-rio colombiano en estado de embriaguez, conduciendo este tipo de vehículos.

embriaguez, zigzagueando entre vehículos”, “exceder los límites de velocidad”, “adelan-tar por la derecha”, y no “abro-char el casco de manera ade-cuada” entre otros.

En lo corrido del año se han impuesto 412.175 órdenes de comparendo a motociclistas y 2.493 a ciclistas, de los cuales 16.354 conductores de moto y 27 de cicla se encontraban

alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debi-damente autorizados, por un mínimo de cuarenta (40) horas.

Tercer grado de embria-guez, desde 150 mg. de eta-nol/100 ml. de sangre total en adelante, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión entre cinco (5) y diez (10) años de la Licencia de Conducción, y la obligación


Fuente: Diana Martínez

Internacional

DIANA MARTÍNEZ TORRESBarcelona, España

La bicicleta, un elemento clave en la movilidad sostenible

Es importante tener en cuenta que una política favorable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de una sensibilización a los conductores de vehículos motori-zados para que sean conscientes que los desplazamientos en bicicleta benefician la movilidad en general.”

“

| MOVILIDAD

La movilidad urbana se ha convertido en uno de los asuntos más

importantes para gestionar en la mayoría de las ciuda-des del mundo. El uso masivo del automóvil ha llevado a los administradores públi-cos de las grandes ciudades a reflexionar y planificar para dar respuesta a la creciente demanda de movilidad, insu-ficiencia de espacio público y contaminación.

Como consecuencia a esta situación, en las últimas décadas se ha introducido el concepto de movilidad soste-nible que tiene por objetivo: frenar el uso de los vehícu-los motorizados privados, pro-mover el transporte público y fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Una de las ciudades en España que en los últimos cinco años ha incrementado el número de desplazamientos

Des

plaz

amie

ntos

Tasa

de

acci

dent

alid

ad

Desplazamientos Tasa de accidentalidad

150.000

100.000

50.000

02005 2006 2007 2008

15%

10%

5%

0%

GR`FICO 1

en bicicleta es Barcelona. La puesta en marcha del servicio público de alquiler de bicicle-tas, Bicing en el año 2007, ha significado un antes y después en lo relacionado a la movilidad en bicicleta.

Pero no solamente el servicio público de alquiler de bicicletas por sí solo, ha gene-rado el cambio de actitud de las personas y el incremento del uso de la bicicleta en la ciudad. Esto ha estado acompañado

de una ampliación de los Kms. destinados a ciclorrutas o carriles bicicleta, ya sea sobre los andenes o aceras ó directa-mente ubicados en las calles o avenidas, quitando, espacio a los automóviles y generando la convivencia con el transporte público y el transporte privado motorizado.

Es importante señalar otra intervención en temas de infraestructuras que ha pro-piciado el uso de la bicicleta y es lo relacionado a la instala-ción de zonas de aparcamiento accesibles y cómodos para dejar la bicicleta mientras las personas se encuentran en el trabajo, centros educativos, de ocio, de compras, estaciones de tren, estaciones de metro, etc., pues en ocasiones una de las razones que desmotiva el uso de la bicicleta es el miedo a que el vehículo sea robado por tener que dejarlo en lugares poco apropiados para tal fin.

Por otro lado, y con el mismo nivel de importan-cia se encuentran las campa-ñas y proyectos de promoción

y sensibilización para fomen-tar el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano que ha puesto en marcha la ciu-dad de Barcelona, con los dife-rentes colectivos tales como: colegios, universidades, institu-tos, lugares de trabajo, empre-sas, sector privado y adminis-tración pública para comunicar sobre los beneficios de ir en bicicleta, haciendo énfasis que es el medio más práctico y rápido para desplazamientos entre 3 Km y 9 Km.Otro aspecto que también resulta interesante analizar es lo relacionado con la seguridad vial.

Como se observa en la gráfica a medida que se incre-menta el número de usua-rios de la bicicleta disminuye el número de accidentes. Esto sucede porque los conducto-res de automóviles y motos cada vez más, se tienen que acostumbrar a la presencia de ciclistas y ello les obliga a con-ducir con más precaución.

Está demostrado que en las ciudades con un alto nivel Bicing en Barcelona


Internacional

Fuente: Harittz Ferrando

Fuente: Diana Martínez

otras ciudades europeas con tradición ciclista como Copen-haguen o Amsterdam y que demuestra que la bicicleta puede ocupar un lugar decisivo en la planificación de la movili-dad urbana.

Pacificación del tránsitoDespués de cinco años

de moverme diariamente hacia mi trabajo en bicicleta, reali-zando 40 minutos de recorrido, he observado que el número de ciclistas ha aumentado año tras año. Dicho incremento de usuarios de la bicicleta está generando dificultades en las ciclorutas sobre los ande-nes o aceras; ya que los ciclis-tas entran en conflicto con los peatones.

Es por esto que actual-mente los usuarios de la bici-cleta, grupos y asociaciones

ciclistas reclaman la necesi-dad de calmar el tráfico en las vías y convertir muchas calles y avenidas en zonas 30. Es decir, calles en las que la velocidad máxima permitida para los

carros sea de 30 Km/h y por lo tanto pueden ser compartidas con la bicicleta.

Hoy en día gran parte del discurso sobre la movilidad en bicicleta, se dirige a la nece-sidad de que esta comparta el espacio con los vehículos priva-dos motorizados y que baje a la calle o calzada.

Bogotá y la bicicletaDe otro lado, una ciudad

que también trabaja para ofre-cer a sus habitantes soluciones relacionadas con la movilidad urbana es Bogotá.

Es así como desde el año 1.998 se han puesto en marcha diferentes proyectos tendien-tes a mejorar la movilidad de la ciudad. Justamente en este año se inicia la promoción de la bicicleta como medio de trans-porte cotidiano a través de la

construcción de las ciclorutas en la ciudad.

Sin embargo, he podido percibir que aún los conduc-tores de transporte público y vehículo privado no ven al ciclista como un actor más en la escena urbana, y en ocasiones realizan maniobras que ponen en peligro la vida del usuario de la bicicleta.

Para esto considero prioritario diseñar y poner en marcha campañas masivas de información, educación y pro-moción sobre seguridad vial, conjuntamente con medios de comunicación, empre-sas, universidades, colegios y bibliotecas.

Esto permitirá en el largo plazo que más personas se animen a utilizar la bici-cleta como medio de trans-porte y se sientan seguros en el momento de realizar sus viajes cotidianos, creando así un ambiente más humano y más amable.

Cultura ciudadanaLas políticas para

fomentar la movilidad en bicicleta deben ir acom-pañadas de una tarea per-manente y constante de sensibilización a todos los ciu-dadanos, ya que esto garantiza

la armonía y la convivencia en el espacio público.

Es importante tener en cuenta que una política favo-rable para la promoción de la movilidad en bicicleta debe ir acompañada de una sensibiliza-ción a los conductores de vehí-culos motorizados para que sean conscientes que los des-plazamientos en bicicleta bene-fician la movilidad en general.

Voluntad políticaEste resulta ser el ele-

mento más decisivo en el momento de construir una polí-tica adecuada para la bicicleta. Es necesario que exista com-promiso y voluntad política por parte de los dirigentes con el fin de incentivar y concretar accio-nes de promoción de la bicicleta como medio de transporte.

Al ser un tema de implantación nueva en las ciu-dades requiere que los políti-cos crean en los beneficios que reporta y se animen a adelan-tar acciones para su desarrollo.

De esta manera conse-guiremos dirigirnos hacia la construcción de ciudades sos-tenibles, productivas, equitati-vas y con calidad de vida, donde la bicicleta es un elemento que tiene mucho para aportar en la movilidad urbana.

de ciclistas el número de acci-dentes de tráfico disminuye, y esto sucede porque los conduc-tores de vehículos motoriza-dos deben estar más alerta, ya que los ciclistas pueden apare-cer en cualquier lugar de la vía. (Ver gráfico 1)El incremento de ciclistas disminuye la tasa de accidentalidad (Barcelona)

Actualmente en la ciu-dad de Barcelona se realiza el 1,51% de desplazamien-tos diarios en bicicleta para ir al trabajo y a los centros edu-cativos principalmente. La ciu-dad ha comenzado a generar un cambio en la gestión de la movilidad.

Sin embargo, es evi-dente que se debe continuar trabajando para conseguir que este porcentaje se incremente a dos dígitos como en muchas

Barcelona

Terrasa, Cataluña


Seguros

Durante el último lus-tro el crecimiento de las primas de segu-

ros de transporte ha experi-mentado una marcada desace-leración, derivada de la fuerte caída de las tarifas en este periodo, que Fasecolda estima en más del 60% como conse-cuencia del ciclo blando de la siniestralidad. Lo anterior no ha logrado compensarse con la mayor base de aseguramiento que ha generado la expansión de la economía y del comercio internacional, lo que se ha tra-ducido en una menor partici-pación de este ramo en la pro-ducción total de los ramos de daños, pasando de representar el 7% en el 2000 a menos del 4% a finales del 2010.

El ramo de transportes enfrenta por lo tanto el mayús-culo objetivo de recuperar su participación en la generación de primas en la industria ase-guradora de daños, objetivo que en adición a la caída de las tarifas y la exploración de nue-vos nichos y formatos de nego-cio, deberá superar el reto de la liberalización financiera que según lo dispuesto en la Ley 1328 de 2009, abrirá el mer-cado colombiano a la compe-tencia internacional de seguros a partir de julio del 2013.

Consciente de esta rea-lidad, la Cámara Técnica de Transportes aprobó la contra-tación de un estudio de percep-ción de la demanda de seguros de transporte con el Centro

Nacional de Consultoría, bus-cando identificar los factores críticos que determinan el con-sumo y la disposición a pagar por estos seguros, así como el posible impacto de la libera-lización financiera en la pro-ducción de las aseguradoras que participan en la suscrip-ción de riesgos de transporte a nivel nacional.

Estudio de percepción sobre el Seguro de Transporte.

El estudio fue conce-bido para explorar la per-cepción del consumidor en los segmentos que más apor-tan a la generación de pri-mas de transporte. Fue así como se encuestaron empre-sas compradoras de segu-ros de transporte en el seg-mento de generadores de carga, de empresas de trans-porte de carga por carretera (Según cifras del Ministe-rio de Transporte, en Colom-bia más del 80% de la carga que se moviliza en camio-nes), y de operadores logísti-cos, incluyendo en la muestra un número representativo de empresas grandes, medianas y pequeñas. La encuesta fue dirigida a las personas que en cada una de las empre-sas tenía a su cargo el poder de compra de los seguros de

transporte: gerentes finan-cieros, gerentes de riesgo o seguros, gerentes de logística y en muchos casos el propio gerente general o propietario.

El formulario de la encuesta incluía cuatro blo-ques de preguntas: el primero relacionado con el proceso de compra de seguros; el segundo sobre la experiencia de recla-mación a la hora del siniestro; el tercero sobre la redacción y valores agregados de las pólizas

y el último sobre el impacto de la liberalización financiera.

Con el estudio también se buscaba lograr una primera aproximación, en este caso solo para el segmento de los generadores, a las razones por las cuales las empresas mani-festaban no comprar seguros de transporte. Con este pro-pósito, se aplicó un formula-rio adicional entre varios de los generadores que manifestaron no adquirir el seguro. De todas

Estudio de percepción de la demanda de seguros de transporte: Qué opinan los asegurados a tan solo un año de la liberalización financiera?

A partir del 16 de Julio del año 2013, los colombianos podrán adquirir diferen-tes seguros en el exterior, incluyendo los seguros que protegen el transporte de carga. En el presente artículo se expon-drán los resultados de la encuesta con-tratada por la cámara de transporte con el Centro Nacional de Consultoría, en donde se evalúa el posible impacto de la liberalización financiera, la percepción de los consumidores sobre este seguro y su experiencia con los siniestros.”

“GrÆfico 1:

Forma de adquirir seguros de transporte

A travØs de los intermediarios de seguros (corredores, agencias o agentes)

Generador Asegurado

(100%)

Transportador Asegurado

(100%)

Operador Logístico (100%)

Directamente con las aseguradoras

A travØs del transportador

La casa matriz o el grupo empresarial se encarga de la compra de los seguros

A travØs de un agente de carga

A travØs del sector financiero

55

86 82

9

914

25

17

31

Base: Total de encuestados 11 69 149

ÁNGELA CONCHA Y LEONARDO UMAÑACámara Técnica de

Transporte – FASECOLDA


Seguros

formas se debe aclarar que el mayor esfuerzo de este estudio se enfocó en describir el com-portamiento de las empresas que si manifestaron comprar o controlar la compra de sus seguros de transporte.

Proceso de Compra de los Seguros de Transporte

En este modulo se le pregunto a los asegurados sobre la forma de adquisición de los seguros, los principa-les factores que se tienen en cuenta a la hora de comprar un seguro y de escoger entre varias ofertas de seguros, el tiempo promedio que perma-necen con una misma asegura-dora, y la inversión por parte de los asegurados en los pro-gramas de prevención.

Los resultados de la encuesta sugieren que los segu-ros de transporte se adquie-ren principalmente a través de intermediarios (corredores, agencias o agentes); resultado que es especialmente alto en los segmentos de operadores logís-ticos (82%) y transportadores (86%). Entre los generadores, además de esta modalidad que obtiene el 55%, se menciona también con porcentajes impor-tantes la compra directa a las aseguradoras (25%) y la com-pra a través del transportador (17%). (Ver Gráfico 1)

De manera general se observa que los tres factores que principalmente se tienen en cuenta al momento de com-prar un seguro de transporte son: la cobertura y las condicio-nes de la póliza, las tarifas y la solidez de la compañía de segu-ros. Por otro lado, al momento

de elegir entre varias ofertas de seguros, los factores que priman para los asegurados son el precio de las pólizas, la reputación en el pago oportuno de los siniestros y en el caso de los generadores, la recomen-dación de los intermediarios. (Ver Gráfico 2)

El tiempo promedio que los empresarios duran con una misma aseguradora de transporte varía entre 35 y 40 meses, lo que sería cercano a 3 años. Sin embargo, es impor-tante mencionar que el 30% de los encuestados respondió un tiempo de doce meses o menos.

Finalmente es impor-tante mencionar que la con-tratación de seguros de trans-porte es la forma principal en la que las empresas respaldan sus operaciones logísticas, por lo que el “autoaseguramiento” y los fondos son poco usuales de encontrar en este seguro. Ahora bien, con relación a la inversión en programas de pre-vención se encuentra que quie-nes más lo practican son los operadores logísticos (91%), porcentaje que baja significa-tivamente entre los transpor-tadores y generadores (56% y 31% respectivamente).

Experiencia en la reclamación.

Con respecto a la pre-cepción de los asegurados cuando reclamaron el seguro después de un hurto o un daño de la carga, se destacan los siguientes resultados.

El primer lugar, los ase-gurados de los tres segmen-tos manifestaron que siem-pre que enfrentaron siniestros

la carga estaba asegurada lo que puede sugerir que quien se asegura busca incluir en la póliza todas sus moviliza-ciones u operaciones logís-ticas y no solo aquellas que percibe como más riesgosas, permitiendo a las asegurado-ras balancear la siniestrali-dad. En segundo lugar se des-taca la alta satisfacción que manifestaron los asegurados

con la aceptación del siniestro por parte de la aseguradora y con el monto indemnizado. En todos los segmentos, el 90% de los asegurados reportó que sus reclamaciones siempre fueron aprobadas y pagadas. Con respecto al monto de la reclamación, se declaran satis-fechos por encima del 80% en todos los segmentos, llegando inclusive a una satisfacción del

100% en el segmento de ope-radores logísticos 100%.

Otro resultado que se llama la atención en este modulo, es el tiempo prome-dio que demoró el proceso de indemnización. En prome-dio, los asegurados en los tres segmentos respondieron que desde que se inicia el trámite de la reclamación hasta que la aseguradora desembolsa la indemnización transcurren tres meses, lo cual en principio pareciera mucho tiempo si se tiene en cuenta la dinámica de la cadena logística.

Evaluación de las pólizas.En el tercer módulo de la

encuesta se preguntó a los ase-gurados sobre la percepción que tenían de las pólizas de trans-porte, independientemente de los determinantes de compra.

De este módulo la conclu-sión más relevante fue que para el 50% de los asegurados en todos los segmentos la redacción de las pólizas resulta más con-veniente para las aseguradoras. El resto de los encuestados cree que las pólizas son justas para ambas partes o inclusive, a favor de los asegurados.

El otro resultado desta-cable de este módulo, es que los dos valores agregados que más les gustarían encontrar a los asegurados en las pólizas son coberturas más integrales (que en un solo producto se incluya el aseguramiento de la carga, del camión, de la responsabili-dad extracontractual y hasta el seguro de vida del conductor) y programas de capacitación en riesgos, seguros y logística.

El posible impacto de la liberalización financiera de 2013

En el último módulo de la encuesta se pregunto sobre el eventual interés que tendrían los asegurados en buscar y com-prar seguros ofrecidos desde el

GrÆfico 2: Factores que inciden en la selecci�n de

una oferta de seguro

La recomendaciòn del intermediario de seguros

Generador Asegurado

(100%)


(100%)


El precio de sus productos

El programa de administraci�n de riesgos ofrecido

La imagen de la compaæia

Su solidez financiera

Que cuente con certificaciones de calidad de sus procesos

Reputaci�n por el pago oportuno de los siniestros

Su red de sucursales y regionales

Que sea multinacional

22

2314 18

9

9

23

13

12

10

9

11

17

20

42

18

28

9

9

8

73

2Base: Total de encuestados 11 69 149


Seguros

ÁNGELA CONCHA Y LEONARDO UMAÑACámara Técnica de

Transporte – FASECOLDA

exterior, aprovechando la liber-tad que en este sentido impon-drá la ley 1328 de 2009 que en su capítulo de liberalización entrará en vigencia en julio de 2013. A la pregunta de si com-praría seguros en el exterior, así tuviera que renunciar a la

protección que ofrece la legis-lación colombiana cuando se contrata con aseguradoras nacionales, el 31 de los gene-radores, el 36% de los opera-dores logísticos y el 37% de los transportadores respondie-ron que si, lo que a dos años

GrÆfico 3: EncuestaDadas las caracter�sticas de la libera-ci�n financiera ¿Cotizar�a y eventual-

mente comprar�a seguros de transporte den el exterior?

S�

Generador Asegurado

(100%)


(100%)


No

No sabe / No responde

55

36 37 31

63

6

54

9 9

Base: Total de encuestados 11 69 149

de la liberalización plantea un gran reto para las asegurado-ras locales, que deberán forta-lecer los elementos críticos de su operación, de sus pólizas y del modelo de comercialización si desean competirle con éxito a la oferta internacional. (Ver gráfica 3)

Generadores que no compran seguros de transporte

Del cuestionario adi-cional practicado a varios de los generadores de carga que manifestaron no comprar segu-ros de transporte se destaca principalmente los resultados del porque no les preocupa la compra del seguro.

Más del 85% de los gene-radores encuestados manifestó que no se ocupa de la compra directa de estos seguros por la sencilla razón de que el trans-portador de carga, o sus pro-veedores, o sus compradores les ofrecen hacerse cargo de la compra del seguro o se hacen responsables directos de las pérdidas. A partir de lo ante-rior, se podría concluir que en realidad la mayoría de quienes

responden no comprar seguros de transporte, en realidad si se encuentran asegurados pero de forma indirecta a través de un tercero, mayoritariamente las empresas de transporte (67%). El anterior resultado es consistente con la respuesta de que al 82% de estos gene-radores que manifestaron no comprar seguros nunca les han ofrecido de forma directa un seguro de transporte.

Conclusiones finalesEl estudio logró proveer

a las aseguradoras que explotan el ramo de transporte, varios insumos clave para replantear sus estrategias de penetración y competitividad. De cara a la liberalización, parece ser inevi-table que una parte importante de la demanda este en riesgo de fugarse al exterior, lo que a tan solo dos años de la apertura al

mercado internacional, impone a las aseguradoras un ritmo ace-lerado de mejoramiento de sus productos y procesos. Cober-turas más integrales, clausula-dos más simples y equilibrados, valores agregados mejor enfo-cados e innovación en los cana-les de comercialización serán las variables críticas en la pri-mera línea de batalla por rete-ner la demanda nacional.

Solo convergiendo a estándares internacionales la oferta local podrá ser com-petitiva y en este sentido, la Cámara Técnica de Transporte también deberá interpretar la mejor manera de asistir a sus afiliados con una agenda gre-mial, que a partir de más y mejor información, facilite la interpretación del desempeño del ramo y su entorno, propi-ciando la adopción de mejores prácticas de mercado.



La seguridad vial: cada vez más importante para los colombianos

El Segundo Estudio de Comporta-miento y Seguridad Vial”, evidenció que hoy los colombianos tienen más claro de qué se trata la problemática de la seguridad vial, le asignan una mayor importancia, están más cons-cientes de su propio comportamiento y exigen mayores acciones de parte de las autoridades, en particular en tér-minos de control.”

“

La Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV) firme en su compro-

miso de salvar vidas, realizó el Segundo Estudio de Compor-tamiento y Seguridad Vial con el objetivo de analizar la evolu-ción de la opinión pública frente al tema. El estudio fue realizado por Ipsos Napoleón Franco y ha servido como insumo para la formulación de la siguiente fase de “Inteligencia Vial”.

El estudio liderado por la CFPV se hizo a nivel nacional, en 36 municipios y 6 regiones de Colombia y se aplicó a más de 1.200 personas mayores de 18 años. Tiene representativi-dad nacional.

“Lo primero que hay que destacar es el gran espa-cio que ha ganado la seguridad vial dentro de la agenda y la opi-nión pública nacional”, afirmó Alexandra Rojas Lopera, Direc-tora Ejecutiva de la CFPV. En el mismo sentido recordó que “mientras en 2009 la gente no consideraba la seguridad vial

Seguridad Vial

CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL

como un problema que reque-ría acción inmediata, hoy hay mayor claridad. Esto es un requisito indispensable para impulsar una agenda de accio-nes en diferentes frentes”.

En el mismo sentido, el estudio encontró que los colom-bianos son conscientes de la importancia de generar cam-bios y tienen una actitud posi-tiva. Reconocen la necesidad de perseverar, de tomarse el tiempo porque “los cambios no se logran de la noche a la mañana” y de insistir en el com-promiso personal.

A diferencia de 2009, los ciudadanos en 2011 mani-festaron que la solución a la seguridad vial implica corres-ponsabilidad: el 47% de las personas afirmaron que todos tenemos un rol que cumplir. Más colombianos (68% frente a 45% de 2009) aceptan ahora que su propio comportamiento contribuye a la seguridad vial. Describen las mejoras en su comportamiento como su

contribución a la solución de la problemática.

Uno de los mayores cambios frente al estudio de 2009 fue que los colombianos han tomado mayor concien-cia sobre su propio compor-tamiento, lo que se considera un paso fundamental hacia la construcción de hábitos más seguros y el cambio cultural.

El estudio evidencia que se ha avanzado en la conscien-cia de que todos somos parte de un sistema y las acciones indi-viduales tienen consecuencias sobre los demás. El 58% afirma que le “preocupa lo que todos piensen (de su comportamiento) incluyendo gente desconocida”.

Los colombianos nos hemos comenzado a despertar: mientras que en 2009 cerca del 80% de la gente afirmó que con-sideraba que no asumía com-portamientos peligrosos; en 2011 las opiniones fueron más realistas y sólo el 67% consideró que no asume dichos comporta-mientos. Dicho de otra manera, hay mayor atención hacia las propias acciones y mayor capa-cidad para reconocerlas.

Así mismo, el 67% de la gente afirma que ha notado mejores comportamientos en otros. Esto indica que cada vez los colombianos dejan de sentirse jueces de los demás y comenzamos a humani-zar la convivencia en las vías, entre iguales.

La vigilancia y control al cumplimiento de las normas de tránsito se considera como un acierto de las autoridades. Los ciudadanos legitiman y exigen que se controle a los infrac-tores. Consistentemente, los encuestados reportaron menor tolerancia a que se ignoren las infracciones.

Al respecto, Rojas enfa-tizó que “la exigencia de los ciu-dadanos hacia un mayor con-trol es una gran oportunidad para los Alcaldes del país pues


el estudio muestra que cuentan con respaldo de su gente para hacer cumplir la norma”.

La mayor parte de la gente afirma que ya comenzó a cambiar. Entre los principa-les cambios se reporta mayor atención hacia los peatones, mayor cumplimiento de las obli-gaciones de los peatones (p.e en el cruce de las cebras) y una disminución en la conducción en estado de embriaguez. De hecho, más gente (39% vs 31% en 2009) considera que quienes más sufren choques son quie-nes toman y manejan.

Sobre el hallazgo, la Directora de la CFPV manifestó “esto explica porque cada vez hay mayor indignación entre los ciudadanos frente a los eventos de borrachos mane-jando. Esta conducta ya no se tolera en Colombia, no se con-sidera como una señal de forta-leza sino de inconsciencia”.

El estudio también encontró que todavía hay quie-nes, conociendo la propuesta de “Inteligencia Vial”, miran su pro-pio comportamiento pero consi-deran que las recomendaciones

son para otros. En otras pala-bras, predican pero no aplican.

El Doctor Pablo Wright resaltó que “los hechos viales son hechos sociales y como tal son producto de la historia y la cultura. Para cambiarlos es necesario conocer el sentido que tienen para la gente y los valores que están en juego. Así se permite una mejor interven-ción para impulsar el cambio y la concientización vial”.

A partir de los hallazgos del estudio y de los aprendiza-jes desde la Antropología Vial, la CFPV puso al aire una nueva fase de “Inteligencia Vial” en la que se resalta que ser hábil para usar las vías, o querer pasar bueno tampoco son excusas válidas para incumplir las nor-mas. En el mismo sentido, las obligaciones laborales tampoco justifican que se incumplan las normas. Se invita a la gente a predicar menos y aplicar más, como una fórmula para cons-truir una mejor y más segura convivencia en las vías.

La Directora de la CFPV resaltó que es necesa-rio respaldar los cambios de


Seguridad Vial

comportamiento de los ciu-dadanos y complementarlos con las acciones en todos los frentes que afectan la seguri-dad vial. En este sentido insis-tió en “la importancia de tener infraestructura urbana y rural que proteja a los usuarios; contar con transporte público de buena calidad para desin-centivar el transporte indivi-dual; promover mejor calidad en equipo y vehículos; masi-ficar el control y vigilancia al cumplimiento en las normas

de tránsito y perseverar en el cambio cultural”. Puntualizó que esta es la manera de con-firmarle a los colombianos que la seguridad vial es un tema de corresponsabilidad.

Qué ha pasado con la campaña Inteligencia Vial:

La Inteligencia Vial es una propuesta que busca con-solidar una nueva forma de vivir en las calles y vías de Colom-bia, usando la sabiduría que tenemos todos y que debemos

comprometernos a emplear para evitar choques de tránsito.

El II Estudio de Compor-tamiento y Seguridad Vial, per-mitió calcular que “Inteligencia Vial“ tiene una efectividad del 97% medido como el porcentaje de gente que describe correc-tamente sus contenidos (68%) sobre el porcentaje de gente que recuerda comunicación masiva sobre seguridad vial (70%).

Por su parte, el 68% de los encuestados aseguró que la campaña Inteligencia Vial es de fácil entendimiento para todos los usuarios de las vías. Igual-mente, el 48% afirmó que la campaña lo ha hecho reflexio-nar sobre su comportamiento en las vías.

El estudio reflejó que “Inteligencia Vial” ha sido uno

de los principales factores para incentivar una reflexión y un cambio de comportamiento. La comunicación invita a la auto-regulación y al control social. El 94% de las encuestas que tienen material de “Inteligencia Vial” considera que es un símbolo que representa un compromiso por un mejor comportamiento. Describen que significa estar atento, pensar antes de actuar y que genera responsabilidad.

En el mismo sentido, la “Inteligencia Vial” es un meca-nismo de control social que invita a la reflexión cuando otra persona hace el gesto o le mues-tra el material en la vía. La recor-dación de “Inteligencia Vial” es significativa como motivador de cambio: mientras que el 50% de las personas que recuerdan los

mensajes manifiestan que han tenido que hacer cambios en su comportamiento, sólo el 25% de la gente que no recuerda los mensajes afirma que ha sentido la necesidad de cambiar.

La Corporación Fondo de Prevención Vial como organiza-ción activista que busca alter-nativas para reducir los índices de accidentalidad vial, mediante campañas, iniciativas, proyec-tos de ley y acciones de preven-ción efectivas, trabaja bajo el concepto de que la accidentali-dad vial se debe mirar como un todo. En ella influyen factores de comportamiento humano; institucionalidad; infraestruc-tura y equipos y vehículos; por lo que parte de la solución a esta problemática radica en un trabajo de corresponsabilidad.


Logística

GS1 COLOMBIA

EPC, eficiencia en la cadena de valor

El flujo de informa-ción entre socios de negocio es una de las

prioridades de los empresa-rios de hoy, ya que permite la toma de decisiones con base en información real y mejora los procesos logísticos de las compañías.

Para este fin, el código de barras ha sido una de las soluciones claves para muchas empresas porque brinda bene-ficios en los diferentes proce-sos de la cadena de abasteci-miento, como, por ejemplo, la identificación única de produc-tos a través del estándar GS1.

Sin embargo, la tecnolo-gía evoluciona y en los últimos años una nueva alternativa se convierte en la herramienta que construye redes de valor más competitivas. Se trata del Código Electrónico de Producto – EPC (por sus siglas en inglés), el cual incrementa la visibili-dad de los productos que se mueven en la cadena de valor, aumentando la calidad de la información en ella.

De esta manera, EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclu-siva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación y en poco tiempo se espera que su uso se masi-fique y se convierta en una herramienta tan utilizada como el actual código de barras.

EPC trabaja sobre la tec-nología RFID (Identificación por Radiofrecuencia), este es un término genérico para denotar todas las tecnologías que usan como principio ondas de radio

para identificar productos de forma automática. Esta tecno-logía ha existido por décadas, y en un nivel básico, involucra el uso de etiquetas especiales o TAG´s que emiten señales de radio a unos dispositivos lla-mados lectores, encargados de recoger estas señales.

Más allá de utilizar el EPC a nivel de artículo, caja y estiba para productos de con-sumo, se puede implementar en la identificación de conte-nedores retornables, equipaje chequeado, productos elec-trónicos para necesidades de garantía o servicio, registros de mantenimiento en activos fijos, cualquier nivel de con-tenedor en la logística nacio-nal e internacional, frascos de medicamentos individual-mente rastreados, partes de vehículos, y el vehículo en sí mismo, o cualquier otro objeto tangible.

Un poco de historiaEn el año de 1999 un

grupo de importantes empre-sas crearon AUTO-ID Center, red de trabajo conformada por el Instituto Tecnológico de Mas-sachussets (E.U.), Universidad de Cambridge (Reino Unido), Universidad de Adelaida (Aus-tralia), Universidad de St. Gallen (Suiza), Universidad de Fudán (China), Universidad de

Keio (Japón) y la Universidad Daejeon ICU (Japón), y encarga-ron al MIT para que investigara la potencialidad de la Identifi-cación por Radiofrecuencia - RFID. De allí nació el concepto de EPC.

Una vez es desarrollado el modelo teórico, se llega a la conclusión de que solo ten-dría sentido si se lograra exten-der a nivel mundial. Por esta razón, GS1 llega a un acuerdo con el AUTO-ID Center y com-pra todos los desarrollos del MIT para crear de esta manera EPCglobal, marca que se encar-garía del desarrollo del EPC en la cadena de valor.

De esta manera, EPCg-lobal Inc. es la organización que promueve y administra el estándar de EPC en el mundo. En Colombia es representada

por EPCglobal Colombia, en cabeza de GS1 Colombia.

Wal Mart se ha con-vertido en uno de los grandes impulsadores de esta solución, ya que desde 2001 ha desarro-llado procesos de adopción con empresas como Procter & Gam-ble, International Paper, Unile-ver, Gillete, Johnson & Johnson, Kraft

En Colombia, empresas como Off Corss, Noel y Exito han desarrollado pilotos y han explorado los beneficios de la implementación de EPC en sus procesos logísticos.

EPC como herramienta de competitividad

A diferencia del código de barras, las aplicaciones de EPC son ilimitadas y pueden brindar beneficios en todos los eslabones de la cadena de abastecimiento, incluyendo el sector transporte.

En logística la imple-mentación del EPC es una ver-dadera revolución, ya que per-mite ejercer mayor control sobre los procesos logísticos propios de cada sector al gene-rar información en línea a los socios de negocio.

Esta solución, que ya está siendo adoptada en países como Estados Unidos e Inglate-rra, es promovida en nuestro país por GS1 Colombia, dado que pertenece al grupo de estándares liderados y desa-rrollados por la organización mundial GS1.

Lo que hace de EPC la alternativa que el mundo empresarial estaba esperando es el acceso en línea a la infor-mación de los productos en tiempo real. Este servicio de

EPC es un sistema diseñado para iden-tificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es con-siderado como la solución estándar de identificación…”

“

Fuente: GS1 Colombia


Logística

información, que recibe el nom-bre de EPC IS (EPC Information Services), ha sido diseñado para actuar como una “Internet de los productos” que permite a los socios de negocio conocer la información de los productos en los diferentes momentos de la cadena de abastecimiento, de manera permanente y en tiempo real.

EPCglobal Inc., entidad que administra el estándar para RFID en el mundo, rati-ficó el estándar EPC IS que per-mite un flujo de información seguro para todos los acto-res de la cadena de abasteci-miento y provee una capacidad sin precedentes de visibilidad del movimiento, localización y disposición de bienes y activos alrededor del mundo. Esto per-mite el intercambio seguro de información en cada punto del ciclo de vida de los productos.

Es así como el EPC incre-menta la productividad y efi-ciencia en los centros de dis-tribución y bodegas al obtener disminuciones hasta del 24% en los tiempos de los procesos. De igual forma, puede impac-tar positivamente los costos administrativos de la cadena de valor (según pilotos reali-zados EPC disminuye hasta el 60% de los costos administra-tivos generados por errores en despachos y hasta el 30% por tomas de inventarios). Adi-cionalmente, hace posible la reducción en niveles de inven-tario gracias a que brinda infor-mación exacta y oportuna.

Al hacer posible el con-trol de la mercancía en cual-quier punto de la cadena de valor, se entiende que habrá una mayor disponibilidad de los productos en la góndola, lo que se traducirá en un incre-mento en las ventas al dismi-nuir los niveles de ventas perdi-das. Todo se traduce en mejor nivel de respuesta al consumi-dor final lo que hace compañías más competitivas.

Tags de seguridad creados con base en el estándar EPC.

La aplicación RFID de seguridad, conocida como EAS (Electronic Article Surveillance, Vigilancia Electrónica de Artí-culos), permite a puntos de

venta de diferentes tipos de productos, detectar y evitar el robo de los bienes al identifi-car las mercancías con un tag que si no es desactivado en el momento de pago es detec-tado por los lectores ubicados a las salidas de los almacenes, lo cual hace que se activen las alarmas de robo.

Lo revolucionario de esta tecnología es que la aplica-ción RFID de seguridad, que ya es ampliamente utilizada por tiendas especializadas y alma-cenes de cadena en el mundo, pueden cumplir un doble pro-pósito: garantizar la seguridad de los productos y, adicional-mente, hacer más eficientes los procesos logísticos, al brin-dar a todos los actores de la cadena de valor visibilidad de

los productos en momentos clave como la entrada de pro-ductos a la tienda, informa-ción generada en el punto de venta y la administración de los inventarios.

Otras aplicaciones para EPC son:■ Control sobre la falsifi-cación de medicamentos, lico-res y prendas, lo que repre-senta un mayor control sobre el contrabando. ■ Algunos países ya han implementado EPC para el con-trol de equipajes en aeropuer-tos (como el de Hong Kong)■ Está siendo utilizado para ejercer control sobre flo-tas de transporte (por ejem-plo tractomulas, permitiendo la validación de accesos y puntos de control)■ Control de activos retor-nables (estibas y canastillas)

Fuente: GS1 Colombia

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