GUIA 2

Sistema Suplementario de Sujeción (SRS)

Fuerza del Impacto en Caso de Colisión

De acuerdo con la primera ley de Newton, un objeto en movimiento continúa en movimiento con la

misma velocidad y dirección a menos que sobre el actúe una fuerza de desequilibrio. Esta es la

tendencia natural de los objetos a seguir haciendo lo que están haciendo. Todos los objetos resisten

cambios en su estado de movimiento. En la ausencia de una fuerza de desequilibrio, un objeto en

movimiento mantendrá su estado de movimiento. Esto se llama la Ley de Inercia. La ley de inercia

es muy comúnmente experimentada al desplazarse en un vehículo. De hecho, la tendencia de los

objetos en movimiento a continuar en movimiento es una causa común de una variedad de

accidentes, de pequeñas o grandes magnitudes. Tomemos por ejemplo una escalera amarrada al

techo de un camión de pintura. En la medida que el camión se mueve en el camino, la escalera se

mueve con él. Al estar firmemente amarrada al camión, la escalera comparte el mismo estado de

movimiento que el camión. Al acelerar el camión, la escalera acelera con él; al desacelerar el camión,

la escalera desacelera con él; y si el camión mantiene una velocidad constante, la escalera también

mantiene una velocidad constante. Pero, ¿qué pasaría si la escalera fuera descuidadamente

amarrada al camión de tal forma que quede libre para deslizarse a lo largo del techo del camión? O,

¿qué pasaría si las amarras están deterioradas producto del tiempo y finalmente se rompieran, de

manera que permitan a la escalera deslizarse a lo largo del techo del camión?. Suponiendo que

cualquiera de estos dos escenarios ocurriera, la escalera ya no compartirá el mismo estado de

movimiento del camión. La presencia de amarras asegura que existirá la fuerza necesaria para

sujetar la escalera al acelerar y desacelerar. Entonces, una vez que la amarra ya no esté presente o

no esté haciendo su trabajo, la escalera de preferencia mantendrá su condición de movimiento.

Si el camión se detuviera abruptamente y las amarras ya no cumplieran su propósito, entonces la

escalera continuara en movimiento. Asumiendo una insignificante cantidad de fricción entre el camión

y la escalera, ésta se deslizaría fuera del techo del vehículo y seria lanzada por el aire. Una vez que

ésta deja el techo del camión, se convierte en un proyectil y continúa su movimiento como proyectil.

La fuerza de impacto que actúa en un vehículo durante una colisión depende de la velocidad del

vehículo, la masa y el valor de desaceleración. El valor de desaceleración depende de la cantidad de

deformación del vehículo y/o de la deformación del obstáculo (distancia recorrida desde el inicio del

contacto con el obstáculo). Durante el impacto la energía cinética del vehículo en movimiento se

cambia a energía de deformación.

La potencia de impacto en caso de colisión puede compararse como sigue:

Una colisión a la velocidad de 40km/hr equivale a una caída libre de 6m de altura

Una colisión a la velocidad de 60km/hr equivale a una caída libre de 14m de altura

Una colisión a la velocidad de 80km/hr equivale a una caída libre de 25m de altura

Una colisión a la velocidad 100km/hr equivale a una caída libre de 40m de altura

Zonas de Deformación

Las zonas de deformación de un vehículo son una característica de la estructura diseñada para

comprimirse durante un accidente y absorber la energía del impacto. Típicamente, las zonas de

deformación están localizadas en la parte frontal del vehículo, con el fin de absorber el impacto desde

una colisión frontal, aunque también pueden encontrarse en otras áreas del vehículo. Las zonas de

deformación trabajan aumentando el tiempo que el vehículo toma para detenerse.

Esto reduce la magnitud de las fuerzas y desaceleración a que son sometidos los ocupantes. Esto

debido a que éstas se disipan en un tiempo más largo. Por lo tanto, un pasajero asegurado

apropiadamente sufrirá una menor fuerza aplicada a sus huesos y órganos, y tiene más

probabilidades de sobrevivir al impacto.

Para dar un ejemplo:

Un vehículo con un peso de 1500 Kg impacta contra una pared de concreto a una velocidad de 40

km/hr.

En un vehículo que permite una deformación de la carrocería de 30cm, ¡la fuerza del impacto será de

alrededor de 34.5 toneladas! En un vehículo que permite una deformación de 50cm, la fuerza de

impacto será de alrededor de 20 toneladas.

La resistencia de la carrocería de los vehículos se mejora continuamente. Al agregar materiales más

resistentes en ciertas áreas del vehículo, como la zona del capot, ángulos del techo y pilar C, se

mejora la resistencia del vehículo y por lo tanto resultan en mejores rangos de protección en caso de

colisión.

Prueba de Colisión y Relación con las Estrellas

Actualmente, y más que antes, la seguridad vende automóviles. Para los compradores de

vehículos este es un elemento clave en su decisión de compra. Es esencial que los

consumidores de automóviles puedan obtener información comparativa confiable y precisa

relacionada con el desempeño de seguridad de los modelos individuales de automóviles.

Por ley, todos los modelos de vehículos nuevos deben pasar ciertas pruebas de seguridad

antes de ser comercializados. La legislación suministra una norma de estatuto mínima de

seguridad para los automóviles nuevos. Por esto, el objetivo de la Asociación de Seguridad

en el Transito de Autopistas Nacional y Euro (NHTSA) y el Programa de Evaluación de

Automóviles Nuevos (NCAP) es estimular a los fabricantes a exceder los requerimientos

mínimos de seguridad.

Esta sección contiene una explicación de cómo se desarrollan las diferentes pruebas de

colisión por la Euro NCAP, y como se alcanza la categoría de seguridad. Nótese que hay

diferencias entre Euro y NHTSA con respecto a los procedimientos de prueba.

Prueba de impacto frontal

La prueba de impacto frontal se basa en lo desarrollado por el Comité Europeo de

Mejoramiento de la Seguridad del Vehículo como base para la legislación, pero la velocidad

de impacto ha sido aumentada en 8 km/hr.

El impacto frontal tiene lugar a 64km/hr (40mph), el vehículo impacta una barrera deformable

sobresaliente. Las lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección

dada a los ocupantes adultos en la parte delantera del vehículo.

Prueba de impacto lateral

El impacto tiene lugar a 50km/hr (30mph). Un carro equipado con un frente deformable es

arrastrado contra el lado del conductor del vehículo para simular un impacto lateral. Las

lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección dada al conductor

del vehículo.

Los maniquíes experimentan docenas de impactos en primer lugar. Su papel es vital: las

simulaciones de accidentes para el conductor y pasajeros abordo suministran un cuadro completo de

los daños más comunes en una colisión. Los maniquíes no son pasajeros ni conductor ordinarios:

son muñecos con esqueleto metálico, cubiertos de una piel de goma y envueltos en un equipo

sensitivo. Estos maniquíes suministran indicios vitales de lo que ocurre en un accidente. Cada

miembro de la anatomía expresa de donde surgen los datos.

Cabeza

La cabeza esta hecha de aluminio y cubierta con “carne” de goma. Interiormente, están instalados

tres acelerómetros en ángulo recto, cada uno proveyendo datos de las fuerzas y aceleraciones a las

cuales el cerebro podría estar sujeto en una colisión.

Cuello

Incluye dispositivos de medición para detectar la fuerza de torcedura, cizalla y tensión en el cuello

cuando la cabeza es arrojada hacia delante y atrás durante el impacto.

Brazos

Ningún brazo contiene instrumentación. En la prueba de colisión, los brazos se sacuden de manera

incontrolada, y aunque el daño serio es poco común, es difícil proveer alguna protección que sea útil

para éstos.

Pecho (impacto frontal)

Se han instalado costillas de acero que almacenan la deflexión de la caja de toráxica en el impacto

frontal. Los daños producidos en el pecho si se ejerce fuerza sobre él, como en el caso del cinturón

de seguridad, pueden ser considerables.

Pecho (impacto lateral)

El muñeco de impacto lateral tiene una diferencia en el pecho respecto de los otros, tiene tres

costillas con instrumentos para almacenar la compresión del pecho y la velocidad de esta

compresión.

Abdomen

El muñeco esta equipado con sensores para almacenar las fuerzas que generalmente causan daño

abdominal mediante el uso de instrumentos instalados en la faja pélvica. Ellos almacenan la fuerza

lateral que pueda resultar en fracturas o dislocación de la cadera.

Pierna superior

Esta área esta compuesta por la pelvis, fémur (muslo) y rodilla. Células de carga en el fémur

suministran datos de impacto frontal en el daño preferente a todas las secciones, incluyendo la

cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Un “deslizador de rodillas” se usa para medir las

fuerzas transmitidas a través de las rodillas del maniquí, particularmente si ellas golpean la parte baja

del tablero.

Pierna inferior

Instrumentos ubicados dentro de las piernas de los muñecos miden la torsión, cizalla, compresión y

tensión, permitiendo evaluar los riesgos de daño en la tibia (hueso de la canilla) y el peroné (que

conecta la rodilla con el tobillo). La evaluación de riesgo de daño en los pies y tobillos en caso de

impacto frontal, se hace mediante posteriores medidas de distorsión y movimiento de retroceso del

área de los pies del conductor.

Apoyo Cabeza Activo

Las colisiones desde atrás aunque a velocidades bajas de impacto puede resultar en daño de la

espalda o el cuello, y en algunos casos conducir a incomodidad posterior como daño por el efecto de

latigazo. El mecanismo que produce el daño por latigazo involucra dos factores resultantes del

impacto: la fuerza que actúa para torcer el cuello hacia atrás y la fuerza que causa que la cabeza se

sacuda hacia atrás. Debido a que el Apoya Cabezas Activo es efectivo en el control de estos dos

factores, esto puede ayudar a reducir la carga sobre el cuello al momento de la colisión. Los

síntomas del daño por latigazo pueden ser dolor de cuello, dolor de cabeza, rigidez, mareo y

hormigueo en los brazos entre otros.

La razón por la que ocurre realmente el latigazo no ha sido establecida con precisión. Lo que es

común es que el daño a los ligamentos, músculos, discos y sistema nervioso ocurre durante la

secuencia de tres movimientos del cuello, el movimiento inicial en forma de S (retracción), entre la

cabeza y la espina superior, seguido por el movimiento hacia atrás (extensión) de la cabeza, y el

movimiento final hacia delante de la cabeza (flexión). El hecho es que el LATIGAZO tiende a mostrar

una alta relación de protección para las mujeres la que es una interesante razón para continuar la

investigación. Es ampliamente conocido que las mujeres representan el mayor grupo de riesgo por

daños de latigazo. Pero no hay un certeza del porque se produce esta relación.

Movimiento durante una colisión (75ms)

En este punto de la colisión, el asiento del vehículo empuja rápidamente el torso del ocupante hacia

delante mientras que la cabeza permanece estacionaria debido a la inercia. La diferencia de

movimiento entre el cuello y el torso resulta en una curva con forma de S, donde toda la flexión tiene

lugar en la parte inferior de la espina cervical. Esta torsión rápida puede resultar en daño de sólo

unas pocas uniones de los ligamentos de la espina inferior.

Principio de funcionamiento

El sistema de Apoya Cabeza Activo ayuda a reducir la fuerza (momento) que actúa en la torsión del

cuello hacia adelante en una colisión desde atrás. Esto reduce la fuerza de la torsión en

aproximadamente un 45%.

El Apoya Cabeza Activo usa la fuerza del cuerpo del ocupante contra el respaldo del asiento en una

colisión desde atrás para mover el sistema de retención de la cabeza instantáneamente hacia delante

para soportar la cabeza. Ayudando de esta forma a reducir el impacto en el cuello de un ocupante del

asiento delantero.

Cinturón de Seguridad

Un cinturón de asiento, en ocasiones llamado cinturón de seguridad, es un arnés diseñado para

sujetar al ocupante de un vehículo en su lugar en caso de ocurrir una colisión. Los cinturones de

seguridad tienen como propósito de reducir los daños, evitando que el ocupante se golpee contra los

elementos interiores del vehículo o evitar que sea arrojado fuera del vehículo. Los cinturones de

seguridad también previenen que los pasajeros de los asientos traseros impacten contra los asientos

delanteros. Los cinturones de la actualidad permiten de alguna forma un cierto estiramiento al utilizar

materiales flexibles. Una cantidad moderada de estiramiento en un arnés de cinturón de seguridad

puede extender la distancia de detención y reducir el porcentaje de la fuerza de impacto en los

ocupantes comparado con un arnés rígido.

Por ejemplo:

Considerando un vehículo con un conductor de 75kg que impacta contra una muralla de concreto. Si

el cinturón se estira 15cm, esto podría reducir la relación de desaceleración del ocupante a 20g. La

fuerza que actúa sobre el ocupante seria de 1.6 toneladas. Si el cinturón de seguridad no se estira, la

relación de desaceleración del ocupante seria de 30g y la fuerza que actúa sobre el ocupante seria de

2.4 toneladas. Si el ocupante no esta usando el cinturón de seguridad, la distancia de detención esta

determinada por la naturaleza de la colisión con el parabrisa, columna de dirección, etc. ¡La relación

de desaceleración del ocupante bajo esta condición es de alrededor de 150g, y la fuerza que actúa

sobre el ocupante es de alrededor de 12 toneladas!. El cinturón de seguridad con o sin estiramiento,

reduce la fuerza de impacto en comparación a la condición sin cinturón.

Hay disponibles varios tipos de cinturón de seguridad, donde los tipos de envolver y de tres puntas

son los más comunes.

Lap: cinta ajustable que va sobre la cintura. Usada frecuentemente en vehículos antiguos, ahora

poco común, excepto en algunos asientos traseros centrales.

De tres puntas: Una correa larga continua. El cinturón de tres puntas ayuda a distribuir la energía de

un cuerpo en movimiento en una colisión sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Hasta los años

1970, los cinturones de tres puntas estaban disponibles sólo en los asientos delanteros de los

vehículos, y los asientos traseros tenían solo cinturones de envolver. Las evidencias de que el

cinturón de envolver puede ser causa potencial de separación de vértebras lumbares y algunos casos

asociados con parálisis o el “síndrome del cinturón de seguridad”, han llevado a una revisión de las

regulaciones de seguridad en todo el mundo, requiriendo que todos los asientos de un vehículo estén

equipados con cinturón de tres puntas.

Los cinturones de seguridad fueron inventados por George Cayley en el 1800. El cinturón de

seguridad del automóvil fue introducido en los Estados Unidos por William Myron Noe, quien patentó

el cinturón de liberación rápida, el Cinturón de Seguridad AutoCraft, que fue el primer cinturón de

seguridad instalado como equipo original en los estados unidos por Ford en su modelo del año 1959.

El primer cinturón de seguridad incluido como norma fué en Volvo de 1959, sin embargo, este no fue

exigido por ley en los vehículos de pasajeros de Estados Unidos hasta el modelo del año 1968.

Los cinturones de tres puntas estuvieron disponibles como producción masiva en los vehículos Volvo.

Fue el ingeniero Sueco Nils Bohlin quien patentó el cinturón de tres puntas moderno y lo dono a

Volvo. La mayoría de los cinturones de seguridad están equipados con mecanismos de bloqueos que

aprietan el cinturón cuando se tira con fuerza (por ejemplo, por la fuerza del cuerpo del pasajero

durante una colisión) y que no se bloquea se tira del suavemente. Muchos automóviles también

están equipados con “pre-tensores”, que aprietan prioritariamente el cinturón para prevenir que el

pasajero sea lanzado repentinamente hacia delante en una colisión.

En un sistema típico de cinturón de seguridad, la correa esta conectada a un mecanismo retractor. El

mecanismo central del retractor es un carrete, que esta sujeto a un extremo de la correa. Dentro del

retractor, un resorte aplica una fuerza de rotación, o torque al carrete. Este funciona girando el

carrete de tal forma que impide que el cinturón se suelte. Cuando se tira la correa, el carrete gira en

sentido contrario al reloj, lo que hace girar el resorte sujeto en la misma dirección. En efecto, la

rotación del carrete actúa destorciendo el resorte. El resorte desea volver a su forma original, de

forma que resiste este movimiento de torsión. Si la correa se libera, el resorte se apretara, girando el

carrete en sentido del reloj hasta que el cinturón se retrae nuevamente. El retractor tiene un

mecanismo de bloqueo que detiene la rotación del carrete cuando el vehículo colisiona. Existen dos

formas de sistema de bloqueo de uso común actualmente:

- Retractor sensible a la inercia del vehículo

- Retractor sensible a la inercia de la correa

Retractor sensible a la inercia del vehículo

El elemento central de operación es una bola de acero. Cuando el vehículo se detiene bruscamente,

la inercia hace que la bolita se mueva hacia adelante. El trinquete en el otro extremo se engancha en

un piñón dentado sujeto al carrete. Con el trinquete enganchado a uno de sus dientes, el piñón no

puede rotar en sentido contrario al reloj y tampoco puede hacerlo el carrete. Cuando la correa se

suelta nuevamente después del impacto, el piñón gira en sentido del reloj y el trinquete se

desengancha.

Retractor sensible a la inercia de la correa

Este tipo de sistema bloquea el carrete cuando algo tira de la correa del cinturón. La fuerza

accionamiento es la velocidad de rotación del carrete. El elemento central de operación en este

diseño es un embrague centrífugo – una palanca giratoria montada al carrete. Cuando el carrete gira

lentamente, la palanca simplemente no gira. Un resorte la mantiene en su posición. Pero cuando

algo tira de la correa, el carrete gira más rápido y la fuerza centrífuga actúa sobre un extremo de la

palanca hacia delante. La palanca extendida empuja una leva montada en el cuerpo del retractor. La

leva esta conectada al trinquete mediante un pasador deslizante. Como la leva cambia a la izquierda,

el pasador se mueve a través de una ranura en el trinquete. Este tira el trinquete en un piñón

dentado giratorio sujeto al carrete. El trinquete se bloquea dentro del diente del piñón, previniendo la

rotación contraria al sentido del reloj.

Reductor de tensión

Algunos modelos también están equipados con un reductor de tensión. Este reduce la compresión de

la correa en el área del pecho del ocupante.

Sistema de Airbag

El cinturón del asiento es un dispositivo para proteger a los ocupantes en caso de colisión, pero

cuando el cuerpo esta sujeto a grandes fuerzas de impacto en caso de una colisión a alta velocidad,

el cinturón por si solo no puede proteger suficientemente el cuerpo del ocupante. Especialmente en

el caso de una colisión frontal seria, la parte superior del cuerpo es lanzada hacia adelante aunque

esta asegurada con el cinturón de seguridad y la cabeza o el pecho pueden golpear contra el volante

de dirección o el parabrisas. Un airbag es una membrana o envoltorio flexible, inflable que contiene

gas. Los airbag son muy comúnmente usados para amortiguar, particularmente después de inflarse

rápidamente en caso de una colisión. Esto fue introducido en los automóviles primero por Allen Breed

en 1967. El diseño es conceptualmente simple, acelerómetros activan el encendido de un propelente

generador de gas que infla rápidamente una bolsa de nylon, que reduce la desaceleración

experimentada por el pasajero de manera que lo detiene en la situación de colisión. La bolsa tiene

pequeños orificios de ventilación que permiten expeler lentamente (relativamente) el gas mientras el

ocupante es empujado contra ella. El sistema de airbag esta compuesto por tres elementos básicos,

el módulo del airbag, los sensores de impacto y la unidad de diagnóstico. Algunos sistemas además

poseen un interruptor ON/OFF, que permite activar o desactivar el airbag del pasajero.

El módulo airbag contiene una unidad de inflado y una bolsa de tela liviana para el aire. El módulo de

airbag del conductor esta localizado en el centro del volante de dirección, y el módulo de airbag del

pasajero esta ubicado en el panel de instrumentos. El airbag del pasajero puede ser dos o tres veces

más grande debido a que la distancia entre el pasajero y el tablero de instrumentos es mayor que la

distancia entre el conductor y el volante de dirección.

El sensor de impacto esta usualmente localizado dentro del Módulo de Control del Sistema

Suplementario de Sujeción (SRSCM) pero puede tener sensores adicionales para detectar una

colisión. Los sensores son generalmente activados por las fuerzas generadas en una colisión frontal

de importancia o cerca de la zona frontal. Los sensores miden la desaceleración, que corresponde a

la relación con la cual el vehículo se detiene. Debido a esto la velocidad del vehículo a la cual el

sensor activa el airbag varia con la naturaleza del impacto. Los airbag no están diseñados para

activarse durante frenadas repentinas o mientras se conduce en un camino áspero o sin pavimento.

De hecho, la desaceleración máxima generada en la frenada más brusca es sólo una pequeña

fracción de la necesaria para activar el sistema de airbag. La unidad de diagnóstico monitorea el

estado de preparación del sistema de airbag. La unidad se activa cuando el encendido del vehículo

se pone en condición ON. Si la unidad identifica un problema, una luz de advertencia alertara al

conductor para llevar el vehículo a un servicio autorizado para examinar el sistema de airbag.

Muchas unidades de diagnósticos contienen un dispositivo que almacena suficiente energía eléctrica

para activar el airbag si la batería del vehículo se destruye mucho antes en una secuencia de colisión.

La función del airbag puede ser asistida por el Pre-tensor de Cinturón de Seguridad y/o los Pre-

tensores Retractores de Hebilla. Adicionalmente el vehículo puede estar equipado con Airbag

Laterales y de Cortina para proteger a los ocupantes en caso de impactos laterales.

Los airbag están básicamente diseñados para activarse en una colisión frontal o cerca de la zona

frontal, que es comparable a impactar una barrera sólida a aproximadamente 13~23 km/hr. Hablando

con franqueza, una colisión contra una barrera a 23 km/hr es equivalente a impactar frontalmente un

vehículo estacionado de similares dimensiones a una velocidad de 45 km/hr. Esto se debe a que el

vehículo estacionado puede absorber algo de la energía del impacto y es empujado por el vehículo

que lo impacta.

A diferencia de las pruebas de colisión contra las barreras, una colisión real generalmente ocurre en

ángulo, y la fuerza de impacto usualmente no es distribuida en la totalidad del frente del vehículo.

Consecuentemente, la velocidad relativa entre el vehículo que impacta y el vehículo impactado

necesario para activar el airbag en una colisión real puede ser mucho mayor que una colisión

equivalente contra una barrera. Debido a que los sensores del airbag miden desaceleración, la

velocidad del vehículo y el daño no son buenos indicadores de sí el airbag debiera o no activarse.

Ocasionalmente, los airbag pueden desplegarse debido a un golpe del chasis contra algún objeto

sobresaliente en la superficie del camino. Sin importar la necesidad de daño visible en el extremo

frontal, pueden producirse grandes fuerzas de desaceleración en este tipo de impactos, resultando en

el despliegue del airbag. El sensor del airbag es un acelerómetro, que es un pequeño chip con

elementos micro mecánicos integrados. Los elementos mecánicos microscópicos, se mueven en

respuesta a la rápida desaceleración, y este movimiento provoca un cambio en la capacitancia, que

es detectado por el elemento electrónico del chip, el que luego envía una señal de activación del

airbag. Actualmente, los algoritmos de disparo del airbag están siendo cada vez más y más

complejos. Estos tratan de eliminar los riesgos de activación innecesaria (por ejemplo, un impacto a

baja velocidad no debiera disparar el airbag para ayudar a reducir el daño al interior del vehículo en

condiciones donde el cinturón de seguridad será un dispositivo de seguridad lo suficientemente

conveniente) y para adaptar la velocidad de despliegue a las condiciones del impacto.

Los airbag frontales no esta diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o en

caso de volcamiento. Debido a que el airbag se despliega sólo una vez y se desinfla rápidamente

después del impacto inicial, este no será beneficioso durante una colisión subsiguiente. Los

cinturones de seguridad ayudan a reducir el riesgo de daño en muchos tipos de colisión. Ellos

ayudan a posicionar apropiadamente a los ocupantes para maximizar los beneficios del airbag y

ayudan a contener los ocupantes durante la colisión inicial y alguna colisión subsiguiente. Por lo

tanto es extremadamente importante el uso de los cinturones de seguridad, aún en los vehículos

equipados con airbag. Cuando hay un impacto frontal de moderado a severo, que requiera del

despliegue del airbag frontal, se envía una señal a la unidad de inflado dentro del módulo del airbag.

Un encendedor inicia una reacción química, la que produce un gas para llenar el airbag, haciendo que

el éste se despliegue a través de la cubierta del módulo. Ocurre una rápida reacción, generando el

gas que llena el airbag. Desde el momento de la colisión, el proceso completo de despliegue e

inflado toma solamente alrededor de 1/20 de segundo, más rápido que un abrir y cerrar de ojos.

Debido a que un vehículo cambia muy rápidamente su velocidad en una colisión, los airbag deben

inflarse rápidamente si ellos están para ayudar a reducir el riesgo de que el ocupante se golpee

contra el interior del vehículo. Una vez que el airbag se despliega, comienza inmediatamente a

desinflarse debido a que el gas escapa a través de los orificios en la tela. El despliegue esta

frecuentemente acompañado por la liberación de partículas semejantes a polvo en el interior del

vehículo. Mucho de este polvo consiste en un talco que se usa para lubricar el airbag durante el

despliegue.

Para muchas personas, el único efecto que este polvo puede producir es una irritación menor de la

garganta o los ojos. Generalmente, estas irritaciones menores solamente ocurren cuando el

ocupante permanece en el vehículo por muchos minutos con las ventanas cerradas y sin ventilación.

Posiciones del Asiento

Una vez desplegado, el airbag no puede ser reutilizado y debe reemplazarse en un servicio

autorizado. Debido a que el airbag sólo se despliega una vez, el vehículo no debe ser conducido

hasta que los airbag sean reemplazados. Los airbag deben inflarse muy rápidamente para que sean

efectivos, y por lo tanto salen del centro del volante de dirección o del panel de instrumentos con

considerable fuerza, generalmente con velocidades por sobre 290 km/hr. Debido a esta fuerza inicial

el contacto con un airbag desplegándose puede causar serios daños.

Este daño por contacto, cuando ocurre, típicamente son abrasiones o quemaduras menores. El

sonido de despliegue del airbag es muy fuerte, en el rango 165 a 175dB por 0.1 segundos. En

algunos casos esto puede resultar en daño para los oídos. Daños más serios son raros; sin embargo

daños serios o hasta fatales pueden ocurrir cuando alguien esta muy cerca, o en contacto directo con

el módulo de airbag cuando este se despliega. Tales daños pueden ser sostenidos por conductores

inconscientes que se desploman sobre el volante de dirección, ocupantes sin sujeción o sujetos

inapropiadamente que se deslizan hacia delante en el asiento durante el frenado previo a la colisión,

y hasta conductores correctamente sujetos que se sientan demasiado cerca del volante de dirección.

Nunca deben adherirse objetos al módulo del airbag o dejarlos sueltos cerca del módulo, debido a

que pueden ser propulsados a gran fuerza por un airbag desplegándose, causando daño

potencialmente serio. Un ocupante sin sujeción o sujeto inapropiadamente puede dañarse

seriamente o resultar muerto por un airbag desplegándose. La Administración Nacional de Seguridad

del Transito en Autopistas (NHTSA) recomienda a los conductores sentarse con almenos 10 pulgadas

(254mm) entre el centro de su esternón y el centro del volante de dirección. Los niños menores de 12

años deben sentarse siempre sujetos apropiadamente en un asiento trasero. Un asiento de infantes

de posición inversa nunca debe instalarse en el asiento frontal de un vehículo con airbag de pasajero.

Este tipo de asiento ubica al niño con la cabeza muy cerca del módulo de airbag, lo que puede causar

severo daño a la cabeza o muerte si el airbag se despliega.

Condiciones de Despliegue

El Sistema Suplementario de Sujeción (SRS) esta diseñado como suplemento de los cinturones de

seguridad para ayudar a reducir el riesgo de daño severo al conductor y pasajero mediante la

activación y despliegue del Airbag del conductor, pasajero, lateral y de Cortina así como también

pretensores del cinturón y/o pretensores / retractores de la hebilla.

Condiciones en las que el Airbag Frontal podría desplegarse

Por ley el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Retención (SRSCM) deben desplegarse

el / los Airbag (s) si se detecta un impacto con suficiente fuerza dentro de un ángulo de 30° de la línea

central del vehículo. Ciertos fabricantes de SRSCM permiten ángulos de impacto de hasta 45°.

Condiciones bajo las cuales el Airbag Frontal puede desplegarse

El Airbag puede desplegarse bajo ciertas condiciones de impacto, tales como colisión por alcance

bajo la carrocería de un camión o impactar un poste a baja velocidad. El Airbag también puede

desplegarse si el vehículo es conducido a través de baches profundos.

Condiciones bajo las cuales el Airbag Frontal no se despliega

Los Airbag Frontal no están diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o

volcamientos. Adicionalmente los Airbags no se desplegaran en impactos frontales bajo el umbral de

velocidad de despliegue.

Condiciones bajo las cuales el Airbag Lateral y de Cortina se desplegara

Los Airbags Laterales y de Cortina están diseñados para desplegarse en colisiones laterales

moderadas a severas. Solamente se despliega el Airbag Lateral y de Cortina del lado en que el

vehículo recibe el impacto. El requerimiento para el despliegue esta determinado por la velocidad y el

ángulo del impacto. Los Airbags Laterales y de Cortina pueden también desplegarse durante

accidentes de volcamiento si el costado del vehículo es golpeado con la suficiente fuerza.

Condiciones bajo las cuales el Airbag Lateral y de Cortina no se despliega

Los Airbags Laterales y de Cortina no se desplegaran en caso de impactos frontales o traseros

Nota importante:

Debido a que los sensores de los Airbag miden desaceleración, la velocidad y daño del vehículo no

son buenos indicadores de si debiera o no desplegarse el Airbag. Ocasionalmente, los Airbags

pueden desplegarse debido al golpe violento de la estructura inferior del vehículo contra un objeto

bajo sobresaliente sobre la superficie del camino. Prescindiendo de la falta de daño visible en el

extremo frontal, altas fuerzas de desaceleración pueden ocurrir en este tipo de impactos, resultando

en el despliegue del Airbag.

Clasificación del Sistema Airbag

El SRS Airbag puede estar compuesto por los siguientes elementos (dependiendo de las

especificaciones):

Un módulo de Airbag del conductor ubicado en el centro del volante de dirección que contiene

un cojín plegado y una unidad de inflado.

Un módulo de Airbag del pasajero localizado en el tablero del lado del pasajero que contiene

un cojín plegado y una unidad de inflado.

Un resorte de reloj localizado detrás del volante de dirección

Airbag Lateral localizados en los asientos frontales y traseros del lado del pasajero y

conductor conteniendo cojines plegados y unidades de inflado.

Airbag de Cortina ubicados en el techo alineado con la cabeza del conductor y el pasajero.

Pretensores de los cinturones de seguridad y/o pretensores retractores de la hebilla.

Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) ubicado sobre le piso en

la consola central

Un interruptor de desactivación del pasajero o un sistema de detección de presencia del

pasajero localizado en el asiento del pasajero.

Sensores delanteros de impacto

Sensores laterales de impacto

Clasificación de los Sistemas de Airbag

Los sistemas Airbag pueden ser clasificados en tipo simple y multi sensor. Ambos tipos pueden tener

también un umbral simple o doble.

Tipo Sensor Simple:

Los sistemas de Airbag de tipo sensor simple se utilizan generalmente con el Airbag del conductor.

Adicionalmente, pueden instalarse un Airbag de pasajero y pretensores de los cinturones de

seguridad. En este tipo de sistema el acelerómetro, que mide la desaceleración del vehículo esta

localizado dentro del Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM).

Tipo Multi Sensor:

Los sistemas de Airbag del tipo multi sensor están generalmente equipados con un Airbag del

conductor y Airbags Laterales. Adicionalmente, pueden instalarse un Airbag de pasajero y de

Cortinas. En un sistema multi sensor la función del acelerómetro dentro del SRSCM esta soportada

por sensores adicionales, tales como sensores delanteros de impacto y/o sensores laterales de

impacto. Los sistemas avanzados de Airbag pertenecen al grupo de los multi sensor.

Entradas y Salidas

El centro del sistema de Airbag es el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción

(SRSCM) el que requiere una fuente de energía. Dependiendo de la severidad del impacto y la lógica

de despliegue aplicada, el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM)

suministra corriente de descarga al Airbag del Conductor, Airbag del Pasajero, Airbag Lateral, Airbag

de Cortina, Pretensor Retractor del Cinturón y/o Hebilla.

Los sistemas de umbral simple pueden tener entradas adicionales tales como un Interruptor de

Desactivación del Airbag del Pasajero, Sensores Delanteros y Laterales de Impacto. El interruptor de

desactivación del Airbag del pasajero permite al conductor habilitar o deshabilitar éste. Los sensores

delanteros de impacto miden la velocidad del impacto al inicio de éste, por lo tanto ellos también

pueden referirse como sensores tempranos de impacto.

Los sistemas de umbral doble deben tener una entrada desde el Sistema de Detección Pasiva del

Ocupante (PODS) y/o interruptores de hebillas. El PODS se utiliza para permitir al SRSCM identificar

si el asiento del pasajero esta o no ocupado. Los interruptores de hebilla se utiliza para permitir al

SRSCM identificar si el conductor o pasajero esta abrochado o desabrochado. En ciertos modelos se

aplican diferentes esquemas del sistema, por ejemplo, Detección de Presencia del Pasajero (PPD) e

Interruptor de Hebilla. Referirse al Manual de Servicio para mayor información. También en estos

sistemas se pueden encontrar entradas adicionales desde los sensores de impacto delantero y

lateral.

La preparación del sistema y las fallas se indican al conductor mediante una luz de advertencia SRS.

La desactivación del Airbag del pasajero se indica al conductor mediante una luz de desactivación.

Una salida de impacto al Sistema de Control Electrónico de Tiempo y Alarma (ETACS) o Módulo de

Control de la Carrocería (BCM) controla el desbloqueo de las puertas en el caso de una colisión.

Umbral del Airbag

En condición de despliegue, el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM)

suministrara corriente de descarga a los detonadores de los pretensores del cinturón, Airbag del

conductor y del pasajero. En caso que el vehículo este equipado con el interruptor de Desactivación

de Airbag del Pasajero, y este desactivado a “OFF”, el Airbag del pasajero no se desplegará, los

pretensores del pasajero se desplegaran en cualquier caso. Si el vehículo esta equipado con

Detección de Presencia del Pasajero, el Airbag no se desplegará si el asiento no esta ocupado.

Nota importante: El SRSCM debe ser reemplazado en cualquier condición de despliegue del Airbag

Frontal.

El termino Umbral Doble describe que bajo la condición del umbral uno, solamente los pretensores

del cinturón se despliegan. Bajo la condición de umbral dos, se despliegan los pretensores, el Airbag

del conductor y del pasajero.

Ejemplo: Umbral 1, velocidad del vehículo sobre 25km/h (15mph)

Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor tiene su cinturón de seguridad

abrochado. Si así es, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado

del conductor). Si no esta abrochado, la corriente de descarga se aplica al detonador del Airbag del

conductor.

Pasajero: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento del pasajero esta o no ocupado y/o

si el pasajero esta abrochado. Si el asiento no esta ocupado, se suprimen el despliegue del pretensor

del cinturón y del Airbag del pasajero. En caso que el asiento este ocupado pero el pasajero no esta

abrochado, la corriente de descarga se envía al detonador del Airbag del pasajero para su

despliegue. Si el asiento esta ocupado y el pasajero abrochado, solo se despliega el pretensor del

cinturón.

Ejemplo: Umbral 2, velocidad del vehículo sobre 30km/h (15mph)

Conductor: el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) comprueba si el

conductor esta abrochado. Si no lo esta, se utiliza el umbral 1 y solamente se despliega el Airbag del

conductor. Si esta abrochado, se suministra corriente de descarga a los detonadores del pretensor

del cinturón y el Airbag del conductor.

Pasajero: El SRSCM monitorea si el asiento del pasajero esta ocupado y/o si el pasajero esta

abrochado. Si el asiento no esta ocupado, se suprime el despliegue del Airbag y pretensor del

cinturón del pasajero. Si el asiento esta ocupado pero el pasajero no esta abrochado, se utiliza el

umbral 1 y solamente se despliega el Airbag del pasajero. En el caso de que el asiento esta ocupado

y/o el pasajero esta abrochado, se suministra corriente de descarga a los detonadores del Airbag y el

pretensor del cinturón del pasajero.

Nota importante: Algunos sistemas con umbral doble permiten reutilizar el SRSCM hasta cinco veces

(sólo para el despliegue del pretensor del cinturón).

¡El SRSCM debe ser reemplazado en caso de despliegue del Airbag del conductor y/o pasajero!

Impacto lateral: en el caso de detección de impacto lateral por los sensores y el Módulo de Control del

Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), se suministra corriente de descarga a los detonadores

de los Airbag Laterales y de Cortina. Nótese que solamente se desplegarán el Airbag Lateral y de

Cortina del lado del vehículo que recibe el impacto. Algunos sistemas suprimirán el despliegue del

Airbag Lateral y de Cortina del lado del pasajero si el asiento no esta ocupado.

Nota importante:

Algunos sistemas permiten reutilizar el SRSCM después del despliegue del Airbag Lateral hasta tres

veces. Referirse al Manual de Servicio o Boletines Técnicos de Servicio.

Secuencia de Descarga

El circuito de descarga del inflador se activará en la siguiente secuencia:

- Primero se despliega el Airbag del conductor

- El Airbag del pasajero se despliega con un retraso de 1ms para reducir el ruido de despliegue,

debido a que la activación de ambos Airbags al mismo tiempo dañan el tímpano del oído

humano.

Para el despliegue (Tf es el instante en el cual se realiza la decisión de despliegue). El Airbag debe

estar inflado en un 80% cuando el conductor alcanza un desplazamiento hacia adelante de 125mm.

El Airbag (por ejemplo, Airbag del conductor = 60 l, Airbag del pasajero = 150 l.) toma 30ms para

alcanzar el 80% de inflado. 125mm de desplazamiento del ocupante se alcanzan después de 40–

80ms dependiendo de la velocidad de impacto, por lo tanto, la decisión de descarga / no descarga

debe tomarse entre 10-50ms después de producirse el impacto.

Construcción del SRSCM

El Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) esta generalmente ubicado

en el área debajo de la unidad del calefactor o de la palanca del freno de mano. La dirección de

montaje esta indicada con una flecha en la parte superior del cuerpo del SRSCM. Téngase en cuenta

de que la ubicación y la posición de montaje son esenciales para un apropiado funcionamiento del

SRS.

Las funciones básicas del SRSCM son:

Detección del impacto

Activación del Airbag Frontal, Airbag Lateral, Airbag de Cortina y pretensores de los cinturones

Monitoreo del sistema de sujeción Airbag y auto diagnóstico

Indicar al conductor la preparación del sistema y las fallas a través de una luz de advertencia

de falla

Monitorear los dispositivos externos de seguridad tales como el interruptor de hebilla,

interruptor de desactivación del Airbag del pasajero, etc.

Facilitar la capacidad de servicio mediante una interfase de comunicación serial de

diagnóstico

Sensor de Aceleración X/Y

El acelerómetro eléctrico integrado suministra una representación eléctrica de las aceleraciones del

vehículo a través del eje longitudinal (X) y, si el vehículo esta equipado con Airbag Lateral y/o de

Cortina el eje ortogonal (Y). Las señales eléctricas son proporcionales a la aceleración. Esas

señales son evaluadas por el microcontrolador. El umbral de descarga se ajusta individualmente para

cada modelo. Si se excede el umbral ajustado, el SRSCM conducirá los transistores del lado alto y

lado bajo para un apropiado circuito de descarga. En el caso de un impacto frontal, se utiliza el

sensor de aceleración (X) como sensor principal de detección de impacto. Pueden suministrarse

entradas suplementarias al SRSCM por los sensores delanteros de impacto. En el caso de un

impacto lateral, se utiliza el sensor de aceleración (Y) como sensor de seguridad. Los sensores

principales de detección de impacto en el caso de un choque lateral son los sensores laterales de

impacto.

Sensor de Seguridad / Armado del Circuito de Seguridad

Un circuito de activación que controla un Transistor de Efecto de Campo de poder (FET) esta

implementado como sensor de armado / seguridad en el SRSCM. Este esta incluido solamente en

los circuitos de descarga del Airbag Frontal y tiene la función de armar los circuitos de descarga del

Airbag Frontal para todas las condiciones necesarias de despliegue. El sensor de seguridad

mantiene los circuitos de descarga del Airbag desarmados bajo condiciones de niveles de baja

desaceleración de detección. Dos tipos diferentes de sensores de seguridad se utilizan y son

referidos como Sensor Mecánico y Eléctrico de Seguridad.

El Sensor Mecánico de Seguridad es un interruptor electromecánico de contacto dual que se cierra si

experimenta una desaceleración que excede un umbral especificado. El funcionamiento del sensor

es completamente independiente de todos los componentes electrónicos en el SRSCM. En el caso

de un choque frontal, la corriente de descarga debe fluir a través de los contactos del sensor de

seguridad para activar los detonadores.

Las ventajas son las siguientes:

Fácil configuración (ajuste del umbral)

El sensor puede ser monitoreado por el microcontrolador

Condensador

El SRSCM tiene una reserva de energía (condensadores) que asegura el funcionamiento interno de

la unidad central y los circuitos simplificados de descarga por un mínimo de 150ms después de la

perdida de energía de la batería.

Funcionamiento de la Luz de Advertencia

Tan pronto como se aplica voltaje de funcionamiento al Módulo de Control del Sistema Suplementario

de Sujeción (SRSCM), la Luz de Advertencia se enciende para revisar la bombilla. Dependiendo del

SRSCM, la luz de advertencia parpadeara 6 veces por 6 segundos o permanecerá constantemente

encendida por 6 segundos. La luz de advertencia se apaga una vez finalizado el proceso de

inicialización. Referirse al Manual del Propietario o de Servicio para mayor información. Durante la

fase de inicialización, el SRSCM no estará preparado para detectar un impacto y el despliegue será

inhibido hasta que las señales en el circuito del SRSCM se estabilicen.

Condiciones de encendido de la luz de advertencia:

Perdida del suministro de voltaje de encendido al SRSCM: luz encendida permanentemente.

Perdida del voltaje interno de funcionamiento: luz encendida permanentemente.

SRSCM no conectado: Luz encendida a través de una barra de corte en el conector del arnés

de cables.

Las funciones internas del SRSCM así como también los componentes externos del sistema de

Airbag, tales como por ejemplo, Airbag del Conductor (DAB), Airbag del Pasajero (PAB) o

Interruptores de las Hebillas, son monitoreados constantemente. El SRSCM enciende la luz de

advertencia en el caso de ocurrir una falla, o si la de fallas históricas presente en el sistema es mayor

a lo especificado.

Nota:

La Luz de Advertencia es también referida como Indicador de Recordatorio de Servicio (SRI) o Luz

Indicadora de Fallas (MIL) en algunos Manuales de Servicio.

Fallas históricas

El SRSCM solamente calificará un código de diagnóstico de falla (DTC) y enciende la luz de

advertencia, si el problema se ha producido varias veces durante la prueba de monitoreo del sistema.

En ciertos casos también es posible que la falla sea descalificada por el SRSCM. En estos casos, el

funcionamiento de la luz de advertencia durante la inicialización cambia. Referirse al Manual de

Servicio para mayor información.

Dispositivo de Inflado del Airbag

Cuando hay un impacto de moderado a severo que requiere el despliegue del / los Airbag(s), se

aplica corriente a la unidad de inflado (detonador) dentro del módulo del Airbag. Un igniter inicia una

reacción química, la que produce el gas para llenar el Airbag, produciendo el despliegue del Airbag a

través de la cubierta del módulo. El generador de gas contiene una mezcla de azida sódica (NaN3),

nitrato de potasio (KNO3) y dióxido de silicio (SiO2). Cuando el vehículo experimenta una colisión

frontal, se generan una serie de tres reacciones químicas dentro del generador de gas, produciendo

gas nitrógeno (N2) para llenar el Airbag y convertir la azida sódica (NaN3) que es altamente

tóxico, en un gas inofensivo. La azida sódica (NaN3) puede descomponerse a 300 °C para producir

metal de sodio (Na) y gas nitrógeno (N2). La señal desde el SRSCM enciende la mezcla generadora

de gas mediante un impulso eléctrico, creando la condición necesaria de alta temperatura para

descomponer la azida sódica (NaN3). El gas nitrógeno generado entonces llena el Airbag. La

finalidad de nitrato de potasio (KNO3) y dióxido de silicio (SiO2) es remover el metal de sodio (que es

altamente reactivo y potencialmente explosivo) convirtiéndolo en un material inofensivo, primero, el

sodio reacciona con el nitrato de potasio (KNO3) para producir oxido de potasio (K2O), oxido de sodio

(Na2O) y gas N2 adicional. El N2 generado en esta segunda reacción también llena el Airbag y el

oxido de metal reacciona con el dióxido de silicio (SiO2) en una reacción final para producir vidrio de

silicato, que es inofensivo y estable. Después del despliegue del Airbag pequeñas cantidades de

hidróxido de sodio pueden estar presentes inicialmente. Este químico puede provocar irritación

menor a los ojos y/o heridas abiertas; Sin embargo, con la exposición al aire, cambia rápidamente a

bicarbonato de sodio (comúnmente bicarbonato de soda).

Para muchas personas, el único efecto que el polvo puede producir es alguna irritación menor de la

garganta y ojos. Generalmente, pueden producirse irritaciones menores cuando el ocupante

permanece en el vehículo por muchos minutos con las ventanas cerradas y sin ventilación. Sin

embargo, algunas personas afectadas por el asma pueden desarrollar un ataque asmático debido a la

inhalación de este polvo. Cuando comienzan los síntomas, el asmático debe tratarse así mismo

según la advertencia de su medico, e inmediatamente conseguir tratamiento medico. Una vez

desplegado, el Airbag no puede reutilizarse y debe reemplazarse por un departamento autorizado de

servicio. Debido a que los Airbags solamente se despliegan una vez, el vehículo no debe ser

conducido hasta que se hayan reemplazado los Airbags. Los Airbags deben inflarse muy

rápidamente para ser efectivos y por lo tanto salir desde el centro del volante de dirección o el panel

de instrumentos con considerable fuerza, generalmente a una velocidad sobre 180mph (290km/h).

Debido a esta fuerza inicial, el contacto con un Airbag desplegándose puede provocar daños. Estos

daños por contacto con el Airbag, cuando se producen, son generalmente quemaduras y erosiones

muy menores. El sonido del despliegue del Airbag es muy alto, en el rango de 165 a 175 decibeles

por 0.1 segundo. En estos casos pueden producirse daños al oído.

Airbag del Conductor y Resorte de Reloj

El tamaño del Airbag del conductor es generalmente de alrededor de 40-60l.

El Airbag del conductor esta compuesto por un cojín plegado y el módulo de inflado montado en la

placa de reacción. La unidad de inflado esta conectada al Módulo de Control del Sistema

Suplementario de Sujeción (SRSCM) mediante un enchufe. El resorte de reloj produce la conexión

eléctrica entre el SRSCM y el Airbag. Este resorte garantiza la conexión eléctrica en toda posición del

volante de dirección.

Nota importante:

Debe prestarse especial atención cuando se instala el resorte de reloj.

Una vez que la corriente se envía a la unidad de inflado, se genera el gas y se infla el Airbag. El cojín

se despliega a través de una grieta en forma de H que se desgarra. La placa de reacción soporta el

despliegue del cojín. El desinflado comienza inmediatamente cuando el gas escapa a través de los

orificios de la tela. El despliegue esta acompañado frecuentemente por la liberación de partículas de

polvo en el interior del vehículo. Mucho de este polvo consiste en talco, que se utiliza para lubricar el

Airbag durante el despliegue. Estos tipos de Airbag también son referidos como Airbag sin cubierta.

La lubricación del Airbag es necesaria para asegurar un inflado suave de cojín. En ciertos modelos

se utilizan Airbags cubiertos. Estos están fabricados de telas especiales tales como neopreno y no

necesitan talco como lubricante.

Airbag del Pasajero

El Airbag del Pasajero es generalmente más grande (120-160l) en comparación con el del conductor,

debido a que el ocupante esta sentado más lejos del tablero. Este Airbag esta conformado por un

cojín plegado y el módulo inflador montado en la placa de reacción. La unidad de inflado esta

conectada al Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) a través de un

enchufe. Una vez enviada la corriente a la unidad de inflado, se genera el gas y se infla el Airbag. El

cojín se despliega a través de una grieta escondida (tipo invisible) o visible que se desgarra en forma

de U en la parte superior del tablero. Tómese en cuenta que en los vehículos con la grieta de

desgarro de patrón U invisible, el tablero debe ser reemplazado después del despliegue del Airbag.

El desinflado comienza inmediatamente cuando el gas escapa a través de los orificios en la tela.

Otros tipos de Airbag del pasajero no tienen orificios de ventilación y utilizan una costura suelta para

la ventilación del gas. También en este caso el despliegue esta frecuentemente acompañado por la

liberación de partículas de polvo en el interior del vehículo (talco), que se utiliza para lubricar el Airbag

durante el despliegue. Estos tipos de Airbag también son referidos como Airbag sin cubierta. En

ciertos modelos se utilizan Airbag cubiertos. Estos están fabricados de telas especiales tales como

neopreno y no necesitan talco como lubricante.

Airbag Lateral y Airbag de Cortina

Airbag Lateral

Muchos vehículos nuevos están también equipados con Airbags Laterales. Estos están diseñados

para reducir el riesgo de daño en el caso de impactos laterales de moderados a severos. Estos están

localizados generalmente en el borde exterior del respaldo del asiento para suministrar protección

superior del cuerpo. El tamaño de los Airbags Laterales es relativamente pequeño (10-15l), en

comparación con el Airbag del conductor y pasajero. Esto es debido al menor tiempo de inflado y

espacio disponible entre el conductor / pasajero y la puerta.

Airbag de Cortina

Estos Airbag suministran protección a la parte superior del cuerpo. Están diseñados específicamente

para reducir el riesgo de daño en la cabeza y/o ayudar a mantener la cabeza y la parte superior del

cuerpo dentro del vehículo. Los Airbag de Cortina están instalados al interior del tapiz del techo del

lado del conductor y pasajero.

Pretensor del Cinturón

Los Pretensores del Cinturón del Asiento (BPT) están instalados dentro del Pilar Central (Izquierdo y

Derecho). La finalidad de estos es apretar cualquier falta de tensión en la correa del cinturón en el

caso de una colisión. Mientras el mecanismo convencional de bloqueo en un retractor mantiene el

cinturón sin extenderse, el pretensor precisamente tira del cinturón. Esta fuerza ayuda a mover al

pasajero a la posición óptima de colisión en su asiento. Los pretensores funcionan en conjunto con

los mecanismos convencionales de bloqueo. Algunos tiran del mecanismo retractor completo hacia

atrás y otros giran el carrete mismo. Generalmente, los pretensores están conectados al Módulo de

Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) que activa los Airbags del vehículo. El

procesador monitorea los sensores mecánicos o electrónicos de movimientos que responden a la

desaceleración repentina de un impacto. Cuando se detecta una colisión, el procesador activa los

pretensores y luego los Airbag.

Tipo Bola

El SRSCM suministra corriente al detonador del BPT. El polvo dentro del generador de gas se

enciende. El gas generado empuja las bolas de acero hacia una cámara. El movimiento de estas

bolas acciona un engranaje que esta conectado a un eje. Al girar el engranaje gira el eje y el

cinturón, que esta conectado a este, se retrae. El cinturón se retrae aproximadamente 6cm.

Tipo Cilindro

El cilindro esta lleno con polvo y conectado a un dispositivo de encendido. En el caso de una colisión

frontal que provoque una desaceleración de cierto nivel, el SRSCM permite el flujo de corriente a

través del circuito. La corriente enciende el polvo en el cilindro, que genera un gas. El gas mueve un

pistón que esta conectado al eje por un cable de acero. Cuando el pistón se mueve, el cable de

acero fuerza el eje a girar y el cinturón del asiento se retrae aproximadamente 6cm.

Limitador de Fuerza

El limitador de fuerza esta instalado dentro del pretensor del cinturón. El limitador de fuerza ayuda a

controlar la cantidad de presión sobre el torso durante la activación del pretensor del cinturón y con

esto reducir el riesgo de daños secundarios. Si la fuerza que actúa sobre el cuerpo del ocupante

excede de un cierto valor, la barra de torsión se deforma, reduciendo la fuerza que actúa sobre el

torso del ocupante.

Retractor de la Hebilla

Adicionalmente a los sistemas anteriormente mencionados, puede instalarse un Pretensor Retractor

de la Hebilla. El esquema del Pretensor del Cinturón y el Pretensor Retractor de la Hebilla aplicado

en algunos vehículos aumenta la seguridad de los ocupantes evitando “submarinear” durante una

colisión. El cilindro esta lleno con polvo y esta conectado a un dispositivo de encendido. En el caso

de una colisión frontal que provoca desaceleración a cierto nivel, el SRSCM permite el flujo de

corriente a través del circuito. La corriente enciende el polvo en el cilindro, el que genera un gas.

Para apretar el cinturón, el gas mueve un pistón que esta conectado a un cable de acero de la hebilla

del asiento. Las levas de bloqueo evitan que el cable se deslice de vuelta y así asegura las hebillas

del cinturón en su nueva posición. El cinturón se retrae aproximadamente 4cm.

Sensor Delantero de Impacto

Los Sensores Delanteros de Impacto (FIS) están instalados al costado del miembro cerca del

parachoques delantero. Estos son sensores remotos que detectan la desaceleración debido a una

colisión en sus ubicaciones de montaje. La finalidad primaria de estos sensores (FIS) es suministrar

la información de colisión. Los sensores delanteros de impacto (FIS) envían los datos de aceleración

al Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM). La aplicación de FIS ofrece

rangos funcionales extendidos para una activación altamente precisa los Airbag y Pretensores. El

sistema detecta la velocidad de impacto de una colisión frontal en una etapa muy temprana con la

ayuda de dos sensores "Frontales". La información de los sensores centrales de impacto asegura

precisión para una buena decisión. Dependiendo del tipo de accidente, se activa el sistema de

retención del ocupante. Con la detección centralizada actual, esta disponible la información confiable

en la velocidad de impacto alrededor de 5ms después de una colisión. Antes de eso, el curso de

señal de un impacto frontal bajo contra un objeto sólido solamente difiere levemente con la de un

impacto frontal severo con un vehículo acercándose. Los nuevos sistemas tienen dos sensores de

aceleración integrados en la zona de deformación del vehículo. Estos sensores delanteros superiores

transmiten señales, a partir de las cuales el SRSCM calcula temprana y precisamente la absorción de

energía así como también la velocidad de deformación del vehículo. Después de alrededor de 15ms.

Es claramente reconocible si será una colisión menor sin necesidad de activar el Airbag o una colisión

critica con la activación de los sistemas pasivos de seguridad necesarios. Las señales de los

sensores delanteros de impacto son revisadas para plausibilidad contra las del sensor central en el

SRSCM.

Dos situaciones diferentes de colisión se muestran en esta imagen. Por la que la línea azul muestra

una colisión frontal a 16km/h contra una barrera deformable con un desplazamiento del 40% del

vehículo. La línea roja muestra una colisión frontal a 64km/h contra una barrera rígida. Bajo ambas

condiciones de colisión, la desaceleración medida por el sensor de aceleración dentro del Módulo de

Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) es igual. El sensor delantero de impacto

mide la velocidad de deformación y la cantidad de energía absorbida.

Esto mejora el control del sistema de retención debido a:

Altos umbrales de despliegue

Fuerza incrementada en situaciones de maltrato y no despliegue

Detección temprana en colisiones de alto riesgo de daño

Evita daños inducidos por el Airbag

Sensor Lateral de Impacto

El Sistema de Sensor Lateral de Impacto (SIS) puede estar compuesto por dos SIS que están

localizados dentro del pilar central (Izquierdo y Derecho) y dos SIS traseros instalados en el pilar

trasero (Izquierdo y Derecho). Estos son sensores remotos que detectan la aceleración debido a una

colisión en sus puntos de montajes. La finalidad primaria del Sensor Lateral de Impacto (SIS) es

suministrar la información de la colisión. Este sensor envía datos de aceleración al Módulo de Control

del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), el que a su vez despliega los Airbag Laterales y de

Cortina.

Principio de Funcionamiento del Sensor Delantero y Lateral de Impacto

Para cumplir con los estándares de seguridad de pasajeros en los vehículos modernos rápidamente

incrementados, se utilizan nuevos conceptos técnicos y elementos sensores en los vehículos de

pasajeros. El reciente desarrollo del despliegue de Airbag combinado con la detección temprana de

colisión y detección de severidad de la colisión, significa el paso subsiguiente después de la

aplicación del Airbag Lateral. Para el desarrollo de los Airbag Laterales, debe tomarse una decisión

de descarga dentro de precisamente unos pocos milisegundos. El sensor satelital, ubicado en la

carrocería exterior del vehículo es capaz de transmitir señales de alta velocidad de aceleración

directamente desde la ubicación del impacto. En una aplicación diferente las señales desde los

sensores delanteros superiores que ayudan a determinar la severidad de las colisiones frontales.

El sensor esta compuesto por un elemento de detección y un Circuito Integrado de Aplicación

Especifica (ASIC) para evaluación de la señal y comunicación de datos. El elemento de detección es

producido por tecnología de micro maquinado. El ASIC esta especialmente diseñado para cumplir los

rigurosos requerimientos en el medio ambiente automotriz. Ambos elementos micro maquinados y el

ASIC están montados en un alojamiento normal de superficie de montaje de bajo costo. Entre dos

placas estacionarias cargadas eléctricamente que tienen la misma polaridad, se encuentra un

elemento de silicio cargado eléctricamente con polaridad opuesta sujeto al extremo de un brazo

voladizo. Entre estas tres placas, se generan dos campos eléctricos por los condensadores C1 y C2.

Estos condensadores cambian en respuesta a la desaceleración y aceleración. Este cambio puede

utilizarse para calcular la cantidad de desaceleración y aceleración que actúa sobre el vehículo.

Interruptor de Hebilla

Dependiendo de la aplicación, pueden utilizarse dos tipos diferentes de interruptor de hebilla,

referidos como tipo Hall y tipo Micro Interruptor. Dependiendo de la entrada de estado de la hebilla al

Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), se permite o inhibe la descarga

de los pretensores de cinturones. Por seguridad, en el caso de que la señal del interruptor de la

hebilla sea inestable, se activa el pretensor de cinturón. El SRSCM monitorea el cambio en la

corriente para detectar una condición de abrochado / desabrochado.

Tipo Hall

Este tipo de sistema utiliza un elemento hall localizado dentro de la hebilla del cinturón del asiento

para detectar el estado de la hebilla del conductor y pasajero. Cuando el encendido es puesto en ON

se suministran 12V de energía desde el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción

(SRSCM) al elemento hall y transistor 1 (T1). Con el transistor 1 activado, la corriente debe fluir a

tierra a través del resistor R1 y R2. Este bajo flujo de corriente es medido por el microprocesador

dentro del SRSCM y considerado como una condición de abrochado. En comparación con la

condición abrochado, el voltaje se aplica al transistor 2 (T2) mediante el elemento hall debido al

cambio en el campo magnético cuando el conductor / pasajero esta desabrochado. La corriente debe

fluir sólo a través del resistor R2. El flujo de corriente medido por el microprocesador dentro del

SRSCM, es de alguna forma más alto en comparación con la condición de abrochado y es

considerado como condición de desabrochado.

Tipo Micro Interruptor

El tipo micro interruptor esta compuesto por un interruptor normalmente cerrado y dos resistores

conectados en serie. Si el conductor y/o pasajero esta (n) desabrochados, se permite el flujo de

corriente a tierra a través del resistor (R2), produciendo así la detección de corriente alta por el

microprocesador dentro del SRSCM. Si el conductor y/o el pasajero se abrochan, el interruptor se

abre y se permite el flujo de corriente a tierra mediante los resistores R1 y R2. El flujo de corriente es

menor y el microprocesador dentro del SRSCM considerara esto como una condición de abrochado.

Dispositivo de Desactivación del Airbag del Pasajero

Para el mercado Europeo, se aplica un Interruptor de Desactivación del Airbag del Pasajero (PAD).

Este esta ubicado dentro de la guantera o al costado del tablero en el lado del pasajero. Este

interruptor permite al conductor decidir si se despliega o no el Airbag del pasajero. El interruptor PAD

utiliza un Elemento Anisotropico Magneto Resistivo (AMR) que cambia su resistencia de acuerdo con

la fuerza del campo magnético. Con el interruptor PAD en posición ON, el imán se aleja del elemento

AMR, la corriente de salida detectada por el microprocesador dentro del Módulo de Control del

Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) es baja. Con el interruptor PAD en posición OFF, el

imán se acerca al elemento AMR, ahora la corriente detectada por el microprocesador es alta. El

SRSCM comprueba el interruptor PAD cada 50ms cada vez que el voltaje esta sobre el nivel

adecuado. El SRSCM cambia el estado del interruptor solamente después de 5 pruebas

consecutivas cuando se ha recibido un cambio de estado. Si no puede conseguirse una salida

estable dentro de 20 pruebas, se fijara un DTC de inestabilidad.

Nota:

Debido al hecho que el interruptor PAD utiliza un Circuito Integrado de Aplicación Especifica (ASIC)

no puede revisarse la resistencia.

Luz de Advertencia PAB habilitada / deshabilitada

La condición deshabilitada del interruptor PAB se indica al conductor mediante una luz de advertencia

en el panel de instrumentos. La luz de advertencia permanecerá encendida por el tiempo que el

Airbag del pasajero este desactivado. Durante los primeros cuatro segundos (luz de advertencia ON),

el ACU ejecuta una auto revisión. Con el PAB deshabilitado: el ACU necesita al menos 60 pruebas

(cada 50ms) para identificar la posición del interruptor PAD. Esto explica los 3 segundos de tiempo

OFF de la luz de advertencia cuando el PAB esta deshabilitado.

Dispositivo de Detección de Presencia del Pasajero

El sistema de Detección de Presencia del Pasajero (PPD) detecta la presencia de una persona en el

asiento del pasajero del vehículo. El sistema esta diseñado primariamente para prevenir el

reemplazo de los componentes del Airbag que se activan innecesariamente en un accidente. El PPD

permite la detección en el área completa del asiento, prescindiendo de la posición del pasajero, de

manera que no es afectada por la posición del asiento. El sistema permanece completamente

invisible al usuario. Esta permanentemente monitoreado para circuitos abiertos o en corte. Si se

detecta una falla en el sistema, el Airbag del pasajero se desplegara en el caso de una colisión. La

malla sensora del PPD esta compuesta por una trama impresa, detectores sensibles a la fuerza

ubicados entre capas de película de polímero. La fuerza aplicada a los sensores crea un cambio

análogo en la resistencia que es medido por la interfase del PPD. La información es reenviada al

Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM). La malla sensora cubre el área

del asiento, por lo tanto el PPD puede detectar aunque el pasajero este sentado fuera del centro.

El sistema PPD es capaz de detectar dos clases de ocupantes.

Clase 0, el asiento del pasajero no esta ocupado y el peso es menor que 15kg, no hay

despliegue del Airbag del pasajero (PAB)

Clase 1, asiento del pasajero ocupado y peso superior a 15kg, despliegue del PAB

Sistema de Detección Pasiva del Ocupante

Los asientos de pasajeros en los vehículos vienen en todas las formas y tamaños. Los sistemas

Airbag que tienen acceso a información detallada de la morfología que el asiento del pasajero pueden

adaptar, para un apropiado inflado del Airbag, minimizando el riesgo a los infantes con cinturón y sin

cinturón de seguridad abrochado, niños y adultos de pequeña estatura, pero suministra protección

completa a los adultos de estatura promedio o gran estatura. Estos son referidos como PODS-A y

PODS-B. En general el Sistema de Detección Pasiva del Ocupante (PODS) esta diseñado para

clasificar el ocupante sentado en el asiento de pasajero delantero para potenciar la supresión del

Airbag.

Clase 0: Asiento no ocupado

Clase 1: Asiento ocupado, más de 30kg

Este esta compuesto por un sensor de presión, un conjunto de bolsa llena de fluido, una Unidad

Electrónica de Control (ECU). El sistema sensor detecta la fuerza de carga en el asiento delantero

del pasajero y clasifica al asiento como vacío u ocupado. La Unidad Electrónica de Control procesa

los datos del sensor y suministra una salida de permiso de despliegue al Módulo de Control del

Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) cuando se ha alcanzado un umbral definido. El

algoritmo del sistema PODS compensa las dinámicas del vehículo y camino así como también las

perdidas de peso sentado causadas por el soporte en el respaldo, apoya brazos, etc, comparando los

valores de carga del asiento durante varios intervalos de tiempo.

El PODS se utiliza para suprimir el despliegue del Airbag del pasajero si el asiento no esta ocupado.

En ciertos sistemas adicionalmente se suprime el despliegue del Airbag Lateral si el asiento del

pasajero no esta ocupado o esta ocupado por un asiento para niños.

PODS-B

El PODS-B puede encontrarse en los sistemas avanzados de Airbag. Instala un sensor de tensión

del cinturón adicional. Este sensor es para el CRS (Sistema de Retención de Niños). Si se ha

instalado un asiento de niños en el asiento de pasajero delantero, el valor de carga detectado pudiera

ser probablemente mal interpretado por la bolsa debido a la presión causada por la tensión del

cinturón ejercida sobre el asiento. Para compensar esta precarga por el asiento de niño, este valor

de tensión inicial es substituido por la ECU del PODS-B para ganar una mayor precisión. En tal caso

y también si el asiento del pasajero no esta ocupado, se encenderá una luz indicadora Airbag de

pasajero OFF.

Arnés, Conectores y Salida de Colisión

Todos los circuitos de Airbag están diseñados como tal y contenidos en un arnés con protección

especial. Se recomienda el color amarillo como código y única identificación en las ubicaciones

apropiadas a través de la protección del arnés. Los extremos frontales de los cables, rutas y

conexiones deben revisarse con particular énfasis en los circuitos de Airbag manteniendo la

continuidad eléctrica en caso de colisión.

Mecanismo de doble bloqueo y anti despliegue

Se utilizan dos mecanismos de seguridad el mecanismo anti despliegue evita el despliegue

inesperado por el corte de dos terminales de detonadores. Los conectores del mecanismo de doble

bloqueo (machos y hembras) están sujetos por dos dispositivos de bloqueo para aumentar la

confiabilidad de la conexión. Si el bloqueo primario esta incompleto, nervaduras evitaran que el

bloqueo secundario se separe.

Salida de Colisión

La salida de colisión se utiliza para desbloquear las puertas en caso de una colisión frontal. Ciertos

sistemas también desbloquean las puertas en el caso de detección de colisión trasera. El Sistema

Electrónico de Control de Tiempo y Alarma (ETACS) o el Módulo de Control de la Carrocería (BCM)

suministra 5V a un transistor localizado dentro del Módulo de Control del Sistema Suplementario de

Sujeción (SRSCM). En caso de detección de colisión, el transistor es activado por el

microprocesador dentro del SRSCM. Esto provoca una caída de voltaje que es medida por el

microprocesador dentro del ETACS/BCM.

Sistema Avanzado de Airbag

La tecnología de Airbag Avanzado (o Inteligente) están siendo desarrolladas para ajustar el

despliegue del Airbag a la severidad de la colisión, el tamaño y postura del ocupante del vehículo, el

uso del cinturón de seguridad y cuán cerca esta la persona del módulo de Airbag. Estos sistemas

utilizan infladores multi etapas que se despliegan menos forzadamente en colisiones moderadas que

en las muy severas. Los dispositivos detectores del ocupante permiten al Módulo de Control del

Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) saber si alguien esta ocupando un asiento frente a un

Airbag, si la persona es un adulto o un niño, si esta siendo utilizado un cinturón de seguridad o

retención de niño y si la persona esta adelante en el asiento y cerca del módulo de Airbag. Sobre la

base de esta información y de la severidad de la colisión, el Airbag se despliega con alto nivel de

fuerza, nivel menor o ninguno.

Entradas y Salidas

Para un despliegue apropiado de los Airbag de dos etapas, el Módulo de Control del Sistema

Suplementario de Sujeción (SRSCM) necesita nuevos sensores y estrategias de despliegue. Para la

estrategia de despliegue de los Airbag del conductor y pasajero, el SRSCM depende de una

combinación de entradas de sensores, incluyendo la severidad de la colisión y el estado del

interruptor del cinturón de seguridad (abrochado o desabrochado). Estos interruptores indican el

estado de los cinturones de seguridad al módulo de control. El módulo entonces aplica esta

información para determinar la proporción de despliegue de los Airbag de doble etapa.

Adicionalmente, para complementar las entradas de los sensores del conductor y el pasajero, los

sistemas avanzados de Airbag incluyen sensores de posición de recorrido del asiento para monitorear

la posición del asiento del conductor y el pasajero. De igual forma, un “Sistema de Clasificación del

Ocupante” o Sistema de Detección Pasiva del Ocupante (PODS-B) puede utilizarse para asegurar el

despliegue apropiado del Airbag del pasajero o la desactivación pasiva. Este sensor puede estar

diseñado con un software de umbral de peso programable para ayudar a:

Reducir el potencial de daños producidos por el Airbag del pasajero cuando un niño con un

peso menor al umbral esta en el asiento del pasajero.

Prevenir el despliegue innecesario del Airbag del pasajero.

Permitir el despliegue del Airbag del pasajero para adultos desde 1/5 porcentual de una mujer

grande.

Reducir el potencial daño producido por el Airbag del pasajero cuando un asiento de infante

mirando hacia delante o hacia atrás esta bajo el umbral de peso.

Airbag de Conductor y Airbag de Pasajero

Los módulos infladores de doble etapa están implementados en el volante de dirección y el panel de

instrumentos para variar la cantidad de energía disponible para desplegar el Airbag, los módulos de

inflado del tipo doble etapa pueden fijarse en movimiento de una o dos etapas o estrategias de

despliegue del Airbag. De forma diferente a los módulos infladores de Airbag originales que utilizan

solamente un igniter detonador, los módulos de doble etapa incorporan dos igniter detonadores que

controlan la temperatura y así la presión aplicada a la cámara de gas. En general, un impacto de

colisión menor activa un igniter detonador, resultando en un despliegue mas lento del Airbag con

menos fuerza inicial (alrededor de 70%); Mientras que un impacto severo activa ambos detonadores

para un despliegue inmediato y completo del Airbag (segunda etapa alrededor de 30%). Los técnicos

pueden fácilmente identificar un módulo de inflado de doble etapa observando si el módulo tiene

cuatro cables, en lugar del típico conector de dos cables. Estos cables están agregados mediante un

par adicional de cables en el conector, o un segundo conector de dos cables.

Sensor de Posición del Riel del Asiento

El sensor de posición de recorrido del asiento permite al Módulo de Control del Sistema

Suplementario de Sujeción (SRSCM) determinar la proximidad del conductor y el pasajero al volante

de dirección y tablero. En el caso de una colisión la fuerza de despliegue del Airbag se ajusta

adecuadamente. El mecanismo que sujeta el asiento al riel de posición esta equipado con una placa

(aleta) fabricada de un metal ferroso capaz de interrumpir el campo magnético entre el sensor de

efecto hall y el imán.

Cuando el asiento pasa entre el interruptor y el imán, un cambio en la salida del sensor le indica al

controlador que el riel del asiento ha pasado una zona particular. Un sensor, sujeto al riel del asiento

del conductor y al asiento del pasajero, permite al SRSCM diferenciar dos zonas del asiento. Una

asiento en la zona cercana al volante de dirección / tablero indicara al controlador que el Airbag debe

desplegarse con fuerza reducida. Los asientos en la zona trasera alejada desde el volante de

dirección / tablero, requerirán de una mayor fuerza de despliegue. Esto elimina la necesidad de

asegurar que el conductor / pasajero esté a una distancia segura del volante / tablero. En su lugar, el

sistema detectara la posición del conductor / pasajero y ajustara apropiadamente el despliegue.

Sistema de Clasificación del Ocupante

El sistema sensor emplea una malla flexible que contiene múltiples células sensoras que miden

independientemente la presión evaluando la resistencia eléctrica. La resistencia determinada es

convertida por el sistema electrónico del Sistema de Clasificación del Ocupante (OCS) en un conjunto

de valores digitales que entonces es emparejado con un patrón de presión discreto de posición. La

malla esta diseñada para compensar las influencias ambientales tales como los parámetros del

asiento y temperatura. Una auto revisión del sensor se ejecuta constantemente durante el

funcionamiento para comprobar la integridad de la malla sensora.

El sistema esta diseñado para distinguir tres clases de ocupantes:

Clase 0: asiento no ocupado u ocupado por un asiento de niño

Clase 1: niño hasta 6 años de edad u ocupado por un asiento de niño

Clase 2: 1/5 porcentual de una mujer grande (mujer adulto promedio en América: 150cm, 48kg)

Umbral Hay en total tres umbrales en el sistema avanzado de Airbag.

Umbral 1, Pretensor del Cinturón, velocidad del vehículo ~ 20km/h:

Conductor: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor esta abrochado. Si esta

abrochado, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del

conductor). Si el conductor esta desabrochado se aplica corriente de descarga al detonador del

Airbag del conductor. Nótese que el umbral de despliegue es de alguna forma mas alto (~ 24km/h) si

el conductor esta desabrochado y que sólo la primera etapa del Airbag (baja presión) se despliega.

Pasajero: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño

sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero. Si se

detecta un pasajero clase 1, se despliega sólo el pretensor del cinturón si el pasajero esta abrochado.

Si un pasajero clase 2 esta abrochado, la corriente de descarga se aplica al detonador del pretensor

del cinturón (lado del pasajero). Si el pasajero esta desabrochado, se aplica corriente de descarga al

detonador del Airbag del pasajero. Nótese que el umbral de despliegue es de alguna forma mas alto

(~ 24km/h) si el pasajero esta desabrochado y que sólo la primera etapa del Airbag (baja presión) se

despliega.

Umbral 2, Etapa 1, velocidad del vehículo ~ 29km/h:

Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor esta abrochado. Si es así, la

corriente de descarga es aplicada al detonador del pretensor del cinturón (lado del conductor) y el

detonador (etapa 1) del Airbag del conductor. Si el conductor esta desabrochado se utiliza el umbral

1.

Pasajero: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño

sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero.

Si un pasajero clase 2 esta abrochado, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del

cinturón (lado del pasajero) y el detonador (etapa 1) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta

desabrochado se utiliza el umbral 1.

Umbral 3, Etapa 2, velocidad del vehículo ~ 41km/h:

Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba el estado de la hebilla del conductor y la

posición de asiento. Si el conductor esta abrochado con el asiento en posición adelante, se aplica

corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del conductor) y al detonador

(etapa 1) del Airbag del conductor. Si esta desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del

cinturón y el Airbag del conductor (etapa 1) se despliega a aproximadamente ~24km/h. Si el

conductor esta abrochado con el asiento en la posición hacia atrás, la corriente de descarga se aplica

a los detonadores del pretensor del cinturón y los detonadores (etapa 1 y 2) del Airbag del conductor.

Si el conductor esta desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del cinturón y se despliega

el Airbag del conductor (etapa 1 y eventualmente la etapa 2) a aproximadamente ~35km/h.

Pasajero: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño

sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero. Si esta

sentado un pasajero clase 1, el pretensor del cinturón se desplegara en caso de estado ON del

Interruptor de la hebilla. Si un pasajero clase 2 esta abrochado con el asiento en posición adelante,

se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del pasajero) y el

detonador (etapa 1) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta desabrochado, se inhibe el

despliegue del pretensor del cinturón y se despliega el Airbag del pasajero (etapa 1) a

aproximadamente ~24km/h. Si el pasajero esta abrochado con el asiento en posición atrás, se aplica

corriente de descarga a los detonadores (etapa 1 y 2) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta

desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del cinturón y el Airbag del pasajero se despliega

(etapa 1 y eventualmente etapa 2) a aproximadamente ~35km/h.

Precauciones Generales de Seguridad

Debe leerse cuidadosamente las siguientes precauciones antes de desarrollar un servicio al sistema

de Airbag. Deben observarse las instrucciones descritas en el Manual de Servicio o el despliegue

accidental de los Airbag puede causar daño o lesiones.

Excepto cuando se desarrollan revisiones eléctricas, siempre debe ponerse el interruptor de

encendido en OFF y desconectar el cable negativo de la batería y esperar al menos 3 minutos

antes de comenzar a trabajar.

Utilizar las partes de reemplazo que están manufacturadas con los mismos estándares y

calidad de las partes originales. No instalar partes usadas del SRS de otro vehículo. Utilizar

solamente partes nuevas cuando se ejecutan reparaciones en el SRS.

Revisar cuidadosamente cualquier elemento del SRS antes de instalarlo. No instalar ninguna

pieza que muestre signos de haberse caído o de haber sido manipulada impropiamente, tales

como abolladuras, fisuras o deformación.

No desarmar los Airbags, estos no tienen partes reparables. Una vez que el Airbag ha sido

desplegado, no puede reinstalarse o reutilizarse.

Almacenar el Airbag desmontado con la almohadilla mirando hacia arriba.

Mantener el conjunto libre de cualquier aceite, grasa, detergente o agua para prevenir daño al

Airbag.

Nunca debe realizarse pruebas eléctricas a los Airbags, tal como medición de resistencia.

No ubicarse en frente del conjunto de Airbag durante su desmontaje, inspección o reemplazo.