motorlife magazine express #15

Nº 15 | febrero de 2012

www.autoconsultorio.com

Radares de tramo

¡Que no te cacen!

Reportaje

Suv

Hyundai i40Audi Q3Kia Rio contra Seat Ibiza

Qué coche compro

Porsche 911

BERLINAS CON ASPECTO CAMPERO

Audi A4 AllroadInsignia Cross FourSkoda Scout

Peugeot 508 RXHSubaru OutbackVW Passat Alltrack

Alternativas

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A medida que avanza la tecnología los cambios en nuestros usos y costumbres son más evidentes. Y como muestra un botón. Lejos quedan ya los paseos de concesio-nario en concesionario o echar un vistazo a las listas de precios en las revistas de

papel para informarnos a la hora de comprar un coche. Internet lo ha puesto todo más fácil y ahora mismo más de un 70 por ciento de los futuros compradores se informan en la red, algo en lo que coinciden los últimos estudios realizados al respecto.

Entre los principales canales de información “online” destacan las páginas web de las marcas y comienzan a tener mucho protagonismo los blogs especializados y las redes sociales. En Motorlife Comunicación lo tenemos claro desde hace tiem-po. El presente de la comunicación está en la pantalla: de tu ordenador, de tu móvil, de tu tablet. Por eso nuestros productos editoriales son (y serán) online: Motorlife Magazine y www.autoconsultorio.com. Las páginas web de las marcas son importantes fuentes de información pero, al final, el comprador busca algo más, la opinión del experto, alguien que le aconseje sobre qué mo-delo se adecúa más a su estilo de vida. Y ahí estamos nosotros, tanto en la revista como en la web: periodistas con más de 20 años de experiencia escribiendo de coches

Nunca he sido muy de “autobombo” pero permitidme unos segundos de gloria. No sólo so-mos la web del motor con más admiradores en Facebook (ya hemos pasado los 20.000) sino que Motorlife Magazine es, mes tras mes, la revista más popular de TODAS las que aparecen en el kiosco digital Issuu.

Gracias por vuestra confianza. Sé que muchos de vosotros disteis el salto del papel a la red a la vez que nosotros, que nos seguisteis en este reto profesional porque nos leíais anteriormente en títulos como Autopista, Coche Actual u otras cabeceras de prestigio del mercado. Otros nos habéis conocido ahora y, a tenor de los resultados, no os hemos de-fraudado así que por ello, este GRACIAS con mayúsculas.

3Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es

Arancha Pato. [email protected]

Los compradores de coches se informan en internet

@AranchaPato

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¡Haz clic!Antes de que te veas inmerso en las páginas virtuales de

esta revista, echa un vistazo a algunas recomendaciones

que te proponemos para que disfrutes de ella al máximo.

● Se trata de una revista interactiva, imprimirla no tiene sentido.

● Necesitarás tener instalado en tu ordenador el programa

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elementos multimedia sin problemas.

● Abre la revista en modo pantalla completa, se ve todo mucho mejor.

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Leer ar tículo

Ficha técnica

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STAFFSumario

Arancha [email protected]

Máximo SantAsesor [email protected]

Antonio [email protected]

Miguel Colá[email protected]

Gerardo Jimé[email protected]

Kiko SerranoDiseño y maquetació[email protected]

David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

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Mundo MotorIntercambio de coches

AutoconsultorioCine

Kia Rio vs Seat IbizaComparamos a lo gran-de dos pequeños diesel que rinden mucho con-sumiendo muy poco.

Porsche 911Antonio Roncero es el afortunado que ha pro-bado el Porsche 911 más revolucionario de la historia.

Comparativa

Que coche compro


El negro es el color estrella. Nos gusta esta tonalidad para nuestros coches. Es lo que se desprende de un informe hecho por DuPont sobre las tendencias de

colores de la automoción durante 2011. Según el estudio, un 25 por ciento de los coches solicitados durante el año pasado se pidieron con este color, que aumenta hasta el 40 por ciento en el caso de los automóviles de lujo y todo-terrenos.

El color negro se mantiene como líder absoluto desde 2007. El segundo color más utilizado por los compradores europeos es el blanco, que tiene una cuota del 20 por ciento. En tercer lugar está el gris seguido del plata, azul, rojo, marrón y verde. Vamos, que en el fondo, somos bastante tradicionales ¿no?.

El negro, seguido del blanco, son nuestros colores favoritos a la hora de comprar coche. Así de simple. Gris, azul, rojo… quedan relegados frente a estos dos clásicos.

Arancha Pato

Nuestros colores favoritos

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MUNDO MOTOR


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MUNDO MOTOR

Nuestro gran campeón de Fórmula 1, Fernando Alonso, ha sido uno de los primeros afortunados de probar “la nuova Fiat Panda”, como dirían en Italia, país en el queha podido conducirlo. En concreto, en la estación de esquí de Madonna di Campillo durante la

presentación del equipo de Fórmula 1 de Ferrari. Fernando Alonso pudo comprobar al volante la mayor habitabilidad del nuevo Panda y su interior más sofisticado. El nuevo Fiat Panda llegará antes de la primavera al mercado español.

Alonsose divierte con el Panda



Más motores para el BeetleVolkswagen amplía la gama de motores para el Beetle que hasta ahora sólo contaba con dos motorizaciones gasolina, una TSI de 105 CV y otra de 200 CV. Ahora se introducen una nue-va variante en diésel 1.6 TDI de 105 CV y otra gasolina 1.4 TSI de 160 CV.

El Volkswagen Beetle con el motor diésel 1.6 TDI de 105 CV es una muy buena mezcla. El consumo se sitúa en apenas 4,5 litros a los 100 km y las emisiones se quedan en 119 g/km de CO2. Las prestaciones no quedan mermadas con una velocidad máxima de 180 km/h y la aceler-ación de 0 a 100 km/h es de 11,5 segundos.

En cuanto al gasolina 1.4 TSI de 160 CV, viene a cubrir el hueco que parecería quedar entre la

versión de 105 CV y la de 200 CV. Tiene un par máximo de 240 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm, la velocidad máxima es de 208 km/h y la aceler-ación de 0 a 100 km/h es de 8,3 segundos. Las cifras de consumo y emisiones son de 6,6 l/100 km y 153 g/km de CO2.

Nuevas etapa de Tata en España

Nijuler Automoción es el nuevo distribuidor de Tata Motors para España desde el 1 de enero de 2012. El nuevo distribuidor toma el relevo del Grupo Bergé, manteniendo la misma red de concesionarios, recambios y de logística de distribución. El empresario Juan Ballesteros lidera Nijuler Automoción, encargada de impulsar Tata Motors en esta nueva etapa en la que se esperan tres nuevos modelos que llegarán a partir de marzo y algunos más a largo plazo.

En estos momentos Tata tiene el stock terminado en España y se espera la llegada de nuevos modelos a partir de marzo. Mientras se seguirá dando el servicio normal a los 15.000 Tata que hay circulando en España. La inversión inicial de Nijuler es de € 3,5 millones y se espera aportar en impuestos de aduana y aranceles € 1,8 millones con la importación de los nuevos modelos.Todos los Tata tendrán 3 años de garantía y el primero en llegar será el nuevo Tata Vista.


Tras siete entregas del Porsche 911, ¿qué se puede decir de un deportivo que ya es toda una leyenda? Pues lo mis-mo que de las otras seis generaciones: que estamos ante el mejor “nueveonce” que Porsche ha fabricado jamás. Si quieres saber cómo lo han hecho, sigue leyendo…Texto: Antonio Roncero

Porsche 911

Video

QUÉ COCHE COMPRO


http://www.youtube.com/watch?v=SmTz-Aq0wQU



Nuestra notaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia

9119.372 €205 g/km8,7 l/100 km400 CV

LAS CLAVES 911 Carrera S PDK



Porsche 911QUÉ COCHE COMPRO FICHA TÉCNICA

Modelo

911 Carrera PDK

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

Neumáticos

Dimensiones ext.Capacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraur./mixtoEmisiones de CO2

6 cil., 3.436 cm3

350 CV a 7.400 rpm390 Nm a 5.600 rpm

Discos ventilados (330/330)

Del: 235/40-19”Tras: 285/35-19”

4,49 x 1,81 x 1,29 m205 + 135 l

287 km/h4,6 s

11,2/6,5/8,2 l/100 km194 g/km



Como cualquier aficionado al automóvil siempre soñé con conducir alguna vez un Porsche 911. Llega el día en el

que lo consigues, y entonces pasas a la lista de los que sueñan con comprarse uno. En esa lista estoy yo desde hace veinte años, que son los que han pasado desde que pude probar mi primer “nueveonce”. Y eso que su comportamiento dinámico siempre ha sido un poco, digamos… “difícil”, al menos hasta la anterior generación a la que ahora se pre-

senta. Pero el Porsche 911 es todo un mito, un coche de leyenda, y tiene una magia especial que acababa por embrujarte in-cluso aunque no fuese el mejor deportivo de su categoría.

Ojo, que digo “fuese”, en pasado, porque esta última generaciónno sólo es el me-jor 911 de la saga, también es uno de los mejores superdeportivos en los que inver-tir 100.000 euros que se pueden comprar

en la actualidad. Veamos por qué.

Motor bóxer: todo sigue igual

Vale, los hay más potentes, como un Audi R8

Porsche 911 FICHA TÉCNICA

Modelo

911 Carrera S PDK911 Carrera PDK

6 cil., 3.436 cm3

350 CV a 7.400 rpm390 Nm a 5.600 rpm


Del: 235/40-19”Tras: 285/35-19”

4,49 x 1,81 x 1,29 m205 + 135 l

287 km/h4,6 s

11,2/6,5/8,2 l/100 km194 g/km

6 cil., 3.800 cm3

400 CV a 7.400 rpm440 Nm a 5.600 rpm


Del: 245/35-20”Tras: 295/30-20”

4,49 x 1,81 x 1,29 m205 + 135 l

302 km/h4,3 s

12,2/6,7/8,7 l/100 km205 g/km



V8 4.2 FSIo un Chevrolet Corvette. El mode-lo alemán es referencia obligada, y quizás el más parecido al nuevo Porsche 911 Carrera S en rendimiento y precio. Pero los caballos no lo son todo. Las dos versiones del nuevo 911 presentadas por el momento, el Carrera y el Carrera S, cumplen a la perfección con lo que esperas de un Porsche, por prestaciones, por empuje, por ruido –sí, el motor de un deportivo de estos, y más en un Porsche, debe sonar a coche “gordo”– y por tacto deportivo.

Sólo he podido probar el Carrera S, pero apues-to que el motor del Carrera, con 3,4 litros de cilindrada (antes 3.6) en vez de los 3,8 litros del Carrera S (éste mantiene la cilindrada)tam-

bién tendrá unas últimas 2.000 rpm gloriosas, y los 50 CV de diferencia no serán determi-nantes. Los dos se estiran hasta 7.800 rpm, unas 1.000 rpm más que en el 911 saliente. Y salvo que tengas el capricho de presumir de un coche que pasa oficialmente de los 300 km/h (289 km/h en el Carrera, por 304 en el Carre-ra S), tampoco hay tanta diferenciaentre el Carrera y el Carrera S como para descartar de entrada el primero.

En cualquier caso, el Carrera S empuja tanto y tan bien que parece un V8 de mayor cilindra-da, con ese tacto cuando buscas la zona roja del cuentavueltas que sólo transmiten los me-jores motores atmosféricos. Y con un sonido

Porsche 911QUÉ COCHE COMPRO



cautivador, más aún ahora que incluye el sis-tema “Sound Symposer”, que en modo de-portivo amplifica el ruido del motor y lo trans-mite al habitáculo. Y como en la nueva gene-ración ha “adelgazado” y deja a su seguidor más inmediato a nada menos que 100 kilos de diferencia, el Porsche 911, aunque no sea el más potente, sigue siendo “el rey de las acele-raciones”.

La electrónica es la clave

Porsche lleva 50 años intentando solucionar los problemas de inercia y reparto de pesos que supone llevar colgado el motor por detrás del eje trasero sin abandonar esa configura-

ción (de hacerlo no hablaríamos de un 911) que siempre ha provocadoen el Porsche por excelencia un comportamiento muy errático del tren delantero, que “buscaba” como el hocico de un perro de caza husmeando su presa, y te obligaba a conducir sin apartar las manos del volante apenas ni para cambiar de marcha. Al menos hasta la anterior generación, para mí, el primer Porsche 911 en el que la electrónica demostró que puede cambiar las leyes de la física.

Pero esta nueva generación del Porsche 911 es todavía mejor. Porque puede que viéndolo por fuera no te lo parezca, pero prácticamente todo es nuevo. Para empezar, el chasis está reali-

GAMA Y PRECIOS

MODELO Carrera Coupé ..................................... 350 ...............................................9,0 ..............................................99.393 €Carrera Coupé PDK ............................ 350 ................................................8,2 ..............................................99.428 €Carrera S Coupé ................................. 400 ................................................9,5 ............................................ 115.456 €Carrera S Coupé PDK ......................... 400 ................................................8,7 ............................................ 119.372 €

P.V.P.Consumo(l/100 km)

PotenciaCV

Porsche 911



zado en aluminio y acero. Y la distancia entre ejes se alarga 10 centímetros, lo que deja sitio para montar una nueva dirección elec-tromecánica y adaptar un sistema de esta-bilizadoras activascomo el que ya se utiliza en los Cayenne y Panamera. Junto al control dinámico de la suspensión PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), el diferencial au-toblocante (mecánico en los 911 con cambio manual, de láminas con control electrónico

y bloqueo totalmente variable con el cambio PDK) con el sistema Pors-

che Torque Vectoring(ayuda a inscribir el coche en la curva nada más apuntar con el vo-lante, frenando la rueda inte-rior y enviando más para a la

rueda con más adherencia) y los soportes dinámicos de motor, que varían la dureza del anclaje del mis-mo a la carrocería, tenemos todo bajo control. El resulta-do esuna dirección exqui-

sita por tacto y precisión y un paso por curva con un nivel

de seguridad y eficacia desco-nocido en cualquier 911 anterior.

Puede que no al nivel de un Audi R8, pero sí lo suficientemente cerca como para prefe-rir el Porsche en un recorrido muy exigente por dos motivos: la potencia y resistencia de sus frenos, y la rapidez del cambio PDK de doble embrague.

Siete velocidades, manual o automático

El nuevo Porsche 911 estrena un cambio ma-nual de siete velocidadesque no estaba dis-ponible para probar, pero que por muy bien que vaya, nunca podrá igualar las sensacio-nes y el tacto deportivo de la caja PDK de doble embrague, con una electrónica repro-gramada para ser todavía más rápido. Una caja de cambios que está a la altura incluso

Porsche 911



…de los 700.000 Porsche 911 que se han vendido en total desde la primera generación más del 80 por ciento siguen en uso?.

…es la primera vez que Porsche monta una caja de cambios manual de siete velocidades en un Porsche 911?.

…también es la primera vez que el Porsche 911 equipa un sistema start/stop de arranque y parada automática del motor para reducir emisiones?.

…los ingenieros de Porsche estiman que el efecto en circuito del chasis activo PDCC equivale en tiempo al que se conseguiría reduciendo el peso 200 kg?.

…el tiempo en el viejo Nürburgring del nuevo Porsche 911 Carrera S es de 7 minutos y 40 segundos, el mismo que el marcado por el actual 911 GT3?.

¿Sabías que?




de la caja secuencial F1 del Ferrari 599 GTB Fiorano, la más rápida de cuantas recuerdo haber probado en un coche de calle hasta la fecha, y que incluye una novedad: desaco-pla el motor del cambio y permite circular “a vela”, con el motor al ralentí, cuando se le-vanta el pie del acelerador suavemente circu-lando en carretera, para reducir el consumo. Puede que lo consiga, igual que el sistema de arranque y parada start/stop. Junto a la reducción de peso o de las mejoras aero-dinámicas, permiten homologar 8,7 l/100 km en el 911 Carrera S con cambio PDK, pero los milagros no existen, y en conducción deporti-va el ordenador de viaje nos obsequió al final de un largo tramo de más de 100 kilómetros de curvas con unos significativos 21,5 l/100 km.

Por último, una consideración muy importan-te respecto al cambio PDK, además de que mejora las aceleraciones respecto al cambio manual. También lo hace el consumo, hasta el punto de que en el caso del 911 Carrera implica pasar de 212 a 194 g/km de emisio-nes de CO2, por lo que se baja un tramo en el impuesto de matriculación. ¿Resultado? Pues que el 911 Carrera PDK cuesta ape-nas 25 euros más que el 911 Carrera ma-nual, mientras que en el caso del Carrera S el paso del manual al automático supone un desembolso de 3.916 euros.

Un aspecto muy a tener en cuenta, pues si comparamos el 911 Carrera con el Carrera S, en ambos casos con cambio PDK, la diferen-cia de precio asciende a 19.000 euros, que dan para montar en el Carrera lo que lleva de serie el Carrera S (suspensión activa, Pors-che Torque Vectoring y llantas de 20 pulga-das), añadir el sistema PDCC y el paquete Sport Chrono opcionales… y te sobraría has-ta para montar los frenos cerámicos o, como no le hacen falta, pasarte a la versión desca-potable.

Porsche 911


Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es20

Porsche 911 CabrioNo podía faltar la versión cabrio del 911, que llega con las mismas versiones mecánicas con las que se estrena el Coupé, con 350 CV para el Carrera Ca-briolet y 400 CV para el Carrera S Cabriolet. Cómo no, el Cabriolet también se beneficia de todas las innovaciones técnicas del Coupé, desde la carroce-ría ligera en aluminio y acero hasta el cambio PDF de doble embrague, el chasis dinámico con estabi-lizadoras activas. La comercialización se iniciará en marzo, y el incremento de precio respecto al Coupé, a igualdad de motor, es de 14.000 euros.


GAMA Y PRECIOS PORSCHE 911 CABRIOLET

MODELO CCarrera Coupé ................. 350 ................113.332 €Carrera Coupé PDK ........... 350 .................112.832 €Carrera S Coupé ................ 400 .................129.395 €Carrera S Coupé PDK ........ 400 .................133.311 €

Consumo(l/100 km)

PotenciaCV


Novedades

PASEN Y VEAN

NOVEDADES

La crisis afectará a las ventas, pero no al lanzamiento de nuevos modelos. Como todos los años Detroit marca el inicio de la temporada 2012, que tendrá en el próximo Salón de Ginebra el pistoletazo de salida para una oleada de nuevos lanzamientos y renovaciones en todos los segmentos del mercado. Lo que sigue es sólo un aperitivo…

Textos: Antonio Roncero Gerardo Jiménez

FORD MONDEO >



PASEN Y VEAN

Si quieres saber cómo será el modelo con el que Ford dará relevo a su actual Mondeo, sólo tienes que fijarte en el nuevo Fusion,

la versión americana de la berlina de la marca del óvalo presentada en el Salón de Detroit. Eso sí, para comprarlo tendrás que esperar a 2013.

Ford acaba de presentar el nuevo Ford Fu-sion, que no es otra cosa que la versión americana del nuevo Ford Mondeo. No se conocen muchos datos, porque a Europa no llegará hasta 2013. Pero con las fotografías ya te puedes ir haciendo una idea de cómo

será el coche con el que Ford peleará con lo más nuevo de la categoría, el Volkswagen

Passat o el Peugeot 508, sin ir más lejos.

Es de esperar que el nuevo Mondeo siga siendo de los más grandes en su categoría por dimen-siones exteriores. Y aunque de momento sólo se ha visto el cuatro puertas, no faltarán el cinco puertas ni la versión familiar. En cuanto a moto-res, además de los cuatro cilindros EcoBoost de 1.6 y 2.0 litros, y los TDCi que actualmente utili-za Ford en el Mondeo y en otros modelos de la gama, la marca del óvalo ya trabaja en versiones híbridas, que incluso podrían ser enchufables.




NOVEDADES


Pequeños cambios, pero que le sientan muy bien a la nueva gama Mégane para este año que propone Renault. Por fuera lo distingues por sus nuevas luces de marcha diurna con diodos luminosos LED y nuevos diseños de llantas, mientras que en el interior también se actualizan las tapicerías y algunos materiales del salpicadero, y llegan nuevos equipamientos como la cámara trasera, el asistente automáti-co de cambio entre luces largas y cortas, o el sistema de alerta cuando se detecta un posible cambio involuntario de carril. De momento, es-tas novedades se aplican a toda la gama de ca-rrocerías a partir de marzo, menos a la versión descapotable.

También hay cambios, y estos son más impor-tantes, en la gama de motores. Se estrenará un pequeño 1.2 de gasolina con inyección directa

y turbocompresor para el que se anuncian 115 CV y un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km, un motor que dará relevo al actual 1.6 16V atmosférico, que tan buen resultado ha dado. La gama diesel quedará compuesta por dos variantes dCi, un nuevo 1.5 de 110 CV, y un 1.6 de 130 CV que ya utiliza, por ejemplo, el Nissan Qashqai. Para la versión más racing de la gama también hay “inyección de vitaminas”: el Mégane Renault Sport sube de potencia, de 250 a 265 CV.

Cuando Audi presentó su Q3 el año pasado, desde el principio mencionaba una futura ver-sión deportiva nada menos que con el motor 2.5 Turbo que llevan, entre otros, el Audi RS 3 o el TT RS. Y el coche que ves en las fotos no es otra cosa que la confirmación de que Audi va en serio.

Se trata del Audi Q3 Vail, un coche temático relacionado con los deportes de invierno que Audi presentó en el pasado Salón de Detroit, y que esconde algo más que una decoración especial con puntura “Energy Red” con par-tículas de oro perlado, o elementos decorati-vos como rieles en el techo en fibra de carbo-no y pasos de rueda y estribos ensanchados. Sí, bajo su capó encontramos el mencionado 5 cilindros turbo, con 314 CV para la ocasión, más que suficientes para propulsar al Audi Q3 hasta los 262 km/h, con una aceleración de 0

a 100 km/h digna de todo un superdeportivo: 5,5 segundos, como el Porsche Boxster con el que comparte estas páginas. ¿Se produci-rá en serie? Cuestión de meses…

> RENAULT MÉGANE

> AUDI Q3 2.5 T



NOVEDADES


> PORSCHE BOXSTER


Doble protagonismo para Porsche en este número, en el que coincide la toma de contacto con el nuevo 911 y las primeras fotos y datos

oficiales de la renovada gama Boxster, que crece ligeramente en tamaño (3 centímetros más de longitud), sufre una cura de adelgazamiento y recibe profundas modificaciones estéticas, tanto en la carrocería como en el habitáculo. Las dos versiones, el Boxster y el Boxster S, llevan motor bóxer de 6 cilindros, el primero con 2,7 litros y 265 CV, el segundo con 3,4 litros y 325 CV. Incluyen sistema start/stop de serie, y pueden combinarse con el rapidísimo cambio PDK de doble embrague.

Otras novedades en la gama Boxster afectan al chasis y a las ayudas a la conducción. La

dirección pasa a ser electromagnética, y el diferencial trasero incluye la misma función

Porsche Torque Vectoring del 911 (se frena ligeramente la rueda interior a la curva para favorecer la agilidad) . Los precios son 52.789 euros para el Boxster y 67.135 para el Boxster S. En cuanto a las prestaciones, el Porsche Boxster PDK acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, mientras que el Boxster S con el mismo cambio sólo necesita 5 segundos. Ambos rebajan estas cifras en dos décimas si se monta el paquete Sport Plus.




NOVEDADES


Al igual que sucede en la gama A3, la varian-te de carrocería de 5 puertas del Audi A1 se denomina Sportback. Y como suele ser ha-bitual en estos casos, no hay diferencia en tamaño ni en capacidad de maletero entre las dos versiones. Sí aumenta ligerísimamente la altura (6 milímetros), para ganar espacio en las plazas traseras y que los ocupantes no rocen con la cabeza en el techo.

De serie, el Audi A1 Sportback se ofrece con cinco plazas, pero puede pedirse en configu-ración de cuatro plazas sin sobreprecio. La gama de motores es la misma que la del Audi A1 de tres puertas, con el 1.2 TFSI de 86 CV y el 1.4 TFSI de 122 y 185 CV en gasolina, y el 16 TDI con 90 y 105 CV en diesel. La nove-dad más importante llegará en unos meses: una versión del motor 1.4 TFSI con 140 CV

equipada con un sistema de desconexión de cilindros que hace funcionar al motor con sólo dos cilindros cuando no se demanda mucha potencia, lo que deja el consumo medio ho-mologado en unas cifras de récord, sólo 4,7 l/100 km. Los precios del Audi A1 Sportback parten desde los 16.720 parta la versión 1.2 TFSI de gasolina con 86 CV, y 18.270 para la versión 1.6 TDI de 90 CV.

Poco podemos contarte del nuevo Da-cia Lodgy, salvo que lo tengas en cuentas si buscas un monovolumen compacto con posibilidad de transportar siete pasajeros al menor precio posible. Y es que, al igual que en el exitoso Duster, el nuevo Lodgy puede ser una de las opciones de la categoría con mejor relación entre espacio y precio.

En el Salón de Ginebra tendremos más información. De momento, sabemos que estará a la venta en abril o mayo, que su longi-tud exterior será de 4,5 metros (ligeramente por debajo de un Renault Grand Scénic), y que no faltarán versiones con mo-tor dCi, ni tampoco nuevos eq-uipamientos de seguridad y con-

fort hasta ahora no disponibles en la gama Dacia.

> VOLKSWAGEN CC

> DACIA LODGY



Versión completa de Motorlife Magazine en: http://www.turevistadecoches.es

NOVEDADES

Al igual que sucede en la gama A3, la va-riante de carrocería de 5 puertas del Audi A1 se denomina Sportback. Y como suele ser habitual en estos casos, no hay diferen-cia en tamaño ni en capacidad de maletero entre las dos versiones. Sí aumenta lige-rísimamente la altura (6 milímetros), para ganar espacio en las plazas traseras y que los ocupantes no rocen con la cabeza en el techo.

De serie, el Audi A1 Sportback se ofrece con cinco plazas, pero puede pedirse en configuración de cuatro plazas sin sobre-precio. La gama de motores es la misma que la del Audi A1 de tres puertas, con el 1.2 TFSI de 86 CV y el 1.4 TFSI de 122 y 185 CV en gasolina, y el 16 TDI con 90 y 105 CV en diesel. La novedad más impor-tante llegará en unos meses: una versión del motor 1.4 TFSI con 140 CV equipada con un sistema de desconexión de cilindros

que hace funcionar al motor con sólo dos cilindros cuando no se demanda mucha po-tencia, lo que deja el consumo medio ho-mologado en unas cifras de récord, sólo 4,7 l/100 km. Los precios del Audi A1 Sportback parten desde los 16.720 parta la versión 1.2 TFSI de gasolina con 86 CV, y 18.270 para la versión 1.6 TDI de 90 CV.

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> AUDI A1 SPORTBACK


NOVEDADES


Con la llegada del nuevo año Seat aprove-chó para comunicar cambios en la gama Ibi-za, con un nuevo frontal, faros más llama-tivos, cambios en los parachoques y poco más en el exterior. Por dentro, los cambios son también ligeros, con una mejora de ca-pacidad de la guantera y una instrumen-tación más fácil de leer. Otra novedad es que a partir de marzo se ofrecerá el sis-tema multimedia SeatPortableSystem, que cuenta con los avances actuales en temas de navegación, pantalla táctil, conexión bluetooth avanzada, acceso a Internet e incluso habrá un servicio de descarga de aplicaciones para mejorar y aumentar el número de funciones. Además el disposi-tivo es portable y cabe en el bolsillo. En el apartado mecánico, la versión 1.2 TDI CR E-Ecomotive baja aún más su consumo de

3,8 a 3,4 l/100 km y las emisiones de 99 a 89 g/km de CO2.

No es la primera vez que Nissan crea unve-hículo salvaje para promocionar la marca, ya presentó un Micra con motor central de 350Z y propulsión trasera, pero el Nissan JukeR sube el listón. Monta el motor y todo el sis-tema de transmisión y tracción del superde-portito Nissan GT-R con la potencia ajustada a 485 CV. Se han tardado meses para com-primir toda la mecánica del GT-R, que mide 4,65 m de largo, en la carrocería del Juke de 4,13 m. Curiosamente, el Juke R es unos milímetros más ancho y prácticamente igual de pesado. Es capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos y los 257 km/h de velocidad máxima. El Juke R ya está realizando su tour mun-dial por distintos eventos de motor. Con motivo de las 24 Horas de Dubai en enero, el piloto español de Nissan Lucas Ordóñez ganó con él una carrera de exhibición frente

a un Ferrari 458, un Lamborghini Gallardo y un Mercedes SLS. Tienes el vídeo en http://www.lucasordonez.com

> SEAT IBIZA 2012

> NISSAN JUKE R



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NOVEDADES

En 1999, poco antes del boom de los SUV, Audi creó un nuevo tipo de vehículo familiar con altura elevada, neumáticos mixtos y ale-tas ensanchadas, que inyectaba el atractivo del mundo off road a una berlina convencio-nal. Subaru y Volvo no tardaron en copiar el concepto y ahora la moda está muy extendi-da como vemos en el reportaje de la página 26 de este mismo número.La suspensión variable del nuevo A6 Allroad le permite rodar de forma normal seis centí-metros más alto que un A6, pero esta altura se rebaja automáticamente 1,5 cm a alta ve-locidad para mejorar el consumo y la estabi-lidad. Además, el conductor puede aumentar la altura en 3,5 cm para rodar por caminos no asfaltados con más seguridad e incluso

aumentarla hasta en 10 cm para sortear obs-táculos a baja velocidad. Habrá disponibles cuatro motores unidos al sistema tracción quattro, tres de ellos son el mismo 3.0 V6 TDI con tres niveles de potencia de 204, 245 y 313 CV en el caso de la variante biturbo. La cuarta variante es gasolina turbo, con el motor 3.0 V6 TFSI de 310 CV. Por dentro no cambia mucho frente a un A6 bien equipado, tan sólo son específicos del modelo algunos colores del interior y detalles del equipa-miento. El maletero es de 565 litros o 1.680 si se abaten los asientos traseros. Una de las grandes mejoras frente al la generación anterior es que su peso es de media 70 kg más ligero gracias a la utilización en mayor medida del aluminio en el chasis.

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> AUDI A6 ALLROADYa conocemos la tercera generación del Audi A6 Allroad, modelo que creó un nuevo tipo de coche familiar convencional con posibilida-des camperas. El nuevo A6 Allroad llegará al mercado en la primavera con la suspensión de altura variable que le ha hecho famoso y motores V6 de 204 a 313 CV.


Porque la innovación siempre debería ir de la mano de la comodidad y el respeto al medio ambiente: • Apertura sin llave y botón de arranque Ford Power para ponerte en

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NOVEDADES


> OPEL MOKKAOpel se adentra en un nuevo nicho de mercado con el Opel Mokka, un SUV de pequeñas dimensiones que verá la luz en marzo en el Salón de Ginebra. Viene a competir con vehículos como el Nissan Juke, llenos de diseño, estética de 4x4, pero sin renunciar a la practicidad en un tamaño reducido. El Opel Mokka es un “crossover”, es decir un cruce entre varios tipos de vehículo, en concreto, de un compacto por sus 4,28 metros de longitud, de un todocamino por su altura, imagen y posibilidad de tracción total, y de un pequeño monovolumen por las formas de la cabina y el techo.


El Opel Mokka es un “crossover”, es decir un cruce entre varios tipos de vehículo, en concreto, de un com-pacto por sus 4,28 metros de longi-tud, de un todocamino por su altura, imagen y posibilidad de tracción to-tal, y de un pequeño monovolumen por las formas de la cabina y el te-cho. Un poco de todo para gustar a

más clientes. Tiene espacio para cinco ocupantes y se anuncia hasta 1.372 litros de capacidad de carga abatiendo los asientos traseros. Otro de los pocos datos facilitados son sus vías de 1,54 m lo que nos dice que es sensiblemente más ancho de bastidor que un Opel Corsa.

Competirá de tú a tú con el Nissan Juke y para ello se ha dispuesto una gama con dos motores de gasolina, uno sencillo de 1.6 l atmosférico de 115 CV y otro más avanzado y potente con 1,4 litros, turbo y 140 CV. En diesel estará dis-ponible de momento el motor 1.7 CDTI de 130 CV. Los dos más potentes estarán disponibles con cambio automático en opción, mientras que las versiones manuales llevarán siste-ma Stop/Start de serie. Sabemos que habrá versiones de tracción total disponibles, pero no se ha comunicado con qué motores. La experiencia nos dice que la tracción delante-ra estará disponible en todos los motores y la tracción total automática con las versiones po-tentes turboalimentadas.

En el equipamiento opcional no faltarán las cá-maras de visión trasera y delantera “Opel Eye”

con reconocimiento de señales y de abandono de carril, así como el transportador de bicis Flex-Fix que sale del parachoques trasero. Las versiones 4x4 del Opel Mokka tendrán controles de descenso y de arranque en pendiente. Para el sistema de luz el Opel Mokka tendrá disponible el sistema avanza-do de luces AFL+ con faros bi-xenón y asistente de lux de carretera.




NOVEDADES


Volkswagen eligió Tokio para presentar un prototipo de un SUV deportivo de tamaño medio. El VW Cross Coupé sigue la filo-sofía iniciada por el BMW X6, pero con el tamaño de un Tiguan, de hecho mide en total 4,34 m. El prototipo estaba ya en una fase muy cercana a la producción, por lo que podemos esperar al Cross Coupéen los concesionarios en un añoaproximada-mente. Mide 1,57 m de alto, es decir, 13 cm menos Que un Tiguan. El prototipo Cross Coupé presentó un no-vedoso propulsor híbrido, con dos motores eléctricos y uno de gasolina. Bajo el capó un motor de 1.4 TSI de 150 CV con un mo-tor eléctrico de 55 CV acoplado, no muy diferente al presentado en el Jetta Hybrid que se venderá en EE.UU. Sobre el eje posterior dispone de otro motor eléctrico

de 115 CV que empuja las ruedas traseras. Los motores eléctricos pueden funcionar a la vez para asistir al motor TSI, pero tam-bién, el motor TSI puede cargar el motor eléctrico delantero para que éste genere electricidad para el trasero y pueda rodar el vehículo más tiempo en modo 4x4.

Nissan presentó en el Salón de Detroit la nueva generación del todoterreno Path-finder que sustituirá al actual modelo en EE.UU. y que podría llegar en un futuro a Europa para sustituir al Pathfinder que se fabrica en Barcelona junto al pickup Nava-ra. El nuevo modelo presentado tiene carro-cería autoportante y suspensión indepen-diente a las cuatro ruedas, con un aspecto y equipamiento más lujoso, mejor compor-tamiento en carretera, más aerodinámico y seguro. Es por tanto, menos todoterreno que el anterior y más todocamino. Cuenta con tercera fila de asientos y una longitud de 4,81 metros. El modelo presentado no estaba aún en producción, ésta se espera para finales de 2012.

> VOLKSWAGEN CROSS COUPÉ

> NISSAN PATHFINDER




QUÉ COCHE COMPRO

Las berlinas familiares vestidas de campo pueden ser una alternativa a un SUV

o a un 4x4 para los que practican deportes de invierno o salen de vez en cuando del asfalto pero no quieren conducir un coche con estética todoterreno. Todos tienen una cosa en común: son versiones realizadas sobre las variantes de carrocería familiar, con mayor altura libre al suelo, tracción total y detalles estéticos como barras en el techo y protecciones de bajos y pasos de rueda. Aquí va un repaso a lo que hay… y a lo que vendrá.

Textos: Antonio Roncero

Alternativa SUV

BERLINAS VESTIDASDE CAMPO



BERLINAS VESTIDASDE CAMPO


> Peugeot 508 RXH

ÚNICO EN SU ESPECIE


QUÉ COCHE COMPRO


ÚNICO EN SU ESPECIE


Un caso muy especial pues, al menos de momento, el Peugeot 508 RXH sólo se vende con sistema de propulsión híbrido, combinando el motor 2.0 HDI de 163 CV en el eje delantero con un motor eléctrico de 37 CV que mueve las ruedas posteriores, para una potencia total conjunta de 200 CV. El sistema es el Hybrid4, el mismo que utiliza el Peugeot 3008 híbrido, y la altura al suelo se ha elevado respecto al Peugeot 508 SW del que deriva. En septiembre se puso a la venta una serie limitada a 300 unidades denominada “LimitedEdition”, con un equipamiento completísimo y un precio de 46.950 euros, aunque las ventas normales comenzarán en primavera, con una gama más amplia en cuanto a versiones de equipamiento, por lo que es de esperar que el precio de salida de un 508 RXH “básico” esté en torno a los 43.000 euros. De momento no hay planes por parte de Peugeot para ofrecer esta versión del Peugeot 508 con otros motores que no sean el híbrido.

LA CLAVE El Peugeot 3008 Hybrid4 con la misma tecnología se ofrece desde 33.800 euros. El SUV de la marca, el 4007, se vende desde menos de 33.000 euros.

PRECIOS 508 RXH Limited Edition: 46.950 €


http://autoconsultorio.com/etiqueta/peugeot/


Espíritu deportivoEl nuevo Opel Insignia Cross Four se pone a la venta con dos motores, el 2.0 CDTi de 160 CV, y la versión con doble turbocom-presor y 195 CV. El más potente sólo está disponible con cambio manual, mientras que para la versión de 160 CV se puede elegir un cambio automático. Las versiones manuales llevan start/stop de serie, y sólo se ofrece el acabadoSportive, que incluye en el extenso equipamiento de serie el la suspensión adaptativa FlexRide de Opel y diferencial trasero autoblocante. La base de partida es el Insigni a Sports Tourer con tracción a las cuatro ruedas, y se identifica por sus protecciones en la parte central de

los paragolpes y en los faldones laterales acabadas simulando aluminio, por las lla-ntas de aleación específicas y por las sali-das de escape dobles.

LA CLAVE Cuesta unos 4.500 euros más que un Insignia Sports Tourer. El SUV de la marca, el Opel Antara, sale con descuentos desde poco más de 24.000 hasta los 31.200 €.

PRECIOS 2.0 CDTI 160 CV: 35.155 €2.0 CDTI 195 CV: 37.655 €

> Opel Insignia Cr oss Four

QUÉ COCHE COMPRO



El más “campero”Puede que el Subaru Outback sea una de las berlinas familiares adaptadas para cir-cular por campo con mejores cualidades off-road, por su altura al suelo (220 milímet-ros), y por lo bien que funciona la tracción total de Subaru. Pero en su última edición, el Outback ha ganado en refinamiento de marcha, y ahora tiene un motor bóxer die-sel de 150 CV que es todo un ejemplo en suavidad de funcionamiento, y que no gas-ta mucho. El equipamiento es muy comple-to desde la versión básica Premium, y el precio convierte al Outback en una opción a tener en cuenta, pues con la oferta ac-tual de 3.000 euros de descuento se pu-

ede acceder a un SubaruOutback Diesel por 32.240 euros con seis airbags, tracción total y faros de xenón, entre otros muchos elementos.

LA CLAVE Mismo precio que el LegacyS-tationWagon del que deriva, que también lleva tracción to-tal de serie. El más SUV de la gama es el Forester, disponi-ble en Diesel desde 26.000 €

PRECIOS 2.0 DIESEL 150 CV: 32.240 €

> Subaru Outback


> Volkswagen Passat Alltrack

MULTIUSOS


QUÉ COCHE COMPRO


MULTIUSOS


Todavía no hay precios oficiales para España, aunque se pone a la venta en unas semanas. Respecto al PassatVariant, el PassatAlltrack aumenta la altura li-bre al suelo en cuatro centímetros, y lleva la protec-ciones normales en los bajos y los característicos re-cubrimientos en plástico negro de estas versiones en algunas partes de la carrocería, como en los pasos de rueda. Las llantas serán de diseño exclusivo para esta versión. La gama contará con motores TDI de 160 CV y 210 CV, y el 2.0 TDI en variantes de 140 CV y 170 CV. Una característica importante es que elPassatAlltracktambién se venderá con versiones de tracción delantera, pues la tracción total 4Motion se reserva para las versiones más potentes. Entre las ayudas a la conducción, se añade la función “off-road” que también lleva el Tiguan, y que además de activar un control de descenso de pendientes, modi-fica la respuesta del ABS, del control de tracción y de la caja de cambios automática (el DSG será opcional en algunas versiones) para un mejor comportamiento en pistas o caminos.

LA CLAVE Se ofrece también con tracción delantera, algo que ya hacen muchos SUV. La referencia, el Tiguan, está disponible desde poco menos de 26.000 € del 1.4 TSI hasta los 38.420 euros del 2.0 TFSI de 210 CV con DSG

PRECIOS No disponible.



QUÉ COCHE COMPRO

Valor por precioLa versión más asequible de la categoría, realizada sobre el Skoda Octavia Combi, es el Skoda Scout, que está disponible desde 26.140 euros para el 1.8 TSI de 160 CV, incluyendo el descuento actual, que va desde los 2.210 a los 2.610 euros, según versiones. También está disponible con el motor 2.0 TDI de 140 CV, con cambio manual o con la caja DSG de doble em-brague. Todas llevan tracción total con em-brague central multidisco, altura al suelo 180 milímetros elevada respecto al Combi, llantas de 17 pulgadas, un completísimo equipamiento y las habituales protecciones para la carrocería.

LA CLAVE La referencia si lo compara-mos con el SUV de la marca es el Yeti, disponible con mo-tores desde 105 CV. Las ver-siones equivalentes en poten-cia cuestan más o menos lo mismo que el Scout.

PRECIOS1.8 TSI 160 CV: 26.140 €2.0 TDI 140 CV: 26.820 €2.0 TDI 140 CV DSG: 29.870 €

> Skoda Scout



El infiltradoA veces Saab es injustamente olvidada por las dificultades que atraviesa la marca, lo que crea alguna que otra incertidumbre sobre su futuro. Pero lo cierto es que Saab tienen una opción muy interesante en esta categoría, el 9-3X. El precio que cobra la marca sueca por su versión “X” es muy superior respecto al 9-3 Sport Sedán en el que se basan: entre 3.300 y 4.000 euros, aunque el 9-3X lleva algo más de equipamiento. Está a la venta desde 37.000 euros para la versión 1.9 TTiD de 180 CV y 41.750 euros para el 2.0 T de gasolina con 220 CV, ambos con cambio manual y acabado Griffin, el único disponible. Opcionalmente en los dos se puede montar

un cambio automático de seis marchas. El sistema XWD de tracción total de Saab sólo se ofrece con el motor más potente.

LA CLAVE Precio elevado comparado con el 9-3 Sport Sedán. En la gama también está el 9-4X, un au-téntico SUV, pero no es com-parable: sólo tiene motores de gasolina muy potentes, y se ofrece desde 45.500 €.

PRECIOS 1.9TTiD 180 CV: 37.000 €2.0 Turbo 220 CV: 41.750 €

> Saab 9-3X


> Audi A4 Allr oad

CLASE PREMIUM


QUÉ COCHE COMPRO



Con la renovación del Audi A4 también ha llegado la nueva versiónAllroad, que se ofrece con los motores 2.0 TDI de 177 CV, el 2.0 TFSI de 211 CV (con caja de cambios manual o cambio S tronic de doble em-brague) y en la variante más potente, el V6 3.0 TDI S tronic con 245 CV. Todos ellos llevan tracción total quattro. Con un precio de salida de 41.800 euros se convierte en la alternativa más cara de la categoría. En esta nueva generación del Audi A4, además del diseño exterior, hay nuevos elementos de equipami-ento, destacando el sistema de detección de fatiga de conducción (de serie en todas las versiones). También se ha simplificado el número de botones y el manejo del mando central MMI, y el sistema “Audi drive select” añade un nuevo programa denominado “Efficiency”, que ajusta el funcionamiento del motor y de los distintos sistemas del coche para gastar menos combustible. Lo curioso es que, aun siendo el más caro, Audi es de las que menos cobra por el paso de la versión familiar a la versión Allroad: comparando versiones equivalentes en potencia y con tracción quattro, un A4 Allroad tiene un precio entre 1.500 y 2.000 euros superior al de un A4 Avant.

LA CLAVE Cuesta entre 1.500 y 2.000 euros más que Audi A4 Allroad con tracción quattro y el mismo motor, y la misma diferencia si lo comparamos con el SUV de la marca, el Audi Q5.

PRECIOS2.0 TDI 177 CV: 41.800 €2.0 TFSI 211 CV: 43.400 €3.0 TDI 245 CV S tronic: 51.360 €


Audi Q3 2.0 TDI Quat t ro S t ronic

GeneraciónDesde un punto de vista estrictamente funcional, el coche a comprarse es un Audi A3 Sportback, que ofrece prácticamente todo lo que puede darte un Q3 por un buen puñado de euros menos. Pero si buscas un SUV compacto del segmento premium y puedes pagar la diferencia (entre 3.600 y 5.000, según versiones), el Audi Q3 es perfecto. Puestos a buscarle pegas, precio aparte, lo único malo es que se parece mucho al Q5, aunque para algunos eso será más una virtud que un defecto.

Texto: Antonio Roncero Fotos: Javier Martínez

PRUEBA



Audi Q3 2.0 TDI Quat t ro S t ronic

Generación “Q”




PRUEBA Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic



Qué difícil es elegir coche hoy en día. En la gama Audi, sin ir mas lejos, y con un presupuesto de 40.000 euros, que es

lo que cuesta el protagonista de nuestra prue-ba, tienes,por ejemplo, un Audi A3 Sportback equivalente por motor y transmisión (y te sobran 5.000 euros). También un Audi A4 Allroad quat-tro con motor 2.0 TDI de 143 CV y cambio ma-nual (cuesta 39.100 euros);o un Audi Q5, aun-que con el motor 2.0 TDI “pequeño” de 143 CV y cambio manual en vez de S tronic.

Digo todo esto porque ya puestos a lanzar un “Q” más pequeño que el Q5, y por tanto para quien tiene menos necesidades de espacio, en Audi podrían haber aprovechado para dise-ñar una carrocería más alejada estéticament del Q5, más deportiva, incluso tipo coupé. Land Rover lo ha hecho con el Evoque y le ha salido bien, aunque en este caso el Evoque de 5 puertas y el de 3 son el mismo caramelo con distinto envoltorio, mientras que en Audi es al revés. Un Q3 y un Q5 se parecen mucho por fuera, pero mecánicamente son tan distintos como un Audi A3 y un A4: motor transversal y suspensión delantera tipo McPherson en los A3 y Q3, con embrague de acoplamiento viscoso cuando llevan tracción total, y motor longitudinal con suspensión delantera multibrazo y diferen-cial central mecánico en los A4/Q5.

Entonces, más allá de la diferencia en tamaño,¿es más coche el Q5 que el Q3? Sí, lo es, aunque quizás no en la misma medida en que un A4 también es más coche que un A3. Lo que quiero decir es que el nuevo Audi Q3 pue-de ser 24 centímetros más corto que un Q5 y utilizar una plataforma menos... digámoslo así, sofisticada. Pero al volante es un Audi con todas las de la ley, como veremos más adelante.

La gama incluye dos motores TDI, con 140 y 177 CV, y dos variantes TFSI de gasolina, de

NUESTR A ELECCIÓNNotaPrecioEmisiones CO2Consumo medioPotencia:

8,539.950 €156 g/km

5,9 l/100 km177 CV



FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximoFrenos del/trasNeumáticosDimensiones exterioresCapacidad depósito combustibleCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

4 cilindros,1.968 cm3

177 CV a 4.200 rpm380 Nm a 1.750 rpm

Discos ventilados/discos235/55-17”

4,38 x 1,83 x 1,59 m

64 l460l

212 km/h8,2 s

7,0/5,3/ 5,9 l/100 km156 g/km

Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic




170 y 211 CV. Únicamente la versión 2.0 TDI de 140 CV está disponible con tracción 4x2 y 4x4, y las versiones más potentes en gasolina y Diesel sólo se combinan con el cambio S tro-nic de doble embrague con 7 marchas. Hay tres acabados disponibles, los básicos Advance y los más equipados Ambiente y Ambition. Estos dos últimos cuestan lo mismo, y se distinguen por la decoración y algunos elementos de equi-pamiento, con un enfoque más lujoso el Ambien-te, y más deportivo en el caso del Ambition.

Hasta poder echarle el guante al Q3 2.0 TDI básico con tracción delantera, el único que baja de los 30.000 euros, hemos optado por probar la versión con mejor relación entre presta-ciones y consumo, el 2.0 TDI de 177 CV, con un atractivo acabado Ambiente y un arsenal de equipamiento opcional que suma más de 10.000 euros. ¿Qué si nos ha gustado? Mucho, salvo el precio… Y es que el Audi Q3 cuesta más que la mayoría de los SUV de potencia y tamaño similar y tiene menos equipamiento de serie, aunque si lo comparamos con los pre-mium no sale tan mal parado: está casi a la par con el BMW X1, y es algo más asequible que el Range Rover Evoque.

El puesto de conducción es magnífico, no hay nada que eches en falta o que cambiarías, salvo



MODELO

2.0 TFSI quattro Advance ...................................170 ............ 7,3 ........33.420 €

2.0 TFSI quattro Ambiente/Ambition ...................170 ............ 7,3 ........36.590 €

2.0 TFSI quattro S tronic Advance ......................211 ............ 7,7 ........39.300 €

2.0 TFSI quattro S tronic Ambiente/Ambition .....211 ............ 7,7 ........42.470 €

2.0 TDI Advance .................................................140 ............ 5,2 ........29.900 €

2.0 TDI Ambiente/Ambition .................................140 ............ 5,2 ........32.950 €

2.0 TDI quattro Advance .....................................140 ............ 5,7 ........32.090 €

2.0 TDI quattro Ambiente/Ambition .....................140 ............ 5,7 ........35.140 €

2.0 TDI quattro S tronic Advance ........................177 ............ 5,9 ........36.900 €

2.0 TDI quaattro S tronic Ambiente/Ambition .....177 ............ 5,9 ........39.950 €

GAMA Y PRECIOSPRUEBA Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic



quizás la ubicación del mando de control MMI, que está en la consola central, integrado en el equipo de sonido. Me gusta más y resulta más fácil de accionar donde lo llevan el resto de los Audi, entre los asientos delanteros junto al freno de estacionamiento, que en este Q3 es eléctri-co. En su lugar, en esta zona encontramos una toma de corriente de 12V y un doble portabebi-das, que junto al hueco disponible por delante de la palanca de cambios, son ideales para dejar objetos como las llaves, la cartera o el teléfono. Hay otro más con tapa a la izquierda del volan-te, y siempre queda el del reposabrazos central, donde encontramos la toma USB para dispositi-vos multimedia.

No sé cómo serán los asientos de serie, pero los de diseño deportivo de nuestra versión de prue-bas sujetaban el cuerpo de maravilla. Y como es habitual en Audi, la disposición de los mandos en el volante multifunción es de las más in-tuitivas y fáciles de manejar que existen en el mercado. Sólo algunos controles del sistema de climatización pueden quedar algo alejados, pero no son precisamente los que más atención re-quieren durante la conducción. A cambio, la pan-talla de información que hace las veces de na-vegador no requiere apartar mucho la vista de la carretera, al estar situada en la parte superior del salpicadero. Conectar el Bluetooth fue de lo más sencillo, y también me pareció bien resuelto el sistema de control mediante órdenes vocales.

Con la referencia obligada del Q5, el habitácu-lo del Audi Q3 sólo resulta pequeño si vas a utilizar con frecuencia las plazas traseras. Ofrece espacio de sobra para cuatro ocupantes y atrás está a la altura de sus rivales en espacio para las piernas, aunque penaliza en anchura, el acceso que dejan las puertas es pequeño y rozarás con la cabeza en el techo si pasas de 1,80 metros de estatura.

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

2.0 TFSI quattro Advance ...................................170 ............ 7,3 ........33.420 €

2.0 TFSI quattro Ambiente/Ambition ...................170 ............ 7,3 ........36.590 €

2.0 TFSI quattro S tronic Advance ......................211 ............ 7,7 ........39.300 €

2.0 TFSI quattro S tronic Ambiente/Ambition .....211 ............ 7,7 ........42.470 €

2.0 TDI Advance .................................................140 ............ 5,2 ........29.900 €

2.0 TDI Ambiente/Ambition .................................140 ............ 5,2 ........32.950 €

2.0 TDI quattro Advance .....................................140 ............ 5,7 ........32.090 €

2.0 TDI quattro Ambiente/Ambition .....................140 ............ 5,7 ........35.140 €

2.0 TDI quattro S tronic Advance ........................177 ............ 5,9 ........36.900 €

2.0 TDI quaattro S tronic Ambiente/Ambition .....177 ............ 5,9 ........39.950 €



Es una lástima que el Audi Q3 el sistema de ban-queta trasera deslizante que lleva el Q5, lo que permitiría distribuir el espacio entre el habitáculo y el maletero según necesidades. Lo que sí se puede es abatir los asientos por partes, amplian-do así los 460 litros de capacidad del malete-ro hasta el cubre equipajes, que no está nada mal, sobre todo porque tiene unas formas muy cuadradas y aprovechables. Ojo si optas por uno de los equipos de sonido más potentes, porque incluyen un enorme subwoofer que resta nada menos que 15 centímetros de altura.

En cuanto al equipamiento, la lista de opcio-nes no es una lista, es un libro, y de los gordos.

Mejor no pensar en viajes largos con las tres plazas traseras ocupadas. Para dos no hay problemas, con un espacio para las piernas correcto.




Tienes de todo, desde equipos multimedia con disco duro, mapas en 3D y potentísimos siste-mas de sonido hasta sintonizador de televisión y conexión a internet. Mediante el sistema Audi conect, basta una tarjeta SIM con tarifa de datos o un móvil Bluetooth para realizar la conexión, creando una red en el interior del vehículo que permite a los pasajeros conectarse y navegar en sus dispositivos portátiles vía WiFi.

Quizás Audi no presume en el Q3 de tantas op-ciones de personalización como Land Rover con el Evoque, pero si tiras de euros y recurres al programa Audi exclusive puedes vestir el Q3 a tu gusto con un interminable catálogo de opciones que incluyen hasta colores a la carta. Aunque lo más sencillo es recurrir a los paque-tes opcionales, como el deportivo el “S line”, o aventurero el “Off-Road”.

No faltan las ayudas a la conducción que pue-den llevar casi todos los Audi, como la ilumina-ción adaptativa, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de aparcamiento automático (mide el hueco y se encarga de la maniobra moviendo el volante), o los sistemas

La tapicería mixta piel y Alcantara nos gusta más que la opción de cuero total. Tiene muy buen tacto, agarra y transpira mejor que el cuero.

La pantalla del navegador se coloca por encima de la consola, y se puede abatir cuando no se utiliza. Es fácil de consultar, al quedar muy a la vista.



de alerta por cambio involuntario de carril o de detección de vehículos en el ángulo muerto del retrovisor.

No es una sorpresa que a pesar de su carrocería SUV, donde mejor vaya el Audi Q3 sea en auto-pista. De los de su categoría es el que menos altura libre al suelo tiene, apenas 17 centíme-tros, que son dos menos si montas el paquete deportivo S line. Así que si tienes pensado sa-lir a pistas o caminos, considera el paquete “Off Road”. No incluye ningún tipo de ayuda a la conducción, pero te ahorrarás disgustos gra-cias al protector de bajos, y el diseño de los pa-rachoques mejora los ángulos de ataque y de salida. Eso sí, prepárate a pasar por caja.

Dicho esto parace claro que el Q3 es más un “todoasfalto” que un “todocamino”, hasta el punto de que con las ruedas opcionales y la sus-pensión opcional con tarado de amortiguadores más firmes y carrocería rebajada, incluso tiene un tacto deportivo.

No es tan ágil como un BMW X1, pero me que-do antes con el compromiso entre confort y eficacia del Audi, que aísla muy bien de la ca-rretera y transmite una sensación de seguridad enorme, sin un mal movimiento de la carrocería. Algo tendrán que ver también los Pirelli Scor-pion Verde que equipa el Q3, un neumático que no había probado a fondo hasta ahora, y que me ha gustado mucho por su agarre en seco y en mojado, por su bajo ruido de rodadura y por lo bien que van en pistas y caminos de tierra.

En mi hipotético Q3 ideal prescindiría de las rue-das 235/50-18 que llevaba nuestra unidad de pruebas, y me quedaría con los 235/55-17 de serie. Montaría, eso sí, el sistema Audi drive select, que apenas cuesta 240 euros, y permi-te elegir entre cuatro programas: “efficiency”,



Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabado

VAudi Q3 2.0 TDI

quattro S tronic

“confort”, “auto” y “dynamic”. El Audi drive select adapta en cada programa el funcionamiento de la dirección, la respuesta al pedal del acelerador, la gestión del cambio S tronic y, en caso de lle-vara, también de la amortiguación variable, otra de las opciones por la que merece la pena hacer el esfuerzo.

El modo “efficiency” es nuevo en el Audi dri-ve select, y además de los parámetros antes mencionados también interviene sobre el clima-tizador y sobre el control de velocidad de cru-cero, favoreciendo siempre el consumo de combustible. Incluye una función nueva, que desconecta el motor de la transmisión cuan-do el conductor levanta el pie del acelerador para disminuir rozamientos. Se nota en el cuadro porque la aguja del cuentavueltas pasa al ralen-tí, igual que cuando seleccionas en la palanca la posición de punto muerto. Y porque, si vas cues-

887,588887,577,58




NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

ta abajo, por ejemplo, notas que no hay retención del motor. Pero basta con acariciar el freno –o acelerar– para que motor y transmisión se aco-plen de nuevo.

Conduciendo en modo “efficiency” es fácil mar-car registros en el ordenador de viaje entre 6,5 y 7 litros, aunque sólo es recomendable llevarlo activado en tramos en los que puedas mante-ner fácilmente una velocidad constante. De otra manera, la diferencia de respuesta al acelerador con cualquiera de los otros tres modos es muy grande –como si te hubieran quitado 30 CV de golpe–, y aunque el sistema de desconexión del motor y la transmisión es rapidísimo, tanto “quita y pon” se acaba notando.

Durante la prueba, combinando todo tipo de tra-zados, carretera, zona de montaña y autopista, y “jugando” con los diferentes modos del Audi

drive select, el consumo acumulado fue de 7,8 l/100 km, que está muy bien para las pres-taciones que ofrece el 2.0 TDI de 177 CV, muy suave en su funcionamiento, capaz de estirar-se sin perder capacidad de empuje hasta las 4.000 rpm, y muy bien complementado por un cambio S tronic de doble embrague–el único disponible con este motor– del que no vamos a descubrir nada nuevo a estas alturas. Rapidísi-mo, como siempre, y muy divertido de mane-jar incluso si decides tomar las riendas y con-ducir en un modo manual que, de lo bien que va, invita a usar la palanca en modo secuencial antes que las pequeñas levas del volante que, por cierto, también se pagan aparte.

• Agilidad y comportamiento en carretera

• Funcionamiento del cambio S tronic

• Tacto de coche de calidad

• Equipamiento de serie más completo

• El precioeselevado

• Acceso a las plazas traseras


Kia Rio 1.4 CRDI – Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CV

Poder de seducción ¿Coupés deportivos o berlinas de lujo? Pues depende de los ojos con los que los mires… o de dónde te sientes. Si lo haces en las plazas traseras no echarás en falta el refinamiento y el confort de las berlinas más exclusivas. Y si te sientas a los mandos, ponte guantes de conducir, gafas de sol y programa en el navegador la ruta hacia tu carretera de curvas favorita.

Texto: Gerardo Jiménez | Fotos: Javier Martínez


COMPARATIVA


Kia Rio 1.4 CRDI – Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CV

Poder de seducción


Nuestra notaPrecio (con descuento)Emisiones CO2Consumo medioPotencia

7,519.700 €139 g/km6,0 l/100 km150 CV

6,522.740 €176 g/km7,6 l/100 km156 CV

LAS CLAVES Kia Rio 1.4 CRDI VGT Drive

Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CV Style

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La cantidad y calidad de opciones en el sector B, el de los coches pequeños, es enorme. Hay mucho donde elegir y bue-

no, por lo que destacar con un producto re-dondo y bien hecho es difícil. Kia se ha puesto las pilas y ha creado en su nueva generación del Rio un coche muy agradable a la vista, con motores que consumen poco y un interior am-plio y bien rematado. Hemos elegido la versión probablemente más atractiva de todas, con el motor diesel más potente 1.4 CRDI de 90 CV y el acabado medio Drive. Hay otro motor interesante diesel de muy bajo consumo con motor de tres cilindros, 1,1 litros y 75 CV para quien busque una alternativa económica. Los gasolina no brillan mucho, el 1.2 de 85 CV em-puja muy poco y sólo cuando se revoluciona,

mientras que del 1.4 de 109 CV sólo hay una versión y muy

Al buscar un rival para comprobar las aptitudes del nuevo Kia Rio no nos hemos complicado, hemos elegido el modelo más vendido del mer-cado nacional, el Seat Ibiza y en la versión más equivalente con motor 1.6 TDI de 90 CV. Aun-que tuvimos ambos coches de pruebas, des-afortunadamente no pudimos juntarlos el día de la sesión de fotos. Para ese día Seat nos pudo prestar un Ibiza con el moderno motor de gasolina 1.2 TSI de 105 CV, del que apro-vechamos para ofrecer un recuadro importan-te en esta prueba. Seat ofrece una gama con más opciones con ocho motores, cinco acaba-dos, versiones deportivas de 150 CV y tres ca-

Los coches siguen creciendo. En estos momentos cuatro metros es una longitud normal entre los vehículos pequeños. El Kia Rio además es ancho al utilizar la base del pequeño monovolumen Venga, mientras que el Ibiza mantiene una respuesta ágil al volante que tanto gusta en este tipo de coches.

Kia Rio 1.4 CRDI – Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CVCOMPARATIVA



rrocerías a partir del mismo modelo, con lo que cubre más mercado y le permite ser el coche líder de ventas en España.

Nuestros candidatos tienen la misma poten-cia, un tamaño casi calcado que llega a los 4 metros y una capacidad de maletero parecida, incluso sorprende las similitudes en la dispo-sición del salpicadero. Vamos a ver sus dife-rencias en esta prueba, ver qué resultado final consigue el nuevo candidato de Kia y cómo se defiende el Ibiza. Os adelanto que del Kia me ha gustado su calidad de comportamiento y aplomo en carretera y no nos podemos ol-vidar de su garantía de siete años y los enor-mes descuentos que le hacen más barato a la hora de comprar. El Ibiza lo conozco de más

tiempo y me sigue gustando por el tacto ágil y actitud divertida al volante, así como su di-seño. Veo pros y contras al motor 1.6 TDI de 90 CV, sobre todo teniendo en cuenta que hay un 1.6 TDI de 105 CV por 600 € más.

Kia ha presentado su nuevo Rio con carrocería de cinco puertas que es el formato que más se vende, pero ya ha anunciado que estará disponible con carrocería de tres puertas este mismo 2012 para la clientela más individual. Su aspecto exterior es uno de sus fuertes, Kia está haciendo un buen trabajo en diseño con sus últimos modelos. En cuanto a carrocería el Kia Rio no es mucho más ancho que el Seat Ibiza, apenas 3 cm, pero sus vías sí son sen-siblemente más anchas (6 y 7 cm) al utilizar la base del monovolumen Venga, y le ayudan a dar ese aspecto de coche bien plantado sobre la carretera. El parabrisas muy inclinado y la línea de ventanillas estrecha y en cuña ofrecen una imagen deportiva, mientras que los deta-lles como el diseño de faros, pilotos o parrilla gustan al primer vistazo.

Con sus tres carrocerías el Seat Ibiza ofrece más posibilidades a sus clientes. La versión de tres puertas Ibiza SC tiene una línea más de-portiva, mientras que la versión Ibiza ST fami-liar aporta 430 litros de maletero. En concreto el Ibiza de 5 puertas es más convencional, con una zona acristalada más grande que el Kia. El diseño de esta cuarta generación lleno de planos y cortes dan al Ibiza una personalidad



que nunca había tenido antes el pequeño de Seat. Como en la mayoría de estos coches, la elección de llantas influye mucho en su aspec-to final, en el Ibiza que usamos para las fotos (que no es exactamente el comparado) poseía llantas de 17” espectaculares, pero el 1.6 TDI de 90 CV viene de serie con llantas de alea-ción de 15” en el acabado Style, al igual que el Kia Rio con acabado Drive.

Ambos coches cuentan con buenos atributos para luchar por ser el mejor utilitario del mo-mento. Frente a la mayoría de rivales el Kia presenta un coche de bonita estética, buen comportamiento, confortable y amplio por den-tro, algo más de potencia o empuje le ayudaría a mejorar frente algunos modelos que llegan a los 100 CV en versiones diesel. Del Ibiza des-taca su facilidad de conducción y buen empuje del motor, pero a veces el escalonamiento del

cambio queda algo largo y separado. A cambio demuestra una agilidad innata entre el tráfico urbano y en carreteras reviradas.

Ambos coches tienen un precio similar, el Ibiza 1.6 TDI 90 CV cuesta 17.450 € y el Kia Rio 1.4 CRDI Drive 17.150 €. Pero en los descuentos sí hay diferencias, en el momento de la prueba el Ibiza contaba con 1.500 €, mientras que la gama Rio con 2.415 €, quedándose los precios finales en 16.020 y 14.290 €, respectivamente. Una diferencia de 1.730 € favorable al Kia muy a tener en cuenta que se suma a la garantía de 7 años de Kia que hoy por hoy ninguna otra marca se atreve a igualar.

Estos dos coches buscan un tipo de cliente que quiere un coche pequeño que consuma poco, fácil de manejar en el medio urbano, pero que mantenga buenas prestaciones para rodar en

70

Kia Rio 1.4 CRDI – Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CVCOMPARATIVALos dos modelos comparados tienen motores de 90 CV suficientes para el día a día y para emprender viajes con seguridad, manteniendo consumos bajos. De sus comportamientos destacamos el aplomo del Kia y la agilidad del Seat.



escopetado de los semáforos ni realizar brus-cos cambios de ritmo, más bien para rodar de forma mantenida para aprovechar sus buenos consumos.

El motor del Ibiza de 90 CV es el segundo es-calón de cuatro variantes TDI. Sus 1,6 litros de cilindrada se notan en marcha con mejores sensaciones de empuje que el Kia, recupe-rando velocidad mejor y acelerando con más fuerza, pero también hay desventajas. Hemos notado más retardo en la acción del turbo y mayores vibraciones y sonido. Su caja de cam-bios de cinco velocidades obliga a mantener más tiempo las marchas pues los saltos en-tre ellas son obviamente mayores. Aún así, se nota más poderoso a medio y alto régimen, haciendo al coche más ágil en aceleración en conducción real.

Consumos

Es fácil mantener consumos de 5 l/100 km rea-les en carretera a velocidades legales con am-bos. En el medio urbano no nos han sorpren-dido mucho, el Ibiza subió a más de 6 litros en cuanto empezamos a aprovechar su agilidad en el tráfico y el Kia subió el consumo en me-nor medida, aunque pude rodar menos con él por ciudad. La sensación final fue que el con-sumo es prácticamente idéntico en conducción tranquila, consumiendo ligeramente más el Ibi-za al aumentar el ritmo, aunque tampoco en una medida que haga volcar la balanza.

Comportamiento

En el comportamiento sí vimos algunas dife-rencias apreciables. El Kia Rio tiene una ac-titud de coche importante, con buen aplomo a alta velocidad, buena entrada en el giro -a pe-sar de la falta de comunicación de la dirección eléctrica-, y unas reacciones sanas y predeci-

autopista y poder hacer adelantamientos con tranquilidad. Es decir un coche pequeño pero “completito”. Ni el Kia Rio 1.4 CRDI ni el Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CV son coches de grandes prestaciones, pero sí permiten rodar con ale-gría, eso sí, hay que jugar con el cambio para conseguirlo y mantener el motor entregando el máximo de par posible, entre 1.500 y casi 3.000 rpm, ya que ambos van algo escasos por debajo de ese margen y van perdiendo “chi-cha” fácilmente según lo sobrepasan.

En el caso del Kia Rio, si tenemos en cuenta que sólo tiene 1,4 litros de cilindrada, vemos que el rendimiento es muy bueno. Además no es áspero o incómodo al subir de revoluciones. Permite circular rápido si se le exprime, pero al comprobar las prestaciones máximas reales éstas no son brillantes a pesar de que tiene seis velocidades. No es un coche para salir

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Los dos modelos comparados tienen motores de 90 CV suficientes para el día a día y para emprender viajes con seguridad, manteniendo consumos bajos. De sus comportamientos destacamos el aplomo del Kia y la agilidad del Seat.



me vi usando las levas tras el volante para adelantar… y al forzar el ritmo entre curvas para probar el chasis. Nuestro C4 es un coche redondo con más virtudes que defectos, sin duda un Citroën por el que no hay que justificarse. Vamos a conocerlo a fondo en las siguientes páginas.

Si las fotos hablan de un coche bien proporcionado y dinámico, en vivo el coche impresiona por la altura y prominencia del morro. Aun así, tiene un diseño muy bien equilibrado y fácil a la vista. Observado más

de cerca el coche sigue teniendo buena presencia gracias a los cuidados detalles de

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bles. Dio la sensación de tener los límites de adherencia muy altos, aunque algunos dirán que tiene los tarados de suspensión un poco enérgicos, a mí gustan como estaban. El Ibiza, con sus vías entre 6 y 7 cm más estrechas es más ágil en los cambios de dirección. Da la sensación de ser más ratonero y más fácil de manejar en el tráfico denso de la ciudad ayu-dado por ese poco más de empuje de su motor y la mejor visibilidad.

Sin embargo inclina más al límite y pierde trac-ción con más facilidad en giros cerrados. En autopista es cómodo y transmite confianza,

El Kia Rio cuenta con una buena habitabilidad frente a la media del sector.

Kia Rio 1.4 CRDI – Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CVCOMPARATIVAHacer un coche pequeño y que tenga buena habitabilidad es difícil, de hecho esa es una de las razones que obligan a nuestros candidatos a superar los cuatro metros de longitud. En equipamiento están muy igualados, hay que ser quisquillosos para encontrar diferencias.



El diseño del salpicadero es muy sobrio, tan solo se ha trabajado un poco más en los mandos del climatizador de serie.

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aunque sin el aplomo del Kia, en el Seat sa-bes en todo momento que conduces un coche pequeño.

La inversión realizada por Kia en Europa, con un nuevo centro de diseño y desarrollo en Ale-mania, está dando sus frutos con coches cada vez más adaptados a nuestros gustos y más competitivos. El nuevo Rio es todo un ejem-plo. El aspecto exterior mejora extraordinaria-mente a la anterior generación y en el interior ocurre lo mismo. La calidad de los asientos, el tacto de los principales mandos, de las superfi-cies y la postura al volante están a la altura de

El aspecto algo gris esconde una buena terminación.

Hacer un coche pequeño y que tenga buena habitabilidad es difícil, de hecho esa es una de las razones que obligan a nuestros candidatos a superar los cuatro metros de longitud. En equipamiento están muy igualados, hay que ser quisquillosos para encontrar diferencias.



GAMA Y PRECIOS

Kia Rio

Rio 1.2 CVVT Basic 85 5,0 12.485 €

Rio 1.2 CVVT Concept 85 5,0 13.485 €

Rio 1.2 CVVT Drive 85 5,0 14.600 €

Rio 1.4 CVVT Drive EcoDynamics 109 5,1 15.615 €

Rio 1.1 CRDI WGT 75 3,2 14.815 € Basic EcoDynamics

Rio 1.1 CRDI WGT Concept 75 3,8 15.515 €

Rio 1.4 CRDI VGT Concept 90 4,1 16.025 €

Rio 1.4 CRDI VGT Drive 90 4,1 17.140 €

Rio 1.4 CRDI VGT Emotion 90 4,1 17.950 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.




FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximo

Transmisión

Frenos del/tras.

Neumáticos de serieVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4L, 1.396 cm3

90 CV a 4.000 rpm220 Nm de 1.750 a

2.750 rpmCaja manual de 6v,

tracción delanteraDiscos ventilados (280) /

Discos (262 mm)185/65-15172 km/h

14,2 s

4,9 / 3,7 / 4,1 l/100 km109 g/km

KIA Rio 1.4 CRDI VGT

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los productos europeos más vendidos como el Seat Ibiza, el Ford Fiesta, el Skoda Fabia o el Opel Corsa. Es un tipo de calidad que se com-prueba poco a poco, porque a primera vista el Rio es un poco gris y sobrio –poner el centro de diseño en Alemania es lo que tiene-.

Antes de seguir alabando al Kia Rio, hay que decir que la visibilidad es uno de los puntos ne-gativos del coche. El parabrisas comienza muy avanzado alargando los pilares A y limitando la vista en curvas y maniobras. A su vez las ven-tanillas laterales son estrechas y producen una cabina poco aireada. La visibilidad a través de la alta y estrecha luneta trasera es directamente

pobre. Dicho esto, encontramos más espacio a lo ancho y en general una ligera sensación de mayor amplitud en el Kia que en el Ibiza.

El interior del Ibiza tiene algún adorno, más curvas en sus superficies y tapicerías con di-bujo que dan un poco más de vida. La calidad es prácticamente igual, con un tacto de man-dos bueno y una postura fácilmente adaptable a cualquier talla. Comparado con el Kia, el Ibi-za tiene buena visibilidad con mayores zonas acristaladas y un marco de parabrisas más bajo respecto a la postura de conducción. Los asien-tos podrían ser mejores, tienen un mullido ligero que no tiene pinta de envejecer bien. Me gustó



lo bien agrupado que están los mandos, con un salpicadero sencillo y limpio, pero la radio es complicada de usar al principio. En vez de man-dos en el volante como en el Kia, el Ibiza los agrupa en la columna de dirección. Uno de los puntos fuertes es el tacto del volante de cuero, da gusto usarlo y mueve una dirección un poco más comunicativa que la del Kia.

El Kia Rio 1.4 CRDI está disponible con tres acabados. Nuestra unidad contaba con el aca-bado medio Drive que cuesta 17.140 € con el motor diesel de 90 CV y viene ya con llantas de aleación, climatizador, Bluetooth, sensor

El Ibiza es algo más justo de espacio interior, aunque no en gran medida.




de lluvia, faros antiniebla, y alguna cosa más menos importante, aunque cuesta 1.115 € más que el básico Concept. Por 810 € más que el Drive de nuestra unidad, el acabado tope Emo-tion cuenta con acabado lujoso aunque no tan necesario, como las llantas de 16”, los faros de xenón automáticos con luces diurnas de LEDs, espejos abatibles eléctricos, volante y palan-ca de piel, control de velocidad, etc. Creemos que el Drive se queda en el centro con lo ne-cesario, aunque es una pena que el control de velocidad no esté disponible en este acabado. Las opciones disponibles para el Kia se limitan al color, el navegador, los sensores de aparca-

Junto a la palanza se sitúan algunos botones de equipo opcional como los asientos térmicos o el control de presión de neumáticos.

Los asientos reales del acabado Style son estos de tapicería de tela con motivos de líneas.



GAMA Y PRECIOS

SEAT IBIZA Ibiza 1.2 12V 60 CV Emoción 60 5,5 12.570 €Ibiza 1.2 12V 70 CV Reference 70 5,4 14.320 €Ibiza 1.4 16V Reference 85 5,9 15.170 €Ibiza 1.4 16V Style 85 5,9 16.520 €Ibiza 1.2 TSI Style Start-Stop Ecomotive 105 5,1 18.020 €Ibiza 1.2 TSI Sport Start-Stop Ecomotive 105 5,1 18.466 €Ibiza 1.2 TSI Style DSG 7 vel. 105 5,3 18.920 €Ibiza 1.2 TSI Sport DSG 7 vel. 105 5,3 19.370 €Ibiza 1.4 TSI FR DSG 7 vel. 150 6,3 22.020 €Ibiza 1.2 TDI Reference E-Ecomotive 75 3,8 16.620 €Ibiza 1.2 TDI Reference 75 3,8 15.970 €Ibiza 1.6 TDI Reference 90 4,2 16.270 €Ibiza 1.6 TDI Style 90 4,2 17.520 €Ibiza 1.6 TDI Reference 105 4,2 18.120 €Ibiza 1.6 TDI Style 105 4,2 18.616 €Ibiza 2.0 TDI FR 143 4,6 19.990 €

POTENCIACV

CONSUMOL/100

P.V.P.

El Ibiza con acabado Style viene con llantas de aleación de 15”, el TDI probado montaba llantas de 16” del paquete Copa, mientras que el Ibiza TSI azul de las fotos llevaba de 17” del acabado Sport.




miento y las llantas de 17”. A pesar de la exten-sa oferta del Seat Ibiza, el motor 1.6 TDI de 90 CV está disponible sólo con los acabados Re-ference y Style. El primero es muy básico con llantas de chapa incluso, pero tiene aire acon-dicionado de serie y cuesta 1.250 € menos, así que es una opción para quienes vayan justos de dinero. El acabado Style de nuestra prueba aumenta el equipo con climatizador, llantas de aleación, control de velocidad, faros antiniebla, volante de piel y detalles en el exterior como las manetas pintadas o las carcasas de faros cro-madas para dar mejor aspecto.

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FICHA TÉCNICA

MotorPotencia máximaPar máximo

Transmisión

Frenos del/tras.

Neumáticos de serieVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb./extraurb./mixtoEmisiones de CO2

4L, 1.598 cm3

90 CV a 4.200 rpm230 Nm de 1.500 a 2.500

rpmCaja manual de 6v,

tracción delanteraDiscos ventilados

D.(256 mm) / T.(232 mm)185/60-15178 km/h

11,8 s

5,1/3,6/4,2 l/100 km109 g/km

SEAT Ibiza 1.6 TDI



1.- ¿Merecen la pena las versiones Diesel?

Sí, pero con matices. En el caso del

Audi, hay dos versiones del V6 TDI

con tracción total y cambio S tronic,

con 204 y 245 CV respectivamente.

El primero ya ofrece prestaciones su-

ficientes y un funcionamiento muy

suave, y cuesta 5.600 euros menos

que el 3.0 TFSI. En el Mercedes, la

versión básica de acceso, el 250 CDi,

también cuesta menos que el CLS 350

de gasolina, y va de maravilla, pero es

un cuatro cilindros. El 350 CDI de 265

CV apenas cuesta 1.200 euros menos

que el potente y económico 350 de

gasolina.

Kia Rio 1.4 CRDI

VGT Drive

7,56,598,57,57,57,57,5767,582

Motor PrestacionesConsumo ComportamientoConfortSeguridadPuesto conducciónHabitáculoMaleteroEquipamientoAcabadoTotal

Seat Ibiza 1.6 TDI

90 CV Style

7,579877,57776780

80


Pregunta Frecuente



NOS GUSTA POR

MEJORARIA CON

81

El problema que veo en el Seat es que, en mi caso, haría lo posible por llegar al motor 1.6 TDI 105 CV, que es el mismo motor mejorado en potencia y consumos, aunque cuesta 600 € más. Para ello sería capaz de olvidarme del paquete Copa Style que traía nuestro Ibiza TDI, con llantas de 16”, USB, Bluetooth, 2 alta-voces, cristales oscuros, sensor de lluvia, es-pejo antideslumbrante, Samsung Galaxy Mini y 6 meses de Spotify Premium, todo por 480,65 €. Pedir a parte el Bluetooth y USB son nada menos que 371,35 € por lo que tal vez optaría por un sistema de “aftermarket”.

Declarar un vencedor en esta comparativa es casi injusto. Todo es según el color del cris-tal con que se mira, como decía Campoamor.

El color del mío dice que prefiere el nuevo Kia por su buena planta, su actitud de coche grande, su novedad y porque tiene pinta de ser un buen compañero en el día a día. Le falta algo de potencia para ser redondo, pero es un coche bien equilibrado en términos ge-nerales. Sin duda sus descuentos y su ga-rantía ayudan a convencerse de que es una buena inversión. El Seat me gusta más cuan-do se trata de moverse rápido por la mayor pegada de su motor y su agilidad al volante. Al final depende de los gustos y necesidades de cada uno, ambos son buenos utilitarios, te ofrecen una experiencia parecida y te permi-ten manejarte entre el tráfico con soltura. No te equivocarás si eliges uno u otro.

Kia Rio 1.4 CRDI VGT Drive• Comportamiento y aplomo• Descuentos y garantía de 7 años• Relación consumo/prestaciones Seat Ibiza 1.6 TDI 90 CV Style • Empuje del motor• Comportamiento ágil• Diseño exterior

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CINE Y MOTOR

Un Thriller de acción con la justa dosis de violencia y que podría ser perfectamente una de las películas del año

No creo que tenga mucha repercusión en los Oscars 2012, de hecho en los Globos de Oro sólo tenía una nominación, pero Drive ha conseguido la atención de los aficionados al cine y en mi caso, es una de las mejores películas que he visto este año. ¿Queréis daros una vuelta conmigo?

Textos: Miguel Colás


http://www.youtube.com/watch?v=ri88ZlCHa4w



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CINE Y MOTOR

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A estas alturas ya os habréis dado cuen-ta de que los 80’s han tenido mucha influencia en mis gustos cinematográ-

ficos, por esa razón este mes os recomiendo la película “Drive”, un thriller de acción/dra-ma que nos hará recordar a muchas pelícu-las de asesinos de la época. La acción va en cuenta-gotas, pero es tan intensa (y san-grienta) que parecerá que te salpique en la cara. No es una película de muchos diálogos grandilocuentes ni de bellos paisajes, pero al mismo tiempo la localización y escenarios es sublime. Muchas veces desde el silencio un actor te puede contar muchas más cosas que con un soso diálogo. El trailer puede llevar al engaño y pensar que vas a ver la “Trans-porter” de turno (que también me gustó, so-bre todo la primera), si ese es tu caso, estás avisado, “Drive” no tiene nada que ver con

“Transporter”.

Drive es una película para disfrutarla en silencio, el mismo silencio del protagonista, que habla muy poco a lo largo del metraje. El director de la película (Nicolas Winding Refn) es de los que les gusta centrase mu-cho en el personaje principal y llevarle a sit-uaciones extremas. En ciertos momentos puede llegar a recordar a películas de Mi-chael Mann, aunque a mi parecer Mann sabe mezclar más la acción con el tono general de la película.

La única pista que te hará saber que es-tás viendo una película ambientada en la época actual son los coches. Aspecto de los actores, ropa, lenguaje y sobre todo la música es claramente reminiscente a la dé-


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cada de los 80. Por cierto, la banda sonora es uno de los puntos fuertes de la película.

Página Web Oficial de la película:http://www.drive-movie.com/

SINOPSIS

Ryan Gosling, cuyo nombre durante toda la película es simplemente “Conductor” es un mozo de taller de coches y en ratos hace de conductor especialista para cine. Su mentor/jefe Shannon (Brian Cranston) y dueño del taller en el que trabaja, es quién se encarga de conseguirle los contactos para sus “apa-ños nocturnos”, algunos de estos trabajos in-cluyen hacer de chófer para criminales que necesiten un buen conductor para huir en un robo. Por otro lado, Shannon también está

intentando montar un equipo de competición de carreras y para ello necesita que unos conocidos suyos, Bernie Rose (Alan Brooks) y Nino (Ron Perlman) sean sus patrocina-dores. Mientras tanto, el protagonista (Con-ductor) conoce a Irene (Carey Mulligan), que tiene un hijo y su marido está en la cárcel. Con el tiempo la relación entre el protagoni-sta y la chica hará que la vida de Conductor (Gosling) cambie por completo.

Otras curiosidades de la película

• Hugh Jackman era el actor vinculado ini-cialmente para el papel protagonista, con el cambio de director fue Winding Refn quien se decantó finalmente por Ryan Gosling.


motorlife magazine express #15

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