transporte integral edicion 03

Turboglorietas Cómo construir un metro utilizando el sistema

Transmilenio en Bogotá?

■ Editorial■ Aereo■ Gremial■ Infraestructura■ Terrestre■ Logistica ■ Seguridad

pág. 08 pág. 14 pág. 12

Octubre INoviembre I

2011 I

CONTENIDO EPC, eficiencia en la cadena de valor

“EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación…”

ISSN 2027-8837Todo lo que necesita saber sobre Transporte

Navegabilidad del Rio Magdalena

pág

16El estudio establece que es técnica y económicamente factible el desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena...Fluvial

O3

El uso de interseccio-nes viales convencio-nales, a nivel y des-nivel, se encuentra totalmente masificado en el mundo...

ColombiaOctubre . Noviembre2

Dirección: Colombia Transporte Integral SAS

Dirección de Publicación y Edición: Carlos Andrés Forero Urrego

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Colaboradores Nacionales: Pilar Parra Monroy, Lenin Alexander Bulla (UN-PIT), William Castro (UN-PIT)

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Axel Dell'olio (Argentina), Pau Avellaneda (España)

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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor

Edición #03 Octubre – Noviembre 2011 Circulación Nacional GratuitaISSN 2027-8837

EditorialCriterios de movilidad en zonas urbanas

PAU AVELLANEDAUniversidad Autónoma

de BarcelonaEspaña

Las ciudades han sufrido una auténtica mutación en las últimas déca-

das debido, en gran medida, al incremento de la movilidad de las personas y, en concreto, al aumento del tráfico rodado. Durante los últimos años en las ciudades de Colom-bia se ha producido un nota-ble aumento de la movilidad motorizada, especialmente de la realizada en auto particular. Este aumento de la movilidad que, en general, ha sido bene-ficioso para una gran parte de la población, ha generado, a su vez, importantes efec-tos negativos provocando un aumento de las problemáticas asociadas a este modelo de movilidad: económicas (coste

Las ciudades colombianas sufren en la actualidad un alto grado de indisci-plina en el tráfico y en el aparcamiento haciendo cada vez más difícil la convi-vencia entre los diferentes usuarios de la calle y del espacio público”

“de construcción de infraes-tructuras, de energía, de con-gestión…), sociales (siniestra-lidad vial, impactos sobre la salud…) y ambientales (con-taminación atmosférica, ocu-pación del suelo, contamina- ción acústica…).

A su vez, las ciuda-des colombianas sufren en la actualidad un alto grado de indisciplina en el tráfico y en el aparcamiento haciendo cada vez más difícil la conviven-cia entre los diferentes usua-rios de la calle y del espacio público. El constante aumento del parque automotor, acele-rado con el crecimiento econó-mico de los últimos años, hace temer un agravamiento de esta situación. Actualmente estos

problemas se han convertido en verdaderos retos para las administraciones públicas y para los ciudadanos.

Ante esta realidad la solución pasa por alcanzar un equilibrio razonable entre, por una parte, la necesidad de asegurar una adecuada movi-lidad de personas y mercan-cías y, por otra, el objetivo irrenunciable de conseguir una buena convivencia entre la ciudadanía, garantizando especialmente los derechos de los peatones.

Para resolver estas problemáticas es necesario partir de los principios de la movilidad sostenible y segura imponiendo un nuevo orden de prioridades en la movili-dad apostando por los modos de menor impacto econó-mico, social y ambiental. En este sentido debe, progre-sivamente, apostarse por la moderación y la pacificación del tráfico lo que debe per-mitir una mayor seguridad vial y calidad ambiental en un marco de mayor cohesión

social. Asimismo deben bus-carse formas para integrar los

distintos modos de transporte permitiendo una convivencia armónica entre ellos. Para ello deben definirse unos criterios de movilidad generales para las zonas urbanas.

La consecución de los objetivos de la movilidad sos-tenible y segura solo es posi-ble anteponiendo la gestión de la movilidad a la construcción de infraestructuras. Para ello debe realizarse una gestión integral de todos los modos de transporte, integrando la movilidad en la planificación urbanística y desarrollando una planificación específica de ésta (planes de movilidad

Fuente: Pau Avellaneda

Editorial

urbana). La intermodalidad debe situarse en un lugar cen-tral del rompecabezas de la misma forma que la gestión participativa mediante pactos de movilidad.

Para lograr los objeti-vos definidos éstos deben con-cretarse en líneas de acción específicas. Para ello deben definirse acciones para pro-mover la caminata, para incen-tivar el uso de la bicicleta, sobre la dotación de trans-porte público, sobre el uso de las motocicletas y los ciclomo-tores, para promover un uso racional del automóvil, sobre la distribución de mercancías, sobre el parqueo, para facilitar el acceso al trabajo, así como acciones de comunicación y de fiscalidad ambiental apli-cada a la movilidad. También deben desarrollarse accio-nes normativas y legislativas que permitan avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad sostenible y segura.

No todas las acciones pueden (ni deben) realizarse al mismo tiempo. A menudo se requiere de una consecución determinada para que éstas tengan el éxito esperado. Por ello es necesario temporali-zarlas en función de variables como su idoneidad, su enver-gadura, su coste económico, su complejidad, su aceptación, su capacidad de generar siner-gias, etc.

Dependiendo del tipo de acciones éstas deben desarro-llarlas distintos actores cada uno en el marco de las compe-tencias que le otorga la legisla-ción actual. Tanto el gobierno central como las municipali-dades, especialmente las de

carácter metropolitano, ten-drán un papel relevante en este sentido. También lo debe tener la ciudadanía a tra-vés de las universidades, los centros de investigación, las organizaciones no guberna-mentales, las asociaciones de vecinos, los profesionales del sector, etc. Si bien cada actor debe actuar desde el espacio que le es propio será impor-tante la coordinación de todos ellos mediante un organismo creado para ello.

Las políticas públicas en pro de una movilidad sosteni-ble y segura deben evaluarse periódicamente. Para ello es necesario crear un observa-torio de ámbito nacional con-figurado como un instrumento de recogida y difusión de la información más relevante en materia de movilidad y su grado de sostenibilidad. Con este fin debe configurarse una batería básica de indica-dores con el grado de concre-ción temática y territorial sufi-ciente para servir de guía en la consecución de un modelo de movilidad sostenible y segura.

Con este objetivo deben definirse unos criterios de movilidad urbana básicos que sean el pilar para propiciar un cambio de actitudes en la movi-lidad diaria de las personas. Por ello, como ya han hecho en otros países, es necesario que Colombia se dote de un documento de referencia que guíe a los diferentes actores (administración pública, pro-fesionales, sociedad civil…) en el reto de lograr una movilidad urbana sostenible y segura en términos sociales, económicos y ambientales.

PERIÓDICO

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

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Aéreo

Los psicólogos hemos tenido diferentes cam-pos de acción, inclu-

yendo el que compete al estu-dio del comportamiento de animalitos, cuyo pionero fue el etólogo Konrand Lorenz.

En la actualidad otro espacio de trabajo que tene-mos y que resulta ser apa-sionante, dinámico e interac-tivo es el de la investigación y prevención de accidentes aéreos, generados por facto-res humanos.

Los factores humanos hacen referencia a las varia-bles psicológicas y médi-cas que tienen incidencia en la seguridad operacional, es decir la seguridad relacionada con las condiciones óptimas inherentes en el sujeto, que garantizaran la realización de un vuelo exitoso.

La prevención comienza desde el proceso de selección, que se lleva a cabo con el per-sonal que conformará una tripulación y los individuos encargados de prestar apoyo en tierra, tanto en su proceso de formación, como en la vin-culación laboral con un ope-rador aéreo ó como docente en un centro de formación. Las tripulaciones son confor-madas por pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo. Dentro del

PILAR PARRA MONROYPsicóloga

Especialista en Administración de Salud Ocupacional

personal de apoyo en tierra, se encuentran los técnicos en mantenimiento de aeronaves y helicópteros, estibadores y despachadores entre otros.

Una vez finalizados sus estudios, hombres y mujeres deberán tramitar las licen-cias que les permitirán traba-jar en el área de su competen-cia. Serán evaluados a nivel médico y psicológico. Estas evaluaciones son periódicas y también se llevan a cabo, en caso de accidente aéreo.

El tercer campo en donde podemos incursio-nar los psicólogos, es el de la investigación y prevención de accidentes aéreos, anali-zando los factores psicológi-cos que causaron los acciden-tes. Para nosotros resulta de vital importancia, los infor-mes finales suministrados por el Grupo de Investigación de Accidentes, pues son ellos los que nos indican en donde han estado las fallas, para entrar a trabajar en su corrección, a través de modelos de preven-ción y estrategias de difusión de la seguridad operacional.

La intervención se lleva a cabo a través de activida-des de capacitación, publi-cación de boletines y estra-tegias de sensibilización que buscan cimentar la cultura de

seguridad en el antes, durante y después del vuelo.

Las actividades de capacitación deben ser crea-tivas, dinámicas e impactan-tes, de tal forma que lleguen al público, captando su inte-rés y generando cambios con-ductuales en los asistentes.

Personalmente enfa-tizo en la importancia que tiene, tener una buena cali-dad de vida, como predictor de un vuelo seguro, eficaz, como factor determinante en el bienestar, que disminuirá la probabilidad de ocurrencia de accidentes de trabajo y enfer-medades profesionales, ópti-mos estados de salud, alta productividad y bajo ausen-tismo laboral. A los asistentes les reitero la responsabilidad

que tienen de propender por su salud y la de cuidar el medio ambiente.

Todas las instancias de intervención se encuentran relacionadas, por lo tanto se debe trabajar de forma inter-disciplinaria, manteniendo ópti-mos canales de comunicación.

Una de las variables que tiene relevancia como factor protector en los acci-dentes aéreos, es la deno-minada “Conciencia o alerta situacional”, que es la aten-ción y concentración en su puesto de trabajo. Errores en el cálculo de peso de las aero-naves, mantenimiento o falta de atención durante el vuelo, resultan ser catastróficos, repercutiendo en fatalidades, pérdidas económicas y dete-rioro del empoderamiento de centros de formación y com-pañías aéreas.

Dentro de los facto-res precipitantes de acci-dentalidad, se encuentran el estrés y la fatiga. Ambos pue-den ser controlados por el individuo, siempre y cuando incluya en su cotidianidad, las

alternativas de manejo ofre-cidas por las compañías y las capacitaciones enfocadas a prevenir su ocurrencia y/o minimización de sus efectos.

A futuro se vislumbra un universo de posibilida-des, que exigen altos niveles de investigación, flexibilidad y adaptación frente a nuevas tecnologías, demandantes en el acople del hombre o mujer con la máquina, así como un estudio del sector aeronáu-tico en cuanto a su entorno, idiosincrasia de la población, el tipo de aviación civil que se realiza, ya sea comercial o privada, los modelos de inves-tigación y prevención vigen-tes, momento histórico por el cual se esté atravesando y por supuesto las vivencias y expectativas personales y laborales de los profesionales de la salud.

Finalmente algunas de las recomendaciones, que respetuosamente me permito realizar para aquellos lecto-res que desean trabajar en ésta área o en cualquier, otra son las siguientes:

Factores humanos en aviación

Los factores humanos hacen referencia a las variables psicoló-gicas y médicas que tienen incidencia en la seguridad opera-cional, es decir la seguridad relacionada con las condiciones óptimas inherentes en el sujeto, que garantizaran la realiza-ción de un vuelo exitoso”

| RECURSOS HUMANOS

“

1.Sea un buen observador de los comportamientos que usted lleva

a cabo (auto monitoreó) y de los que lle-van a cabo otras personas, así como de las condiciones laborales y el entorno en que se desenvuelve el trabajador.

2.Escuche a la gente, son ellos los que conocen su trabajo y saben sus

necesidades.

3.Mantenga el espíritu investigativo

4.Conserve su mente abierta a ideas, cambios y percepciones

5.Sea empático, flexible, creativo y tolerante

6.Maneje adecuadamente las relaciones interpersonales

7.Disfrute de cada proyecto tra-bando con optimismo y alegría

8.Respete, valore y conserve el medio ambiente

ColombiaOctubre . Noviembre 5

Significativa reducción de la accidentalidad aérea en Colombia

AEREOCIVIL

Prueba de ello es que en el año 2010 y en compa-ración con el año 2009,

el número de accidentes aéreos de la aviación civil colombiana se redujo de manera significa-tiva, en un 37,5%, ya que en (2010) ocurrieron 15 acciden-tes, nueve (9) menos en com-paración con el año inmediata-mente anterior (2009), cuando ocurrieron 24 siniestros, cifra en la que se cuentan aquellos accidentes menores de aero-naves pequeñas, algunas veces sin víctimas y sin destrucción de la aeronave.

Los bajos índices de accidentalidad aérea en Colombia muestran a la aviación civil colombiana como un medio seguro y con-fiable ante el usuario, quien ve con confianza este sistema de transporte"

“Panorama aún más alentador si se tiene en cuenta que el número de operaciones aéreas ha aumentado, así como el número de pasajeros trans-portados, así: en el año 2009 ocurrieron 0,45 accidentes por 10.000 salidas. En 2010 ocurrie-ron 0,26 accidentes por 10.000 salidas, lo que representa una disminución del 42,2% en la tasa de accidentalidad.

De esta forma el año 2010 se convierte así en el período anual con menor número de accidentes aéreos de la aviación civil colombiana

| SEGURIDAD

Fuente: Aerocivil

AéreoAéreo

2000 2001 2002 2003 2004 2008 2009 20102005 2006 2007

4540353025201510

5

41

29

3033

34

26

3128

22

24

15

Número de accidentes por año

2000 2001 2002 2003 2004 2008 2009 20102005 2006 2007

0,90,80,70,60,50,40,30,20,1

0,88

0,61 0,62

0,72

0,78

0,59

0,660,56

0,42

0,45

0,26

Número de accidentes por 10.000 salidas

AVIACI�N CIVIL COLOMBIANA de los últimos 16 años, dado que solo desde 1995 se cuenta con una base completa de acci-dentes aéreos.

Esta reducción se evi-denció especialmente en secto-res que habían experimentado una alta accidentalidad ante-riormente tales como la avia-ción de fumigación, la aviación privada y el sector de helicóp-teros, mientras que en la avia-ción regular, sector que trans-porta el mayor número de pasajeros, el número de acci-dentes aumentó de cero a dos, dejando dos víctimas mortales en el año 2010.

Para el caso del pre-sente año la tendencia parece ser similar a la del año ante-rior, de manera que se podrían anticipar más avances en tér-minos de mejoramiento de la seguridad.

Estos logros son una muestra del grado de madurez que ha alcanzado la seguridad operacional en el medio aero-náutico colombiano, gracias

a la implementación paula-tina de Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional por parte de los operadores. Es el grato resultado, cuando la seguridad operacional no se toma a ligera y por el contra-rio obedece al desarrollo de una cultura organizacional y a programas sistemáticos y proactivos, demostrando que la seguridad operacional sí es posible y muestra resultados tangibles.

Otros factores que han contribuido a alcanzar estos positivos indicadores son la modernización de las flo-tas de aeronaves por parte de las compañías aéreas, la disponibilidad y confiabili-dad de facilidades de aero-navegación e infraestructura aeroportuaria, la oportuna y precisa información meteo-rológica y una normativi-dad aeronáutica sólida y acorde con las necesidades del país y sus características operacionales.


Operaciones en Eldorado superan récord histórico gracias a entrada en vigencia de reorganización del espacio aéreo

Aéreo

Es la primera vez en 17 años que se hace una reorganiza-ción tan profunda del espacio aéreo, con el fin de optimizar los recursos y mitigar el riesgo operacional generado por el creciente número de operaciones aéreas concentradas en el principal aeropuerto de Colombia”

También desde el pasado 22 de septiembre a las 5:00 a.m. hora local (hora cero de la reorganización), las aeronaves de última tecnología que cuenten con tripulaciones certifica-das en operación satelital estarán en capacidad de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Eldorado sin uso obligato-rio de radio ayudas, gracias a la habilitación del sistema satelital – GPS.

“

AEREOCIVIL

Debido a la entrada en vigencia de la medida de reorga-

nización del espacio aéreo en la capital colombiana, se registraron 1.012 operacio-nes aéreas durante el viernes 23 de septiembre en el Aero-puerto Internacional Eldo-rado de Bogotá, superando el récord de operaciones aéreas en la historia de la aviación colombiana, luego de que el 23 de diciembre de 2010 se registrara un total de 1.003 operaciones.

Esta iniciativa preven-tiva, que surgió primero por una recomendación de la OACI a todos sus estados signata-rios y segundo por la satu-ración generada por la alta demanda por parte de los usuarios del transporte aéreo, hace de Colombia el país pio-nero en la implementación de este tipo de prácticas en Amé-rica Latina.

Este proceso de rein-geniería del procedimiento de control aéreo en Bogotá, que se concibió hace un año, básicamente simplifica el diseño y uso del espacio

aéreo para optimizar las rutas de vuelo, práctica que se inició el pasado 22 de sep-tiembre, ya que estos días no son considerados tem-porada alta en la dinámica aérea nacional.

Para materializar este proyecto fue necesario hacer diferentes análisis de viabili-dad, pruebas pre-operacio-nales en simulador, ajustes y modificaciones, difusión con las empresas aéreas a fin de tener en cuenta sus necesidades e interrogan-tes, capacitación a controla-dores aéreos (personal ATC) y a todos aquellos que, de una u otra forma, intervie-nen en el proceso; y final-mente la notificación y publi-cación de las nuevas cartas de aeronavegación del espa-cio aéreo intervenido a las empresas aéreas nacionales y extranjeras.

Como consecuencia, los recorridos podrán, con algunas excepciones, ser más cortos, lo que se traduce en ahorro para las empresas aéreas en combustible y des-gaste natural por uso de las

| OPERACIONES


Aeréo

AEREOCIVIL

aeronaves, tiempos de servi-cio de tripulaciones, etc.

Así mismo, se mini-mizan las restricciones de altitud en la salida (despe-gues), para que las aeronaves alcancen altitud en el menor tiempo posible, al igual que ingresando al Área Termi-nal de Bogotá –TMA - man-teniendo un régimen de des-censo óptimo y redundando en las siguientes ventajas operacionales: ■ Menor consumo de combustible: técnicamente una aeronave consume menos combustible a mayor altitud. ■ Minimizar las ventanas de riesgo: se eliminó la satu-ración del espacio aéreo en ciertos puntos donde conver-gía un importante número de operaciones tanto de salida como de llegada. ■ Mitigación del riesgo operacional: de manera pre-ventiva se determinó que, en algunas ocasiones, la ocu-rrencia de incidentes o acci-dentes pueden ser el resul-tado de la concentración de operaciones en ciertos

puntos, de forma que se dis-tribuyó a dos controladores aéreos la carga laboral que anteriormente manejaba uno solo de ellos en su posición.■ Optimización del recurso humano: gracias a esta práctica las salidas pue-den hacerse con mayor faci-lidad, agilidad y con menor riesgo dado que los vue-los que llegan a la capital lo hacen por un canal indepen-diente. Anteriormente las salidas y llegadas (despegues y aterrizajes) eran atendidas por el mismo grupo de con-troladores aéreos (personal ATC) y ahora parte de ellos atiende exclusivamente sali-das o llegadas según el caso. ■ Disminución de la carga laboral: al disminuir la carga laboral específi-camente en esta posición, los niveles de concentra-ción aumentan y el estrés se reduce sustancialmente, eliminando el primer esla-bón en una eventual cadena de error que pueda generar incidentes o, en el peor de los casos, accidentes impu-tables al control aéreo.

El reto de implemen-tar esta reestructuración del espacio aéreo fue asumido por la Secretaría de Sistemas Operacionales y la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, a través de los con-troladores de tránsito aéreo expertos, que pertenecen a las Jefaturas de Aeronave-gación Nacional y Procedi-mientos ATM de la Aeronáu-tica Civil. Este es, entonces, el resultado de un arduo esfuerzo del personal técnico y administrativo, quienes por espacio de un año, trabajaron para sacar adelante un pro-yecto que genera acciones que propenden por la seguri-dad aérea y la mitigación de los riesgos operacionales sin incurrir en costos adicionales para la Entidad.

De esta forma, la autoridad aeronáutica cele-bra que la tranquilidad y confianza de los usuarios y la industria aérea en gene-ral crecerá paralelamente dados los avances que la Entidad ha liderado de cara a su compromiso con la seguridad operacional.

Fuente: Aerocivil


Infraestructura

LENIN ALEXANDER BULLA CRUZUniversidad Nacional

Facultad de IngenieríaPrograma de Investigación

en Transporte - PIT

El uso de intersecciones viales convencionales, a nivel y desnivel, se

encuentra totalmente masifi-cado en el mundo; cada una de estas intersecciones presenta tanto ventajas como desventa-jas en términos de afectación urbanística, composición vehi-cular de la demanda esperada, capacidad, nivel de servicio, seguridad vial, requerimien-tos de supervisión y manteni-miento, etc.

En la última década, en Colombia se han venido imple-mentando intersecciones urba-nas, suburbanas y rurales conformadas por glorietas con-vencionales (basadas en anillos concéntricos) para dar solución a los giros izquierdos, mientras que los movimientos directos circulan por pasos a desnivel, o también nuevas intersecciones a nivel, reguladas únicamente por estas glorietas tradiciona-les, con diferentes resultados en su operación.

Las metodologías exis-tentes para estimar la capa-cidad de las glorietas o roton-das involucran su geometría, número de carriles por ramal de ingreso y salida, número de carriles en el anillo, entre otras variables y la decisión sobre su

Turboglorietas

implementación depende de las magnitudes de éstas y, en algunos casos, de los resulta-dos de modelaciones en pro-gramas de computador espe-cializados; sin embargo, una vez en funcionamiento, suelen presentarse gran cantidad de conflictos vehiculares producto de las maniobras de cambio de carril, irrespeto a las seña-les de ceda el paso en los acce-sos, cambios de destino repen-tinos durante la circulación en el anillo central, conflictos vehí-culo-peatón, entre otras situa-ciones de riesgo. Ante esta situación, surge el concepto de turboglorieta como alternativa a la glorieta típica, con aparen-tes atributos y especificacio-nes técnicas y operativas que

superan las ofrecidas por las rotondas conocidas en el país.

En 2009, el Profesor Lambertus G. H. Fortuijn (Trans-port and Planning Department, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Delft University of Technology, Stevinweg 1, 2628 CN Delft, Netherlands), quien desarrolló la turboglorieta en 1996, presenta el estudio “Turboglorietas: principios de diseño y desempeño de segu-ridad”, explicando por qué no se presentan cambios de carril, la necesidad de no ceder el paso en más de dos carriles y la baja velocidad debido a los separadores de carril plantea-dos en estas intersecciones. Un aspecto relevante es el hecho, que desde el año 2000 se han

construido, al menos, 140 tur-boglorietas en Holanda debido a las reducciones en la acciden-talidad de hasta el 80%.

APLICACIÓN PARA BOGOTÁ

Para la aplicación de un estudio de caso se seleccionó la intersección a nivel de la Calle 47 Sur por Transversal 61 A. En donde hoy funciona una glo-rieta convencional y se podría revisar la opción de construir una turboglorieta. Para ello se procedió a la elaboración de modelos de microsimula-ción, en Vissim; el primero, correspondiente a la situación actual observada en campo; el segundo modelo corresponde a la situación con turboglorieta con los volúmenes vehiculares actuales, con el propósito de comparar estos dos escenarios actuales y futuros a 5, 10 y 15 años.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La comparación de los resultados de la microsimula-ción, bajo los diferentes esce-narios planteados, permite

observar que los indicadores referentes a la demora prome-dio por vehículo (s) y la veloci-dad promedio en la intersección crecen y decrecen, respecti-vamente, con el aumento de la demanda, favoreciendo a la turboglorieta.

Los volúmenes vehi-culares fueron alimentados como volúmenes exactos, pre-via calibración del modelo en el año base, con el fin de determinar en qué momento la infraestructura no admite el ingreso de vehículos adicio-nes y así establecer la capa-cidad total de cada intersec-ción; por esta razón, la curva de velocidad promedio en la intersección para la glorieta tiene un comportamiento uni-forme hasta los 2600 vehícu-los mixtos/hora ó 2980 vehí-culos equivalentes/hora que corresponden a la capacidad de ésta en particular. Por otra parte, la turboglorieta logra incorporar 2800 vehículos mixtos/hora ó 3200 vehículos equivalentes/hora, indicando que se logra un aumento teórico de la capacidad del 7%, aproximadamente.

Microsimulación en la situación actual y con la turboglorieta propuesta Fuente: PIT Universidad Nacional

ACTUALIDAD PROPUESTA

Turboglorietas en Holanda Fuente: Google Earth


Gremial

ASOPARTES

Más de 500.000 vehículos podrían

quedar varados por falta de baterías

Dar cumplimiento a la norma del Ministerio del Medio Ambiente,

que obliga a partir de ahora a fabricantes e importadores de baterías a recoger el 40% de las unidades que vendan en el mercado, puede dejar ‘vara-dos’ a más de 500.000 vehí-culos en el país y estimular el contrabando.

Así lo advirtió el pre-sidente de Asopartes, Tulio Zuloaga, quien señaló que es muy complicado hacerle segui-miento a 1,2 millones de baterías para automóviles y a 1 millón de baterías para motocicletas que se venden cada año en Colom-bia, a través de muchos canales de comercialización.

“Esta medida, que es bien intencionada, causará que los fabricantes de baterías se concentren en los mercados internacionales. Y que deje de ser un negocio atractivo para los importadores. De esta manera se puede desabaste-cer el mercado colombiano

Esta medida, que es bien intencionada, causará que los fabrican-tes de baterías se concentren en los mercados internacionales. Y que deje de ser un negocio atractivo para los importadores”.“

y en un año, probablemente, más de 500.000 vehícu-los, incluidos los de servicio público, se pueden quedar varados por falta de batería”, reveló el dirigente gremial.

Según Zuloaga, este hecho generaría un mercado ‘negro’ que sería abastecido por el contrabando de bate-rías provenientes de los países vecinos, con un producto sin control de calidad y a precios mucho más elevados para los usuarios colombianos.

Por eso en carta enviada a la ministra del Medio Ambiente, Beatriz Uribe, el empresario le aclara que los fabricantes e importadores de baterías, afiliados a Asopar-tes, reconocen su responsa-bilidad ambiental y que están dispuestos a acoger la norma-tividad vigente. Sin embargo, le advierte que para la implemen-tación y cumplimiento de las resoluciones ( 372 de 2009, y 361 de marzo de 2011), hay que aclarar varios aspectos.

Uno de ellos, es que no es clara la responsabili-dad legal de los distribuidores, comercializadores y usuarios finales, quienes son actores fundamentales de la cadena, y por ende en la implementación de denominados ‘Planes de Gestión de Devolución de las Baterías Usadas en Colombia’.

Así mismo, que no se incluyen los mecanismos para la divulgación masiva de la norma que deberá promover la autoridad ambiental.

Y, finalmente, que tam-poco se tuvo en cuenta que en el país existen redes que com-pran baterías para extraer-les el plomo en fundidoras ilegales y sin ningún control ambiental, que luego exportan a varios países.

Para Zuloaga, esta situación dificulta el cumpli-miento de las metas de reco-lección por parte de los fabri-cantes e importadores de baterías, tal como lo plantean la norma.

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Comercio Exterior

DHL EXPRESS

El 27 de Octubre de 2011, se llevó a cabo en la ciu-dad de Bogotá el semi-

nario “Tendencias y Oportuni-dades de Negocio con China, Estudio de Comportamiento 2011”, organizado por RGX –Red Global de Exportación-, Anal-dex y DHL Express

Transporte Integral, pre-sentará los resultados de este estudio en varias entregas, al considerar que es de suma importancia para los empresa-rios colombianos que comer-cian o esperan comerciar con China, conocer los detalles para negociar con el más grande mercado del mundo.

Principales hallazgos■ En lo referido a las varia-bles económicas ligadas al país

Necesidades, tendencias y

oportunidades del comercio exterior

con ChinaRGX, Red Global de Exportación, en asociación con DHL, realizó el pre-sente estudio de mercado con foco en la relación entre empresas sudameri-canas, por un lado, y empresas chinas, por el otro, con el objetivo de identificar necesidades, tendencias y oportunida-des del comercio exterior entre ambas regiones, de manera de promover ini-ciativas de fortalecimiento de los nego-cios en el mencionado tráfico.

“

de la contraparte, las empre-sas de ambos orígenes iden-tificaron a la volatilidad al tipo de cambio como la más preocupante. Por otro lado, las empresas sudamericanas se mostraron preocupadas por los cambios políticos en China.■ La mayoría de las fir-mas exportadoras sudamerica-nas, así como las chinas, seña-lan como el principal cliente de negocios a los importado-res distribuidores e importado-res mayoristas, en detrimento de otros posibles canales de distribución.■ Los exportadores de Sudamérica indican a la falta de información disponible, como el principal obstáculo para pro-moverse en China o para tomar contacto con ofertas de dicho

mercado. Las importadoras de esa región indican a la falta de tiempo como obstáculo central. Por el lado de las firmas chi-nas, los costos y los volúmenes de negocio aparecen como los principales obstáculos.■ El Incoterm FOB es el más utilizado por las firmas sudamericanas y por las firmas chinas, con el 58% y el 61% de los casos respectivamente. Por otro lado, el 22% de los expor-tadores de América del Sur uti-lizan la cláusula CIF en sus ven-tas hacia China.■ Casi la totalidad de las empresas sudamericanas entrevistadas indican que no han tenido ningún problema legal con sus contrapartes chi-nas. Del otro lado, el 39% de las compañías chinas seña-lan que han tenido problemas legales de variada índole.■ El medio de pago más utilizado es la transferencia bancaria en todos los casos. En segundo lugar destaca la carta de crédito, principalmente uti-lizada por los exportadores de Sudamérica, así como por las compañías chinas. ■ Algo menos de la mitad de las empresas sudamerica-nas incluyen financiación en sus operaciones. Las empresas chinas la utilizan en el 32% de los casos.

¿Qué hay que tener en cuenta a la hora de hacer negocios con China?

Antes de entrar a los detalles y consejos específicos, en el ámbito de los negocios es conveniente tener en cuenta varios elementos de tipo gene-ral, comunes a todo tipo de negocios en China. El primero de ellos es que cuando trata-mos con culturas distintas a la nuestra y de las cuales sabe-mos muy poco, lo que prima en la comunicación son los este-reotipos; por lo tanto debemos estar alertas respecto de nues-tras propias percepciones, en la medida en que éstas alteran la realidad y generan un sesgo en nuestra capacidad de efec-tuar una correcta comprensión de las ideas y señales no verba-les de una negociación-

A continuación expo-nemos los nueve estereoti-pos más comunes, de los cua-les algunos pueden estar total o parcialmente presentes en nuestra aproximación a los negocios en China, junto con un breve consejo acerca de la forma de evitarlos.

Estos son los siguientes:

1. Los chinos siempre tratarán de

engañarmeChina y los chinos han

sobrevivido a una larga y muy dura historia, estas dificultades han estado presentes no sólo durante los siglos anteriores sino hasta épocas muy recien-tes. Los chinos han tenido que tomar muchas veces decisio-nes durísimas en un mundo de grandes privaciones. Estas circunstancias han moldeado una mentalidad que se ha

transmitido por generaciones: sobrevivir a toda costa. Nin-gún chino hace nada que un occidental no haría si estuviera enfrentado a la feroz lucha por la sobrevivencia.

El consejo: Negocie con orden y claridad, sea minu-cioso, ponga siempre los pun-tos sobre las íes.

2. Los chinos se creen superioresLos chinos están legí-

timamente orgullosos de sus grandes logros culturales. Sólo piense en su tradición culina-ria, los grandes monumen-tos, su lenguaje, su historia de siglos. A su vez, los chinos no tienen problemas en recono-cer y respetar los logros occi-dentales, su tecnología y sus avanzadas instituciones socia-les., en resumen, los chinos respetan de cada cultura lo que corresponde.

El consejo: Dele al César lo que es del César, permítase admirar lo que encuentre admi-rable y manténgase calmado ante cualquier observación fuera de lugar.

3. Los chinos mientenLos seres humanos en

todas las culturas mienten. Lo que un occidental considera "mentir" en el lenguaje usado en China en realidad es una forma más sutil de de comuni-cación que la acostumbrada en Occidente. La cultura china es lo que se conoce en sociología como una "cultura de alto con-texto": se asume que la infor-mación relevante está en el trasfondo, en el contexto, no en la superficie de lo manifestado. En la comunicación con los


Comercio Exterior

chinos, mientras más aprenda usted acerca del contexto asu-mido, mejor entenderá el sig-nificado que está detrás de las palabras.

El consejo: Aprenda y entrénese en este estilo de comunicación. Aprenda cuanto pueda acerca del modo chino de pensar, para que sepa qué elementos los chinos están asumiendo como obvios en la conversación con usted.

4. Los chinos no respetan la palabraMarcados por un medio

ambiente duro y veleidoso, una naturaleza pobre en recursos y sometida a constantes desas-tres naturales, los chinos ven el mundo como un en un flujo constante. Las circunstancias cambian constantemente, por lo que es tonto amarrarse hoy a un plan rígido frente a un futuro imaginario, que puede resultar en realidad totalmente distinto. Frente a esto es mejor perma-necer flexible y adaptable.

El consejo: Espere siem-pre que su contraparte china trate de hacer cambios al con-trato. Los chinos ven el con-trato como el punto de partida de una relación de negocios, no como una definición rígida de una realidad.

5. Los chinos se demoran adrede en

los negociosComo cualquier contra-

parte con la que negociemos en el mundo, los chinos tienen sus propias estrategias para obtener lo que desean. Una de ellas es demorar los tiempos en las negociaciones, de manera de obtener por cansancio o

desesperación mejores con-diciones en el trato. De hecho para ellos es más fácil imple-mentar esto cuando uno está en China, negociando con un horizonte de tiempo limitado.

El consejo: Esté pre-parado para esto, establezca sus expectativas de tiempo en parámetros acordes y sea cons-ciente de que las cosas no irán tan rápido como usted espera.

6. Los chinos son tacaños y miserablesLos chinos son muy aho-

rrativos. Nuevamente, por siglos los chinos han tenido que batallar en precarias con-diciones contra una naturaleza hostil y en un ambiente sobre-poblado. En estas condiciones todo recurso es algo precioso, y puede desaparecer o perderse en cualquier momento si no se toman las medidas para guar-darlo cuidadosamente.

El consejo: Una nego-ciación no es vista en China "per se" como una situación de ganancia conjunta. Sea usted también cuidadoso con sus recursos, comience enfren-tando a su contraparte china en una negociación de "suma cero", tal cual ellos lo hacen al principio con quienes no conocen.

7. A los chinos no les importa la calidad

A todos nos importa la calidad. Pero cuando están en juego ciertas prioridades, que para usted pueden no ser patentes ni estar a la vista, para los chinos puede ser más importante ahorrar elemen-tos que ellos no consideran indispensables, pero que son

importantes para cumplir los estándares occidentales de calidad.

El consejo: Sea enér-gico e inflexible en el control de calidad del producto que está comprando, use los recursos y empresas disponibles en China para verificar los estándares que debe cumplir su producto en el mercado de destino.

8. A los chinos no les importa el medio

ambiente

La percepción del mundo en un chino promedio es relativamente más estrecha que la de un occidental pro-medio. Los chinos están más enfocados en las preocupacio-nes del día a día, como si van a tener lo suficiente para comer o el lugar en que van a dormir, que en los asuntos ambienta-les que preocupan a quienes viven en sociedades más desa-rrolladas. Muchos chinos pien-san que sería bueno vivir en un

medio ambiente más limpio, pero ese es un lujo que muchos que no se pueden permitir.

El consejo: En vez de reclamar por la calidad del aire en China, imagínese lo que sería si usted tuviera que vivir allí, en vez de saber que dejará el país en una semana o dos.

9. Los chinos odian a los occidentales

En realidad los occiden-tales son bastante admirados en China. Lo que algunos per-ciben como una especie de "odio" es más bien una vaga actitud de sospecha ante el extranjero. Como consecuencia de su historia, en especial de los acontecimientos ocurridos en los dos siglos anteriores, en los cuales los chinos fueron seriamente maltratados por los invasores de Occidente, los chi-nos tienen al inicio un compor-tamiento reservado ante los extranjeros, manteniéndose a la expectativa. Esto le brinda a usted la oportunidad de ganar su confianza, demostrando con sus actitudes que es una per-sona confiable.

El consejo: Compór-tese de una manera confia-ble y la confianza le será retri-buida. Pero esto sucederá con el tiempo, no llegará de una forma instantánea.

Un comentario final:Categorizar y clasifi-

car es un ejercicio útil, que debe estar combinado con jui-cios equilibrados cuando nos enfrentamos a culturas distin-tas como la cultura china. Los prejuicios y estereotipos no le agregan valor a su negocio, sea consciente de los prejuicios que existen en Occidente res-pecto de los chinos y manéje-los en forma correcta. No sólo a usted le irá mejor en sus rela-ciones con los chinos, también sus negocios andarán mejor.Fuente: DHL


Logística

GS1 COLOMBIA

EPC, eficiencia en la cadena de valor

El flujo de informa-ción entre socios de negocio es una de las

prioridades de los empresa-rios de hoy, ya que permite la toma de decisiones con base en información real y mejora los procesos logísticos de las compañías.

Para este fin, el código de barras ha sido una de las soluciones claves para muchas empresas porque brinda bene-ficios en los diferentes proce-sos de la cadena de abasteci-miento, como, por ejemplo, la identificación única de produc-tos a través del estándar GS1.

Sin embargo, la tecnolo-gía evoluciona y en los últimos años una nueva alternativa se convierte en la herramienta que construye redes de valor más competitivas. Se trata del Código Electrónico de Producto – EPC (por sus siglas en inglés), el cual incrementa la visibili-dad de los productos que se mueven en la cadena de valor, aumentando la calidad de la información en ella.

De esta manera, EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclu-siva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación y en poco tiempo se espera que su uso se masi-fique y se convierta en una herramienta tan utilizada como el actual código de barras.

EPC trabaja sobre la tec-nología RFID (Identificación por Radiofrecuencia), este es un término genérico para denotar todas las tecnologías que usan como principio ondas de radio

para identificar productos de forma automática. Esta tecno-logía ha existido por décadas, y en un nivel básico, involucra el uso de etiquetas especiales o TAG´s que emiten señales de radio a unos dispositivos lla-mados lectores, encargados de recoger estas señales.

Más allá de utilizar el EPC a nivel de artículo, caja y estiba para productos de con-sumo, se puede implementar en la identificación de conte-nedores retornables, equipaje chequeado, productos elec-trónicos para necesidades de garantía o servicio, registros de mantenimiento en activos fijos, cualquier nivel de con-tenedor en la logística nacio-nal e internacional, frascos de medicamentos individual-mente rastreados, partes de vehículos, y el vehículo en sí mismo, o cualquier otro objeto tangible.

Un poco de historiaEn el año de 1999 un

grupo de importantes empre-sas crearon AUTO-ID Center, red de trabajo conformada por el Instituto Tecnológico de Mas-sachussets (E.U.), Universidad de Cambridge (Reino Unido), Universidad de Adelaida (Aus-tralia), Universidad de St. Gallen (Suiza), Universidad de Fudán (China), Universidad de

Keio (Japón) y la Universidad Daejeon ICU (Japón), y encarga-ron al MIT para que investigara la potencialidad de la Identifi-cación por Radiofrecuencia - RFID. De allí nació el concepto de EPC.

Una vez es desarrollado el modelo teórico, se llega a la conclusión de que solo ten-dría sentido si se lograra exten-der a nivel mundial. Por esta razón, GS1 llega a un acuerdo con el AUTO-ID Center y com-pra todos los desarrollos del MIT para crear de esta manera EPCglobal, marca que se encar-garía del desarrollo del EPC en la cadena de valor.

De esta manera, EPCg-lobal Inc. es la organización que promueve y administra el estándar de EPC en el mundo. En Colombia es representada

por EPCglobal Colombia, en cabeza de GS1 Colombia.

Wal Mart se ha con-vertido en uno de los grandes impulsadores de esta solución, ya que desde 2001 ha desarro-llado procesos de adopción con empresas como Procter & Gam-ble, International Paper, Unile-ver, Gillete, Johnson & Johnson, Kraft

En Colombia, empresas como Off Corss, Noel y Exito han desarrollado pilotos y han explorado los beneficios de la implementación de EPC en sus procesos logísticos.

EPC como herramienta de competitividad

A diferencia del código de barras, las aplicaciones de EPC son ilimitadas y pueden brindar beneficios en todos los eslabones de la cadena de abastecimiento, incluyendo el sector transporte.

En logística la imple-mentación del EPC es una ver-dadera revolución, ya que per-mite ejercer mayor control sobre los procesos logísticos propios de cada sector al gene-rar información en línea a los socios de negocio.

Esta solución, que ya está siendo adoptada en países como Estados Unidos e Inglate-rra, es promovida en nuestro país por GS1 Colombia, dado que pertenece al grupo de estándares liderados y desa-rrollados por la organización mundial GS1.

Lo que hace de EPC la alternativa que el mundo empresarial estaba esperando es el acceso en línea a la infor-mación de los productos en tiempo real. Este servicio de

EPC es un sistema diseñado para iden-tificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es con-siderado como la solución estándar de identificación…”

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Fuente: GS1 Colombia


Logística

información, que recibe el nom-bre de EPC IS (EPC Information Services), ha sido diseñado para actuar como una “Internet de los productos” que permite a los socios de negocio conocer la información de los productos en los diferentes momentos de la cadena de abastecimiento, de manera permanente y en tiempo real.

EPCglobal Inc., entidad que administra el estándar para RFID en el mundo, rati-ficó el estándar EPC IS que per-mite un flujo de información seguro para todos los acto-res de la cadena de abasteci-miento y provee una capacidad sin precedentes de visibilidad del movimiento, localización y disposición de bienes y activos alrededor del mundo. Esto per-mite el intercambio seguro de información en cada punto del ciclo de vida de los productos.

Es así como el EPC incre-menta la productividad y efi-ciencia en los centros de dis-tribución y bodegas al obtener disminuciones hasta del 24% en los tiempos de los procesos. De igual forma, puede impac-tar positivamente los costos administrativos de la cadena de valor (según pilotos reali-zados EPC disminuye hasta el 60% de los costos administra-tivos generados por errores en despachos y hasta el 30% por tomas de inventarios). Adi-cionalmente, hace posible la reducción en niveles de inven-tario gracias a que brinda infor-mación exacta y oportuna.

Al hacer posible el con-trol de la mercancía en cual-quier punto de la cadena de valor, se entiende que habrá una mayor disponibilidad de los productos en la góndola, lo que se traducirá en un incre-mento en las ventas al dismi-nuir los niveles de ventas perdi-das. Todo se traduce en mejor nivel de respuesta al consumi-dor final lo que hace compañías más competitivas.

Tags de seguridad creados con base en el estándar EPC.

La aplicación RFID de seguridad, conocida como EAS (Electronic Article Surveillance, Vigilancia Electrónica de Artí-culos), permite a puntos de

venta de diferentes tipos de productos, detectar y evitar el robo de los bienes al identifi-car las mercancías con un tag que si no es desactivado en el momento de pago es detec-tado por los lectores ubicados a las salidas de los almacenes, lo cual hace que se activen las alarmas de robo.

Lo revolucionario de esta tecnología es que la aplica-ción RFID de seguridad, que ya es ampliamente utilizada por tiendas especializadas y alma-cenes de cadena en el mundo, pueden cumplir un doble pro-pósito: garantizar la seguridad de los productos y, adicional-mente, hacer más eficientes los procesos logísticos, al brin-dar a todos los actores de la cadena de valor visibilidad de

los productos en momentos clave como la entrada de pro-ductos a la tienda, informa-ción generada en el punto de venta y la administración de los inventarios.

Otras aplicaciones para EPC son:■ Control sobre la falsifi-cación de medicamentos, lico-res y prendas, lo que repre-senta un mayor control sobre el contrabando. ■ Algunos países ya han implementado EPC para el con-trol de equipajes en aeropuer-tos (como el de Hong Kong)■ Está siendo utilizado para ejercer control sobre flo-tas de transporte (por ejem-plo tractomulas, permitiendo la validación de accesos y puntos de control)■ Control de activos retor-nables (estibas y canastillas)

Fuente: GS1 Colombia


Cómo construir un metro utilizando

el actual sistema Transmilenio en Bogotá?

El Transporte Público Masivo de la ciudad de Bogotá ha avanzado

enormemente durante los últi-mos diez años gracias a la cons-trucción parcial de Transmile-nio. A la fecha, por diferentes razones especialmente de flujo económico, sólo tenemos dos fases construidas y operando; la tercera, compuesta por la Calle 26 y la Carrera 10, deberá entrar en operación antes de que finalice este año. En total el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida Boyacá, la Ave-nida Primero de Mayo, la Ave-nida Carrera 68, la Calle 13-19 y la Avenida Ciudad de Cali

Terrestre

WILLIAM CASTRO GARCÍAUniversidad Nacional

Facultad de IngenieríaPrograma de Investigación

en Transporte - PIT

La ciudad pretende diseñar y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que el mismo comenzaría a operar indepen-dientemente del sistema Transmilenio, el cual debe constituir la línea base del sistema de transporte masivo”

“entre otros. Por supuesto la ciudad y su demanda de pasa-jeros han crecido más rápido que el ritmo de su construc-ción, con tasas de crecimiento hasta del 8% anual, por lo que en algunos tramos de corredo-res, en especial los de la fase uno en determinadas horas del día, se observan estaciones en donde la demanda de viajes de pasajeros supera la capaci-dad del sistema, por cubrir par-cialmente las necesidades de la ciudad.

Hoy, la ciudad pretende diseñar y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que el mismo comenzaría a operar independientemente del sis-tema Transmilenio, el cual debe

constituir la línea base del sis-tema de transporte masivo, que nos permite tomar deci-siones lógicas, como por ejem-plo buscar que, un sistema de mayor capacidad y velocidad como lo es el metro, apoye y complemente al sistema Trans-milenio precisamente en esos lugares en donde el actual sis-tema se está colapsando.

Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Ave-nida Caracas entre la Calle 13, en el centro de la ciudad y la Calle 100, porqué no pensar en construir precisamente en este tramo la primera parte de una línea de metro; la cual ya nacería integrada tarifaria-mente al Sistema Transmilenio.

Este se podría construir sub-terráneo por la Avenida Cara-cas impactando lo menos posi-ble durante su construcción la parte superficialy utilizaría ini-cialmente toda la infraestruc-tura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que podría disminuir sus costos de construcción. La velocidad de operación del sistema Transmi-lenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas que tiene este corredor y pre-cisamente es el corredor con mayor número de pasajeros que garantizaría la rentabilidad del sistema metro.

El metro debe verse como la evolución de Transmi-lenio, y no como su gran com-petidor independiente. Poner a futuro a los pasajeros a tomar la decisión si tomar Transmi-lenio por la Avenida Caracas o el Metro por la Carrera 11 y 13 entre la Calle 13 y la Calle 100, por donde está diseñada la primera línea, corredores totalmente paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas haciéndolos

incompatibles, es preferible dejar un solo sistema que cubra toda la demanda y no generen dobles costos de operación.

Otro elemento impor-tante a considerar son los cos-tos de su construcción, por lo que deberíamos ser ingeniosos en poderlo construir por eta-pas que puedan operar cada una de forma independiente y de esa forma diseñar la gradua-lidad de sus obras.

Esta propuesta incluye cinco etapas, cada una de las cuales se puede realizar en cuatro años para un plan total de veinte años, los cuales no necesariamente deben ser con-tinuos, sino que se programen a medida que la demanda de pasajeros se acerque a la capa-cidad del sistema.

En la primera etapa se construiría un solo túnel entre la Calle 13 y la Calle 100, con una longitud total de casi 10 kilómetros, el cual se conec-taría a superficie a las actua-les cinco estaciones: Avenida Jiménez, Profamilia, Calle 57, 76 y 100. Por allí podrían circu-lar inicialmente buses biarticu-lados eléctricos o híbridos con

Etapa Obra en túneles Obras en estaciones Capacidad (pasajeres/hora/sentido)

Vel (kph) Equipos a utilizar

Sistema Actual Ambos sentidos de 55.000 22 Buses articulados y biarticulados

I 1 - Entre Calle 100 y Av Jiménez Conexión en Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez Uno de 80.000 y el otro de 55.000 30 Buses biarticulados

II 2 - Entre Calle 100 y Av Jiménez Ampliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez Ambos sentidos de 80.000 35 Buses biarticulados

III 3 - Entre Calle 100 y Av JiménezAmpliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez

Uno de 180.000 y el otro de 80.00040 Buses biarticulados

Conexión en Calle 85-Flores-Calle 45 y Calle 22 70 Tren

IV 4 - Entre calle 100 y Av Jiménez Ampliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez Ambos sentidos de 180.00040 Buses biarticulados

70 Trenes

V Ninguno Ampliación Calle 85-Florez-Calle 45 y 22 Ambos sentidos de 205.00050 Tranvías

70 Trenes

| TRANSPORTE MASIVO


Terrestre

servicios expresos que entra-rían bajo superficie en la Calle 102 y saldrían en la Calle 10. Como sólo es un túnel el mismo operaría en la mañana hacia el centro y en la tarde en sen-tido contrario, incluso en horas valle o días festivos esta parte del sistema podría cerrarse por baja demanda, disminuyendo así sus costos de operación.

Para la segunda etapa, se construiría un segundo túnel para garantizar la doble cir-culación en ambas horas pico, pero seguiría siendo operado por buses.

En la tercera etapa, se construye un tercer túnel para que entre a operar un tren, pero se incluyen otras cua-tro conexiones con superficie en las estaciones de Calle 85, Flores, Calle 45 y Calle 22. Los buses tendrían entonces un servicio semi-expreso parando cada dos estaciones de la superficie con un túnel espe-cífico en cada sentido. En el tercer túnel se tendría un tren parando cada cuatro estacio-nes de la superficie que inicial-mente operaría en la mañana en un sentido y en la tarde en

el sentido contrario, pudién-dose incluso también cerrar cuando la demanda de pasaje-ros sea baja.

Para la cuarta etapa se construye el último túnel para que los trenes puedan ope-rar uno en cada sentido de circulación.

En la última etapa se cambiarían los buses de los túneles uno y dos por tranvías que dan una mayor capacidad y velocidad al sistema.

Estas propuestas buscan que los sistemas Transmilenio y Metro no sean competencia sino complementos entre sí, como un sistema único para el usuario,

integrado tarifaria y operativa-mente. Adicionalmente, cada sistema se utilizaría aprove-chando sus mejores caracterís-ticas: el metro de mayor capa-cidad y mayor velocidad para servicios únicamente expresos de recorridos largos, el tranvía de capacidad y velocidad media para servicios semi-expresos y los buses en superficie con menor capacidad y velocidad para servicios corrientes y de recorridos cortos.

De esta forma poco a poco los corredores de Trans-milenio que vayan presen-tando esta situación deben ir migrando a un metro, tal como sucede con la demanda de pasa-jeros en la Calle 13 y Avenida Américas, la cual se constituye en la segunda más alta después de la Avenida Caracas y para-lela también con el trazado de la segunda parte de la primera línea de metro para la ciudad.

Por supuesto, los demás corredores que componen las otras cinco fases de Transmile-nio también se deben construir completando el diseño origi-nal para que inicialmente ope-ren con buses en superficie en la Avenida Boyacá, la Avenida Primero de Mayo, la Avenida Carrera 68, la Calle 13-19 y la Avenida Ciudad de Cali; aunque posteriormente también pue-den ir migrando a sistemas de mayor capacidad y velocidad, ya sean tipo tranvías o tipo metro.

Fuente: Porporcionado PIT

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Fuente: Porporcionado PIT


Fluvial

CORMAGDALENA

Navegabilidad del Rio Magdalena

El estudio establece que es técnica y económicamente facti-ble el desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena en un extremo, hasta Caucásica y Puerto Salgar, para un total de 1.195 kilómetros que se podrían reactivar de la hidrovía.

“El Río Magdalena tiene una capacidad fluvial máxima potencial de

transporte de 550 millones de ton/año como vía navegable, lo cual equivale a 7 veces lo que en la actualidad se moviliza por carretera en Colombia, mien-tras en la actualidad solamente se movilizan 2.1 millones de ton/año por el río.

El desarrollo del esquema más atractivo haría que el total de toneladas atraí-das al río pasara de 2 millo-nes de ton/año a 6 millones de ton/año durante el primer año de inversiones, este movi-miento haría que los puertos de Barrancabermeja, Puerto Berrio y la Dorada-Puerto Sal-gar, en conjunto, superaren el movimiento del área portuaria actual de Barranquilla.

Se determinó que, como condición esencial para la atracción al modo fluvial de carga que hoy día se movili-zan por carretera, es preciso garantizar a los dueños de la carga (productores y comer-ciantes) el uso del río durante las 24 horas del día, así como el transporte fluvial bajo buenas condiciones de confiabilidad, seguridad y frecuencia.

Paralelamente, se deben suministrar servicios portua-rios como embarque, descar-gue y almacenamiento, bajo las condiciones usuales que ofre-cen los puertos fluviales del mundo desarrollado.

Para garantizar la nave-gabilidad del río los 365 días del año y las 24 horas del día, es necesario estabilizar el canal navegable mediante obras de

ingeniería y procurar un sis-tema complementario de infor-mación en tiempo real de las condiciones de navegación (niveles, calados y posición del canal navegable), que permitan su señalización y balizaje. Las inversiones para los dos pri-meros años fueron estimadas en US$ 47 millones en el canal navegable, adecuándolo para garantizar un calado mínimo de 6 pies hasta Barrancabermeja, 4.5 pies de ésta población hasta Pto. Berrío, y 4 pies en el último tramo hasta Pto. Salgar-Dorada. Así mismo, la inversión para el sistema de información más la señalización y el balizaje se estimó en US$ 6 millones, en los dos primeros años.

La suma de las inver-siones en la hidrovía y en los puertos asciende, con restric-ciones presupuestales, a US$

218 millones en los dos pri-meros años, que se consi-deró debía ser asumida por el sector público, liderado por CORMAGDALENA.

Por otra parte, la inver-sión en ampliación y moderni-zación de la flota naviera, su sistema de comunicaciones y la infraestructura administra-tiva conexa, deberá ser ade-lantada por inversionistas pri-vados, y se estimó en forma preliminar el monto corres-pondiente en unos US$ 177 millones durante los dos pri-meros años de implantación del sistema de reactivación. La inversión en flota depen-derá finalmente del inventario de equipo flotante existente, y de las simulaciones de tráfico que consideren la carga por transportar, el puerto de lle-gada final (Barrancabermeja

o Puerto Berrío o La Dorada – Puerto Salgar), y de acuerdo con los calados y las profundi-dades disponibles en el río, la mayor o menor capacidad de carga de las embarcaciones.

La evaluación econó-mica del proyecto determinó que el escenario más atractivo es la alternativa de reactiva-ción antes mencionada hasta Puerto Salgar-Dorada, reali-zando el total de las inversio-nes en un lapso de diez años debido a las restricciones pre-supuestales de CORMAGDA-LENA. La bondad de esta alter-nativa se pudo medir mediante una relación beneficio/costo de

1.4, el VPN de US$ 753 millones y TIR superior al 44%.

Demanda potencial de carga

El estudio de demanda para el Río Magdalena, limitó el estudio de comercio exte-rior al realizado por los puertos de Buenaventura, Barranqui-lla, Cartagena y Santa Marta, excluyendo de su alcance a los puertos: Simón Bolívar, Cove-ñas, Tumaco y Turbo.

De la carga total movi-lizada por los cuatro puertos, Santa Marta moviliza el 37%, Cartagena el 29%; Buena-ventura el 21% y Barranquilla el 13%. De las exportaciones colombianas, Santa Marta par-ticipa del 52%; Cartagena 31%, Buenaventura 9% y Barran-quilla 8%. La mayor participa-ción de carga de importación es la del puerto de Buenaven-tura, con un 44%, Barranquilla 24%, Cartagena 23% y Santa Marta 9%.

Exportaciones

52%

31%

8%9%

Importaciones

44%24%

23%

9%

TOTAL

Buenaventura21%

Barranquilla13%

29%

Santa Marta37%

Cartagena


Fluvial

Demanda proyectada de carga de exportación (toneladas)

Año Carga general

Carbón y minerales

Gana-do

Granel líquido

Granel sólido

Hidrocar-buros Total

2000 4.095.545 13.423.545 950 210.987 2.148.948 13.582.153 33.462.128

2005 2.859.931 18.075.263 950 83.984 2.321.328 21.478.550 44.820.006

2010 11.600.879 24.338.960 950 854.005 4.049.937 15.411.522 56.256.253

2015 28.113.552 25.096.315 950 2.335.505 7.046.643 22.063.962 84.656.927

2020 32.328.797 25.877.237 950 2.708.356 8.338.134 37.321.151 106.574.625

2025 51.721.968 26.682.458 950 4.448.500 12.022.241 26.779.076 121.655.194

2030 86.941.500 27.512.736 950 7.614.336 18.225.393 19.169.182 159.464.097

Demanda proyectada de carga de importación (toneladas)

Año Carga general Carbón y minerales Granel líquido Granel sólido Hidro-

carburos Total

2000 4.459.892 25.606 1.158.040 6.003.136 422.443 12.069.117

2005 5.095.380 59.355 2.684.353 8.630.276 91.194 16.560.558

2010 5.912.466 118.200 5.345.635 13.159.334 639.412 25.175.047

2015 7.022.154 189.289 8.560.669 18.563.086 2.675.664 37.010.863

2020 8.340.117 283.605 12.826.155 25.717.042 6.515.777 53.682.696

2025 9.905.442 507.738 22.962.629 41.845.925 6.515.777 81.737.511

2030 11.764.558 839.354 37.960.092 65.457.988 6.515.777 122.537.769

Proyecciones de carga El Plan de Desarro-

llo enfatiza el papel de la inver-sión en infraestructura, como elemento clave para lograr un aumento en la competitividad en Colombia e incluye la reacti-vación de la navegación fluvial como prioridad para el gobierno.

Los siguientes Cuadros muestran las proyecciones de comercio exterior para el periodo comprendido entre 2001-2030.

Calados disponibles en verano

Kilómetros Puertos Calado en verano (pies) Tramo de menor calado

K925 a K770 Puerto Salgar – Puerto Berrío 2 Pto. Triunfo – Pto. Boyacá

K770 a K667 Pto. Berrío - Barrancabermeja 3 Pto. Berrío – Pto. Murillo

K667 a K452 Barrancabermeja - La Gloria - 5 San Pablo – Olaya Herrera

K452 a K000 La Gloria - Barranquilla 6 La Gloria – Regidor

Modo CarreteroEl modo carretero repre-

senta en la actualidad el eje principal del sistema de trans-porte en el país. Las políticas del estado han incentivado este modo en detrimento de los otros modos de transporte, al asignar a la red carretera prácticamente la totalidad de los recursos disponibles.

La oferta de transporte vehicular apta para el esquema

multimodal, alcanza una cifra superior a 936,000 toneladas, equivalente al 56% de la capa-cidad total.

Modo FérreoLa infraestructura

férrea cuenta con 3,150 km de líneas que unen las principales capitales del país. A la fecha, 1,743 km son catalogados como “activos”; los restantes 1,407 km se encuentran en estado de abandono, incluso con la desaparición total del corre-dor (rieles y bancas) en algunos tramos.

Las Sociedades de Transporte Ferroviario, crea-das con el fin de comercializar

los servicios de transporte férreo se encuentran en estado de liquidación.

Modo FluvialLa flota fluvial que opera

en el sistema del Magdalena para el transporte de cargas mayores, utiliza diferentes for-maciones de remolcador y bar-cazas, de variadas dimensiones y capacidades.

La flota fluvial actual, podría navegar hasta Puerto Salgar en períodos de aguas medias y altas, con calados reducidos y carga parcial, si hubiera demanda por trans-porte fluvial combinada con operación de las facilidades portuarias.

Los calados disponi-bles actualmente en épocas de aguas bajas, para los diferen-tes tramos, son determinados por el Ministerio de Transporte, así: (Vers tabla Calados dispo-nibles en verano)

Son inexistentes las ayu-das para la navegación en lo referente a señalización, bali-zaje e información oportuna y precisa sobre niveles y profun-didades disponibles.

En los puertos actuales, faltan varios de los elementos (o todos ellos) para funcionar como centro de transferen-cia intermodal. Sólo están ope-rando normalmente los puer-tos privados donde se manejan cargas minerales: para hidro-carburos, Ecopetrol en Barran-cabermeja y Cartagena; para carbones, Matecaña (Tamala-meque) y Cartagena-Barranqui-lla; para cementos, Puerto Nare.

Espere en la siguiente edición de Transporte Integral, el final en de este estudio que incluye temas como: criterios básicos previos para la defini-ción del modelo sobre oferta, escenarios de reactivación eco-nómica y evaluación económica y financiera.

Fuente: Cormagdalena


Seguridad

AXEL DELL' OLIOExperto Seguridad Vial

Argentina

Sistema de retención infantil en América

Siempre decimos que el transporte es un componente del trán-sito, entonces hablemos acerca de lo que significa el transporte de lo más valioso que todos tenemos: Nuestros hijos"“

Quiero comenzar con lo que publica la Fundación MAPFRE-

Monclús: “Un impacto a 60 Km./h convierte a un niño de 23 Kg. en una masa de 1.400 Kg.”. Ahora le pregunto ¿Es usted capaz de retener este peso con sus propios brazos?

Yo sé que la respuesta es negativa (y usted también), pero “estamos apurados”, “vamos cerca”, “tengo que comprar la sillita, y no tengo tiempo”, “nunca pasa nada”. Ahora vuelva a leer que le pasa a un niño de 23 Kg. a 60 Km./h. Este, si se quiere, es un punto de vista que enfoca al usuario, al simple mortal que transita con su familia por la ciudad o la ruta.

También existe otro, ese es el lado donde están los que deben hacer y hacer cumplir las normas, para darles seguridad a esos simples mortales o usua-rios de la vía pública.

Exceptuando Canadá y los Estados Unidos, desde México hacia el sur tenemos un problema que se asemeja: La falta de una norma y homo-logación de la “sillita” que la llamaremos de la forma que corresponde, SISTEMA RETEN-CIÓN INFANTIL (SRI), es decir, todo un sistema que sujeto al vehículo, debe contener, rete-ner y dar seguridad al niño en caso de accidente.

Existen diferentes grupos:0 y 0+, para los más chi-

quitos, hasta los 10 y 13 Kg. respectivamente, siempre con la recomendación en éste pri-mer grupo, que dice que debe estar colocado (el SRI) en el sentido contrario al de circu-lación habitual (hacia atrás), esto porque la cabeza cuando es tan pequeño representa un gran porcentaje de su cuerpo y tiene un peso que con la mus-culatura cervical desarrollada a esa edad, no podrá sostiene. ¡Ojo!, no hablo de una gran coli-sión, simplemente una frenada brusca, es por eso que estando con el SRI mirando hacia atrás, su cabeza ante el mismo movi-miento reposará sin esfuerzo -Las imágenes de las buta-cas son tomadas del informe Euroncap Britax, Römer - 2011 informe modelos -.

Grupo I, se recomienda desde 9 Kg. hasta 18 Kg., generalmente entre el año de vida y los 4 años. Ya la orienta-ción es hacia el frente, aunque esa posición se cuestiona hoy en día, en países de Europa y Estados Unidos, el por qué no hacerlo hacia atrás hasta los dos años.

Grupo II, diseñadas para pesos desde 15 Kg. a 25 Kg. ya los menores dejan de utilizar los cinturones del SRI, para comenzar a utilizar los cinturo-nes inerciales del vehículo,

Grupo III, diseñada para niños de 6 a 12 años de edad, entre los 22 Kg. hasta 36 Kg., aunque actualmente las empresas tratan de no diferen-ciar Grupo II y III, ya que la dife-rencia mayor que se radicaba, en que éste último no tiene res-paldo y los avances tecnológi-cos y estudios indican que el niño pierde contención sobre todo lateral sin los respaldos; son llamados Booster o asien-tos de elevación.

Es fundamental que se respete la orientación del SRI en los grupos 0 y 0+, que los menores de 12 años o 10años y/o 150 cm. o 135 cm. (según

la legislación de cada país) via-jen atrás, nunca llevar niños en el regazo, en caso de instalar el SRI en el asiento delantero, se debe siempre desconectar el airbag, ya que de no hacerlo pondremos en riesgo al menor y leer el manual tanto del vehí-culo, como el del SRI, para colocarlo de manera correcta, ya que hacerlo mal, también puede ser sumamente peli-groso para el niño.

¿Cuál puede ser la diferencia entre hacer bien las cosas y hacerlas como se hizo y hace en gran parte de América?

España, por ejemplo, en 1990 tuvo 307 menores de 14 años muertos en carre-teras según versa el informe citado previamente; luego de haber realizado una política de ESTADO (no partidaria como se hace muchas veces por estas latitudes), se llegó a reducir la

cifra a 60 menores muertos en iguales circunstancias en 2009 - Prioridades en España en la seguridad de los niños ocupan-tes de vehículos, Abril 2011, MAPFRE - Monclús-.

Europa se comprometió a reducir los índices de muer-tos y heridos en el tránsito sobre esta población y determi-naron utilizar el sistema univer-sal ISOFIX: Sistema que tomó plena vigencia en Febrero de 2011 y consiste en 3 puntos. Los dos primeros puntos de anclaje sujetan la parte inferior del SRI al asiento del vehículo. El ter-cer punto de anclaje, es lla-mado TOP TETHER, y aseguran la parte superior del SRI, para evitar el desplazamiento hacia adelante en caso de impacto.

En Canadá se llamó UAS (Universal Anchorage System) y en Estados Unidos LATCH (Lower Anchors and Tethers for Children) unificando crite-rios, determinando que desde

2500

2000

1500

500

0

1000

2000 2002 2004 2006 20081990 1992 1994 1996 1998

307

266

2169

2025

2071

1688

1676

1679

1636

1328

1173

1158 1239

976

981

879713

675

549

261

276

241

230

195

183

202

203

181

159

147

153 124 121 115 108 84 60

Total fallecidos de 0 a 14 aæos

Total fallecidos y heridos graves de 0 a 14 aæos

Fuente: DGT

Evoluci�n entre 1990 y 2009 del nœmero de fallecidos y de la suma del nœmero de fallecidos y heridos graves


Seguridad

Septiembre de 2002 sus vehí-culos estuvieran ensamblados y o importados, con las modifi-caciones necesarias.

En Europa la reglamen-tación vigente para los SRI es la R44/04, siendo la R44/01 y 02 obsoletas, en el Norte de América FMVSS 213 (Fede-ral Motor Vehicle Safety Stan-dard). En estas normas se esta-blecen desde los materiales de las butacas, hasta el tipo de etiquetado que debe tener y las pruebas a las que fue sometida.

La pregunta es, ¿qué hacemos desde México hasta la Argentina?

En Argentina por ejem-plo, país Federal, cada provin-cia o distrito decide si adopta como propia la Ley Nacional o no. Como consecuencia de ello hoy en día conviven 5 leyes; en dos distritos por capricho u omisión aún no hay leyes que contemplen los SRI, en el resto de alguna manera se ha inten-tado. Aquí encontramos el otro problema, se habla en estas leyes de sistema de reten-ción infantil “homologado” o “correspondiente”, pero no existe criterio de homolo-gación, ni autoridad compe-tente que lo realice, por lo que una silla de madera partida a la mitad, astillada, impreg-nada con algún combustible, y sujeta al vehículo con el cintu-rón de seguridad, (es una total locura), pero estaría dentro de la norma. Al momento de la publicación la Agencia Nacio-nal de Seguridad Vial de éste país, se dispone a comenzar a trabajar en un tema tan pos-tergado, preparando mate-rial informativo para distribuir

en el sistema de salud, com-prometiéndose a dar criterios para homologar el SRI desde 2013 y firmando un convenio para que la industria automo-triz entre 2016 y 2018 agre-guen dos puntos de anclaje en la estructura de sus vehí-culos. En definitiva la indus-tria automotriz debe creer que los niños pueden espe-rar 7 años para empezar a estar protegidos.

Región SRI Atrás

Argentina (Ley 24449, 26363) 4 10

San Luis (No adhiere a la Ley 26363)

No 10

Mendoza (Ley 6082) No 12

Córdoba (Ley 8560, 9032) 10 10

Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2148 CABA)

4 12

Igualmente siempre se puede estar en peor situación, por ejemplo, República Domini-cana en su Ley 241 y su modi-ficatoria 114/99 en su artículo 105 inciso B, especifica “Los niños menores de ocho (8) años

no serán considerados como pasajeros, y cada dos (2) niños, desde dos (2) hasta ocho (8) años se contarán como un solo pasajero.” (www.dgtt.gov.do/Descargas/Ley241.pdf)

Nicaragua computa como falta (económica) en su Ley 431 el “… transportar niños en los brazos de adultos en el asiento delantero sin cinturón de seguridad.

Colombia, por su parte En su Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito Terrestre, Artículo 82, dice que es obliga-torio el uso de cinturones en los asientos delanteros y cita que los menores de 10 años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo. “PARÁ-GRAFO. Ningún vehículo podrá llevar un número de pasajeros superior a la capacidad seña-lada en la licencia de tránsito,

1. Marca y nombre del fabricante.

2. La leyenda "Universal" indica que la butaca está homologada para todos los

vehículos.

3. Peso autorizad del niño.

4.Código Internacional, indica el país que ha concedido la homologación. (Ej. E2:

Francia, E3: Italia, E4: Holanda)

5. Número de homologación.

6.Número progresivo de producción desde que se concedió la homologación.

7. Norma de referencia.

1

3

56

7

4

2

con excepción de los niños de brazos.”

Bogotá, a través de su alcaldía y Decreto 036 DE 2009, dispone en su territorio: “niños y niñas menores de dos (2) años podrán ser llevados en los brazos de una persona adulta”, en asientos traseros y el adulto sujeto con el cinturón

de seguridad. En su artículo 2 dice que los mayores de dos (2) y menores de diez (10) años de edad que se desplacen en vehículos de transporte esco-lar, deberán hacer uso de cin-turones de seguridad. En vehí-culos particulares, los menores en este mismo rango de edad deberán hacer uso de cinturo-nes de seguridad o de sillas de retención infantiles.

Quizás me diga que ter-minamos hablando de leyes… la verdad trato de exponer dis-tintas realidades, experiencias buenas como las Europeas, en crecimiento como la Argen-tina, aunque podría haber con-tado la experiencia de Costa Rica, Chile o Brasil, por ejem-plo. Para que nos comparemos, para que nos conozcamos, para que podamos crecer, y así cada uno desde el lado que le corres-ponda, pueda hacer algo por la Seguridad Vial.

transporte integral edicion 03

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