srs o airbag

Sistema Suplementario de Sujeción (SRS) 1

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SRS 1

Índice

Pagina

Fuerza del impacto en caso de colisión 3

Zona de deformación 5

Prueba de colisión y relación con las estrellas 6

Apoya cabeza activo 11

Isofix 13

Cinturones de seguridad 14

Sistema de Airbag 18

Posiciones de asiento 22

Rev:0 2 Mundo Mecánica Autmotriz

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Fuerza del Impacto en Caso de Colisión

De acuerdo con la primera ley de Newton, un objeto en movimiento continúa en movimiento con la

misma velocidad y dirección a menos que sobre el actúe una fuerza de desequilibrio. Esta es la

tendencia natural de los objetos a seguir haciendo lo que están haciendo. Todos los objetos

resisten cambios en su estado de movimiento. En la ausencia de una fuerza de desequilibrio, un

objeto en movimiento mantendrá su estado de movimiento. Esto se llama la Ley de Inercia. La ley

de inercia es muy comúnmente experimentada al desplazarse en un vehículo. De hecho, la

tendencia de los objetos en movimiento a continuar en movimiento es una causa común de una

variedad de accidentes, de pequeñas o grandes magnitudes. Tomemos por ejemplo una escalera

amarrada al techo de un camión de pintura. En la medida que el camión se mueve en el camino,

la escalera se mueve con él. Al estar firmemente amarrada al camión, la escalera comparte el

mismo estado de movimiento que el camión. Al acelerar el camión, la escalera acelera con él; al

desacelerar el camión, la escalera desacelera con él; y si el camión mantiene una velocidad

constante, la escalera también mantiene una velocidad constante. Pero, ¿qué pasaría si la

escalera fuera descuidadamente amarrada al camión de tal forma que quede libre para deslizarse

a lo largo del techo del camión? O, ¿qué pasaría si las amarras están deterioradas producto del

tiempo y finalmente se rompieran, de manera que permitan a la escalera deslizarse a lo largo del

techo del camión?. Suponiendo que cualquiera de estos dos escenarios ocurriera, la escalera ya

no compartirá el mismo estado de movimiento del camión. La presencia de amarras asegura que

existirá la fuerza necesaria para sujetar la escalera al acelerar y desacelerar. Entonces, una vez

que la amarra ya no esté presente o no esté haciendo su trabajo, la escalera de preferencia

mantendrá su condición de movimiento.


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Si el camión se detuviera abruptamente y las amarras ya no cumplieran su propósito, entonces la

escalera continuara en movimiento. Asumiendo una insignificante cantidad de fricción entre el

camión y la escalera, ésta se deslizaría fuera del techo del vehículo y seria lanzada por el aire.

Una vez que ésta deja el techo del camión, se convierte en un proyectil y continúa su movimiento

como proyectil. La fuerza de impacto que actúa en un vehículo durante una colisión depende de la

velocidad del vehículo, la masa y el valor de desaceleración. El valor de desaceleración depende

de la cantidad de deformación del vehículo y/o de la deformación del obstáculo (distancia recorrida

desde el inicio del contacto con el obstáculo). Durante el impacto la energía cinética del vehículo

en movimiento se cambia a energía de deformación.

La potencia de impacto en caso de colisión puede compararse como sigue:

Una colisión a la velocidad de 40km/hr equivale a una caída libre de 6m de altura



Una colisión a la velocidad 100km/hr equivale a una caída libre de 40m de altura


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Zonas de Deformación

Las zonas de deformación de un vehículo son una característica de la estructura diseñada para

comprimirse durante un accidente y absorber la energía del impacto. Típicamente, las zonas de

deformación están localizadas en la parte frontal del vehículo, con el fin de absorber el impacto

desde una colisión frontal, aunque también pueden encontrarse en otras áreas del vehículo. Las

zonas de deformación trabajan aumentando el tiempo que el vehículo toma para detenerse. Esto

reduce la magnitud de las fuerzas y desaceleración a que son sometidos los ocupantes. Esto

debido a que éstas se disipan en un tiempo más largo. Por lo tanto, un pasajero asegurado

apropiadamente sufrirá una menor fuerza aplicada a sus huesos y órganos, y tiene más

probabilidades de sobrevivir al impacto.

Para dar un ejemplo:

Un vehículo con un peso de 1500 Kg impacta contra una pared de concreto a una velocidad de 40

km/hr.

En un vehículo que permite una deformación de la carrocería de 30cm, ¡la fuerza del impacto será

de alrededor de 34.5 toneladas! En un vehículo que permite una deformación de 50cm, la fuerza

de impacto será de alrededor de 20 toneladas.

La resistencia de la carrocería de los vehículos Kia se mejora continuamente. Al agregar

materiales más resistentes en ciertas áreas del vehículo, como la zona del capot, ángulos del

techo y pilar C, se mejora la resistencia del vehículo y por lo tanto resultan en mejores rangos de

protección en caso de colisión.


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Prueba de Colisión y Relación con las Estrellas

Actualmente, y más que antes, la seguridad vende automóviles. Para los compradores de

vehículos este es un elemento clave en su decisión de compra. Es esencial que los

consumidores de automóviles puedan obtener información comparativa confiable y

precisa relacionada con el desempeño de seguridad de los modelos individuales de

automóviles. Por ley, todos los modelos de vehículos nuevos deben pasar ciertas pruebas

de seguridad antes de ser comercializados. La legislación suministra una norma de

estatuto mínima de seguridad para los automóviles nuevos. Por esto, el objetivo de la

Asociación de Seguridad en el Transito de Autopistas Nacional y Euro (NHTSA) y el

Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) es estimular a los fabricantes a

exceder los requerimientos mínimos de seguridad.

Esta sección contiene una explicación de cómo se desarrollan las diferentes pruebas de

colisión por la Euro NCAP, y como se alcanza la categoría de seguridad. Nótese que hay

diferencias entre Euro y NHTSA con respecto a los procedimientos de prueba.

Prueba de impacto frontal

La prueba de impacto frontal se basa en lo desarrollado por el Comité Europeo de

Mejoramiento de la Seguridad del Vehículo como base para la legislación, pero la

velocidad de impacto ha sido aumentada en 8 km/hr.

El impacto frontal tiene lugar a 64km/hr (40mph), el vehículo impacta una barrera

deformable sobresaliente. Las lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para

evaluar la protección dada a los ocupantes adultos en la parte delantera del vehículo.


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Prueba de impacto lateral

El impacto tiene lugar a 50km/hr (30mph). Un carro equipado con un frente deformable es

arrastrado contra el lado del conductor del vehículo para simular un impacto lateral. Las

lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección dada al

conductor del vehículo.


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Los maniquíes experimentan docenas de impactos en primer lugar. Su papel es vital: las

simulaciones de accidentes para el conductor y pasajeros abordo suministran un cuadro completo

de los daños más comunes en una colisión. Los maniquíes no son pasajeros ni conductor

ordinarios: son muñecos con esqueleto metálico, cubiertos de una piel de goma y envueltos en un

equipo sensitivo. Estos maniquíes suministran indicios vitales de lo que ocurre en un accidente.

Cada miembro de la anatomía expresa de donde surgen los datos.

Cabeza

La cabeza esta hecha de aluminio y cubierta con “carne” de goma. Interiormente, están instalados

tres acelerómetros en ángulo recto, cada uno proveyendo datos de las fuerzas y aceleraciones a

las cuales el cerebro podría estar sujeto en una colisión.

Cuello

Incluye dispositivos de medición para detectar la fuerza de torcedura, cizalla y tensión en el cuello

cuando la cabeza es arrojada hacia delante y atrás durante el impacto.

Brazos

Ningún brazo contiene instrumentación. En la prueba de colisión, los brazos se sacuden de

manera incontrolada, y aunque el daño serio es poco común, es difícil proveer alguna protección

que sea útil para éstos.


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Pecho (impacto frontal)

Se han instalado costillas de acero que almacenan la deflexión de la caja de toráxica en el

impacto frontal. Los daños producidos en el pecho si se ejerce fuerza sobre él, como en el caso

del cinturón de seguridad, pueden ser considerables.

Pecho (impacto lateral)

El muñeco de impacto lateral tiene una diferencia en el pecho respecto de los otros, tiene tres

costillas con instrumentos para almacenar la compresión del pecho y la velocidad de esta

compresión.

Abdomen

El muñeco esta equipado con sensores para almacenar las fuerzas que generalmente causan

daño abdominal mediante el uso de instrumentos instalados en la faja pélvica. Ellos almacenan la

fuerza lateral que pueda resultar en fracturas o dislocación de la cadera.

Pierna superior

Esta área esta compuesta por la pelvis, fémur (muslo) y rodilla. Células de carga en el fémur

suministran datos de impacto frontal en el daño preferente a todas las secciones, incluyendo la

cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Un “deslizador de rodillas” se usa para medir las

fuerzas transmitidas a través de las rodillas del maniquí, particularmente si ellas golpean la parte

baja del tablero.


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Pierna inferior

Instrumentos ubicados dentro de las piernas de los muñecos miden la torsión, cizalla, compresión

y tensión, permitiendo evaluar los riesgos de daño en la tibia (hueso de la canilla) y el peroné (que

conecta la rodilla con el tobillo). La evaluación de riesgo de daño en los pies y tobillos en caso de

impacto frontal, se hace mediante posteriores medidas de distorsión y movimiento de retroceso

del área de los pies del conductor.


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Apoyo Cabeza Activo

Las colisiones desde atrás aunque a velocidades bajas de impacto puede resultar en daño de la

espalda o el cuello, y en algunos casos conducir a incomodidad posterior como daño por el efecto

de latigazo. El mecanismo que produce el daño por latigazo involucra dos factores resultantes del

impacto: la fuerza que actúa para torcer el cuello hacia atrás y la fuerza que causa que la cabeza

se sacuda hacia atrás. Debido a que el Apoya Cabezas Activo es efectivo en el control de estos

dos factores, esto puede ayudar a reducir la carga sobre el cuello al momento de la colisión. Los

síntomas del daño por latigazo pueden ser dolor de cuello, dolor de cabeza, rigidez, mareo y

hormigueo en los brazos entre otros. La razón por la que ocurre realmente el latigazo no ha sido

establecida con precisión. Lo que es común es que el daño a los ligamentos, músculos, discos y

sistema nervioso ocurre durante la secuencia de tres movimientos del cuello, el movimiento inicial

en forma de S (retracción), entre la cabeza y la espina superior, seguido por el movimiento hacia

atrás (extensión) de la cabeza, y el movimiento final hacia delante de la cabeza (flexión). El hecho

es que el LATIGAZO tiende a mostrar una alta relación de protección para las mujeres la que es

una interesante razón para continuar la investigación. Es ampliamente conocido que las mujeres

representan el mayor grupo de riesgo por daños de latigazo. Pero no hay un certeza del porque se

produce esta relación.


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Movimiento durante una colisión (75ms)

En este punto de la colisión, el asiento del vehículo empuja rápidamente el torso del ocupante

hacia delante mientras que la cabeza permanece estacionaria debido a la inercia. La diferencia de

movimiento entre el cuello y el torso resulta en una curva con forma de S, donde toda la flexión

tiene lugar en la parte inferior de la espina cervical. Esta torsión rápida puede resultar en daño de

sólo unas pocas uniones de los ligamentos de la espina inferior.

Principio de funcionamiento

El sistema de Apoya Cabeza Activo ayuda a reducir la fuerza (momento) que actúa en la torsión

del cuello hacia adelante en una colisión desde atrás. Esto reduce la fuerza de la torsión en

aproximadamente un 45%.

El Apoya Cabeza Activo usa la fuerza del cuerpo del ocupante contra el respaldo del asiento en

una colisión desde atrás para mover el sistema de retención de la cabeza instantáneamente hacia

delante para soportar la cabeza. Ayudando de esta forma a reducir el impacto en el cuello de un

ocupante del asiento delantero.


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Isofix

La creciente demanda por la seguridad de los pasajeros en los vehículos es conocida por una

variedad de normas ISO publicadas por el comité técnico ISO para vehículos. Entre las normas

para las instalaciones de seguridad y sistemas de sujeción, uno de los más ampliamente

conocidos es el sistema para la conexión del sistema de sujeción de niños en el vehículo,

comúnmente conocidos como ISOFIX. La norma que cubre este sistema es la ISO 132-16-1

Vehículo automotrices – anclajes en vehículos y anclajes de sistemas de sujeción de niños – Parte

1: anclajes y sujeciones de inmovilización del asiento con correas.

ISOFIX es una característica que a llegado a ser parte del equipamiento normal en modelos

recientes. El objetivo de esta norma es evitar la inconveniencia de los asientos universales para

niño cuando se instalan en los vehículos, reduciendo de esa forma el riesgo de daño en caso de

colisión. ISOFIX suministra una conexión rígida entre la carrocería del vehículo y el asiento del

niño. Existen dos tipos de sistemas ISOFIX, conocidos como el anclaje inferior y el tipo de amarre

superior. En el tipo de anclaje inferior, dos manillas se enganchan a los soportes de montaje,

localizados entre el respaldo y armazón del asiento. El asiento del niño esta enganchado a estas

sujeciones mediante un mecanismo de anclaje al asiento. En el tipo de amarra superior existe una

correa adicional que es atada al respaldo del asiento de seguridad del niño. Este tiene un gancho

para asegurar el asiento a un anclaje de amarra ubicado en el área del maletero, en piso trasero o

en el respaldo del asiento trasero del vehículo que es conducido a través del respaldo y

enganchado en un soporte de montaje. Las investigaciones han demostrado que en caso de una

colisión frontal, el gancho manual en el soporte de montaje actúa como un gozne, aumentando así

la excursión de la cabeza del niño. La excursión de la cabeza depende de la rigidez del cojín del

asiento. Por lo tanto, debe usarse solamente asientos aprobados de anclaje inferior ISOFIX, de

otra manera, debe escogerse el asiento de niños de amarra superior.


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Cinturón de Seguridad

Un cinturón de asiento, en ocasiones llamado cinturón de seguridad, es un arnés diseñado para

sujetar al ocupante de un vehículo en su lugar en caso de ocurrir una colisión. Los cinturones de

seguridad tienen como propósito de reducir los daños, evitando que el ocupante se golpee contra

los elementos interiores del vehículo o evitar que sea arrojado fuera del vehículo. Los cinturones

de seguridad también previenen que los pasajeros de los asientos traseros impacten contra los

asientos delanteros. Los cinturones de la actualidad permiten de alguna forma un cierto

estiramiento al utilizar materiales flexibles. Una cantidad moderada de estiramiento en un arnés de

cinturón de seguridad puede extender la distancia de detención y reducir el porcentaje de la fuerza

de impacto en los ocupantes comparado con un arnés rígido.

Por ejemplo:

Considerando un vehículo con un conductor de 75kg que impacta contra una muralla de concreto.

Si el cinturón se estira 15cm, esto podría reducir la relación de desaceleración del ocupante a 20g.

La fuerza que actúa sobre el ocupante seria de 1.6 toneladas. Si el cinturón de seguridad no se

estira, la relación de desaceleración del ocupante seria de 30g y la fuerza que actúa sobre el

ocupante seria de 2.4 toneladas. Si el ocupante no esta usando el cinturón de seguridad, la

distancia de detención esta determinada por la naturaleza de la colisión con el parabrisa, columna

de dirección, etc. ¡La relación de desaceleración del ocupante bajo esta condición es de alrededor

de 150g, y la fuerza que actúa sobre el ocupante es de alrededor de 12 toneladas!. El cinturón de

seguridad con o sin estiramiento, reduce la fuerza de impacto en comparación a la condición sin

cinturón.


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Hay disponibles varios tipos de cinturón de seguridad, donde los tipos de envolver y de tres puntas

son los más comunes.

Lap: cinta ajustable que va sobre la cintura. Usada frecuentemente en vehículos antiguos, ahora

poco común, excepto en algunos asientos traseros centrales.

De tres puntas: Una correa larga continua. El cinturón de tres puntas ayuda a distribuir la energía

de un cuerpo en movimiento en una colisión sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Hasta los

años 1970, los cinturones de tres puntas estaban disponibles sólo en los asientos delanteros de

los vehículos, y los asientos traseros tenían solo cinturones de envolver. Las evidencias de que el

cinturón de envolver puede ser causa potencial de separación de vértebras lumbares y algunos

casos asociados con parálisis o el “síndrome del cinturón de seguridad”, han llevado a una

revisión de las regulaciones de seguridad en todo el mundo, requiriendo que todos los asientos de

un vehículo estén equipados con cinturón de tres puntas.

Los cinturones de seguridad fueron inventados por George Cayley en el 1800. El cinturón de

seguridad del automóvil fue introducido en los Estados Unidos por William Myron Noe, quien

patentó el cinturón de liberación rápida, el Cinturón de Seguridad AutoCraft, que fue el primer

cinturón de seguridad instalado como equipo original en los estados unidos por Ford en su modelo

del año 1959. El primer cinturón de seguridad incluido como norma fué en Volvo de 1959, sin

embargo, este no fue exigido por ley en los vehículos de pasajeros de Estados Unidos hasta el

modelo del año 1968.

Los cinturones de tres puntas estuvieron disponibles como producción masiva en los vehículos

Volvo. Fue el ingeniero Sueco Nils Bohlin quien patentó el cinturón de tres puntas moderno y lo

dono a Volvo. La mayoría de los cinturones de seguridad están equipados con mecanismos de

bloqueos que aprietan el cinturón cuando se tira con fuerza (por ejemplo, por la fuerza del cuerpo

del pasajero durante una colisión) y que no se bloquea se tira del suavemente. Muchos

automóviles también están equipados con “pre-tensores”, que aprietan prioritariamente el cinturón

para prevenir que el pasajero sea lanzado repentinamente hacia delante en una colisión.


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En un sistema típico de cinturón de seguridad, la correa esta conectada a un mecanismo retractor.

El mecanismo central del retractor es un carrete, que esta sujeto a un extremo de la correa.

Dentro del retractor, un resorte aplica una fuerza de rotación, o torque al carrete. Este funciona

girando el carrete de tal forma que impide que el cinturón se suelte. Cuando se tira la correa, el

carrete gira en sentido contrario al reloj, lo que hace girar el resorte sujeto en la misma dirección.

En efecto, la rotación del carrete actúa destorciendo el resorte. El resorte desea volver a su forma

original, de forma que resiste este movimiento de torsión. Si la correa se libera, el resorte se

apretara, girando el carrete en sentido del reloj hasta que el cinturón se retrae nuevamente. El

retractor tiene un mecanismo de bloqueo que detiene la rotación del carrete cuando el vehículo

colisiona. Existen dos formas de sistema de bloqueo de uso común actualmente:

- Retractor sensible a la inercia del vehículo

- Retractor sensible a la inercia de la correa

Retractor sensible a la inercia del vehículo

El elemento central de operación es una bola de acero. Cuando el vehículo se detiene

bruscamente, la inercia hace que la bolita se mueva hacia adelante. El trinquete en el otro extremo

se engancha en un piñón dentado sujeto al carrete. Con el trinquete enganchado a uno de sus

dientes, el piñón no puede rotar en sentido contrario al reloj y tampoco puede hacerlo el carrete.

Cuando la correa se suelta nuevamente después del impacto, el piñón gira en sentido del reloj y el

trinquete se desengancha.


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Retractor sensible a la inercia de la correa

Este tipo de sistema bloquea el carrete cuando algo tira de la correa del cinturón. La fuerza

accionamiento es la velocidad de rotación del carrete. El elemento central de operación en este

diseño es un embrague centrífugo – una palanca giratoria montada al carrete. Cuando el carrete

gira lentamente, la palanca simplemente no gira. Un resorte la mantiene en su posición. Pero

cuando algo tira de la correa, el carrete gira más rápido y la fuerza centrífuga actúa sobre un

extremo de la palanca hacia delante. La palanca extendida empuja una leva montada en el cuerpo

del retractor. La leva esta conectada al trinquete mediante un pasador deslizante. Como la leva

cambia a la izquierda, el pasador se mueve a través de una ranura en el trinquete. Este tira el

trinquete en un piñón dentado giratorio sujeto al carrete. El trinquete se bloquea dentro del diente

del piñón, previniendo la rotación contraria al sentido del reloj.

Reductor de tensión

Algunos modelos también están equipados con un reductor de tensión. Este reduce la

compresión de la correa en el área del pecho del ocupante.


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Sistema de Airbag

El cinturón del asiento es un dispositivo para proteger a los ocupantes en caso de colisión, pero

cuando el cuerpo esta sujeto a grandes fuerzas de impacto en caso de una colisión a alta

velocidad, el cinturón por si solo no puede proteger suficientemente el cuerpo del ocupante.

Especialmente en el caso de una colisión frontal seria, la parte superior del cuerpo es lanzada

hacia adelante aunque esta asegurada con el cinturón de seguridad y la cabeza o el pecho

pueden golpear contra el volante de dirección o el parabrisas. Un airbag es una membrana o

envoltorio flexible, inflable que contiene gas. Los airbag son muy comúnmente usados para

amortiguar, particularmente después de inflarse rápidamente en caso de una colisión. Esto fue

introducido en los automóviles primero por Allen Breed en 1967. El diseño es conceptualmente

simple, acelerómetros activan el encendido de un propelente generador de gas que infla

rápidamente una bolsa de nylon, que reduce la desaceleración experimentada por el pasajero de

manera que lo detiene en la situación de colisión. La bolsa tiene pequeños orificios de ventilación

que permiten expeler lentamente (relativamente) el gas mientras el ocupante es empujado contra

ella. El sistema de airbag esta compuesto por tres elementos básicos, el módulo del airbag, los

sensores de impacto y la unidad de diagnóstico. Algunos sistemas además poseen un interruptor

ON/OFF, que permite activar o desactivar el airbag del pasajero.

El módulo airbag contiene una unidad de inflado y una bolsa de tela liviana para el aire. El módulo

de airbag del conductor esta localizado en el centro del volante de dirección, y el módulo de airbag

del pasajero esta ubicado en el panel de instrumentos. El airbag del pasajero puede ser dos o tres

veces más grande debido a que la distancia entre el pasajero y el tablero de instrumentos es

mayor que la distancia entre el conductor y el volante de dirección.


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El sensor de impacto esta usualmente localizado dentro del Módulo de Control del Sistema

Suplementario de Sujeción (SRSCM) pero puede tener sensores adicionales para detectar una

colisión. Los sensores son generalmente activados por las fuerzas generadas en una colisión

frontal de importancia o cerca de la zona frontal. Los sensores miden la desaceleración, que

corresponde a la relación con la cual el vehículo se detiene. Debido a esto la velocidad del

vehículo a la cual el sensor activa el airbag varia con la naturaleza del impacto. Los airbag no

están diseñados para activarse durante frenadas repentinas o mientras se conduce en un camino

áspero o sin pavimento. De hecho, la desaceleración máxima generada en la frenada más brusca

es sólo una pequeña fracción de la necesaria para activar el sistema de airbag. La unidad de

diagnóstico monitorea el estado de preparación del sistema de airbag. La unidad se activa cuando

el encendido del vehículo se pone en condición ON. Si la unidad identifica un problema, una luz de

advertencia alertara al conductor para llevar el vehículo a un servicio autorizado para examinar el

sistema de airbag. Muchas unidades de diagnósticos contienen un dispositivo que almacena

suficiente energía eléctrica para activar el airbag si la batería del vehículo se destruye mucho

antes en una secuencia de colisión. La función del airbag puede ser asistida por el Pre-tensor de

Cinturón de Seguridad y/o los Pre-tensores Retractores de Hebilla. Adicionalmente el vehículo

puede estar equipado con Airbag Laterales y de Cortina para proteger a los ocupantes en caso de

impactos laterales.


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Los airbag están básicamente diseñados para activarse en una colisión frontal o cerca de la zona

frontal, que es comparable a impactar una barrera sólida a aproximadamente 13~23 km/hr.

Hablando con franqueza, una colisión contra una barrera a 23 km/hr es equivalente a impactar

frontalmente un vehículo estacionado de similares dimensiones a una velocidad de 45 km/hr. Esto

se debe a que el vehículo estacionado puede absorber algo de la energía del impacto y es

empujado por el vehículo que lo impacta. A diferencia de las pruebas de colisión contra las

barreras, una colisión real generalmente ocurre en ángulo, y la fuerza de impacto usualmente no

es distribuida en la totalidad del frente del vehículo. Consecuentemente, la velocidad relativa entre

el vehículo que impacta y el vehículo impactado necesario para activar el airbag en una colisión

real puede ser mucho mayor que una colisión equivalente contra una barrera. Debido a que los

sensores del airbag miden desaceleración, la velocidad del vehículo y el daño no son buenos

indicadores de sí el airbag debiera o no activarse. Ocasionalmente, los airbag pueden desplegarse

debido a un golpe del chasis contra algún objeto sobresaliente en la superficie del camino. Sin

importar la necesidad de daño visible en el extremo frontal, pueden producirse grandes fuerzas de

desaceleración en este tipo de impactos, resultando en el despliegue del airbag. El sensor del

airbag es un acelerómetro, que es un pequeño chip con elementos micro mecánicos integrados.

Los elementos mecánicos microscópicos, se mueven en respuesta a la rápida desaceleración, y

este movimiento provoca un cambio en la capacitancia, que es detectado por el elemento

electrónico del chip, el que luego envía una señal de activación del airbag. Actualmente, los

algoritmos de disparo del airbag están siendo cada vez más y más complejos. Estos tratan de

eliminar los riesgos de activación innecesaria (por ejemplo, un impacto a baja velocidad no

debiera disparar el airbag para ayudar a reducir el daño al interior del vehículo en condiciones

donde el cinturón de seguridad será un dispositivo de seguridad lo suficientemente conveniente) y

para adaptar la velocidad de despliegue a las condiciones del impacto.


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Los airbag frontales no esta diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o

en caso de volcamiento. Debido a que el airbag se despliega sólo una vez y se desinfla

rápidamente después del impacto inicial, este no será beneficioso durante una colisión

subsiguiente. Los cinturones de seguridad ayudan a reducir el riesgo de daño en muchos tipos de

colisión. Ellos ayudan a posicionar apropiadamente a los ocupantes para maximizar los beneficios

del airbag y ayudan a contener los ocupantes durante la colisión inicial y alguna colisión

subsiguiente. Por lo tanto es extremadamente importante el uso de los cinturones de seguridad,

aún en los vehículos equipados con airbag. Cuando hay un impacto frontal de moderado a severo,

que requiera del despliegue del airbag frontal, se envía una señal a la unidad de inflado dentro del

módulo del airbag. Un encendedor inicia una reacción química, la que produce un gas para llenar

el airbag, haciendo que el éste se despliegue a través de la cubierta del módulo. Ocurre una

rápida reacción, generando el gas que llena el airbag. Desde el momento de la colisión, el proceso

completo de despliegue e inflado toma solamente alrededor de 1/20 de segundo, más rápido que

un abrir y cerrar de ojos. Debido a que un vehículo cambia muy rápidamente su velocidad en una

colisión, los airbag deben inflarse rápidamente si ellos están para ayudar a reducir el riesgo de

que el ocupante se golpee contra el interior del vehículo. Una vez que el airbag se despliega,

comienza inmediatamente a desinflarse debido a que el gas escapa a través de los orificios en la

tela. El despliegue esta frecuentemente acompañado por la liberación de partículas semejantes a

polvo en el interior del vehículo. Mucho de este polvo consiste en un talco que se usa para lubricar

el airbag durante el despliegue. Para muchas personas, el único efecto que este polvo puede

producir es una irritación menor de la garganta o los ojos. Generalmente, estas irritaciones

menores solamente ocurren cuando el ocupante permanece en el vehículo por muchos minutos

con las ventanas cerradas y sin ventilación.


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Posiciones del Asiento

Una vez desplegado, el airbag no puede ser reutilizado y debe reemplazarse en un servicio

autorizado. Debido a que el airbag sólo se despliega una vez, el vehículo no debe ser conducido

hasta que los airbag sean reemplazados. Los airbag deben inflarse muy rápidamente para que

sean efectivos, y por lo tanto salen del centro del volante de dirección o del panel de instrumentos

con considerable fuerza, generalmente con velocidades por sobre 290 km/hr. Debido a esta fuerza

inicial el contacto con un airbag desplegándose puede causar serios daños.

Este daño por contacto, cuando ocurre, típicamente son abrasiones o quemaduras menores. El

sonido de despliegue del airbag es muy fuerte, en el rango 165 a 175dB por 0.1 segundos. En

algunos casos esto puede resultar en daño para los oídos. Daños más serios son raros; sin

embargo daños serios o hasta fatales pueden ocurrir cuando alguien esta muy cerca, o en

contacto directo con el módulo de airbag cuando este se despliega. Tales daños pueden ser

sostenidos por conductores inconscientes que se desploman sobre el volante de dirección,

ocupantes sin sujeción o sujetos inapropiadamente que se deslizan hacia delante en el asiento

durante el frenado previo a la colisión, y hasta conductores correctamente sujetos que se sientan

demasiado cerca del volante de dirección.


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Nunca deben adherirse objetos al módulo del airbag o dejarlos sueltos cerca del módulo, debido a

que pueden ser propulsados a gran fuerza por un airbag desplegándose, causando daño

potencialmente serio. Un ocupante sin sujeción o sujeto inapropiadamente puede dañarse

seriamente o resultar muerto por un airbag desplegándose. La Administración Nacional de

Seguridad del Transito en Autopistas (NHTSA) recomienda a los conductores sentarse con

almenos 10 pulgadas (254mm) entre el centro de su esternón y el centro del volante de dirección.

Los niños menores de 12 años deben sentarse siempre sujetos apropiadamente en un asiento

trasero. Un asiento de infantes de posición inversa nunca debe instalarse en el asiento frontal de

un vehículo con airbag de pasajero. Este tipo de asiento ubica al niño con la cabeza muy cerca del

módulo de airbag, lo que puede causar severo daño a la cabeza o muerte si el airbag se

despliega.


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low

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125K1M2M20K25.6MCAN-Cevent triggereddual wire

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srs o airbag

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