motorlife magazine express #6

Nº6 | mayo de 2011

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Aunque parezca que los tiempos no acompañan, lo cierto es que si necesi-tas cambiar de coche estamos ante el

mejor momento. Pensaréis que no tengo los pies en el suelo (subida de intereses, com-bustibles por las nubes, tasa de paro…) pero hay circunstancias que propician el poder ad-quirir un vehículo en muy buenas condicio-nes. Os las cuento.

1. Nunca hubo tantas ofertas por parte de los fabricantes. De acuerdo, no hay ayudas gubernamentales, no volverá el plan 2000E, pero hoy día la media de los descuentos que podemos encontrar en los concesionarios está por encima de los 3.000 euros.

2. Conseguir un crédito ahora es más fá-cil. Al menos más fácil que hace un año. Actualmente se rechazan menos opera-ciones porque ya ha habido una “limpie-za” del mercado

3. Financiaciones a 0 por ciento. Muchas marcas ofrecen este tipo de reclamo. Seat ha sido pionera al poner toda su gama al 0 por ciento TAE. Peugeot, no sólo oferta este tipo de financiación, además, te re-gala un scooter si te compras un RCZ.

4. Outlets de automóvil. Mazda, Kia, Re-nault, Fiat…, muchos fabricantes tiene sitios especiales en internet en donde

pueden encontrarse auténticos chollos y descuento especiales para determinados modelos de su gama.

5. Más equipamiento, mismo precio. Otro reclamo, ofrecer un mayor nivel de equipo a coste cero. Ford, con el nuevo Focus da 1.150 euros de regalo por este concepto y Toyota te da la posibilidad de incremen-tar la dotación del coche por un simbólico euro.

6. Seminuevos y KM0. Hay muchos. Se-gún Faconauto, en el último mes el 42 por ciento de los coches usados vendidos te-nían menos de 5 años de antigüedad.

Estas son algunas de las razones que se me ocurren, pero seguro que hay más: a “bote-pronto” unas gamas de vehículos para todos los gustos y bolsillos. Nosotros os hablamos en este número de Motorlife de coches para DESMARCARSE. Coches para todos aque-llos a los que os gusta saliros de lo normal. Que disfrutéis.

NdD. Por cierto, cómo disfruté participando de nuevo en las 24 Horas Ford: la carrera solidaria. Un evento único con un fin único, ayudar a quienes más lo necesitan. El mayor de los aplausos para esta iniciativa que espe-ro continúe por mucho tiempo.

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Arancha Pato. Directora

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[email protected]

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Sumario

Arancha [email protected]

Máximo SantAsesor [email protected]

Antonio [email protected]

Miguel Colá[email protected]

Gerardo Jimé[email protected]

David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

Luis Miguel del CerroComunicación [email protected]

STAFF

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Abarth 500CMini-Juke P. 14 El nuevo Passat sigue siendo una de las mejores berlinas.

Curso 4x4 P. 44Te damos todas las claves para superar cualquier obstáculo con tu todo terreno

REPORTAJE

Y ademásAudi Q3..................................................................... P. 6Mundo motor .......................................................... P. 10Cine y motor ........................................................... P. 50


MUNDO MOTOR

6 Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es

Audi pondrá a la venta el esperado Audi Q3 para después de verano, probablemente en octubre. Con dos motores de 2.0 litros TFSI de 170 y 211 CV y dos 2.0 TDI de 140 y 177CV se venderá tan-to en tracción delantera como Quattro. Dispondrá de una única carrocería de 5 puertas y su longitud es de 4,39 metros. Calculamos que su precio de salida rondará los 31.000 euros.

Arancha. Pato

Audi Q3, a por todasA la venta en octubre

7Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es

Dicen en Audi que estamos ante el SUV más deportivo de su cat-egoría. Habrá que verlo, pues al

menos por línea exterior, de momento ese honor se lo otorgamos al Range Rover Evoque, que además es el único que of-rece dos versiones de carrocería, con 3 y 5 puertas. Con 4,36 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,60 de alto, el tamaño del Audi Q3 está entre el Range Rover Evoque y el BMW X1 (4,36 y 4,45 metros de longitud respectivamente). Estética-mente no hay muchas sorpresas, pues ya llevamos más de un año viendo en salones el prototipo en el que se basa el Audi Q3,

el Cross Coupé. Y, por supuesto, se man-tiene el aire de familia con los Q5 y Q7, aunque la trasera recuerda mucho al A1. El coeficiente aerodinámico es de 0.32, que no está nada mal.

Las posibilidades de personalización no llegarán a las que anuncia el Range Rover Evoque, pero Audi ha prestado atención a este aspecto, y ofrecerá 12 colores de carrocería para el Q3, que tendrá 5 posi-bilidades de configurar la decoración inte-rior, así como tres tipos de tapicería textil y otras tres de cuero. No faltará el paquete S-Line, y opcionalmente algunas parte de

MUNDO MOTOR: Audi Q3

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la carrocería (los faldones laterales y los arcos de los pasos de rueda) podrán ir en material plástico, pintado de color gris, como en los Audi Allroad.

Gama de motores del Audi Q3

Cuatro serán los motores disponibles para el Audi Q3, todos de cuatro cilin-dros y dos litros, dos de ellos de gaso-lina y dos Diesel. Entre los TDI, una var-iante de 140 CV, la única disponible con tracción delantera. La versión más potente en Diesel, el 2.0 TDI de 177 CV, así como los dos TFSI de gasolina, con 170 y 211 CV, llevarán tracción total quattro mediante un embrague multidisco que reparte la fuerza del motor a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden adherencia. La caja de cambios será manual de 6 velocidades en el 2.0 TDI de 140 CV y en el 2.0 TFSI

de 170, y automática S tronic de 7 mar-chas en los dos motores más potentes. Todos contarán con medidas de eficiencia como el “start stop” y el sistema de recu-peración de energía en las frenadas. No hay más datos oficiales que el consumo de la versión 2.0 TDI de 140 CV, que estará en 5,2 l/100 km, y las prestaciones del 2.0 TFSI, con una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos.

Las versiones básicas irán calzadas con neumáticos 215/65 en llanta de 16 pulga-das, mientras que los dos más potentes llevarán de serie llanta de 17, y en opción se podrá montar hasta de 19 pulgadas. Para aligerar peso, se utiliza aluminio en el capó y el portón posterior. La versión 2.0 TDI 4×2 estará por debajo de los 1.500 kilos.

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Y eso es lo que hemos hecho. A la mejor berlina deportiva del mundo* le hemos incluido más equipamiento pero sin sumarle nada al precio.

A la transmisión automática de 6 velocidades con cambio secuencial en el volante, asientos de piel con ajuste eléctrico de 8 movimientos, volante de piel y arranque sin llave, conexión Bluetooth®, encendido automático de luces y sensor de lluvia y control de aparcamiento trasero, le hemos añadido todo este equipamiento:

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MUNDO MOTOR

El equipo de Ergonomía de Ford a menudo utiliza el Traje de Embarazada para las pruebas de producto. Esta

equipación les permite experimentar de primera mano las sensaciones de conducir embarazada.

El diseño del traje consiste en dos pesos de 2 kilos que simulan el peso de un bebé, una bolsa que hace el efecto de vejiga, que contiene 2 litros de agua, un cojín justo en-cima de la vejiga para simular la cabeza del bebé, y una faja alrededor de los pulmones que dificulta la respiración.

El Traje de Embarazada se utiliza principalmente para comprobar la disposición de los cinturones de seguridad, pero también se usa en las pruebas de entrada y salida del coche. Está diseñado para ayudar a los ingenieros a entender mejor los problemas a los que se enfrentan las mujeres embarazadas cuando conducen, como por ejemplo la dificultad a la hora de mover el cuerpo, los cambios de postura, los desplazamientos del centro de gravedad y las limitaciones en el alcance. Con este traje se pueden experimentar más de 20 síntomas y efectos del embarazo.

Embarazadas y cinturón de seguridad

Ford ha llevado a cabo una iniciativa para promover el uso adecuado del cinturón de seguridad por parte de las embarazadas en sus coches para mejorar su seguridad en caso de accidente.

Desde 2010, los manuales de clientes de los coches Ford en Europa incluyen una explicación e ilustración gráfica sobre cómo las embarazadas deben ponerse el cinturón, el mecanismo salvavidas número uno en el coche.

Las mujeres embarazadas deben siempre conducir con el respaldo del asiento en posición vertical o erguida y el cinturón abrochado adecuadamente. La parte inferior del cinturón, o la combinación entre cinturón inferior y superior, debería ir colocada abajo cruzando las caderas y apretada de manera que resulte cómoda. El cinturón del hombro debería ir colocado de modo que cruzara la mitad del hombro y la mitad del pecho.

Arancha Pato


Ford usa el Traje de embarazadaEmbarazo y conducción

Ford usa el Traje de embarazada

MUNDO MOTOR

El director general de Tráfico ha estado hablando en los últimos meses sobre “elaborar la propuesta” de la conduc-

ción acompañada pero también ha señalado que “no hay una gran demanda social” para implantar este sistema, lo que permite al Go-bierno llevarla a la práctica “con tranquilidad”. De estas palabras podemos deducir que posi-blemente no entre en vigor este año. Por su parte, el portavoz del PP en la comisión no permanente de Seguridad Vial, Federico Souvirón, se ha quejado de que la conduc-ción acompañada se ha convertido en “un mantra” que, a su juicio, saca el Gobierno de vez en cuando como “un globo sonda, pero que no tiene mucha voluntad de poner en marcha”.

Lo que sí se ha aprobado y ha entrado en vigor desde el pasado 26 de marzo es que los

conductores noveles puedan circular a más de 80 km/h.

Nuestro experto y colaborador en Dudas Legales, Mario Arnaldo, presidente de AEA ,valora positivamente la medida pero exige una mejora en el proceso de aprendizaje en la conducción.

Los conductores noveles –aquellos con antigüedad del permiso inferior a un año- podrán circular a la misma velocidad que el resto, si bien deberán seguir llevando la placa verde con la “L” en blanco durante un año. AEA ha valorado positivamente la medida aunque considera que debería mejorarse también el proceso de aprendizaje y obligar a los aspirantes a sacarse el carné de conducir a enfrentarse a situaciones reales del tráfico antes de obtener la autorización.

Arancha Pato

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¿Se aprobará en 2011?

Conducción acompañada


¿Se aprobará en 2011?

COMPARATIVA

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Se cogen 50 unidades de SUV, 25 de utilitario y otras 25 de deportivo, mezclas bien, añades tu “toque” especial en forma de atrevido diseño y… ¿qué tenemos? Pues dos coches como los protagonistas de esta comparativa, rivales por concepto –lo llaman crossover –, aunque alejados por precio. El Countryman abre nuevos horizontes para Mini al ser su primera versión con cuatro puertas, mientras que el Juke pretende reeditar el éxito del Qashqai en formato compacto.

Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

CULTO AL CUERPO Mini Countryman Cooper D – Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport


Nuestra notaPrecio *Emisiones CO2Consumo medioPotencia

825.000 €115 g/km4,4 l/100 km112 CV

7,519.550 €134 g/km5,1 l/100 km110 CV

LAS CLAVESMini Countryman Cooper D

Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport

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Mini Countryman Cooper D – Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport


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No me digas más. Te aburren los coches convencionales, y desde que se presentó la reedición del

Mini siempre lo has mirado con recelo, pero nunca has acabado de decidirte. Demasi-ado pequeño, poco práctico… y muy caro; vamos, lo que viene a ser un capricho en toda regla. Pero llegó el Countryman, una alternativa real a un compacto para una utilización diaria, y volvieron las dudas... hasta que viste el precio: el que interesa es el turbodiesel de 112 CV, y eso se llama

25.000 eurazos. En esto que te cruzas con el Nissan Juke en una gasolinera, y los ojos te hacen chiribitas: en vivo es tan original, llamativo y “simpático” como en el anuncio ese raro de la tele. ¡Y cuesta unos 5.000 euros menos que el Mini! ¿De verdad son comparables? Por supuesto que sí. Vamos a ello, y empezamos por el Mini Countryman.

Por debajo tenemos el One de 90 CV, y por arriba, el nuevo Cooper SD de 143 CV. El

COMPARATIVA: Mini Countryman Cooper D vs Nissan Juke 1.5 dCi Tekna Sport

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primero se queda justito de potencia, y el segundo se dispara de precio, por lo que la elección está clara: nos quedamos con el Cooper D de 112 CV. Le falta algo de em-puje a bajas vueltas, lo que obliga a “tirar de embrague” en las salidas (menos mal que tiene asistente de arranque en pendi-entes de serie), haciendo un poco incó-moda la conducción en ciudad, donde el buen funcionamiento del sistema start-stop es clave para conseguir unos consumos muy reducidos. Da lo mejor a partir de las

1.500 rpm, y no interesa insistir más allá de las 3.500 rpm. Para mantenerlo entre estos márgenes hay que manejar el cambio más de lo habitual en un Diesel. Y lo acabas no-tando, porque el pedal del embrague se siente más duro y la corta palanca req-uiere decisión para enclavar bien las marchas, justo al contrario que en el Nis-san Juke. Pero eso entra dentro del ADN del Mini, en el que todo, invita a practicar una conducción deportiva.

Agárrate, que vienen curvas

Gracias a la eficacia de las suspensiones y a una dirección muy rápida, el Countryman sigue siendo tan ágil y divertido como cualquier Mini, a pesar de su mayor altura de carrocería. Y para ello no necesitarás re-currir ni a una monta de ruedas tan radical como la de nuestra unidad de pruebas, ni a la suspensión deportiva opcional ni mu-cho menos al “Sport Button”, que endurece

No faltan distintos tipos de llantas para persona-lizar el exterior. Ojo al elegir los neumáticos: con estos 225/45-18 opcionales, mejor ni asomarse al campo.


la asistencia de la dirección y modifica la respuesta al acelerador. De hecho, con la suspensión deportiva y los neumáticos de tipo Runflat (permiten rodar pinchados) lle-ga hasta a resultar incómodo, sobre todo para los ocupantes de las plazas traseras. Como mucho, te recomiendo que no pierdas de vista el control dinámico de tracción DTC (cuesta unos 160 euros), diseñado para ga-nar eficacia en conducción deportiva, para lo cual utiliza el efecto autoblocante del difer-encial electrónico, frenando la rueda interior en curva si se descarga mucho de peso y llega a perder adherencia.

A la hora de rodar por autopista, lo mejor del Mini Countryman es que hasta unos 145

km/h apenas entra ruido al habitáculo (se nota que es el primer Mini con marco en las ventanillas de las puertas), y permite una buena autonomía, pues no hay que cuidar mucho el acelerador para mantener en consumo entre 6,5 y 7 l/100 km.

¿Lo prefieres con cuatro o con cinco plazas? Elige, que es de las pocas cosas que figuran en la lista de opciones del Mini Countryman que no cuestan dinero. Nuestra unidad de pruebas es un cinco plazas, con los asien-tos posteriores divididos en una proporción 60/40, desplazables longitudinalmente casi 15 centímetros y con cierto margen para regular la inclinación del respaldo. Es clar-amente más espacioso que el del Juke,


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porque hay espacio y regulaciones sufi-cientes para conseguir una buena postura al volante. Para mal porque el diseño sacrifica la funcionalidad, y hay algunos mandos que no quedan a mano y además son difíciles de accionar. Para el precio que tiene tam-bién es mejorable el aspecto visual que pre-sentan algunos plásticos, que podrían ser de tacto más mullido. En cuanto al malete-ro, sus 350 litros de capacidad (con los asientos traseros en la posición más desfa-vorable) vuelven a marcar diferencias re-specto al Juke, además de que tiene más posibilidades de modulación. Si adelantas los asientos traseros ganas otros 100 litros, y puedes montar una bandeja que permite configurar un doble fondo, o una red separa-dora que ancla en el techo y en el piso, por detrás de los asientos delanteros.

Conexión a Facebook y Twitter

Más allá del “Center Rail”, las posibili-dades de personalización del Mini Country-man son increíbles. Para empezar, puede

pero puesto que no hay anchura suficiente para tres adultos, salvo que necesites esta configuración para llevar a tres niños pequeños me parece mejor opción los dos asientos individuales, que permite alargar el “Center Rail” hasta la parte trasera. Se trata de un original carril sobre el que se pueden montar todo tipo de accesorios pen-sados para llevar cosas, como gafas, llaves, el teléfono móvil… hasta se está desarrol-lando uno para el iPad.

Para bien y para mal, salvo por que vas sentado más alto y algún que otro de-talle de estilo, el puesto de conducción no presenta diferencias respecto a otros Mini. Para bien porque es muy original, y

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No llega a los 560 litros que anuncia, pero el maletero es muy capaz, y bajo el piso hay una rueda de aleación de tamaño normal, en cuyo hueco también se puede aprovechar para llevar algunos objetos.


me vi usando las levas tras el volante para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es un coche redondo con más virtudes que defectos, sin duda un Citroën por el que no hay que justificarse. Vamos a conocerlo a fondo en las siguientes páginas.

Si las fotos hablan de un coche bien proporcionado y dinámico, en vivo el coche impresiona por la altura y prominencia del morro. Aun así, tiene un diseño muy bien equilibrado y fácil a la vista. Observado más de cerca el coche sigue teniendo buena presencia gracias a los cuidados detalles de diseño. No hay sensación de chapa barata

a pesar de que hay superficies de material plástico. Las zonas acristaladas hablan de


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llevar el sistema “Mini Connected”, que incluye el interfaz y el software necesa-rios para disfrutar de radio por Internet y conexión con redes sociales mediante un iPhone. Un paquete especial de ilu-minación permite cambiar mediante un in-terruptor entre tres colores que iluminan tanto el “Center Rail” como los tiradores y las bolas de las puertas. Y existen has-ta siete paquetes especiales (Wired, City, Red Hot, Lighthouse, Salt, Peeper y Chili) que agrupando opciones salen más bara-tos que si se montasen individualmente, así que ya sabes, echa mano del configu-rador, porque el equipamiento de serie no es lo que se dice generoso, y hay elemen-

Cuatro o cinco plazas, a elegir, sin sobreprecio.


Todo en el Mini Countryman está pensado de cara al diseño, por delante de la funcionalidad.

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tos como el sensor de lluvia y luz, el orde-nador de viaje, el sensor de ayuda al apar-camiento o la conexión Blueetooth que se pagan aparte.

Nissan Juke: La alternativa por precio

A pesar de su aspecto deportivo, el Juke no es tan ágil y divertido como el Mini. Sin em-bargo, tiene poco que envidiar a un utili-tario convencional en cuanto a facilidad de manejo y agrado de conducción. Puede re-sultar chocante, pero donde más me ha sor-prendido el Nissan Juke es en ciudad, mu-cho más agradable que el Mini por la suavi-dad general de todos los mandos, y por la

El reposabrazos molesta al cambiar de marcha.


GAMA Y PRECIOS

Mini CountrymanOne 98 6,0 20.800 €One D 90 4,4 22.200 €Cooper 122 6,0 23.700 €Cooper D 112 4,4 25.000 €Cooper D All4 112 4,9 27.050 €Cooper S 184 6,1 28.950 €Cooper S All4 184 6,7 31.000 €Cooper SD 143 4,6 29.950 €Cooper SD All4 143 4,9 32.032 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

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FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos del/tras.

NeumáticosVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros 1.598 cm3 112 CV a 4.000 rpm270 Nm a 1.750 rpm

Discos ventilado/discos (295/280 mm)

205/60-16 | 225/45-18185 km/h

10,9 s

4,7 / 4,2 / 4,4 l/100 km115 g/km

Mini Countryman Cooper D

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respuesta del motor desde bajas vueltas. Ojo, esto no quiere decir que no sea un coche adecuado para afrontar viajes lar-gos por carretera. De hecho, en un recorrido de casi 500 kilómetros en un día, la mitad por autopista y el resto por carretera de montaña de todo tipo, disfruté del buen tacto general que ofrece el Juke al volante. Eso sí, a pesar de su aspecto deportivo, y aunque la suspen-sión es firme (e incómoda, si el asfalto no está liso), no es tan ágil como el Mini cuando


llegan las curvas, principalmente porque la dirección no es tan directa, y porque la car-rocería se mueve más si tienes que corregir la trayectoria o frenar con el coche en apoyo.

Hay un detalle que no alcanzo a comprender. Los ingenieros de Nissan han elegido para el Juke unos desarrollos de transmisión más cortos que en el Nissan Qashqai con el mismo motor, un coche más grande y más pesado. ¿En qué se traduce esto? Pues que en autopista, a 120 km/h (sí, ya sé que el

límite ahora está en 110, pero en teoría es transitorio, ¿no?) y en sexta marcha, el motor gira a más de 2.600 rpm, casi como el Mini… en quinta. No es un problema grave porque el motor es suave y no hace mucho ruido. Pero con la respuesta desde bajas vueltas de este 1.5 dCi, y con la capacidad de estirarse em-pujando hasta bien entradas las 4.000 rpm, un desarrollo final como el del Qashqai per-mitiría viajar con el motor más desahogado, todavía con menos ruido y menos consumo. Con estos cortos desarrollos es normal que



el Juke recupere mejor que acelera, y que gaste algo más que el Mini, sobre todo en ciudad, donde no cuenta con la ventaja del sistema “start stop”. Durante mi viaje, el consumo medio fue de 6,9 l/100 km, que no está nada mal.

Tres modos de funcionamiento

Nissan ofrece en el Juke el denominado “Dynamic Control System”. Sería equiva-lente al “Sport Button” del Mini, pues per-

mite modificar la respuesta de la direc-ción asistida y el funcionamiento del cli-matizador (en el Juke de gasolina, además, también el tacto sobre el acelerador), en este caso según tres programas, Normal, Sport y Eco. La verdad, tras probarlo mu-chas veces, apenas acabas notando difer-encia, y lo llevas siempre en modo Normal o Eco. Al principio te llama la atención los distintos gráficos que presenta la pantalla adicional en la consola según el modo elegi-do (medidor de aceleración lateral y longitu-dinal, presión de soplado del turbo, empuje del motor o un historial de consumo medi-ante un gráfico de barras), pero lo olvidas enseguida, pues la pantalla es muy peque-ña, está situada muy baja y no se ve bien.

No, el Juke no será un “superventas” como el Qashqai, principalmente porque tiene un enfoque más de coche de capricho, y sac-rifica aspectos prácticos como la habitabi-lidad. De hecho, cuando nació el Qashqai

Maletero pequeño, en parte porque bajo el piso se encuentra este compartimento especial para herramientas y pequeñas bolsas. Lleva rueda de repuesto de emergencia


sustituyó al compacto de la marca, el Alm-era, mientras que el Juke sigue teniendo por debajo al nuevo Micra, igual de práctico, pero mucho más barato.

Sin duda, el diseño de su carrocería con-diciona el espacio interior, donde queda por detrás del Mini. Y como además no tiene funcionalidades como la banqueta trasera regulable longitudinalmente, te tienes que conformar con los 250 litros de maletero (tiene otros 40 más por debajo del piso, pero solo son válidos para llevar bultos peque-

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Las plazas traseras no ofrecen mucho espacio para el tamaño exterior del Juke.



ños, como un maletín, algo de herramienta, etc) y con un espacio para las piernas de los pasajeros traseros equivalente al que tendrías en un utilitario. Ojo a los más al-tos, pues la forma de la zaga, además de limitar la visibilidad, también lo hace con la altura disponible: si mides más de 1,70 met-ros de altura y quieres viajar en las plazas traseras del Juke, no podrás peinarte con los pelos de punta sin dejar de rozar en el techo. Algo de lo que se han quejado todos los que se han sentado más de diez minutos atrás en el Juke (yo no lo he hecho) es que

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Buenos asientos, cómodos y con excelente sujeción, sobre todo con el tapizado en Alcantara.

Estos son los únicos huecos verdaderamente utilizables para dejar lo que lleves en los bolsillos. La consola, en las versiones Tekna Sport y Premium, va pintada en gris o rojo brillante, según el color elegido para la carrocería.


GAMA Y PRECIOS

Nissan Juke 1.6i Visia 117 6,3 16.250 €1.6i Acenta 117 6,3 17.350 €1.6i Tekna Sport 117 6,3 17.850 €1.6i Tekna Premium 117 6,3 18.950 €1.5 dCi Visia 110 5,1 17.950 €1.5 dCi Acenta 110 5,1 19.050 €1.5 dCi Tekna Sport 110 5,1 19.550 €1.5 dCi Tekna Premium 110 5,1 20.650 €1.6 Turbo Tekna Premium 4x4 190 6,9 24.250 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

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FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos del/tras.

NeumáticosVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros, 1.461 cm3

110 CV a 4.000 rpm240 Nm a 1.750 rpm

Discos ventilados/discos (280/292 mm)

255/55-17”175 km/h

11,2 s

6,1/4,5/5,1 l/100 km134 g/km

Nissan Juke 1.5 dCi

las ventanillas traseras son muy pequeñas. Si aceptas estas limitaciones, el resto de pequeños fallos que podemos encontrar en el puesto de conducción del Juke son pasa-bles. Por ejemplo, la falta de regulación del volante en profundidad (sí en altura) no impi-de encontrar una buena postura, y los plás-ticos empleados resultan muy duros al tac-to, aunque el ajuste y la calidad de acabado están acordes con el precio. Menos perdon-able es que para acceder al botón que per-mite moverse entre las distintas funciones del ordenador de viaje tengamos que meter la mano entre el volante.

La relación entre precio y equipamiento es uno de los puntos fuertes del Juke, sobre todo si lo comparamos con el Mini Countryman. Eso sí, como es habitual en Nissan, existen limitaciones para configurar tu coche a medida. Por ejemplo, el sistema de navegación Nissan Connect con cámara de visión trasera es opcional en el acabado Acenta (y tiene un magnífico precio, 800 eu-ros), pero no puedes montarlo en el Tekna Sport. Y el sensor de lluvia y luces sólo es de serie en el acabado superior, el Tekna Premium. Menos faros de xenón, que no es-tán disponibles, éste último lleva práctica-mente de todo, incluyendo el navegador y la llave inteligente.

Lo que no tiene el Juke son las increíbles posibilidades de personalización interior del Mini, cuya lista de opciones ocupa 30 pági-nas. Las únicas concesiones a la galería son los elementos que añade el acabado Tekna Sport a los Acenta, entre los que encontra-mos los cristales traseros oscurecidos, las llantas de diseño deportivo y la tapi-

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PREGUNTA FRECUENTE

¿Qué otras opciones hay en la categoría?Pues en este formato no hay muchas alternativas. Por tamaño, aunque de planteamiento más “conservador”, están el Fiat Sedici y su “primo-hermano” el Suzuki SX4. Entre los pequeños crossover de carácter utili-tario tenemos el Toyota Urban Cruis-er, también con tracción total en algu-nas versiones. Y aunque es algo más grande, por precio, sobre todo com-parado con el Mini, conviene no pasar por alto el Skoda Yeti.

Mini Countryman Cooper D

7,5888,57,5877,57,56,57,5

Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabado

Nissan Juke 1.5 dCi

7,57,57,57,578776,577

30



NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

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cería en Alcantara en color a juego con la consola central, que puede ir pintada en un gris brillante que queda algo soso, o en un llamativo rojo fuerte que le viene mucho mejor a la personalidad del Juke.

La diferencia de precio entre un Cooper D y el Juke dCi Tekna Sport, las versiones más interesantes de sus respectivas ga-mas, se va hasta los 5.000 euros. Muchos euros, que resultan muy difíciles de jus-tificar cuando están muy igualados en criterios puramente objetivos; ya sabes, prestaciones, consumo, acabado… Pero hay que reconocer que el Mini Countryman tiene ese “algo” que va más allá de una línea exterior que hace girar las cabezas.

Si puedes pagarlo, no lo dudes, el Mini. Pero si tu presupuesto es más ajustado, no te dejes llevar por la tentación: por lo que cuesta el Countryman más barato, un One de gasolina con motor de 98 CV y un equipamiento más bien “rácano” te llevas un Juke 1.5 dCi equipado “hasta las trancas”. ■

Mini Countryman Cooper D• Tacto deportivo

• Consumo muy reducido

• Posibilidades de personalización

Nissan Juke 1.5 dCi • Facilidad de conducción

• Suavidad general

• Diseño muy original y llamativo

Mini Countryman Cooper D• Equipamiento de serie y precio de

algunas opciones

• Ergonomía (posición de los mandos)

• Acabado de algunos plásticos

Nissan Juke 1.5 dCi • Desarrollos de transmisión demasiado

cortos

• Plásticos de tacto muy duro

• Espacio interior y maletero

Este Abarth es un utilitario que no es muy útil, que se llama Cabrio pero no es un auténtico descapotable, con un cambio deportivo que no es deportivo… y sin embargo, cuenta con una capacidad de seducción indiscutible. Así es el Abarth 500C, un cóctel muy especial para paladares exquisitos.

Máximo Sant. Fotos: Javier Martínez

CÓCTEL PECULIAR Fiat Abarth 500C

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TEST A FONDO: Abarth 500C


CÓCTEL PECULIAR Fiat Abarth 500C

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Nuestra notaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia

7,521.590 €151 g/km6,5 l/100 km135 CV

LAS CLAVES Abarth 500C



Un utilitario que no es útil: Vamos a explicarnos. Por tamaño, este Abar-th es tan 500 como cualquier Fiat,

pero una suspensión con estos tarados y un motor turbo de 135 CV, no parecen co-rresponder a un utilitario. ¿Eso es malo? Rotundamente, no. La puesta a punto del chasis es magnífica y consigue un compor-tamiento verdaderamente fiable y eficaz. ¿Y el confort? ¡Ojo! Estamos hablando de un Abarth, quienes busquen algo más burgués, ya saben donde tienen que ir a buscar.

¿Y el motor? Pues lo mismo, no es ni el Diesel ni el Twinair que están disponibles en el Fiat. Este hermano “gamberro” tiene 135 CV de buena raza que consiguen lan-zar al pequeño 500 a más de 200 km/h y tener una aceleraciones de verdadero de-portivo. La fórmula matemática es sencilla: son mil kilos pelados para 135 CV, una rela-ción peso potencia de 7,4 kg por CV (no es un Fórmula 1, pero ronda el valor propio de coupés y berlinas de 200 CV y cerca de dos toneladas con etiqueta de “deportivos”)



¿Y el cambio? ¡Ay! ¡El cambio! No es todo lo deportivo que el coche se me-rece. Es agradable, cómodo de uti l izar y suficientemente rápido en conducción re-lajada… pero no sintoniza con el motor y el bastidor. Hace unos años le habríamos dado un sobresaliente a este cambio de levas en el volante, pero a día de hoy ya hay cambios secuenciales que son una auténtica maravilla y frente a ellos, el del Abarth 500 se queda en notable, que no es poco.

Unos asientos distintos, un volante más deportivo, una instrumentación ad hoc y mucho pequeños retoques diferencian al Abarth 500, C o normal, frente a los Fiat 500 más equipados. Te invito a mirar las fotos y verás que lo que puede parecer poca cosa consigue un resultado muy satisfactorio.Tanto el espacio como incluso la posicion de conducción están condicionadas por el pequeño tamaño. Y no, no me refiero a a longitud: el 500 es corto, pero también ba-jito y estrecho. Delante no hay problemas


de espacio (pese a mis 1,90 m de estatura) y la postura al volante, haciendo uso de to-das las regulaciones de asiento y volante, es muy buena. Incluso el acceso es senci-llo gracias al generoso –en función del co-che- tamaño de la puerta. Detrás, pueden ir dos niños cómodamente y dos adutos que sean de talla media, muy sacrificados o en recorridos cortos. La verdad es que los casi 200 litros de capacidad del maletero casi parecen un milagro, pero están ahí.

¿C de cabrio? ¿Es o no este 500C un Ca-brio? Podemos decir que el 500C es des-capotable porque se quita la capota pero no es un cabrio puro. ¿Y esto es malo? Ni sí ni no, sino todo lo contrario. Como no soy gallego, me voy a explicar: Sí, es malo, porque un cabrio de verdad en las fotos sale de maravilla y las dos o tres veces al año que lo usas completamente descapota-do (me refiero sin techo y con ventanillas abajo) pues “molas” un montón. Pero… no,


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no es malo, porque la gente que tiene ca-brio los descapota raras veces y, cuando lo hace, lleva todas las ventanillas subidas y si tiene desflector trasero, pues lo pone; al final, así es como circulamos con este 500C cuando plegamos el techo. En resumen, en la práctica, no supone un grave inconve-niente frente a los cabrios “de verdad”.

En función del precio, podemos decir que el 500C tiene un equipamiento ade-cuado.

El navegador Blue&Me es opcional y cuesta 510 euros.

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me vi usando las levas tras el volante para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es un coche redondo con más virtudes que defectos, sin duda un Citroën por el que no hay que justificarse. Vamos a conocerlo a fondo en las siguientes páginas.

Si las fotos hablan de un coche bien proporcionado y dinámico, en vivo el coche impresiona por la altura y prominencia del morro. Aun así, tiene un diseño muy bien equilibrado y fácil a la vista. Observado más de cerca el coche sigue teniendo buena presencia gracias a los cuidados detalles de diseño. No hay sensación de chapa barata

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Lo que de verdad importa lo tiene, aunque lo que se “necesita”, así, entre comillas, nos cuesta casi 1.520 € extra. Por ese precio tenemos acceso al climatizador (310 €), los faros bi-xenón (otros 700 €) y el navegador Blue&Me Nav (510 € más). Ya metidos en faena henmos puesto como recomendable el deflector, que son 160 “eurillos” de nada.

En nuestro habitual cuadro de equipa-miento siempre decimos lo que recomenda-mos poner y lo que nos parece prescindi-ble. En este caso, hay un “limbo” enorme de cosas que no me atrevo a recomendar pero tampoco a decir que son pres cin-dibles. En este limbo entran un sin fin de

En las plazas traseras pueden ir dos niños cómoda-mente o dos adultos de talla media.

El volante tiene un diseño muy deportivos e incluye levas.


adhesivos, pinturas, anagramas, etc, para pesonalizar nuestro Abarth y hacer de él un modelo único. Y para acabar con esto del equipamiento, no acosejamos las ruedas “gordas”. Para la tonelada de peso la me-dida 195/45 es perfecta. ¿Qué queda más bonito? Pues sí, no voy a negarlo y el precio es razonable (en torno a 300 €), pero nos impide poner cadenas y son muy delicadas frente a los bordillos. Pero, es una decisión personal.

¿Gasta mucho este Abarth? Si piensas en el consumo, te has equivocado de 500. Tienes un Twinair que gasta menos que un mechero. Y no es que este Abarth 500C

Los asientos del Abarth 500 son muy distintivos.

gaste mucho, más bien al contrario, pues 6,5 litros cada 100 km no son muchos, pero son bastante más que los 4,1 de un Twinair de 85 CV.

El mayor problema es que este motor 1.4 Turbo Jet ofrece tan buen rendimiento (la potencia máxima llega a sólo 5.000 rpm, ¡casi como en un Diesel!) que es toda una tentación no ir “jugando” con él. Y en ese caso, el problema no es tanto el consumo, como la autonomía que ronda, según el ritmo, los 300 km; un verdadero incordio

de viaje y en uso cotidiano, según los kiló-metros que hagas al día (en mi caso, tendria que echar gasolina un par de veces por se-mana).

¡Pero es un Abarth! Y con el Escorpion –con mayúsculas- giñándote el ojo desde el centro del volante, pensar en el consu-mo es una vulgaridad. En recta el coche acelera francamente bien (8,1 segundos de 0 a 100 km/h) y frena muy bien. Y en curva es una delicia. Siempre insisto en que para disfrutar de la estabilidad de un coche no



FICHA TÉCNICA

AbarthMotorPotencia máximaPar máximoTransmisión

Frenos del/trasNeumáticosVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

500C4 cil., 1368 cm3

135 CV a 5.500 rpm206 Nm a 3.000 rpm

Tracción delantera, cambio secuencial de 5v.

Discos ventilados/discos195/45R-16”

205 km/h8,1 s.

8,5/5,6/6,5 l/100 km151 g/km

Abarth 500 Cabriohay que ir de carreras y este Abarth lo demuestra: En las rotondas se “retuerce” sobre sin mismo sin dificultas, en carretera de montaña resulta muy intuitivo y en cur-vas rápidas típicas de autopista muestra un aplomo impropio de un coche tan pequeño.

La verdad es que este especial coctel a mi me gusta. Y cuanto más lo he proba-do, más me ha gustado. Lo malo es que los coches de pruebas los dejan sólo una semana y entre las fotos y la “voracidad” de mis compañeros –y sin embargo amigos- de

LongitudAnchoAltoMaleteroDep. combustible

3,66 m1,63 m1,49 m185 l35 l

DIMENSIONES Abarth 500C


Abarth 500 Cabrio887

8,57,5

88767

7,5

Motor:Prestaciones:Consumo:Comportamiento:Confort: Seguridad:Puesto conducción:Habitáculo:Maletero:Equipamiento:Acabado:

NUESTRAS NOTAS


Motorlife y autoconsultorio, apenas me han dejado dos o tres días. Eso sí, venía de pro-bar un cabrio auténtico –del que podréis leer la prueba en breve- y no es que este 500C me gustase más, es que lo pude utilizar sin capota casi a diario, cosa imposible con el “auténtico” descapotable. ■

NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

• Comportamiento

• Estética

• Cabrio para todo el año

• Cambio algo lento

• Escasa autonomía

• Plazas traseras

Todos los detalles en el exterior del Abrth están muy cuidados.

Te ofrecemos unos consejos básicos para que comiences a disfrutar de las aptitudes de un verdadero todo terreno,aprovechando sus capacidades en todo tipo de situaciones con seguridad, pero siem-pre respetando la natu-raleza y el entorno.

Gerardo Jiménez | Fotos: Javier Martínez

REPORTAJE

APROVECHA SUS POSIBILIDADESConsejos para conducir un 4x4


APROVECHA SUS POSIBILIDADESConsejos para conducir un 4x4



REPORTAJE: Consejos para conducir un 4x4

CORRECAMINOSPistas y caminos

Con un todo terreno clásico podemos circular por caminos y pistas con mucha tranquilidad, pero debemos tener algunas precauciones en mente.


1. Enciende siempre las luces de cruce al circular fuera del asfalto aunque sea de día. Hacerse ver es importante, pero ver también, coló-cate en una postura erguida que aumente el campo de visión. Si el vehículo es de tracción total conectable, conecta la trac-ción 4x4 en cuanto salgas del asfalto.

2. En pistas sencillas y bien allanadas debemos tener cuidado con la velocidad. Si tenemos que frenar de repente nos daremos cuenta de la poca adherencia real.

3. Frena y pasa despacio ante peatones o ciclis-tas. También ante animales sueltos que pueden asustarse y cambiar de dirección sin avisar. Incluso al cruzarnos con otro vehículo debemos reducir la velocidad.

4. Cuando las pistas se complican reduce la ve-locidad. Un bache, piedra u obstáculo to-mado demasiado rápido puede destrozar un neumático, reventar un amortiguador o algo peor.

5. Al pasar por varios baches grandes muy seguidos se puede producir resonancia en los movimientos de la carrocería y acabar hundiendo el morro tanto que haga tope la suspensión o incluso que el cárter toque en el suelo.

6. Rodea las piedras grandes que sobresalen del suelo y si no puede ser písalas con las rue-das para que no den en los bajos.

7. Con el suelo un poco húmedo hay más trac-ción y agarre, pero si está muy mojado pu-ede convertirse en barro y disminuir mu-cho la adherencia con lo que habrá que aumentar las distancias de frenado.


IN EXTREMISObstáculos y otras complicaciones

Un todo terreno de verdad puede avanzar por zonas muy complicadas con un poco de habilidad. Aquí te ofrecemos consejos para afrontar las situaciones complicadas más comunes.

REPORTAJE: Consejos para conducir un 4x4


1. Ante zanjas y cortes profundos en medio de una pista la técnica básica es no meter las dos ruedas de un eje en el mismo agujero, es decir entrar en la zanja de forma oblicua.

2. Lo mismo vale ante un obstáculo transversal que cruce el camino como puede ser el tronco de un árbol o una roca, atácalo de forma obli-cua.

3. Siempre que no tengas bien claro cómo en-frentarte a un obstáculo, bájate del vehículo para observarlo desde fuera. Una persona que nos guíe desde fuera es la mejor ayuda que podemos tener.

4. Si vamos en grupo meteremos los vehícu-los en una zona complicada de uno en uno. Siempre será más fácil desatascar un coche que varios.

5. En las inclinaciones laterales fuertes sé pru-dente con la velocidad, un bache puede hacer volcar el vehículo.

6. En las subidas de fuertes pendientes hay que estudiar la adherencia del terreno antes. Buscaremos siempre la trayectoria recta hacia arriba y tomaremos impulso para subir con las marchas cortas. Si a la mitad el coche no pu-ede subir más, frena, mete la marcha atrás con reductora y deja caer en reducción, bajará len-tamente.

7. En las bajadas de fuertes pendientes de-scenderemos siempre en línea recta hacia abajo con una marcha corta y las reductoras conectadas. Si el coche comienza a perder la trayectoria aceleraremos con la dirección apuntando hacia abajo para obligar al vehículo a bajar recto. Nunca toques el embrague en plena bajada.

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CINE Y MOTOR

BULLITTUna película y un coche de leyenda

Steve McQueen (el actor de moda de la época), Ford Mustang “Bullitt”, Dodge Charger, Jacqueline Bisset, Robert Vaughn, Robert Duvall….¿Alguien da más?

Miguel Colás


Si preguntas a un aficionado del motor por una película de coches que recuerde con especial cariño, un

alto porcentaje de esas personas te dirá “Bullitt”. No esperéis miles de persecuciones, carreras de vértigo ni altas velocidades, pero pocas películas hacen que un coche tenga una versión con su nombre (Ford Mustang Bullitt).

Bullitt (1968) es una película de acción/thriller, protagonizada por el gran Steve McQueen (el actor de moda de la época), con la bellísima Jacqueline Bissett, Robert Vaughn y Robert Duvall entre otros. McQueen interpreta a Frank Bullitt, un detective de policía de San Francisco al que se le es asignado el trabajo de proteger a un fugitivo al que persigue el Sindicato del Crimen de

Chicago, la trama se va complicando cuando el fugitivo es asesinado….pero eso son cosas menores. El caso es que Bullitt es una de las pioneras en un estilo de cine que en la actualidad se ha perdido, dirigida por Peter Yates, sirvió de caldo de cultivo para una de las mejores sagas policíacas del séptimo arte, “Harry el sucio”, aunque el carisma de Harry Callahan, y por supuesto del GRANDIOSO Clint Eastwood (pongámonos en pie para nombrar a este señor), decanta la balanza a favor de Harry y su Smith & Wesson M29.

La película que está rodada poniendo especial atención en el personaje principal y su abrumadora personalidad, para ello McQueen era el Rey del Mambo en aquella época y su interpretación es majestuosa.


Una película y un coche de leyenda



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CINE Y MOTOR: Bullit

No esperéis profundos diálogos ni un guión grandilocuente, Frank Bullitt es un hombre parco en palabras, pero nunca da puntada sin hilo. La forma de actuar de McQueen era muy “natural”, en cierto modo parecía que se estaba interpretando a sí mismo, pero siempre con algún matiz en cada personaje.

La música de la película también acompaña a la atmósfera de la misma, compuesta por Lalo Schifrin, es una mezcla de jazz con percusión y rock sinfónico.

La mejor escena de persecuciones de la historia del cine

Sólo hay una persecución en toda la película, ¡pero menuda persecución!, uno de los grandes atractivos de Bullitt es sin duda la persecución entre un Ford Mustang GT 390 Fastback de 1968 (el coche de Bullitt) y un Dodge Charger

440 Magnum de 1968 (el coche de los malos) a lo largo de las calles de San Francisco. La forma en la que están rodadas las imágenes y sobre todo el “rugido” de esos dos pedazo de “muscle/pony car “americanos hacen que esta escena esté considerada como una de las mejores en la historia del cine.

Para todos aquellos que además del trailer de la película que os ponemos en este artículo, queráis disfrutar de la escena de la persecución en su plenitud, aquí os pongo el enlace para que lo veáis online (son cerca de 11 minutos de vídeo).

También os dejo un enlace con el listado de todos los coches que salen en la película.

Por último, mencionar que Bullitt fue premiada con el Oscar al mejor montaje y también estuvo nominada al mejor sonido. ■



http://www.youtube.com/watch?v=GMc2RdFuOxI

http://www.imcdb.org/movie.php?id=62765

http://www.imcdb.org/movie.php?id=62765


Vive tu propia aventura

Catálogo

http://www.quierotener1aventura.com

http://cdn1.autoconsultorio.com/6/pdf/catalogo_yeti_2011.pdf

motorlife magazine express #6

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