motorlife magazine express #10

Nº 10 | septiembre de 2011

508 CONTRA PASSATVOLVO S60 D5

RANKING BERLINAS: LAS 10 QUE MENOS GASTAN

Evoque¡TE SORPRENDERÁ!

Range RoverEXPRESS

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3Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es

Acabo de llegar de Santander, sí, se me acabaron las vacaciones, y el viaje ha sido una tortura. Tanto para ir, mucho más para volver. La razón no han sido los atascos, sino las obras. Da igual que vayamos

para el norte o el sur, hay obras por todas partes. Obras que dificultan los desplazamientos vacacionales por la retenciones que generan y que, des-de luego, crean situaciones de riesgo.

Pero lo peor de todo, no son las obras en sí, sino lo mal que están seña-lizadas en la mayoría de los casos. ¿Quién controla esto? Porque, de re-pente, pasamos sin ton ni son de varios carriles a uno sólo, nos metemos en auténticas chicanes casi sin previo aviso o , a lo peor, aparece un señor con casco que levanta una bandera roja y que te hace pegar el pisotón de tu vida al freno. Y, todo esto, en plenas vacaciones cuando desde la DGT te están diciendo que no corras. Pero, ¿cómo vamos a correr? Lo que nos deberían decir es ¡ojo a las obras! y de verdad usar los paneles para informarnos como es debido y darnos itinerarios alternativos, si los hay, y no tanto mensaje paternalista, que ya cansa.

N del D. En este número os traemos información del nuevo Toyota Yaris. La presentación ha tenido lugar en Copenhagen y vengo alucinada con la ciudad, pero sobre todo con su gente. Conducir por primera vez en esta capital no es fácil, porque las bicicletas campan a sus anchas por la urbe y tienen prioridad siempre. Mi compañera en esta presentación y yo meti-mos la pata en varias ocasiones (nos quedábamos en mitad de una calle por miedo a llevarnos puesto a un ciclista) y sorprende la cordialidad de la gente. Ni un mal gesto, ni un pitido, todo eran ayudas. Cómo cambiaría el panorama en nuestras ciudades si cambiásemos también nuestra aptitud.

Arancha Pato. [email protected]

La red vial, patas arriba

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Sumario

Arancha [email protected]

Máximo SantAsesor [email protected]

Antonio [email protected]

Miguel Colá[email protected]

Gerardo Jimé[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

Luis Miguel del CerroComunicación [email protected]

STAFF

David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

4

Son grandes ahorradores. La tecnología de los motores Diesel es tal que ahora es normal que coches de cinco metros consuman menos de 4,5 litros.

Comparativa Berlinas Diesel

Este Volvo es una buena alternativa de BMW, Audi o Mercedes. Además de seguro, llama la atención su originalidad.

Volvo S60 D5 P. 24

Peugeot 508 e-HDi - VW Passat 1.6 TDi P. 12

EXPRESS

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www.autoconsultorio.com

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Son grandes ahorradores. La tecnología de los motores Diesel es tal que ahora es normal que coches de cinco metros consuman menos de 4,5 litros.

Comparativa Berlinas DieselRange Rover Evoque P. 40Por fin lo conducimos. Se desenvuelve muy bien tanto en carretera como en campo.

Nuevo VW Beetle P. 36Estará a la venta en noviembre y tiene un aspecto más masculino.

Volvo S60 D5 P. 24

Peugeot 508 e-HDi - VW Passat 1.6 TDi P. 12

Y además…- Novedades Francfort ....... 8- Las berlinas que

menos gastan ...............30- Autoconsultorio .............. 46- Familiar o

monovolumen ................ 50

- Coches Clásicos............ 56- Mundo Eco .................... 62- El día a día en un

Prius Plug-in .................. 64- Cine Motor ..................... 68- Tiempo Libre ................. 70

Qué coche compro

Reportajes

Seat nos invitó a compartir un día con Alguersuari. Os lo contamos.

Un día de copiloto de Jaime Alguersuari P. 58

Trucos para ahorrar combustible P. 3210 claves para alargar tu depósito y que además te convertirán en un conductor eficiente.

Nuevo Toyota Yaris P. 44Comienza a venderse en octubre desde 10.000 euros.

EXPRESS

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Una práctica habitual entre las marcas antes de un Salón importante como el de Frankfurt a mediados de septiembre, es mostrar algunas de sus novedades con

el fin de crear expectación y aumentar su presencia en los medios. Aquí os traemos lo más destacado que se ha filtrado.

Gerardo Jiménez

Creandoexpectación

Salón de Frankfurt

MUNDO MOTOR

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expectaciónSalón de Frankfurt

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En Frankfurt se presenta la versión de producción del Volkswagen up!, que en cierto modo podríamos considerar como el sustituto de los VolkswagenLupo y Fox.

Con sus 3,54 metros de longitud, un tamaño similar al de un Fiat 500 o un Ford Ka, el nuevo Volkswagen up! estará a la venta a fina-les de año, ocupando una posición en la gama justo por debajo del Volkswagen Polo. Inicialmente llega con carrocería de tres puertas y homologado para cuatro ocupantes, con una vocación claramente urbana.

También pensados para moverse por ciudad con el mínimo consumo llega la nueva generación de motores de gasolina que estrena el

Volkswagen up!. Se trata de un nuevo motor de 3 cilindros y 1 litro de cilindrada, en versiones de 60 y 75 CV de potencia. En sus va-riantes ecológicas BlueMotionTechnology, con distintas medidas de eficiencia entre las que se incluye el start-stop, el consumo medio homologado para la versión de 60 CV es de 4,2 l/100 km, y de 4,3 l/100 km para el Volkswagen up! más potente. Para la versión eléctricadel Volkswagen up! habrá que esperar hasta el

año 2013.

Con una distancia entre ejes grande para su tamaño, Volk-swagen promete un interior espacioso y una considerable capacidad de maletero, para el que se anuncian 251 litros de capacidad, ampliables hasta 950 si se abaten los asientos tra-seros.

Largo/ancho/alto: 3,54/1,64/1,48Motor: 3 cilindros; 1.000 cm3

Potencia: 60 y 75 CVLanzamiento: final 2011-08-23

Volkswagen up!, el Twingo germano



Dos nuevas variantes del Mercedes SLK se presentarán en Frankfurt. La más interesante será el nuevo SLK 250 CDI, con el motor 2 litros bi-turbodiesel de 204 CV, convirtiéndose en el primer SLK diesel que se pone a la venta. La deportiva versión SLK 55 AMG seguirá montando una versión atmosférica del V8 de 5,5 litros, pero ahora con 422 CV.

Mercedes SLK AMG y diesel

El roadster completo

MUNDO MOTOR Salón de Frankfurt



BMW i3 e i8

Opel Astra

BMW presentará los dos primeros prototipos de su nueva gama de coches de bajo consumo BMW i. El primero es un coche pequeño de unos cuatro metros, llamado i3 movido por un motor eléctrico que avanza cómo será el próximo i3 de calle, aunque éste último podrá ser híbrido en opción. El i8 es un deportivo híbrido que con un bajo peso y una potencia máxima de 260 CV sorprende por su consumo homologable de 2,7 l/100 km.

La nueva generación del Lexus GS no varia mucho de tamaño, pero si lo hace en el interior con un aumento considerable del espacio para los ocupantes. Entre las novedades, un nuevo sistema de ayuda a la conducción llamado Lexus Dynamic HandlingSystem y en los modelos altos de gama suspensión inteligente y dirección a las cuatro ruedas. Seguirá contando con versión híbrida.

Más espacio y tecnología

El futuro de BMW


A punto de cumplir 50 años (va por 48), Porsche presenta la nueva generación del eterno 911, más eficiente que nunca, y tan deportivo como siempre.

Larga vida al “Rey”Nuevo Porsche 911





Míralo bien, se trata del nuevo Porsche 911, que llega a nuestro mercado en diciembre, para seguir siendo la auténtica referencia entre los coches deportivos de alta gama. Y en este caso, no sólo por sus prestaciones o su comportamiento, también por su eficiencia. Sí, Porsche ha conseguido en esta nueva generación del 911 una increíble relación entre prestaciones y consumo. El motor bóxer de 3.4 litros del nuevo 911 Carrera, por ejemplo, rinde 350 CV, con un consumo medio de apenas 8,2 l/100 km. Para el 911 Carrera S el motor sube de cilindrada hasta los 3,8 litros, la potencia es de 400 CV, y el consumo de 8,7 l/100 km. En ambos casos las cifras de consumo son para las versiones con cambio de doble embrague PDK. Por primera vez, en los 911 con cambio manual se estrena una nueva caja de cambios de 7 marchas.

Para conseguir estos consumos tan bajos Porsche utiliza aluminio en la carrocería, y se incorporan medidas de eficiencia como el start-stop o la recuperación de energía en las frenadas. Entre las novedades que afectan al bastidor, nuevo eje trasero, vías más anchas en el tren delantero, y sistema “Porsche Dynamic Chassis Control” de

estabilizadoras activas para reducir el balanceo. El interior también se ha

rediseñado por completo. Inspirado en el Carrera GT, destaca la

posición de la palanca de cambios, más elevada y más cerca del volante, como en los coches de carreras de la marca.

Nuevo Porsche 911

Disponible: Diciembre 2011Precios 911 Carrera: 99.393 €911 Carrera S: 115.456 €


BERLINASChevrolet CruzeEl Chevrolet Cruze está en el límite entre una berlina y un compacto de tres cuerpos, mide 4,60 metros y de hecho ahora se ha comenzado a vender la versión compacta de 5 puertas. Varias son las opciones entre las que elegir con este presupuesto, pero hay una que destaca entre las demás, se trata del 2.0 VCDi LS de 163 CV diésel. Marca un consumo medio de 5,6 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 147 g/km.

El Cruze es un coche cómodo, apto para viajes de muchos kilómetros, tiene un buen rendimiento en autopistas y autovías. Amplio por dentro para cuatro pasajeros y su correspondiente equipaje. Maletero de 450 litros de capacidad y un equipamiento normal: seis airbags, control de velocidad, ordenador de a bordo, aire acondicionado y elevalunas eléctricos. Su precio, 17.350 € Nuestra elección ........................................................Chevrolet Cruze 4p 2.0 VCDi LSPotencia ............................................................................................................ 163 CVConsumo medio ........................................................................................ 5,6 l/100 kmPrecio desde * ......................................................................................... 17.350 euros*Incluye descuento oficial



Audi ha avanzado algunos datos de su A8 Hybrid con el motor híbrido de gasolina y eléctrico que monta el A6 Hybrid. Cuenta con el mismo motor de cuatro cilindros 2.0 TFSI de 211 CV al que se le une un motor eléctrico en paralelo de 54 CV, aunque en conjunto pueden desarrollar 245 CV y

un par máximo de 480 Nm. El cambio es triptronic de 8 velocidades. Puede circular totalmente en eléctrico durante 3 km a 60 km/h, o alcanzar los 100 km/h sin encender el motor de gasolina. Su consumo mixto homologado es bajo para el tamaño del coche, menos de 6,4 l/100 km anuncian.

Audi A8 Hybrid

Con más sentido

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Suzuki Swift Sport

Chevrolet Malibu

Vuelve el pequeño deportivo de Suzuki con el mismo tacto rabioso de motor que antes, pero con la nueva carrocería del Swift y mejor comportamiento según avanza la marca. La potencia sube a 135 CV, cifra que se entrega a nada menos que 6.900 rpm. El cambio es manual de seis velocidades y contará con diseño de suspensión trasera especial.

Con la misma rabia

Vuelve el pequeño deportivo de Suzuki con el mismo tacto rabioso de motor que antes, pero con la nueva carrocería del Swift y mejor comportamiento según avanza la marca. La potencia sube a 135 CV, cifra que se entrega a nada menos que 6.900 rpm. El cambio es manual de seis velocidades y contará con diseño de suspensión trasera especial.

Coche global con diseño USA



El avance en la tecnología de los motores diesel ha llegado a tal punto que ahora nos parece normal que coches de casi cinco metros consuman menos de 4,5 l/100 km de media. Y no hablamos de espartanos medios de transporte, sino de exclusivas, confortables y bien terminadas berlinas como el Peugeot 508 o el Volkswagen Passat.

Gerardo Jiménez | Fotos: Javier Martínez

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 TDI

Grandes ahorradores

COMPARATIVA



El avance en la tecnología de los motores diesel ha llegado a tal punto que ahora nos parece normal que coches de casi cinco metros consuman menos de 4,5 l/100 km de media. Y no hablamos de espartanos medios de transporte, sino de exclusivas, confortables y bien terminadas berlinas como el Peugeot 508 o el Volkswagen Passat.

Gerardo Jiménez | Fotos: Javier Martínez


Grandes ahorradores



Las normativas y la conciencia medioam-biental ha obligado a los fabricantes a investigar en el ahorro de combustible

y los resultados son cada vez más sorpren-dentes. Hace no mucho nadie se hubiera creí-do que una berlina tradicional de casi 5 m de longitud pueda consumir de media 4,2 l/100 km. Pero es tan real como los dos modelos que enfrentamos en esta comparativa, el nue-vo Peugeot 508 con motor 1.6 e-HDi 112 FAP Blue Lion y el Volkswagen Passat 1.6 TDI 105 CV BlueMotion.

Son dos coches muy similares entre sí, cons-truidos por fabricantes generalistas, con un tamaño de casi 4,8 metros de largo, ambos con motores diesel de 1,6 litros de cilindrada, potencia y prestaciones parecidas, con inte-riores muy cómodos, amplios y maleteros de más de 500 litros. Pero además anuncian con-

sumos mixtos de 4,2 l/100 km en el Peugeot y 4,3 l en el Volkswagen y unas emisiones de 109 y 114 g/km de CO2, respectivamen-te. ¿Cómo lo hacen? Con mucha tecnología y, sobre todo, ajustando al máximo sus motores y cambios a las pruebas de homologación.

En el recién llegado 508 1.6 e-HDI, esa “e” es im-portante porque distingue a la versión con mejo-ras en el conocido 1,6 l diésel de PSA para gastar menos, añade el Stop/Start y además viene aco-plado exclusivamente a un cambio robotizado de seis marchas. Está disponible en tres acabados y el nuestro era el medio, llamado Active, con un precio final de 24.950 euros antes de las opcio-nes. En cuanto al resto del coche, 508 sustituye a la vez a los anteriores 407 y 607, con una ber-lina tradicional de 4,79 m con aspecto llamativo en el exterior, una buena habitabilidad y comodi-dad interior y un comportamiento mejorado.

Peugeot 508 e-HDI 112 – Volkswagen Passat 1.6 TDICOMPARATIVA



Esta última versión del Passat apareció hace un año con muchas mejoras en todos los aparta-dos y estrenando el motor TDI de 1,6 litros de cilindrada que anuncia 105 CV y que está dispo-nible en los dos acabados más sencillos de tres que tiene el Passat. En nuestro era el más alto de ellos, Advance, con un nivel de equipamiento muy equivalente al del 508 Active. El precio es más alto con 26.530 euros, sin embargo el Pas-sat es una de las referencias del segmento en cuanto a eficiencia, ingeniería, espacio interior y calidad percibida, aunque en esta última gene-ración con un diseño muy sobrio.

En un primer juicio podemos decir que ambos demuestran ser muy ahorradores en conduc-ción normal y con prestaciones suficientes. El Passat brilla más en las sensaciones de con-ducción, en la postura al volante y la sencillez de manejo. Del 508 nos ha gustado su distin-

ción, el empuje de su motor, el nivel de equipa-miento y la mejora en comportamiento respecto a anteriores Peugeot.

Ambos cuentan con un diseño de tres volú-menes con maletero separado muy marcado y una línea en cuña que acaba con un maletero alto para ganar capacidad. En ambos el tama-ño de llanta afecta mucho en el aspecto final y en este caso el 508 con sus llantas de 17 pulgadas era más fácil reconocerlo como un coche premium.

Vemos en el nuevo 508 cómo se ha trabajado en el frontal para darle una imagen nueva para la marca, menos agresiva y felina, y más afilada y fluida. La boca que hace de parrilla es algo más pequeña que en el 407, pero ha ganado impor-tancia al estar más alta y marcar las formas del capó. La parte trasera parece menos novedosa,




con los pilotos con LED llevándose el protagonis-mo. En vivo es un coche grande, ancho y largo, pero es muy aerodinámico con un 0,25 de coefi-ciente Cx.

La última generación del Passat ha cambiado en el fondo, pero no en la forma. Los detalles y di-seño de faros buscan ahora más calidad visual, pero queda un coche muy sobrio. Cuando te acercas ves detalles bonitos de diseño trabajado y coche bien hecho, pero desde lejos se pierde el impacto en la retina. Unas llantas opcionales de 17 pulgadas permitirían mejorar el aspecto, pero como siempre a base de perder comodidad y ganar consumo al aumentar el ancho de rueda de 215 a 235.

En definitiva, el 508 atrae más miradas a su paso y tiene más personalidad y carácter. El Passat se reconoce fácilmente como un buen producto

cuando estás junto a él, pero se camufla dema-siado fácil en el tráfico. Ambos modelos tienen sus variantes familiares disponibles con estas motorizaciones de bajo consumo, aunque como es normal, baja la autonomía al ser menos aero-dinámicos.

Hemos escogido estos dos modelos por su bajo consumo y es que los datos anunciados son in-creíblemente bajos. El 508 e-HDI anuncia 4,2 l de consumo mixto desde este verano después de algunos ajustes y cambios en la homologa-ción. En el Passat anuncian 4,3 l y eso que a España no ha llegado una versión especial que se vende en Alemania que baja el consumo a 4,1 l y las emisiones a 109 g/km de CO2.

Conseguir las cifras de homologación es muy di-fícil en conducción real, pero uno se puede acer-car bastante realizando conducción económica

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muy brillantes en ninguno de los dos. Es decir, si se va a realizar una conducción dinámica de forma continuada será más conveniente algo más de motor, ya que se gastará prácticamente lo mismo, pero sin necesidad de exprimir tanto la mecánica. Estos coches son para rodar de forma tranquila aprovechando su bajo consumo.

Las prestaciones son suficientes en ambos, con aceleraciones y recuperaciones correctas. En el Passat es fácil sentarse y aprovechar el mo-tor desde el principio con su cambio manual, el cambio DSG no está disponible con este motor. Creemos que el motor del Peugeot es algo me-jor, cuenta con más par y con overboost y la sen-sación es que empuja mejor en medios, pero el cambio robotizado se interpone de vez en cuan-do. Requiere un tiempo de adaptación, al prin-cipio parece brusco, pero si le ayudamos en los cambios levantando el acelerador se hace más

y en vías rápidas. Como haya paradas, arran-cadas y cambios de ritmo en la ruta la cosa se complica. Conseguimos un consumo medio de la prueba de 5,1 l en el Passat conducien-do de forma económica y en trayectos con algo de ciudad y carretera y más por autopista. Con el Peugeot nos quedamos en 5,4 en el tiempo que pudimos hacer ese tipo de conducción, que fue menor.

La apreciación es que con ellos se puede ba-jar de 5 l en un viaje en autopista mientras el conductor se concentre para ello. El resto del tiempo los consumos seguirán siendo muy bue-nos, sobre todo para coches de casi 1,5 tonela-das, pero no tanto como las cifras oficiales indi-can. Con depósitos de 70 litros, hacer con ellos 1.000 km sin repostar es muy fácil. El único in-conveniente es que rodando rápido y acelerando fuerte el consumo sube y las prestaciones no son

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GAMA Y PRECIOS

VOLKSWAGEN PASSATEdition 1.4 TSI 122 6,3 24.620 €Edition 1.6 TDI BM 105 4,3 25.240 €Edition 2.0 TDI BM 140 4,6 27.640 €Edition 2.0 TDI DSG BM 140 5,2 30.990 €Advance 1.8 TSI 160 6,9 28.670 €Advance 1.6 TDI BM 105 4,3 26.530 €Advance 2.0 TDI NM 140 4,6 28.930 €Advance 2.0 TDI DSG BM 140 5,2 32.340 €Advance 2.0 TDI BM 4Motion 140 5,3 31.800 €Advance 1.4 TSI 150 6,8 29.130 €Advance 1.4 TSI DSG 150 6,8 31.280 €Highline 1.8 TSI 160 6,9 30.460 €Highline 1.8 TSI DSG 160 7,0 32.800 €Highline 2.0 TSI DSG 211 7,7 36.680 €Highline 3.2 V6 FSI 4Motion 300 9,3 43.020 €Highline 2.0 TDI 140 4,6 30.590 €Highline 2.0 TDI DSG 140 5,2 34.060 €Highline 2.0 TDI 4Motion 140 5,3 33.520 €Highline 2.0 TDI 170 4,6 31.510 €Highline 2.0 TDI DSG 170 5,3 35.030 €Highline 2.0 TDI DSG 4Motion 170 5,6 36.680 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

¡565 litros! Cuidado, cuanto más espacio, más cosas innecesarias llevarás de viaje.maletero.




suave. Cuando se le deja actuar conduciendo de forma tranquila ayuda a bajar los consumos. Existe un modo deportivo y levas en la columna de dirección por si se prefiere gobernar el cam-bio, pero es algo lento a las órdenes del conduc-tor.

El comportamiento del Volkswagen Passat es formidable. Tal vez el mejor tracción delantera del segmento. Transmite un aplomo en curva que da mucha confianza al conductor y además se suficientemente ágil. El Peugeot cuenta con una gran comodidad de rodadura, pero luego también sorprende entre curvas. Ambos tienen un comportamiento muy bueno, pero por tacto de la dirección y una agilidad un punto mejor, el Passat está ligeramente por delante en este apartado.

FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoTransmisión

Frenos del/tras.

NeumáticosVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4 L, 1.598 cm3105 CV a 4.400 rpm250 Nm a 1.500 rpm

Caja manual de 6v, tracción delantera

Discos ventilados(312/282 mm)

215/55-16195 km/h

12,2 s

5,2 / 3,8 / 4,3 l/100 km114 g/km

Volkswagen Passat 1.6 TDI 105 CV

¡565 litros! Cuidado, cuanto más espacio, más cosas innecesarias llevarás de viaje.maletero.




me vi usando las levas tras el volante para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es un coche redondo con más virtudes que defectos, sin duda un Citroën por el que no hay que justificarse. Vamos a conocerlo a fondo en las siguientes páginas.

Si las fotos hablan de un coche bien proporcionado y dinámico, en vivo el coche impresiona por la altura y prominencia del morro. Aun así, tiene un diseño muy bien equilibrado y fácil a la vista. Observado más

de cerca el coche sigue teniendo buena presencia gracias a los cuidados detalles de

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La vida a bordo de una berlina media moderna es realmente confortable, son coches que las mar-cas cuidan mucho y suelen ofrecer una cabina asilada del exterior, con climatizadores rápidos e inteligentes, asientos cómodos con mucha regu-lación y plazas traseras que bien pueden servir a un ministro con problemas de cintura. Pero no todos se sienten igual, de hecho, los interiores del Peugeot 508 y del Volkswagen Passat tienen ambientes distintos, con soluciones y equipa-mientos diferentes.

El Peugeot 508 no tiene el interior llamativo y extravagante que se espera al ver el exterior. El salpicadero tiene unas formas convencionales, pero sí está adornado con acentos cromados y cambio de texturas para hacerlo más vistoso que

Más que por la forma del respaldo o por la anchura disponible, a un tercer pasajero le molestará el túnel central.




La pantalla central del cuadro del Passat aúna mucha información y permite ajustar muchos sistemas del coche.

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el del Passat, el cual posee mucha calidad de acabado, pero un diseño comedido donde sólo resalta las terminaciones de metal “Iridio graba-do” y en nuestro caso con un ambiente algo os-curo que no permite resaltar la calidad real del interior. La parte central del 508 está dominada por una gran pantalla en la parte superior que sirve para el navegador y el equipo de audio, mientras que en el Passat monta la pantalla en el centro a media altura, aunque no en nuestra unidad. El tacto de los botones y mandos ha me-jorado mucho en este Peugeot y se acerca al del Volkswagen, apartado en el que solía dominar la marca alemana.

Es un poco más fácil encontrar la postura ideal en el Passat, gracias a la gran regulación de asiento y volante. En el 508 encontramos un volante lleno de mandos que puede facilitarnos algunas tareas mientras conducimos, pero sólo cuando hayamos memorizado para qué es cada botón. El volante del Passat tiene menos funcio-nes, pero más fáciles de usar.

Las plazas delanteras de ambos modelos son muy amplias y cómodas, con buena visibilidad y detalles como los reposabrazos centrales con huecos para dejar objetos no faltan. En las pla-zas traseras de ambos también hay buen espa-cio para las rodillas, tal vez sean un poco más cómodas las del 508. Los dos modelos cuentan

Como en el salón de casa. Los asientos delanteros del Passat son muy cómodos, y sujetan bien el cuerpo en las curvas.




con respaldos traseros abatibles por partes y re-posabrazos con huecos para depositar más ob-jetos y bebidas.

El maletero del Passat es inmenso, con 565 l de capacidad supera a sus rivales con tranquilidad. De todas formas los 515 l del Peugeot tampoco desmerecen. Ambos coches pueden aumentar su capacidad reclinando los asientos traseros. Bajo el piso, nuestras unidades de prueba guar-daban ruedas de repuesto de tamaño completo, pero esto cambia si se montan llantas opcionales de gran tamaño.

En la valoración final podemos decir que el Peu-geot es más agradable en un primer momento, más vistoso y con mucho equipo, pero algunos El reposabrazos trasero abataible cuenta con huecos

portaobjetos y sujeta bebidas.




detalles ergonómicos y la postura de conducción están mejor logrados en el Passat. En las plazas traseras el empate es más claro.

La versión e-HDI es un referente tecnológico dentro de la gama 508 y por ello Peugeot lo ven-de hasta con el acabado alto de gama Allure. Sin embargo, el Passat 1.6 TDI 105 CV es una de las variantes económicas del modelo y Volk-swagen no lo vende con el acabado más alto. De todas formas los modelos elegidos para nuestra comparativa están muy igualados en cuanto a equipamiento, aunque en tecnología el Peugeot esté más cargado con su cambio robotizado y un motor que anuncia más potencia y empuje con menos consumo.

El Peugeot 508 con acabado Active monta de serie cosas nada habituales como el reglaje lumbar eléctrico, techo panorámico, luces y lim-piaparabrisas automáticos, o las llantas de 17 pulgadas. Nuestra unidad contaba con algunos extras como los faros bi-xenón por 673 euros y el navegador WIP Nav Plus por 1.105 euros. El acabado superior Allure es 2.050 euros más caro y trae cosas como la apertura sin llave, fre-no de mano eléctrico, la tapicería semi-cuero o lo cristales tintados, nada que sea estrictamen-te necesario, preferimos el Active y reservar el dinero para alguna opción atractiva. Una cosa más a tener en cuenta en el Peugeot es la dife-rencia entre este 508 e-HDI 112 Active y la va-riante sin “e” HDI 112 Active. Son 600 euros de

Cuadro sencillo, sin grandes pantallas multifunción, pero con mucha información disponible.

Buen puesto de conducción en el Peugeot, y muy agrabdable con este acabado bicolor. El freno de estacionamiento es manual.




GAMA Y PRECIOS

PEUGEOT 508 4 PUERTAS Access 1.6 VTI CMP 120 6,2 22.200 €Active 1.6 THP 156 6,4 25.100 €Allure 1.6 THP 156 6,4 27.150 €Access 1.6 HDI 112 4,7 23.000 €Access 1.6 e-HDI CMP B. L. 112 4,2 23.600 €Active 1.6 HDI 112 4,7 24.350 €Active 1.6 e-HDI CMP B. L. 112 4,2 24.950 €Active 2.0 HDI 163 4,8 26.950 €Allure 1.6 e-HDI CMP B. L. 112 4,2 27.000 €Allure 2.0 HDI 163 4,8 29.000 €GT 2.2 HDI Aut. 204 5,7 35.900 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

Maletero de 515 litros con asientos abatibles por partes para aumentar la capacidad. Debajo una rueda de repuesto completa.




diferencia, lo que parece poco para contar con un motor que consume algo menos, con Start and Stop y el cambio robotizado, pero si lo que queremos es un coche más sencillo con cambio manual no hay que descartarlo.

El acabado Advance del Passat, el más alto con este motor, cuenta también con buen equipa-miento. Podemos destacar, el detector de fatiga del conductor, el freno de estacionamiento eléc-trico o el control de velocidad electrónico. Pocas opciones disponía nuestra unidad. Recomenda-mos estudiar si conviene más el acabado Edi-tion, ya que la diferencia es de 1.290 euros, y las diferencias más importantes de equipamiento están en el climatizador en vez de aire acondi-cionado, el tacto de la tapicería y una lista de opciones diferente.

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FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximo

Transmisión

Frenos del/tras.NeumáticosVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4 L, 1.560 cm3

112 CV a 3.600 rpm270 Nm (285 con overboost)

de 1.750 a 2.000 rpmCaja robotizada de 6v,

tracción delanteraDiscos (283/290 mm)

215/55-17197 km/h

11,9 s

5,1 / 4,0 / 4,2 l/100 km *109 g/km

Peugeot 508 e-HDI 112 CMP

Maletero de 515 litros con asientos abatibles por partes para aumentar la capacidad. Debajo una rueda de repuesto completa.

* Nuevos datos de consumo y emisiones del 508 revisados en verano 2011.




¿No se quedarán cortos de potencia? Se tratan de modelos de bajo consumo

y por lo tanto no buscan ofrecer grandes

prestaciones. No obstante, se muestran

suficientemente capaces de mantener

de forma continuada velocidades su-

periores a las legales con más facilidad

de la que transmiten sus datos de po-

tencia. En aceleraciones desde parado

pueden ser briosas si aceleramos con

fuerza, mientras que en las recupera-

ciones a partir de 80 km/h, por ejemplo,

son correctas. Se puede notar un poco

la falta de potencia en recuperaciones

desde más velocidad, en esos casos

habrá que anticipar un poco.

Peugeot 508

eHDI 112

Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabado

Passat 1.6

TDI 105 CV

28

8,57988888,58,58,58

8798,58898989




NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

29

El dato a tener en cuenta es que el Peugeot es más barato que su rival con equipamientos equi-valentes y la lista de opciones del 508 está mejor compartimentada. Al configurar el Volkswagen Passat con elementos interesantes de su larga lista de opciones el precio poco a poco se aleja más del de su rival.

Antes de probarlos dudábamos de que estas dos berlinas diesel con poca cilindrada y bajo con-sumo fueran buenos coches para viajar mucho, ya que podrían sentirse un poco bajos de po-tencia en los repechos y cuestas tan abundan-tes en nuestras carreteras y autopistas. Nos ha gustado comprobar que no es así, el buen para de sus motores sobrealimentados permite rodar con suficiente empuje en las cuestas. Comproba-do esto, nos parecen dos coches perfectos para realizar abundantes viajes en vías rápidas a rit-mos legales aprovechando sus bajos consumos en conducción mantenida. Es donde más brillan. Así pues, son coches perfectos para comerciales

y profesionales con reuniones distantes. Tam-bién hacen un buen papel como coche de fami-lia por sus cualidades de habitabilidad y capa-cidad de carga.

Enfrentándolos encontramos al Passat mejor en áreas como la calidad de conducción por postura y agilidad, así como en sencillez de manejo de mandos y sistemas del coche. La calidad y terminación están realmente iguala-das entre ambos. El Peugeot nos parece un coche más atractivo a la vista, muy cómodo y bien plantado en la carretera. Hay que acos-tumbrarse al funcionamiento del cambio y al-gunos sistemas del interior, pero cuenta con un precio más interesante y un motor ligera-mente más potente. Y no olvidemos que hay una versión HDI 112, que consume un poquito más, pero cuenta con un cambio manual de funcionamiento más natural.

Peugeot 508 e-HDI 112 • Imagen moderna.• Calidad de acabado y comodidad.• Motor y consumos.Volkswagen Passat 1.6 TDI • Comportamiento.• Postura al volante.• Consumo en conducción tranquila.

Peugeot 508 e-HDI 112 • Funcionamiento cambio robotizado.• Acceso a plazas traseras.• Retención de los asientos.Volkswagen Passat 1.6 TDI • Diseño más atractivo.• Precio más ajustado.• Llave y encendido de motor.



El Volvo S60 es algo más que un coche con una “cara bonita”. Motores, tecnología, posibilidades de equipamiento y calidad de acabado permiten al modelo sueco convertirse en una buena alternativa para romper el poder establecido por el trío de berlinas alemanas que dominan la categoría con mano de hierro.

Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

Volvo S60 D5 Summum

Bonito del NortePRUEBA

30 Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es


Volvo S60 D5 Summum

Bonito del Norte

31Si quieres ver la versión completa e interactiva de Motorlife Magazine descárgatela en: http://www.turevistadecoches.es

Nuestra notaPrecio Emisiones CO2Consumo medioPotencia

841.159 €124 g/km4,7 l/100 km215 CV

LAS CLAVES Volvo S60 D5 Summum



Nuestra unidad de pruebas estaba equi-pada con dos opciones que tienen mu-cho que decir en el resultado final. Una

de ellas es la amortiguación pilotada “Four-C”; la otra, las ruedas de 18 pulgadas con neumá-ticos 235/40-18.

A falta de conducir un Volvo S60 con amortigua-ción convencional, el sistema “Four-C” me pare-ce recomendable porque tiene tres programas de funcionamiento claramente definidos. En el modo “Confort” la suspensión ofrece un tarado cómodo, mientras que el “Advance” endurece tanto la amortiguación que solo es aconsejable

para conducir rápido en zonas de curvas cuan-do no llevas pasajeros atrás y el asfalto está muy liso. Entre medias, el modo “Sport” ofrece un buen compromiso entre ambas opciones.

Sin embargo, no eligiría los neumáticos 235/40, por mucho que agarren (y vaya si lo hacen) y por muy bien que le queden al coche las llantas de 18 pulgadas. Condicionan el confort incluso con la suspensión en el modo más confortable, y provocan un molesto “tironeo” al dar gas a fondo a la salida de curvas cerradas que estoy seguro sería menos acusado con las ruedas de serie. Por cierto, ya que hablamos de la direc-

PRUEBA Volvo S60 D5 Summum



ción, para lo que suele ser habitual en Vol-vo, el S60 D5 gira muy poco, algo que se nota epecialmente a la hora de maniobrar en sitios estrechos. En cuanto a los frenos, sin problemas. Están bien dimensionados y aguantan bien el trato duro.

Un diesel con tacto de gasolinaEl D5 es la versión más potente en la gama Diesel del Volvo S60. El motor es un autén-tico “tiro”, pero entre que los desarrollos son largos y que el empuje a bajo régimen no es su punto fuerte, para aprovechar su verda-

El D5 es la versión más potente de las tres que ofrece la gama Diesel del Volvo S60, que va desde 114 a 215 CV



dero potencial hay que manejar con soltura el cambio (de tacto más suave que preciso, sobre todo si intentas cambias rápido), quizás algo más que en otras berlinas de su categoría con motores diesel de este rendimiento, sobre todo si dejas caer mucho el motor de vueltas en marchas largas. A cambio, estira empujando muy bien hasta las 4.000 rpm, y en conducción deportiva incluso puedes insistir hasta casi en-trar en las 5.000 vueltas.

En lo que no destaca, a pesar de tener cinco cilindros, es en refinamiento. No es un motor

áspero que transmita vibraciones incómodas la habitáculo, y tampoco un ruido molesto. Pero no se siente especialmente suave o refinado, especialmente cuando el motor está frío.

Para lo que corre (no sólo en velocidad máxima, también por la tremenda capacidad de acelera-ción que tiene), los consumos del Volvo S60 D5 no están nada mal, aunque los menos de 5 l/100 km homologados parecen inalcanzables. En au-topista, sin ocupantes y a 120 km/h de crucero, te moverás entre 6,5 y 7 l/100 km. Y es fácil lle-gar a los 10 l/100 km a poco que te muevas mu-

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cho por ciudad (no tiene, ni puede tener start/stop) o aproveches de verdad las prestaciones que ofrece este motor. Si no necesitas una ca-pacidad de aceleración tan grande, entonces te interesará más la versión D3, tambén un cinco cilindros, pero rebajado a 2 litros de cilindrada y con 163 CV, que a igualdad de equipamiento cuesta 4.200 euros menos.

No es un coupé de 4 puertas, pero casi. El Vol-vo S60 no tiene unas plazas traseras amplias, ni tampoco un maletero acorde con su tamaño. El puesto de conducción es magnífico, pero

Esta pequeña cámara en el retrovisor sirve para detectar vehículos en el ángulo muerto, y avisar de su presencia.

35

si intentas acomodar a tres pasajeros en los asientos traseros, el de de la plaza central te dará el viaje: falta anchura, y la forma del res-paldo hace que esa plaza sea incómoda. La línea descendente del techo también compro-mete la altura libre si los que viajan miden más de 1,80 metros de altura.

Con el maletero sucede algo similar. Si quie-res espacio de carga o versatilidad, ahí esta la versión familiar, el V60. Con 380 litros de capacidad y unas formas que no son precisa-mente regulares, el Volvo S60 está entre las berlinas de su tamaño con menor capacidad para el equipaje. Tiene detalles prácticos, como un separador abatible, ganchos y una banda elástica para sujetar la carga, y tirado-res para reclinar los respaldos de los asientos. Bajo el piso no cabe otra cosa que no sea un kit antipinchazos.

Puesto de conducción Me gusta el puesto de conducción del Volvo S60. Y me gustaría todavía más si alguno de los huecos que tiene para dejar objetos fue-se más práctico. Los que hay, o son peque-ños, o tienen difícil acceso, como la bandeja por detrás de la consola central. Y cambiaría otras dos cosas para que fuera perfecto: la distribución de los botones en dicha conso-la (muchos, muy apilados y algunos de ellos muy pequeños) y los indicadores digitales de la instrumentación (los pondría todos analógi-


me vi usando las levas tras el volante para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es un coche redondo con más virtudes que defectos, sin duda un Citroën por el que no hay que justificarse. Vamos a conocerlo a fondo en las siguientes páginas.

Si las fotos hablan de un coche bien proporcionado y dinámico, en vivo el coche impresiona por la altura y prominencia del morro. Aun así, tiene un diseño muy bien equilibrado y fácil a la vista. Observado más de cerca el coche sigue teniendo buena presencia gracias a los cuidados detalles de diseño. No hay sensación de chapa barata

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cos, como el velocímetro y el cuentavueltas). Volvo no tiene, como por ejemplo ofrecen Audi, BMW o Mercedes, un mando central en el que se agrupen todas las funciones del vehículo.

Por lo demás, ya he dicho que los asientos son excelentes, y sujetan bien el cuerpo incluso con la tapicería de piel. Por cierto, la de nues-tro Volvo S60 de pruebas me ha parecido mag-nífica, no solo por la originalidad que aporta el acabado bicolor (a juego con el de la ca-rrocería), también por su agradable tacto. La postura al volante es muy buena, y se respira esa sensación de coche bien hecho, con ma-teriales de calidad y buen ajuste, a la altura de un BMW Serie 3, y casi al nivel de un Audi A4.

Equipamiento: tres nivelesVolvo configura la gama S60 en base a tres ni-veles de equipamiento, denominadas Kinetic,

Solo para dos. Ni por anchura disponible, ni por la forma del respaldo central, un tercer pasajero viajará cómodo.



El maletero es pequeño, tiene formas irregulares, y no hay muchas facilidades para sujetar la carga. Lleva kit antipinchazos.

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Momentum y Summum. El salto del primer al segundo acabado supone unos 2.200 euros, y pasar del acabado intermedio al más lujo-so, en función del motor, entre 2.500 y 3.000 euros. Aparte de elementos de decoración, los Momentum añaden al acabado Kinetic el sen-sor de aparcamiento trasero, llantas de 17 pul-gadas, equipo de sonido con pantalla a color y sensor de lluvia. Los Summun añaden a los Momentum el asiento del conductor con regla-je eléctrico, faros de xenón activos y tapicería parcial en cuero. Como el equipamiento de se-rie es muy completo, nuestro consejo es optar por el acabado Kinetic, y completarlo con las opciones o los distintos paquetes disponibles cada uno a su gusto.

Existe una cuarta versión de acabado de claro enfoque deportivo que puede configurarse so-bre el acabado Kinetic, denominada R-Design.

Magníficos asientos, con un puesto de conducción muy cómodo. La tapicería de piel ofrece un tacto excelente, de gran calidad.


Incluyen chasis rebajado (muelles más cortos y también más firmes), llantas de 18 pulgadas, asientos y pedalier deportivo, y decoración in-terior y exterior específica.

La seguridad tiene un precioAunque hoy en día ya no es tan fácil presu-mir de seguridad (un Ford Focus, por ejemplo, puede ir equipado con las mismas ayudas a la conducción que ofrece Volvo en el S60), si has visto los anuncios en la tele o la campaña de publicidad, seguro que te suena el S60 por su sistema “City Safety”, capaz de evitar atrope-llos. El “City Safety” es un sistema que llevan de serie todos los S60 para minimizar los da-

ños o incluso evitar una colisión por alcance a baja velocidad (unos 30 km/h), la típica que se produce en cuando uno se descuida circulando por ciudad o en caravana.

Opcionalmente, este sistema puede ampliarse con el “Pedestrian Detection”, una función capaz de detectar también peatones y ciertos obstá-culos, frenando automáticamente el vehículo en caso de emergencia si el conductor no lo hace.

Y hay más ayudas a la conducción, como el de-tector de presencia en ángulo muerto, el siste-ma de alerta par el conductor en caso de fatiga, o el sistema de alerta por cambio involuntario de carril. En el Volvo, a diferencia de sistemas




FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos del/trasNeumáticosDimensionesCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumosEmisiones de CO2

5 cilindros, 2.401 cm3

215 CV a 4.000 rpm420 Nm a 1.500 rpmDiscos ventilados/discos 245/50-18”4,63 x 1,86 x 1,48 m

67,5 l380 l225 km/h7,4 s5,8 / 4,1 / 4,7 l/100 km124 g/km

VOLVO S60 D5 SUMMUM

como el de Ford o Volkswagen, este último sólo avisa acústicamente (y con un pitido muy estri-dente), pero no interviene sobre el volante para corregir la trayectoria. Eso sí, la seguridad tiene un precio, y todas estas ayudas se agrupan en un paquete opcional (algunas pueden montarse por separado) que cuesta casi 2.000 euros.

Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con dos opciones que tienen mucho que decir en el resultado final. Una de ellas es la amor-tiguación pilotada “Four-C”; la otra, las ruedas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40-18.

A falta de conducir un Volvo S60 con amorti-guación convencional, el sistema “Four-C” me




parece recomendable porque tiene tres pro-gramas de funcionamiento claramente defini-dos. En el modo “Confort” la suspensión ofrece un tarado cómodo, mientras que el “Advance” endurece tanto la amortiguación que solo es aconsejable para conducir rápido en zonas de curvas cuando no llevas pasajeros atrás y el asfalto está muy liso. Entre medias, el modo “Sport” ofrece un buen compromiso entre am-bas opciones.

Sin embargo, no eligiría los neumáticos 235/40, por mucho que agarren (y vaya si lo hacen) y

por muy bien que le queden al coche las llantas de 18 pulgadas. Condicionan el confort incluso con la suspensión en el modo más confortable, y provocan un molesto “tironeo” al dar gas a fondo a la salida de curvas cerradas que estoy seguro sería menos acusado con las ruedas de serie.

Por cierto, ya que hablamos de la dirección, para lo que suele ser habitual en Volvo, el S60 D5 gira muy poco, algo que se nota epecialmente a la hora de maniobrar en sitios estrechos. En cuanto a los frenos, sin problemas. Están bien dimensio-nados y aguantan bien el trato duro.




NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

• Nuevo motor 1.3 CDTI ecoFLEX

• Start&Stop de gran calidad

• Tacto del cambio

• Acabados con plásticos de calidad mejorable y demasiadas aristas.

• Ruido del motor a marchas cortas

• Interior algo soso

Un diesel con tacto de gasolinaEl D5 es la versión más potente en la gama Diesel del Volvo S60. El motor es un auténtico “tiro”, pero entre que los desarrollos son lar-gos y que el empuje a bajo régimen no es su punto fuerte, para aprovechar su verdadero potencial hay que manejar con soltura el cam-bio (de tacto más suave que preciso, sobre todo si intentas cambias rápido), quizás algo más que en otras berlinas de su categoría con motores diesel de este rendimiento, sobre todo si dejas caer mucho el motor de vueltas

en marchas largas. A cambio, estira empujando muy bien hasta las 4.000 rpm, y en conducción deportiva incluso puedes insistir hasta casi en-trar en las 5.000 vueltas.

En lo que no destaca, a pesar de tener cinco cilindros, es en refinamiento. No es un motor áspero que transmita vibraciones incómodas la habitáculo, y tampoco un ruido molesto. Pero no se siente especialmente suave o refinado, espe-cialmente cuando el motor está frío.

Para lo que corre (no sólo en velocidad máxima, también por la tremenda capacidad de acelera-ción que tiene), los consumos del Volvo S60 D5 no están nada mal, aunque los menos de 5 l/100 km homologados parecen inalcanzables. En au-topista, sin ocupantes y a 120 km/h de cruce-ro, te moverás entre 6,5 y 7 l/100 km. Y es fácil llegar a los 10 l/100 km a poco que te muevas mucho por ciudad (no tiene, ni puede tener start/stop) o aproveches de verdad las prestaciones que ofrece este motor. Si no necesitas una ca-pacidad de aceleración tan grande, entonces te interesará más la versión D3, tambén un cinco cilindros, pero rebajado a 2 litros de cilindrada y con 163 CV, que a igualdad de equipamiento cuesta 4.200 euros menos.


INFORME

BERLINAS QUE MENOS CONSUMEN

GRANDES AHORRADORESEl sector de las berlinas medias, las clasificadas en el segmento D, es uno de los que más ha bajado en ventas con la llegada de los monovolúmenes y los SUVs. Aun así, las marcas siguen compitiendo en este sector. Como cada vez más es el consumo y las bajas emisiones el factor más importante para atraer clientes,prácticamente todas las marcas han lanzado una versión de sus ber-linas mediasde muy bajo consumo, por debajo de los 5 l/100 km.Éste es el ranking de las berlinas que menos consumen.

Gerardo Jiménez



1º BMW 320D EFFICIENTDYNAMICS 163 4,1 109

2º PEUGEOT 508 E-HDI 112 FAP CMP 112 4,2 109

3º FORD MONDEO 1.6 TDCI ECONETIC 115 4,3 114

4º VOLVO S60 DRIVE 114 4,3 114

5º VOLKSWAGEN PASSAT 1.6 TDI BM 105 4,3 114

6º SKODA SUPERB 1.6 TDI GREENLINE 105 4,4 114

7º MERCEDES C 220 CDI BLUEEFFICIENCY 170 4,4 117

8º AUDI A4 2.0 TDI E 136 CV 136 4,6 119

9º CITROËN C5 E-HDI 110 CMP 111 4,6 120

10º RENAULT LAGUNA DCI 110 110 4,7 120

POTENCIACV

BERLINAS MEDIAS CONSUMOL/100

CO2G/KM




INFORME Berlinas que menos consumen

Las versiones de coches de muy bajo consumo están enfocadas al cliente sensato, pero también sirven de

escaparate en los anuncios para poder vender un “consumo desde…” muy bajo.Adaptando el motor y el cambio a las pruebas de homologación las marcas lanzan berlinas de tamaño medio con un consumo mixto por debajo de 5,0 l/100 km, acercándose a los 4,0 l en muchos casos. Las emisiones se quedan por debajo de la barrera de los 120 g/km.Y lo han conseguido a pesar de que cada vez las berlinas medias son mas grandes, con tamaños entre los 4,6 y 4,8 metros de longitud, con grandes maleteros y cómodos interiores.

A pesar de que conseguir en conducción real los datos homologados es prácticamente imposible, está claro que un coche que anuncia 4,1 l/100 km consumirá menos que otro que anuncie 5,5 l. Por esto nos hemos fijado en el consumo mixto para hacer el ranking. Cuando ha coincidido entre varios modelos los hemos colocado se gún las emisiones de CO2 y cuando también ha coincidido, nos hemos fijado en el consumo en ciudad anunciado que suele ser el que más se parece al consumo medio real.

La mayor parte de las marcas ha utilizado la técnica del downsizing, con motores turbodiesel de 1,6 litros de cilindrada y sistemas de parada y arranque automático, aunque las tres conocidas marcas alemanas de prestigio han conseguido bajísimos consumos con más cilindrada y potencia que sus rivales, ajustando más el motor y la transmisión al proceso de homologación. BMW lidera el ranking, con su 320d EfficientDynamics, que ha conseguido unos datos casi increíbles, como son sus 163 CV unidos a 4,1 l/100 km de consumo.



1º BMW 520D EFFICIENTDYNAMICS 184 4,5 119*

2º AUDI A6 2.0 TDI 177 4,9 129

3º VOLVO S80 D3 163 4,9 129

4º MERCEDES E 220 CDI AUT. 170 5,0 130

5º MERCEDES CLS 250 CDI 204 5,1 134

6º AUDI A7 3.0 TDI MULTITRONIC 204 5,3 135

7º JAGUAR XF 2.2D 190 5,4 149

8º MERCEDES S 250 CDI 204 5,7 149

9º PORSCHE PANAMERA DIESEL 250 6,5 172

10º AUDI A8 3.0 TDI 250 6,6 174

*Modelo recién presentado sin precio comunicado aún.

POTENCIACV

GRANDES BERLINAS CONSUMOL/100

CO2G/KM



REPORTAJE

Decálogo Motorlife

Trucos para ahorrar combustible

No acelerar con el motor frío, conducir con marchas largas y suavidad, llevar las ruedas con la presión adecuada, hacer un mantenimiento regular del vehículo, no llevar demasiada carga… hay muchos otros trucos para ahorrar combustible que pueden aplicarse al coche y nuestra manera de conducir. También hay otras normas para ponerlas en práctica cuando llegamos a la gasolinera que nos ahorrarán unos cuantos euros.

Arancha Pato



Decálogo Motorlife

Trucos para ahorrar combustible



1.- Conducir menos.

Si coges menos el coche gastarás menos. ¿Cómo hacerlo? Pues hay muchas maneras, desde utilizar de vez en cuando el transporte público a compartir coche con otras personas que realizan tu mismo trayecto. Y lo principal, evita los trayectos cortos. En este tipo de recorridos, en los que el motor no llega a alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, es cuando más se consume.

2.- Haz del ahorro de combustible un reto.

O un juego, lo que prefieras. Márcate un objetivo e intenta cumplirlo. Si tu coche tiene ordenador de a bordo te será fácil utilizar el indicador de consumo medio. Ponlo a cero cada mañana nada más arrancar, e intenta conseguir o incluso rebajar el parcial del día anterior. Que el seguimiento del consumo se convierta en algo rutinario. Y si no tienes ordenador, pues una libretita y apunta los litros y los kilómetros en cada repostaje.

3.- Conservar la energía cinética.

¿Te suena a chino? Pues te lo explicamos. Toda la energía que se utiliza para mover el vehículo procede de la gasolina. Si aprovechas la energía cinética que lleva tu coche una vez en movimiento, ahorrarás combustible. ¿Y cómo lo hago? Pues conduciendo con anticipación y “estrategia”. Por ejemplo, evita parar (y por lo tanto, tener que volver a arrancar) cuando sea posible. En ciudad, adapta la velocidad intentando predecir el cambio a verde en los semáforos, e incluso dejando “deslizar” el coche en la marcha más larga posible si te quedan metros para llegar a un semáforo y está en rojo. Piénsalo bien. ¿Para qué acelerar —y, por lo tanto, gastar más— si vas a llegar al semáforo y va a estar cerrado?

4.- Evita los atascos.

No, nos insultes, lo decimos en serio. Hay veces que madrugar diez o quince minutos más no sólo supone ganar veinte minutos porque hay menos tráfico, también gastarás menos combustible. Y en muchas más ocasiones de las que crees compensa pagar ese euro y o euro y medio que cuesta el peaje que da entrada a las grandes ciudades. Si en un trayecto de 35 kilómetros puedes conseguir un consumo medio de 6,5-7 l/100 km yendo “a punta de gas”, quince minutos de atasco te pueden llevar la media por encima de los 8 litros. En esos 35 kilómetros, ya casi tienes el medio euro. Por no hablar del tiempo…

5.- Gestiona tu velocidad.

Lo mejor de cara al consumo no es mantener constante la velocidad, sino la presión sobre el acelerador

Aquí es donde tienes un mayor potencial de ahorro. Acelera siempre lo más suavemente que puedas hasta alcanzar la velocidad de crucero que te has marcado, y procura mantener siempre un ritmo lo más constante posible, sin tirones. No tengas prisa por recuperar tu crucero si has tenido que frenar por cualquier circunstancia, y adapta tu velocidad a la carretera. Lo mejor de cara al consumo no es mantener constante la velocidad, sino la presión sobre el acelerador. Y huelga decir que cuanto menos pises, menos gastas. Si tienes que afrontar una pendiente prolongada, levanta ligeramente el pie del acelerador; subirás más despacio, pero gastarás mucho menos que si aceleras para mantener la velocidad estable. Por esto mismo, evita utilizar el control de velocidad en zonas con muchas subidas y bajadas. Por último, intenta tomar las curvas con el máximo radio posible.

REPORTAJE Trucos para ahorrar combustible


http://autoconsultorio.com/conduccion/como-debo-trazar-una-curva/


6.- Confía en la tecnología… Y utilízala.

Los nuevos navegadores de algunos coches tienen planificadores dinámicos de ruta, que te permiten variar el trayecto en función de la situación real del tráfico en ese momento. Coge el manual de tu coche y pierde unos minutos estudiándolo, si cuentas con esta función, siempre será mejor que fiarte de los paneles de información del tráfico.

7.- Aparca con cabeza.

Te diría que evites callejear y que aparques en la periferia; encontrarás sitio antes, y evitas el despilfarro en combustible que supone dar vueltas y más vueltas buscando aparcamiento. Pero como no me vas a hacer caso, te daré algunos trucos para la propia maniobra a la hora de aparcar. En la medida de lo posible, evita aparcar en paralelo en un sitio muy justo o donde tengas que hacer muchas maniobras para entrar o para salir. Y no te olvides de “prepararte” la salida: si no queda más remedio que maniobrar, mejor cuando llegas que cuando te vas, porque el coche gasta mucho más cuando el motor está frío.

8.- A favor del viento.

Toca hablar de aerodinámica. Y por si no lo sabes, te diré que hay una fórmula que viene a decir algo así como que al doble de velocidad, cuatro veces más de resistencia. Piensa, por tanto, lo importante de una carrocería que “corte el viento”. Así que ya

sabes, ventanillas siempre arriba, y evita llevar bultos en el techo, sobre todo en recorridos largos. Sí, ya sé que a veces no hay más remedio, pero no cuesta tanto quitar las ruedas a la bici…

9.- Pequeños detalles.

Muchas, hay muchas otras pequeñas cosas que puedes hacer para ahorrar combustible. Y todas suman. Por ejemplo, evita llevar más peso del necesario. Saca del maletero lo que no utilices. Si tienes un monovolumen y sitio suficiente en el garaje, quita los asientos que no vayas a usar durante la semana. En algunos coches, cada asiento pesa hasta 20 kg. Evita conectar la calefacción con el motor todavía frío, intenta aparcar a la sombra en verano y utiliza un parasol para evitar que el habitáculo coja mucha temperatura, y minimiza al máximo la utilización de elementos eléctricos, como por ejemplo la luneta térmica o los asientos calefactables

10.- Neumáticos a punto.

Si los neumáticos se llenan de aire en exceso, el coche puede perder estabilidad en las curva. Los neumáticos bajos en presión hacen que se consuma una cantidad significativa de combustible. Los mecánicos aconsejan que se revisen periódicamente y se cumplan las medidas señaladas por cada fabricante.

REPORTAJE Trucos para ahorrar combustible



QUÉ COCHE COMPRO

El Beetle del Siglo XXIVolkswagen Beetle

Volkswagen comenzará a comercializar en España el nuevo Volkswagen Beetle en el mes de noviembre. Un aspecto mucho más “masculino” y un rendimiento más dinámico son sus principales cartas de presentación. Su precio de acceso es de 21.120 €. Lo he-mos probado en su presentación oficial de Berlín y os contamos nuestras impresiones con el coche.

Miguel Colás



El Beetle del Siglo XXIVolkswagen Beetle



NUESTR A ELECCIÓN

Volkswagen BeetleQUÉ COCHE COMPRO

PrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia:

21.120 €137 g/km5,9 l/100km137 CV



El Beetle del Siglo XXI, así es como Volkswagen presenta al nuevo Volk-swagen Beetle. Con este nuevo Beetle

cuya denominación será “The Beetle”, Volk-swagen quiere recuperar la esencia original del modelo, para ello han vuelto a sus orígenes en cuanto al diseño. No se trata de un rediseño del modelo que apareció en 1998, para esta nueva edición Volkswagen ha comenzado desde cero. Las bases y modelos referencia han sido el Beetle original (1938) y el actual Volkswagen Golf. Del Golf tiene su acabado interior y su comportamiento dinámico y más deportivo.

Lo primero que llama la atención de este nuevo Beetle es que ya no parece un “coche de chi-ca”, cosa que le pasaba a su modelo anterior (1998), siendo sinceros era un modelo que es-taba demasiado marcado por su estilo femenino y dejaba de un lado al público masculino como posible cliente del coche. Ese problema se ha solucionado con esta versión, el coche tiene un aspecto mucho más robusto, con más aplomo y más deportivo. El morro no ha cambiado de-masiado, pero la vista lateral y la trasera han ganado mucho.



MODELOGASOLINADESIGN 1.2 TSI MANUAL 105 137 g/km 21.120 €

SPORT 2.0 TSI DSG 200 179 g/km 28.310 €

GAMA Y PRECIOS


FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

Velocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo medioEmisiones de CO2TransmisiónLargo/ancho/altoCapacidad del maletero: con y sin asientos abatidos

4 cilindros200 CV a 5.100 rpm

280 Nm entre 1.700-5.000 rpmDiscos ventilados delanteros/discos

223 km/h7,5 s

7,7 l/100km179 g/km

Cambio Automático DSG 6 vel.4,28x1,80x1,48 m

310/905

Modelo

4 cilindros105 CV a 5.000 rpm

175 Nm entre 1.550-4.100 rpmDiscos ventilados delanteros/

discos180 km/h

10,9 s5,9 l/100km

137 g/kmCambio Manual 6 vel.

4,28x1,80x1,48 m

310/905

VW Beetle Sport 2.0 TSI 200 CV DSG

VW Beetle Design 1.2 TSI 105 CV



Dos versiones para el nuevo Volk-swagen Beetle

El nuevo Beetle se comercializará en dos ver-siones: Design y Sport. La versión Design tiene un aire más retro y más parecido al “Escarabajo” original. El color del salpiadero y del interior de las puertas es del mismo color que la carrocería del coche y lleva aplicaciones cromadas. La ver-sión Sport tiene un aspecto más Racing, equipa llantas de aleación de 17 pulgadas, molduras protectoras y alerón trasero, en el interior el sal-picadero tiene acabado en fibra de carbono.

Motores del nuevo Beetle

Inicialmente el Beetle se venderá sólo con dos motorizaciones y las dos de gasolina, el mo-tor TSI de 105 CV para la versión Design con cambio manual y el TSI de 200 CV para la versión Sport con cambio DSG de 7 veloci-dades. Más adelante, en la primera mitad de 2012 llegaran los motores gasolina TSI 160 CV y diésel TDI 140 CV con cambio manual y cambio automático DSG. También llegarán la versión de cambio manual del TSI de 200 CV y el motor TDI de 105 CV.

Toma de contacto con el Vw. Bee-tle en Berlín

Berlín fue el marco elegido por Volkswagen para la presentación internacional del nuevo Volkswa-gen Beetle, un local en pleno centro de la ciudad de Berlín era la situación ideal para disfrutar de una presentación con la que Volkswagen deja claro que quiere darle mucha importancia a su revivido rival del Mini.

El modelo que pude probar en la presentación es el Sport TSI de 200 CV con cambio automático DSG de 6 velocidades. El recorrido fue muy vari-ado, recorriendo las calles del centro de Berlín y también pudiendo salir a carretera para probar esos 200 CV con el cambio DSG.

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

GASOLINADESIGN 1.2 TSI MANUAL 105 137 g/km 21.120 €

SPORT 2.0 TSI DSG 200 179 g/km 28.310 €

GAMA Y PRECIOS



El interior de mi modelo era de aspecto Ra-cing, con el salpicadero en acabado de fi-bra de carbono, la sensación es de coche Premium, con muy buenos acabados, que podrían parecer ligeramente sobrios ya que provienen directamente del Golf (la unidad de radio es exactamente la misma que en todos los Volkswagen), los controles del cli-matizador/aire acondicionado, aspecto de las palancas de cambio de marchas, volan-te…etc. Todo nos resultará familiar compa-rándolo con el resto de coches del grupo. Quizás sea un pero que le podría dar al co-che, pese a que me parece que el acabado es muy bueno en cuanto a calidad, quizás me habría gustado que dado que el Beetle es un coche especial, tuviese algunos de-talles más personalizados con respecto al resto de coches de la familia Volkswagen.

Los asientos del nuevo Beetle son muy cómodos y de tipo deportivo, recogiendo bien el cuerpo en los laterales.


QUÉ COCHE COMPRO

El nuevo Range Rover Evoque es de esos coches que seducen por su línea exterior, y convencen por su comportamiento dinámico. Algo más caro que sus dos principales rivales, el BMW X1 y el Audi Q3, es tan deportivo en carretera como el primero, está tan bien acabado como el segundo, y va mejor en campo que cualquiera de ellos.

Antonio Roncero

El SeductorRange Rover Evoque



El SeductorRange Rover Evoque




Range Rover EvoqueQUÉ COCHE COMPRO

FICHA TÉCNICA

eD4 2WD

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

NeumáticosPeso oficialVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

4 cil., 2.179 cm3150 CV a 4.000 rpm420 Nm a 2.000 rpm

Discos vent/discos (300/302 mm)

225/65-171.700 kg180 km/h

11,2

6,0/4,5/5,0 l/100 km133 g/km

Modelo SD4 4WD



225/65-171.775 kg200 km/h

10,0

6,7/5,2/5,7 l/100 km149 g/km



Fue el protagonista de la primera porta-da de MOTORLIFE, allá por el mes de noviembre de 2010. Y desde entonces

hemos hablado mucho del “baby-Range”. Que si Victoria Beckham por aquí (si os acordáis, apareció como diseñadora creativa para in-teriores especiales, y luego nunca más se supo), que si la primera foto del 5 puertas por allá… La información llegaba con cuentagotas, mientras se ponía en marcha la espectacular campaña de presentación “Helloevoque”, con 49 embajadores de la marca, VIPs y famosos, repartidos por todo el mundo.

Ahora, diez meses después y a uno del inicio de su comercialización (ya se admiten pedi-dos; de hecho, existen unas 20.000 reservas, de ellas más de 700 en España, y en Land Rover no quieren en ningún caso superar los 3 meses de lista de espera), por fin hemos podi-do conducirlo en la presentación internacional a la prensa, realizada en Liverpool. Conducir por la izquierda y con el volante a la derecha no eran las mejores condiciones, pero lo he-mos probado lo suficiente para emitir un pri-mer veredicto: el Range Rover Evoque no es solo un coche de capricho.

Y no lo es porque su “cara bonita” no obliga a renunciar a unos bajos consumos (versión eD4 4x2), a unas magníficas prestaciones (al menos en el 2.2 SD4 y el 2.0 GTDi, los dos que estaban disponibles para probar), a un com-portamiento ágil y hasta divertido, a un espa-cioso habitáculo… y a unas cualidades fuera del asfalto mejores de lo que podrías pensar a la vista de su agresiva línea exterior.

Todos los motores son ya conocidos. El 2.0 de gasolina con 240 CV lo hemos probado en los Ford S-Max y Mondeo. En el Evoque lleva siem-pre tracción total 4WD (es mediante embrague Haldex, como el Land Rover Freelander) y un cambio automático de seis marchas más sua-ve que rápido, incluso aunque elijas manejarlo manualmente desde las levas tras el volante.

Modelo SD4 4WD GTDi 4WD



225/65-171.775 kg200 km/h

10,0

6,7/5,2/5,7 l/100 km149 g/km

4 cilindros, 1.999 cm3240 CV a 6.000 rpm340 Nm a 1.900 rpm


225/65-171.745 kg217 km/h

7,5 s

11,9/6,9/8,7 l/100 km199 g/km



Suena muy deportivo, y si lo haces trabajar alto de vueltas se distancia tanto del 2.2 SD4 de 190 CV en prestaciones… como en consumo. Este último motor 2.2 Diesel, recientemente estrenado por Jaguar en el nuevo XF (aunque en este caso con cambio de 8 marchas), siempre se asocia a la tracción total. Puede llevar cambio manual o automático, aunque con este último aumenta el consumo lo justo para pasar al siguiente tra-mo de impuesto de matriculación, por lo que sale muy caro: nada menos que 3.900 euros. No he-mos probado el manual, pero es como para pen-sárselo muy mucho.

La versión menos potente del motor 2.2, el eD4 de 150 CV, es el único que se ofrece con trac-

ción delantera (pasar a la tracción 4WD cuesta 1.900 euros), y el único que no estaba disponible para probar. Pero sus cifras oficiales y una com-paración con cómo va el diesel más potente,, que cuesta la friolera de casi 3.000 euros más a igual-dad de equipamiento, nos hacen pensar en un mínimo muy aceptable, y además homologa un consumo de auténtico récord: 4,9 l/100 km en el Coupé, y 5 en el 5 puertas. En cuanto al compor-tamiento dinámico, al menos con la suspensión de amortiguación variable “Adaptative Dynamics” el Evoque responde de maravilla. La carrocería apenas balancea, la dirección ofrece precisión y aplomo, no llega mucho ruido al habitáculo, y sólo “descoloca” un poco ante cambios de direc-ción bruscos y ya a partir de una cierta velocidad.




Según la versión de carrocería, 3 ó 5 puertas, existen ligeros cambios estéti-cos, sobre todo en la zaga.

GAMA Y PRECIOS MODELO ED4 2WD PURE.................................. 150 ...................5,0 ....... 33.600 €ED4 2WD DYNAMIC ........................... 150 ...................5,0 ....... 42.000 €ED4 2WD PRESTIGE ......................... 150 ...................5,0 ....... 42.900 €ED4 4WD PURE.................................. 150 ...................5,7 ....... 35.500 €ED4 4WD DYNAMIC ........................... 150 ...................5,7 ....... 43.900 €ED4 4WD PRESTIGE ......................... 150 ...................5,7 ....... 44.800 €ED4 4WD PURE AUTOM. ................... 150 ...................6,5 ....... 39.400 €ED4 4WD DYNAMIC AUTOM. ............ 150 ...................6,5 ....... 48.200 €ED4 4WD PRESTIGE AUTOM. ........... 150 ...................6,5 ....... 49.100 €SD4 4WD PURE.................................. 190 ...................5,7 ....... 38.400 €SD4 4WD DYNAMIC ........................... 190 ...................5,7 ....... 46.800 €SD4 4WD PRESTIGE ......................... 190 ...................5,7 ....... 47.700 €SD4 4WD PURE AUTOM. ................... 190 ...................6,5 ....... 42.400 €SD4 4WD DYNAMIC AUTOM. ............ 190 ...................6,5 ....... 51.200 €SD4 4WD PRESTIGE AUTOM. ........... 190 ...................6,5 ....... 52.100 €GTDI 4WD PURE AUTOM. ................. 240 ...................8,7 ....... 42.300 €GTDI 4WD DYNAMIC AUTOM. ........... 240 ...................8,7 ....... 51.100 €GTDI 4WD PRESTIGE AUTOM. ......... 240 ...................8,7 ....... 52.000 €*Versión Coupé: 1.000 euros más que el 5 puertas.

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

No, el Coupé no es un 2+2, aunque puede pe-dirse con dos asientos traseros en vez de con tres plazas. Y la habitabilidad no está nada mal, más que suficiente para que viajen dos adultos con cierto confort, y sin problemas de altura ni siquiera en el Coupé (el 5p tiene 3 centímetros más) cuando se monta techo panorámico, que también hace perder un par de centímetros con

la cortinilla eléctrica cerrada. Pero el acceso a las plazas traseras en el Coupé es mejorable (en las versiones con asientos eléctricos se mueven muy despacio), se pierden entre 8 y 10 centímetros a la altura de los hombros respecto al 5 puertas y las ventanillas, no practicables, son muy estrechas. Si vas a usar con frecuen-cia esas plazas, o tienes que llevar sillas de ni-



ños, mejor el 5 puertas, que además tiene 25 litros más de capacidad de maletero. Un ma-letero, por cierto, de formas muy regulares y aprovechables, aunque los prácticos sistemas de raíles para sujetar la carga se pagan apar-te, así como el cómodo portón de apertura y cierre eléctricos.

El diseño del salpicadero no sorprende tanto como lo hace su carrocería ni siquiera en las versiones ensayadas, las más lujosas, con re-vestimientos de gran calidad y vistosas combi-naciones de color para el tapizado, siempre en piel. Pero el puesto de conducción es muy bue-no, con mandos bien ubicados, de tacto sólido y fáciles de accionar. La terminación y el ajuste parecen muy buenos, superior a un BMW X1, y prácticamente a la altura de un Audi Q3.

Hay tres niveles de equipamiento, Pure, Pres-tige y Dynamic. El primero se asocia con una decoración elegante, el segundo es más lu-joso, y el tercero se distingue por ser el más deportivo. Entre el primero y los dos segundos hay diferencias de equipamiento (ver tabla), mientras que entre el Prestige y el Dynamic las diferencias son más de estilo: cromados en el primero y paragolpes y salidas de escape específicos en el segundo.

El salpicadero no es tan espectacular como la carrocería, pero resulta funcional, y está rematado con calidad.



Con la excepción de pequeñas lagunas en las versiones Pure (sensor de lluvia y luces, fa-ros antiniebla y control de presión de neumá-ticos opcionales), el equipamiento de serie es muy completo, superior al de sus rivales, que ni se acercan al Evoque en posibilidades de personalización: 12 colores de carrocería, que se pueden combinar con 3 colores para el te-cho; 8 tipos de llantas; 16 combinaciones de colores para el interior… Y no falta una gran cantidad de interesantes opciones, como la pantalla Dual View que permite al pasajero ver una película mientras el conductor sigue las indicaciones del navegador, el sistema de 5 cámaras que muestran imágenes de todo lo que sucede alrededor del coche, la ilumi-nación adaptativa (cambia de largas a cortas de forma automática) o el sistema de aparca-miento automático, que se encarga de mover el volante durante la maniobra.

En función de los neumáticos elegidos, el Range Rover Evoque te permitirá algo más que simples vadeos o salidas por caminos en buen estado.



“Armados” con neumáticos Continental CrossContact en medida 235/55-19 que re-sultaron mostrarse muy vulnerables en sus flan-cos en manos de conductores no acostumbra-dos a calcular las distancias desde el volante a la derecha, el Evoque también nos mostró hasta dónde puede llegar fuera del asfalto gracias a sus buenas cotas TT y a la efectivi-dad del sistema Terrain Response (seleccionas el tipo de terreno, nieve, barro, rocas, arena o hierba y adelante) y del control de descenso de pendientes con velocidad programable desde el volante. Hicimos algún vadeo serio y bajadas y subidas pronunciadas, siempre con suelo seco. Pero estoy casi seguro de que, con ruedas de campo, un Evoque tendría menos proble-mas para seguir a un Freelander fuera del asfalto que los que tendría el Freelander para no perder la zaga del Evoque en una carretera de curvas.

COTAS TT Range Rover EvoqueÁngulo de entrada 25˚ (19 en Dynamic)Ángulo de salida 33˚ (30 en Dynamic)Ángulo ventral 22˚Profundidad de vadeo 500 mm

No tiene reductora, pero sí un control de descensos programable que sirve de ayuda ante pendientes pronunciadas.



MUNDO ECO

EnchufadosEl día a día en Toyota Prius Plug-in

Tenemos clara nuestra opi-nión sobre éste híbrido 2.0, pero queríamos conocer la vuestra.Hemos escogido a seis “enchufados” que han tenido a su disposición un Prius Plug-in.

Seguro que te suena su cara. Dani es un habitual de la pequeña pantalla. Le gustan los monólogos, género en el que se encuen-tra especialmente cómodo. En este momen-to tiene varios proyectos en los que estará

delante y detrás del telón. Se conduce igual, pero es distinto. “No sólo es el silencio… es la suavidad. Lo de enchufarlo, requiere cos-tumbre, a veces se me olvidaba y luego a la mañana siguiente me lo reprochaba.”

Dani MateoActor, monologista y ahora promotor.

El interior es muy grande, el maletero no tanto



Miguel vive a dos pasos del kilómetro cero de la Puerta del Sol. Trabaja como arquitecto y to-davía no sé como saca tiempo para hacer todos los viajes que hace. Le gusta la ópera y cola-bora habitualmente con alguna ONG.“Lo que más me ha gus-tado es el sentimiento de hacer una apuesta ecológica en tu vida coti-diana.”

Es un coche elegante con muchos detalles

Miguel de Diego Urbanita y profesional liberal.

¿Es posible atender a dos hijos, tra-bajar cada día y poner en marcha una empresa en países de economías emergentes? Pues parece que sí. Por lo menos Marta está convencida de que lo va a conseguir. Y nosotros, co-nociéndola, también.“Un día se me olvido enchufar el coche y me desperté a media noche porque me acordé en sueños. ¡Nunca habia so-ñado con surtidores!”

Marta CabelloIndependiente y emprendedora.

No hay nada distinto es su conducción pero ese silencio… engancha

Entre en el blog “Enchufados” de http://autoconsultorio.com/ y en nuestro muro de facebook a partir del 1 de septiembre.

Sigue el blog en internet




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MUNDO ECO

Gema forma parte de ese 50 por c iento de jóvenes en paro a pesar de su pre-paración. Es madre de un hi jo y, respon-diendo a la pregunta t íp ica del sector

mascul ino, sí , es tan guapa como se ve en la foto.“Puedes poner al cargar el Prius mientras tomas, por ejemplo, un café.”

Gema GonzálezParada… de momento.

Por dentro es muy espacioso

El día a día en Toyota Prius Plug-in



Roberto consiguió hacer de su pasión su profesión: Es piloto de una importante compañía aérea. Además hace vuelo sin motor y po-see el récord del mundo de distancia para veleros radio-controlados.

De vez en cuando vuelve a su Algeciras natal a hacer Kitesurf. Está casado con Olga y tiene dos hijos.“Tiene muchas novedades y detalles que me llaman mu-cho la atención”

Un coche diferenteRoberto Montiel

Piloto y recordman.

Tiene taitantos años, la gracia que le da haber nacido en Alge-ciras y ahora ocupa un puesto de ejecuti-va en una importante empresa constructo-ra. Esta casada con Roberto y tienes dos hijos.

“Mi hijo de 8 años me da instruccio-nes: Cuando bajes la cuesta pon la B que se recarga la batería”

Aparcar en casa y enchufarte: muy sencillo

Olga Hormigo Ejecutiva.


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