stroget copenhague
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Strøget: COPENHAGUEN
Transformación de una calle a un paseo peatonal y su impacto en la ciudad
Alissa Fioretto Ricketts
SEMINARIO DE URBANISMO
2014-02
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INDICE
1. Introducción
a) Sumilla b) Planteamiento del problema c) Pregunta de investigación d) Hipótesis
2. Espacios públicos
a) Concepto espacios públicos b) Concepto de la calle c) Ejemplos
3. Contexto Histórico urbano
a) Fundación de Copenhague: Siglo X b) Siglos XIII - XVIII c) Siglos XIX - XX
4. Análisis del paseo peatonal y de su impacto en la ciudad
a) La intervención urbana y su repercusión b) Como la calle permitió la reorganización vial
5. Conclusiones
6. Bibliografía
a) Libros b) Páginas Web c) Ilustraciones
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1. INTRODUCCION
a) Sumilla Desde el siglo XIX, Copenhague comenzó a experimentar un crecimiento urbano
hacia la periferia luego de épocas de crisis, lo que generó una mayor conexión de
la ciudad con los suburbios. En la década de los 60s, con la llegada de los autos,
las calles dejaron de ser peatonales pasando a ser vehiculares, fue ahí cuando se
comenzó a experimentar un cambio en la vialidad. Una de las calles más
importantes de la ciudad es el paseo peatonal Strøget ubicada en el centro
histórico de Copenhague, que en esta década no tenía vitalidad por el uso
vehicular de la vía. En este punto se determina hacer una intervención urbana
para darle utilidad a los espacios públicos. Este proyecto generó un impacto
positivo al conectar la vía con el resto de la ciudad, brindando calidad de vida y
cambiando el espacio para que los ciudadanos consideren salir de lo privado
disfrutando de la calle, generando una atracción hacia el centro. Esta surge como
modelo urbano y se repite actualmente en diferentes ciudades del mundo.
b) Planteamiento del problema
El crecimiento de la ciudad y la llegada de los automóviles a Copenhague
generaron caos en el centro histórico, quitándole la prioridad al peatón dentro
del espacio público. Se vio entonces la necesidad de peatonalizar la calle Strøget
de más de 2 km de largo, algo que nunca antes se había hecho, sin poder tener
un pronóstico del impacto que iba a generar a la ciudad y como esta iba a
reaccionar frente a este cambio.
La sorpresa fue un nuevo planteamiento urbano de peatonalización donde
fueron apareciendo nuevas atracciones y servicios para el peatón, haciendo que
esta se convierta en el paseo peatonal comercial más grande de Europa. Luego
de este suceso se reorganizo la estructura vial insertando un nuevo sistema de
transporte urbano al priorizar el uso de la bicicleta interconectando la ciudad e
integrándola con otros sistemas. Así se logró devolverle la calidad de vida al
centro histórico.
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c) Preguntas de investigación
¿Porque el modelo de intervención urbana de Strøget fue tan exitoso para que
sea un patrón a seguir en diferentes ciudades?
¿Como afecta la peatonalización de la calle Strøget en el comercio de la zona?
d) Hipótesis
Una nueva planificación urbanística integró al peatón y a la bicicleta uniendo las
vías peatonales y ciclovías al sistema de transporte, esto se dió gracias a que la
peatonalización de la calle Strøget fue un éxito dentro del centro de la ciudad. De
esta forma se recuperó el valor de Copenhague convirtiendo el espacio público
en lo más importante. La ubicación de la calle fue un factor vital para el
desarrollo, lo que impulsó el crecimiento de la actividad comercial al estar
ubicada en el centro y a la vez ser la calle conectora de espacios importantes de
la ciudad: hacia el oeste ¨The City Hall Square” y hacia el este “King’s New
Square”; a su vez la calle Strøget es atravesada por calles transversales que
conectan Copenhague.
Todo esto fueron factores determinantes para el éxito de esta intervención de
regeneración, ya que provocó la aparición de nuevos servicios, soluciones
peatonales y espacios públicos como plazas duras, parques, alamedas, etc.
algunos de estos se recuperaron mientras otros fueron creados de acuerdo a la
sección y el espacio en sí.
Siendo Dinamarca uno de los países con índices de calidad de vida, entre los más
altos del mundo, se rescató al peatón como lo más importante de la ciudad,
generando así una nueva experiencia y un nuevo estilo de vida.
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2. ESPACIOS PUBLICOS
a) Concepto espacios públicos
Los espacios públicos se identifican dentro de la urbe como los lugares que nacen
de lo no construido formando parte de la escena urbanística, “donde las calles y
las plazas de han convertido otra vez en los elementos principales en torno a las
cuales se sitúan las demás funciones”. 1
La ciudad en si es un lugar de encuentro donde las personas salen al espacio
público para socializar y encontrar satisfacción. Para esto “la ciudad debe tener
características que propicien ese contacto con otros”2. Según Jan Gehl las
personas salen motivadas según las diferentes actividades como necesarias,
opcionales y sociales. “La cantidad y la calidad del espacio público peatonal
determinan la calidad urbanística de la ciudad,”3 influye mucho ya que puede
aumentar o disminuir la calidad de vida, haciendo que las personas solo la
utilicen con un fin obligatorio y de paso o lo convierten en un lugar de estar y a la
vez generan distintas escenas dándole identidad.
El espacio de acuerdo a su estructura hace que se den funciones donde las
principales partes son las calles y las plazas haciendo que la mayoría de
actividades giren en torno a ellas, todo espacio público cuenta con un diseño y
una forma de ser recorrido lo que genera un impacto positivo o negativo en las
personas que transitan en esos núcleos dentro de la ciudad.
1 GEHL, Jan. 2004 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, página 97. 2 PENALOSA, Enrique. 2009 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, prologo. 3 PENALOSA, Enrique. 2009 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, prologo.
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Dentro de los espacios públicos el contacto de las personas juega un rol muy
importante ya que esta nace de una necesidad inconsciente de querer socializar.
La motivación inicial por la que una persona usa el espacio puede cambiar, “se
podrían denominar ‘resultantes’ pues en casi todos los casos derivan de otras
actividades…”4, esto se da porque las personas al transitar llegan a un lugar, se
4 GEHL, Jan. 2004 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, pagina 20.
ILUSTRACION 1: Copenhague, calle Stoget atravesando y conectando la ciudad con dos puntos importantes: por el oeste con “the city hall square” y por el este con “King new square”. Fuente: Arquitectura en red
ILUSTRACION 2: City hall square - Copenhague Fuente: Arquitectura en red
ILUSTRACION 3: Kings New square – Copenhague Fuente: Arquitectura en red
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encuentran entre sí o simplemente se ven unas con otras. La integración de estas
y las personas que están dentro de ese espacio crean una fusión donde pueden
desempeñarse juntas.
El estar dentro de un espacio público genera diferentes sensaciones, “además de
transmitir información sobre el mundo social externo, la oportunidad de ver y oír
a otras personas también puede proporcionar ideas de inspiración para actuar.” 5
5 GEHL, Jan. 2004 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, página 29.
ILUSTRACION 4: Tipos de actividades – actividad opcional GEHL, Jan (2009), “La humanización del ESPACIO URBANO”
ILUSTRACION 5: Tipos de actividades – actividad social GEHL, Jan (2009), “La humanización del ESPACIO URBANO”
Las actividades opcionales son el deseo de hacerlo. Dar un paseo y encontrar satisfacción
Las actividades sociales siempre dependen de la presencia de otro en espacios públicos.
Las actividades necesarias son las obligaciones del día a día y tienes la necesidad de participar.
ILUSTRACION 6: Tipos de actividades – actividad necesaria GEHL, Jan (2009), “La humanización del ESPACIO URBANO”
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b) Concepto de la calle
“En toda la historia de los asentamientos humanos, las calles y las plazas han
constituido los elementos básicos en torno a los cuales se organizaban las
ciudades. La historia ha demostrado las virtudes de estos elementos hasta tal
punto que, para la mayoría de la gente, las calles y las plazas constituyen la
verdadera esencia del fenómeno ‘ciudad’. Esta sencilla relación y el uso lógico de
las calles basada en el trazo lineal del desplazamiento del ser humano…”6
La calle tiene que generar identidad, de lo contrario la imagen de la ciudad se
pierde. Dentro de esta, el diseño varía según el contexto y los trazos iniciales que
se dieron siendo peatonales o vehiculares. La calle según Ian Bentley cuenta con
diferentes características que permiten la comodidad del usuario como
permeabilidad, legibilidad, variedad, versatilidad, riqueza perceptiva,
personalización y la imagen apropiada de esta. Las calles siempre tienen una
dirección específica, cuando estas tienen una dirección clara, estimula al usuario
que la recorra, de esa manera el conjunto también es clave para la ordenación de
la ciudad. Al tener una imagen clara, el usuario puede sentir su posición ante la
calle, como es su recorrido y cuál es la longitud. La legibilidad se percibe gracias a
estos elementos que conforman el espacio, así “la gente observa la ciudad
mientras ve a través de ella y conforme a estas sendas se organizan y conectan
los demás elementos ambientales.”7
“La calle como realidad tridimensional, tiene siempre una componente
escénica.”8 La ciudad no sería ciudad sin la existencia de una, ya que sin ellas no
podría haber arquitectura la cual de acuerdo a su contexto configura el espacio.
Estas funcionan de acuerdo a las necesidades, cuentan con cierto tipo de
circulaciones, lo que les da identidad ya sean principales motorizadas o
6 GEHL, Jan. 2004 “La humanización del espacio urbano”. Barcelona, España. 2009, página 101. 7 LYNCH, Kevin (2008), “La imagen de la ciudad”, Editorial Gustavo Gili, SL. Barcelona, pagina 62.
8 SERLIO Sebastiano. 1551 “el escenario cómico” II primo libro dell’ architettura. Venecia, Italia 1551
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peatonales; cada una de ellas cuenta con características que permiten un
funcionamiento e integración dentro de la ciudad.
Una calle que cuente con todos sus elementos y cumpla sus funciones dentro de
la urbe, va a ser reconocida dentro de esta permitiendo al usuario utilizarla no
solo para recorrerla de un lugar a otra sino para que la via sea un espacio público
donde pueda disfrutar de diferentes actividades de paso y de estar. Existe la
preocupación en toda ciudad del mundo por el tema del ingreso de transporte
motorizado dentro de estas, sin saber la magnitud y el problema que va a
generar; “La calle solo puede seguir siendo calle si reúne sus tradicionales
componentes, incluida la circulación” 9, siempre y cuando esta cumpla el rol de
articular ya sea vehicular o peatonal.
c) Ejemplos
La mayoría de países con un índice de calidad de vida alto tienen como prioridad
en la ciudad al peatón repitiendo este patrón de calle peatonal. La mayoría de
países europeos como España, Italia, Reino Unido, Alemania, Dinamarca, etc.
cuentan con espacios públicos y calles solo para el transitar a pie. Todos estos
espacios están implementados adecuadamente para poder integrarse con el
resto de la ciudad ya sea como diseño o con el transporte ya existente,
9 DE TERAN, Fernando. “ Calles y algo más que calles” Madrid, España (Ensayo)
ILUSTRACION 7: Calle de Nueva York tugurizada de peatones donde se le da prioridad a los vehículos. Enero 2014 Autor: Empty Quarter
ILUSTRACION 8: Sección de la calle Stroget reflejando el espacio público y dándole prioridad al peatón. Junio 2014 Autor: Haimanti Weld
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facilitando el paseo y permitiendo una conexión. En los siguientes ejemplos se
puede ver como se desarrollaron proyectos de esta naturaleza, ubicados todos
en Europa.
Ciudad de Glasgow – Calle Buchanan
En el año 1875 la calle Buchanan comenzó a ser transitada luego de la Guerra de
la Independencia. Por esta calle pasaba el tranvía, carruajes y peatones; no
existía un orden entre ellos. Inicialmente estaba ocupada por villas de
comerciantes, algunos talleres y una iglesia importante; luego se diseñó la bolsa
de valores de Glasgow y fue ahí cuando comenzó a ser más usada y adquirió
mayor reputación.
Luego de este crecimiento desordenado que se dio en el centro de la ciudad de
Glasgow empezaron a peatonalizar algunas calles cercanas a Buchanan estando
está en el corazón de la zona comercial, generando caos ya que no se hizo un
planeamiento estratégico; de esta forma, los vehículos circulaban por el centro
histórico con dificultad generando conflictos con el uso peatonal de las vias. En
1950 se dio la reurbanización del extremo norte de la calle Buchanan pero se
seguían manteniendo las mismas edificaciones. Unos años más tarde la
asociación de fuerzas armadas comenzó la demolición para implementar sus
servicios en esta calle, luego de poco tiempo esas edificaciones se convirtieron
en lugares de ocio como casinos y comercios; la vía comenzó a ser más
transitada.
ILUSTRACION 9: Calle Buchanan 1877 teniendo una vía para el carruaje y tranvía. Fuente: Glasgow History
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Empezaron a surgir problemas luego de la reurbanización, lo que llevo al
reordenamiento de carreteras de la ciudad construyendo una estación de
autobuses en la calle Buchanan en 1970. Dada esta acción la calle se vio
revitalizada ya que se logró ordenar un poco el centro de la ciudad, haciendo que
las inversiones lleguen a ella y comiencen las construcciones de edificios
importantes como la iglesia y el “Concert hall”.
La peatonalización de esta calle luego de todas estas transformaciones
arquitectónicas y de actividades se dio en 1978 solicitado por un concurso
internacional. Se hizo un plan radical al restringir la vía vehicularmente,
priorizando la iluminación en la vía, poniendo al peatón como lo más importante,
dándole así identidad propia, ya que arquitectónicamente y espacialmente era
muy rica. Dada esta renovación urbana se devolvió la elegancia a sus edificios y
se convirtió en la calle más popular del centro histórico de Glasgow. Parte de
esta regeneración también fue promover el uso de pisos superiores en edificios
de comercio deshabitados y utilizarlos como residenciales. Ahora la calle
Buchanan personifica a los habitantes y es un lugar muy social. Es el principal
paseo de la ciudad donde las personas se reúnen para hacer compras o
socializar10.
A diferencia de Copenhague y el centro histórico, la calle Buchanan tuvo cambios
desordenados sin un análisis de la peatonalización que ya existía en calles
cercanas a esta. La calle Strøget en cambio, se dio de manera ordenada al retirar
los vehículos, implementando paralelamente otro tipo de transporte como la
bicicleta, haciendo que el cambio no sea tan brusco.
10 MURPHY, Niall. Project for public spaces - Buchanan Street. http://www.pps.org/great_public_spaces/one?public_place_id=755
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Ciudad de Barcelona - Rambla de Raval
Históricamente, Las Ramblas fueron el primer lugar de Barcelona consolidado
como espacio público, esto se dio entre los años 1700-1860. Durante estos años
iniciaron las intervenciones de mobiliario en el espacio público. En 1895
comenzó el planteamiento global de intervención a las ramblas. La rambla de
Raval fue un caso especial dentro del resto, ya que no existía como las demás,
sino fue creada a partir de una estrategia. A continuación se verá el desarrollo de
esta y su integración dentro del casco histórico de Barcelona.
La Rambla Raval se encuentra situada en el barrio del Raval dentro del centro
histórico. Este era un núcleo de asentamiento de inmigrantes el cual también se
llamaba “Barrio chino”. Durante los años 70 y 80, existía una fragmentación
social y violencia causada por la diversidad de gente que vivía ahí. Barcelona vivía
un momento de cambios, uno de los motivos de esto fue la llegada de los juegos
olímpicos, donde el gobierno aposto por muchas intervenciones urbanísticas.
Una de las intervenciones fue la recuperación del centro de la ciudad, la cual no
estaba completamente consolidada.
Entre los años 80 y 90 la sacudida urbanística en Barcelona comenzó a rehabilitar
espacios públicos como calles, plazas y parques. El barrio de Raval fue el lugar
donde más se aposto para revitalizar el tejido urbano de la ciudad.
ILUSTRACION 10: Calle Buchanan, se ve como los edificios han sido conservados y le da un carácter espacial importante al recorrido. Abril 2011 Autor: Katanzyna Oz
ILUSTRACION 11: Calle Buchanan iluminación nocturna, uno de los factores mas importantes en le regeneración de la calle; crea identidad. Mayo 2011 Autor: Paul Hughes
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En la segunda mitad de los años 90 la iniciativa e interés del gobierno municipal
fue la calidad de diseño en el plan Central del Raval. Un grupo de arquitectos y
urbanistas plantearon la liberación de espacio con la estrategia de
esponjamiento en el casco antiguo con el fin de la entrada de aire y luz al barrio,
derribando cinco manzanas de vivienda para construir espacios públicos que
ayudaran a mejorar la estructura urbana y el tejido social. Así fue como se dio la
Rambla del Raval. Esta intervención se inauguró en el año 2000 creando un paseo
nuevo en el centro de la ciudad.
Esta operación urbanística es una de las más grandes llevadas a cabo en un tejido
urbano consolidado en tiempo modernos. Cuenta con 55 metros de ancho por
300 metros de largo en el corazón del barrio, el cual enlaza diferentes calles
importantes. Esta rambla cuenta con dos carriles de circulación vehicular y un
paseo central de 32 metros de ancho donde existen diferentes tipos de
mobiliario urbano el cual integra distintas actividades como ferias al aire libre
dándole también equipamiento al barrio y convirtiéndose en un eje de ocio; esto
reordenó la movilidad viaria en el centro de la ciudad. El arbolado del paseo
central cumple un papel importante ya que proporciona una serie de beneficios
ambientales y sociales al mejorar la calidad de vida pudiendo aislar el tráfico que
la rodea. “las Ramblas constituyen el corazón de la ciudad, esta calle difiere de
los demás ejes urbanos propios de centros modernos planificados”11
Este caso de intervención urbana es algo radical e imponente dentro de la ciudad
ya que fue una creación, a diferencia de la calle Buchanan en Glasgow y la calle
Strøget en Copenhague. Los espacios públicos o calles peatonales se dan gracias
a una serie de problemas, lo que lleva a la reordenación y regeneración dentro
de una ciudad.
11 SERT, Josep Lluís. (1942) Can our cities survive? Cambridge: Harvard University Press, 1942. p.
259.
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Finalmente los ciudadanos coinciden ya que tienen “una gran variedad de
opiniones sobre la percepción y la concepción de los espacios públicos.”12 Las
sensaciones y experiencias en un espacio público pensado en el peatón siempre
van a tener un impacto positivo, ya que le permiten un lugar de satisfacción en la
ciudad.
12 DIAZ, Fabiana. ORTIZ, Anna. Ciudad e inmigración: uso y apropiación del espacio público en Barcelona. Barcelona, España. Pagina 5
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3. CONTEXTO HISTORICO URBANO
a) Fundación de Copenhague : Siglo X
Originalmente un pueblo de pescadores. Fue fundada en el siglo X por el obispo
Absalón luego de la construcción de la primera fortaleza para proteger la ciudad,
fue capital de Dinamarca a principios del siglo XV. El nombre de Copenhague
nació gracias al crecimiento del puerto llamándose Købmandshavn: “bahía de los
mercaderes”. La ciudad fue creciendo en torno al puerto y estuvo consolidada a
finales del siglo XVI.
Copenhague comenzó su crecimiento entre los años 1416 – 1443 al tener los
centros portuarios más importantes gracias a la ubicación estratégica en la que
estaban, siendo estos centros políticos y militares. En 1583 se abre al público el
primer parque de recreación, comenzando así con los espacios públicos. Entre
1588-1648 los edificios más notables de Copenhague se construyen.
b) Siglos XIII - XVIII
En el siglo XIII la economía de Copenhague se benefició debido al tráfico intenso
de mercancías en los puertos y a los ingresos por impuestos. En 1737 la capital
sufrió dos grandes acontecimientos, casi un tercio de la población se vio afectada
por la peste bubónica, lo que llevo a una pérdida económica muy grande y varios
incendios destruyeron la ciudad, haciendo que la parte medieval se pierda por
completo, esto llevó a su reconstrucción, la cual terminó en 1737. Durante este
periodo de reconstrucción se fomentaron la creación de viviendas y negocios a lo
ILUSTRACION 12: Copenhague ciudad de pescadores dentro de las murallas en el año 1000. Plano PDF “History of Copenhague” Fuente: Ciudad de Copenhague
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largo de las rutas ferroviarias que se extendían desde el centro de la ciudad hasta
la periferia.
c) Siglos XIX - XX
Entre 1801 y 1807, Copenhague volvió a verse afectada al ser destruida durante
una batalla naval. Una vez recuperada de estos ataques entre 1830-1840, la
trama de la ciudad se comenzó a diseñar haciendo que los distritos de Vesterbto,
Nørrebro y Østerbro se conviertan en parte de esta, pero todavía estos barrios
estaban fuera de las murallas. Ubicadas las zonas más importantes, se construyó
la estación central en 1847, permitiendo un nuevo sistema de trasporte el cual
luego se va a integrar con los que iban surgiendo los siguientes años. El diseño de
la trama urbana se encontraba dentro de las murallas las cuales fueron abiertas
en 1850 para permitir que las nuevas viviendas se construyeran alrededor de los
lagos que bordeaban estas defensas. Cuando se abrieron las murallas, se utilizó
el primer tranvía a la ciudad integrándose con la estación central. En 1890 fueron
introducidas las primeras bicicletas en las calles pero sin tener ninguna vía
especifica ni prioridad alguna. Durante los años de 1896 apareció el primer
vehículo motorizado, luego de la llegada de este, la ciudad se convirtió en un
caos ya que fueron apareciendo de manera acelerada, no existía prioridad ni
calles para el peatón. Luego del colapso de la ciudad, esta se vio obligada a
integrar un nuevo sistema de transporte, la bicicleta. Tuvo su primer recorrido
separado del tráfico vehicular en 1910 el cual se daba alrededor de lagos. Luego
de un tiempo los caminos antiguos de herradura se convirtieron en ciclovías
permitiendo mayor recorrido en la ciudad.
Ya estando consolidada en 1934, Copenhague empezó a crecer
arquitectónicamente con la construcción de los primeros rascacielos teniendo
viviendas en los diferentes suburbios que se fueron creando en la expansión,
esto se dio ya que cambio el plan viario regulador de la ciudad.
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El plan regulador señalaba que “en Copenhague se interviene para controlar la
expansión urbana mediante una serie de planes sectoriales (un esquema para la
vialidad principal de 1926 y un plan de zonas verdes y áreas libres a salvaguardar
puesto a punto en 1936…).”13 En 1948 se dio a conocer el plan del “Dedo” lo que
conllevo a la planificación urbana de la ciudad, permitiendo la reordenación de la
agricultura, las zonas recreativas y una red eficaz de tráfico lo que hace que las
distancias sean cortas a lo largo de la zona urbana.
Los suburbios se fueron diferenciando según la clase social que habitaba ahí,
existían los de clase media los cuales eran unifamiliares sin vida social ni cultural.
También se crearon las zonas industriales a lo largo de las principales carreteras.
Los suburbios más cercanos al centro de la ciudad son de clase social de bajos
recursos, pero a pesar de eso hoy en día el centro antiguo de Copenhague sigue
siendo el corazón de la ciudad y conserva el espíritu de su origen.
Uno de los acontecimientos más importantes se dio en 1962 cuando el peatón
comenzó a tener prioridad y se le otorgó un espacio importante dentro de la
ciudad, ese fue la inauguración de la calle peatonal más larga del mundo:
Strøget, permitiendo escala y calidad en el tejido urbano integrándolo a los
espacios públicos, los cuales se veían atravesados por esta. Paralelamente ese
13 SICA, Paolo. Historia del urbanismo en el siglo XX. Madrid, España. 1981
ILUSTRACION 13: Plan territorial de vialidad (1926) SICA, Paolo. (1981) Historia del urbanismo en el siglo XX. Madrid, España.
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año se empezaron a suprimir los estacionamientos vehiculares de un 2% a 3%
por año, comenzando a generar trabas para disminuir el tránsito y dejando
alguno de estos lugares destinados a espacios públicos. Por otro lado se
ramificaron las vías prioritarias peatonales limitando el flujo del automóvil
reorientando el escenario de movilidad, logrando que el 40% de los residentes
utilicen la bicicleta. Luego de esta reordenación desaparece el tranvía. Cada uno
de los barrios mencionados representa a un tiempo con un carácter propio, lo
que hace que el tejido urbano de la ciudad sea denso al haber tenido un
crecimiento compacto.
Entradas importantes a la calle Strøget y áreas verdes a lo largo del recorrido
1968
1986
1995
Zona peatonal: 20,500 m2 12,4 m2 por actividad
Zona peatonal: 55,500 m2 14,2 m2 por actividad
Zona peatonal: 71.000 m2 13,9 m2 por actividad
ILUSTRACION 14: Crecimiento de la zona peatonal dentro del centro de Copenhague y como esta fue variando según los planes. En 1995 el m2 por actividad disminuyo al crecer la población, mientras la zona peatonal siempre fue ascendente. Fuente: GEHL, Jan (2009), “La humanización del ESPACIO URBANO” Planos: High Street Study Striget PDF
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4. ANALISIS DEL PASEO PEATONAL Y SU IMPACTO EN LA CIUDAD
a) La intervención urbana y su repercusión
La intervención urbana consiste en transformar la ciudad haciendo que esta sea
hecha especialmente para los que viven ahí, la transformación tiene como
concepto el uso del transporte alternativo y la peatonalización. Esto comenzó
cuando en 1962 se cerró la calle principal de Copenhague, Strøget al paso
vehicular. Este proceso de peatonalización se fue extendiendo mediante las
restricciones que se fueron dando y la apertura de nuevos espacios públicos para
la ciudad.
El cambio se dio gracias a los estudios realizados por el arquitecto Jan Gehl, el
cual tiene un concepto de diseño de la ciudad desde la visión del peatón, “el
punto de partida natural para el trabajo de diseño de ciudades para la gente es la
movilidad humana y lo que percibe, ya que proporcionan la base biológica de las
actividades, el comportamiento y la comunicación en el espacio de la ciudad.”14
14 GEHL, Jan. 2010 “Cities for people”. Washington. 2010, página 33.
ILUSTRACION 15: Estacionamiento gratuito para vehículos sería ir contra la corriente de las políticas, como la decisión de peatonalizar la Strøget, se muestra aquí en 1935, cuando todavía se permitía vehículos particulares. Fuente: Copenhague portal
ILUSTRACION 16: Calle Strøget ya peatonalizada y habilitada para circulación de bicicletas. Fuente: Copenhague portal
1935 1962
20
Luego de la propuesta de Jan Gehl, el gobierno se involucró en el proyecto
colaborando con nuevas normas para que se pueda llevar a cabo; se elevaron los
impuestos, se redujeron los estacionamientos dentro de la ciudad y subieron su
precio, se empezó una concientización desde muy corta edad, introduciendo el
uso adecuado de la bicicleta a los colegios. También se tuvo que implementar la
ciudad con mobiliario adecuado para que exista un tráfico fluido y ordenado,
utilizaron semáforos especiales entre otros para facilitar el recorrido dentro de la
misma. Esto permitió que más de la mitad de la población se involucrara en este
cambio, formando parte de él.
Dentro de este cambio la Copenhague se vio impactada positivamente, a la vez
que tuvo algunos puntos negativos ya que todo proyecto radical puede llevar a
problemas, previamente existió un estudio sobre estas posibilidades. Los
impactos positivos fueron muchos, se señalarán los más importantes y los que
realmente fueron parte de un nuevo estilo de vida. Para comenzar, la calle
Strøget, que fue donde comenzó el cambio se revalorizo ya que al darle mayor
prioridad al peatón los comercios crecieron en un 100%, la reorganización
permitió un orden lo que promovió la limpieza y seguridad dándole una nueva
imagen. Dentro de lo socio cultural permitió nuevas identidades lo que lleva a
una comunicación e intercambio entre los ciudadanos. Aumentan los espacios
públicos y su calidad al integrarlos con esta red para peatones y ciclistas. Otro
punto positivo es lo ambiental, se reduce la contaminación sonora, ambiental y
eleva la calidad de vida. No se ha visto ningún problema drástico luego de la
intervención.
ILUSTRACION 17 - 18: Ejemplos en Copenhague de cómo el tráfico de bicicletas debe integrarse automáticamente en una estrategia global de transporte. Fuente: GEHL, Jan. 2010 “Cities for people”. Washington.
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b) Como la calle permitió la reorganización vial
La calle Strøget revolucionó el tema de la peatonalización ya que el efecto que
creo luego de la aprobación de la sociedad fue de gran impacto para la ciudad y
el país, donde se utilizó este modelo como ejemplo. No solo el peatón se vio
afectado positivamente, esto fue más allá ya que el transporte alterativo que se
introdujo fue parte de la red estimulando el intercambio que podía haber entre
estos dos usuarios. Al ser una calle central y de grandes dimensiones la cual
atraviesa gran parte del centro de la ciudad, permite que existan nodos
importantes los cuales se van integrando y suceda lo mismo con otros de menor
escala que la cruzan permitiendo que la ciudad se teja. Dentro de la misma calle
existían espacios los cuales generaron una apertura para darle una escala real y
nuevas sensaciones, haciendo que funcione para el peatón, cambiando la imagen
en ciertos tramos dándole variedad al recorrido. La percepción que tiene el
peatón como espectador de estos espacios es múltiple ya que es
estratégicamente pensado en cómo se siente y que pueda generar. A la vez el
tejido de la ciudad se fue creando de acuerdo a las necesidades de la población
permitiendo un intercambio con la bicicleta, la cual tenga un acceso fácil a otros
medios de transporte.
ILUSTRACION 19: en este mapa con porcentajes podemos ver como el tejido de la ciudad y la conexión en su recorrido permite actividades. Fuente: GEHL, Jan. 2010 “ Cities for people”. Washington.
22
Otro punto importante a resaltar es tener la bicicleta fusionado con el peatón
creando una combinación la cual viaja con diferentes velocidades, intenciones y
recorridos lo que permite que el peatón y el ciclista tenga claro cómo se
comparte el espacio para que el beneficio sea mutuo. Por ejemplo esta calle lo
permite de manera perfecta ya que está diseñada para que el peatón pueda
desenvolverse de acuerdo a la necesidad y a la vez tener ciclovías que
acompañan a este en su recorrido.
ILUSTRACION 21: ciclistas que en su camino a través de la ciudad son parte de la vida de la ciudad. Además pueden con facilidad cambiar entre ser ciclistas y peatones. Fuente: GEHL, Jan. 2010 “ Cities for people”. Washington.
ILUSTRACION 20 : Incremento de las bicicletas contra otra forma de transporte entre el año en el que se inicio la transformación. Fuente: GEHL, Jan. 2010 “ Cities for people”. Washington.
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5. CONCLUSIONES
Luego del análisis de la calle Strøget que fue tomada como ejemplo y patrón a
seguir en diferentes partes del mundo, podemos concluir que la estrategia de
regeneración para optimizarla y establecerla fue clave para su perfecto
funcionamiento, interacción e integración con el resto de la ciudad. Es
importante resaltar que la cultura y educación de los ciudadanos fue un punto
importante que ayudo a que esta funcione de tal manera que mejoro la calidad
de vida de Copenhague.
Definitivamente el primer factor que se dio para la solución del caos fue la previa
investigación de Jan Gehl sobre cómo deberían estar hechas las ciudades para
que realmente sean de las personas, impulsando la coordinación para la gestión
con el gobierno. Otro factor fundamental fue el estudio sobre las necesidades de
la ciudad en ese momento, buscando cómo lograr una integración donde el
peatón y el transporte alternativo sean la prioridad. Para que esto se cumpla en
la intervención hubo la necesidad de implementación y mejoramiento del
mobiliario urbano el cual permitió el desarrollo de diferentes actividades y
recorridos no solo para el peatón sino para el día a día de cada persona que
forme parte del espacio, devolviéndole así el valor a la calle y a su entorno.
Todo esto llevó a que la peatonalización sea parte de la vida de las personas y a
la vez mejoro la calidad física del espacio, también permitió que cada ciudadano
vea este factor como algo saludable, como una forma de paseo/transporte que
ayude con el medio ambiente, generando encuentros y dándole prioridad a las
actividades exteriores, haciendo que el espacio se convierta del peatón y no del
vehículo.
Podemos concluir que el estudio previo a las necesidades, investigando como
realmente debería funcionar el espacio desde el punto de vista del usuario,
generó un impacto tan grande que los niveles de calidad de vida del lugar está
entre los más altos del mundo, haciendo que la calle Strøget, sea un modelo a
seguir en todas sus facetas sin haber generado algún tipo de rechazo en la
ciudad.
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6. BIBLIOGRAFÍA
Libros
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