compilacion trabajos isv 5 grupos simposio valencia 2010

__________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]

Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015

1 DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 2

04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVISOS DE IRLANDA 3 16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS RURALES DE ALEMANIA 15 19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE DISEÑO VIAL, LA PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS URBANOS 22 23 VELOCIDAD EN AUTOPISTAS ALEMANAS DURANTE FUERTES LLUVIAS 37 27 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN (Abreviado) 49 30 PROVISIÓN DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR BARRERAS DE HORMIGÓN Y ESTRUCTURAS EN AUTOPISTAS Y DISTRIBUIDORES 53 36 PROCEDIMIENTO PARA PROBAR EL NIVEL DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL 72 42 HACIA VELOCIDADES SEGURAS Y LÍMITES DE VELOCIDAD CREÍBLES 87 64 EFECTO DE LA COMBINACIÓN GEOMÉTRICA MINIMA RESULTADOS DE ESTUDIOS DE CASO 103 76 INVESTIGACIÓN SOBRE LA LONGITUD DE LA RECTA MÍNIMA DE CAMINOS 121

2 INTERSECCIONES Y ROTONDAS MODERNAS 134

01 MEJORAMIENTO DE DISEÑO DE ROTONDA CON CAD 135 09 EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS MEJORAMIENTOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS PARA CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA. 147 20 CRITERIOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES A NIVEL 153 21 GUÍAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES DE CUATRO RAMALES EN ÁNGULO AGUDO 161 47 NUEVA HERRAMIENTA PARA EVALUAR LA SEGURIDAD DE CRUCES 177 55 CUESTIONES DE DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD EN LOS EUA 184 60 EVALUACIÓN LONGITUD CARRIL DESACELERACIÓN BASADA EN NUEVO INDICADOR DE CONFLICTOS 193

3 TRÁNSITO 197

15 MARCAS CHEBRÓN EN AUTOPISTAS: EFECTO EN VELOCIDAD, BRECHAS Y SEGURIDAD 198 17 COMPORTAMIENTO DE ADELANTAMIENTO DE CONDUCTORES EN CAMINOS TRICARRILES DE TEXAS 207 31 TRÁNSITO POR LA BANQUINA PAVIMENTADA COMO MEDIDA TEMPORARIA PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN 222 49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZGOS 226

4 FACTOR HUMANO 238

18 APLICACIÓN DE COMPROBACIONES CENTRADAS EN EL FACTOR HUMANO EN LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DE PROYECTOS DE CAMINOS ESPAÑOLES 239 35 CAPACIDAD Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO BASES PARA UN DISEÑO VIAL SEGURO Y AMISTOSO CON EL USUARIO 248 85 INFLUENCIA DE LOS FACTORES HUMANOS DE ACCESO GESTIÓN DEL DISEÑO 262

5 MODELOS MATEMÁTICOS 287

52 NUEVAS IDEAS PARA EVALUAR LA COHERENCIA DE DISEÑO DE CAMINOS DE DOS CARRILES 288 73 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS DE DOS CARRILES 297

2/300 Simposio sobre Diseño Geométrico – Valencia 2010

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015

1

04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVI SOS 16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS RURALES DE ALEMANIA

19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE DISEÑO VIAL, LA PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS URBANOS

23 VELOCIDAD EN AUTOPISTAS ALEMANAS DURANTE FUERTES LLUVIAS

27 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN (Abreviado)

30 PROVISIÓN DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR BARRERAS DE HORMIGÓN Y ESTRUCTURAS EN AUTOPISTAS Y DISTRIBUIDORES

36 PROCEDIMIENTO PARA PROBAR EL NIVEL DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL

42 HACIA VELOCIDADES SEGURAS Y LÍMITES DE VELOCIDAD CREÍBLES

64 EFECTO DE LA COMBINACIÓN GEOMÉTRICA MINIMA RESULTADOS DE ESTUDIOS DE CASO

76 INVESTIGACIÓN SOBRE LA LONGITUD DE LA RECTA MÍNIMA DE CAMINOS

DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL

04 – 16 - 19 – 23 – 30 - 36 – 42 - 64 – 76

Selección de Trabajos Técnicos Orientados a la Ingeniería de Seguridad Vial 3/300

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO



04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVISOS CHANGES IN GEOMETRIC DESIGN STANDARDS ON INTERURBAN UNDIVIDED ROADS

Dr. D. O'Cinneide Unidad de Tránsito de Investigación, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad College Cork, Irlanda. Email: [email protected]

RESUMEN

Este documento describe cómo las normas de diseño geométrico de caminos interurbanos indivisos cambiaron a lo largo del tiempo en respuesta a las limitaciones financieras, de se-guridad y ambientales. Inicialmente se seleccionaron las dimensiones de cada elemento de camino para ofrecer un trazado vial seguro y un deseable nivel-de-servicio. Por ejemplo, las distancias visuales mínimas se basaron en tiempos de percepción y reacción y factores de fricción conservadores para cada velocidad directriz, mientras que los radios de las curvas horizontales se seleccionaron según requisitos asumidos de estabilidad segura. Aplicando estas normas, en las zonas restringidas o terrenos difíciles se incrementaron los costos. Con una mejor información sobre las relaciones de velocidad/flujo y seguridad de los elementos geométricos, las normas de diseño se modificaron y se permiten reducciones en condiciones difíciles. Se tuvieron en cuenta las combinaciones de elementos. Las normas geométricas todavía consisten principalmente en elementos individuales de diseño que el ingeniero pro-yectista adaptar al terreno, intersecciones y uso de la tierra adyacente.

Para ilustrar los principales factores que modificaron las normas geométricas de los caminos indivisos en todos los países, se describen las diferentes versiones de las guías de diseño geométrico irlandesas. Originalmente basadas en estándares de los EUA, ahora son casi idénticas a las del Reino Unido.

Las guías de diseño irlandesas se usan para mostrar cómo las normas geométricas evolu-cionaron en respuesta a un mejor conocimiento sobre seguridad, aumento de la capacidad de tránsito, consideraciones ambientales y cambios en las prácticas de diseño y construc-ción. Se describen los principales cambios en la sección transversal, el alineamiento y ele-mentos de intersección. Diferentes tipos de vías intermedias se usaron para llenar el gran vacío de capacidad entre los caminos indivisos de dos carriles y los divididos de cuatro carri-les, y los cambios de los caminos en lugares sensibles.

Las normas de diseño geométrico no siempre se basaron en el comportamiento del conduc-tor, los límites de velocidad o regímenes de aplicación. Rara vez los proyectistas se apartan de las normas debido a problemas legales que pueden resultar en diseños viales subópti-mos. En una era de regulaciones "de seguridad y de salud", las normas de diseño no tienen por objeto la eliminación de las muertes en el camino, pero suponen implícitamente un nú-mero anual "aceptable" de víctimas mortales y heridos graves. La elección del consumidor no se considera. Se sugiere modificar las normas de diseño para caminos indivisos, inclu-yendo el uso de sistemas de transporte inteligentes para alcanzar redes equilibradas sin reconstrucción, y las consideraciones del cambio climático para dar normas más sosteni-bles.



INTRODUCCIÓN

Las Normas de diseño geométrico de caminos interurbanos indivisos se basaron inicialmen-te en valores deseables de elementos de diseño individuales. Los estándares en la mayoría de los países se vieron fuertemente influidos por las guías de AASHO. Las normas naciona-les las especificaron expertos locales que dieron lugar a diferencias entre países, aunque los vehículos y los conductores fueron similares. A medida que más información sobre la diná-mica de seguridad y de vehículos se puso a disposición, las normas se volvieron más uni-formes. Aún existen diferencias significativas en las normas nacionales para los caminos indivisos, en particular para los elementos de diseño tales como cruces, banquinas y señali-zación. Los cambios en las normas de diseño irlandesas se usan para ilustrar algunos de los factores que modificaron las normas geométricas de todo el mundo.

ANTES DEL COCHE

Los irlandeses están entre los grandes constructores de caminos. El camino más grande de la Edad de Hierro conservado de Europa se construyó a través de un pantano en Corlea en Irlanda en 148 antes de Cristo. De unos 2 km de largo y 3,7 m de ancho, se construyó de tablones de roble establecidos en los corredores de abedules y era lo sufi-cientemente amplio para el paso de dos carros. Los caminos irlandesas se clasifica-ron por primera vez como "Sligheanna" (caminos) y "Bohereens" (Bo es el irlandés por vaca). El Glosario de Cormac define un Bohereen como "un camino de tal amplitud que dos vacas encajan en ella, uno largo y otro de través y de sus terneros y potros de un año encaja en él junto con ellos". La mayoría de los caminos de Irlanda hasta el siglo 18 no eran más que pistas para caballos de carga. La planificación de los caminos a gran escala fue tras la primera Ley de Turnpike en 1729. Los mapas de caminos de 1778 indican que el ancho medio era de unos 11m.

La Ley de la oficina de correos para hacer nuevos caminos, aprobada en 1804, dio lugar a estándares rigurosos establecidos por los ingenieros de la oficina de correos para los cami-nos Mail-Coach. Un requisito indispensable era que las pendientes no debían superar 1:35 (≈3%), y los anchos variables entre 5 y 15 m. La máxima velocidad del coche correo más rápido fue a unos 12 km/h, por lo que la curvatura no era de gran importancia y se hizo hin-capié en la anchura y las pendientes. Cuando el automóvil llegó a finales del siglo XIX, las velocidades se limitaron a 6.5 km/h (Ley de la bandera roja) hasta 1896, y luego a 20 km/h hasta 1903, y 32 km/h hasta 1933. La eliminación del límite de velocidad trajo un nuevo pro-blema – el realineamiento de las curvas y la provisión de peralte. La gran era del diseño geométrico había llegado. Al igual que en la mayoría de los países, la II Guerra Mundial de-tuvo el reordenamiento vial en Irlanda, pero permitió una investigación sobre los estándares de diseño vial.





NORMAS DE 1946

Aunque coloquialmente conocidas como "normas", todas las publicaciones del gobierno ir-landés sobre diseño geométrico se titulan "guías" o "manuales". Presumiblemente, para evi-tar los casos legales en que las guías no fueran aplicados estrictamente. Las primeras guías “modernas” irlandesas de diseño geométrico fueron las del "Informe sobre las Normas para Clasificación y Trazado de Caminos", de 1946, que fue la base para el diseño y práctica vial irlandesa hasta la década de 1960.

Las "Normas" 1946 se basaban en la mejor práctica internacional disponible para la comodi-dad y seguridad del conductor. La base de las dimensiones de cada elemento de diseño se especificó con claridad. Las recomendaciones de muchos elementos, como las distancias visuales mínimas de detención, son similares a los que se usan hoy en día. Otros elementos de diseño como la capacidad en vph de un camino indiviso de 7,3 m de ancho eran muy bajos para los estándares actuales; se recomendaron para mayor capacidad de diseño. Se especificaron distancias visuales de adelantamiento.

Después de la II Guerra Mundial, muchas caminos interurbanos de Irlanda se rediseñaron según las normas de 1946, pero las limitaciones financieras limitaron sus construcción.

NORMAS 1977 RT - SERIE RT

Reconociendo la necesidad de modificar las normas de 1946, debido a la evolución del di-seño vial y de vehículos, el Departamento de Gobierno Local de Irlanda pidió a un Instituto Nacional de Planificación formular recomendaciones revisadas para diseñar caminos. Las resultantes Instrucciones de diseño geométrico, publicadas 1977 y revisadas hasta 1986, consistieron en una serie de manuales de diseño e informes conocidos como la Serie RT en Irlanda, documento referido como "Normas RT 1977 RT, más completas y fáciles de usar que las de 1946. Se usaron hasta finales de 1990. Los principales cambios incluyen: Unidades métricas en lugar de imperiales. La especificación de las velocidades directrices de 40, 60, 80 y 100 km/h. La elección de

la velocidad directriz fue una decisión administrativa. En la práctica la velocidad directriz se usa para la mayoría de las nuevas caminos indivisos interurbanas era o 100 km/h y 120 km/h, el uso de 80 km/h se restringió a las condiciones difíciles y caminos de bajo volumen del condado.

El uso del Highway Capacity Manual EUA niveles de servicio y capacidades de diseño. Estudios de campo limitados indicaron que la autopista de la capacidad manual de da-tos, además de los factores de equivalencia de vehículos comerciales pesados, era apli-cable en Irlanda. Capacidades de diseño para los Niveles de Servicio C y D se especifi-can en unidades de automóviles de pasajeros por hora en función de la anchura de cal-zadas y Porcentaje Distancia Visual mayor de 460 m como en el Manual de Capacidad de Caminos.

Se incluyeron las capacidades de diseño provisionales para calzadas de dos carriles, basadas en el HCM y datos del Reino Unido.

Las distancias visuales de detención mínimas recomendadas fueron ligeramente más largas que las de 1946, el tiempo de reacción asumida se incrementó desde el valor mí-nimo anterior de 1 segundo a 2 segundos, pero las distancias de frenado se redujeron.



Las distancias de frenado de las Normas 1946 se calcularon asumiendo un coeficiente de fricción constante de 0,026 basado en el criterio de comodidad, mientras que las normas de la RT 1977 usaron los coeficientes de fricción AASHO sobre la base de crite-rios de frenado de seguridad (como en los estándares de la mayoría de los otros países).

Basado en un estudio de la población de vehículos en Irlanda y un estudio similar en el Reino Unido, la altura de los ojos del conductor para la medición de la vista distancias se redujo de 1,22 m a 1,05 m. La altura del objeto para la medición de las distancias de fre-nado a la vista se redujo de 0,6 m de 0,15 m, el punto de los rendimientos decrecientes para la excavación de las curvas verticales.

La altura del objeto para el paso de distancia de visibilidad se redujo de 1,22 m a 1,15 m. Esto se supone que es de 0,15 m por debajo de la altura del techo de un vehículo bajo opuesta.

Sobre la base de las normas y en otras partes sobre las observaciones limitadas de vehículos lentos en las curvas horizontales en condiciones de hielo, la tasa máxima per-mitida de peralte en las curvas horizontales se redujo desde 0,08 hasta 0,07. Esto au-mentó el radio mínimo absoluto recomendado por una pequeña cantidad.

Las Normas 1946 no especificaron pendientes máximas. Sobre la base de los estánda-res de otros países se recomendaron las pendientes máximas, desde 9% para una velo-cidad directriz de 40 km/h hasta 4% para caminos nacionales indivisos con 100 km/h de velocidad directriz.

Las longitudes de curvas verticales convexas en las Normas de 1946 (sobre la base de una aceleración vertical de 0,45 m/s2 fueron significativamente más cortas que las espe-cificadas por cualquier otro país. Se recomendaron curvas más largas basadas en un cri-terio de distancia del faro delantero, aunque el uso de este criterio se consideró dudoso, ya que para la conducción nocturna el alcance de las luces era insuficiente para satisfa-cer las necesidades de detención segura para velocidades mayores que 80 km/h.

Banquinas no se incluyeron en las Normas 1946. Los nuevos 1977 banquinas Normas RT especificados van desde 1m a 3 m de ancho para caminos rurales indivisos, en fun-ción del volumen horario de diseño y la velocidad directriz (las banquinas eran opciona-les en los caminos secundarios). Esta fue una decisión subjetiva influida por la práctica en los EUA y por la gran población rural en Irlanda. En ese momento ningún otro país europeo especificó banquinas de 7,3 m estándar en caminos indivisos de una sola cal-zada. Se recomendaron diseños detallados de intersecciones, incluidos los cruces y ro-tondas prioritarios.

Comentario sobre las Normas RT 1977

En cuanto a las normas de 1946, los valores de los elementos de diseño en las nuevas Normas 1977 RT fueron seleccionados subjetivamente según los conocimientos internacio-nales disponibles, complementados por limitados estudios de campo. Los valores recomen-dados para cada elemento son los valores deseables calculados usando supuestos teóricos. Como en todas las normas, no había grandes diferencias entre estos valores deseables y los considerados necesarios por los conductores. Por ejemplo, entre las velocidades su-puestas y reales en curvas horizontales o entre las distancias de frenado o de adelantamien-to seguras, según la percepción de los conductores y los valores de diseño. Las dimensio-nes de los elementos de diseño en las Normas RT 1977 eran diferentes a las de los están-dares de otros países europeos y norteamericanos que también variaban.





Longitudes considerables de vías interurbanas indivisas diseñadas para las Normas RT 1977 se construyeron en Irlanda entre los años 1970 y la década de 1990. En general, estos nuevos caminos fueron considerados satisfactorios pero surgieron algunos problemas ope-rativos y de seguridad. Por ejemplo, las Normas RT 1977 dieron lugar a diseños con curvas horizontales largas y alineamiento que reduce el número de oportunidades de adelantamien-to. Esto dio lugar a adelantamientos peligros y choques en curvas de gran radio diseñados con las distancias visuales de frenado mínimas recomendadas.

Un estudio exhaustivo de los índices de choques en los caminos interurbanos nacionales en Irlanda se realizó en 2003. La base de datos de camino nacional se usó para determinar la relación entre un número de variables de diseño vial y la seguridad vial. Se prestó especial atención a las secciones viales recomendadas en las Normas 1977. Después de vehículos-km recorridos, el número de uniones, los desarrollos en los caminos y áreas de descanso fue la variable más importante que indica la importancia del control de acceso en los cami-nos indivisos de alta velocidad.

Otros estudios realizados en Irlanda mostraron que las rotondas fueron el tipo más seguro de intersección a nivel, pero que no eran tan seguras como las rotondas en el Reino Unido. También que las capacidades de intersección en Irlanda fueron significativamente inferiores a los valores del Reino Unido que se especifican en las Normas de 1977. Esto dio lugar a la congestión grave de tránsito en un número de rotondas diseñadas para los valores de capa-cidad del Reino Unido.

MANUAL DE DISEÑO NRA 2001 PARA CAMINOS Y PUENTES

La década de 1990 trajo un período de prosperidad acelerada para Irlanda y en gran medida el aumento de la propiedad de vehículos (que había sido considerablemente más bajos que en otros países de Europa occidental). Esto dio lugar a la congestión del tránsito generaliza-do. Se requiere un programa de construcción de caminos principales y métodos más eficien-tes de construcción de caminos. Hasta aproximadamente 1990, las autoridades locales ha-bían realizado casi todo el diseño de caminos en Irlanda y también supervisó toda la cons-trucción de caminos. No existía un manual de diseño integral. Si bien las Normas RT 1977 se usaron para el diseño geométrico, se usaron otros documentos y normas que considere necesarias. Por ejemplo, el diseño del puente y el pavimento siguió la práctica del Reino Unido. Ahora se introdujeron diversas nuevas formas de diseño vial y construir contratos. Este el diseño vial integral requerida y la documentación de construcción.

Este estudio mostró que los caminos divididas eran sustancialmente más seguros que los caminos indivisos pero plantearon preguntas sobre el valor del mejoramiento de los ca-minos indivisos debido a la mayor tasa de mortalidad en el mejoramiento de los caminos, los caminos de dos carriles construidos según las Normas 1977 tuvieron una tasa signifi-cativamente mayor de choques mortales que los caminos no mejorados. Esto probable-mente se debió a mayores velocidades en los caminos mejoradas. Otra conclusión de este estudio fue el alto porcentaje de choques mortales en los caminos con carriles indivi-sos de escalada. Estos resultados sugieren que la aplicación de límites de velocidad ne-cesita atención como parte del proceso de diseño. También se encontró que los caminos indivisos con amplias calzadas de 10 m tenían una tasa ligeramente más baja de cho-ques que las calzadas estándares de 7.3 m.



Además, la nueva información sobre la seguridad vial indicó que las normas de diseño po-drían reducirse sin comprometer la seguridad. Un objetivo principal era garantizar la rentabi-lidad sin ninguna reducción significativa en la seguridad al dar una mayor flexibilidad en cir-cunstancias difíciles. En consecuencia, el Consejo Nacional de Vialidad (el sucesor de un Foras Forbartha los editores de las Normas RT 1997), creado por el Gobierno irlandés para dar una red segura y eficiente de los caminos nacionales, decidió que se necesitaban nue-vas normas de diseño integrales.

El nuevo NRA DMRB implicado cambios muy sustanciales de las Normas RT 1977 para el diseño geométrico que se había basado en la práctica de EUA (aparte del diseño de inter-secciones que siguió estándares del Reino Unido). Las principales diferencias relativas al diseño geométrico de caminos indivisos incluyen: La provisión de una orientación integral en la planificación, el diseño, la evaluación y el

mantenimiento de los proyectos de caminos. La velocidad directriz, ahora se define como la velocidad de un 85%, debía basarse en

una estimación de las velocidades de tránsito para las restricciones de alineamiento y de diseño. En caminos de calzada única con un límite de velocidad de 80 km/h o superior, la velocidad directriz que se usará es el valor calculado o de 100 km/h, lo que sea me-nor. Se especificaron incrementos nueva velocidad directriz: 50, 60, 70, 85, 100 y 120 km/h.

Relajaciones (Reducción de los valores de diseño deseables hasta en dos incrementos de velocidad directriz) de la NRA DMRB se les permitió a discreción del proyectista y Sa-lidas (reducción de los valores de diseño por más de dos incrementos de velocidad di-rectriz) después de obtener el permiso de la Autoridad Nacional de Caminos. Relajacio-nes se limitaban a limpiar los lugares, mientras que por lo general no se les permitía combinaciones de relajaciones. El proyectista no se le dio opciones en los anchos de ca-rriles de funcionamiento, tiras duras o banquinas de un camino de tipo particular. Cual-quier variación sería una salida. La razón aducida para permitir una suavización fue que las Normas mínimas deseables pueden provocar de manera desdada los costos de construcción de alta o impactos ambientales y que la investigación en el Reino Unido demostró que las tasas de choques no aumentaron significativamente hasta que la re-ducción de los estándares por debajo de los valores mínimos deseables es considerable. Es interesante observar que en las relajaciones del Reino Unido de hasta 4 pasos de ve-locidad directriz están permitidos en comparación con sólo dos pasos de velocidad direc-triz en Irlanda.

Las Auditorías de Seguridad Vial se requirieron formalmente. Se especificaron y se introdujeron nuevas secciones transversales, con los mismos títu-

los que las secciones transversales Reino Unido DMRB. Se especifican tres tipos de camino no dividida: Se redujo el ancho de las calzadas indi-

viduales a 7 m; Standard Single (7.3 m) de calzadas y Wide Single (10 m) de calzadas. En contraste con la DMRB Reino Unido que no especifica banquinas (sólo 1 m tiras du-ras) para vías de doble sentido, las banquinas de 2,5 m se especificaron a excepción de Reducción de calzada única (0.5 m tiras duras).

Se requiere un mínimo "de adelantamiento de valor" (de la longitud total de los tramos de adelantamiento dividido por la longitud de caminos) para cada tipo de camino, el 15% se requiere en la Reducción de calzada única, 30% en el estándar individuales Calzadas y el 40% de ancho de calzada única. Estos fueron idénticos a los valores del Reino Unido recomendadas.





Enlaces con los principales caminos iban a ser los cruces prioritarios con isletas fantasmas o rotondas.

El método para evaluar el tipo de calzada requerido difiere tanto de las Normas de 1977 y desde el método Reino Unido DMRB. En la NRA DMRB, el nivel de objetivo de servicio para la red viaria interurbana fue un promedio de velocidad de recorrido de 80 km/h , equivalente al Manual de Caminos EUA Capacidad Grado de valores de capacidad de servicio D. Anual Media Diaria de tránsito para el Nivel de Servicio D se atribuyen a cada tipo de camino. Por razones estratégicas nacionales, el gobierno irlandés decidió que cinco de las principales rutas nacionales primarias deben ser desarrollados de la autopis-ta/alta calidad estándar de doble calzada en su totalidad - dar un nivel mínimo de servi-cio C. Por el contrario, los últimos 1.977 Normas RT habían enumerado valores de la ca-pacidad de diseño en unidades de automóviles de pasajeros por hora, tanto para el nivel C y Nivel D y declararon que la elección del nivel de servicio era una política en lugar de una decisión de diseño geométrico.

Distancia Visual de Detención Mínima. Las distancias se basaron en un tiempo de reacción de 2 s y una tasa de desaceleración 0,375 g de desaceleración que podría lo-grarse en mojado sin pérdida de control. Este fue un pequeño aumento en los valores de 1977 RT Normas. Para la medición de las distancias de frenado a la vista, el límite de la altura del objeto más baja se incrementó de 0,15 m y 0,26 m - la altura de los faros trase-ros de otros vehículos, como en el Reino Unido DMRB.

Distancia Visual de Adelantamiento Total (FOSD) fue para dar "un grado razonable de adelantamiento seguro para el 85% del tránsito". Se basaron en estudios del Reino Uni-do de las maniobras de adelantamiento reales, y fueron significativamente más cortas que las Distancias Visuales de Adelantamiento de las Normas RT 1977, calculadas a partir de supuestos teóricos.

Los Normas RT 1977 habían recomendado radio absoluto mínimo horizontal de curva para un peralte de 7% y factores de fricción lateral según AASHO. Estas normas también se habían incluido mínima Radios Diseño basado en una tasa de peralte de 6% y un fac-tor de fricción lateral de 0.09 y recomendó el uso de radios más grandes que el diseño de radios mínimos cuando sea factible. Por el contrario, el 2001 NRA DMRB especifica valores radios mínimos deseables ya con una tasa de peralte de 5%, pero también in-cluía radios para uno y para dos pasos de velocidad directriz por debajo de los valores mínimos deseables con una tasa de peralte 7%, los cuales eran más pequeñas de la los valores en las Normas RT 1977.

La pendiente máxima deseable para todas las vías de doble sentido se aumentó de 4% a 5%

Para reducir la frecuencia de los choques graves, los principios de diseño de vías de doble sentido hicieron hincapié en la necesidad de dar longitudes obvias para los adelan-tamientos. En consecuencia, tradicionales "alineamientos que fluyen" usando mediados de curvas de gran radio se debían evitar. Además, no se pueden usar deseables Curves convexa mínima en secciones no adelantamiento.



Comentarios sobre las Normas DMRB NRA 2001

A diferencia de las Normas 1977 RT, las nuevas normas integrales NRA DMRB y la docu-mentación de apoyo adicional en el DMRB Reino Unido, dará información detallada de casi todos los aspectos de la planificación y diseño de la inclusión de consideraciones ambienta-les, las necesidades de los ancianos y de caminos los discapacitados, etc. Mucha mayor flexibilidad se da al proyectista de camino en comparación con los 1.977 Normas RT que se publicaron como "guías", pero se aplica de forma rígida en la práctica. Aunque las nuevas normas exigen un mayor esfuerzo por parte del proyectista, asistido por computadora pa-quetes de diseño avanzadas están disponibles que permiten diseños alternativos para ser comparados y evaluados de forma rápida y garantizar el cumplimiento de los requisitos de diseño y seguridad. Un leve lamento es que las nuevas normas terminan la existencia de estándares irlandeses independientes. El mantenimiento de normas independientes no tiene sentido para un país pequeño.

Un importante programa de la construcción de caminos se realizó en Irlanda desde la déca-da de 1990 y los caminos diseñados para los nuevos estándares NRA DMRB fueron muy satisfactorios y contribuyeron a una reducción sustancial de los choques.

El medio ambiente y la pérdida de patrimonio objeciones contra muchos planes de caminos se tradujo en retrasos y mayores costos. Estos retrasos en parte el resultado de las Directi-vas de la Unión Europea que requieren evaluaciones de impacto ambiental y amplias con-sultas públicas. Las investigaciones arqueológicas requeridas aumentaron significativamente los costos. El precio del suelo para la construcción de caminos en Irlanda aumentó sustan-cialmente lo que refuerza la necesidad de minimizar la ocupación del suelo en el futuro.

Al igual que con las normas anteriores en todos los países, la elección del consumidor tuvo poca influencia en la elaboración de las normas de 2001. Por ejemplo, muchos conductores, peatones y ciclistas no les gusta fuertemente rotondas pero su uso fue recomendado.

CAMBIOS EN LAS NORMAS DESDE 2001

La NRA DMRB se actualizó con regularidad desde 2001. Estos cambios siguen principal-mente los cambios en el Reino Unido DMRB o participan la inclusión formal de las partes adicionales del manual del Reino Unido en la versión irlandesa. Recientes cambios significa-tivos en el diseño de los caminos interurbanos indivisos en Irlanda son las siguientes.

Una política de restricción de vehículos nuevos accesos a los caminos nacionales interurba-nos fuera de 50 km/h las zonas de límite de velocidad urbano.

Amplia calzada única (10 m) de caminos se recomienda en el NRA DMRB para los tramos de camino que superó la capacidad de una sola calzada estándar (7,3 m), pero que no justi-fican la provisión de un camino de doble calzada. Dichas caminos no dieron secciones cla-ramente identificables para los adelantamientos, y aprobación especial fue requerida por la Autoridad Nacional de Caminos de esquemas que darían lugar a más de 2 km de ancho de calzada única. Se consideró inicialmente que 2+1 vías con las barreras de alambre de sepa-ración del tránsito en sentidos opuestos serían una opción más satisfactoria. 2 +1 caminos son tres caminos de varios carriles con dos carriles en direcciones alternas para dar oportu-nidades de adelantamiento.

Eran muy seguro en Suecia y otros países europeos. Algunos tramos experimentales fueron construidos en Irlanda, que eran también muy seguro.





En consecuencia, en 2007 el DMRB irlandesa fue modificado para eliminar el ancho de cal-zada única (10 m) tipo de camino por completo (que se sigue incluyendo la DMRB Reino Unido) y dos nuevos tipos de vías divididas se especificaron en cambio, el tipo 2 de doble calzada y el Tipo 3 de doble calzada: Tipo 2 dual: Dividido 2 2 carriles calzadas (2 x 7 m) separados por una barrera mediana

y con una de 0,5 m tira duro en el borde exterior de cada calzada. Tipo 3 Dual: Dividido 2 +1 carriles (7 m + 3,5 m) separados por una barrera de la media-

na y con 1 m de tiras duras.

La ANR DMRB establece que el Tipo 3 dual (2+1) es principalmente para retro caminos existentes de montaje. El Tipo 2 Doble (2+2) redujo camino dividida estándar es visto como una solución más satisfactoria para los nuevos caminos de capacidad intermedios entre los caminos de calzadas indivisas estándar individuales y autovías estándar. El costo de un camino de doble calzada de tipo 2 (2+2) es de aproximadamente un 15% más que un Tipo 3 Doble (2 +1), pero da un gran aumento de la capacidad.

Se están considerando posibles nuevos diseños para los caminos interurbanos de bajo vo-lumen. La aplicación de las normas DMRB en bajo volumen caminos nacionales (por debajo de 5000 TPDA) puede dar lugar a esquemas de costo significativo económicamente no justi-ficados por motivos de tránsito y seguridad. Muchos de estos caminos de bajo volumen es-tán en terreno accidentado y paisajístico de gran valor recreativo para el turismo. La aplica-ción de las normas DMRB puede causar impactos ambientales significativos. Un proyecto piloto está siendo considerado por la National Roads Authority de Irlanda para probar un nuevo enfoque. Las características principales son una sola calzada angosta de 6 m con banquinas angostos cespitosas (0,5 m/1,6 m como mínimo absoluto), 4 pasos relajaciones permisibles de la NRA DMRB (según lo permitido en la actualidad en el Reino Unido), una velocidad directriz de 80 km/h, una pendiente máxima admisible del 10% y los requisitos de visibilidad reducida en los cruces. Se sugiere que estas vías pueden identificar como "cami-nos turísticos" para distinguirlos de otros tipos de vías interurbanas.

PROBLEMAS EN CAMINOS INDIVISOS EN IRLANDA

Caminos indivisos son, con mucho, el principal tipo de caminos interurbanos en Irlanda. Los problemas actuales incluyen: El uso de banquinas para permitir la transmisión de caminos de alto volumen. Esto pue-

de resultar en dos caminos indiviso de carril que operan como de tres o cuatro caminos de varios carriles para periodos cortos. También hay problemas de conductores de para-da sobre los banquinas duros - Prohibición de los no manos sin teléfonos móviles duran-te la conducción se incrementó este tipo de paradas.

Ciclismo en los caminos indivisos de alta velocidad y sin banquinas es peligroso. La pro-visión de instalaciones de ciclo separadas, como en algunos países europeos, parece deseable cuando no se dan banquinas.

La falta de coherencia en los caminos indivisos de alta velocidad es un problema de se-guridad importante en Irlanda, debido a la mezcla de caminos no mejorados y mejores y para caminos mejorada a diferentes normas. Hay signos de choque mancha negra en muchas caminos indivisos.

Más de un tercio de los choques mortales en Irlanda son los choques de un solo vehícu-lo. Esto sugiere la necesidad de una firma coherente de la velocidad segura en curvas horizontales y la atención a las zonas de borde del camino.



El cumplimiento de los límites de velocidad se mejoró en los últimos años, pero una gran proporción de automóviles y vehículos pesados siguen siendo superiores a los límites de velocidad en las zonas rurales.

Zonas de transición desde las zonas rurales a las zonas urbanas en vías interurbanas causan problemas de seguridad. Pacificación del tránsito se demostró para mejorar la seguridad en este tipo de caminos y las necesidades de su uso generalizado.

IMPACTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTES SOBRE NORMAS DE DISEÑO

Sistemas de transporte inteligentes (ITS) están teniendo un gran impacto en la forma en que planeamos, diseño y operación de sistemas de transporte. Agencias Highway los usan para contar tránsito, velocidades de medida, detectar choques, cobro de peajes, gestión de sis-temas de señales de tránsito y las señales de mensaje variable, etc. conductores los usan para navegación, los informes de la congestión de tránsito y control de vehículos. Tecnolo-gías de orientación del vehículo, como los sistemas de prevención de choques y la aplica-ción automática de la velocidad están disponibles, pero no está en uso común. En teoría, los ITS pueden aumentar sustancialmente la capacidad de los caminos, mejorar la reducción de las normas de diseño de seguridad y permisos en lugares de difícil acceso: Nuevos caminos: estándares físicos Menores + SU = estándar operativo deseado Caminos existentes: caminos deficientes + SU = Mejorada estándar/operación

Estudios de simulación indicaron que los sistemas ITS con los mayores beneficios operacio-nales y de seguridad para los caminos interurbanos indivisas eran el control de velocidad, superando la asistencia y control de avance. ITS tuvo poco impacto en las normas de diseño geométrico de la fecha debido a las consecuencias sociales, de seguridad y legales percibi-das. Su apoyo a los conductores ancianos parece particularmente deseable.

En el futuro, el ITS es probable que se incluya en las normas de diseño para caminos inter-urbanos indivisos que permiten las redes de caminos más equilibradas (tales como la elimi-nación de los cuellos de botella).

DISCUSIÓN

Normas de diseño geométrico cambiaron sustancialmente con el tiempo a partir de breves informes que especifican las longitudes recomendadas de los principales elementos de di-seño de la planificación integral, el diseño y la documentación y los métodos de evaluación. Orientación Diseñar ahora parece estar dado para casi todos los posibles trazados viales y usos del suelo. Las normas de diseño geométrico de muchos países incluyen ahora una guía detallada sobre la prestación de los diseños de los caminos seguros, incluyendo com-binaciones de elementos de diseño, y los métodos para la evaluación y mejora de los impac-tos ambientales.

La seguridad y el rendimiento de los vehículos mejoraron con el tiempo, especialmente el frenado y la estabilidad en las curvas horizontales y seguridad de los vehículos internos y externos. Pavimentos y neumáticos de vehículos también mejoraron a pesar de las reco-mendaciones de diseño geométrico parecen estar basadas en los mismos factores de fric-ción. Flexibilidades para las normas de diseño son permisibles en la mayoría de las normas en parte debido a estos mejoramientos.





Relativamente hubo pocos cambios en los valores de diseño recomendadas de la mayoría de los elementos geométricos individuales. Aunque las normas para las autopistas son simi-lares en la mayoría de los países, aún existen grandes diferencias entre las normas naciona-les de caminos indivisos. Particularmente en las normas para las intersecciones de grado y las señales de tránsito.

Las capacidades de diseño recomendadas de vías interurbanas indivisas se incrementaron con el tiempo como la conducción y los vehículos mejoraron sin ningún aumento de los cho-ques, y en términos de vehículos-km recorridos, los caminos se volvieron mucho más segu-ro.

Estándares geométricos no implican la comunicación o de control sobre los conductores, aparte de señales de mensaje variable, los semáforos y los límites de velocidad directa. Aunque el cumplimiento de los límites de velocidad mejoró, el nivel ideal de 85% de cumpli-miento rara vez se logra en los caminos interurbanos.

Los métodos para examinar la coherencia geométrica de los caminos interurbanos indivisos están disponibles, pero generalmente no se especifican en las normas nacionales de diseño geométrico y las incoherencias ocurren con frecuencia en los caminos indivisos. Estos inclu-yen advertencia a los conductores sobre las velocidades seguras para las curvas horizonta-les o sobre los cambios en las secciones transversales de caminos. Zonas de transición desde las zonas rurales a las zonas urbanas también pueden causar problemas.

Ha habido grandes avances en la comprensión del comportamiento de conducción, inclu-yendo la identificación de los elementos de diseño que contribuyen al comportamiento inse-guro, pérdida de control y los choques. Este conocimiento no fue incorporado en las normas de diseño en ningún grado significativo.

Por ejemplo, las normas de diseño generalmente no especifican el uso de "auto explicando los caminos", que informan a los conductores el tipo o clasificación por el diseño visual. Se-gún Lamm y otros, a sólo unos lineamientos modernos incorporan los factores humanos al margen de los supuestos en que se basan los elementos de diseño, también, de que éstas se limitan a declaraciones cualitativas, más que una guía detallada. Al parecer, los resulta-dos de investigaciones sobre el comportamiento del conductor no se traducen en recomen-daciones claras para la modificación de las pautas de diseño geométrico, el actual séptimo programa marco de investigación de la UE incluye una serie de proyectos destinados a po-ner los conceptos de auto Explicando Caminos y Caminos Perdonar a la práctica. Además, la Junta de Investigación del Transporte publicó un excelente planteamiento del problema de investigación sobre diseño geométrico.

Aunque, los países nórdicos introdujeron el concepto de "Visión Cero", que tiene como obje-tivo eliminar las lesiones de tránsito graves, parece notable en la era de las regulaciones "la seguridad, la salud y el bienestar en el trabajo" que aún diseñamos los caminos en el su-puesto de que sólo una cierta número de personas que serán asesinados o gravemente heridos cada año.

Vision Zero requeriría un mayor grado de control sobre los conductores individuales, pero parece ser considerado no viable o políticamente inaceptable en la mayoría de los países.



En una era de la conducción de larga distancia, guía de ruta GPS y teléfonos móviles, pare-ce extraño que las normas geométricas de los caminos indivisos rara vez incluyen el requisi-to de estacionamiento seguro cómodo para los conductores a intervalos regulares. La inclu-sión de señales convenidas internacionalmente para advertir a los usuarios de las obras viales por delante también sería deseable.

Las normas de diseño todavía son producidos por expertos con poca o ninguna participación de los consumidores. Muchos conductores, ciclistas y peatones, especialmente los ancia-nos, no les gusta rotondas pero están siendo usados con mayor frecuencia en muchos paí-ses. Las encuestas de consumidores son defendidos por más normas de uso fácil.

El cambio climático, la escasez de energía, la protección de las necesidades de la vida sil-vestre y de seguridad se prevé que requerirá un mayor control de los vehículos en el futuro. Esto parece requerir control de velocidad activos en vehículos individuales y una velocidad máxima de alrededor de 85 km/h en caminos interurbanos indivisos. Además, la incorpora-ción de bordes de caminos seguras verdes (diseño ecológico) y "caminos de perdón" como piezas fundamentales de las normas de diseño vial en lugar de como adiciones posteriores a la etapa de diseño preliminar.

Es necesario adoptar disposiciones de diseño para el transporte público para fomentar el cambio modal del coche. La gestión del tránsito activo, tales como el uso de banquinas co-mo carriles ómnibus en los accesos a las zonas urbanas, requeriría modificaciones a las normas de diseño de intersección de los caminos indivisos.

CONCLUSIÓN

Normas de diseño geométrico siempre fueron conservadores debido a la seguridad y las implicaciones legales. Aunque la seguridad en el vehículo, el rendimiento del vehículo, neu-máticos y superficies de caminos mejoraron, los valores de cálculo recomendados para mu-chos elementos de caminos interurbanos indivisas variaron poco con el tiempo. Los principa-les cambios en las normas de diseño geométrico fueron la inclusión de una guía completa sobre los diseños de los caminos seguros para lugares complejos y métodos detallados para la evaluación de los proyectos de caminos. En el futuro, las normas de diseño es probable que incorporen consideraciones sobre el cambio climático y el contenido de carbono, y los sistemas de transporte inteligentes para la obtención de redes de caminos equilibradas y caminos más seguros.





16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS RURA LES DE ALEMANIA

“AOSI” IMPROVING ROAD SAFETY ON RURAL ROADS IN GERMANY

Roland Weber Dr.-Ing. Instituto de Investigación Federal de Caminos Brüderstraße 53 51427 Bergisch Gladbach ALEMANIA E-mail: [email protected]

Thomas Jährig Dipl.-Ing. Instituto de Investigación Federal de Caminos Brüderstraße 53 51427 Bergisch Gladbach ALEMANIA E-mail: [email protected]

RESUMEN

Aunque la mayoría de los choques de tránsito ocurren en las zonas urbanas, el 60% de to-das las muertes ocurren en los caminos rurales. Por esta razón, el Instituto Federal de In-vestigación de Caminos (BASt) estableció un grupo de trabajo para mejorar la seguridad vial en los caminos rurales existentes en Alemania por el corto plazo hasta medidas a medio plazo. El análisis de los choques graves en los caminos rurales encontró dos principales factores: velocidad inadecuada y adelantamientos inseguros.

Por esta razón, el proyecto se centró en la aplicación de los límites de velocidad (medida a corto plazo) y la salvaguardia de maniobras de adelantamiento mediante la construcción de líneas de pase adicionales (medida a medio plazo).

El grupo del proyecto escogió diez caminos con un elevado número de choques graves. Cuando las velocidades inadecuadas fueron un factor contribuyente principal de los cho-ques, se instalaron cámaras de velocidad. En los otros caminos, donde los adelantamientos inseguros fueron un factor contribuyente principal a la ocurrencia del choque, los carriles Pases cortos fueron construidos para hacer adelantamientos seguros.

El proyecto de investigación se basó en una comparación antes/después de los datos de tránsito y choques. Después se realizaron las medidas de usuarios de la vía fueron interro-gados acerca de su aceptación de las medidas.

Control de la velocidad tuvo un impacto muy positivo en la frecuencia de choques y su gra-vedad. Dentro de 3 años los choques con heridos graves se redujeron en un 7 a 50%.

Hasta el día de la instalación de líneas de pase tuvo mucho éxito, también. En un período de 2 años cabeza en los choques se redujeron a cero. Líneas de pase, combinados con las secciones adyacentes donde está prohibido el adelantamiento contribuyen a una mayor se-guridad vial, las ventajas del tiempo de viaje y para un comportamiento de conducción rela-jada.



ANTECEDENTES

La red de caminos es una de las condiciones más importantes de una economía exitosa y eficiente de un país. Durante los últimos 40 años, el volumen de tránsito en los países de la Unión Europea aumentó año tras año. La desventaja de este desarrollo es que cada año se producen más de 1,3 millones de choques que causan más de 40.000 muertes en los cami-nos. En otras palabras, los choques de tránsito son la segunda mayor causa de mortalidad entre las personas menores de 45 en Europa.

Alrededor de 4.500 personas murieron en choques en los caminos alemanas en 2008. Aun-que la mayoría de los choques de tránsito ocurre en los caminos en las zonas urbanas, el 60% de todas las muertes ocurren en los caminos rurales. Este fondo muestra la necesidad de adoptar medidas para reducir el número de choques y la gravedad de los choques, espe-cialmente en los caminos rurales. Debido al hecho de que ya hay más de 167 km de cami-nos rurales en Alemania, es evidente que una mejora significativa de la seguridad vial en los caminos rurales sólo puede lograrse a través de medidas que son adecuados para los cami-nos existentes.

En este contexto el Instituto Federal de Investigación de Caminos (BASt) estableció un gru-po de trabajo para mejorar la seguridad vial en los caminos rurales existentes en Alemania por el corto plazo hasta medidas a medio plazo. El Grupo de Trabajo estuvo integrado por expertos de las autoridades de tránsito locales de los diferentes estados federales, universi-dades y miembros de la Asociación Alemana de Seguros (GDV) para cubrir un amplio cam-po de competencia.

ENFOQUE

En la fase inicial del proyecto, la tarea principal fue analizar la localización de los choques en la red de caminos rurales, la distribución de los diferentes tipos de choques, por ejemplo, conducción choque (es decir, conductor pierda el control del vehículo sin influencia de otros usuarios viales) de adelantamiento choque, y su gravedad.

Sobre la base de los criterios de selección de los tramos de camino con una tasa de cho-ques de más de dos choques graves en un kilómetro dentro de 3 años se detectaron dos principales factores que contribuyen a la gravedad alta siniestralidad. Había un tipo de vía donde las velocidades inadecuadas conducen a choques debido a una pérdida de control del vehículo (solo choque del vehículo). La probabilidad de estos choques aumenta con una disminución de la firmeza del alineamiento, combinado con el mal tiempo y/o condiciones de la superficie. Su gravedad está influenciada por el tipo y la distancia de los obstáculos en el lado de la calzada. Hubo un segundo tipo de camino, donde los adelantamientos peligrosos relacionados con un juicio erróneo de la distancia de visibilidad, la velocidad de los vehículos que vienen de frente o la posible ventaja de la aceleración de los choques (choques en sen-tido longitudinal).

Para reducir la probabilidad de este tipo de choques, el proyecto se centró en la aplicación de los límites de velocidad (medida a corto plazo - FIGURA 1) y la salvaguardia de las ma-niobras de adelantamiento por la construcción de líneas de pase adicionales junto con la prohibición de adelantar en las secciones con un carril por sentido (medida a medio plazo - ver FIGURA 2)





FIGURA 1 Cámara control velocidad. FIGURA 2 Carril adicional adelantamiento

Se espera que ambos tipos de medidas que tienen un impacto global muy positivo en la se-guridad vial.

Diez tramos de caminos rurales que muestran un elevado número de choques graves fueron escogidos para este estudio por el grupo de trabajo. El criterio de selección se definió por tener al menos dos choques graves para un tramo de camino de un kilómetro plazo de tres años.

En cinco de las secciones elegidas para el ensayo, donde las velocidades inadecuadas fue-ron un factor contribuyente principal de los choques, las cámaras de velocidad se instalaron con una separación de 500 m de hasta 2500 m. En los otros cinco caminos, donde los ade-lantamientos inseguros fueron un factor principal que contribuye a la ocurrencia del choque, los carriles Pases cortos con una longitud de 600 m de hasta 1200 m, dependiendo de las circunstancias locales en las secciones viales pertinentes fueron construidos para proteger los movimientos de adelantamiento. Estas longitudes se eligieron en la desviación de las guías de diseño de caminos alemanas actuales, que especifican longitudes de 1000 m hasta 2000 m para líneas de pase.

Cada sección de prueba estaba equipado con bucles de inducción para registrar el número de vehículos que se distinguen según el tipo de vehículo, la ubicación específica del tiempo y del sello fechador y la velocidad de cada vehículo (FIGURAS 3 y 4). Con esta información el procedimiento sobre el flujo de tránsito, la composición del tránsito y las velocidades de los vehículos puede ser recogido con independencia de las condiciones atmosféricas y la hora del día o de la noche. Además carreras de persecución se realizaron en secciones con-troladas con cámaras de velocidad. Información Velocity registró cada 2 metros permite vi-sualizar el comportamiento del exceso de velocidad de los conductores de automóviles a lo largo de una sección continua.

Las medidas fueron tomadas antes y después de aplicar cada medida para realizar una comparación antes/después y para investigar la eficacia de cada medida. Persecución corre aplicada en las secciones dotadas de cámaras de velocidad, se realizaron dos veces des-pués de la aplicación con una diferencia de alrededor de un año en el medio. En las otras cinco secciones de prueba con líneas de pase sólo se usaron los bucles de inducción. Se encontraban al principio, en medio y al final de un carril de paso, así como en la sección donde los adelantamientos se prohibieron.



FIGURA 3 Ubicación de cámaras de velocidad y espiras

FIGURA 4 Ubicación de pasar las secciones de carriles, señales y bucles.

Para informar al conductor sobre la situación especial en el tramo de camino que se acerca, se usaron las señales de tránsito especiales. Las cámaras de velocidad fueron anunciadas por un signo que muestra el "control de cámara de velocidad" con un suplemento de la dis-tancia. En las rutas con líneas de pase las señales de tránsito especiales fueron instaladas en las secciones con un solo carril en cada dirección que muestra la distancia a la sección donde se permite el adelantamiento. En tramos con dos carriles en una dirección que había señales que indican la longitud restante de la línea de pase (Figura 5).

FIGURA 5 Señalización de líneas de adelantamiento

Durante un lapso de tres años antes y después de aplicarla seguridad vial mejorando las medidas, se monitorearon los choques de tránsito en los tramos de la prueba. Los datos de choques fueron dados por las autoridades de la policía local y contenían la información de fecha y hora, el número de personas involucradas, la gravedad del choque, a la manera de impacto, condiciones climáticas, etc. Con estos datos la eficacia en términos de cambios en las tasas de choques podrían ser investigados.

Además, los usuarios fueron entrevistados en las rutas con sistemas de cámaras de veloci-dad a lo largo del camino y en las rutas con líneas de pase. Se les pidió su opinión hacia las medidas y su efectividad. Además hubo preguntas acerca de cómo las medidas influyeron en su propio comportamiento al volante y sobre el nivel de aceptación del sistema. Esta en-cuesta servirá para representar la opinión de los usuarios de las vías regulares que se ven directamente afectados por las medidas.





RESULTADOS

La seguridad del tránsito aumentó considerablemente en esos caminos donde se instalaron las cámaras de velocidad fijas con una separación de hasta 1500 m.

La condición antes en estos caminos consistía en altas velocidades. Después de la aplica-ción de las cámaras de velocidad altas velocidades se redujeron, en secciones transversales con las cámaras de velocidad a la altura del límite de velocidad legal. Un año después de la velocidad de ejecución se redujo hasta en un 20 km/h (V85). Esta reducción en la velocidad puede ser observada sobre todo el tramo de camino. El exceso de velocidad en secciones transversales de la cámara controlada se redujo hasta el 1%. En secciones transversales sin cámaras de velocidad de la reducción de la velocidad era menos evidente. Dos años des-pués de aplicar cámara de velocidad. La segunda medición mostró una evolución hacia ve-locidades más homogéneas durante todo investigado la sección (véase la Figura 6). Las velocidades máximas se reducen también. Parece que la gente se acostumbró a la nueva situación y se dio cuenta de que era más seguro y relajante para conducir en el nivel de la velocidad permitida en este camino específico. La evolución hacia un comportamiento de conducción homogénea también contribuye a reducir la contaminación del medio ambiente. Usuarios que se acostumbraron a la situación parecen haber ajustado sus hábitos de con-ducción por ir más lento en todo momento lo que ahorra energía y evita el ruido y por lo tan-to tiene un impacto ambiental positivo.

La disminución del nivel de velocidad en la cámara forzada secciones de prueba tuvo una influencia considerable en el número de choques y su gravedad. En algunas secciones de la prueba las reducciones en el número de choques con lesiones graves hasta 51% se logra-ron (Figura 7). Además, el número total de choques fue disminuyendo, también. Hubo un cambio notable de choques con una muy alta intensidad a una baja gravedad choque des-pués de aplicar las medidas. Conducción Especialmente choques y los choques de adelan-tamiento se reduce. Este es un ejemplo obvio para la dependencia directa de la velocidad y la gravedad del choque.

FIGURA 6 Persecución de resultados (límite de velocidad a 80 km/h).



FIGURA 7 Número de choques en las secciones con control de la velocidad.

La actitud hacia la aceptación de aplicarla velocidad variable dependiendo de la región geo-gráfica. Para secciones con muchas cámaras de velocidad ocultos en la región de la acep-tación no era tan bueno como para otras secciones de prueba, donde las cámaras de velo-cidad ocultos no se hayan usado con tanta frecuencia. Pero la aceptación del despliegue de las cámaras de velocidad en los caminos rurales de alto riesgo alcanzadas del 75% al 95%. Por otro lado alrededor del 65% apoyó la aplicación de la velocidad como una buena herra-mienta para mejorar la seguridad vial en general.

Uno de los problemas que todavía existe son motociclistas ignorantes. Debido a que en Alemania los conductores por exceso de velocidad captadas por el control de velocidad au-tomático deben ser identificados a partir de las imágenes tomadas (que es positivamente imposible debido al uso obligatorio del casco), hay motociclistas que siguen ignorando el límite legal de velocidad que a veces termina en choques con alta gravedad. En las cinco secciones de prueba con carriles adicionales que pasan la evaluación de las velocidades mostró resultados diferentes. En las secciones con un solo carril en cada sentido y en el carril de la derecha continua en las tres secciones de carril las velocidades cambian sutil-mente. Por líneas de pase, se midieron velocidades muy altas de hasta V85 de 125 km/h. Tales velocidades altas fueron independientes de la longitud total de las líneas de pase, es decir, no importaba si el carril de paso tiene una longitud de unos 600 metros o 1.200 m.

A pesar de que el problema de exceso de velocidad no se puede resolver, la situación de choque en los tramos con carriles adicionales de paso cambió para mejor. Aunque la inves-tigación de todas las secciones de la prueba no finalizó, los resultados preliminares mues-tran un avance considerable hacia los choques menos graves. Antiguamente la mayoría de los choques son los choques en sentido longitudinal. Estos choques graves choques de frente con muchas muertes. Mediante la creación de carriles adicionales que pasan el riesgo de tener un choque de este tipo podría ser reducido de manera significativa.

Otro resultado de la prueba es que las líneas de pase con longitudes de 600 m de hasta 1200 m son lo suficientemente largos para disolver las colas formadas en las secciones donde los adelantamientos se prohibieron. Aunque el tiempo promedio de viaje en las sec-ciones de prueba no disminuyó, la gente estaba conducción más relajada y segura. Las se-ñales de tránsito que dan información sobre las próximas posibles posibilidades de adelan-tamiento seguras están contribuyendo al estilo más relajado de la conducción.





CONCLUSIÓN

El exceso de velocidad y maniobras de adelantamiento peligrosas son las principales razo-nes para el elevado número de choques con víctimas mortales y heridos graves en los ca-minos rurales. El despliegue de vigilancia de cámaras de velocidad forrados en tramos de camino con una intensidad muy elevada siniestralidad notablemente podría mejorar la segu-ridad vial. El número de choques con lesiones graves se podría reducir hasta en un 51%. Este éxito se basa principalmente en el cumplimiento de los límites de velocidad legal. Re-ducciones de velocidad promedio de alrededor de 10 km/h podrían alcanzarse. La aplicación de carriles adicionales pasajeras fue muy eficaz en la prevención de los choques de frente. Aunque líneas de pase con longitudes de carril de 600 m a 1200 m son más cortos de lo recomendado en las guías actuales de diseño alemán, no existe una influencia negativa en el flujo de tránsito. Ambos, medidas a corto plazo y mediano plazo son muy eficaces en el mejoramiento de la seguridad vial en los caminos rurales, donde los choques son causados por exceso de velocidad o maniobras de adelantamiento seguras.

La investigación futura debe centrarse en el diseño y el mobiliario de los cruces a lo largo de los caminos equipados con líneas de pase adicionales y su influencia en el flujo de tránsito y seguridad vial. Por otra parte, la influencia de los vehículos de movimiento lento (tractores, etc.) en el flujo de tránsito que hay que investigar a la vista de las secciones de no rebasar extiende por hasta 4 km.



19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE DISEÑO VIAL, LA PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS URBANOS

Govert Schermers Instituto de Investigaciones SWOV Seguridad Vial, E-mail: Govert.Schermers @ swov.nl,

Zoran Kenjic Rijkswaterstaat Limburg E-mail: zoran.kenjic @ rws.nl

Herman Moning Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart E-mail: herman.moning @ rws.nl

Rien van der Drift Rijkswaterstaat Zuid Holland E-mail: [email protected]

RESUMEN

El Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua adoptaron los principios de "salir al mercado/industria a menos" en 2005. Estos principios apoyan un enfoque en las tareas centrales del Ministerio, la privatización y la autorregulación y el fortalecimiento de la relación con el mercado ex-terno. El concepto de "salir al mercado" tuvo un impacto fundamental en la labor de la Rijkswaterstaat (RWS), la organización responsable de la aplicación, gestión y mantenimiento de la infraestructura nacional (caminos y agua). Mientras que en el pasado, RWS, a través de sus divisiones de diseño especializado, prepara y proporcionó las especificaciones detalladas de diseño y dibujos como parte de los contratos de construcción tradicionales, gran parte de este trabajo está siendo subcontratado, como parte del proceso de licitación (diseño, construcción, financiación y mantenimiento contratos). En consecuencia, RWS refinó y mejoró la forma en la que se especifica los contratos de (grandes) proyectos de infraestructura.

RWS desarrolló un código de prácticas para el diseño y construcción de la infraestructura que se de-finirá claramente lo que se espera de los posibles contratistas. La seguridad vial no tiene un papel destacado en el código. RWS aplicó los procedimientos que van desde la especificación funcional criterios de seguridad vial en los documentos de licitación, a el uso de auditorías de seguridad vial para evaluar el cumplimiento de la seguridad vial de cada diseño presentado. Este artículo discute dos de esos casos. En el primer caso, los posibles contratistas podrían recibir bonos ficticios donde se ofrecían los niveles más altos de seguridad en el (concepto) diseños. En efecto, el importe pagado fue descontado por un importe adjudicado de dar la seguridad vial extra, dando las ofertas con más caras opciones de diseño con ofertas competitivas con diseños "más baratos", con un menor número de características de seguridad. Este bajó a la autoridad vial estar dispuesto a pagar más por el dise-ño más seguro aunque el costo total en relación con la calidad general ofrecido todavía jugó un papel dominante en la selección final de las ofertas.

Un segundo caso describe la aplicación de auditorías de seguridad vial como un instrumento para evaluar la calidad de las propuestas de diseño presentadas. En este caso el proceso de licitación fue un proceso iterativo y diseños de concepto podría mejorarse durante el proceso de diseño y en última instancia, el mejor diseño total adjudicado. Los equipos de diseño tuvieron que invertir mucho más tiempo para asegurar soluciones óptimas. Esto tiene la ventaja de que todos los diseños, con inde-pendencia de cuál fue finalmente concedido, fueron auditados y tienen un historial de desarrollo do-cumentado.

En muchos sentidos, el enfoque holandés es único y hasta cierto punto se anticipa a las exigencias establecidas en la nueva Directiva de la UE sobre la Infraestructura Vial de Gestión de Seguridad. El RWS desarrolló un marco de aplicación de la Directiva, y esto se destaca en el papel. Todos estos temas se tocan en la unidad del SWOV para introducir la gestión de calidad como parte de la filosofía de la seguridad sostenible, otro aspecto que se consideró brevemente en este artículo.





1 INTRODUCCIÓN

En una búsqueda constante para reducir los efectos negativos de los choques de tránsito, los gobiernos aplicaron políticas destinadas a armonizar la relación entre los usuarios de la vía, el tránsito por camino y el entorno del camino. Para habilitar estos, la mayoría de los países (especialmente en Europa) establecieron objetivos de seguridad vial y elaborar y aplicar estrategias de seguridad vial para cumplir con estos. Por otra parte, la Comisión Eu-ropea se fijó ambiciosos objetivos europeos y tomó un papel destacado en la prestación de los instrumentos y procedimientos de apoyo a los países miembros en el mejoramiento de la gestión de la seguridad vial. Estos incluyen herramientas tales como auditorías de seguridad vial y las inspecciones que tienen por objeto garantizar que la infraestructura de caminos da los más altos niveles posibles de seguridad. Dado que estos procedimientos se están convir-tiendo en obligatoria para los países miembros, autoridades viales nacionales necesitan desarrollar estrategias para facilitar la incorporación de éstos en las prácticas de trabajo ac-tuales.

Motivado por una decisión del gobierno de un servicio público más eficiente, el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua holandesa inició una serie de programas en el año 2003 dirigida a su mayor privatización y la autorregulación, mientras que el fortaleci-miento de un enfoque orientado hacia el exterior. Para permitir una organización más efi-ciente el Ministerio se vio obligado a desarrollar maneras de trabajar más inteligente, al de-legar ciertas tareas a otras autoridades y al mercado, al mismo tiempo, mejorar la prestación de servicios. En esencia, esto significa que el Ministerio haría menos a sí misma, organizar de manera más eficiente y trabajar de manera diferente. Esta nueva filosofía de gestión se basa en dos principios: "el mercado si no" y "descentralizar lo que puede, centralizar lo de-be". Poner este nuevo modelo a la práctica, tendría consecuencias de largo alcance para, entre otros, el Rijkswaterstaat (RWS) que tendrá la obligación por parte del gobierno para desarrollar y mantener las redes viales nacionales y de la navegación.

El programa de Seguridad Sostenible tuvo un efecto importante en la seguridad vial en los Países Bajos (Wegman y otros, 2006). Para mantener y sostener estos efectos, se propugna un sistema de aseguramiento de la calidad (Wegman y Aarts, 2005). Dichos sistemas deben garantizar que la seguridad vial es un componente intrínseco de los procedimientos de tra-bajo y los procesos de las autoridades de tránsito. Esto a su futuro da un nivel de certeza de que el diseño y construcción de caminos ofrecen los más altos niveles de seguridad y que éstas fueron expuestas a controles sistemáticos para su cumplimiento.

En este trabajo se presenta un resumen de las nuevas iniciativas que afectan a la planifica-ción, el diseño y la construcción de caminos en los Países Bajos. Por otra parte, el docu-mento relaciona estos procesos a la Directiva de la UE ahora obligatorio en obras de infraes-tructura vial de Gestión de Seguridad. El documento ofrece un resumen de cómo este sis-tema de control de calidad puede convertirse en una parte integral del diseño, construcción y operación de proceso. Se analizan los procedimientos de trabajo, las consideraciones de seguridad vial y la evolución y describe dos casos de estudio donde se adoptaron dos enfo-ques diferentes para integrar la seguridad vial en el proceso de diseño de licitación.



1.1 Antecedentes

El Rijkswaterstaat (RWS) es un departamento gubernamental que depende del Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua. RWS tiene un papel destacado en el diseño de infraestructuras, construcción y mantenimiento, así como el tránsito y la gestión de la autopista. En la actualidad RWS es responsable de 5.050 km de caminos (de las cuales 2 637 km se divide calzadas) y 2 548 km de vías navegables (CBS StatLine, 2009). Aunque Holanda es pequeña (aproximadamente 310 km de norte a sur y 265 de este a oeste, con una superficie de 33 883km2) con una población relativamente grande (16,5 millones en 2009), tiene una red de caminos relativamente densa (más de 136 000kms). La red vial na-cional acomoda el 42% de los km anuales recorridos por los vehículos en los caminos ho-landesa, mientras que un 15% de todos los choques de tránsito mortales en los Países Ba-jos se producen en esta red. Si bien esta proporción se mantuvo bastante constante durante los últimos años, el número absoluto de choques mortales disminuyó de manera constante a pesar de una mayor movilidad.

La tendencia a la baja de los choques mortales de tránsito en la red principal de caminos está en consonancia con el mejoramiento general de la seguridad vial en los Países Bajos. Esta mejora fue el resultado de una voluntad política sostenida y un fuerte compromiso por parte de las autoridades de tránsito y la fraternidad de la seguridad vial para mantener la tendencia a la baja puesto en marcha a mediados de 1970, cuando las muertes de tránsito estaban en su apogeo. Desde la década de 1990, esta se le dio un nuevo impulso con la introducción del programa de Seguridad Sostenible (Wegman et. Al. 2006), que sin duda contribuyó a hacer de los Países Bajos el segundo país más seguro después de Malta en la UE en términos de muertes por habitantes y uno de los más seguros del mundo en términos de víctimas mortales por millón de km recorridos (IRTAD; Care; Eurostat).

Mientras que un resultado positivo, la disminución en el número de choques con víctimas mortales y graves hizo cada vez más difícil mantener la seguridad vial como un elemento clave de la agenda y promover proyectos relacionados sobre la base de los mejoramientos de seguridad vial "significativas" realizadas por los proyectos.

Por consiguiente es necesario un enfoque más pro-activa dirigido a la detección de defectos de diseño posibles.

2 NUEVAS INICIATIVAS DE SEGURIDAD VIAL Y EL IMPACTO EN EL DISEÑO

Tres recientes iniciativas de seguridad vial puedan afectar el enfoque holandés a la seguri-dad vial en el futuro, en particular, el proceso de diseño. Estos incluyen cambios en la pres-tación de la garantía de calidad adecuada, el enfoque reciente de descentralizar y privatizar muchos órganos de gobierno, y la Directiva sobre la gestión de la seguridad vial.

Estos se describen brevemente a continuación, en el contexto del impacto que éstas tendrán en el proceso de diseño.

Una de las tareas centrales de la autoridad vial nacional (Rijkswaterstaat o RWS) es facilitar la provisión de un sistema de tránsito eficiente y seguro. El diseño y la construcción de nue-vas caminos nacionales en los Países Bajos están regulados por el llamado Tracéwet (la ley que rige todos los nuevos caminos principales o nacionales). Esta ley establece el proceso de toma de decisiones relacionadas con la construcción o modificación de caminos, princi-palmente nacionales.





Los proyectos de los caminos más importantes se enumeran en un programa multianual para caminos, uso del suelo y el transporte (el llamado programa de MIT/MIRT), que tam-bién establece el proceso de toma de decisiones (RWS, 2009). Aparte de la Tracéwet, la Ley de Control de Medio Ambiente también tiene una gran influencia sobre los grandes pro-yectos de infraestructura y establece las condiciones para obligatorias Evaluaciones de Im-pacto Ambiental (EIA).

En la actualidad el tiempo de planificación de la media (el tiempo de viabilidad para el inicio de la construcción) para importantes proyectos de infraestructura vial en los Países Bajos es de unos 12 años. En un intento de reducir esto, una comisión encabezada por el Sr. PG El-verding se creó en noviembre de 2007 y la tarea de investigar las causas para el tiempo de respuesta de largo y recomendar procedimientos de trabajo nuevos o adaptados para acor-tar la viabilidad y las etapas de diseño de grandes proyectos. Para agilizar el proceso de planificación de la Comisión recomendó mejoramientos en tres frentes, a saber, el mejora-miento de la gestión y la cultura administrativa, el mejoramiento del proceso de toma de de-cisiones y el mejoramiento de la legislación (Ministerio de Transporte y otros, 2009; Scher-mers y otros 2009.). Aunque la seguridad vial no se trata específicamente en estos planes, se están introduciendo procedimientos para integrar aspectos como las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las auditorías de seguridad vial y gestión de la red de la seguri-dad vial en el proceso y en el tiempo por lo que es un elemento integral y obligatoria para todos la nueva planificación, diseño y construcción de proyectos.

Al final de los nuevos procedimientos de planificación propuesto por Elverding y el procedi-miento descrito en la Directiva se combinarán, que conduce a un enfoque más eficiente y holístico de la provisión de infraestructura de caminos. Dado que este aún no se dio cuenta, en este documento se describen las iniciativas de seguridad vial pertinentes por separado.

2.1 Aseguramiento de la calidad

Dado que la nueva filosofía de la que el gobierno espera una mayor calidad con menos gen-te, esto significa que algunas de las actividades de RWS sólo serán supervisados por ellos mientras se realiza por el mercado (por ejemplo, ciertas tareas de licencias, estudios de pla-nificación, etc.) Aunque la seguridad vial es (aunque en gran medida indirectamente) una parte de los procedimientos del MIT, sobre todo como un elemento importante del análisis de costo-beneficio, que todavía no es un componente obligatorio. La atención explícita a la seguridad vial en el proceso de planificación y el diseño no es un requisito. A menudo se trata implícitamente (por ejemplo, se supone que si un diseño cumple con un estándar de diseño o directriz es un diseño seguro) y, a menudo los efectos de la seguridad vial se esti-ma sobre la base de la mejor estimación y no por medio de, por ejemplo, evaluaciones de impacto de la seguridad vial formales.

No siempre los proyectos se someten a controles de seguridad vial o pruebas que se pre-tende con las auditorías de seguridad vial. Las autoridades viales hacen aplicar una serie de guías y normas de seguridad vial, que en algunos casos se estipula como obligatorio. Tam-bién recientemente una metodología estandarizada para evaluar e informar efectos de segu-ridad vial de (nuevos) proyectos de infraestructura en las etapas de planificación de un pro-yecto se desarrollaron y adoptado por el RWS (Ministerio de Transporte, 2009).



Para asegurarse de que se mantienen los estándares de calidad, la autoridad vial actúa co-mo el director del proyecto y aplica sus propios procedimientos de calidad. Algunos de estos procedimientos son completamente nuevos y asegurar la calidad óptima (tanto desde el di-seño y el punto de vista de la seguridad vial) está demostrando ser un reto, especialmente en los casos en que la experiencia interna ya no está disponible, como resultado de la prác-tica de la subcontratación. En Hacia un Camino Seguro Sostenible

Tránsito (Wegman y Aarts, 2005), SWOV recomienda un sistema de aseguramiento de la calidad como una parte integral de la ejecución de los diversos componentes de un sistema de seguridad sostenible. Tal sistema de aseguramiento de calidad permitirá que los distintos elementos de un sistema de seguridad sostenible se apliquen de manera integrada (es de-cir, la adopción de un enfoque de sistemas) y que existe un alto grado de uniformidad.

Desde el punto de vista de seguridad sostenible, hay tres cuestiones que podrían afectar la calidad de la infraestructura vial provisión y gestión: Hay muchas organizaciones (públicas y privadas) que participan en la prestación y ges-

tión de la infraestructura vial y el tránsito. Esto puede conducir al diseño incoherente, la falta de uniformidad y diferentes enfoques para la resolución de problemas

La seguridad vial debe ser considerada frente a otros intereses y prioridades. Estos pro-cesos deben ser transparentes para reflejar tanto los complejos procesos de toma de decisiones y complejo entorno social.

Dada la diversidad de las prioridades políticas y de otro, los compromisos en la política y en los procesos de toma de decisiones en el sector del transporte son casi inevitables. desde el punto de vista de la seguridad éstas pueden dar lugar a una desviación de la visión Seguridad Sostenible, que culminó con soluciones no óptimas están implemen-tando.

Un sistema de garantía de calidad para las autoridades viales da procedimientos para la planificación, el diseño, la evaluación y el análisis de posibles defectos. La garantía de cali-dad debe ser una parte integral de los procedimientos de trabajo dentro de las organizacio-nes responsables de la seguridad vial y debería facilitar el desarrollo de la experiencia. To-dos los productos y procesos relacionados con la provisión de infraestructura vial y gestión del tránsito deben ser sometidos a controles de calidad.

El SWOV propone los siguientes cuatro temas como punto de partida para la introducción de la garantía de calidad: El Ministro de Transportes informa sobre no sólo la evolución de la seguridad vial, sino

también sobre las actividades y los progresos realizados por otros actores La aplicación de auditorías de seguridad vial Evaluaciones de impacto de seguridad vial están integrados en los proyectos futuros de

planificación de infraestructura (tales por la ley objeto de una Evaluación de Impacto Ambiental-EIA).

Guías de diseño se revisan de manera que éstos facilitan los procedimientos de garantía de calidad (pruebas).

Algunos de estos temas también están cubiertos por la Directiva de la UE de reciente intro-ducción sobre gestión de la seguridad del tránsito y se están examinando modalidades para integrar estas iniciativas.





2.2 Descentralización y Privatización

El concepto de "el mercado a menos que" y "descentralizar lo que puede y lo que debe cen-tralizar" significa principalmente la subcontratación como muchas de las tareas de infraes-tructura vial de los Gobiernos relacionados como es posible. En general, estos toman la for-ma de acuerdos de asociación público-privadas cerradas en los contratos como los acuer-dos de nivel de servicio (SLA) u órdenes de trabajo. Estas tareas no se dejan enteramente al mercado, sino que se realizan bajo la estricta supervisión de los departamentos ministeria-les.

El diseño y la construcción de caminos en los Países Bajos están regulados por el Tracewet, la ley que estipula los procesos de toma de decisiones relacionadas con la construcción o reforma de los caminos principalmente nacionales. Aparte de la Tracewet, la Ley de Control de Medio Ambiente también tiene una gran influencia sobre los grandes proyectos de infra-estructura y establece las condiciones para obligatorias Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIA).

Hasta 2008 los Países Bajos aplicaron los procedimientos del MIT como lo exigen las leyes de seguimiento/EIA. Esto conllevó a raíz de la viabilidad clásico, diseño de planta/concepto, diseño de detalle y fases de aplicación con cada uno de los momentos de decisión escena-rio basado en los informes de estudios extensos y el consenso general. En 2008 el MIT fue sustituido por el MIRT aunque el proceso real siguió siendo esencialmente la misma que antes. En 2008, la Comisión Elverding (Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua, 2009) recomendó cambios radicales en estos procedimientos. Estos están dirigi-dos a disminuir el tiempo de respuesta por medio a través de cambiar los procesos de toma de decisiones, dando a la etapa de factibilidad en un lugar más prominente y guía, el acor-tamiento de la fase de planificación/diseño y la introducción de una prueba de puesta duran-te la fase de construcción/realización. Esto tendrá un efecto importante en los procedimien-tos de trabajo de todas las organizaciones y organismos que intervienen en la planificación y diseño de infraestructuras, y especialmente los de la autoridad vial.

El nuevo marco normativo y reglamentario (y, en consecuencia, los nuevos procedimientos de trabajo), cambia significativamente la forma en que el RWS realiza su trabajo. En lugar de hacer la mayor parte de la obra misma, RWS ahora prepara informes escritos de diseño para el diseño de caminos y de las ofertas de la construcción. Privatizar efectivamente las demandas de una clara interpretación y comprensión de los objetivos de RWS para traducir-los a las especificaciones que forman la base para la concesión de contratos en el mercado. En la preparación de estas especificaciones funcionales, un programa de necesidades se redactó la definición de la zona de estudio, descripción y alcance del proyecto, presupuestos y plazos. Dentro de estas limitaciones se le pide el mercado para diseñar la solución. Estas soluciones son juzgados sobre la base de la oferta económicamente más justificada. Este usa no sólo el precio, sino también aspectos como la sostenibilidad, la seguridad vial, la orientación a los ciudadanos/usuarios y la gestión de proyectos como criterios en el proceso de evaluación.

Estos aspectos se incorporan posteriormente en los contratos y el cumplimiento se vigila cuidadosamente (cláusulas de penalización/recompensa que pueden ser de naturaleza fi-nanciera o aumentar o disminuir la posibilidad de que los contratos de seguimiento).



En la práctica esto significa que los diseños deben especificar todas las condiciones y obje-tivos. Lo ideal sería que estos son cuantificables o mensurables. El problema de la seguri-dad vial es que se trata de un tema muy difícil de especificar en términos de criterios cuanti-ficables de rendimiento. Un diseño puede cumplir con todas las guías recomendadas, pero esto es en sí misma no es garantía de un diseño seguro. Por otra parte, el cumplimiento de todas las especificaciones no significar que el resultado es un óptimo desde el punto de vista de seguridad (por ejemplo, si un elemento de seguridad se pasa por alto en la especificación de que es posible que no se aborda explícitamente en el diseño presentado propuestas). Esto complica el proceso de evaluación de propuestas.

Una vez que se presente la oferta por lo general son evaluados por un equipo de especialis-tas de RWS que tengan una calificación del concurso sobre la base del cumplimiento de la solicitud de los documentos de licitación y adjudicación. La oferta con mayor puntuación, que a menudo refleja la relación calidad/precio más favorable, la adjudicación del contrato. Durante la ejecución del contrato, el progreso y la calidad se controlan y evalúa continua-mente.

2.3 Directiva sobre Administración de la Seguridad Vial

En 2005 el Parlamento Europeo adoptó recomendaciones para reducir el número de vícti-mas de tránsito a la mitad para 2010. Un instrumento que permite mayor se ve que es la introducción de una Directiva de la Comisión Europea sobre la Infraestructura Vial de Ges-tión de Seguridad (Comisión de las Comunidades Europeas, 2006), que fue aprobada en la legislación por el Parlamento Europeo en noviembre de 2008.

La Directiva tiene por objeto garantizar que las autoridades de tránsito europeos responsa-bles de la Red de Caminos Transeuropea (RTE) tienen las pautas necesarias, la formación y la información a su disposición para aumentar los niveles de seguridad en la red viaria. Es-tablece un conjunto mínimo de procedimientos que sean necesarios para lograr efectos po-sitivos de seguridad vial. Estas son las evaluaciones de impacto de la seguridad vial (ISVA), auditorías de Seguridad vial (ASV) y gestión de la seguridad de la red (NSM) y las inspec-ciones de seguridad vial (ISV).

La aplicación de la Directiva se estima para reducir las muertes de tránsito en la red transeu-ropea de caminos por 600 muertes y 7000 heridos al año, lo que corresponde a un ahorro económico de más de 2,4 mil millones de € al año. Suponiendo que estos procedimientos son adoptados por todas los caminos principales en todos los países miembros, estos aho-rros de manera conservadora se pueden doblar. Los beneficios superan con creces los cos-tos de aplicación de la Directiva.

Rijkswaterstaat recibió el mandato con la aplicación de la Directiva de la UE recientemente adoptada. Para permitir esto, el RWS debe introducir o adaptar una serie de nuevas activi-dades en sus procesos de trabajo. Para facilitar estas actividades los cambios tendrán que ser introducidos en la legislación y en los procedimientos MIRT, específicamente las etapas del proyecto (incluyendo los nuevos cambios propuestos por Elverding, Ministerio de Trans-porte, 2009). RWS tendrá que tomar decisiones en este sentido antes de que los cambios en los procesos de trabajo actuales se puedan introducir.





Para poner en práctica la Directiva de la RWS adoptó un enfoque por etapas empezando con la finalización del proceso de toma de decisiones durante los primeros 9 meses de 2009. La segunda fase, que con el tiempo se ejecuta parcialmente en paralelo al proceso de toma de decisiones, implica la elaboración de las guías y los documentos complementarios, y la incorporación de éstos en los procesos de trabajo de la RWS (20 actividades específi-cas que van desde la elaboración de guías para ASV, ISVA, NSM y el ISV para la celebra-ción de contratos con la policía el informe de choques). La tercera fase se propone probar los procedimientos de trabajo adoptados recientemente y procesos en una serie de proyec-tos ficticios. Después de la fase de prueba, los nuevos procesos de trabajo se introducirán a lo largo de la organización.

3 CONVERSIÓN DE PRINCIPIOS EN PRÁCTICA - 2 ESTUDIOS DE CASOS

En 2005 el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua adoptó una nueva filosofía de gestión fomentar un papel más activo para el sector privado en una serie de sus actividades principales. En consecuencia, el papel de la RWS se convirtió en más que del regulador de la calidad que la del proyectista. Para los proyectos anteriores que esto signifi-caba que las nuevas herramientas innovadoras tuvieron que ser desarrollados para la eva-luación integrada de las presentaciones y propuestas de proyectos. La evaluación de la se-guridad específica de caminos como parte de la adjudicación y la adjudicación de las nuevas propuestas de diseño de infraestructura dentro de este nuevo contexto de trabajo se presen-tan nuevos desafíos. Dos proyectos con objetivos similares, pero usando diferentes enfo-ques en la evaluación de la seguridad vial son el Diseño A4 y Build (2007) y la A2 Maastricht diseño, construcción y explotación (2.009) contratos.

3.1 Especificaciones funcionales - A4 contrato de Diseño y Construcción

Descripción del proyecto La autopista A4 entre Ámsterdam y La Haya es una de las calles más transitadas de los Países Bajos con el pozo de IMD superior a los 100 000 vehículos por día (en algunos tra-mos de más de 200 000). En el corto plazo, el proyecto consiste en la ampliación de los A4 dos calzadas de la autopista A4 de dos a tres carriles, 1,4 km de los cuales serán subterrá-neas. El diseño general debe permitir una futura ampliación a 4 carriles en cada dirección. El proyecto también incluirá la provisión de varios km de barreras acústicas como la sección del camino pasa a través de las zonas densamente pobladas. La sección afectada del A4 es un corredor principal, sin caminos opciones viables, que requieren planes amplios de gestión de tránsito que se aplicarán durante la fase de construcción.

Proceso de licitación Este proyecto fue llevado a licitar, con el apoyo de la oferta global y la documentación de adjudicación. El proceso de licitación se realizó en el diálogo con los contratistas potencia-les; tres sesiones de debates se realizaron con niveles crecientes de detalle incluidas en cada debate posterior.

Como primer paso, un diseño de referencia fue creado por RWS para apoyar a los contratis-tas. Un panel de expertos de RWS fue nombrado para comparar cada presentación con las especificaciones de diseño de referencia original. Sobre la base de estas evaluaciones, las presentaciones fueron comparados y adjudicado el contrato a la presentación con la relación más favorable precio-calidad. La calidad del proyecto construido también será evaluada por RWS antes de entregarlo.



La seguridad vial se identificó como un tema clave que se ve comprometida si no se aborda específicamente. En consecuencia se produjo un documento separado que contenga una lista específica de los requisitos de seguridad vial funcionales. El objetivo de este documento era alentar a los postores a luchar por la inversión óptima en elementos de seguridad vial. Un descuento al precio de licitación se da como un incentivo para que los oferentes para completar la propuesta adicional de la seguridad vial. Suponiendo que sus propuestas se anotaron un perfecto 10, un importe máximo de € 18 millones podría ser restado del precio ofrecido. Esta cantidad se basa en la diferencia de los niveles de seguridad entre los mejo-res y los peores escenarios de diseño.

El Término de Referencia (TOR) estipulaba numerosas condiciones que deben cumplirse por los licitadores, incluyendo la presentación de propuestas diferentes para las fases de construcción de la construcción y de correos, así como el diseño según los principios de la seguridad sostenible (funcionalidad, homogeneidad, la previsibilidad y la indulgencia). Cada uno de estos principios fueron descritos por una serie de requisitos de diseño, por ejemplo, el ancho de carril de emergencia, la distancia a los obstáculos (área lateral de ruta clara), la colocación de barandas de protección, delimitación, etc. son todos elementos que describen indulgencia. Cada uno de ellos debe ser tratado específicamente en las propuestas y deben tener algo de respeto de las normas y prácticas de seguridad y diseño actual.

Las ofertas presentadas fueron revisadas y evaluadas en relación con el cumplimiento de todos los requisitos de forma independiente. Aspectos de los diseños que se sintieron para cumplir el requisito se anotó neutral mientras que los aspectos que exceden el requisito (lo que implica un diseño más seguro) se calificaron positivamente. Una vez que se evaluaron todos los criterios se calculó una puntuación total por cada presentación. La mayor es la puntuación, mayor es el nivel de seguridad ofrecido por el diseño y por lo tanto mayor será el descuento que podría aplicarse. Las partes de licitación que ofrecen precios más altos generales del contrato podrían incorporar más características de seguridad a fin de reducir este total (por cierto sólo con el propósito de obtener el contrato, el precio del contrato adju-dicado eventual se sigue basándose en el importe entregado). Partes de licitación que no ponen atención específica a la seguridad no podían recibir este descuento reduciendo sus posibilidades de obtener el contrato.

Cuatro ofertas se presentaron para su consideración. Las ofertas se evaluarán sobre la base de la que hace uso la opción económicamente más viable de ciclo de vigencia del costo y la indexación. Puntajes de la revisión para la seguridad vial oscilaron entre 2,4 y 5,4 de un po-sible 10, lo que implica que los descuentos de entre 4,3 millones de € y 9,7 € se podrían aplicar. En efecto, esto significa que todos los licitantes incorporaron mejoramientos en la seguridad que excedieron los requisitos. Las medidas de seguridad vial y las características incorporadas en las ofertas forman parte del contrato y el contratista está obligado a cumplir con estos elementos, tanto en la construcción (la gestión de la seguridad vial en obras via-les) y entregar etapas (cumplir con las normas y guías). El contrato fue adjudicado en di-ciembre de 2006.

Uno de los objetivos de este proyecto era presentar la seguridad vial como una inversión realista y se alcanzó este objetivo. Todos los diseños prestarán especial atención a las ca-racterísticas que mejoran la seguridad vial (por ejemplo, el mejoramiento de las distancias visuales, añadiendo señales visuales para mejorar las curvas, de soporte de carga foreslo-pes/taludes, ancho de las zonas claras, etc.), tendrá que ser contractualmente estipulado y supervisada por la autoridad vial la aplicación de estas características adicionales.





Su efecto real sobre los choques sólo puede evaluarse después de un número de años. En caso de que este efecto negativo, es poco probable que el contratista puede ser considera-do responsable. El contratista es responsable de la entrega del proyecto según la seguridad y otras especificaciones de diseño. Al final del proyecto, bajo la responsabilidad legal del camino se transfiere a la autoridad vial, choques de tránsito que se producen como resulta-do directo de (escondidos) defectos de diseño serán entonces la responsabilidad de la auto-ridad de caminos (salvo disposición específica para esto está incluido en el mantenimiento contrato).

3.2 ASV como componente integral de las licitaciones - A2 Maastricht diseño, construcción y operación de contrato

El A2 es una autopista nacional que une los Países Bajos a Bélgica. La ruta A2 actualmente pasa a través de la ciudad de Maastricht, con la sección de la autopista interrumpido por una sección de la arteria urbana. La intención es actualizar esta sección, dando un túnel de au-topista bajo la ciudad. El actual camino urbano A2 será remodelado en un bulevar urbano, incluyendo un nuevo desarrollo comercial, parques y calles urbanas.

El objetivo principal del proyecto es dar un plan con múltiples objetivos para el mejoramiento del flujo de tránsito en las autopistas A2 y la accesibilidad de Maastricht. También debe promover la calidad de vida y la seguridad vial, resolver los cuellos de botella dentro de la ciudad, y crear oportunidades para el desarrollo urbano.

Organización del proyecto, presupuesto y metas La organización del proyecto A2 se creó en 2003 y está integrado por representantes de RWS, el Gobierno Provincial de Limburgo, y los consejos municipales de Maastricht y Meerssen. Los socios del gobierno tienen un presupuesto de más de € 630 millones a su disposición. Este presupuesto se solucionó y lo estipulado en un acuerdo de colaboración (para más información ver www.a2Maastricht.nl y www.sdu.nl) El Acuerdo de Colaboración define tanto el alcance del proyecto (Figura 1) y los objetivos de los proyectos que debían ser alcanzados dentro de la zona de planificación A2.



Figura 1: Ámbito de aplicación del proyecto A2 en Maastricht

Los objetivos de los proyectos específicos fueron: Una conexión total en ambos sentidos entre el A2 y el A79; Un camino de conexión entre el A2 y el polígono industrial Beatrixhaven; Mejora del flujo de tránsito en Viaductweg; Un túnel con dos calzadas de cuatro carriles cada uno y conexiones completas en am-

bos sentidos en las uniones Geusselt y Europaplein; Construcción de un nuevo boulevard de la ciudad de arriba del suelo en el lugar de la

ruta A2 actual; El desarrollo de la propiedad en relación a la renovación urbana, más de 1.100 viviendas

(nueva construcción y reconstrucción) y 30.000 m2 superficie construida para uso co-mercial;

Posible propiedad extra, si este se ajusta a la programación urbana del ayuntamiento de Maastricht.

A nivel nacional, el proyecto A2 Maastricht es considerado como un proyecto innovador para el desarrollo regional integrado en el Documento de Política de Movilidad y en la política del Ministerio para la cooperación público-privada. El proyecto es de importancia internacional con una función de transporte transfronterizo de primaria y en consecuencia recibió una subvención europea del fondo TERN.





El enfoque innovador de licitación Un procedimiento llamado de Infraestructura del estado (Procedimientos de Planificación) Act-based/EIA fue seguido. Sobre la base de una amplia investigación (RWS, Limburg 2006), los ministros de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua y de Vivienda, Orde-namiento Territorial y Medio Ambiente optaron por un túnel a través de la ciudad. Se espera que los participantes en el mercado que optan a presentar ofertas para diseñar su propia opción para el proyecto, ofreciendo diferentes soluciones para el problema. Estos diseños fueron evaluados en términos de sus impactos en la segunda fase de la Evaluación de Im-pacto Ambiental (EIA).

La base para el procedimiento de licitación europea fue el Acuerdo de Colaboración (A2 Maastricht, 2006) entre el Gobierno, el Gobierno de la Provincia de Limburgo, y los munici-pios de Maastricht y Meerssen. Este acuerdo establece todos los elementos del proyecto, los derechos, obligaciones y riesgos involucrados en el proyecto, y se pusieron los organis-mos gubernamentales en condiciones de trabajar en angosta colaboración con el sector privado (el mercado). El enfoque innovador de la licitación fue particularmente único. Los partidos de gobierno no habían preparado un plan ya hecho por el cual una de las partes era simplemente trató de realizar los trabajos de construcción. En lugar de un programa de ne-cesidades se desarrolló, el área de la planificación definida, el presupuesto y las oportunida-des de propiedad finalizado y, finalmente, se le pidió el mercado para diseñar la mejor solu-ción total para el transporte y los elementos del proyecto relacionados con el tránsito (infra-estructura), incluyendo la ordenación del territorio y elementos de desarrollo urbano (de pro-piedad). Se alentó "El mercado" para formar consorcios para participar en el proceso de lici-tación de manera conjunta. El enfoque de consorcio fue seguido por todos los licitadores eventuales. Los consorcios compuestos de una mezcla de los contratistas, ingenieros con-sultores, paisaje y otros arquitectos.

Gracias al enfoque combinado de las licitaciones y procedimientos obligatorios, los interesa-dos tuvieron dos oportunidades provisionales para dar su interpretación y opinión sobre los planes.

Optimación de la calidad de la seguridad vial en el diseño Un componente singular del proyecto fue la integración de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) como parte de la especificación y del programa de requisitos para el proyecto. ASV se incorporaron para dejar claro a las partes de que sus comunicaciones serían sometidas a una auditoría independiente en cada etapa del proceso de licitación y en cada etapa poste-rior del proyecto adjudicado la licitación. ASV se considera un instrumento adecuado para luchar por el diseño más seguro dentro del proyecto global. Dado un número de potenciales limitaciones de diseño introducidos como consecuencia de las restricciones de espacio gra-ves, una evaluación de la seguridad objetiva era un requisito esencial en vista de los efectos negativos potenciales de seguridad vial introducida como resultado de: Concepto de túnel

o Baja velocidad directriz en túnel (V = 100 km/h) _ o Restringido la capacidad en el túnel, o Mala visibilidad, distancias de visibilidad, o Conexión completa intercambios con Geusselt y la Europaplein cada lado de la

A2-túnel, o Sin banquinas de emergencia en el túnel.



Diseño de caminos y gestión del tránsito o Relación entre la velocidad directriz y elementos de diseño o Criterios de visibilidad-Con y puntos de divergencia en y cerca del túnel o Entrecruzamiento o Diseño de intercambio y conexiones

La adjudicación del contrato A2 comenzó con la fase de selección en el que se selecciona-ron tres consorcios para participar en la siguiente fase de diálogo (que comprende 4 etapas separadas de discusión). Durante esta primera fase de los planes presentados fueron discu-tidos de forma iterativa con el equipo del proyecto y el consorcio correspondiente. El objetivo era mejorar progresivamente las presentaciones de concepto en la medida en que la mayo-ría de los riesgos se redujeron al mínimo y hecho manejable en lo que sería la oferta final. En vista de la poca experiencia de los auditores de seguridad vial holandeses, sobre todo con proyectos de esta naturaleza, se decidió contratar auditores de un inglés seguridad vial consultor de auditoría líder para las auditorías iniciales. Para facilitar la formación en el puesto de trabajo y la transferencia de tecnología, un equipo de auditores locales fue des-plegado como un equipo de auditoría "sombra" (para ganar experiencia en auditorías de esta naturaleza y para traer la experiencia local). Además de un número de especialistas de seguridad vial de la Rijkswaterstaat fueron capacitados por el equipo auditor Inglés (realiza-do una auditoría a pesar de que sus hallazgos no tenían condición de que no sea para com-parar y discutir los resultados con el equipo de auditoría real).

Fueron seleccionados y participaron cinco consorcios en la fase de diálogo. Tras las prime-ras mesas redondas, se presentaron diseños de concepto y los tres mejores fueron selec-cionados. Estas presentaciones fueron sometidos a diversas pruebas de calidad (cumpli-miento diseño, auditoría de seguridad, planificación urbana, de impacto y gestión del tránsi-to, el medio ambiente, el paisaje, etc.) Los resultados de estas pruebas se usaron durante las discusiones posteriores con los consorcios en un esfuerzo para mejorar los planes de concepto. A raíz de esto, los consorcios tuvieron la oportunidad de poner en práctica estas recomendaciones y, finalmente, los planes fueron hechos públicos. Una vez más se discutie-ron las reacciones a las propuestas que resultan en propuestas de licitación finales. En cada etapa los diseños de concepto modificadas fueron sometidos a una auditoría de seguridad vial. Con independencia de que la presentación se adjudicó finalmente el contrato, la seguri-dad vial recibió una atención explícita y se identificaron los impactos potenciales restriccio-nes de diseño/de seguridad y podrían resolverse. Además de dar la entrada para la siguien-te fase de diseño, la auditoría también dio detalles sobre el rendimiento global de seguridad de los tres conceptos que se usó como uno de los criterios durante licitación adjudicación.

Los resultados de las auditorías de seguridad vial identificaron posibles áreas de mejora en cada uno de los conceptos de diseño. Los resultados de cada auditoría fueron documenta-dos en informes separados (confidenciales) que, debido a los procedimientos de licitación, no se harán públicos. Un resumen de los resultados para el adjudicatario se da en la Tabla 1. La auditoría identificó 24 áreas potenciales de mejora. De ellos 16 relacionados con preo-cupaciones con respecto a las restricciones de diseño o problemas de seguridad vial en los nuevos tramos de autopista (6 en y alrededor del túnel, 5 relacionados con las conexiones de rampa de encendido/apagado a la autopista y 4 a la disposición de los intercambios). Antes de iniciar la siguiente fase de diseño se esperaba que el licitante para redactar una reacción escrita a las conclusiones de la auditoría, incluyendo la forma en que éstos se abordarán en la próxima etapa de diseño.





Tabla 1: Resultados de las auditorías de seguridad vial A2 postor ganador: Las áreas de mejo-ramiento potencial

Categoría Aspecto Número de incidencias observadas

Visión de la red Clasificación del camino 1

Velocidad directriz 1

Carriles de emergencia 1

Caminos principales Diseño de intercambio 4

Disposición de terminales 5

Alineamiento 1

Alineamiento del túnel 6

Caminos regionales Alineamiento 2

Diseño Intersección 2

Tránsito no motorizado Rutas en bicicleta 1

Total 24

El contrato se adjudicó en junio de 2009 y el proyecto ahora, entrará en el diseño detallado y la fase de ejecución. Durante estas fases más tradicionales la ASV se usará para evaluar los diseños desde una perspectiva de seguridad vial. El diseño de esta manera optimar desde el punto de vista de la seguridad vial.

4 CONCLUSIONES

Desde la década de 1990 el programa holandés Seguridad Sostenible fue ampliamente apoyada por los profesionales de la seguridad vial y los responsables políticos. La aplicación de la seguridad sostenible sin duda contribuyó a mejorar la seguridad vial en los Países Ba-jos (Wegman y otros 2005). En una búsqueda constante de mejorar aún más la situación de la seguridad vial, se está alentando a las autoridades viales holandesas para dar la infraes-tructura vial que facilita no sólo el movimiento eficiente de personas y mercancías, sino tam-bién cumple con los requisitos de seguridad sostenible y ofrece los más altos niveles posi-bles de seguridad.

En un esfuerzo por aumentar su eficacia en relación con la prestación de servicios y la cali-dad del servicio al público holandés, el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua realineó estratégicamente a sí misma (que estoy más familiarizado con referencia a las organizaciones como "sí", pero esto es tal vez menos común aquí?) mediante la adop-ción de los principios de descentralización hacia los niveles inferiores de gobierno y la dele-gación de ciertas funciones al sector privado. Esto tuvo consecuencias de largo alcance pa-ra el Rijkswaterstaat quién es responsable de, entre otros aspectos, la infraestructura vial nacional. Uno como consecuencia de esto es la subcontratación de diseño vial. El RWS tuvo que adoptar nuevos procedimientos destinados a garantizar niveles similares o más altas de calidad en los procesos de diseño, construcción y operación como fue el caso en el pasado. Por RWS, la seguridad vial es un elemento esencial componente en este proceso.



En el desarrollo de estos procedimientos, el RWS aplicó diferentes enfoques, dos de los cuales tenían como objetivo la evaluación de la seguridad vial en el proceso de diseño. En un proyecto para mejorar la autopista existente cerca de Leiden, los criterios de seguridad vial fueron funcionalmente especificados en el contrato documentos y el cumplimiento de éstos fue evaluado por especialistas en seguridad vial. Donde los diseños excedieron las normas de seguridad vial, una recompensa financiera se calculó para ponderar el precio de la oferta que ofrece. En esencia, esto significa que cuanto más el diseño cumple o supera las especificaciones de seguridad, mayor será el de descuento aplicado y mayor será la po-sibilidad de obtener el contrato. De esta manera se estimularon partes de licitación para prestar atención explícita a los aspectos de seguridad vial del diseño. Este nuevo procedi-miento logra su objetivo de dar una mayor seguridad para una inversión realista.

En un segundo proyecto de acondicionamiento del camino nacional A2 a través de la ciudad de Maastricht, Auditorías de Seguridad Vial se aplicaron durante el proceso de licitación. Todos los diseños presentados fueron examinados y los posibles contratistas ofrecen la oportunidad de modificar los diseños antes de la siguiente etapa de la sumisión. En el mo-mento de la oferta fue galardonado con el diseño presentado había sido optimizada de no sólo el punto de vista de la seguridad vial, sino también de un diseño, el impacto del tránsito, y el punto de vista ambiental. De esta manera el concepto de diseño galardonado ofrece el más alto grado de cumplimiento a todos los requisitos y puede avanzar hasta el diseño deta-llado. El ASV se seguirá aplicando en todas las fases hasta la finalización del proyecto.

Indirectamente relacionado con esto, la Comisión Europea aprobó una directiva sobre la gestión de la infraestructura de seguridad vial por lo que es obligatorio para todos los Esta-dos miembros para que adopten las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las audi-torías de seguridad vial, gestión de la seguridad de la red y las inspecciones de seguridad vial para la aplicación en todo TERN actual y futuro (?) caminos. El holandés RWS adoptó la Directiva y se embarcó en la aplicación de medidas de apoyo a la introducción de estos pro-cedimientos.

Se puede concluir que la seguridad vial en el diseño se tuvo un nivel en los Países Bajos. Una serie de medidas se comprometieron a garantizar que la seguridad se convierte en una parte integral del proceso de diseño, y similar a las consideraciones ambientales, será pon-derado y probado para asegurar que se cumplan los más altos estándares. Un sistema de control de calidad como se propone en el SWOV (Wegman y Aarts, 2006) parece ser una solución aceptable. Los ingenieros de seguridad vial y los especialistas están estudiando la manera de desarrollar y aplicar instrumentos y herramientas, y para hacer esto parte de los procedimientos normales de trabajo y procesos.





23 VELOCIDAD EN AUTOPISTAS ALEMANAS DURANTE FUERTES LLUVIAS

SPEED ON GERMAN HIGHWAYS IN HEAVY RAIN

Dr. Birgit Hartz Instituto de Investigación Federal de Caminos (BASt) Postfach 100150 51401 Bergisch Gladbach Alemania E-mail: [email protected]

RESUMEN

Las lluvias afectan negativamente la seguridad del tránsito vial, sobre todo en áreas de dre-naje superficial insuficiente. El riesgo de hidroplaneo está influido principalmente por el es-pesor de la película de agua. Un parámetro igualmente importante para la incidencia hidro-planeo es la velocidad de operación.

Varias investigaciones mostraron que los usuarios reducen su velocidad durante las fuertes lluvias. Hasta ahora raramente los resultados se diferencian según tipo o intensidad de la precipitación. La cuestión es en qué medida los usuarios reducen su velocidad en función de la intensidad de lluvia y si su velocidad cae por debajo de la velocidad de hidroplaneo.

La velocidad de hidroplaneo indica cuándo se debe esperar que los neumáticos pierdan tracción y naveguen sobre un colchón de agua en la calzada. Es posible determinar las ve-locidades de hidroplaneo en función de varios factores. Entre otros, el grado de deterioro depende del espesor de la película de agua sobre la calzada, para cuya determinación y las velocidades de hidroplaneo se desarrollaron el software PLANUS en un proyecto de investi-gación.

Para distintas intensidades de lluvia, n este trabajo se analiza la elección de la velocidad de los vehículos de pasajeros en flujo libre circulando por el carril izquierdo, y se compararon las velocidades reales de operación en las autopistas alemandas con las velocidades de hidroplaneo; velocidad a la cual los neumáticos pierden tracción y transitan sobre un colchón de agua.

En 3 de los 9 puntos de medición seleccionados al azar, los resultados mostraron que la velocidad real superó la velocidad crítica de hidroplaneo (hasta 30 km/h) a la cual los neu-máticos podrían comenzar a hidroplanear sobre la película de agua.

Diversas investigaciones de choques mostraron que las condiciones de superficie de calza-da húmeda llevan a un claro aumento del riesgo de choque, en comparación con una calza-da seca. Esto es especialmente cierto para las secciones de desarrollo de peralte donde el valor del peralte pasa por cero.

Para reducir el riesgo de choques en las secciones de desarrollo de peralte en condición húmeda son necesarias medidas de ingeniería de diseño, de infraestructura o de tránsito.

El objetivo debe ser reducir los riesgos en secciones con riesgo de hidroplaneo, creando suficientes reservas entre las velocidades de operación y las de hidroplaneo.



1 CONDUCIR CON SEGURIDAD, ¿INCLUSO CON LLUVIA INTENSA?

Según los resultados recientes de la investigación del cambio climático global, se producirán lluvias más frecuentes e intensas que lo previsto en los cálculos previos. Con el aumento de las temperaturas también habrá un aumento de las situaciones meteorológicas extremas (Lenderink, 2008). Esto afectará el tránsito vial. Especial-mente en zonas con insuficiente drenaje se deteriora la seguridad del tránsito durante una intensa precipitación.

Varias investigaciones anteriores en las autopistas mostraron que los usuarios reducen su velocidad durante las fuertes lluvias. Hasta ahora las cifras de reducción raramente se dife-rencian lejos según el tipo de precipitación (spray, lluvia,...) y/o la intensidad de la precipita-ción (cociente de la cantidad y tiempo de precipitación). De ahí la pregunta que debe hacer-se, en qué medida los usuarios reducen su velocidad según la intensidad de la precipitación y de si esta velocidad está por debajo de la velocidad de hidroplaneo.

La velocidad de hidroplaneo indica cuándo se debe esperar neumáticos a perder tracción y cabalgar sobre un colchón de agua en la calzada. Es posible determinar velocidades de hi-droplaneo en función de varios factores. Entre otros, el grado de deterioro depende del es-pesor de la película de agua sobre la calzada. Para determinar espesores de película de agua sobre la calzada se desarrolló el software PLANUS software fue desarrollado dentro de un proyecto de investigación. Con la ayuda de este software de espesor de la película de agua se puede calcular en función de la precipitación (volumen de lluvia según el tiempo y el espacio), la geometría y el material de la superficie de calzada.

Según la investigación de la Universidad de Stuttgart (Ressel, 2008), el riesgo de choque en condiciones de humedad en las secciones de desarrollo peralte es hasta cinco veces más alto que en superficies secas.

Dentro de esta presente investigación se analizó la elección de la velocidad de los coches de flujo libre de pasajeros para diferentes intensidades de la precipitación y la velocidad de hidroplaneo se determinó usando el software PLANUS bajo diferentes condiciones margina-les.

2 LLUVIAS EN ALEMANIA

En un primer paso de una revisión de la bibliografía nacional e internacional fue realizada para revelar el conocimiento disponible. En un primer momento la bibliografía se buscó in-formación sobre la distribución espacial y oportuna de las diferentes intensidades de precipi-tación en Alemania. La lluvia, que tiene una alta intensidad en relación con su duración y, por tanto, se produce en raras ocasiones, se llama lluvia torrencial en términos meteorológi-cos. A partir de los niveles de umbral de 10-25 l/m2 en 1 hora, que se refiere a 10-25 mm/h, servicio de Alemania Meteorológico Nacional (Servicio Meteorológico de Alemania - DWD) emite avisos meteorológicos para la lluvia torrencial.

En un clima muy grave a la cantidad de lluvia puede elevarse hasta 50 mm/h y más. Precipi-taciones breves pero graves son más propensas que las más duraderas precipitaciones se-veras.

En esta investigación, un nivel umbral de 10 mm/h se determinó por las fuertes lluvias, 5-10 mm/h se consideró lluvia moderada y ligera lluvia la cifra fue de > 0-5 mm/h.





A pesar de la precipitación que se caracteriza por una variabilidad espacial y oportuna pro-nunciada, hay regiones en Alemania, donde las intensidades muy altas de precipitación pre-valecen. Zonas montañosas Especialmente se ven afectadas. El Harz, la Rothaargebirge, el Schwäbische Alp, el Bosque Negro, el Bosque de Baviera y los Alpes se caracterizan por altas precipitaciones en especial (Figura 1). De especial relevancia para los tramos de auto-pista dentro de estas regiones el resultado de esta investigación es.

FIGURA 1 Lluvia media anual en Alemania entre 1961-1990 superpuesta con red de autopistas

3 ¿QUÉ TAN RÁPIDO REALMENTE CONDUCEN?

Datos de precipitación y velocidad fueron recogidas en un total de nueve puntos de medición en las autopistas para monitorear la reducción de velocidad a diferentes intensidades de precipitación. Incluido eran cinco tres carriles y cuatro calzadas de dos carriles. Los puntos de medición se encuentran en Renania del Norte-Westfalia y Baviera. Datos de velocidad se tomaron de, estaciones de conteo continuas automáticas, los datos de precipitación de 1 minuto intervalos fueron recogidos por los dispositivos de medición de las precipitaciones que se encuentran en las proximidades de estas estaciones de conteo.



Flujo libre de tránsito con poca influencia mutua de la elección de la velocidad vehículos principalmente se pueden encontrar en el carril izquierdo de una calzada unidireccional, mientras que la velocidad del tránsito en el carril de la derecha está determinada por los ca-miones. Por esta razón, el nivel de velocidad del tránsito de automóviles de pasajeros, res-pectivamente de flujo libre sin influencia en el carril de la izquierda (vf) estaba en el foco principal de esta investigación. Como criterio para un coche de flujo libre se eligió una dis-tancia de separación de tiempo de 7 s a los coches de adelante o atrás.

A partir de los datos de precipitación y velocidad correspondientes oportunos se determina-ron las velocidades de los coches de libre flujo de pasajeros a diferentes intensidades de precipitación.

Para tener en cuenta la posible influencia de la carga de tránsito en las velocidades en los días individuales de medición, que se sometieron a la prueba de Kolmogorov-Smirnov para verificar la conformidad de sus distribuciones de probabilidad. Este procedimiento fue elegi-do para permitir una agregación de días con distribución similar y la detección de día con incidentes extraordinarios. Incluso en la generación de distribuciones de frecuencias de las velocidades registradas vf de cada día de las mediciones y la representación de los polígo-nos de frecuencias acumuladas en estos días "extraordinarios" podrían ser identificados y excluidos de la investigación.

Los datos de los diferentes días en mayo, junio y julio de 2007 fueron evaluados. En total fueron 96 días "secos" y 97 días con lluvia.

Primero una velocidad mediana para turismos de flujo libre en el carril de la izquierda se determinó para cada punto de medición (vf seco). A continuación se examinó la relación entre las velocidades de los coches de flujo libre e intensidades de precipitación de días individuales. Los diagramas (figura 2-3) muestra la evolución diaria de pantalla diferente puntos de medición: las velocidades de flujo libre turismos, así como los vehículos con res-tricciones, la velocidad media determinada para todos los turismos sin que fluyen sobre la superficie seca y la intensidad de la precipitación.

En esto la reducción de la velocidad de los coches de pasajeros en todos los carriles bajo una intensa lluvia incipiente (> 10 mm/h) se hace evidente.





FIGURA 2 Velocidades y lluvias

Carril izquierdo, punto de medición M3

FIGURA 3 Velocidades y lluvias

Carril izquierdo, punto de medición M2

La velocidad de los camiones es casi independiente de la intensidad de la lluvia. Incluso en situaciones con fuertes lluvias la velocidad de los camiones se mantuvo relativamente cons-tante.



La Figura 4 muestra como ejemplo la velocidad de todos los vehículos de pasajeros y ca-miones en el carril de la derecha en un punto de medición durante un periodo de tiempo de 12 horas, lo que incluye con y sin precipitaciones.

FIGURA 4 Cambio en la velocidad de los vehículos de pasajeros y camiones en el carril de la derecha en las precipitaciones

Carril derecho, punto de medición M2

Las intensidades de precipitación medidos se dividieron en tres clases para agregar los valo-res de y para una mejor ilustración. Se eligieron las clases de intensidad 0 < r < 5 mm/h (llu-via), 5 < r < 10 mm/h (lluvia moderada) y r > 10 mm/h (lluvia intensa). Desde intensidades fuertes lluvias son menos frecuentes que ligeros intensidades de lluvia, hubo menos valores medidos disponibles que en las otras clases de intensidad de precipitación. Un total de aprox. 500 pares de datos con una intensidad de precipitación de > 10 mm/h, podrían ser evaluados. Para intensidades de precipitación de entre 5 a 10 mm/h no había casi el doble de los valores medidos a la mano. Para intensidades de precipitación de 0-5 mm/h hubo aprox. 7.200 pares de datos, en los días sin precipitaciones sobre 40.000.

El Tabla 1 muestra los valores medios de la velocidad de los vehículos de pasajeros en el carril de la izquierda para las distintas clases de intensidad de precipitación, así como la respectiva desviación estándar y el número de pares de datos evaluados por los nueve pun-tos de medición de flujo libre. Las velocidades eran entre 146 y 162 km/h el superficie seca, mientras que en lluvias muy fuertes (> 10 mm/h) cayeron a valores entre 104 y 122 km/h.





TABLA 1 Velocidades vf medias en los puntos de medición para diferentes intensidades de lluvia

Medición Velocidad [ km/h] Intensidad de la precipitación [mm/h]

Puntos Desviación Estándar [ km/h] Número [-] 0 arriba 0-5 por encima de 5-10 > 10

M 1 media vf 162 145 134 104 un 20 23 22 21 n 5320 274 3 4

M 2 media vf 147 136 131 117 un 23 21 20 20 n 2759 660 106 87

M 3 media vf 152 131 127 122 un 18 13 12 17 n 5652 801 360 142

M 4 media vf 154 139 132 119

un 18 16 17 17 n 2140 948 228 60

M 5 media vf 153 138 124 114

un 20 17 16 16 n 9981 986 113 45

M 6 media vf 160 146 127 121

un 17 18 11 12 n 10638 2233 133 161

M 7 media vf 158 148 un 11 14 n 2603 432

M 8 media vf 162 141 un 10 15 n 1166 486

M 9 media vf 146 137 un 14 16 n 1645 347

Total de datos No. 41904 7167 943 499

Los resultados de las evaluaciones estadísticas se a continuación también representan co-mo diagramas de caja (pics. 5-8). Los diagramas de caja para cada punto de medición muestran la mediana, los dos 25% y 75% cuartiles y ambos valores extremos. Así, el Tabla (el cuadrado) comprende 50% de los datos, la altura de la caja indica la dispersión. La me-diana es representada como un cuantil más situada dentro de la caja que de este modo da una impresión de la asimetría de la dispersión de los datos. Además de los valores caracte-rísticos mencionados de las mediciones en cada punto de medición, la cifra media de la ve-locidad de los coches de libre flujo de pasajeros en el carril izquierdo (vfmean) sobre la base de todos los puntos de medición, se representa como una línea. Este valor medio se en-cuentra en 156 km/h en la sequedad, en 141 km/h en la lluvia de luz (hasta 5 mm/h), a 128 km/h en la lluvia moderada y en 119 km/h en lluvia fuerte (> 10 mm/h).



FIGURA 5 Box-Plot, velocidades de flujo libre de coches de pasajeros en el carril izquierdo en 9 puntos de medición – condición seca

FIGURA 6 Box-Plot, velocidades de los coches de libre flujo de pasajeros en el carril de la iz-quierda a los 9 puntos de medición – lluvia ligera (> 0-5 mm/h





FIGURA 7 Box-Plot, velocidades de los coches de libre flujo de pasajeros en el carril de la iz-quierda a los 9 puntos de medición – lluvia moderada (5-10 mm/h)

FIGURA 8 Box-Plot, velocidades de los coches de libre flujo de pasajeros en el carril de la iz-quierda a los 9 puntos de medición - Una fuerte precipitación (> 10 mm/h)

La comparación de los valores medios demuestra la influencia de la intensidad de la precipi-tación de la velocidad de los coches de flujo libre.



Esta investigación confirmó que la intensidad de la precipitación tiene una influencia en la velocidad de los vehículos de pasajeros, según se ilustra en la Figura 9.

FIGURA 9 Disminución de la velocidad de los coches de libre flujo de pasajeros para diferentes intensidades de precipitación.

4 HIDROPLANEO

Cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, mayor es el riesgo de hidroplaneo en condicio-nes de humedad. Si un neumático que rueda sobre la superficie húmeda a alta velocidad se está levantando y se desliza sobre una "cuña" de agua, respectivamente, si el neumático se separa de la superficie del camino por una película de agua cerrada esto se conoce como hidroplaneo

Diversas investigaciones de choques demostraron que las condiciones de superficie de cal-zada mojada llevan a un claro aumento en el riesgo de choques en comparación con una calzada seca. Esto es especialmente cierto para las secciones de desarrollo del peralte (donde el valor del peralte pasa por cero). Según Ressel el riesgo de choques en las auto-pistas se duplicó en condiciones de humedad en comparación con las condiciones secas, pero las secciones de peralte tienen cinco veces más riesgo de choques que las rutas de comparación sin peralte. Ressel también observó que la conducción segura en caminos de las fuertes lluvias a velocidades de casi 110 a 120 km/h es posible. En las secciones de desarrollo de peralte, esta velocidad se reduce a unos 80 km/h.

El riesgo de hidroplaneo está influido principalmente por el espesor de la película de agua, que se determina por la intensidad de la precipitación. Un parámetro igualmente importante para el hidroplaneo es la velocidad de operación, pero también tienen fuerte influencia los parámetros geométricos del alineamiento, el tipo de vehículos, y la profundidad de los dibu-jos de los neumáticos.





Usando el software PLANO, el espesor de la película de agua se puede calcular en depen-dencia de la intensidad de la precipitación, la geometría y la superficie de calzada estructura. Basándose en esta información, la velocidad de hidroplaneo puede derivar en dependencia de la profundidad del dibujo de los neumáticos. Estas velocidades de hidroplaneo indican cuando pueda esperarse que los neumáticos pierdan contacto con una superficie húmeda de la calzada.

Las velocidades de hidroplaneo de los 9 puntos de medición se determinaron usando PLA-NUS y luego comparados con las velocidades de los automóviles de turismo que fluyen li-bremente reales (vf). Esto se hizo una vez para la r15 rendimiento de base de lluvia/n = 1.Which, según las guías de diseño para caminos, parte de drenaje (RAS-EW), se supera una vez al año, así como para el rendimiento de la lluvia que corresponde a las fuertes llu-vias (> 10 mm/h).

TABLA 2 Comparación de las velocidades de hidroplaneo con velocidades reales vf

En los puntos de medición M 7-M 9 velocidades sólo se determinaron para una intensidad de precipitación de 0-5 mm/h. Según PLANUS la vaq velocidad de hidroplaneo en sección transversal M 8 se encuentra en 142 km/h en una intensidad de lluvia de 4 mm/h.

El análisis de los 9 puntos de medición investigados muestra que en tres lugares de la velo-cidad real es considerablemente mayor (diferencias más de 30 km/h) que la velocidad de hidroplaneo calculada con la ayuda del plano (Tab. 2). Estos tres lugares son rutas con los cambios en la caída cruz. Este resultado está según las conclusiones del Ressel, quienes determinaron que el riesgo de choque en un camino mojada es hasta cinco veces mayor en las áreas de desarrollo de peralte sobre las etapas adyacentes.



5 CONCLUSIÓN

Esta investigación demostró que los automovilistas no se adaptan adecuadamente a sus velocidades en condiciones de humedad, especialmente en las secciones de desarrollo de peralte. Para reducir el aumento del riesgo de choques en las secciones de desarrollo del peralte en condiciones de humedad (Ressel), son necesarias medidas de ingeniería de di-seño, de infraestructura o de tránsito. Cuando se trata del alineamiento, todas las posibilida-des de una reducción de espesor de la película de agua en las secciones de desarrollo de peralte deben tomarse en consideración; por ejemplo, cambiando el punto de caída a cero en las zonas de mayor pendiente, el acortamiento de la sección de desarrollo de peralte, el cambio en la pendiente. Si estas medidas no son suficientes, el PLANUS software se puede usar para calcular la influencia de los drenajes ranurados en espesor de la pelí-cula de agua y optimar su número, localización y dimensionamiento. Estos análisis también pueden ser recomendables para las secciones de desarrollo de peralte de los caminos que ya están en funcionamiento, que se caracterizan por una alta tasa de choques. El cálculo de las velocidades de hidroplaneo puede contribuir aún más a la evaluación de si debería ser necesaria una reducción del límite de velocidad en con-diciones de humedad.

Debe ser el objetivo de reducir los riesgos de choques en tramos con riesgo de hidro-planeo, mediante la creación de reservas suficientes entre las velocidades reales y de hidroplaneo.





ANEXO - Abreviado

27 Efectos operacionales y seguridad de carretera diseño operacional y seguridad

Efectos de transición curvas en el diseño de la carretera - un estudio de simulador de conducción

Operational and safety effects of highway design

Operational and Safety Effects of Transition Curves in Highway Design - a Driving Simulator Study

Author: Lidia Zakowska Cracow University of Technology, A-6 Warszawska str. 24, 31-155 Krakow, Poland [email protected]

RESUMEN

El punto crítico en la seguridad de camino rural y carretera diseño es evaluación de propiedades perceptivas de las curvas de la carretera. Este proyecto de investigación aborda aspectos geométricos del diseño de curvas horizontales que mejoran la seguri-dad vial y abarca estudios experimentales de la percepción del conductor, utilizando simulador CRISS. Objetivo de la investiga-ción experimental es para probar y evaluar el efecto de los parámetros de la carretera de geométrica (anchura y número de la con-ducción en carriles, curvas de transición, curvaturas, etc.) y las características del entorno vial (relacionados con la visibilidad) el comportamiento de conductores por la velocidad aprobó indicadores que están re-lacionados con la seguridad en la conduc-ción.

El objetivo principal de este trabajo fue pro-bar el efecto de los parámetros de diseño de camino rural, geometría de curvas horizonta-les especialmente, en el comportamiento del conductor directamente relacionados con la seguridad vial. Los objetivos detallados rela-cionados con el comportamiento de conduc-ción en las curvas, fueron: 1. probar el efec-to del radio de curva en conducir comporta-miento, percepción de riesgo, 2. investigar la efectividad de curvas de transición espiral (clothoids), 3. A evaluar la visibilidad de la carretera el efecto sobre el comportamiento del conductor (diferencias en la percepción del riesgo en las curvas sin y con visibilidad restringida), 4. Para probar el efectos de

categoría de la carretera (parámetros de velocidad y sección transversal de diseño diferente) en comportamiento del conductor ser adoptar la velocidad de conducción y trayectoria.

Se diseñó un experimento de simulador de conducción, donde manipularon cuatro va-riables independientes (sección transversal y horizontal curvan parámetros geométricos). El laboratorio experimento, estudios piloto y los principales trabajos experimentales se realizaron en el laboratorio de simulación conducción del italiano Interuniversitario investigación centro de seguridad vial, CRISS. Análisis presentado en el documen-to se centran en las relaciones entre varia-bles experimentales y comportamiento del conductor, velocidad de conducción y otro avanzados indicadores comportamentales conectados a la conducción de la trayecto-ria, velocidad de elección, percepción de riesgo y geometría de la curva.

Los resultados obtenidos demuestran la efectividad de la clothoids como curvas de transición en rutas de carretera en términos de seguridad vial. Se muestran los efectos variables de visibilidad de la carretera sobre el comportamiento del conductor bajo dife-rentes condiciones geométricas y el escena-rio de la curva de camino. Los resultados generales muestran que las técnicas avan-zadas de visualización y simulación de es-pacio vial pueden revelar las relaciones en-tre los parámetros de diseño vial y aspectos conductuales importantes para crear infraes-tructuras viarias más seguras.



Introducción para lograr mayor calidad en diseño geométrico de la carretera, así que se reduzca el tiempo total y por hijo-horas en el proceso de diseño, nuevas herramientas y técnicas se están aplicando. En el proceso de diseño geométrico de la carretera es in-dispensable para probar la vista de la carre-tera de construcción proyectada de la posi-ción del ojo del conductor (1), (2), (3). La naturaleza del diseño geométrico vial pro-viene el carácter espacial y dinámico de la carretera. El camino aparece a los conducto-res como una visión espacial y movimiento. Este movimiento visual es la fuente de in-formación más importante que afecta a la percepción del conductor y el comportamien-to (4), (5).

El punto crítico en la seguridad de camino rural y carretera diseño es evaluación de propiedades perceptivas de las curvas de la carretera.

Los choques son más probables ocurrir en curvas horizontales que en segmentos rec-tos de calzada debido a las demandas cre-cientes a conductor y vehículo. Más 50% de los choques en caminos rurales en Polonia implican choques de vehículos solo en las curvas. Las causas de la frecuencia anor-malmente alta de este tipo de choques no todavía completamente se entienden, aun-que se afirma que los factores perceptuales juegan un papel significativo (6), (7), (8). Sinar (7) concluye, que las soluciones de ingeniería para aumentar la seguridad serán siendo relativamente ineficaces a menos que toman en cuenta los posibles efectos sobre el comportamiento y deben estar cen-trado en el usuario. El proceso de percep-ción de la curva, según lo descrito por Za-kowska en 1999 (8), es complejo y requiere una investigación de carácter interdisciplina-rio con respecto a la amplia lista de efectos interrelacionados del camino, entorno vial, factores exteriores como la luz, condiciones climáticas, las respuestas psicológica del conductor y mucho más. Literatura e investi-gación previa revisión de autores que para

sacar varias conclusiones (8), (9), (10) que siguen siendo válidos en este campo de investigación. Métodos modernos basados en computadora de visualización fueron re-clamados a desarrollarse sin mantenimiento efectivo para su evaluación. A la fecha ha sido poca investigación empírica sistemática compilado comportamiento de conducción en las curvas de parámetros de diseño dife-rentes.

Enfoque de simulación basado en conduc-ción parece ser muy prometedor para consi-derar una vez en un tiempo todas las dife-rentes variables que juegan diferentes roles en el camino de procesos de seguridad (11), (12), que está bien documentado en los re-sultados de los estudios CRISS 13 - 19. En particular Bella (12), Devil (20) establecieron relativa validación del simulador bajo camino diferente escenario y encontraron que la mejor correspondencia de los datos simula-dos y reales se produce donde la carretera impone a maniobras estricto controladores (las zonas de trabajo y radios de curva pe-queños). Por otra parte las investigaciones (18), 21 - 23 demostraron eficacia de la si-mulación para la evaluación de consistencia de diseño de carretera en términos de velo-cidad y aceleración adoptado y otro experi-mentales indicadores.

Otros estudios (13), (14), (19) verificaron los grandes potenciales de la simulación de realidad virtual en la evaluación de compor-tamiento bajo diferentes geométrica del con-ductor y las condiciones del tráfico. Enfoque de simulación tiene en cuenta los factores humanos.

En este contexto se recomienda generar un entorno prácticamente y para probar el com-portamiento del conductor en los estudios de simuladores.





OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

El principal objetivo de la investigación pre-sentada en este trabajo fue investigar com-portamiento del conductor y la percepción de las curvas de la carretera, que está directa-mente relacionada con la seguridad vial. En particular, se reconocen dos grupos de obje-tivos. El primer grupo se ocupa de la valida-ción del método utilizado en la organización de la situación (ver puntos 1 y 2 abajo) y el segundo grupo se relaciona con análisis de los efectos de los parámetros de diseño de carretera en conducir comportamiento co-nectado a percepción de elección y riesgo de velocidad (puntos 3, 4,5 y 6). Los objeti-vos relacionados con la validación del méto-do experimental, realizado como la primera parte de esta investigación fueron: 5. para probar la influencia de la secuencia de con-ducir escenarios sobre el comportamiento del conductor; 6. para probar la influencia de los anteriores elementos geométricos de la situación en el comportamiento del conduc-tor.

Eliminación de la influencia de la secuencia de presenta curvas e influencia de un ele-mento en otra percepción del elemento es importante no sólo para la validación del método de diseño, sino también para todos los otros resultados. Es crucial demostrar que el comportamiento del conductor está influenciado solamente por el elemento geométrico que se aproxima a.

El segundo grupo de objetivos detallados, relacionados con el comportamiento de con-ducción en las curvas, fueron: 7. para probar el efecto del radio de curva en conducir comportamiento y riesgo percepción; 8. para investigar la eficacia de extraer como una curva de transición; 9. para evaluar el efecto de visibilidad de la carretera en comporta-miento de conductor (diferencias en la per-cepción de riesgo en las curvas sin y con visibilidad restringida); 10. Para probar los efectos de la categoría de carretera (veloci-dad diseñado diferentes y sección transver-

sal parámetros) sobre el comportamiento del conductor en la adopción de conducción velocidad y trayectoria.

CONCLUSIONES

El procedimiento de validación demostró que el método y diseño experimental son apre-ciados para los estudios de las relaciones entre parámetros de diseño vial y compor-tamiento del conductor. Simulador de mane-jo es una herramienta eficaz para la evalua-ción de aspectos conductuales, especial-mente los relacionados con la velocidad de conducción y conducción de trayectoria, de los parámetros de diseño de carreteras.

El método utilizado para la validación de escenarios y muestra permiten concluir, que es posible evitar los resultados sesgados e influencias de sucesivos elementos (curvas de carretera cuando se separó de la sección recta) en el diseño del escenario.

Un aspecto importante de este método de simulación es que permite un estudio siste-mático de las naves de la relación entre pa-rámetros de diseño del camino y el compor-tamiento de conducción.

Con respecto a la percepción de la curva del camino, subrayar tres con-clusiones principales:

- se reconoce la eficacia de extraer, como los resultados de este estudio experimental en el simulador de con-ducción en la luz los efectos percep-tuales y conductuales de esta curvas de transición durante la negociación de la curva, que presenta más segu-



ro comportamiento en curvas con clothoids;

- visibilidad restringida del borde inte-rior de las curvas parece resultar en una conducción más segura, ya que los resultados presentan una veloci-dad más baja, dispersión de la tra-yectoria y malestar patológico nego-ciación de curvas con visibilidad res-tringida; - tanto indicadores experi-mentales, malestar patológico y la dispersión de la trayectoria, muestran una importante relación entre pará-

metros de diseño del camino y el comportamiento de conducción en las curvas de la carretera, que pre-senta el aumento del riesgo con au-mento de categoría de carretera jun-to con disminuir el radio de la curva.

La conclusión general de los resultados de este estudio es que las técnicas de visuali-zación avanzadas y simulación de espacio vial pueden revelar las relaciones entre los parámetros de diseño vial y aspectos con-ductuales importantes para crear sistemas de transporte más seguro.





30 PROVISIÓN DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR BARRERAS DE HORMIGÓN Y ESTRUCTURAS EN AUTOPISTAS Y DISTRIBUIDORES

PROVISION OF VISUAL DISTANCE AROUND CONCRETE BARRIERS AND STRUC-TURES ON FREEWAYS AND INTERCHANGES

Dr. Owen K Arndt Departamento de Transporte y Caminos principales - Queensland Planta 6, 477 Boundary Street, Spring Hill GPO Box 1412, Brisbane, Queensland, Australia, 4001. Email: owen.k.arndt @ tmr.qld.gov.au

Ricky L. Cox Departamento de Transporte y Caminos Principales - Queensland

E-mail: ricky.l.cox @ tmr.qld.gov.au

Sandra C Lennie Departamento de Transporte y Caminos Principales - Queensland Email: [email protected]

Mike T Whitehead Departamento de Transporte y Caminos Principales - Queensland E-mail: mike.t.whitehead @ tmr.qld.gov.au

RESUMEN

El uso de 1,1 millones de altas barreras de hormigón, tanto en la mediana y los bordes exte-riores de las autopistas de la banquina es común en Australia. El uso de estos obstáculos distancia visual de detención es común en las rampas de distribuidor sobre o debajo de las estructuras. Dónde rampas curvadas forman un paso elevado de un camino principal o un camino cruza una línea de ferrocarril, las altas barreras de hormigón de 1,4 m y más gran-des se usan.

La progresiva de los criterios normales distancia visual de detención en torno a estas barre-ras de hormigón y otras estructuras tales como estribos de puentes y muros de venta al por menor en las curvas horizontales (y en combinaciones de curvas horizontales y verticales) puede llevar a banquinas muy anchos que se requiera. Esto puede tener ramificaciones con rendimiento de barrera disminuido. A menudo estos anchos banquinas se consideraban po-co rentables y sólo se daban banquinas angostas. Esto se basa ya sea en un poco de velo-cidad artificialmente bajo diseño, o lo que es peor, haciendo caso omiso de los requisitos de distancia visual por completo y simplemente dar lo que se considera que es "práctico".

Este documento analiza los nuevos criterios para la progresiva del alcance visual en torno a las barreras y estructuras, como se documenta en el comunicado de 2009 de 'Guía de Ruta Diseño Serie' los Austroads. Esta serie forma las guías de diseño de los caminos principales de Australia y Nueva Zelanda. Los nuevos criterios de obtener resultados prácticos, justifi-cables por: El uso de los modelos actuales distancia visual de detención para dar detener a los posibles riesgos (en la mayoría de los casos) Usar menos conservador, pero los valores reales en el modelo de la distancia visual de de-tención sobre la base de los resultados en la investigación internacional y australiano Garantizar la capacidad de maniobra adicional, incluidas las anchuras mínimas de las ban-quinas, para evitar los objetos más pequeños Al estar basado en el operativo previsto (velocidad 85º percentil) en cada elemento geomé-trico Teniendo en cuenta la capacidad de la distancia de visibilidad, tanto para automóviles y ca-miones



INTRODUCCIÓN

El propósito de este trabajo es describir el desarrollo y el uso de criterios prácticos, sin em-bargo justificadas para la progresiva del alcance visual en torno a las barreras de seguridad de hormigón y estructuras (por ejemplo, estribos de puentes y muros de contención) en las autopistas y cruces. Estos criterios están documentados en la Parte 3 de la versión 2009 de las Austroads 'Guía para la Ruta de la serie Design' (GRD), las guías de diseño de los cami-nos principales de Australia y Nueva Zelanda.

ANTECEDENTES

Alturas de barrera de hormigón de 1,1 m y 1,4 m comúnmente se usan en Australia en las autopistas y en los distribuidores. El modelo de la distancia visual de detención normal en la parte 3 de la GRD (y Austroads publicaciones anteriores) requiere un conductor de un turis-mo con una altura de 1,1 m del ojo para ver un objeto pequeño en la calzada de 0,2 m de altura. En curvas horizontales (o en combinaciones de curvas de la convexa horizontal y vertical), una línea de visión tales normalmente no es posible a través de barreras de con-creto. Tampoco es una línea de visión a la luz trasera de un vehículo de pasajeros de 0,8 m de altura a menudo alcanzables. En estos casos, la aplicación del modelo normal distancia visual de detención requiere la línea de visión para ser completamente contenida dentro del carril transitable y la banquina.

Las siguientes situaciones requieren distancia visual de detención la línea de visión para ser completamente contenida dentro del carril transitable y la banquina en las curvas horizonta-les: Muros de contención de altura significativa Túneles Estructuras de puente, por ejemplo, pasos inferiores, estribos y pilares

En áreas donde no es posible dar los criterios normales de la distancia de frenado sobre las barreras y estructuras de seguridad en camino, es preferible aumentar el radio de la curva horizontal o el desplazamiento según AASHTO. Aumentar el radio de curva horizontal en las rampas será generalmente aumentar la velocidad de operación. Esto significa que las cur-vas horizontales mucho más grandes suelen ser necesarios antes de la compensación se reduce significativamente. En las zonas restringidas, aumentando el radio de la curva es difícil debido a los costos financieros y los impactos sociales/ambientales resultantes de reanudaciones de la tierra.

En Australia en los últimos años, hubo una creciente presión para asegurar diseños de los caminos son adecuados para camiones. De hecho, desde el año 2009, el diseño de todos los nuevos caminos, deben hacer frente a las necesidades de los camiones. Al aplicar el modelo normal de la distancia visual de detención, esto significa que los conductores de camiones con una altura de 2,4 m del ojo tienen distancia suficiente para percibir/reaccionar y parar por un alto riesgo de 0,2 m sobre la calzada.

Con curvas verticales de la convexa, los requisitos de distancia visual de detención norma-les para turismos en muchos casos dan suficiente distancia de visibilidad para los camiones. Aunque camiones tienen una distancia más larga a freno en comparación con un coche de pasajeros, su mayor altura de los ojos sobre convexas generalmente compensa esta. Este no es el caso de la distancia de visibilidad en las curvas horizontales, donde la mayor altura de los ojos de camiones suele ser de ninguna ventaja.





La experiencia demostró que la aplicación de la distancia visual de detención para los ca-miones en las curvas horizontales en rampas significa que un desplazamiento de adicional de hasta 4 m se requiere más de que para los coches.

Antes de la publicación de los GRD, la progresiva de distancia visual de detención alrededor de barreras de concreto y estructuras en las autopistas y los distribuidores variaron en Aus-tralia. Algunos proyectistas insistieron en aplicar estrictamente el modelo normal de la dis-tancia visual de detención, otros hicieron caso omiso de los requisitos de distancia visual por completo, mientras que muchos asumieron simplemente una velocidad más baja. Cada una de estas técnicas se discuten a continuación, junto con los problemas potenciales que cada causa.

TÉCNICA NÚMERO 1 - APLICAR LA NORMAL DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN DE MODELOS

La aplicación del modelo distancia visual de detención normal alrededor de las barreras de seguridad de hormigón y estructuras a menudo resulta en banquinas muy amplios que se requieren, especialmente cuando lo que permite para camiones. Un ejemplo de esto se muestra en la Figura 1 donde se usa un radio de curva horizontal de aproximadamente 550m en combinación con una curva vertical convexa en el camino Bernera distribuidor en el camino de circunvalación de Sydney. El camino es de una calidad sin peaje con autovías y dos carriles de 3,5 m en cada dirección. Por lo general en los tramos rectos de esta autopis-ta, borde de la vereda y banquinas medianos son 2,5 m y 1 m respectivamente. Esta auto-pista es controlada por los límites de velocidad variable con un límite máximo publicado ve-locidad de 100 km/h.

FIGURA 1 Distancia Visual Ampliación del camino de circunvalación de Sydney

Parte de esta geometría está en la estructu-ra y se instalaron barreras de seguridad para proteger a los vehículos que se caiga el paso elevado. Vista significativa distancia ensanchamiento se usa en este elemento (la anchura de la banquina = 7,25 m). La distancia ensanchamiento de vista se basa en camiones distancia visual de detención a los riesgos aguas abajo.

Tal aplicación de la distancia de visibilidad, tiene los siguientes efectos negativos: Drivers de estacionamiento de sus vehículos (coches y camiones) en la zona ensancha-

da, la creación de obstáculos a la distancia de visibilidad para los conductores en las vías de circulación

Costo de construcción de dar la zona ensanchada se convierte en prohibitivamente caro, especialmente cuando sobre o debajo de las estructuras

Pueden ser requeridos reanudaciones adicionales (en particular en las zonas urbanas), que puede no ser políticamente o socialmente aceptable.

Además de estos efectos, AASHTO desaconseja el uso de ancho de las banquinas por en-cima de 3,6 millones, debido a la preocupación de que los conductores usarán las banqui-nas como pasar o viajar carriles.



TÉCNICA NÚMERO 2 - REQUISITOS DESCONOCIMIENTO VISTA DISTANCIA

Al reconocer los efectos negativos de la aplicación del modelo a distancia visual de deten-ción normal (como se mencionó), algunos proyectistas hicieron caso omiso de los requisitos de distancia de visión por completo. En algunos casos en Queensland, anchuras de banqui-na tan bajas como 0,5 m se construyeron. Esto por lo general se produjo en zonas muy res-tringidas, donde los proyectistas tuvieron ninguna posibilidad de alcanzar la distancia de parada normal a la vista (lo que requeriría mucho mayores anchos banquinas, en general> 3m). Estos proyectistas hicieron ningún intento para obtener cualquier capacidad de la dis-tancia de visibilidad y diseñaron lugares de muy poca visibilidad. En estas situaciones, las compensaciones previstas se basan por lo general sólo en lo que se considera que es prác-tico y rentable.

Los aspectos negativos de esta técnica son el potencial de aumento de las tasas de sinies-tralidad que figuran las cantidades muy pequeñas de la distancia de visibilidad dadas. Esto sólo sería un problema si la reducción del alcance visual en efecto, aumentan las tasas de choques. Al revisar la bibliografía sobre este tema, se vio que hubo numerosos intentos de vincular distancia visual de detención y las tasas de choques para las secciones de bloque medio del camino. La Tabla 1 muestra los resultados de una revisión de la bibliografía por McLean y otros Muchos de los estudios investigaron las restricciones a la distancia de visibi-lidad debido a las convexas curvas verticales en los caminos rurales.

TABLA 1 Resultados de los estudios que relacionan la Distancia Visual de Detención con Índi-ces de Choques para Secciones de Mitad-Cuadra – McLean y otros

Estudio Resultado Efecto sobre Choques

Precios al disminuir Dis-tancia Visual

Choueiri et al Sugiere que las tasas de choques son más altas con distancias bajo la vista, pero cambian poco cuando la distancia de visibilidad excede 150m a 200m.

Aumentar

Olson y col

(5)

La tasa de choques en las convexas de distancia visual baja (36 -94m de largo) fue 50% mayor que en las convexas de distancia de alta a la vista (más de 215m de largo) para velocidades de operación entre 90 y 100 km/h.

Aumentar

Fambro et

al

Pequeño aumento en la frecuencia de choques con la disminu-ción de la distancia de visibilidad por debajo de 100 metros y elcambio insignificante con el aumento de la distancia de visibilidad por encima de 100 metros.

Aumentar

Iyinam y col

(7)

Un aumento del 50% en la tasa de choques para disminuir la dis-tancia de visibilidad de 500 metros a 100 metros.

Aumentar

Elvik y Vaa Citado dos estudios (daneses y británicos). Ambos sugirieron que el aumento de la distancia de visibilidad de menos de 200 a másde 200 metros conduce a una tasa de choques un 23% superior

Disminución (2 estudios)

De la Tabla 1, se puede observar que no hay resultado fuerte y coherente entre los estudios que relacionan la distancia de visibilidad de los choques bloque central. Todo lo que se pue-de deducir de la Tabla 1 es que el número de estudios que indican que una reducción de la distancia de visibilidad aumentará la tasa de choques es el doble del número que indica que una reducción de la distancia de visibilidad reducirá los índices de choques.





Una revisión de los informes de choques en las autopistas de Queensland en la vecindad de distribuidores muestra que los siguientes tipos de choques son bastante comunes: Tipo del extremo posterior y deslizar lado los choques con vehículos se detuvieron debi-

do a la congestión del tránsito o choques Los choques que involucran vehículos golpeando objetos caídos de los vehículos (espe-

cialmente camiones).

Dar un nivel mínimo de distancia de visibilidad en las autopistas y en los distribuidores, así puede ser más importante que para las secciones de bloque medio de caminos rurales, de-bido a la mayor exposición a los peligros (vehículos detenidos y objetos caídos). Los estu-dios sobre la distancia de visibilidad de las tasas de choques en las autopistas y en los dis-tribuidores pueden producir resultados más fuertes que los de las secciones de bloque me-dio de caminos rurales dados en la Tabla 1.

Arndt encontró una relación entre la distancia de visibilidad y choques de vehículos por al-cance en el camino principal (el camino con prioridad) en las intersecciones no semaforizada donde el pase vehículo choca con un vehículo que gira. Casi todos estos choques ocurrieron a los vehículos que dan vuelta a la derecha (equivalentes a los vehículos que giran a la iz-quierda en los EUA y gran parte de Europa), donde no había ranura provista a su vez.

Reducción de la distancia visual se encontró a aumentar los índices de choques, sobre todo cuando la distancia de visibilidad era de menos de unos 150 metros a través de una veloci-dad de 100 km/h. En este tipo de choque, los vehículos que giran a menudo (estacionarios) son básicamente los riesgos habituales en el camino a través.

En los lugares en que se haya otorgado extremadamente pobre distancia de visibilidad, los autores observaron que algunos conductores en realidad reduciendo su velocidad de lo que normalmente elegir para tal curva horizontal. Esto es probable que sea debido a la percep-ción de riesgo de encontrarse con un peligro de aguas abajo en el camino. En sí misma, esta reducción de la velocidad no debe causar cualquier posible choque. Hay algunos con-ductores que no ralentizan en ausencia de visibilidad insuficiente. Este comportamiento dis-tancia visual de detención puede aumentar el potencial de choques, especialmente en las zonas donde es más probable (por ejemplo, donde hay vehículos en cola) peligros.

Se considera que la evidencia proporcionada (aunque sólo anecdótica) es suficiente para justificar por qué los requisitos de distancia de visión no debe ser ignorada por completo.

TÉCNICA NÚMERO 3 - ASUMIR UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ MENOR

En un intento de dar una cantidad práctica de la distancia de visibilidad en torno a las barre-ras y estructuras de camino, muchos proyectistas aplicaron el modelo normal de la distancia visual de detención asumiendo una velocidad artificialmente bajo del diseño. Esta práctica es común en todo el mundo como se identifica en los siguientes ejemplos: AASHTO recomienda la reducción de la velocidad directriz como una opción cuando

suficiente distancia de frenado vista no está disponible debido a una baranda o barrera longitudinal constituye una obstrucción de la distancia de visibilidad. No está claro lo que constituye una reducción en la velocidad directriz es decir, si es o no implica simplemen-te asumiendo algo de velocidad artificialmente bajo del diseño. Sin duda, no proporciona ninguna orientación sobre cómo esta práctica proporciona compatibilidad con el contro-lador adecuado para evitar/evadir objetos que golpean en la calzada cuando se dan la distancia de visibilidad inferior a los valores normales.



Cláusula 2.10 de la Parte 1 de la sección 1 del Volumen 6 del Departamento de Trans-porte del Reino Unido Manual de diseño para caminos y puentes "(10) establece que la distancia de visibilidad de la parte superior de los vehículos (altura 1,05 m) objeto se ob-tendrá sobre parapetos o la seguridad vallas o barreras de seguridad. En caminos Band una reunión con este criterio, la distancia visual de detención a la altura del objeto 0.26m podrá atenuarse, en un paso de velocidad directriz. El paso de la velocidad directriz es una reducción artificial de la velocidad directriz mediante el uso de algunos de la latitud disponible dentro del modelo de la distancia de frenado a la vista. Al igual que con el en-foque de EUA, que no muestra cómo esta práctica proporciona compatibilidad con el controlador adecuado para evitar/evadir golpear objetos en el camino cuando se dan la distancia de visibilidad inferior a los valores normales.

Suponiendo una velocidad más baja fue un enfoque común usado en Australia para la provi-sión de la distancia de visibilidad en torno a los obstáculos y las estructuras de seguridad en camino. Los autores están de acuerdo fuertemente con este enfoque por las siguientes ra-zones: Es importante que la velocidad directriz se refiera a todas las características del camino.

Una reducción en la velocidad directriz es probable que afecten a las velocidades de operación en general. Es potencialmente dará lugar a la reducción innecesaria de todos los criterios de diseño relacionados con la velocidad en lugar de sólo la distancia de visi-bilidad.

Produce diseños basados en las velocidades de operación artificialmente bajos en lugar de las velocidades de operación esperados del conductor razonable y prudente. Los di-seños serán, por tanto, sólo para atender a un número relativamente pequeño de los conductores que usan el camino. Esto puede resultar en el diseño de características geométricas inapropiadas que violan las expectativas del conductor y degradan la segu-ridad del camino. Estos diseños son menos propensos a ser defendible en un tribunal de justicia. El énfasis debe estar en la coherencia del diseño, para no sorprender al auto-movilista con características inesperadas.

No hay límite para lo bajo que pueden hacer la velocidad directriz (y la distancia de visi-bilidad y los valores de otros parámetros). Esto excluye el método paso a la velocidad di-rectriz del Reino Unido.

Nuestro asesoramiento jurídico indicó que tendríamos grandes dificultades para defen-der la práctica de asumir una velocidad artificialmente bajo del diseño.

Por estas razones, se recomienda que la velocidad directriz nunca debe ser menor que la velocidad de operación 85º percentil para el elemento geométrico en particular.

Wooldridge et al identificaron un problema similar al realizar estudios de casos de distancia visual de detención en las rampas. Hablaron de cómo AASHTO proporciona tres valores diferentes para la velocidad directriz, que representan los diversos porcentajes de la veloci-dad directriz del camino que conecta (rango superior - 85%, rango medio - 70% y el rango inferior - 50%). En uno de los estudios de casos, se encontró que el desplazamiento horizon-tal proporcionado sólo permitió la tercera velocidad de operación percentil, basados en un estudio de velocidad de punto. El valor de rango medio (50%) era aproximadamente igual a la velocidad real 85º percentil en la rampa. El uso de los valores más bajos de rango en este caso se afirma que es cuestionable.





UNA NUEVA TÉCNICA – USO DE CRITERIOS DE DISTANCIA VISUAL MENOS CON-SERVADORA, PERO JUSTIFICABLE

A menudo no es práctico dar los requisitos normales distancia visual de detención alrededor de las barreras y de las estructuras de seguridad en camino. Se considera igualmente im-portante que se proporcione un nivel mínimo de distancia de visibilidad para que los conduc-tores puedan evitar peligros en la mayoría de las situaciones. Dado que no podemos cuanti-ficar en la actualidad la "seguridad material» [Hauer] de dar la distancia de visibilidad en torno a los obstáculos y las estructuras de seguridad en camino, sólo técnicas de seguridad 'nominal' están disponibles.

Los criterios de distancia visual propuestos alrededor de barreras laterales de seguridad y las estructuras que se presentan en este uso de papel menos conservador, pero los valores realistas para muchos de los parámetros dentro del modelo de la distancia visual de deten-ción (por ejemplo, tasas más altas de desaceleración, las alturas de objetos altos). Esto puede ser justificado porque la condición de parada normal que se usó universalmente es extremadamente conservadora. Esto es debido a que el diseño de parar condición es una combinación de condiciones 85º percentil (o incluso mayor). El uso de condiciones 85º per-centiles común en el diseño de caminos. Pero la combinación de muchos valores del 85º percentil no produce algo que es representativa de la capacidad de la mayoría de los con-ductores que viajan a la velocidad 85º percentil. Esto se explica en detalle en Cox.

Los criterios propuestos distancia visual de detención incluyen la capacidad de maniobra adicional para que los conductores evadan objetos más pequeños.

En los siguientes apartados se exponen los criterios de distancia visual propuestas que se consideran para ser práctico y rentable, como se documenta en la parte 3 del GRD. Los cri-terios están en las dos partes siguientes:

Criterios de distancia visual donde es posible avistar más barreras laterales,

Criterios de distancia visual, donde no es posible establecer la línea de visión a través de las barreras y de las estructuras de seguridad en camino.

Estos se desarrollan criterios basados en principios similares a los que se usan para desa-rrollar las extendidas Diseño de Dominio (EDD) criterios. EDD fue desarrollado para la dis-tancia de visibilidad en los caminos existentes, introducido por Cox y Arndt en el 3º Simposio Internacional de Diseño Geométrico de Caminos. Los criterios EDD fueron adoptadas en el Apéndice A de las partes 3 y 4A del GRD.

Debido a que los nuevos criterios de la distancia de visibilidad en torno barreras y estructu-ras de seguridad en camino son menos conservadora que la propuesta por el modelo nor-mal la distancia visual de detención, es importante que los demás usuarios tengan la capa-cidad suficiente para evitar peligros en el camino. Por esta razón, los nuevos criterios de distancia visual alrededor de los obstáculos y de las estructuras de seguridad en camino se aplican para dos vehículos de diseño - un turismo y un camión. Esta última es típicamente un 19m semi-remolque.



CRITERIOS DE DISTANCIA VISUAL DONDE AVISTAMIENTO SOBRE BARRERAS DE SEGURIDAD EN CAMINO ES POSIBLE

Esta sección trata sobre los criterios usados para la distancia de visibilidad en torno a las barreras de seguridad en camino, cuando existe una línea de visión sobre la barrera. Los criterios están documentados en la sección 5.5.1 de la Parte 3 de la GRD. Básicamente, para coches y camiones se dan las siguientes: Detener capacidad criterios distancia visual de detención a un vehículo parado aguas

abajo, como mínimo, Criterios de Maniobra - capacidad de maniobrar alrededor de los objetos más pequeños. Ambos de estos criterios se discuten en las siguientes secciones. Criterios de Distancia Visual de Detención

Las distancias de frenado se calculan a partir de la ecuación 1.

Velocidad inicial (V)

Velocidad inicial es un parámetro crítico cuando se usa el modelo de distancia de frenado ya que la distancia de frenado es una función del cuadrado de la velocidad inicial del vehículo. Debido a que los nuevos criterios de la distancia de visibilidad alrededor barrera de seguri-dad en camino es menos conservadora que la dada por el modelo de la distancia visual de detención normal (técnica número 1), es aún más importante asegurarse de que la velocidad inicial (V) no se subestima. Ya no existe libertad para cubrir una subestimación de V. Debido a la función cuadrado y la ausencia de un límite inferior de V, los proyectistas que usan técnica número 3 'asumir una baja velocidad directriz "puede elegir una velocidad de-masiado baja. Esto es probable que resulte en la progresiva de la distancia de visibilidad insuficiente. En Australia, V se definió claramente como la velocidad 85º percentil desde 1980. Los datos de las encuestas de velocidad muestran que la velocidad 85º percentil para los coches y camiones en las secciones de bloque central de las autopistas es típicamente 6 km/h a 8 km/h por encima del límite de velocidad. Dónde se haya medido la velocidad 85º percentil en un camino particular, es permisible usar esta velocidad. En ausencia de cualquier informa-ción sobre la velocidad, V se toma como 10 km/h por encima del límite de velocidad. El modelo de velocidad de operación para los caminos rurales intermedias y baja velocidad se usa para predecir la velocidad del coche 85º percentil en el conector directa, semidirecta, exterior y de bucle rampas en la manera que se explica en la Parte 4C de. Basándose en el comportamiento del conductor observado, el modelo predice la velocidad de la medida en que los conductores de automóviles están preparados para reducir la velocidad para las curvas horizontales, dada su velocidad del conductor y la sección deseada velocidad de operación. Esto le da una estimación más precisa de la velocidad 85º percentil de simple-mente elegir un factor de fricción lateral arbitraria en la que para calcular la velocidad.





Un modelo de la velocidad de operación de camiones que circulan por las curvas horizonta-les en la actualidad no existe en Australia. Sobre la base de la evidencia anecdótica, veloci-dades de camiones tienden a ser 10 km/h menor que la velocidad del coche para que no sean caminos de alta velocidad, cuando la velocidad del coche son 60 km/h por encima de. A falta de otra información, la velocidad de los camiones en los conectores directa, semidi-recta, exterior y de bucle rampas se basa en este criterio. Cuando la geometría rampa incor-pora grados, las velocidades de los vehículos pesados distancia visual de detención se cal-culan por el VEHSIM paquete de software o por gráficos.

La investigación está actualmente en marcha en Australia para desarrollar un modelo de velocidad de operación de camiones que circulan por las curvas horizontales.

Tiempo de percepción-reacción (t)

La Tabla 2 enumera las veces la percepción-reacción de la GRD. El grado en que estos va-lores son representativos de las condiciones normales de conducción se dan a continuación: 2.5s representa mejor que un valor del percentil 90 y, posiblemente, mejor que un valor

percentil 95 para todos los conductores - se refieren Fambro y otros (página 74). 2.0s representa por lo menos un valor de 85º percentil y, posiblemente, un valor percentil

95 de todos los conductores de automóviles - consulte Fambro y otros (páginas 32 y 74). 1.5s representa por lo menos un valor medio para la sorpresa de parada para todos los

conductores de una serie de pruebas de todo el mundo - ver páginas 24 y 32 de Fambro y otros, Summala, Green y Anexo 2-26 en AASHTO. Los datos de Summala sugieren que "urgencia" se asegura de que 1.5s puede haber un valor 85º percentil o superior (en buenas condiciones, por lo menos) para los conductores que viajan a la velocidad 85º percentil. Esto se ve apoyado por la Figura 4 en Durth y Bernhard.

Para determinar la distancia de visibilidad en torno a las barreras en las rampas de distribui-dor, un tiempo de percepción-reacción de 1,5 s se usa normalmente para los coches y ca-miones (Tabla 2). Para las secciones de bloque central de la mayoría de las autopistas, se suele usar un tiempo de percepción-reacción 2 s. Previo al desarrollo de la Tabla 2, números 1 y 3 Técnica ('Aplicar la detención normal Distancia Visual Modelo "y" Asumir una baja ve-locidad directriz », respectivamente) por lo general se habría usado un tiempo de percep-ción-reacción 2 s en los casos de distancia por encima de la vista.



TABLA 2 Conductor Percepción-reacción para Autos y Camiones (t)

Tiempo de reacción Rt

(s)

Estado de los caminos típicas Uso típico

2.5 Condiciones de conducción desatenta debido al ca-mino de sólo haber aisladas características geométri-cas para mantener el interés del conductor

Las áreas con alta carga de trabajo del controla-dor/decisiones complejas vías de alta velocidad, con grandes distancias entre las ciudades

Valor mínimo absoluto de caminos de alta velocidad, con las condiciones de con-ducción desatenta. Valor mínimo general de alta velocidad en autopistas rurales intersecciones rurales de alta velocidad.

2.0 Zonas urbanas de mayor velocidad Pocas interseccio-nes

Alertado situaciones de conducción en las zonas rura-les los caminos de alta velocidad en las zonas urbanas que comprenden numerosas intersecciones o cruces, donde la mayoría de los viajes de los conductores están en longitud relativamente corta. Túneles con velocidad de operación> 90m/h.

Valor mínimo absoluto de las condiciones del camino que figuran en esta fila. Valor mínimo general para la mayoría de los tipos de vías, incluidas las condiciones de manejo de alertas.

1.5 Alerta de condiciones de conducción por ejemplo,

Alta esperanza de detener debido a las señales de tránsito

Alineamientos coherentemente apretados por ejemplo,

caminos montañosas

Zonas urbanas de baja velocidad restringida

Zonas urbanizadas - altos volúmenes de tránsito

Rampas de distribuidor al disparar por encima o alre-dedor

barreras

Túneles con velocidad de operación <90m/h.

Valor mínimo absoluto. Sólo se usa en situaciones muy limitadas donde los con-ductores estarán alerta.

Notas: Los tiempos de reacción del conductor son representativos para los coches a la velocidad 85º percentil y para vehículos pesados. Los tipos de desaceleración de los vehículos pesados cubren los tiempos de retraso inhe-rentes a los sistemas de frenos de aire para estos vehículos. Los tiempos de arriba normalmente ofrecen una 0.5s 1.0s al tiempo de reacción adicional a los conductores que tienen que parar de la velocidad libre medio. Se considera, por ejemplo, que la velocidad de conexión media es más representativa de la velocidad recorrida por conductores ancianos.

Velocidad de desaceleración constante equivalente (a)

La Tabla 3 enumera los valores del coeficiente de desaceleración en el GRD. Estos valores son numéricamente igual a la tasa de desaceleración (A) dividido por la gravedad (g). Como puede verse, hay una gama de valores dependiendo del tipo de vehículo y tipo de camino.

El grado en que los valores del coeficiente de desaceleración dados en la Tabla 2 son re-presentativas de condiciones de conducción se dan a continuación: 0.61 representa la capacidad media de frenado en condiciones secas - se refieren Fam-

bro y otros.





0.46 representa la capacidad media de frenado en condiciones de humedad - se refieren Fambro y otros y Durth y Bernhard.

0,36 representa alrededor de un valor del percentil 90 para el frenado en caminos moja-das sellados - consulte Fambro y otros. Este valor sigue siendo usado en guías Aus-troads como el coeficiente máximo de desaceleración para el diseño de carriles de des-aceleración en las intersecciones y es más conservadora que lo que los conductores usan en situaciones de frenado de emergencia.

0,26 representa la desaceleración cómoda. Este valor sigue siendo usado en guías Aus-troads como el coeficiente deseable de desaceleración para el diseño de carriles de desaceleración en las intersecciones.

0,29 representa frenado por grandes camiones sola unidad, semirremolques (motores primarios con un remolque) y B-dobles (camiones tractores con dos remolques) en ca-minos secos - se refieren Di Cristoforo y otros.

Para determinar la distancia de visibilidad alrededor de las barreras sobre las rampas de distribuidor, un coeficiente de desaceleración de 0,46 se usa típicamente para los coches (consulte la Tabla 3). Para camiones, se usa generalmente un valor de 0,29. En 'apretada' horizontal curvas con un factor de fricción lateral mayor que el valor máximo deseable, el coeficiente de desaceleración se reduce en 0,05. Esto da cuenta de la maniobra de frenado más difícil cuando los conductores están usando un alto grado de fricción lateral.

La práctica de Australia reconoce que los conductores presten un alto grado de fricción late-ral cuando se viaja en las curvas de radios pequeños. Por ejemplo, el valor máximo desea-ble de fricción lateral se excederá en las curvas horizontales de los radios de menos de al-rededor de 450 a 500 m si la velocidad inicial antes de la curva es 110 km/h.

Previo al desarrollo de la Tabla 3, Números Técnica 1 y 3 («Aplicar el normal Detener Dis-tancia Visual Modelo" y "Asumir una baja velocidad directriz», respectivamente) por lo gene-ral se habrían usado los coeficientes más pequeños de desaceleración para los coches, sobre todo para las velocidades más altas.

TABLA 3 Coeficiente de desaceleración

Tipo de vehículo

Coeficiente de desaceleración d

Conductor/Capacidad Ruta Uso típico

0,61 Frenado en caminos secas selladas Aplicaciones específicas en que los criterios normales distancia visual de detención apli-cadas a las curvas horizontales producen desplazamientos laterales excesivas barre-ras de camino/estructurales (se usa junto con la capacidad de maniobra adicional).

Coches 0,46 Valor medio de frenado en caminosmojadas sellados para un peligro.Los valores máximos cuando sedesacelera en una intersección.

Valor máximo absoluto de distancia visual de detención. Sólo para ser usado en lugares restringidos, por lo general en los caminos: más bajos de volumen, menos importantes vías, caminos montañosas, caminos urbanas de velocidad inferior; avistamiento sobre o alrededor de obstáculos; Túneles.

0.36 Alrededor de un valor del percentil90 para el frenado sobre mojado,sellado caminos. Valor máximo per-mitido para la desaceleración en las

Valor máximo General de distancia visual de detención para la mayoría de los tipos de vías urbanas y rurales.



intersecciones.

0.26 Desaceleración cómoda en caminos asfaltados.

Valor máximo General de distancia visual de detención de autopistas principales, autopis-tas y para la desaceleración de carriles de giro en las intersecciones. El valor máximo de la distancia percepción curva.

0.27 Frenado en caminos no selladas Detención de la distancia de visibilidad en los caminos no sellados.

Camiones 0,29 Frenado por los camiones de unasola unidad, semirremolques y B-dobles en seco, sellado caminos. Elvalor mínimo requerido por las regu-laciones de estándares de vehículos.

El valor máximo para el carro distancia vi-sual de detención para la mayoría de los tipos de vías urbanas y rurales.

0,28 Frenado por tipo 1 los trenes decamino en seco, sellado caminos.

Verificar la caja de distancia visual de deten-ción de un tren de camino Tipo 1.

0,26 Frenado por tipo 2 trenes de caminoen seco, sellado caminos.

Verificar la caja de distancia visual de deten-ción de un tren de camino Tipo 2.

(1) Para cualquier curva horizontal con un factor de fricción lateral mayor que el valor máximo deseable, el coefi-ciente de desaceleración debe reducirse en 0,05.

Conductor altura de los ojos y de objetos Altura

TABLA 4 Ojos del conductor y Alturas de Objetos

Vertical Parámetro Altura Altura (m)

Aplicación típica

Altura del ojo del conductor h1

Automóvil

Camión

1,1

2,4

Todos los modelos de pie a la vista

Todos los modelos de distancia camión de vista que un camión estáviajando en las horas del día y en tiempo de la noche donde se en-ciende camino.

3. Ómnibus 1.8 Caso específico de bus sólo las instalaciones, por ejemplo, carriles exclusivos

Faro Altura h1

Automóvil

Vehículos Comerciales

0,65

1,05

Faro distancia visual de detención en los huecos

Verificar la caja para la noche de parada para automóviles (sin ilumi-nación cenital) Compruebe caso para la noche de parada para ca-miones (sin iluminación de arriba)

Objeto de corte Altura h2 1.Superficie del camino

0.0 Acérquese a la distancia de visibilidad en las intersecciones. Acér-quese a la distancia de visibilidad a disminuir al final del carril auxi-liar. Distancia de visibilidad de la linterna en los huecos. Distancia percepción curva horizontal.

2. Objeto fijo en el camino 0.2 La superficie del agua en cauces de alivio.

Normal la distancia visual de detención para los coches y los camio-nes a Riesgo en los

3. Indicador de dirección delan-tero

0.65 Camino.

Distancia mínima de vista brecha en las intersecciones.





4. La luz de la luz trasera delcoche/de alto/direccionalesindicador

0.8 Car distancia visual de detención a las amenazas sobre las barreras de seguridad en camino en lugares restringidos

Camión distancia visual de detención a las amenazas sobre las ba-rreras de seguridad en camino en lugares restringidos

Distancia visual de detención donde hay obstáculos elevados.

5. Top de coche 1.25 Car distancia visual de detención a las amenazas sobre la seguridad en camino

barreras en un puente curvo horizontal iluminado

Camión distancia visual de detención a las amenazas sobre la segu-ridad en camino

barreras en lugares extremadamente limitados que se encienden

Distancia de visibilidad Intermedio

Adelantar la distancia de visibilidad

Segura distancia visual de intersección

Visibilidad mutua en fusiones

(1) Cuando se aplique el coche distancia visual de detención sobre barreras laterales, a una altura de objetos de más de 0,2 m o camión distancia visual de detención sobre barreras laterales, se aplica a un objeto de altura superior a 0,8 m, los anchos mínimos de las banquinas y la maniobra de los tiempos indicados en la Tabla 5aplicar.

De la Tabla 4, la altura del ojo son: 1,1 m para los coches. Esto representa el conductor percentil de altura del ojo 15 en

Australia según lo determinado por Cox. 2.4m para camiones. Esto representa una altura de los ojos del conductor de camión de

19m semi remolques o vehículos más grandes, según lo determinado por McLean La tabla 4 muestra que las siguientes alturas de objetos se usan para la distancia de

visibilidad sobre la seguridad en camino barreras: 0,8 m para el coche y camión distancia visual de detención a los peligros más barreras

de seguridad en camino en lugares restringidos. Este valor representa el 15% de la altu-ra de la luz trasera de los vehículos de pasajeros en Australia, según lo determinado por Lennie y otros

1.25 m un coche distancia visual de detención a las amenazas sobre las barreras de seguridad en camino en un puente horizontal curvo con la iluminación del camino. Este valor distancia visual de detención se usa para el carro distancia visual de detención a las amenazas sobre las barreras de seguridad en camino en lugares extremadamente restringidos con la iluminación del camino.

1,25 m representa un valor de 0,21 m más bajo que el percentil de altura del coche de pasajeros 15a determinado por Lennie y otros. El valor de 0,21 m se basa en suficiente altura del vehículo disponible para otros conductores de percibir el vehículo y el subsidio para la altura de la cabina de pasajeros para ser un valor redondeado.

Previo al desarrollo de la Tabla 4, Números Técnica 1 y 3 («Aplicar el normal Detener Dis-tancia Visual Modelo" y "Asumir una baja velocidad directriz», respectivamente) por lo gene-ral se usaron alturas similares de los ojos, pero habría usado constantemente una altura objeto 0.2 m.



Criterios de Maniobra

La aplicación de los criterios de distancia visual de detención que figuran en la sección ante-rior significó que los conductores de vehículos de pasajeros y camiones, al menos, pueden detener a un vehículo aguas abajo estacionarias. Si la calzada está apagado, esto significa distancia visual de detención está previsto al menos hasta una altura de 0,8 m de objeto de diseño (altura de la luz trasera de un coche de pasajeros). Si el camino está iluminado (típi-co de las autopistas urbanas e distribuidores), significa que el suministro de distancia visual de detención a una altura de objeto de diseño de 1,25 m (parte superior de un vehículo de pasajeros) es posible. Para dar a los conductores con capacidad para evitar los objetos más pequeños que la altura del objeto de diseño, la sección 5.5.1 de la Parte 3 de la GRD requie-re que los conductores tienen la capacidad suficiente para evitar los objetos más pequeños que la altura del objeto de diseño maniobrando alrededor de ellos: Un tiempo mínimo de maniobra - permite a los conductores que viajan en el tiempo sufi-

ciente velocidad de operación de percibir/reaccionar ante un peligro y maniobrar alrede-dor de ella

Un ancho de maniobra mínimo - permite a los conductores lo suficientemente ancho pa-ra maniobrar un peligro.

Dónde coche distancia visual de detención sobre barreras laterales, se aplica a una altura del objeto de más de 0,2 m, o camión distancia visual de detención sobre barreras laterales, se aplica a un objeto de altura superior a 0,8 m, los anchos mínimos de las banquinas y la maniobra tiempos indicados en la Tabla 5 se aplican.

Sin capacidad de maniobra adicional es preciso suministrar, donde se usan alturas de obje-tos de 0,2 m por 0,8 m de parada de coches y para la parada de camiones. Esto se debe a que los objetos inferiores a éstos en la mayoría de los casos se suponen no ser los principa-les peligros para los vehículos. El margen de maniobra bajo la condición de diseño por lo general proporciona cierta capacidad para detener los peligros más pequeños. La distancia mínima de vista requerida para obtener la capacidad de maniobra se calcula según la ecua-ción 2.

(2)

Donde d = distancia maniobra (m) V = velocidad inicial (km/h) t = tiempo de maniobra = tiempo + percepción-reacción tiempo de acción evasiva (s)

Para realizar una parada del coche, la distancia de maniobra debe ser dada desde una altu-ra del ojo del coche de pasajeros de 1,1 m con un alto objeto 0.2 m. Para realizar una para-da de camiones, esta distancia debe ser dada desde una altura de 2,4 m del ojo del camión a un alto objeto 0.8 m.





TABLA 5 Anchos banquina mínimos y Maniobra tiempos para Distancias Visuales más de Ba-rreras de Seguridad en camino en curvas horizontales

Caso Objeto Altura Adop-tado para detener

Capability 'h2' (m)

Ancho de banquinas mínima en el interior de la horizontal

Curva de Maniobra (m) (1)

Tiempo mínimo de maniobra en la 85º percentil de velocidad del vehículo (s)

Distancia visual de detención de co-ches

0,2 <h2 <1,25 2.5 El tiempo de reacción más 2.5s a un objeto de alto, 0,2 m.

Distancia visual de detención de ca-miones

0,8 <h2 <1,25 3.5 El tiempo de reacción más 3.0s a un objeto de alto 0,8 m

La anchura mínima de la banquina permite a los vehículos (en el carril más interior) para maniobrar alrededor de los objetos más bajo que la altura del objeto elegido. La anchura mínima de la banquina debe ser la mayor dimensión que satisfaga tanto el coche y camión detenerse casos la distancia de visibilidad de esta tabla. Se prefiere que la banquina esté completamente sellada.

El tiempo mínimo de maniobra proporciona a los conductores con el tiempo suficiente para reaccionar y tomar una acción evasiva.

Cuando una línea de vista pasa por encima de una barrera de la mediana, la línea de visión no debe ser inte-rrumpida por los vehículos en la calzada-llegando. Por lo general, esto significa que la línea de visión no debe inmiscuirse más de 0,5 m en el más cercano en venir vía de circulación.

Justificación de la capacidad de maniobra

Distancia de visibilidad Maniobra fue un criterio de diseño alternativo en Australia desde 1980. Dada la oportunidad, los conductores elegirán para maniobrar alrededor de un peligro en lugar de detener por ello - consulte Olsen y otros

El programa de software HVE simula dinámicamente el movimiento del vehículo a través de cualquier medio dado y se usó para demostrar que los tiempos de maniobra mínimo y an-churas mínimas de las banquinas de la Tabla 5 son realistas y alcanzables en la práctica. La figura 2 muestra los resultados preliminares de HVE. El peligro, un vehículo parado, ocupa la mayor parte del carril. El tiempo mínimo de maniobra es 4.5s (1.5s percepción/tiempo de reacción más 3s tiempo una acción evasiva) y el ancho de las banquinas es de 3,5 m. HVE muestra que tal maniobra se puede obtener por los conductores de vehículos pesados.

CRITERIOS DE DISTANCIA VISUAL DONDE AVISTAMIENTO SOBRE SEGURIDAD EN CAMINO BARRERAS/ESTRUCTURAS NO ES POSIBLE

Una línea de la vista no es posible a través de las siguientes acciones: Barreras de seguridad especial de alto rendimiento (por ejemplo, 1,4 millones o 2 metros

de altura), excepto si en combinación con una curva vertical hundimiento significativo, Muros de contención de altura significativa, Túneles, Estructuras de puente, por ejemplo, pasos inferiores, estribos y pilares, o Barreras de seguridad en camino, en combinación con una curva vertical convexa signi-

ficativa.



En estos casos, a menudo hay una capacidad limitada para ampliar la banquina debido al costo y/o limitaciones prácticas por ejemplo, la geometría comprende una rampa de autopis-ta en la estructura. Esto puede hacer que sea muy difícil proporciona ninguna capacidad de distancia visual de detención para los camiones.

Cuando esto ocurre y el resto de opciones de diseño se investigaron, Sección 5.5.2 de la Parte 3 de la GRD proporciona las siguientes capacidades como el mínimo que se debe dar: Car distancia visual de detención en un camino seca, usando un coeficiente de desace-

leración de 0,61 (tabla 3), complementada por la anchura de las banquinas mínimo re-querido y el tiempo mínimo de maniobra según la Tabla 5. Según la Tabla 3, una curva horizontal con un factor de fricción lateral mayor que el valor máximo deseable requiere que el coeficiente de desaceleración se reduce en 0,05. La justificación para el uso de frenado en un camino seca se basa en la dificultad de obtener criterios prácticos distan-cia de visibilidad en estos casos junto con el hecho de que Australia es un país muy seco y sólo un área muy pequeña de la historia del país se encuentra con nieve o hielo.

Maniobra de camiones sólo la capacidad de - dar una anchura de las banquinas mínimo de 4 m y un tiempo mínimo de maniobra para un alto objeto 0,8 m igual al tiempo de reacción más 3,5 segundos.

Estos criterios limitan efectivamente la anchura de la banquina hasta 4 m.

Dónde avistamiento sobre las barreras de seguridad en camino no era posible, los números Técnica 1 y 3 («Aplicar el normal Detener Distancia Visual Modelo" y "Asumir una baja velo-cidad directriz», respectivamente) habría usado los mismos valores de los parámetros en el modelo de la distancia visual de de-tención como se discute en la sección ante-rior titulada "Criterios Distancia Visual Dón-de Avistamiento sobre Barreras de Seguri-dad en camino es posible". Para ello era necesario detener a un objeto de alto, 0,2 m en todas las localidades.

Radio (m)

Peralte (%) Condición de la su-perficie

Velocidad ini-cial (km/h)

Reducción de velocidad típica (km/h)

Maniobrar con éxito den-tro de 3s de Viajes

120 7 Seco 64 4-10 Sí

Mojado 12 Sí

200 6 Seco 75 3 Sí

Mojado 9 Sí

400 5 Seco 91 3 Sí

Mojado 8 Sí

600 5 Seco 100 4 Sí

(1) Algunos experimentaron dificultad en el logro de una exitosa maniobra con cierta inestabilidad evidente vehículo. Notas: Curva horizontal para los criterios indicados en la Tabla 5 y los resultados detallados pueden ser proporcionados por los auto-res. FIGURA 2 Controles de las HV Maniobra Capability sobre distancia = 3s de viaje a velocidad inicial.





ESTUDIO DE CASO DE LA PROGRESIVA DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR DE BARRERAS DE SEGURIDAD EN CAMINO Y ESTRUCTURAS EN AUTOPISTAS Y DIS-TRIBUIDORES

La Figura 3 muestra la rampa hacia el sur entre el Puerto de Brisbane autopista y la autopis-ta Gateway en Brisbane. La rampa en este lugar constituye un paso elevado de una línea ferroviaria. La rampa consta de un giro a la izquierda curva horizontal de 170m de radio en una rebaja del 3%. El ancho del carril es de 4,3 millones, y la anchura de la banquina iz-quierda es 3,3 m. El límite de velocidad en la rampa, a 70 km/h. Las barreras de seguridad en camino son 1,4 m de alto en el paso elevado de tren, así avistar a vehículos estaciona-dos encima de la barrera no es posible. Esta disposición existía antes de la aparición de los nuevos criterios de distancia visual alrededor de los obstáculos y de las estructuras de segu-ridad en camino en.

Usando el modelo de velocidad de operación en para una velocidad deseada conductor 80km/h (límite de velocidad más 10 km/h), el modelo indica a los conductores de vehículos de pasajeros se reducirá a 74 km/h en la rampa. Se supone que los camiones que van a viajar a 70km/h (el límite de velocidad). Es poco probable que los camioneros vayan a viajar más lento que esto porque a 70 km/h, aún no alcanzaron su máxima demanda de fricción lateral.

Tabla 6 muestra lo que se requiere que las distancias visuales y anchos banquinas a fin de que los conductores de vehículos de pasajeros y camiones de tener suficiente visibilidad alrededor de la barrera de borde del camino. Tanto la distancia de visibilidad requerida en virtud de los documentos Austroads anteriores (con el modelo normal la distancia visual de detención) y la distancia de visibilidad necesaria en el nuevo GRD se muestran.

Como era de esperar, la distancia de visibilidad de los camiones son los criterios primordia-les. Una anchura de la banquina de 6,8 m se habría requerido bajo los documentos Aus-troads anteriores. Los nuevos criterios, lo que permite maniobrar única capacidad para ca-miones donde una línea de la vista no es posible a través de la barrera, indican que se re-quiere una anchura de las banquinas de 4m.

Si la rampa en la Figura 3 se estaba construyendo la nueva, una anchura adicional banquina 0.7m estaría obligada a cumplir con los nuevos criterios de distancia a la vista.

FIGURA 2 Distancia Visual Ampliando en dirección al sur de rampa entre el Puerto de Brisbane autopista y la autovía de Gateway



TABLA 6 Distancia visual y banquina anchos requeridos para el Estudio de Caso

Criterios Distancia Visual re-querida (m)

Anchura de las ban-quinas requerida (m)

Coches Camiones Coches Camiones

Modelo de la distancia visual de detención normal en losdocumentos anteriores Austroads

81 113 2.7 6.8

Nuevos criterios donde avistamiento sobre barreras de se-guridad en camino/estructuras no es posible - distancia vi-sual de detención

68 - 1.2 -

Nuevos criterios donde avistamiento sobre barreras de se-guridad en camino/estructuras no es posible - la distanciamaniobra de la vista

82 88 2.8 4.0

CONCLUSIÓN

La provisión de distancia visual de detención alrededor de barreras de concreto y estructu-ras en las autopistas y los distribuidores variaron en Australia (y el mundo). Algunos proyec-tistas insistieron en aplicar estrictamente el modelo normal de la distancia visual de deten-ción, otros hicieron caso omiso de los requisitos de distancia visual por completo, mientras que muchos asumieron simplemente una velocidad más baja. Cada método crea sus pro-pios problemas.

Además de ser rentable, la estricta aplicación del modelo normal de la distancia visual de detención produce banquinas muy anchos que puede actuar como zona de estacionamiento y disminuir el rendimiento de barrera. Sobre la base de la evidencia anecdótica, ignorando los requisitos de distancia de visión es del todo probable que disminuya la seguridad. Supo-niendo una velocidad más baja puede resultar en el diseño de las características geométri-cas inadecuadas que violan las expectativas del conductor y degradan la seguridad del ca-mino, sobre todo si la velocidad directriz elegido es demasiado bajo. Potencialmente se tra-ducirá en la reducción innecesaria de todos los criterios de diseño relacionados con la velo-cidad en lugar de sólo distancia. Esta vista práctica es distancia visual de detención menos probable que sea defendible en un tribunal de justicia.

Los criterios propuestos para la distancia de visibilidad en torno a las barreras de hormigón y estructuras en este trabajo fueron obtenidos por medios menos conservadores, pero los va-lores realistas para muchos de los parámetros dentro del modelo de la distancia visual de detención (por ejemplo, tasas más altas de desaceleración, las alturas de objetos altos). Esto puede ser justificado porque la condición de parada normal que se usó universalmente es extremadamente conservadora. Esto es debido a que el diseño de parar condición es una combinación de condiciones 85º percentil (o incluso mayor). El uso de condiciones 85º per-centiles común en el diseño de caminos. Pero la combinación de muchos valores del 85º percentil no produce algo que es representativa de la capacidad de la mayoría de los con-ductores que viajan a la velocidad 85º percentil





Los nuevos criterios de retener los pensamientos de los modelos de la distancia visual de detención, dando razonable y capacidad de maniobra. La intención de los modelos de la distancia visual es garantizar que en toda la longitud del camino, los conductores pueden ver algunos peligros y luego se detiene para él o evitarla. Ningún tribunal es probable encontrar que esto no es razonable. El uso de algunos de modelo y de técnica fundamento diferente no va a servir la inevitable comparación con lo que se usa para el resto de la red de cami-nos.

Al usar estos criterios, es muy importante que la velocidad directriz no sea subestimada de-bido a la latitud más pequeña que existe dentro de los modelos.

Los nuevos criterios comprenden dos secciones. Uno es para los que la distancia visual so-bre las barreras de seguridad en camino es posible. El otro es para los que la distancia vi-sual sobre las barreras y estructuras de camino no es posible. Los nuevos criterios se incor-poran a las últimas guías australianas de diseño de caminos. Existe la posibilidad de aplicar distancia visual de detención los criterios para la distancia de visibilidad sobre barreras late-rales en los caminos que no sean autopistas y en los distribuidores.



36 PROCEDIMIENTO PARA PROBAR EL NIVEL DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL

A PROCEDURE TO TEST THE SAFETY LEVEL OF ROAD DESIGN ELEMENTS

Atze Dijkstra & Robert Louwerse

Instituto SWOV de Investigación de Seguridad Vial

PO Box 1090, 2260 BB Leidschendam, Países Bajos

Email: atze.dij [email protected]

RESUMEN

Desde 1992, "Seguridad Sostenible 'ha sido el concepto principal de la seguridad vial en los Países Bajos. El objetivo principal de un sistema de transporte por camino sostenible segura es reducir el número de víctimas de tránsito a sólo una fracción del número anual actual. Las formas más importantes para obtener esto son para evitar errores latentes en el sistema de tránsito lo más posible, y dejar que la seguridad vial depende lo menos posible en las deci-siones de los usuarios de caminos individuales. Los cuatro principios fundamentales para el diseño de caminos son: 1. funcionalidad; 2. homogeneidad; 3. reconciabilidad/previsibilidad; 4. indulgencia.

El quinto principio Seguridad Sostenible, 'la conciencia de Estado' (por el usuario del ca-mino), consiste en la capacidad de evaluar la capacidad de la propia tarea de manejar la tarea de conducir y no tiene efecto directo sobre el diseño de caminos. El primer principio, la funcionalidad del sistema de tránsito, es importante asegurarse de que el uso real de los caminos es de conformidad con el uso previsto. Por esta razón, cada camino o calle sólo pueden tener una función: flujo, el acceso o distribución. El segundo principio, la homoge-neidad, tiene por objeto evitar las grandes diferencias en la velocidad, la dirección, y la masa mediante la separación de los modos de transporte y, si eso no es posible o deseable, por lo que la unidad de tránsito motorizado lentamente. El tercer principio debería dar lugar a un diseño (del camino y su entorno), que promueve la reconciabilidad de las categorías de tránsito, y la previsibilidad de las situaciones de tránsito que puedan ocurrir. De esta mane-ra, las situaciones de tránsito indeseables pueden ser reconocidas y evitadas en el tiempo. El cuarto principio se pretende limitar la gravedad de la lesión por un entorno clemente.

Cada principio se especificó en un conjunto de requisitos de diseño del camino. Para probar estos requisitos, la prueba de seguridad Sostenible fue desarrollada. Los requisitos se pue-den probar durante varias fases de diseño (desde la fase de planificación a la fase de re-construcción). En esencia, la prueba de seguridad Sostenible compara cada indicador de una situación existente o prevista con los criterios de prueba. El resultado de la prueba de seguridad sostenible consiste en porcentajes calculados que indican que la proporción de la longitud del camino (o qué proporción de las intersecciones) cumple con los diversos requisi-tos de seguridad sostenibles.





Recientemente EuroRAP (Programa Europeo de Evaluación de Caminos) puso en marcha otro tipo de prueba: la puntuación de Protección de Caminos (RPS). La prueba RPS se cen-tra en una serie de criterios, que se refieren específicamente a la seguridad de un conductor de coche, la prueba de seguridad sostenible distancia visual de detención tiene en cuenta la seguridad de otros usuarios del camino. En el presente trabajo se discutirán las diferencias y similitudes entre ambas pruebas. La Prueba de Seguridad Sostenible se aplicó varias veces: en proyectos de investigación (por ejemplo, la evaluación de las zonas con límite de veloci-dad de 60 km/h, la evaluación de las principales caminos de la ciudad), y en varias etapas de diseño de la pista del tren ligero del poema en la mediana empresa ciudad. La prueba RPS se aplicó a los caminos nacionales y para una parte de los caminos provinciales.

Si el camino (diseño) cumple con los requisitos de seguridad sostenibles, y marcó alto por-centaje en la Prueba de Seguridad Sostenible, esto no significa automáticamente que de ahora en adelante no habrá más choques. El cumplimiento de los requisitos significa que el diseño vial cumple con las condiciones de seguridad más importantes. Lo mismo se aplica a los criterios de la prueba RPS. Cómo los requisitos y criterios estén vinculados a los patro-nes de choque y para los tipos de choques es un tema de investigación.

INTRODUCCIÓN

En general se acepta que un viaje debe ser rápido y seguro. No está tan claro qué tan rápi-do y qué tan seguro, ya qué precio. A nivel nacional, ofrecemos un poco de claridad al esta-blecer metas y objetivos para el cómo y el precio, pero en el nivel regional y local, la claridad es menos. En el ámbito de las redes viales, se usan modelos de tránsito para calcular los niveles de flujo de tránsito, accesibilidad y seguridad. Esto es mucho más difícil, a nivel de los tramos de camino e intersecciones. En ese nivel, el proyectista de caminos intenta trans-ferir las metas y objetivos de los niveles más altos a una sección o intersección vial específi-co. ¿Es esta una tarea poco menos que imposible? En cuanto al diseño en sí se refiere, de hecho hay muchas preguntas sin respuesta para cada diseño. En la práctica, siempre se reduce a otro diseño que tiene un fuerte carácter tradicional y que combina objetivos, de-seos, y las condiciones previas de diversas naturalezas.

¿Es realmente posible llegar a los diseños de ingeniería de tránsito que, ya durante la fase de diseño (re), dan una mejor comprensión de la medida en que se hace una contribución al flujo de tránsito, la accesibilidad y la seguridad? Si la respuesta es sí, el proyectista puede llegar a un mejor equilibrio entre el flujo, accesibilidad y seguridad. Si la respuesta es negati-va, ya sea de conocimientos debe mejorar para llegar a un "sí", o el proyectista se ve obli-gado a usar su experiencia como la entrada principal.

En todo momento, el proyectista debe sopesar los posibles efectos de los deseos y las me-tas externas en contra de los tres goles de tránsito. Debe haber claridad, para el proyectista como para los demás involucrados, acerca de las opciones disponibles en un diseño y los efectos sobre el equilibrio entre el flujo, accesibilidad y seguridad. Esto es necesario porque el proyectista tiene siempre necesidad de toma decisiones, a menudo implícitamente, duran-te el proceso creativo que el diseño sólo es. Los participantes, decisores conjuntas, y los responsables deben ser capaces de ver lo que eran las opciones, todas las entradas y sali-das del diseño debe ser claro para todas las fases de diseño. Preferiblemente, esto debería ser la información cuantitativa que debe dar un conocimiento suficiente de las consecuen-cias del diseño a realizar para todos los aspectos de seguridad pertinentes.



SEGURIDAD SOSTENIBLE

Desde 1992, 'el tránsito de forma sostenible seguro "el concepto (Koornstra y otros 1992; Wegman y Aarts, 2006) se usó en los Países Bajos. El objetivo principal de un sistema de tránsito de manera sostenible segura es reducir el número de víctimas de tránsito a sólo una fracción del número anual actual. Lo que un sistema de tránsito sostenible segura debe mi-rar exactamente igual que se trabajó por muchos investigadores, responsables políticos y profesionales.

Una de las primeras cuestiones, la categorización de la red vial, fue estudiado por un grupo nacional de trabajo de expertos (CROW, 1997). Formularon requisitos para cada categoría de camino. En el presente trabajo se llevará a estos requisitos como punto de partida.

Wegman y Aarts (2006) propusieron un sistema de aseguramiento de calidad, que, además de los elementos de organización, deben comprender elementos de la estructura vial de revisar, tanto por los caminos existentes, así como para las diferentes fases de diseño del camino. Los instrumentos descritos en el presente documento, posiblemente, pueden contri-buir a un sistema de este tipo.

Es de gran importancia para un sistema de tránsito sostenible segura de que para cada una de las diferentes categorías de usuarios de la vía camino sepan qué comportamiento se espera de ellos y lo que ellos pueden esperar de otros usuarios del camino. Esto debe ser apoyado por la optimación de la reconciabilidad de las categorías de caminos. Los principa-les conceptos en relación con la estructura de un sistema de tránsito sostenible seguro son: Funcionalidad, Homogeneidad, Reconciabilidad y previsibilidad, Indulgencia.

La funcionalidad del sistema de tránsito es importante asegurarse de que el uso real de los caminos se ajusta para el uso previsto. Esto se resolvió dividiendo la red de caminos en tres categorías: a través de caminos, caminos y distribuidores (residenciales) vías de acceso. Cada camino o calle pueden tener sólo una función, por ejemplo, un distribuidor vial no pue-de tener ningún acceso directo vivienda. La homogeneidad se pretende evitar las grandes diferencias en la velocidad, la dirección, y la masa mediante la separación de los tipos de tránsito y, si esto no es posible o deseable, por lo que la unidad de tránsito motorizado len-tamente.

El tercer principio supone la previsibilidad de las situaciones de tránsito. El diseño vial y sus alrededores deben aumentar la reconciabilidad, y la previsibilidad, de las situaciones de tránsito que puedan ocurrir. Situaciones de tránsito adversas pueden ser reconocidas y evi-tadas en el tiempo. Finalmente, si un choque no se puede evitar, el cuarto principio está des-tinado a evitar que un resultado grave del choque.

Requisitos funcionales

El grupo de trabajo nacional que se mencionó elaboró los denominados requisitos funciona-les para cada principio (Crow, 1997).





Funcionalidad

Los requisitos para el principio de 'Funciones' son: Más grandes posibles áreas residenciales; Mínima parte de la jornada a lo largo de la inseguridad vial; Viajes tan cortos como sea posible; Ruta más corta y más segura debe coincidir.

Requisitos de funcionalidad según Seguridad Sostenible fueron creadas especialmente para que un usuario individual de caminos elegir una ruta segura, para él y distancia visual de detención para los demás. Es por eso que un viaje no se debe pasar por una zona residen-cial. Tampoco es conveniente para conducir por un camino inseguro demasiado tiempo. Una gran zona residencial es seguro para el tránsito interno; se evitan muchas intersecciones con el entorno a través de los caminos. Un área que es demasiado grande conduce a exce-so de tránsito interno, uno que es demasiado pequeño conduce a demasiadas interseccio-nes con el entorno a través de los caminos.

Reconciabilidad y previsibilidad

El 'Reconciabilidad y previsibilidad "principio tiene los siguientes requisitos: Prevenir la búsqueda de comportamiento; Hacer categorías de caminos reconocibles; Limite el número de posibles tipos de diseño y hacerlas uniformes. Los requisitos de homogeneidad apuntan a un entorno de tránsito ordenado: la unifica-

ción de las medidas, señales de tránsito y señalización.

Según Seguridad Sostenible la limitación del número de categorías de caminos hace que la mayor contribución a reconocibilidad. De esto se deduce que existen grandes diferencias entre las categorías, y dentro de cada categoría las diferencias son pequeñas.

Homogeneidad e indulgencia

Los requisitos para los principios 'homogeneidad' y 'indulgencia' son: Evitar conflictos con tránsito en dirección contraria; Evitar conflictos con la intersección de tránsito; Distintos tipos de vehículos; Reducir la velocidad en lugares potenciales de conflicto; Evitar los obstáculos junto a la calzada.

Estos requisitos se basan principalmente en los análisis de choques. Muchos choques po-drían evitarse haciendo ciertos conflictos imposible y por la separación de los diferentes ti-pos de vehículos. Gravedad del choque disminuye considerablemente con velocidades más bajas y las zonas libres de obstáculos.

No existe una relación directa entre las necesidades y las características de tránsito o entre los requisitos y los elementos viales. Los proyectistas deben ser capaces de "traducir" estos requisitos en sus variables de diseño, situaciones de tránsito y elementos de diseño.

Alguien que quiere poner a prueba la disposición de una situación existente debe ser capaz de entender la relación con los requisitos de seguridad de manera sostenible. Una llamada prueba de seguridad Sostenible apoya la autoridad o proyectista de camino mediante el pro-cesamiento de los datos de entrada y la realización de la prueba.



De todos los requisitos de seguridad sostenible en la lista, los gobiernos nacionales, regio-nales y locales sólo coincidieron en la aplicación de un sistema de marca de alineamiento (un requisito para reconocibilidad) en todos los caminos nacionales en 2010 y en el resto de caminos en 2015. Los otros requisitos aún no fueron parte de un acuerdo de este tipo nacio-nal. Cada autoridad vial puede fijar sus propias metas para la aplicación de los demás requi-sitos.

DESCRIPCIÓN DE LOS MÉTODOS

Prueba de Seguridad Sostenible Objetivo de la Prueba de Seguridad Sostenible

La autoridad vial puede usar la prueba de seguridad Sostenible como un instrumento para determinar si se planean instalaciones que cumplan los requisitos de seguridad sostenible enumerados.

Diseño de la Prueba de Seguridad Sostenible

La prueba de seguridad sostenible es un programa de software que se desarrolló para poner a prueba todos los requisitos mencionados. El ensayo de los requisitos puede tener lugar durante varias fases de diseño. La aplicación de la prueba distancia visual de detención es posible que los caminos y calles existentes ('0 fase '): 0. Caminos y calles existentes; 1. Después de realizar el plan de la red de caminos; 2. Después de hacer ejercicio en general de las partes del plan; 3. Después se detalla la elaboración; 4. Algún tiempo después de la apertura; 5. Antes de mantenimiento y la reconstrucción.

Variables de diseño por requerimiento Seguridad Sostenible

Dos tipos de variables de diseño se pueden distinguir: las variables de tránsito y de viaje pertenecen a un tipo, y el otro tipo se compone de variables de infraestructura de tránsito. En la primera fase de planificación muy poco se sabe sobre el tránsito real y las variables de su viaje, pero los modelos se pueden usar para dar una indicación. En la cuarta y quinta fases y en las situaciones que se pueden observar las variables de tránsito y los viajes reales. En todas las fases, habrá suficiente conocimiento acerca de la infraestructura de tránsito.

Indicadores

Los indicadores fueron seleccionados para indicar qué variables y características son impor-tantes para la los requisitos de seguridad sostenible pruebas. Los indicadores para cada requisito se dan en la Tabla 1. Los indicadores fueron seleccionados sobre la base de la revisión de la bibliografía y la opinión de expertos (Van der Kooi y Dijkstra, 2000).





Métodos datos necesarios/medición y observación

La prueba de seguridad sostenible requiere muchos datos relativos a las variables, indicado-res y características. Estos datos se pueden conseguir mediante el uso de métodos de me-dición y de observación existentes. La prueba de seguridad sostenible se usan diversos da-tos que nosotros (podemos) asumir la autoridad vial tiene disponible. Si bien la aplicación de la prueba, que puede llegar a ser evidente que se requiere otra o adaptado datos. Le reco-mendamos, si posible en la práctica, para comprobar la presencia y el tipo de los datos ne-cesarios de antemano. Los siguientes tipos de datos son importantes para las fases de: Los datos de investigación (modelo de tránsito, la fase 1) Planes (estudios de sección, los dibujos de diseño, todas las fases) Los datos de medición (velocidades, longitudes de tránsito, el volumen de tránsito; fase

1/2/4/5/0) Los datos de observación (encuestas, estudios de número de registro; fase 1/2/4/5/0)

Los menús se hicieron para la entrada de datos, sino que muestran si los datos introducidos son correctos y coherentes entre sí. La entrada de datos se realiza para cada tramo de ca-mino y la intersección dentro de un área o a lo largo de una ruta.

TABLA 1 Indicadores para los requisitos de seguridad sostenible

Requisito, según CROW (1997) Indicadores

1 La realización de la mayor canti-dad de zonas residenciales quepuedan conectarse

área y la forma

número de viviendas

generación de viajes

volúmenes máximos de tránsito

entregas diarias

2 Mínima parte de la jornada a lolargo de los caminos inseguras

número de categoría transiciones por ruta

riesgo por (parte de una) ruta

distancias entre intersecciones

3 Viajes lo más cortos posible • La longitud de la ruta más rápida, dividido por la distancia en línearecta

4 Ruta más corta y más segura de-be coincidir

• superposición de más corta (en el tiempo) y ruta más segura

5 Evite la búsqueda conducta presencia y la ubicación de la señalización

indicación de ruta en curso en cada intersección

iluminación de las calles en las intersecciones

6 Hacer categorías de caminos re-conocible

presencia y el tipo de marca de alineamiento

presencia de vías de acceso zona

presencia de carriles de emergencia

distancias libres de obstáculos

presencia de bus y/o paradas de tranvía

características de diseño específicas para cada tipo de intersección

límite de velocidad



color y tipo de superficie del camino

presencia y la posición transversal de la bicicleta, ciclomotor, y otra"tránsito lento"

7 Limite el número de posibles tiposde diseño y hacerlas uniformes

número de estructuralmente diferentes tipos de intersección

número de diferentes tipos de cruce (para los ciclistas y peatones)

número de transiciones de una categoría a otra

número de diferentes regulaciones de la prioridad (por trayecto)

8 Evitar conflictos con tránsito ensentido contrario

• grado de protección de tránsito en sentido contrario

9 Evitar conflictos con la intersec-ción de tránsito

grado de protección frente a la intersección de tránsito

número de localizaciones potenciales de conflicto

10 Distintos tipos de vehículos • grado de protección frente a los vehículos de motor para la bicicleta, ciclomotor, y otra "tránsito lento"

11 Reducir la velocidad en los puntospotenciales de conflicto

• grado de reducción de velocidad por ubicación potencial conflicto

12 Evitar los obstáculos junto a lacalzada

presencia y dimensiones del perfil de espacio libre, zona libre de obs-táculos, y la zona libre de planta

presencia de paradas de ómnibus y tranvía, derribar las instalacionesy espacios de estacionamiento

Criterios de prueba

¿Sobre qué base se puede determinar el grado en que una ruta o un área cumplen con los requisitos de seguridad sostenible? En los pasos anteriores se usaron todas las variables y características relevantes como entrada para cada tramo de camino. Esto ocurre sobre la base de los indicadores derivados para cada requisito. Ya sea un indicador responde sufi-cientemente a las necesidades de manera sostenible la seguridad depende del criterio de seguridad sostenible. En los últimos años, se determinó para cada categoría de camino, que los criterios de las variables y características deben cumplir en un sistema de tránsito de forma sostenible segura. Grupos de trabajo nacionales, que consiste en los profesionales, científicos y responsables políticos formularon estos criterios (Infopunt DV, 1999, 2000; CROW, 2002a/b/c). Estos criterios de pruebas son divergentes, por naturaleza, a veces en una escala métrica, a veces en una escala ordinal o nominal. Estos criterios se incorporaron en la prueba de seguridad sostenible.





Figura 1 Pantalla de entrada para un tramo de camino.

Las diferencias entre el conjunto de requisitos y el diseño o la situación existente

En esencia, la prueba de seguridad Sostenible compara cada indicador de una situación existente o prevista con los criterios de prueba. Esto significa que para los tramos de camino se puede investigar qué proporción de la longitud total de caminos y que la cuota de las in-tersecciones cumplir con los criterios de seguridad sostenible. La prueba se puede hacer para las categorías de tránsito, para los tipos de intersección y para las rutas seleccionadas.

El resultado final de la prueba de seguridad sostenible consiste en porcentajes que indican qué proporción de la longitud del camino o qué proporción de la encrucijada Cumple los re-quisitos más seguridad sostenibles.

Relación con la reducción de choques

Si un centro de tránsito cumple los criterios sostenibles de seguridad, y marcó alto porcenta-je en la Prueba de Seguridad Sostenible, esto no significa automáticamente que a partir de ese momento no habrá más choques. Algunos de los requisitos pueden estar directamente relacionados con los choques: los requisitos relativos a la homogeneidad e indulgencia lo más probable es prevenir los choques que se refieren a los tipos de conflicto en cuestión. En los caminos rurales, alrededor de un 30 por ciento de todos los choques graves están rela-cionados con conflictos con la intersección de tránsito, mientras que más del 30% de los choques graves son los obstáculos junto a la calzada. El cumplimiento de los requisitos rela-cionados con este tipo de conflicto, probablemente tendrá grandes beneficios en seguridad. esto depende de los efectos sobre la seguridad de los elementos de diseño que se seleccio-nan, por ejemplo, el mejoramiento de la superficie de las banquinas y la ampliación de la banquina (o la eliminación de obstáculos) tendrán efectos considerables en el número de choques.

Se supone que los requisitos para la funcionalidad y para reconocibilidad/previsibilidad a tener una relación con la prevención del choque. Hasta ahora apenas hubo ninguna "evi-dencia sólida" para el tamaño y el impacto de esta relación.



Protección camino Score (RPS)

La European Road Assessment Programme (EuroRAP) incluye un método para producir una puntuación para la seguridad pasiva de cada tramo de camino. Esta puntuación, llama-do Protección camino Score (RPS), se puede comparar con las de otros tramos del camino. La RPS se centra en el diseño de los caminos y el nivel de características de seguridad ba-sadas en el camino. El concepto de "protección" se usa para referirse a la protección contra lesiones graves cuando las choques ocurren (seguridad pasiva).

Las características de camino usados son el límite de velocidad, media del tratamiento, los obstáculos duros o barreras (tipo y ubicación), áreas de lugares camino (corte y terraplén), los cruces y las intersecciones (tipo y de acceso). Las clases o valores de recuento de cada característica camino se dan en la Tabla 2.

Según la OCDE (1999), tres tipos de choques son responsables de alrededor del 75% de todos los choques mortales y graves en los caminos principales en las zonas rurales. Los tres tipos son solo vehículo se bloquea la despiste en el taller, la cabeza sobre los choques "encuentro" y los choques en las intersecciones (Tabla 3). Las calificaciones de cada tipo de choque se basan en una familia de curvas de riesgo relativo (Figura 2), que refleja el límite de velocidad para el tránsito en el camino y las posibles variaciones en las características de diseño de caminos de interés para que el tipo de choque. Los riesgos relativos mínimos para calificar RPS se basan en las velocidades a las que se pueden esperar los ocupantes de automóviles para sobrevivir un impacto en un coche con una alta calificación EuroNCAP: 70 km/h por debajo de la cabeza-en la protección de choque, y 50 km/h para los choques en intersecciones. Estas velocidades de impacto son generalmente más bajas que las veloci-dades reales de conducción en el momento en que un conflicto se producirá que conduce al choque.

Los riesgos relativos varían más o menos con el poder cubo de la relación de las velocida-des según la función de potencia de Nilsson (1982). El actual RPS considera sólo los ocu-pantes de automóviles. Una extensión de la RPS está previsto incluir una cuarta importante tipo de choque: choques que involucran a usuarios del camino vulnerables (VRU), pero esto requiere un mayor desarrollo en el futuro.

Figura 2 Ejemplo de curvas de riesgo relativo de Euro-RAP, es decir, el riesgo relativo de estar involucra-do en una choque frontal, y ser muerto o gravemente herido, como consecuencia de los límites de velocidad en distintos tipos de sepa-ración de direcciones de ruta.





En la actualidad, el RPS principal (v1.0) se basa en anotar por separado de la que ofrece en relación con tres tipos de choques principales. Estas puntuaciones se combinan en una pun-tuación general de una a cuatro estrellas, que se pondera en proporción a la ocurrencia promedio de tres tipos de choques a través de una serie de países europeos (Dinamarca, Francia, Hungría, Suiza, Suecia y Gran Bretaña) (Tabla 3). La distribución de la proporción de choque entre los tres tipos, difiere según la naturaleza de la red vial y los patrones de tránsito en cada país o incluso por el tipo de camino dentro de un país.

El proceso de puntuación RPS (versión 1.0) se describe más o menos en Lynam y otros (2004), pero una nueva versión (v2.0) que las puntuaciones tanto de protección y de choque de medidas de probabilidad (elementos de seguridad primaria y secundaria), se introdujo desde el final de 2009. En esta nueva versión los factores de ponderación para escalar los tres tipos de choques principales son reemplazados por los factores de calibración. Como complemento de las características de calles que reflejan la protección, las características de probabilidad de choques como la velocidad, ancho de carril, las banquinas, curvatura, delineación, adelantamientos y el volumen de tránsito se inspeccionarán también. (Euro-RAP, 2009)

TABLA 2 La clases o valores que se usan para la puntuación de cada característica camino a obtener el RPS (v1.0) durante una inspección de drive-through (Castillo y otros, 2007)

Características del camino Clases/valores

Velocidad 50, 60, 70 etc.

Barrera (colocación) Derecha, izquierda, etc. media

Barrera (CEN aprobó) Sí/No

Mediana (ancho) 0-4 metros, 4-10 metros etc.

Punto obstáculo duro/tramo (distancia) 0-3 metros, 7.3 metros, etc.

Punto obstáculo duro/tramo (colocación) Derecha, izquierda, etc.

Corte zona lateral (colocación) Derecha, izquierda, etc.

Zona lateral del terraplén (colocación) Derecha, izquierda, etc.

Zona lateral del terraplén (tipo) Suave, empinada

Las uniones (no señalizado) 3 de 4 ramales con o sin carril de giro a la izquierda

Uniones (señalizada o rotondas) Los semáforos, rotondas

Intersección fusión Largo/corto

Acceso Intersección Sí/No



TABLA 3 Factores de ponderación usados por el RPS (v1.0) para escalar las tres principales tipos de choques (sin VRU) Estos factores se basan en la frecuencia media de ocurrencia en seis países de la UE: Dinamarca, Francia, Hungría, Suiza (OCDE, 1999), Suecia y Gran Bretaña

Tres tipos de choques principales Frecuencia Factores de ponderación RPS-

Salida desde calzada 32% 43%

Contra la pared impactos 24% 31%

impactos secundarios graves en las interseccio-nes

19% 26%

Total 76% 100%

¿Cómo encaja RPS en los requisitos funcionales de seguridad sostenible?

RPS se centra principalmente en indulgencia y en la homogeneidad. Cuatro de cada doce Requisitos de seguridad sustentables (Tabla 1) concuerden con las características que se usan en RPS: evitar conflictos con tránsito en sentido contrario, con el cruce de tránsito, la reducción de la velocidad en los puntos de conflicto y evitar obstáculos. Estos requisitos tie-nen una fuerte relación con los choques graves. RPS no da resultados para que coincida con los otros requisitos relativos a la funcionalidad y reconocibilidad/previsibilidad.

APLICACIONES DE LOS DOS MÉTODOS

Prueba de Seguridad Sostenible

"Zona 60" en las zonas rurales

Los caminos en las zonas rurales se están convirtiendo en zonas de tránsito con un límite de velocidad de 60 km/h. Estos caminos deben cumplir una serie de requisitos específicos en relación con el marcado (sólo el borde marcado) y las instalaciones en las intersecciones (elevado intersección). Trece áreas recién transformadas fueron seleccionadas para la apli-cación de la Prueba de Seguridad Sostenible (Henkens, 2006) para evaluar el "después" de las condiciones de las zonas. Casi todos los requisitos parecen cumplirse. Sólo se necesita-ba un número limitado de mejoramientos para conseguir un resultado satisfactorio de la prueba. Las zonas libres de obstáculos y velocidad de elementos reductores en las intersec-ciones apenas fueron aplicadas.

Tren ligero a través de la ciudad de Leiden

Un nuevo sistema de tren ligero se está desarrollando, conectando un par de zonas urbanas con la ciudad de Leiden. El sistema de tren ligero está previsto que pasar por el centro de la ciudad que normalmente se llena de ciclistas y peatones. La mezcla de estos usuarios vul-nerables del camino y los vehículos de metro ligero de forma segura es una de las principa-les preocupaciones del ayuntamiento. El diseño se probó mediante la aplicación de la prue-ba de seguridad sostenible en fases 2 y 3 (VIA, 2006). La prueba fue adaptada en cierta medida Para centrarse en los requisitos de homogeneidad, principalmente para evitar con-flictos graves entre los trenes ligeros y los usuarios vulnerables de la vía. Este procedimiento dio lugar a muchas alteraciones al diseño original.





Ensayos de RPS en los Países Bajos

Los Royal Dutch Touring Club ANWB iniciaron tres ensayos RPS en los Países Bajos. La red principal de caminos de la provincia de Zuid Holland (Holanda Meridional) fue inspeccio-nada en 2005.

En 2007, se evaluaron tanto en la red principal de caminos de la provincia de Utrecht y la red nacional de caminos principales. La red nacional de caminos principales de los Países Bajos consta de autopistas (límite de velocidad de 100 o 120 km/h), así como los caminos principales (caminos con límite de velocidad de 100 km/h, sobre todo sin separación física de direcciones de manejo). Los resultados de los ensayos se dan en la Tabla 4. Las diferen-cias entre las dos provincias con respecto a las acciones de 2 - y caminos de 4 estrellas son notables. Estas diferencias no sólo eran inesperadas, ni se encontró una explicación aún. Es preciso examinar si esto es causado por las diferencias de límite de velocidad, por la mezcla de las vías urbanas y rurales o por las características de la red, tales como la proporción de caminos de calzada única y doble evaluado.

Las dos provincias aún no usan los RPS como instrumento de política, pero el gobierno na-cional tiene como objetivo haber traído todos los caminos de 2 estrellas a un nivel de 3 es-trellas, en el año 2020 (Min. V & W, 2009).

TABLA 4 RPS (v1.0) calificaciones de las provincias holandesas de Utrecht (2007) y Holanda Meridional (2005) y de la red principal de caminos Nacional (2007), expresados como porcenta-je de la longitud de caminos involucrados

Dos estre-llas (en%)

Tres estrellas (en%)

Cuatro es-trellas (en%)

La longitud total de ca-minos (km)

Provincia de Zuid Holland (2005): las principales caminos, incluyendo los ca-minos de servicio

17 51 31 751 (100%)

Provincia de Utrecht (2007): las principa-les caminos

41 52 7 312 (100%)

Provincia de Utrecht (2007): las principa-les caminos, incluyendo los caminos de servicio

42 39 18 405 (100%)

Los caminos nacionales principales (2007)

1 27 72 5583 (100%)

Provincia de Utrecht

Vlakveld y Louwerse (2009) analizaron la relación entre la tasa de lesiones graves y la RPS (v1.0) de la red principal de caminos de la provincia de Utrecht. La tasa media de lesiones graves parece disminuir cuando el número de estrellas aumenta. La red principal de cami-nos de Utrecht es bastante pequeña lo que significa que el número de víctimas es distancia visual de detención muy pequeña. Una conclusión final sobre la validación del método de RPS en los Países Bajos no puede aún ser dibujada.

Suiza

Otros resultados de un estudio de validación se encuentran en Suiza, donde 1.500 km 'Hau-ptstrassen' (caminos principales no ser autopistas) se evaluaron en 2006 (Baumann, 2007).



Una comparación entre las tasas de choques y cinco años de datos de choques (1997 - 2002) muestra que no parece haber una relación (estadísticamente débil, sin embargo) entre las tasas de choques y RPS (v1.0) calificaciones en valores altos (es decir, RPS> 3,5). Para las calificaciones más bajas, la dispersión en las cifras era demasiado alta para encontrar cualquier relación.

Suecia y el Reino Unido

Resultados de los estudios de validación distancia visual de detención están disponibles a partir de Suecia. La comparación de Suecia de 9000 km de caminos con los datos de cho-ques (por tres años) muestra que las tasas de choques son más bajos para las rutas con mejores RPS (v1.0) de calificación. Distancia visual de detención se llegó a la conclusión de que la altura de los tipos de choques individuales es mejor para las calificaciones de despis-te y menos buena para las calificaciones de intersección. No había buen ajuste para cami-nos

En las zonas urbanas, debido a que el EuroRAP RPS no toma a los usuarios vulnerables de la vía en cuenta y debido a bajas velocidades el modelo asume que los ocupantes de auto-móviles restringidos en un 4 - coche EuroNCAP nominal o 5 estrellas evitarán lesiones gra-ves. El modelo en su forma actual, no tiene la intención de distinguir satisfactoriamente entre los tipos de camino en los límites de velocidad muy baja publicados.

El patrón general es similar a las comparaciones realizadas con datos del Reino Unido de 2006 - 2007 (Castillo y otros 2007.). Se encuestaron alrededor de 7.000 km de caminos. Por todos los caminos juntos, hay una disminución en la tasa de choques cuando los puntajes (v1.0) RPS aumentan. Castillo y otros (2007) distancia visual de detención analiza la rela-ción entre las tasas de choques y las estrellas de RPS para los diferentes tipos de caminos (autopistas y caminos nacionales, que se subdividen en secciones dobles e individuales de camino de calzada). Los autores afirman que la RPS suele distinguir entre los caminos de menor calidad y mejor, pero distancia visual de detención señalaron que tanto calzada ca-minos nacionales mixtos de doble calzada y el número de choques fue demasiado pequeño para establecer una conclusión estadísticamente válida. Los estudios de validación de la RPS renovada (v2.0) Aún no se publicaron, aunque los estudios en EUA que se describen a continuación usan la parte del coche componente del modelo del Programa Internacional de Evaluación de Caminos (iRAP) que es idéntica en estructura a RPS (v2.0).

EUA

En Iowa y Washington, grados de la estrella se compararon con las correspondientes tasas de choques. a unos 4.800 km de caminos rurales y urbanas de diferentes tipos fue evaluado usando el RPS-método del Programa de EUA Ruta Evaluación (usRAP), que, como hemos dicho, es un poco diferente versión con una calificación de 1 a 5 estrellas. Harwood y otros (2010) llegaron a la conclusión de que hay pruebas sólidas de que las tasas de choques para las secciones se incrementan RPS (versión usRAP) disminución en caminos de dos carriles indivisos, de cuatro carriles caminos indivisos, y cuatro carriles divididos no autopis-tas. Distancia visual de detención se observó que esta tendencia de los choques en la cabe-za-en por lo de dos carriles caminos indivisos, por choques de despiste en los caminos de dos carriles indivisos y autopistas de seis carriles divididos, y en los caminos de dos carriles indivisos en Washington solamente, y para choques de unión en los caminos de dos carriles indivisos y de cuatro carriles indivisos no autopistas.





La buena correspondencia de las tasas de choques RPS con los datos de EUA es probable que sea debido a un resultado del gran tamaño de las muestras que se está evaluando.

Según Harwood y otros (2010), en las relaciones generales podría no estar claramente de-mostrado por las autopistas debido a que las características de diseño de las autopistas son, en gran medida uniformes, lo que significa que no hay suficientes clases de estrellas diferen-tes pudieron ser identificados.

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y DISCUSIÓN

Prueba de Seguridad Sostenible

Los diversos requisitos de seguridad identificados en Seguridad Sostenible probablemente no todas son igualmente importantes para la reducción de choques. Se puede esperar que algunos de los requisitos para tener una relación más fuerte con la prevención del choque que otros. La prueba de seguridad sostenible debe contar con los pesos para cada requisito de forma que la contribución relativa a la prevención de choque se pueda expresar. Es ne-cesario describir cada requisito de seguridad de datos: un inventario de estos datos es gene-ralmente necesario. La calidad de los resultados de la prueba de seguridad sostenible de-pende de la vinculación de los requisitos de seguridad formuladas con todas las partes per-tinentes de las instalaciones de tránsito diseñadas o existentes.

Casi nada se sabe sobre el efecto de los requisitos de funcionalidad y reconocibili-dad/previsibilidad en el tamaño y el impacto de la prevención del choque.

Los resultados de la aplicación de la Prueba de Seguridad Sostenible muestran la diferencia entre los niveles de seguridad según la Seguridad Sostenible, por un lado, y los niveles ac-tuales o previstas de seguridad en otra parte. Los niveles de seguridad actuales o previstas tienden a ser de un nivel de seguridad más bajo que los niveles de seguridad según la Se-guridad Sostenible. Esto significa que los umbrales de la prueba no se encontraron con las instalaciones actuales o previstas.

Sería interesante conocer la cantidad de ganancia de seguridad se puede alcanzar teórica-mente elevando la infraestructura existente para el nivel de los requisitos.

Protección camino Score (RPS)

La RPS se centra en el diseño de los caminos y el nivel de características de seguridad ba-sadas en el camino. El concepto de "protección" se usa como protección contra lesiones en choques ocurren (seguridad pasiva). Debido a que las tasas de RPS sólo una parte del ries-go global de la red de transporte, es de esperar que el partido entre RPS y las tasas de cho-ques sea parcial y menos completo.

El mínimo relativamente riesgos para calificar RPS se basan en las velocidades a las que se pueden esperar los ocupantes de automóviles para sobrevivir un impacto en un ingenio co-che una alta calificación EuroNCAP: 70 km/h por debajo de la cabeza-en la protección de choque, y 50 km/h para los choques en intersecciones.

Una extensión de la RPS se prevé para la protección contra choques que involucran a usua-rios del camino vulnerables.

La RPS se centra principalmente en indulgencia y distancia visual de detención en la homo-geneidad. Cuatro de los doce requisitos (tal como está formulado para la Seguridad Soste-nible) están según las características que se usan en RPS.



La ponderación de las puntuaciones usando datos promedio de choque de varios países, obviamente descarta las diferencias entre estos países con respecto a la naturaleza de las redes de caminos, las categorías de caminos, y las características de diseño. Pesar las pun-tuaciones usando los datos de choques de la región o país en las puntuaciones se calcula-ron.

Ambos métodos

Tanto la prueba de seguridad sostenible y la puntuación de Protección de Caminos (RPS), anotan los elementos de diseño de caminos específicas que se espera que sean relaciona-das con la seguridad vial. Existe cierta superposición en los elementos de camino que se consideran en los dos métodos, estos elementos se ajustan a escala de diferentes maneras. Ambos métodos presten atención a la homogeneidad del tránsito por camino y para entor-nos viales perdonar. La prueba de seguridad sostenible tiene fuertes raíces en la visión ho-landesa Seguridad Sostenible, y presta atención a la previsibilidad del entorno del camino y para la función de las categorías de tránsito en la red viaria. Una prueba para los Países Bajos sería preferiblemente una combinación de ambas pruebas, con miras a una entrada de los mejores elementos de cada prueba. La Unión Europea puso en marcha la Directiva sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras (EP & C, 2008). La prueba de seguri-dad sostenible y la puntuación de Protección de Caminos (RPS), encajan en esta directiva con respecto a dos instrumentos: la auditoría de la seguridad vial y la inspección de la segu-ridad vial. Originalmente estos instrumentos son de naturaleza cualitativa. La incorporación de ambas pruebas, o la incorporación de una combinación de estas pruebas, se traducirá en instrumentos con aspectos cuantitativos.





42 HACIA VELOCIDADES SEGURAS Y LÍMITES DE VELOCIDAD CREÍBLES

TOWARDS SAFE SPEEDS AND CREDIBLE SPEED LIMITS

Letty Aarts Nicole van Nes Instituto de Investigaciones SWOV Seguridad Vial PO Box 1090 2260 BB Leidschendam Los Países Bajos Email: [email protected]; [email protected]

Erik Donkers Dirk van der Heijden VIA Consultoría PO Box 30 5260AA Vught Los Países Bajos E-mail: [email protected]; [email protected]

RESUMEN

La velocidad es una característica inherente de la movilidad y un peligro para la seguridad. Existen varios enfoques de cómo manejar la velocidad. En los Países Bajos, se hizo hinca-pié principalmente en la reducción del daño en las últimas décadas, debido a la aplicación de la visión Seguridad Sostenible. Control de la velocidad sigue siendo un tema central en esta visión, a través de un enfoque integral de la aplicación de las medidas de gestión de la velocidad. Establecer un límite de velocidad de creíble es uno de los temas importantes aquí. Hace unos años, una serie de autoridades regionales holandeses pidió ayuda en el desarrollo de un sistema de soporte de decisiones para la gestión de la velocidad, como base para su política de seguridad vial. En su opinión, la gestión de la velocidad es cada vez mayor importancia al mejoramiento aún más la seguridad vial. En particular, los números bajos de víctimas presentes los tomadores de decisiones a nivel regional y local, una tarea difícil cuando tienen que decidir dónde y cuándo tomar acción. Por otra parte, algunos toma-dores de decisiones tienen el problema general en el que tienen un exceso de velocidad o problema de credibilidad y lo que puede ser una solución eficaz para esa ubicación. Estas cuestiones se fusionaron en un conjunto de algoritmos en una velocidad segura y límites de velocidad creíbles (SaCredSpeed) que podrían ser usados en un instrumento de apoyo a la decisión para todo tipo de caminos. El algoritmo SaCredSpeed utiliza datos de entrada de diseño del camino y de la imagen, y características de tránsito de tramos de caminos Para calcular una velocidad segura y límite de velocidad para esa situación particular. Esto signi-fica que, dependiendo de la situación del tránsito legal y otros detalles de diseño del camino, los límites de velocidad segura se definen. La velocidad de seguridad está relacionada con la velocidad real (V90 por defecto) si esta información está disponible. El algoritmo SaCre-dSpeed puede entonces comprobar la credibilidad de los límites de velocidad (actual o ideal) y la situación de la aplicación (opcional). En función de la adecuación entre los resultados de todas estas evaluaciones, SaCredSpeed ofrece sugerencias para las adaptaciones. Estos pueden consistir en: a) los límites de velocidad adaptaciones, b) las adaptaciones de trazado o c) adaptaciones adicionales en la aplicación. Estas sugerencias distancia visual de deten-ción se pueden tener en cuenta la función de la red de caminos, el estado de los caminos adyacentes, el volumen de tránsito, y las prioridades de la toma de decisiones quiere esta-blecer. El primer borrador del algoritmo SaCredSpeed fue probado en un número de regio-nes de los Países Bajos. Los resultados de las velocidades seguras y evaluaciones de límite de velocidad creíbles se discuten, así como de las sugerencias SaCredSpeed para mejorar la situación. El documento concluye con sugerencias de nuevas medidas a tomar.



INTRODUCCIÓN

En el ámbito del transporte del tránsito rodado y la seguridad del tránsito, los responsables políticos se ocupan de la cuestión de qué hacer y dónde. No sólo tienen la delicada tarea de equilibrar los recursos disponibles a través de una serie de intereses, que distancia visual de detención se enfrentan al problema de la creciente imprevisibilidad de los lugares que nece-sitan una atención especial desde el punto de vista de la seguridad. Esta última cuestión se vuelve especialmente evidente en países, regiones o zonas con el número de víctimas anuales bajos. La pregunta entonces es: ¿cómo determinar dónde llevar a los que la ac-ción?

Es de uso común en busca de lugares con altas racimos anuales en choques, y para deter-minar lo que es necesario adoptar medidas sobre la base de las causalidades de choques más comunes en ese lugar en particular: el enfoque de punto negro reactivo. Es muy fácil conseguir el apoyo del público para este tipo de política de seguridad, pero sólo se puede usar cuando se produjeron una determinada cantidad de choques. Otra forma de hacer fren-te a los riesgos de seguridad vial es por medio de un enfoque proactivo "sistema seguro". La base de las medidas proactivas son patrones de choque y conocimientos generales de fac-tores que se sabe que afectan el riesgo o exposición. En particular en los países con un alto estándar de seguridad, hay una mejor noción del hecho de que la ubicación exacta del des-plome es difícil de predecir debido a la probabilidad y la coincidencia de muchos factores juegan un papel importante en la causalidad de los choques. Los elementos que juegan un papel en la causa o la gravedad de los choques son mucho más conocidos, mejor para pre-decir y mejor para influir en que ellos mismos se bloquea. Estos elementos distancia visual de detención se conocen como indicadores de seguridad de Rendimiento (SPI, por ejemplo). Se definen como "cualquier medida que es causalmente relacionadas con choques o lesio-nes, que se usa, además de un recuento de los choques o lesiones, a fin de indicar el desempeño de seguridad o entender el proceso que conduce a los choques.". La importan-cia de un SPI depende de 1) la fuerza de su relación con el choque o la ocurrencia de lesiones, 2) la contribución al choque y 3) el grado en que las medidas o programas de seguridad vial pueden influir en el SPI. En el transporte por camino, la cadena causal de la acción se presenta generalmente como: es-tructura y cultura - las medidas de seguridad y los programas - indicadores de desempeño de seguridad - se bloquea - (costos sociales).

Uno de los más importantes del SPI es la velocidad: hay un fuerte vínculo con la causa, así como con la gravedad de los choques. Incluso en la mayoría de los choques que fueron analizados por la policía por no ser el resultado de la velocidad inadecuada, la velocidad juega un papel, ya que es un factor inherente de transporte.

En este sentido, es diferente de la SPI, como el alcohol o el uso del cinturón de seguridad, por ejemplo. Muchos de los choques se producen sin ninguna influencia del alcohol; cho-ques de tránsito sin la influencia de la velocidad son imposibles, entonces no sería un cho-que de camino.

Hay varias formas de influir en la velocidad: la regulación de los límites de velocidad, la apli-cación y la comunicación son eficaces, pero distancia visual de detención lo son el diseño vial y entorno del camino. En qué medida estos factores están sintonizados entre sí determi-na la calidad de la red de caminos (por ejemplo 5).





La opinión general es que, para todas estas medidas, habrá más compromiso y un compor-tamiento más deseado si son "creíbles". Esto le da un interesante punto de partida para la política de seguridad vial en general y la gestión de la velocidad en particular.

Estos hechos, junto con la idea de que cada vez es más difícil de definir medidas eficaces de seguridad vial, fueron la base de un método para ayudar a los tomadores de decisiones de seguridad vial para establecer límites de velocidad creíbles. El desarrollo de este método fue una respuesta directa a la petición de un número de autoridades regionales holandeses que pedían un sistema de soporte de decisiones con un enfoque específico en los proble-mas de exceso de velocidad. Un sistema de soporte de decisión fue desarrollado que incor-pora algoritmos que se basan en el conocimiento científico y más en particular, la avanzada visión Seguridad Sostenible acerca de cómo administrar una velocidad segura y límites de velocidad creíbles (por ejemplo, 5, 6). Estos algoritmos se llaman 'SaCredSpeed'. Los prin-cipios dentro SaCredSpeed para ajuste de límite de velocidad de seguridad se basan en el enfoque de reducción del daño. No hay datos de choques locales se usan para esto, pero los principios más generales de seguridad que se derivan de las pruebas de choque y otras investigaciones. A nivel internacional, este es un enfoque único para el ajuste del límite de velocidad. Otro valor único de SaCredSpeed es la inclusión de la credibilidad de los límites de velocidad como un medio para conseguir velocidades más seguras.

El enfoque holandés minimización del daño es, hasta ahora, especialmente elaborados en las medidas de ingeniería. En los Países Bajos, por ejemplo, las siguientes reglas generales de seguridad sostenible existe: la función, el diseño y el uso del camino deben estar en ar-monía con los demás. Esto es: Caminos idealmente tienen una sola función: una función de flujo o una función de distri-

buidor Cuando mezclas de tránsito (función de distribuidor), se requieren velocidades bajas por

razones de seguridad. Para obtener las velocidades bajas, los límites de velocidad tie-nen que ser apoyados por el diseño vial y el diseño del medio ambiente;

Cuando los flujos de tránsito, el diseño vial tiene que apoyar a que las altas velocidades se pueden manejar de forma segura. Esto se desarrolla por medio de restricciones de acceso para los usuarios de caminos lentas y vulnerables y la separación física de las di-recciones de conducción de automóviles.

El diseño vial tiene que ser reconocible y predecible para los usuarios del camino, y dis-tancia visual de detención perdonar para evitar que los errores se convierten en choques graves.

En los Países Bajos, el énfasis en el límite de velocidad es más visible en la introducción de las 30 zonas km/h en el área de acceso de la población urbana y 60 km/h zonas en los AP rural. La aplicación a gran escala de estas zonas fue particularmente promovida durante el programa de puesta en marcha de Seguridad Sostenible en la última década. Su legitimidad se basa en gran medida en los resultados de las pruebas de choque del coche-peatón y la probabilidad de desenlace fatal. El límite de velocidad 60 km/h en los AP rural fue un com-promiso político entre 30 al 40 km/h que fue recomendado desde un punto de vista de segu-ridad sostenible, el límite de velocidad original de 80 km/h, y algunas otras consideraciones, tales como el tiempo de viaje. Las desviaciones de este sistema de límite de velocidad se permiten cuando el diseño de los caminos u otras cuestiones dan razones para hacerlo. Es-tos principios de velocidades seguras y los límites de velocidad creíbles se transforman en un algoritmo.



Este algoritmo está disponible gratuitamente para todos los especialistas de tránsito y con-sultoría, por ejemplo, para tomar como base para una herramienta de software, como se hace actualmente en Viastat de la consultora VIA. Actualmente, tres estudios piloto se reali-zaron con SaCredSpeed.

2 ACERCA SACREDSPEED

SaCredSpeed es un conjunto de algoritmos que se pueden usar para un instrumento de apoyo a las decisiones de gestión de la velocidad dirigida a la seguridad de las velocidades y la credibilidad de los límites de velocidad. Como el algoritmo cubre todos los tipos de ca-mino, que puede ser usado por una amplia variedad de autoridades encargadas de la segu-ridad vial. Desde SaCredSpeed utiliza un enfoque integral de seguridad para las medidas de gestión de velocidad, incluido trazado del camino, las cuestiones legales, control de la velo-cidad y de la comunicación, sino que distancia visual de detención puede ser útil para las consultas entre los diferentes actores de la seguridad vial. Los algoritmos SaCredSpeed se centran en los temas que se consideran más relevantes para una velocidad segura y límites de velocidad creíbles, sin ser demasiado compleja en la primera etapa. El contenido de los algoritmos se basa en tanto el conocimiento científico como disponible. Esto significa que los algoritmos SaCredSpeed todavía pueden ampliarse teniendo en cuenta más detalles y aña-diendo nuevos conocimientos científicos cuando esto viene disponible. Como otros temas relacionados con la velocidad, como el flujo de tránsito y los problemas ambientales, no es-tán incluidos en SaCredSpeed, estos temas distancia visual de detención se pueden añadir más adelante.

La entrada que se requiere para los algoritmos SaCredSpeed trabajar preocupaciones de todo tipo de datos acerca de la construcción de caminos, trazado del camino (por ejemplo, ancho del camino, las instalaciones de los usuarios vulnerables de la vía, la densidad de la velocidad de reducción de medidas, etc. ), la situación del tránsito legal (restricciones de acceso), límite establecido de velocidad, controles policiales (esfuerzo y métodos), y los da-tos de velocidad, si está disponible (8 para más detalles (en holandés)). Debido a que cada cambio en las características mencionadas puede ser relevante para la velocidad de seguri-dad, la velocidad de conducción medida o la credibilidad del límite de velocidad, la recopila-ción de datos tiene que ser hecho por 'segmentación dinámica'. Esto significa que una sec-ción del camino se define como un tramo del camino, que tiene un conjunto de característi-cas similares. Esta sección puede tener ninguna relación con la división de la sección nacio-nal existente. El párrafo siguiente se discutirá el contenido de los algoritmos SaCredSpeed y lo que pueden dar como resultado.

2.1 Algoritmos SaCredSpeed

El algoritmo general de SaCredSpeed (Figura 1) se compone de tres evaluaciones separa-das: la seguridad de velocidades y/o los límites de velocidad, la credibilidad y el cumplimien-to de los límites de velocidad. En cada evaluación, se determina que las contramedidas po-drían conducir a una mejor situación. Los resultados de las evaluaciones se pueden combi-nar para un consejo final.

Evaluación de la velocidad de seguridad (SSA) y la comparación entre la velocidad y el límite de velocidad (VSLC)

En primer lugar, el límite de velocidad de seguridad se evalúa y se compara con el límite de velocidad actual.





La evaluación de la velocidad de seguridad se basa en los requisitos sostenibles avanzadas de seguridad para la armonía entre la función, el diseño y el uso de un camino. Esto significa que SaCredSpeed evalúa qué tan bien la restricción de acceso, la construcción de caminos y el límite de velocidad se sintonizan según las ideas avanzadas del enfoque de sistema seguro holandés (características de seguridad en la Tabla 1).

La situación de peatones y/o ciclistas mezclándose con el tránsito motorizado se usa como la situación básica y se considera segura a una velocidad máxima de 30 km/h de vehículo motorizado. Sólo cuando los usuarios vulnerables de la vía se separan físicamente del trán-sito motorizado, velocidades más altas son seguras. Velocidades de 80 km/h y más sólo se consideran seguros para el tránsito motorizado si un lado del camino que perdona suficiente y separación de direcciones de conducción están presentes. Debido a que este sistema de límite de velocidad segura considera principalmente los choques con un coche, se hicieron algunas adiciones sobre la base de otra bibliografía. Esto se traduce en las siguientes carac-terísticas para ser evaluados en relación con el límite de velocidad: La separación física de las direcciones de conducción Instalaciones Ciclomotor/ciclistas (rutas separadas) Instalaciones para peatones Bordes de los caminos Perdonar Estacionamiento Restricciones de acceso Ancho de la zona libre de obstáculos (banquina) Detención de la distancia de visibilidad del camino Densidad de los cruces y AP



FIGURA 1 algoritmo general de SaCredSpeed con SSA = evaluación velocidad segura, VSLC = velocidad V90, velocidad de seguridad y de límite de velocidad de comparación, evaluación CLA = límites creíbles, PEA = evaluación controles policiales

La siguiente opción, que es muy recomendable, es evaluar la relación entre la velocidad de operación (V90 por defecto) y la velocidad de seguridad. Evaluación de la velocidad de la operación da una idea adicional en el problema que pueda existir. La velocidad V90 se toma como valor predeterminado, por dos razones: que está vinculada a la definición de velocidad de seguridad (10, 5), 10% de violar los conductores se percibe generalmente como aceptable por la policía

holandesa.

La elección de usar V90 es adaptable, por ejemplo, para el V85 común, o la V95 para los resultados más estrictos.

Si el límite de velocidad y/o la velocidad de operación son más altos que el límite de veloci-dad segura o el límite de velocidad actual (opcional), hay un problema con la seguridad del sistema, a pesar de que no se bloquea pueden haber ocurrido todavía. El siguiente paso es evaluar la credibilidad de los límites de velocidad para ver si esto es parte del problema.





TABLA 1 Características asociadas a la seguridad y credibilidad de límite de velocidad

Límite de velocidad

Los equipos de seguridad Características de credibilidad

30 (40) km/h Mezcla de tránsito rápido y los usua-rios vulnerables de la vía o situación con instalaciones para peatones y/o carriles para bicicletas, estaciona-miento en plazas de estacionamiento junto al camino.

Tramo de camino de 50 metros 50m <espacio entre limitadores físicos de velocidad <150 m zona densamente urbanizada (edificios a ambos lados del camino) 4,5 m de anchura <camino <5,5 m pavimentación irregular

50 km/h La separación de los usuarios vulne-rables del camino y el tránsito rápido; ciclomotor en el camino; se puede estacionar en la calzada; detener la vista la distancia 47 m.

Tramo de camino de 126m Limitadores de velocidad física en los cruces Moderado zona densamente edificada 5,9 m de anchura <camino <7,2 m; 2,5 m <ancho del carril <3 m igual o desigual superficie

60 km/h Camino sin que los usuarios vulnera-bles del camino; zona libre de obs-táculos> 2,5 m o camino que perdo-na; estacionamiento en la calzada no permitido; distancia visual de deten-ción de 64 m.

Tramo de camino de 177m Limitadores de velocidad física en tramos de camino y cruces zona rural densamente o espaciadamente con algunos edificios 4,5 m de anchura <camino <5,5 m par o impar pavimentación

70 km/h No hay acceso a ciclomotores y bici-cletas; hay separación física de las direcciones de conducción, libre de obstáculos la zona> 4,5 m o camino que perdona; (semi-) arcén, estacio-namiento en la calzada no permitido; distancia visual de detención 82 m.

Tramo de camino de 236m cruces levantadas área espaciadamente acumulada (por caminos en área urbana) o área densamente rural 7,2 m de anchura <camino <8,8 m; 2,9 m <ancho del carril <3,6 m incluso revestimiento de caminos

80 km/h No hay acceso para el tránsito lento, la separación física de las direcciones de conducción, libre de obstáculos la zona> 6 m o camino que perdona; (semi-) arcén, estacionamiento en la calzada no permitido; distancia visual de detención 105 m.

Tramo de camino de 303m uniones planteado; zona rural densamente o espaciadamente 6,8 m de anchura <camino <8,3 m; 2,5 m <ancho del carril <3 m incluso revestimiento de caminos

100 km/h No hay acceso para el tránsito lento, la separación física de las direcciones de conducción, no tener conflictos laterales; zona libre de obstáculos> 10 m de camino o de perdón; arcén; estacionamiento en la calzada no permitido; distancia visual de deten-ción 170 m.

Tramo de camino de 463m no hay limitación de velocidad física área espaciadamente rural 18 m de anchura <camino <22 m; 2,9 m <ancho del carril <3,6 m incluso revestimiento de caminos

120 km/h No hay acceso para el tránsito lento, la separación física de las direcciones de conducción, no tener conflictos laterales; zona libre de obstáculos> 13 m de camino o de perdón; arcén; estacionamiento en la calzada no permitido; distancia visual de deten-ción 260 m.

Tramo de camino de 657m no hay limitación de velocidad física área espaciadamente rural 21,6 m de anchura <camino <26,4 m; 3,2 m <ancho del carril <3,9 m incluso revestimiento de caminos

Evaluación de la credibilidad (CLA)

Cuando la velocidad de operación es mayor que el límite de velocidad y/o de seguridad, el límite de velocidad no puede ser creíble. Un límite de velocidad creíble se define como la velocidad a la que la mayoría de los usuarios del camino consideran que es razonable te-niendo en cuenta la disposición del camino particular. Los conductores tienden a cumplir mejor con los límites de velocidad cuando son más creíbles (12, 13).



Una serie de factores de diseño de caminos objetivos se encontraron para influir en el com-portamiento de la velocidad y la credibilidad. Sobre la base de los estudios existentes (9 para una visión general), cinco características se usan ahora en SaCredSpeed para evaluar la credibilidad, ya sea actuando como un acelerador o un desacelerador: Anchura del camino Densidad de los elementos del entorno vial (por ejemplo edificios o árboles frente a los

espacios abiertos) Longitud de los tramos de camino rectas Calidad de la superficie del camino Medidas de densidad de velocidad física reductor (por ejemplo, lomos de burro)

Por límite de velocidad, cada una de estas características tiene un valor ideal (las caracterís-ticas de credibilidad en la Tabla 1). Si una característica se desvía de la ideal para que el límite de velocidad, se codifique como un acelerador o un desacelerador, dependiendo de si el valor de la característica está por encima o por debajo del valor ideal. Los valores ideales se basan principalmente en el conocimiento actual y asesora común de varias guías de di-seño del camino (9 para una visión general).

Posteriormente, el efecto total es determinado por la suma de todas las influencias por tramo de camino, dando el mismo peso a cada característica. Si todas las características se son ideales o si hay una cantidad igual de aceleradores y desaceleradores en un tramo de ca-mino en particular en relación con el límite de velocidad, límite que se pueden considerar como "creíble". Si los aceleradores superan en número a los desaceleradores (o vv) en un tramo de camino particular, es probable que las personas tiendan a conducir más rápido (CQ más lento).

Debido a que la velocidad de conducción distancia visual de detención puede estar influen-ciada por otros factores externos, como el control policial, el siguiente paso es opcional para evaluar la disponibilidad y el tipo de control policial en el camino. Si las velocidades no ex-ceden el límite de velocidad a pesar de que se valora como increíble, esto puede ser debido a la acción policial.

Ya que es mejor para el cumplimiento de larga duración a los límites de velocidad y el apoyo del público en general, y debido a las fuentes de aplicación son limitados, esto puede darle una razón más para adaptar la credibilidad del límite de velocidad. La necesidad de una aplicación adicional puede ser evaluada por razones de seguridad.

Evaluación de la aplicación de la Policía (PEA)

La evaluación de la acción policial es particularmente útil cuando los datos de velocidad es-tán disponibles. En general, esta evaluación se basa en la regla de que la prevención gené-rica se prefiere en lugar de la prevención específica porque la prevención genérica afecta a un mayor número de usuarios de la vía de la prevención específica (15, 16). Esto significa que los métodos de aplicación en combinación con la información de caminos se impulsaron otras que resultan en alto (subjetiva) de probabilidad de ser atrapado (9 para más detalles).

Diagnóstico final

Cuando los tomadores de decisiones quieren más ayuda que las evaluaciones SaCre-dSpeed separadas que acabamos de mencionar, el diagnóstico final se puede hacer en el que se combinan las posibles contramedidas de las evaluaciones SaCredSpeed.





Es decir, las características (es decir, del camino del diseño, el límite de velocidad o de la situación del tránsito), que no están sintonizados a la velocidad de seguridad se comparan con las características que determinan la credibilidad y la necesidad de una aplicación (adi-cional). Las contramedidas finales sugeridas más o menos se pueden dividir en las siguien-tes categorías: 1. Adaptación del límite de velocidad para que sea seguro (r) y/o (más) creíble; 2. Adaptación del diseño vial y su entorno para aumentar la seguridad y/o la credibilidad del

actual límite de velocidad; 3. Adaptación del método de aplicación y/o de los esfuerzos y campañas de información

pública que se acompañan. Aumentar el nivel de control policial sobre todo debe ser vis-to como una solución temporal a un problema de exceso de velocidad, salvando el pe-ríodo entre la identificación del problema y de las soluciones de infraestructura de carác-ter más estructural.

Cuando la combinación de las evaluaciones, soluciones tienen que ser sintonizado a cada otra. Por ejemplo, si en un camino 50 km/h se determina la velocidad segura para ser 30 km/h, pero el límite de velocidad se determina como creíble, las siguientes soluciones pue-den ser posibles: el trazado del camino puede ser adaptado de tal manera que 50 km/h se convierte en un

límite de velocidad segura y sin deterioro de la credibilidad (por ejemplo, mediante la se-paración física de los usuarios vulnerables de la vía del tránsito motorizado).

el trazado del camino es en bajada de modo que 30 km/h se convierte en un límite de velocidad creíble, sin deteriorar la seguridad (por ejemplo, mediante la colocación de li-mitadores de velocidad físicas o la aplicación de una dieta camino).

Cuál de estas soluciones y las sugerencias más detalladas de mejoramiento (es decir, que podrían cambiar los elementos de diseño del camino) se sugiere, depende de una serie de otros factores. Estos son: El nivel de ambición de la que toma las decisiones: ¿Va a aspirar a un V90 y un diseño

que está a salvo según la Seguridad Sostenible? ¿O es que satisfechos con la velocidad y el diseño que están según el límite de velocidad actual y guías?

Con independencia de esta ambición, SaCredSpeed siempre será distinta de la situación ideal para aspirar.

La función del camino en la red de caminos: si una de los caminos principales de la es-casez de un área se encuentra bajo evaluación, es más probable que adaptarse a la si-tuación de estar en armonía con la función de la red de caminos actual, en lugar de reba-jar el camino porque su diseño no es lo suficientemente seguro.

Las incoherencias y discontinuidades en relación con las vías adyacentes en la red. Esto puede ser tomado en cuenta por la dirección de la solución y las medidas que se pueden adoptar. Si las incoherencias y las discontinuidades son inevitables, la situación debe mejorar lo antes posible.

Costo-efectividad de los diferentes contramedida que ofrecen una solución: los costos de aplicación de la medida (s) en comparación con la cantidad general de monetarised de las muertes en camino guardados y resultó gravemente herido.

El tomador de decisiones distancia visual de detenciones compatible con el proceso de es-tablecimiento de prioridades mediante la clasificación de la gravedad relativa de los proble-mas del camino (s) evaluado en combinación con sus volúmenes de tránsito.



Esto debe hacerse porque una gran movilidad en un camino de riesgo se traducirá en un número relativamente grande de las víctimas de un camino arriesgado con casi no hay trán-sito.

2.2 Hacia la SaCred velocidad en la práctica

Como (de seguridad) de la política en los Países Bajos se delegó en las autoridades regio-nales y locales, en lo posible, estas autoridades se enfrentan a la cuestión de cómo hacer frente a los problemas, sobre todo cuando hay un camino fue dirigida por el gobierno nacio-nal. Dentro de este contexto político, las provincias de Flevoland Fryslan y tomaron la inicia-tiva de iniciar el desarrollo de un instrumento transparente para apoyar a los tomadores de decisiones en el establecimiento de una velocidad segura y límites de velocidad creíbles. Varias otras partes unidas: las provincias de Zelanda y la ciudad-región de Parkstad, el go-bierno nacional (DVS), consultoría (VIA) y la investigación de la seguridad vial (SWOV). Las diferentes partes tuvieron la siguiente función y responsabilidad en el proceso: SWOV desarrolló los algoritmos SaCredSpeed y comentó sobre la elaboración práctica

de estos algoritmos para su uso en un instrumento de apoyo a la decisión. Distancia vi-sual de detención iniciaron nuevas investigaciones sobre la base de los resultados y los datos que se reunieron más tarde.

Las regiones Fryslan, Flevoland, Parkstad y Zeeland actuaron como comisario y usuario o grupo de estrecha relación con el grupo de usuarios. Distancia visual de detención ini-ciaron la cooperación de profesionales de la seguridad vial en su propia región. Actuaron como proveedor de datos y titular de los datos.

Consultor VIA tuvo el papel de secretaria, recolectores de datos, desarrollador de softwa-re y la información dispersora a grupos de usuarios. Distancia visual de detención.

Nacional del Agua y el Departamento de Transporte (RWS/DVS) apoyaron el proyecto, distancia visual de detención como uno de los posibles grupos de usuarios

El inicio del proceso consistió en el desarrollo del algoritmo de SaCredSpeed y definiendo el tipo de datos que sería necesario para las evaluaciones (8, 9). El consultor comenzó a reco-pilar los datos de esos caminos que eran de interés para los tres de la región que participan. Los algoritmos fueron elaborados para aplicarlas en los SIG-software y que se aplicaron a los datos de los pilotos-regiones. Estas regiones actuar sobre los resultados en un futuro próximo. Los datos y resultados de los estudios se usan ahora para hacer más investigación sobre el tema de la credibilidad.

3 ESTUDIOS CON SACREDSPEED

La aplicación práctica de SaCredSpeed ahora fue probado en tres regiones de los Países Bajos: Fryslan, Parkstad y Zeeland. Los resultados serán discutidos por completo.

3.1 Método

Objetivos

Todos los pilotos-regiones estaban particularmente interesados en abordar el tema de la velocidad segura con una evaluación de los lugares fueron la seguridad y la credibilidad de los límites de velocidad necesita atención.





Los datos y su recolección

Las provincias de Fryslan y Zelanda se centraron en la red provincial de caminos (principal-mente 80 y 100 km/h caminos), la ciudad-región de Parkstad aplica SaCredSpeed en toda su red (principalmente 50 y 80 km/h caminos). La Tabla 2 muestra detalles de las tres redes evaluados. A partir de estas redes, los datos fueron recolectados como se describe en el § 2, ya que este no era generalizada. La recopilación de datos de segmentación dinámica he-cho por conducir con un coche de foto-equipada por el camino, hacer fotografías cada pocos metros, y tomando nota de los cambios en el diseño de caminos en comparación con la sec-ción anterior.

Datos de velocidad se debe principalmente a disposición de detectores fijos de superficie de camino de bucle (redes provinciales) o tubos de velocidad temporales (algunos caminos locales). A partir de estos datos de velocidad clasificadas, se usó el V90 media, más de un año para los bucles fijos y más de una semana para los tubos temporales. Se supuso que esta medida de la velocidad era representativa para todo el tramo de camino donde se en-cuentra el detector de bucle. Datos de velocidad fueron sólo disponibles para una cantidad muy pequeña de los pilotos-redes. Datos de aplicación de la Policía fueron aún más difícil-mente disponibles y por tanto no se incluyen.

TABLA 2 Características generales de las redes piloto

Característica Fryslan Zeeland Parkstad

El tamaño total de la red de caminos 530 km 333 km 435 km

30 km/h caminos 1% 0% 8%




80 km/h caminos 65% 68% 15%

100 km/h caminos 18% 24% 4%


Análisis de los datos

Los datos se analizaron mediante el uso de la longitud de cada segmentación. SaCre-dSpeed resultados se compararon entre sí en porcentajes de la longitud según el tipo de camino y/o por región.

3.2 Resultados

Seguridad de los límites de velocidad y la velocidad

De los caminos analizados, principalmente los caminos rurales (60, 80 100 y 120 km/h ca-minos) tenían un límite de velocidad demasiado alta para estar a salvo según el algoritmo SaCredSpeed (Tabla 3). Debido a que las redes de Frsylan y Zelanda consistieron princi-palmente en caminos rurales, que tenían la mayor cantidad de la inseguridad vial de las re-giones piloto. Los 80 km/h caminos de Parkstad, obtuvo mucho mejor (3% frente a 93 y 96% de la inseguridad vial).



TABLA 3 Características de seguridad por Tipo de Vía

Importe de los límites de veloci-dad peligrosos por cada región

Detalles de seguridad: importe de la inseguridad vial(más de todas las regiones, por tipo de vía)

Velocidad de seguridad más comunes límite

Característica

Fryslan

Ze

ela

nd

Parkstad

La

se

para

ción

física

de

d

irec-

Ca

min

o P

erdo

-n

ar

Zo

na

lib

re

de

ob

stácu

los

De

ten

ción

de la

vista

dista

ncia

Re

stricción

de

a

cceso

Ciclo

mo

-to

r/ciclista

co-

Insta

lacio

ne

s p

ara

pea

ton

es

La

s u

nio

nes

y ca

rriles de

acce

-

Esta

cion

am

iento

Lím

ite d

e ve

loci-d

ad se

gura

%

Co

n

este

se

-g

uro

lím

ite

de

velo

cidad

General 87% 89% 12%

30 km/h cami-nos

0% 0% 0% 30 km/h 90%

50 km/h cami-nos

34% 2% 8% 84% 26% 49% 5% 30 km/h 64%

60 km/h cami-nos

61% 46% 48% 77% 40% 88% 62% 0% 70 y 30 km/h 42 y 41%

70 km/h cami-nos

31% 9% 48% 89% 82% 54% 95% 26% 9% 80 km/h 38%

80 km/h cami-nos

96% 93% 3% 93% 91% 95% 38% 78% 9% 11% 70 km/h 77%

100 km/h ca-minos

97% 100%

100%

83% 90% 95% 22% 52% 70 km/h 77%

120 km/h ca-minos

- 85% - 0% 48% 80% 42% 0% 80 km/h 85%

Los problemas de seguridad en los caminos rurales son particularmente debido a una zona libre de obstáculos insuficiente y en los caminos de límites de velocidad más altos distancia visual de detención problemas con los lados del camino de perdón y la separación física de las indicaciones de ruta. Caminos rurales Menos distancia visual de detención sufrieron por la falta de restricciones de acceso seguro y una distancia visual de detención insuficiente. En las vías urbanas, el problema más importante es la falta de instalaciones de dos ruedas separadas. La mayoría de los tipos de vías, a excepción de la mayoría de los 30 y gran par-te de los 60 y 70 km/h caminos, tenían un límite de velocidad segura de que era más bajo que el límite de velocidad actual (Tabla 3).

La mayoría de los caminos de los cuales las medidas de velocidad estaban disponibles re-sultó tener un V90 más alto que estaría a salvo. Este fue distancia visual de detención el caso de los caminos que tenían un límite de velocidad más bajo que estaría a salvo.

Credibilidad de los límites de velocidad

Aproximadamente la mitad de la red piloto tenía un límite de velocidad verosímil, en especial debido a los 50 y 80 km/h caminos. Límites de velocidad demasiado alta para ser creíble fueron más comunes en el 100 y 120 km/h caminos, debido principalmente a la relación de anchura estrecha camino (Tabla 4). Límites de velocidades demasiado bajas se encontraron en especial los días 30 y 60 km/h caminos. Las principales razones para ello fueron la velo-cidad física reduciendo medidas en combinación con trechos de caminos rectas e incluso superficies.





TABLA 4 Características de credibilidad por Tipo de Vía

Importe de límite de velocidad creíbles porregión

Características Credibilidad: cantidad de caminos increíble (más de todas las regiones por tipo de vía)

Límite de velocidad creíbles más comunes (todos los caminos)

Característica

Frysla

n

Ze

ela

nd

Parks-

tad

An

chura

del

cam

ino

Tra

mo

s d

e

ca-

min

o re

ctas

De

nsida

d de

l m

ed

io a

mb

iente

Ve

locida

d física

redu

ciendo

m

e-

did

as

Su

perficie

d

el

cam

ino

Lím

ite

de

ve

lo-

cida

d cre

íble

%

Co

n

este

lím

ite d

e ve

loci-d

ad cre

íble

s

Demasiado bajo un límite de velocidad sea creíble

10% 6% 17%

30 km/h caminos 56% 100% 85% 13% 10% 2% 62% 87% 50 km/h 78% 50 km/h caminos 21% 43% 9% 37% 15% 11% 0% 0% 50 km/h 65% 60 km/h caminos 85% 86% 91% 19% 46% % 14 89% 0% 80 km/h 81% 70 km/h caminos 68% 55% 35% 19% 35% 80 km/h 54% 80 km/h caminos 2% 2% 1% 46% 57% 80 km/h 73% 100 km/h caminos 0% 0% 0% 10% 71% 80 km/h 91% 120 km/h caminos - 0% - 82% 80 km/h 100% Un exceso de límite de velocidad sea creíble

40% 41% 25%

30 km/h caminos 0% 0% 0% 3% 26% 50 km/h caminos 33% 37% 22% 12% 21% 28% 3% 60 km/h caminos 14% 11% 1% 4% 13% 0% 2% 70 km/h caminos 31% 34% 65% 37% 14% 12% 11% 80 km/h caminos 26% 22% 36% 42% 12% 66% 6% 100 km/h caminos 100% 99% 100% 86% 4% 32% 2% 120 km/h caminos - 100% - 18%

Límites de velocidad creíbles más comunes según SaCredSpeed fueron de 50 km/h en los 30 y 50 km/h caminos ya 80 km/h en todas las demás caminos. En los caminos donde esta-ba datos de alta velocidad disponible, la mayoría de los caminos tenían un V90 más alto que el límite de velocidad actual. V90 fue siempre mayor que el límite de velocidad en los cami-nos con un límite de velocidad más bajo que creíble.

Evaluaciones y prioridades combinadas

La mayor parte de la red de caminos evaluadas (68% en promedio), resultó tener un límite de velocidad de seguridad inferior al límite creíble. Una excepción fueron los 120 km/h cami-nos (Zeeland), donde el 85% tenían un límite de velocidad segura y creíble similares de 80 km/h. En general, el 25% de la red de caminos tenía velocidad segura y creíble similar.

Para ayudar a la autoridad vial, se definieron 8 prioritarios-pasos, que consistía en diferentes combinaciones de evaluación de la velocidad de seguridad, el límite de velocidad creíbles y el límite de velocidad establecido. Las cuatro primeras prioridades consistían en combina-ciones de problemas de seguridad y de credibilidad, los dos siguientes fueron particularmen-te sobre los problemas de seguridad, y los dos últimos sobre todo en la credibilidad.

En las redes señaladas, una cantidad promedio de 4% se indicó como "primera prioridad". La razón principal para esto muy bajo porcentaje fue el hecho de que los datos de velocidad sólo estaban disponibles para unos pocos lugares.



4 CONCLUSIONES Y DISCUSIÓN

En este trabajo se presentó la versión inicial de un método de apoyo a las decisiones para ayudar a los tomadores de decisiones hacia velocidades seguras y los límites de velocidad creíbles (SaCredSpeed) y los primeros resultados del estudio piloto de tres que se realizaron con SaCredSpeed. El algoritmo SaCredSpeed utiliza datos sobre el diseño de los caminos y la imagen del camino, las características del tránsito y los datos de comportamiento (si está disponible) para evaluar la seguridad y la credibilidad de una situación de tránsito por ca-mino. El algoritmo hace uso del conocimiento científico tanto como sea posible. Ofrece la oportunidad de hacer este conocimiento de manera más práctica a disposición de los toma-dores de decisiones. Debido a su transparencia, el sistema de soporte de decisiones es más fácil de entender y de aplicar esto. En un contexto internacional de los enfoques de gestión de la velocidad, SaCredSpeed es única en el sentido de que se necesita la minimización del daño como un punto de partida para establecer el límite de velocidad, en lugar de la optima-ción económica u otros puntos de vista. Límite de la credibilidad de velocidad distancia vi-sual de detención se toma en cuenta explícitamente en el algoritmo SaCredSpeed, Para estimular la conciencia de quien toma la decisión de este problema y como una forma de llegar a la caja fuerte (r) acelera de una forma amable conductor más natural.

Los resultados de los tres estudios piloto mostraron que la mayoría de los caminos en la actualidad tiene un límite de velocidad que es mayor que el límite que tiene que ser conside-rado como seguro. Esto no es muy sorprendente, ya que la actual definición de una veloci-dad segura es bastante nuevo y mucho más estricta para muchos tipos de camino que es un uso común y recomienda en las guías. Puede dar a las autoridades de tránsito de una idea o impulso dónde estudiar otras medidas desde un punto de vista proactivo y preventivo, sin duda con el fondo de la disminución de los datos de choques. Los resultados del estudio piloto mostraron que particularmente en los caminos rurales, la calidad de la seguridad es deficiente, debido principalmente a las zonas libres de obstáculos insuficientes y falta de bordes de los caminos de perdón y la separación física de las direcciones de conducción.

En las vías urbanas, la calidad de la seguridad era mejor, pero los caminos con límites de velocidad más de 30 km/h a menudo dejado de contar con instalaciones de dos ruedas se-paradas. Las razones principales para los caminos rurales a ser relativamente más a menu-do «inseguro» de las vías urbanas según SaCredSpeed, puede ser que los caminos rurales deben cumplir con más requisitos de seguridad para manejar las altas velocidades con se-guridad que en el caso de las vías urbanas, donde las velocidades son mucho menor. Cos-to-efectividad de las medidas para mejorar estas situaciones, por supuesto, jugar un papel importante, sobre todo cuando los caminos tienen bajos volúmenes de tránsito.

En cuanto a la credibilidad de los límites de velocidad, el estudio mostró que la evaluación SaCredSpeed hizo una distinción entre los caminos con el resultado de que cerca de la mi-tad de los caminos fueron clasificados como "creíble". Caminos con demasiado alto un límite de velocidad, donde sobre todo los 30 y 60 km/h caminos, debido a la falta de velocidad física reducir medidas, tramos de caminos rectas e incluso superficies.





Estos tipos de vías se encuentran en los Países Bajos distancia visual de detención se co-noce como "vías de acceso", respectivamente, urbanas y rurales, y se realizaron a gran es-cala en la última década debido a la Startup-programa de seguridad sostenible. Este impulso fue un mejoramiento hacia el diseño de caminos más seguras, pero la elección de la aplica-ción a gran escala distancia visual de detención llevó a más realizaciones de bajo costo (por ejemplo, 5), con límites de velocidad increíble como resultado.

Sorprendentemente, se encontró que los límites de velocidad demasiado alta para ser bas-tante común, sobre todo en caminos de alta velocidad debido a la anchura del camino an-gosto. Para conocer las ubicaciones eran estaban disponibles los datos de velocidad, V90 resultó ser más a menudo mayor que el límite de velocidad, pero siempre en los casos que se evaluaron como teniendo demasiado bajo un límite de velocidad. Las autoridades viales participantes indicaron la evaluación de la credibilidad no siempre da resultados creíbles en sí. A su juicio, no sólo la densidad de los elementos del medio ambiente es importante para la credibilidad de los límites de velocidad, pero distancia visual de detención algunos más tipos de elementos. Estas notas y el partido con los datos de velocidad revelaron que la eva-luación de la credibilidad necesita mejoramientos o ajustes, que se puede encontrar en las siguientes tres direcciones: Adaptación de los puntos de corte de las características relevantes de credibilidad, ya

sea como ser neutral, un acelerador o un desacelerador por límite de velocidad. Las características que se pueden encontrar a dominar las puntuaciones de credibilidad,

deben conseguir más peso que otros. Adición de nuevas características relevantes para la evaluación de la credibilidad. SWOV tiene la intención de investigar estos temas y mejorar aún más el algoritmo Sa-

CredSpeed con los conocimientos resultantes.

No era posible en este estudio piloto para llegar a conclusiones sobre el nivel de seguridad de las velocidades de conducción, ni con respecto a los posibles mejoramientos para au-mentar el nivel de la aplicación ya que los datos sobre las velocidades reales de conducción e información sobre las actividades actuales de control de la velocidad fueron en gran parte que falta. Aun así, fue posible identificar aquellos tramos de camino que necesitarían cam-bios en el diseño de caminos. La experiencia, es que se necesitan datos de velocidad para llegar a mejores resultados.

Cuando se combinan las características de seguridad y credibilidad, algunos temas conflicti-vos aparecen: calles anchas y arcenes libres de obstáculos son, por ejemplo, bueno para la seguridad ya que los objetos de choque son más distantes a los usuarios del camino. Una imagen camino, distante a muchos obstáculos provocará la tendencia a la velocidad, que es, en condiciones similares, relacionados con un riesgo de choque mayor. En este sentido, los elementos de diseño que se requieren para dar un nivel de seguridad suficiente dado un límite particular la velocidad, no siempre pueden estar en línea con los requisitos para la credibilidad de ese límite de velocidad. Este es sólo un ejemplo que indica que es posible que una determinada característica camino tiene un efecto positivo en la seguridad y un efecto negativo en la credibilidad, o al revés. Cada vez que hay un conflicto en el efecto de una determinada característica camino con respecto a la seguridad y la credibilidad, el inte-rés de la seguridad debe dominar sobre el interés de manera creíble. La primera prioridad es desarrollar una velocidad segura y límites de velocidad. Límites de velocidad creíbles son una forma importante de contribuir al cumplimiento de los límites de velocidad y con ello ve-locidades de desplazamiento más seguras.



Investigación sobre el límite de velocidad de la credibilidad es aún muy limitada. La credibili-dad se puede determinar en parte por parámetros generales coherentes en diferentes paí-ses, pero puede ser distancia visual de detención desarrollada en parte por el aprendizaje, por lo que dependiendo de las características específicas de diseño nacional y cultural ca-mino. Otras cuestiones que requieren mayor investigación son: 1) la contribución relativa de las características del camino, en combinación con otros para la seguridad en general y la credibilidad de los límites de velocidad, en particular, y 2) la seguridad y la credibilidad po-tencial de los límites de velocidad dinámicos y la forma en que esto puede ser comunicada al usuario de la vía e influir en su comportamiento al volante.





64 EFECTO DE LA COMBINACIÓN GEOMÉTRICA MINIMA RESULTADOS DE ESTUDIOS DE CASO

CORRESPONDIENTE DETALLES DEL AUTOR

Dr. Owen K Arndt Asesor Principal (Estándares de Diseño de Caminos) Departamento de Caminos principales Queensland Planta 6, 477 Boundary Street, Spring Hill GPO Box 1412, Brisbane, Queensland, Australia, 4001. Email: [email protected]

DETALLES DEL COAUTOR

Julie K. Peters Ingeniero Principal (Estándares de Ingeniería de Ca-minos)

Departamento de Caminos principales Queensland Planta 6, 477 Boundary Street, Spring Hill GPO Box 1412, Brisbane, Queensland, Australia, 4001. Email: [email protected]

DETALLES DEL COAUTOR

Ricky L. Cox Asesor Principal (Diseño Innovación y Estándares) Departamento de Caminos principales Queensland Planta 6, 477 Boundary Street, Spring Hill GPO Box 1412, Brisbane, Queensland, Australia, 4001. Email: [email protected]

RESUMEN

Regularmente las autoridades viales se enfrentan con situaciones restringidas y limitaciones de financiamiento. En Australia, la aplicación de Diseño Sensible al Contexto en situaciones complejas llevó a veces a los mínimos geométrica siendo adoptado. Mínimos geométrica son los valores geométricos menos conservadores usados en el diseño de caminos, e inclu-yen excepciones de diseño.

Aunque varias autoridades internacionales viales camino desarrollaron pautas que trabajan hacia el logro de la flexibilidad en el diseño, la poca orientación se da generalmente en las posibles implicaciones de seguridad de la aplicación de más de una mínima geométrica en un lugar determinado. Una de las razones por las que se presta tan poca orientación es que el efecto cuantitativo de la combinación de los mínimos geométrica de los índices de cho-ques es en gran parte desconocido. Es bastante difícil y consume mucho tiempo para identi-ficar las relaciones entre los parámetros geométricos individuales y las tasas de choques, sin introducir diversas combinaciones de parámetros geométricos.

Los estudios de casos analizados en este trabajo fueron el resultado de la realización de investigaciones geométricas detalladas en algunos de los peores lugares de choques en Queensland, Australia. Los estudios mostraron que todos los lugares evaluados tenían com-binaciones sustanciales de los mínimos geométricas que incluyeron varias excepciones de diseño.



INTRODUCCIÓN

Como parte de la práctica del diseño estándar de camino en todo el mundo, las autoridades continúan explorando opciones fuera del dominio de diseño Para abordar las limitaciones y características específicas del lugar. En situaciones particularmente complejos, puede ser necesario combinar los mínimos geométrica. Mínimos geométrica son los valores menos conservadores usados en el diseño de caminos, e incluyen excepciones de diseño.

Al tomar la decisión de adoptar una solución de diseño vial que incluye combinaciones de los mínimos geométrica, la consideración de la seguridad debe ser central en la base de la evaluación de riesgos. Hasta la fecha, la investigación limitada realizó para evaluar adecua-damente los efectos sobre la seguridad de la combinación de los mínimos geométrica.

El propósito de este documento es dar a los profesionales del diseño de caminos evidencia hasta la fecha de la necesidad de evitar la combinación de los mínimos geométrica. Esto se realiza mediante la descripción de los resultados de estudios de casos en que se realizaron las evaluaciones geométricas detalladas a algunos de los peores lugares de choques en Queensland, Australia. Se discute la mínima geométrica encontrar en estos lugares y su potencial efecto sobre los choques registrados. Este documento no está diseñado para el debate académico, como las conclusiones de los estudios de casos sólo dan evidencia anecdótica de los efectos de la combinación de los mínimos geométrica. Mucho más trabajo se requiere en esta área antes de relaciones sólidas se pueden establecer.

DEFINICIONES

Los siguientes términos usados en este documento se definen en la Parte 2 de la reciente publicación Guía Austroads al terreno Design Series (1). Estas son las guías principales pa-ra el diseño de caminos a través de Australia y Nueva Zelanda.

El Dominio de Diseño

La Guía de Diseño Geométrico de Caminos de Canadá (2) y Robinson y Smith (3) explicar Diseño Dominio como un rango de valores de la que un proyectista selecciona los criterios de diseño. Esta gama de valores se muestra en el eje x del diagrama conceptual en la Figu-ra 1. Valores seleccionados desde el extremo inferior del dominio pueden ser menos segu-ros o menos eficientes, pero generalmente son menos caros que los de las regiones supe-riores del dominio. Valores hacia el extremo superior del dominio tienen más probabilidades de ser elegido para los caminos de mayor volumen, más importante que para los menos importantes, los caminos de menor volumen. Para algunos parámetros, el límite superior será el infinito (por ejemplo, radio de la curva horizontal). Para otros parámetros, habrá un límite (por ejemplo, la mediana ancho) superior práctico.

La forma de la relación en la Figura 1 cambios para diferentes parámetros. Por ejemplo, los menores valores de algunos parámetros pueden estar asociados con el más alto costo y los beneficios con los mayores valores que ofrecen el menor costo y los beneficios (por ejemplo, factor de fricción longitudinal). Para otros parámetros, la forma de la relación para el benefi-cio y el costo puede variar. Para el parámetro 'ancho de carril', la relación beneficio puede formar un pico, mientras que la relación costo puede ser la misma que la mostrada en la Figura 1.





FIGURA 1 Diagrama Conceptual del Dominio Diseño

Como se muestra en la Figura 1, el diseño dominio está representada por el intervalo de valores dentro de lo normal Diseño de dominio y el extendido de dominio Diseño. El diseño de dominio normal define los límites indicados en las guías de diseño del camino de los va-lores de los parámetros para los nuevos caminos. En Australia, la Extensión de Dominio Diseño es una gama de valores por debajo del límite inferior del dominio de diseño normal, como se indica en las guías de diseño del camino. El concepto de Extensión de Dominio Diseño se introdujo en el 3º Simposio Internacional de Diseño Geométrico de Caminos en 2005 (4).

Excepciones Diseño

Excepciones de diseño son la gama de valores fuera del dominio de diseño, como se mues-tra en la Figura 1. Por lo tanto, excepciones Diseño representan los valores de diseño infe-riores a los límites mínimos o superiores a los límites máximos de los parámetros geométri-cos que figuran en las guías de diseño del camino. Para numerosos parámetros sólo existen excepciones de diseño en un extremo del dominio diseño en el que se definió un valor mí-nimo (o máximo).

Diseño excepciones siempre fueron parte de diseño del camino geométrica y normalmente surgen en situaciones restringidas en las que existen importantes de ingeniería, ambientales y de reanudación de la tierra limitaciones. Los términos alternativos para las excepciones de diseño incluyen variaciones de diseño, desvíos a las normas y Diseño no-conformidades.

Geométrica Mínima

Geométrica Mínima es cualquiera de los siguientes:

Los valores menos conservadores con el dominio de diseño, es decir, un rango relativa-mente pequeño de los valores que lindan con el menos conservador extremo/s del Do-minio Diseño;

Todos los valores fuera del dominio de diseño, es decir, excepciones y Diseño; Cuando un dominio de diseño no se especifica un parámetro en particular, los valores

menos conservadores usan normalmente, con base en el conocimiento de la red de ca-minos en Queensland, Australia de los autores.



Cuando un aumento del valor de un parámetro de diseño produce un beneficio mayor, los mínimos geométricos son los valores más pequeños del parámetro de diseño. En cambio, cuando un aumento del valor de un parámetro de diseño produce un beneficio menor, mínimos geométricos son los mayores valores del parámetro de diseño. A veces, los mínimos geométrica puede ser los valores más pequeños y más grandes (donde una cota inferior y superior se especifica para un parámetro de diseño).

IMPLICACIONES DE SEGURIDAD DE LA COMBINACIÓN DE MINIMA GEOMETRÍA

Comprender la relación entre la seguridad de los criterios de diseño del camino, el proceso de diseño, y un resultado deseado o esperado del diseño es importante (5).

En el 2000 Hauer revisó la seguridad de las normas geométricas. Indicó que las guías de diseño tienen un nivel de seguridad inherente, y que poco se sabía acerca de los impactos del uso de la flexibilidad en la aplicación de las guías de diseño en el diseño de caminos.

Pocos estudios investigaron las implicaciones de seguridad de los mínimos geométrica combinada. En los estudios de investigación como Stamatiadis y otros (7), el enfoque sólo se colocó en la evaluación de posibles consecuencias para la seguridad de excepciones de diseño en un diseño general antes y después de la construcción. Datos de choques estaba disponible para los lugares donde varias excepciones de diseño habían sido diseñadas y construidas.

La Administración Federal de Caminos (FHWA) (5) reconoce el potencial de aumento del riesgo con la presencia de dos o más excepciones de diseño en un lugar determinado que interactúan entre sí. La naturaleza de los mínimos geométrica determina IS hay una interac-ción o efecto acumulativo que podría aumentar el riesgo.

Algunas combinaciones de los mínimos geométrica pueden funcionar de manera indepen-diente y no tienen ningún efecto sobre la otra. Un ejemplo dado por la FHWA es que el radio de una curva horizontal es simplemente una variable que afecta el riesgo de choques de carril de salida en un camino de alta velocidad. Otros factores que contribuyen que pueden influir en el riesgo de choque pueden incluir la cantidad de peralte, la fricción de la superficie del pavimento, y las alineaciones horizontales y verticales que preceden a la curva.

Un enfoque matemático fue propuesto por Pellegrino (8) que evalúa el nivel de seguridad, en términos de riesgo al considerar una o más mínimos geométrica para una solución de diseño de caminos. La metodología se basa en la técnica de análisis de intervalo, y los nive-les de seguridad se derivan de los cálculos analíticos cuando se compara un número de soluciones de diseño. Esta metodología aún no fue validada. Del mismo modo, Malyshkina y otros (9) realizó una evaluación empírica del impacto del camino excepciones diseño de la frecuencia y gravedad de los choques de vehículos en Indiana. Los resultados del modelo indican que las excepciones de diseño aprobados en los lugares de los caminos selecciona-das no tuvieron un efecto estadísticamente significativo en la frecuencia media o la gravedad de los choques. Se informó de que el proceso usado para determinar la frecuencia de cho-ques varió entre los lugares de caminos con y sin excepciones de diseño. En 2006, ARRB Group (10) identificó la necesidad de investigar los efectos combinados del alineamiento horizontal y vertical en las tasas de choques y el riesgo después de una revisión de la inves-tigación australiana e internacional en el enlace entre los elementos de diseño geométrico y la seguridad. Más recientemente, ARRB Group (11) realizó más investigaciones sobre la efectividad de varios tratamientos en términos de la reducción de choques en Australia y Nueva Zelanda.





Del mismo modo, con combinaciones de los mínimos geométrica, se encontró difícil predecir el efecto acumulativo que múltiples contramedidas pueden tener. También se encontró difi-cultad en la validación de los beneficios calculados de tratamientos con Nueva Zelanda da-tos de seguimiento del choque.

La percepción del conductor del trazado vial y el medio ambiente juega un factor importante en el diseño de la hora de evaluar el riesgo de seguridad en un tramo de camino dado. Con potencial para ayudar a los proyectistas de caminos, un sistema de software (12) fue desa-rrollado por Universitaet Karlsruhe para evaluar el alineamiento espacial camino cuantitativa y optimarlo desde el punto de vista del usuario. La herramienta de software permite al pro-yectista para detectar insuficiencias en la visibilidad en el modelo de diseño de la vía elec-trónica.

En lugar de la capacidad de calcular con precisión el riesgo para la seguridad de las míni-mas geométrico combinado en un lugar existente o el diseño de ruta propuesta, las autori-dades viales están dando más orientación sobre la aplicación de medidas paliativas ade-cuadas en los diseños para contrarrestar los riesgos potenciales.

Modelos enlazar parámetros geométricos de Choques de Cambio

Un número de métodos bien establecidos y modelos estadísticos están disponibles o están todavía en fase de desarrollo para el análisis de un diseño vial dada por su seguridad sus-tantivo [Hauer]. Un ejemplo de los modelos y los recursos disponibles en todo el mundo in-cluyen:

El Gerente de Seguridad Vial de Riesgos (13) - desarrollado por ARRB Transport Re-search Ltd para su uso por las autoridades gubernamentales estatales y locales a lo lar-go de Australasia.

La Seguridad en los caminos Diseño Modelo Interactivo (14) - es una herramienta de software desarrollado por la FHWA que pueden ayudar a los proyectistas de evaluar op-ciones de diseño para caminos rurales de dos carriles.

El Manual de Seguridad en los caminos (15) es un recurso que está siendo desarrollado por la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales.

En cuanto a los autores son conscientes, los datos en que se basan estos modelos no fue-ron específicamente sobre la base de estudios que analizan el efecto de las mínimas geo-métrica múltiple en los índices de choques. IS esto es cierto, estos modelos no serán muy precisos para predecir el efecto de la combinación de los mínimos geométricos múltiple. Tal geometría de forma valores atípicos en los datos. Usando los resultados de estos modelos puede predecir bajo el efecto. Es posible que las tasas de choques puedan aumentar de forma exponencial a medida que más mínimos geométricas se combinan en la ubicación.

Por desgracia, la identificación de los efectos de la combinación de los mínimos geométrica en los índices de choques sería una tarea muy difícil. Las relaciones entre los parámetros individuales y los índices de choques aún no se establecieron desde hace muchos paráme-tros. La identificación de las relaciones entre las combinaciones de diversos tipos de míni-mos y de choques geométricas sería mucho más difícil, ya que se observó en los resultados de investigación mencionadas en este documento.



Modelo de Riesgo de Choques de camino Diseño

Históricamente, el error humano fue identificado como el principal factor que contribuye en una alta proporción de choques. Las investigaciones indican que el error humano contribuye a tanto como el 75% de todos los choques de camino (16,17).

Salmon et al (18) informes sobre una serie de aproximaciones a un error del usuario camino modelado incluyendo modelo de la "perspectiva de sistemas", como se propone por la Ra-zón (19), que es el más influyente y ampliamente reconocido de los modelos de error. El modelo es más conocido como el modelo del queso suizo (debido a su semejanza con una serie de capas de queso suizo) y considera la interacción entre las condiciones y los errores latentes y su contribución a los choques de la organización. Según el modelo, los sistemas comprenden diversos niveles de organización que contribuyen a la producción de productos del sistema (por ejemplo, los tomadores de decisiones, la gestión de la línea, las actividades productivas y las defensas).

Salmon et al (18) propone que el modelo de queso suizo se puede aplicar en el transporte por camino y para este propósito produce un modelo de perspectiva de los sistemas de transporte por camino. En el modelo, los choques son el resultado de un fallo del sistema, en lugar de la culpa a los usuarios viales. Se considera el papel combinado de las condicio-nes latentes o de error (por ejemplo, haciendo que las decisiones políticas y de gestión po-bre, la mala formación del personal, diseños malos caminos, etc.), así como errores de los conductores en las causas de choques.

Cada uno de los niveles (cada pieza de 'queso') tiene varias defensas en el lugar que están diseñados para prevenir los choques e incidentes de seguridad comprometer. Los agujeros o debilidades en las defensas creadas por condiciones latentes y errores crean 'ventanas de oportunidad' para trayectorias de choques de violar las defensas y causar un choque. Los choques ocurren cuando los agujeros se alinean de una manera que permite que la trayec-toria de choques a la violación cada una de las diferentes defensas que están en su lugar. En la mayoría de ocasiones, las trayectorias de choques son detenidos por las defensas en los diferentes niveles del sistema. En raras ocasiones, los orificios o ventanas de línea de oportunidad para permitir que la trayectoria de choques a la violación de todas las defensas, que culminó en un choque o incidente de seguridad comprometer.

Choque/Lesión

Usando el concepto del modelo de queso suizo, los autores representaron varias entra-das/condiciones que incluyen el comportamiento del conductor y la geometría vial que con-tribuyen al riesgo de choque y la gravedad. Esta representación se representa en la Figura 2. Las entradas/condiciones que se muestran en la Figura 2 no pretenden ser una lista ex-haustiva de todos los posibles factores que contribuyen con respecto al riesgo de choque y la gravedad.





Geométrica Mínima

FIGURA modelo de riesgo de choque diseño 2 Camino

Valores menos conservadoras de parámetros geométricos del camino pueden ser compara-dos con agujeros más grandes en el camino geometría 'rebanada'. Por ejemplo, una curva horizontal apretada representaría un agujero más grande que un radio generoso curva hori-zontal. Un alto talud de terraplén empinado representaría un agujero más grande que una cuesta bajo relleno plana.

El más grande de los agujeros y el mayor es el número de agujeros en la rebanada geome-tría vial conduce a una menor probabilidad de que esto rebanada ser capaz de defender una trayectoria choque. Combinación de mínimos geométrica puede ser vista como varios aguje-ros grandes en la rebanada. Esto conducirá a un área mucho menor que está disponible como una defensa. De hecho, el nivel de defensa puede disminuir rápidamente a medida que se incrementa el número de mínimos geométrico.

ESTUDIOS DE CASO EVALUACIÓN COMBINACIONES DE GEOMETRÍA MINIMA

Investigaciones geométricas detalladas se realizaron en algunos de los peores lugares de choques en Queensland, Australia. Todos los lugares registran muchos más choques de lo que normalmente se esperaría para el tipo de camino/cruce, el límite de velocidad y el volu-men de tránsito. Algunas de las evaluaciones geométricas se realizaron como parte de las investigaciones de choques en los lugares con medios de comunicación y la atención políti-ca. Todos los lugares evaluados resultaron comprender combinaciones sustanciales de los mínimos geométricas. Los estudios de casos de esta sección describen los resultados de algunas de estas investigaciones. Las excepciones y los mínimos de diseño geométrico identificados en estos estudios de casos se determinaron mediante la comparación de los valores en el lugar por una serie de parámetros geométricos con los valores mínimos adop-tados en las guías de diseño actuales (20, 21). Los valores en el lugar no eran necesaria-mente los valores geométricos seleccionados en el diseño de los proyectos. Además, los valores en el lugar no eran necesariamente los mínimos o excepciones de diseño en el mo-mento en que los proyectos fueron diseñados y construidos.

En algunos casos, se determinó que factores distintos de la geometría también estaban con-tribuyendo a los choques. Cuando esto ocurrió, se discutió en los estudios de caso.

Los datos de choques usados en la investigación se extrajeron del Departamento de Trans-porte de Queensland y principales caminos 'Choque de 2 bases de datos. En algunos de los estudios de casos, era necesario seguir el interrogatorio de los datos de choques para de-terminar un resumen más preciso del número y la naturaleza de los choques registrados en cada lugar.



Caso de Estudio A – Carriles de en Bruce Highway en el Federal

Este caso de estudio registró 25 choques en 3 años hasta el año 2005, después de la insta-lación de la piedra asfalto fundido a una sección de 1,3 kilómetros de caminos rurales de dos carriles en la autopista Bruce al Federal (situado aproximadamente 137 km al norte de Brisbane, Queensland). La sección consta de dos curvas horizontales con una recta inter-media. Carriles de adelantamiento estaban presentes en cada dirección. El límite de veloci-dad es 100 km/h y el volumen de tránsito de dos vías fue de 14.000 veh/d. Al menos 22 de los choques notificados involucrados vehículos que pierden el control en las curvas horizon-tales. De éstos, 20 fueron choques de bajas.

Usando datos sobre el efecto de la radio de la curva horizontal de Turner et al (22), un pro-medio de 3.5 choques de víctimas podría esperarse en un camino con esta geometría hori-zontal, el volumen de tránsito y el tiempo de período. Esta cifra no asume ninguna influencia de los carriles de adelantamiento. El número real de choques con heridos es 5,7 veces ma-yor que esto.

Se analizaron los choques en tres secciones de carriles de adelantamiento adyacentes en este camino. Las longitudes de los carriles de adelantamiento variaron entre 1.3 y 2.0 km. Dos de los carriles adyacentes de adelantamiento no comprenden los mínimos geométrica. El tercer carril de adelantamiento no comprenden los mínimos geométrica (incluidas las ex-cepciones del diseño), eran menos numerosos que en el lugar de Federal. Estos tres carriles de adelantamiento registraron un promedio de 5,7 choques por cada diez millones de vehículos.

La tasa en el lugar Federal es 16,3 choques por cada 10 millones de vehículos, lo cual es 2,9 veces mayor que en los carriles adyacentes de adelantamiento.

Estas estadísticas básicas de choques demuestran que el número de choques es muy supe-rior a lo que normalmente se esperaría en tal en el lugar.

Varios mínimos geométrica se encuentra en el lugar Federal como se da en la Tabla 1. El adelantamiento carril hacia el norte se encontró que incluirá un total de 7 mínima geométrica incluyendo 4 excepciones diseño. Por el carril de adelantamiento hacia el sur, había 5 míni-mos geométrica incluyendo 1 excepción diseño.

Esta sección de la autopista Bruce está muy ocupado para una de dos carriles, camino de doble sentido. Drivers de adelantamiento lo general lo hacen en muy altas velocidades (por lo general puede ser de hasta unos 120 km/h), debido a la corta longitud de los carriles de adelantamiento y el número de vehículos en el camino. La alta velocidad en las curvas hori-zontales relativamente 'apretadas' requiere que la superficie para producir un alto grado de fricción lateral. Esta alta demanda fricción lateral en la zona de escurrimiento temprana del peralte en la curva horizontal R600m llevó a pulido prematuro de la superficie vial. En un camino mojado (cuando muchos de los choques de un solo vehículo se produjo), es difícil para el pavimento para producir el grado requerido de fricción lateral, especialmente tenien-do en cuenta la profundidad del flujo de agua a través de la transición de peralte.

Al reflexionar sobre el modelo de "queso suizo" en la Figura 3, esta combinación de mínimos geométrica produce un gran número de agujeros en el elemento de geometría vial. Conside-remos entonces el conductor de un vehículo de motor con calva para llantas lisas cerca en malas condiciones de luz que viajan a una velocidad demasiado alta para las condiciones (creación de grandes agujeros en los vehículos, las condiciones ambientales y las rebana-





das de comportamiento de los conductores, respectivamente) incapacitantes aún más las barreras/controles puesto en marcha para reducir el riesgo. No es difícil entender entonces cómo cada nivel de defensa puede ser violado, lo que resulta en un solo choque de vehícu-los que se producen en este lugar.

TABLA 1 geométrica Mínima de Caso A

Dirección Diseño de parámetros Bound del Dominio Diseño en las Guías actuales (1)

On-Site Valor Diseño de ex-cepción (con las guías actuales)

Dirección nor-te

Radios de curvas hori-zontales

R530m (min) para el 6% del pe-ralte

600m con 8% 560m peralte con el 5% del peralte

No

Convexa curva vertical K83.6 (min) para el tiempo de reacción 2s y el coeficiente de desaceleración de 0,36

K25 convexacurva verticalrecta cerca del extremo de la curva horizontal R600m

Sí

Combinar la distanciavisual al final del carril de adelantamiento

183m (min) 125m, limitado por la convexacurva vertical

Sí

Ubicación de la despisteperalte

50% de la despiste del peralte en la recta

95% de desarrollo del peralte en la curva horizontal de 600 m

Sí

Área de ejecución al finaldel carril de adelanta-miento

Un banquina ancho de 2 m en toda la longitud del cono de mez-cla y extendido para un 30m más

Ningún área ago-tado dado

Sí

Adelantar la longitud decarril

620m (min) 800m No

La profundidad del aguapara una intensidad de lluvia de 50mm/h

4 mm (máx) 3,9 mm en la curva horizontal R600m.

No

Hacia el Sur Área de ejecución al finaldel carril de adelanta-miento

Un banquina ancho de 2 m en toda la longitud del cono de mez-cla y extendido para un 30m más

Ningún área ago-tado dado

Sí

Adelantar la longitud decarril

620m (min) 950m No

Ubicación del cono iniciopara adelantar carril

Las intersecciones a lo largo o en las proximidades de los carriles de adelantamiento se deben evi-tar

Comienza inme-diatamente des-pués de una in-tersección

No

Ubicación del cono decombinación al final delcarril de adelantamiento

La terminación de la convergen-cia en una curva de la izquierda debe ser evitado

Hacia el sur taper convergencia situado en la cur-va de la izquierda

No



La profundidad del agua para una intensidad delluvia de 50mm/h

4 mm (máx) 3,9 mm en la curva horizontal R600m.

No

Valores geométricos basados en una velocidad directriz de 110 km/h (68,9 millas/h) deter-minado según el modelo de la velocidad de operación.

Para Curves Convexa verticales, K se define como longitud por 1% de cambio en el grado.

FIGURA 3 Bruce Highway en Federal: Fin del carril de adelantamiento hacia el norte

Número de Caso de Estudio B - Autopista Logan on-rampa

Este estudio de caso investiga el oeste de la rampa que sale de la autopista Logan y la con-vergencia con la autopista de Ipswich (ubicado en el límite occidental de la ciudad de Bris-bane), antes de 2007.

El límite de velocidad en la autopista de Ipswich varió entre 90 y 100 km/h (56,3 y 62,5 mi-llas/h respectivamente) en los últimos años. El volumen de tránsito en la calzada en direc-ción oeste de la autopista de Ipswich fue 28.400 veh/día con 9.400 veh/día usando la Auto-pista Logan rampa.

Sobre la base de los datos de choques para el período de 10 años hasta el año 2006, 30 choques se debieron a problemas con la convergencia de tránsito. Además, hay evidencia anecdótica de que muchos más choques ocurrieron en esta ubicación, además de los infor-mados.

Dividiendo el número de choques informados por el producto vectorial del volumen de tránsi-to en la rampa de salida y el volumen de tránsito por camino a través da una tasa de 8,4 choques por cada 1.015 veh2. Los volúmenes de tránsito usados en este cálculo son el nú-mero total de vehículos que usan los caminos dentro del período de 10 años. Un análisis de los otros tres en las rampas de la autopista de Ipswich con volúmenes de tránsito similares dio una tasa promedio de 2,7 choques por cada 1.015 veh2. La tasa de choques en la auto-pista Logan rampa de entrada es 3,1 veces superior al promedio de los choques de la otra en las rampas, lo que indica que el número de choques es mucho mayor que lo que nor-malmente se esperaría en tal en el lugar. Además, el otro en las rampas a lo largo de la au-topista de Ipswich también contenía los mínimos geométrica (y excepciones de diseño), aunque significativamente menores en número que para la Autopista Logan rampa.

La figura 4 muestra vehículos que frenan en la aproximación a la zona de mezcla en el inter-cambio del sistema en condiciones normales de tránsito a lo largo de este tramo de camino. Se encontró la rampa y adyacente a través del camino a formar 7 mínima geométrica, todas las excepciones de diseño, como se muestra en la Tabla 2.





FIGURA 4 Logan Autopista A-rampa

TABLA 2 Geométrica Mínimos para el Caso de Estudio B

Parámetro Bound del Dominio Diseño en lasGuías actuales (1)

En las instalaciones deValor

Diseño

Excepción (Para

Corriente

Guías)

La distancia visual de la na-riz a lo largo de la rampa

100m (min) 65m, limitada por una cur-va vertical convexa K12.5

Sí

La distancia visual de la na-riz a lo largo de la autopistade Ipswich

102m (min) para una velocidad deoperación de 92 km/h (en las cur-vas horizontales R300M)

93m, limitada por una cur-va vertical convexa K29.3

Sí

Radios de curva horizontalen la autopista de Ipswich enconvergencia

R415m (min) de 3% del peralte R300M Sí

Distancia de aceleración 220m (min) para la aceleración de60 km/h a 90 km/h

140m Sí

Longitud del carril de entra-da paralela

102m (min) para una velocidad de operación de 92 km/h (en las cur-vas horizontales R300M)

30m Sí

Exigir un despiste se en-cuentran al final de la con-vergencia

Un banquina ancho de 2 m entoda la longitud del cono de mez-cla y extendido para un 30m más

Sin escapatoria dado Sí

Combinar en el lado derechodel camino principal

No se permite Existente derecha incorpó-rate a alta velocidad lasprincipales caminos

Sí

1. Valores geométricos basados en el 100 km/h (62,5 millas/h) la velocidad del conductor deseado para el diseño de rampa Ipswich Autopista y Logan velocidad de 90 km/h (56,3 millas/h)

2. Para Curves Convexa verticales, K se define como longitud por 1% de cambio la pendiente.



La combinación de las mínimas en este lugar da lugar a los conductores en la autopista Logan rampa de acceso que tiene la distancia suficiente para acelerar hasta la velocidad Ipswich Autopista; visibilidad limitada a la nariz Para detectar la presencia de la convergen-cia, seguido de un derecho más difícil Para combinar la izquierda (equivalente a izquierda a derecha fusionar la mayor parte de Europa y en los EUA), con carril paralelo limitado y no hay zona de despiste. Todo esto significa que los conductores en el ramal de-tuvieron muy poco tiempo para detectar la presencia de la convergencia, observar los vehículos en el ca-mino principal en el lado izquierdo del vehículo, elegir un hueco, y luego fusionar, todo en una distancia muy corta en una velocidad mucho más baja que la de los vehículos de ca-mino directo.

Estos conductores a menudo causados en la rampa de parada en la rampa, lo que aumenta las probabilidades de un choque de la parte trasera con otros conductores en la rampa de entrada. También causó algunos conductores en el camino principal que frenar en gran me-dida como resultado la posibilidad de choques por alcance en el camino principal y causó otros conductores principales caminos para cambiar de carril rápidamente aumentando el potencial de choques de refilón con otro vehículo importante camino.

Estudio de Caso C - Curva Horizontal en Wivenhoe-Somerset Road

Este estudio de caso involucra un radio de 150 metros (490.6 m) de la curva horizontal en la Wivenhoe - Somerset Road a unos 80 kilómetros (50 millas) al oeste de Brisbane. Esta ca-mino se encuentra en un entorno rural con un 100 km/h publicado límite de velocidad y el volumen de tránsito de dos vías en este lugar fue de aproximadamente 500 veh/d. El camino es una ruta en moto los fines de semana.

Después de un análisis exhaustivo de los datos de choques en el Departamento de Trans-porte y Caminos Principales 'Choque de 2 bases de datos de Queensland, se encontró que al menos 14 vehículos sola choques fuera-de-control se produjeron en la curva en los 10 años hasta mediados de 2006. De éstos, 13 fueron choques de bajas. La siguiente compara el número de choques registrados durante el período de 10 años con el número de choques que normalmente cabría esperar en un lugar de este tipo (una curva horizontal 150m radio en un camino rural) para los volúmenes de tránsito dado, la longitud de la curva y el período de tiempo: Usando datos sobre el efecto de la radio de la curva horizontal de Turner et al (22), se

puede esperar un promedio de 0,24 choques de bajas. El número real de víctimas de choques (de 13) es 54 veces más alto que esto. IS todos los choques de motocicletas fueron retirados de la muestra, el número real de choques todavía sería 17 veces mayor de lo esperado.

Usando la ecuación de regresión para un solo vehículo choques fuera-de-control en el camino a través de Arndt (23), se puede esperar un promedio de 0.16 choques. El núme-ro real de choques (de 14) es 88 veces mayor que este. IS todos los choques de motoci-cletas fueron retirados de la muestra, el número real de choques todavía sería 31 veces mayor de lo esperado.

Las figuras anteriores indican que la tasa de choques real es mucho más alta que lo que normalmente se esperaría en una curva horizontal 150m radio en una zona rural.

En la dirección hacia el norte, 5 mínimos geométrica incluyendo 3 excepciones diseño fue-ron identificados, y en dirección hacia el sur, 7 Mínimos geométrica incluyendo 3 excepcio-nes de diseño se encuentra (Tabla 3).





TABLA 3 geométrico Mínimos para el Caso de Estudio C

Dirección Parámetro Bound del Dominio Diseño en las Guías actuales (1)

En las instalacio-nes de Valor

Diseño de ex-cepción (con las guías actuales)

Dirección norte

Grado de fricción lateral 0.25 (máx) 0.32 Sí

Disminución de la velocidadentre los elementos geomé-tricos

De 15 km/h (máx) 14 kilómetros/h No

Ángulo de curva horizontal Se desconoce el valor dado en el dominio de diseño

124 grados No

Anchura de las banquinas 1,5 m (min) 1.4m Sí

Ubicación de la despiste pe-ralte

En la curva de transición En curva circular antes de la curva de transición

Sí

Hacia el Sur Grado de fricción lateral 0.25 (máx) 0.29 Sí Disminución de la velocidad

entre los elementos geomé-tricos

De 15 km/h (máx) 12 kilómetros/h No

Ángulo de curva horizontal Se desconoce el valor dado en el dominio de diseño

124 grados No

Duración de la curva de tran-sición

46m para el 5% peralte, 92m para el 10% de peralte

80m con un 5% de peralte

Sí

Coordinación de R150m cur-va horizontal y vertical de laconvexa curva K150

Curva Horizontal preceder curva vertical o estar en el mismo lugar

Curva vertical pre-cedió a la curva horizontal

No - sólo un asesor criterio

La distancia visual en el inte-rior de la curva horizontal

92m para los coches (min) 100m para camiones (min)

Abajo a 72m a cara cortada

Sí

Peralte en el punto de la cur-va-espiral en el carril de opo-nerse

3% (min), 10% + requerido por la Fórmula Point Misa para la velocidad directriz.

0% No - no en ge-neral un criterio de diseño

1. Valores geométricos basados en una velocidad de 82 kilómetros/hora determinada según el modelo de la velocidad de operación.

En dirección sur, los parámetros enumerados en los últimos cuatro parámetros de la Tabla 3 todo inadecuada percepción producida de la curva horizontal según lo retratado en la figura 5. Esto se agrava por el hecho de que el enfoque hacia el sur a la curva era en un corte que se formó una vista a la presa de Wivenhoe y que no había telón de fondo alrededor del exte-rior de la curva.

Numerosos estudios en todo el mundo demostraron que las curvas horizontales "apretados" en discográficas mayores tasas de choques de vehículos individuales medias que a las grandes curvas horizontales de radios.

En este estudio de caso, se agregaron otros mínimos geométricos, como la larga duración de la curva, el peralte mínimo, las zonas claras mínimas, y una pequeña percepción del conductor a los problemas ya asociados a tener una curva horizontal 'estricto'. Esto signifi-caba que algunos conductores malinterpretaron la curva luego viajar demasiado rápido en el mismo. Peralte mínimo y la larga duración de la curva y luego hacen que sea aún más difícil para estos conductores para negociar.



Al igual que con Estudio de caso A, no es difícil entender cómo un conductor de un vehículo de motor puede romper todos los niveles de defensa en el modelo del queso suizo, lo que resulta en un solo choque de vehículo en este lugar con una o más de las siguientes condi-ciones/factores: Calvo para llantas lisas cerca; En condiciones de poca luz; Percepción errónea del camino se aproxima el alineamiento debido a la falta de señales

para la curva; y La distracción de la vista.

FIGURA 5 Wivenhoe-Somerset Rd: aproximación a R150 curva horizontal

en dirección sur Estudio de Caso D - Boat Harbour Drive/Bideford intersec-

ción de la calle

Este estudio de caso considera una intersección no semaforizada anterior en la intersección de Boat Harbour Drive y Bideford Street en Hervey Bay situado a unos 250 kilómetros (156 millas) al norte de Brisbane. Esta in-tersección está señalizada. La inter-sección se encontraba en un entorno urbano con 60 km/h los límites de velocidad en todos los tramos. Los volúmenes de tránsito en los caminos principales y secundarios eran 9.200 veh/día y 3.200 veh/d, respectivamen-te. La intersección compuesto 4 ramales con los ramales menor alineado a través de rectas horizontales y verticales como se muestra en la Figura 6.

FIGURA 6 Boat Harbour Dr/Bideford St Intersección – Aproximación Southern (Menor)

La intersección registró 16 choques en 5 años hasta el año 1999. Estos fueron principalmente el resultado de los con-ductores en los ramales de menor im-portancia en su defecto a ceder y que chocan con los conductores en el ca-mino principal. Usando las ecuaciones de regresión de Arndt (23), alrededor de 8 choques mayores de 5 años se puede esperar en una intersección de 4 vías con buena visibilidad, carriles protegidos a su vez, de un solo carril ramales menores no alineados y los mismos volúmenes de tránsito y velocidades de aproximación como la intersección en el caso de estudio. Estos valores muestran que la tasa de choques real es casi el doble de lo esperado en una intersección de 4 vías que comprende unos mínimos geométrica.

La intersección Boat Harbour Drive/Bideford calle se encontró a formar 5 mínimos geométri-ca incluyendo 2 excepciones de diseño (tabla 4).





TABLA 4 geométrica Mínimos para el Caso de Estudio D

Parámetro Bound del Dominio Diseño en las Guías actuales (1)

En las instalaciones de Valor Diseño de ex-cepción (con las guías actuales)

Número de ramales 4 (máx) 4 No El alineamiento de los rama-les de menor importancia

Se desconoce el valor dado enel dominio de diseño

Alineado horizontal y vertical-mente

No

Ángulo de observación 110 grados (máx.) 110 grados No Derecho Tipo de giro Un dedicado carril de giro a la

derecha (equivalente a un carril de giro a la izquierda en la mayoría de Europa y losEUA)

Un pequeño tramo de carril que pasa a la izquierda del camino a través.

Sí

Número de carriles en elcamino secundaria

1 (máx.) 2 Sí

Segura Intersección VisualDistancia al Oeste

141m (min) 150m acceso sur enfoque norte 250m

No

J. Los valores geométricos basados en 70 km/h (43,8 millas/h) la velocidad de operación del camino principal.

Numerosos estudios demuestran que cruce no semaforizada generalmente están asociados con un aumento de las tasas de choques sobre T-intersecciones. Este estudio de caso es una encrucijada no semaforizada con las patas pequeñas alineadas horizontal y vertical-mente. Esto, combinado con el ancho de la calzada (por los 2 carriles de stand-up en la in-tersección) no da una buena percepción de la intersección.

Arndt (23) encontraron que la tasa de choques en este tipo de intersección para los conduc-tores que no dan paso en la aproximación del camino secundario y golpean a un vehículo en el camino principal era casi el doble que IS los ramales menores no estaban alineados.

La encrucijada no semaforizada, que ya es una mínima geométrico, combinado con otros mínimos, como el ángulo de inclinación entre los caminos principales y secundarias y la dis-tancia de visibilidad limitada al oeste es probable que haya empeorado la situación. Además, los dos carriles de stand-up hacen que sea difícil para los conductores detrás de la línea CEDER EL PASO para ver alrededor/a través de otros vehículos en el carril adyacente.

DISCUSIÓN

Sobre la base de la evidencia anecdótica dado en los estudios de casos y otros la experien-cia adquirida por los autores, los lugares con tasas muy altas de choques (choques por nú-mero de vehículos) tienden a formar mínimos geométrico múltiple. Resultados concluyentes, no se pueden extraer de los estudios de casos, porque se necesitarían muchos más lugares para la investigación. La muestra deberá incluir lugares con muchos mínimos geométrica a los lugares que no tienen los mínimos geométrica. Algunos de los lugares con combinacio-nes de los mínimos geométrica también habría que incluir combinaciones de diseño excep-ciones significativas. Esto garantiza que se obtiene una amplia gama de los valores de cada variable, que busca optimar los datos recogidos por evitar la recogida de muchos datos simi-lares.

Los efectos de los elementos geométricos individuales en materia de seguridad tendrían que ser establecido primero. Este fue completado por algunos elementos geométricos (J3, J4, J5) pero para otras todavía se requiere más trabajo. También tendría que tenerse en cuenta el efecto de otros parámetros, como la iluminación y la firma.



A continuación, los efectos de combinar los mínimos geométrica sería entonces necesario analizar. El número de parámetros y combinaciones de parámetros que se analizarán es extraordinario. Los autores consideran que el alcance y el presupuesto para realizar un es-tudio de este tipo bien pueden estar más allá del alcance de la mayoría de las autoridades de tránsito.

A falta de un estudio exhaustivo tanto, los resultados de estudios de casos, como los de este trabajo dan una idea de por el posible efecto de la combinación de los mínimos geométrica. El transporte por camino Choques Modelo de Riesgo apoya este resultado indica que los agujeros en cada "rebanada de queso 'deben reducirse al mínimo para reducir al mínimo los choques. En diseño del camino, esto significa que los orificios de la rebanada geometría del camino deben ser minimizados. Una forma de obtener esto es evitar la combinación de los mínimos geométrica, especialmente el diseño de excepciones.

Además, muchas guías de diseño de caminos de todo el mundo hicieron durante mucho tiempo puso de relieve los posibles problemas de seguridad de la combinación de los míni-mos geométrica.

Por ello se recomienda que, en general, los mínimos geométrica no deba combinarse. Esto se considera que es uno de los principios más importantes de diseño del camino. Cuando se adopte una mínima geométrica para un parámetro de diseño, es una buena práctica usar un valor mejor que el de orden inferior de los otros parámetros de diseño para compensar.

Basado en las experiencias de los autores, muchos proyectistas de caminos tienden a adhe-rirse a los valores en el dominio de diseño. Después de todo, se le da relativamente fácil que muchos de los límites del dominio de diseño se dan en las tablas que son fáciles de leer.

Un concepto como el de evitar la combinación de las mínimas geométrica es un principio que no contiene valores. Tales principios tienden a ser pasados por alto mucho más fácil-mente que los parámetros con valores numéricos. En realidad, la adhesión a esos principios es, probablemente, mucho más importante que el cumplimiento estricto de los valores nu-méricos solamente.

COMBINACIÓN DE GEOMÉTRICA MINIMA A EVITAR

Aunque el efecto cuantitativo sobre la seguridad de la combinación de los mínimos geomé-trico múltiple sería difícil de determinar, la investigación demostró que determinados pará-metros de diseño influyen en la seguridad en un grado mayor que otros (por lo menos dentro de los límites del dominio de diseño). Por esta razón, es especialmente importante para evi-tar la combinación de los mínimos geométrica donde uno de los parámetros se demostró que tienen un fuerte enlace con la seguridad. Por ejemplo 'apretada' curvas horizontales (24, 25, 26, 27, 28, 29, 30), un descenso largo empinadas (32), la presencia de intersecciones (23) demostraron tener fuertes vínculos con la seguridad. Ejemplos de algunos de estos se mostraron en los estudios de caso. Es más importante que tales parámetros no se combinan con otras mínimas geométricas.

Evitar la combinación de los mínimos geométrico múltiple también es más importante IS uno o más de los mínimos geométricas son excepciones de diseño. Esto es porque las excep-ciones de diseño es probable que tengan un efecto más perjudicial sobre la seguridad que los mínimos geométrica, como excepciones de diseño están fuera del dominio de diseño.

Al revisar la geometría de los caminos existentes en Australia, no es raro encontrar combi-naciones de los mínimos geométrica, incluidas las excepciones de diseño.





Se sospecha que Australia no estaría solo en este sentido. Mientras que las combinaciones de los mínimos geométrica aún pueden encontrar su camino en los nuevos diseños de los caminos en Australia, los autores creen que esta práctica es cada vez menos común como el conocimiento de los problemas potenciales de seguridad causó hecho evidente.

La mayoría de los nuevos diseños registran índices de siniestralidad inferiores a los lugares equivalentes en los caminos existentes. Una de las razones de esto es que los caminos más antiguos a menudo se basan en una velocidad significativamente más bajos que los conduc-tores de velocidad usan actualmente. Lo que puede ser una mínima geométrica ahora (para la velocidad de operación actual) no puede haber sido una mínima geométrica en el pasado debido a las velocidades más lentas en la que los conductores de vehículos de modelos tempranos viajaron en y/o debido a un aumento en el límite de velocidad.

Se recomienda que al realizar las obras de los caminos existentes, incluidas las obras de seguridad correctivas, los proyectos de sellado de las banquinas, la ampliación y proyectos de superposición, los lugares en los que hay combinaciones de los mínimos geométrica de-ben ser identificados. El número de los mínimos geométrica en estos lugares debe ser redu-cida, sobre todo IS se aplica lo siguiente: Ya hay un historial de choques Uno o más de los parámetros se sabe que tiene un fuerte enlace con la seguridad Uno o más de los mínimos geométricas son excepciones de diseño

Cuando no sea práctico para eliminar todos los mínimos de geometría, las medidas de miti-gación deben ser incorporadas en el diseño.

Las combinaciones de los mínimos geométrica que hay que evitar por lo general se dan en la Tabla 5, con base en los resultados de los estudios de caso, los resultados de la investi-gación sobre el efecto de la geometría en los índices de choques, y las propias experiencias de los autores. Estas combinaciones se informaron en lugares con altos índices de siniestra-lidad.

TABLA 5 Ejemplos de combinación de Geométrica Mínimos que se deben evitar

GEOMÉTRICA MINIMA espe-cialmente IS una excepción de Diseño

En combinación con otros geométrica Mínima PARA EVITAR EN GENE-RAL

Una radio de la curva horizontal ajustada o apretada curva hori-zontal compuesto

Una curva convexa apretada, especialmente IS la curva de la cur-va/compuesto horizontal se inicia después de la curva de la convexa Percepción inadecuada del/la distancia de visibilidad de la curva de la cur-va/compuesto horizontal Un camino peligrosos (por ejemplo, los árboles más grandes, v-drenajes profundos, rellenos escarpadas cercanas al borde del camino) Poco peralte Caminos largos de drenaje en la superficie del camino Un cauce de alivio Una calzada estrecha (por ejemplo, debido al angosto puen-te/alcantarilla/sistema) Una empinada Una intersección

Un pequeño radio vertical de ta-maño curva convexa

Una curva o compuesto curva horizontal pequeño radio Una calzada estrecha Un camino peligrosa Un cauce justo después de la curva de la convexa Una probabilidad de peligros en los caminos (por ejemplo, acciones, rocas caídas) Una intersección



Un puente o alcantarilla (de un solo carril o de dos carriles de anchura inferior) o cauce angosto

Visibilidad Limitada Bajadas empinadas que conducen a él Una curva o compuesto curva horizontal pequeño radio Al estar situado justo después de una curva pequeña convexa radio

Limitaciones del alcance visual Una curva o compuesto curva horizontal pequeño radio Una calzada estrecha Un cauce de alivio Una pierna de menor importancia de una intersección no semaforizada

CONCLUSIÓN

Los casos de estudio en este trabajo dan evidencia anecdótica de que los lugares con muy altas tasas de choques (choques por número de vehículos) tienden a formar mínimos geo-métrico múltiple. Por esta razón, se recomienda que la combinación de los mínimos geomé-trica general, debe evitarse. Ampliar el modelo de perspectiva de los sistemas de un error humano por la razón (19) también da un peso de por qué los mínimos geométrica no se de-be combinar.

En muchas pautas de diseño de caminos en todo el mundo, se prefiere la práctica de no combinar los mínimos geométrica. Se pasa por alto generalmente por los proyectistas, ya que es un principio escrito como texto y puede tender a perderse. Esto es a diferencia de las tablas de valores de diseño que los proyectistas tienden a adherirse. En realidad, la adhe-sión a la combinación de los mínimos no geométrica bien puede ser más importante que el cumplimiento estricto de los valores numéricos solamente. En este último caso, pueden pro-ducirse combinaciones de diseño mínimos.

Orientación sobre combinaciones de los mínimos geométrica que se debe evitar general-mente se da en el presente documento. Se recomienda que al realizar las obras de los ca-minos existentes, los lugares en los que hay combinaciones de los mínimos geométrica de-ben ser identificados. El número de los mínimos geométrica en estos lugares debe ser redu-cida, sobre todo IS se aplica lo siguiente:

Ya hay un historial de choques; Uno o más de los parámetros se sabe que tiene un fuerte enlace con la seguridad, o Uno o más de los mínimos geométricas son excepciones de diseño. Cuando no sea práctico para eliminar todos los mínimos de geometría, las medidas de

mitigación deben ser incorporadas en el diseño.

Una amplia investigación sería necesaria para determinar las relaciones sólidas entre las combinaciones de los mínimos geométrica y las tasas de choques. Los autores consideran que el alcance y el presupuesto para realizar un estudio de este tipo bien pueden estar más allá del alcance de la mayoría de las autoridades de tránsito. Hasta que se realice este tipo de investigación, hallazgos como los que figuran en este documento dan más apoyo a la práctica preferida de evitar las combinaciones de los mínimos geométrica.





76 INVESTIGACIÓN SOBRE LA LONGITUD DE LA RECTA MÍNIMA DE CAMINOS

Cheng Jianchuan, Chen Fei, Zhang Rongjie, Ge Ruoyu, Bian Fenglan

(Escuela de Transporte, la Universidad del Sudeste, Nanjing 210096, República Popular de China)

Torsten Bergh Administración de Caminos de Suecia (SRA), SE 781 87 Borlange, Suecia Teléfono: +46-243-75 266 mailto: @ torsten.bergh vv.se

Mats Petersson Administración de Caminos de Suecia (SRA), SE 551 91 Jönköping, Suecia Teléfono: +46-36-19 22 41 mailto: @ mats.petersson vv.se

RESUMEN

La longitud de la recta mínima (entre las curvas en el mismo sentido o sentidos opuestos) de alineamiento horizontal camino es uno de los índices más importantes y primarios en el di-seño geométrico de caminos. En la actualidad, no hay valores únicos para las longitudes. Son diferentes en los distintos países. En China, cuando la velocidad directriz es mayor que o igual a 60 km/h, la longitud mínima de la recta entre dos curvas en el mismo sentido es 6V metros (velocidad V-diseño en km/h), y en las sentidos opuestos es 2V metros. Estos dos valores son mucho mayores que el de otros países. Sobre la base de la recopilación y el análisis de las especificaciones de diseño relevantes en algunos países representativos y simulación de conducción para los modelos de camino en tres dimensiones con diversas rectas interiores, este trabajo presentó los valores sugeridos para las longitudes mínimas de la recta del alineamiento horizontal calzada. Las longitudes de rectas que se sugieren son inferiores a los valores existentes y se demostraron capaces de cumplir con el tránsito de conducción entre elementos de alineamiento y para asegurar la seguridad del tránsito.

Este documento ofrece una visión general del desarrollo de las guías de Suecia y los requi-sitos para zonas de camino en el diseño y las decisiones de velocidad límite de la primera introducción de la seguridad en el mediados de los 70 hasta la fecha. Los principales esfuer-zos de Suecia para estudiar los impactos de seguridad de tránsito también se resumen y comentan. Conclusiones importantes para la práctica sueca se dibujan.

El presente SRA, sueco Administración de Caminos, opinión basada en la experiencia afir-man barandas modernas para ser una mejor opción de seguridad de tránsito del camino diseño liso en la mayoría de condiciones. Las excepciones serían recortes profundos del suelo y rellenos bajas con grandes zonas claras. La gran estafa de las barandas es los cos-tos de mantenimiento.

Una pendiente baranda fue desarrollada Para permitir la ejecución de baranda en 1:3 lade-ras delanteras existente en los caminos de dos carriles. El concepto es la instalación de la barrera en la pendiente para evitar problemas para los peatones y los ciclistas, así como para la remoción de nieve usando la ubicación tradicional en el borde de la calzada.

La ventaja de 1:6 pendientes anteriores a 1:4 y hasta 1:3 es muy cuestionada. Choques a escala real y estudios de simulación afirman 1:3 taludes de relleno para ser competitivo con el diseño final pendiente de ser importante. Zanjas en forma de V se deben evitar en la parte inferior.



Investigación escandinava basada en las pruebas de choque completo y estudios de simu-lación proponer diseños en forma de U de corte con pendiente 1m 1:3 delantero, 0,2 m de anchura zanja y 1:1.5 o 1:2 espalda laderas ser superior a 1:4 y 1:6 diseños. La explicación sería una mayor capacidad para atrapar y controlar el vehículo dentro de la corte.

Los estudios de seguimiento indican una ventaja importante la seguridad del tránsito con barreras también para los motociclistas. El VTI estudio 2 +1- caminos concluir en una dismi-nución del 40 al 50% en las lesiones graves y mortales de motociclistas.

Los estudios de seguimiento fueron muy difíciles de realizar. La razón principal es pobre historial sobre las condiciones de la zona en camino en los registros de caminos existentes y también en la documentación del proyecto. Los siguientes resultados importantes podrían resumirse:

A diferencia positiva de 20% entre las autopistas con áreas laterales modernas y por fuera.

Una disminución significativa en la tasa de gravedad para una sola carrera ante los choques con el aumento del flujo de tránsito en los caminos de dos carriles. Esto se interpreta que ser explicado con diferencias en las áreas laterales, aunque no documentado.

1 OBJETIVOS

Los objetivos de este trabajo son los siguientes: dar una visión general de cómo las guías sobre el diseño de camino perdonando desa-

rrolló en Suecia desde el 1970: IES al día presentan la forma de tratar las condiciones del área de camino en la presente revisión

de los límites de velocidad sueca presentar una visión general de importantes resultados y hallazgos empíricos de otros

estudios escandinavos de Suecia y algunos en el rendimiento de la seguridad del tránsi-to debido a las condiciones de la zona en camino

2 ÁREAS LATERALES DEL CAMINO INDULGENTES EN GUÍAS DISEÑO SUECO - UNA VISIÓN GENERAL

El concepto de la seguridad del tránsito como un factor importante en el diseño del área de borde del camino se introdujo en Suecia a mediados de los 70: IES inspirados en su mayo-ría alemanes y de la investigación y las guías EUA en ese momento. El primer paso sueca humilde fue implementar una pendiente interior 1:3 como un diseño estándar para reempla-zar práctica anterior (Ref. 7); sólo el diseño para el ángulo de fricción del material usado en la construcción específica, a menudo 1:1,5 o 1:2 .

Los contra taludes estaban todavía en 1:2 cortes y 1:1,5 suelo en corte de la roca. Requisi-tos de la zona eran claros 4 m a 90 km/h y 6 m a 110 km/h por la recta. Las medianas de las autopistas sin barreras se recomiendan tener al menos 8 m, con 1:4 pendientes. La profun-didad de la zanja estándar en forma de V fue de aproximadamente 1 m de drenar la cons-trucción de pavimentos.

Teniendo en cuenta los obstáculos fijos dentro de las barandas de la zona-despejada, en ese momento un diseño Viga-W alemán, se requerían. Terminaciones fueron diseñados pa-ra evitar los choques de despiste hacia abajo en un ángulo invasión dependiendo del diseño que da terminación longitudes de hasta unos 55 m por 4 desplazamiento a una velocidad límite de 90 km/h y 85 m a 110 km/h por 6 m de desplazamiento.





Las guías de diseño de VU 94 parte 5 (ref 10) a partir de 1994 fue un gran avance para los diseños modernos de la zona de borde del camino con los requisitos de zonas claras de 9 metros a 90 km/h y 10 m a 110 km/h por la recta. El concepto de suaves pendientes de EUA también se realizó con tres diseños alternativos en función de los volúmenes de tránsito y los límites de velocidad, en Suecia, normalmente 90 o 110 km/h en los principales caminos rurales en ese momento, ver la Figura 2: 1:6 laderas interiores, en cortes con una profunda zanja de 0,5 m con una alcantarilla de

drenaje con 3 m de interior y 3 m laderas exteriores bajas seguidas de un 2 m 1:2 pen-diente hasta 1 m sobre la altura de la calzada. En los rellenos, una pendiente interior 6 m 1:6 seguido por una quebrada 1:3-pendiente.

Recomendado para 90 km/h en los flujos de tránsito sobre TMDA 4000 y de 110 km/h en los flujos de tránsito sobre TMDA 2500

1:4 laderas interiores, en cortes con una profunda zanja de 0,5 m con o sin alcantarilla de drenaje con 2 m laderas exteriores interiores e inferiores seguidas de un 2 m 1:2 pen-diente hasta 1 m sobre la altura calzada; En rellenos, una pendiente interior 4,5 m 1:6 seguido por una quebrada 1:3-pendiente.

Recomendado para 90 km/h en los flujos de tránsito sobre TMDA 2500 y de 110 km/h en los flujos de tránsito sobre TMDA 1000

Tradicionales 1:3 laderas interiores, en cortes con una profunda zanja 1 m (dependiendo de la construcción) con 1:3 pendiente interior y 1:2 pendiente exterior.

Figura 2 - camino VU94 opciones de diseño

Estas guías se basaron en una investigación bastante costosa (ref 4, 5, 6). Hubo un debate intenso antes de la introducción en el pick 1:4-1:6 diseños que cuestionan las ventajas de la opción 1:6.

La VU 94 también introdujo el, en ese momento, las recomendaciones preliminares baranda funcionales (ref 10) aplicar N2 capacidad según la norma europea, EN1317, los límites de velocidad de más de 70 km/h dados obstáculos fijos dentro de la zona libre.



Experiencia adquirida con el tiempo se describe en más detalle en los siguientes capítulos de este trabajo introduce algunos cambios importantes en las estrategias de la zona de ca-mino en las guías revisadas de la zona de camino de diseño (ref 14) y el presente guías de diseño VGU (ref 15). Los requisitos de la zona-despejadas siguen siendo válidos. Los princi-pales cambios que se podrían formular:

Una baranda es en la mayoría de los casos que se consideran superiores a un diseño de área de borde del camino sin problemas. Las únicas excepciones serían una zona-despejada infinita en un terraplén bajo y un corte de suelo muy bien diseñado. Las razones principales son una serie de choques graves no se evita por el diseño. Usurpación vehícu-los, especialmente relacionados con la somnolencia, atravesó el camino son y se estrelló con un objeto fijo más lejos o está realizando el seguimiento a largo impulsado 100: s de m estrellarse pilares en los pasos inferiores. Muy a menudo, el conductor tiene en cuenta lo que está sucediendo, el pánico y el vehículo salió de nuevo en camino.

El 1:6-concepto está juzgado, basado en la experiencia descrita, no tener ninguna ventaja de seguridad en comparación con 1:4. Sólo razones estéticas se aplican para el 1:6.

Un concepto baranda pendiente se introdujo para permitir la aplicación de diseño moderno baranda en 1:3 pistas interiores, los principios básicos dados en la Figura 3 con la parte infe-rior y la parte superior de la viga horizontal a la misma altura sobre la superficie existente en la pendiente como debería ser el caso en la calzada. El diseño fue probado y aprobado para N2 capacidad en la norma europea 350 (ref 22) EN1317-1 y 2 y el método VVMB sueco.

Figura 3 - Principios básicos de la pendiente de la ba-randa.

• El concepto tradicional de longitudes de terminación - para evitar los choques hasta un ángulo invasión de 8 grados en 90 km/h y 6 grados en 110 km/h - se con-sidera que es básicamente erróneo. Una gran cantidad de choques graves suelen ser cau-sados por la somnolencia con ángulos de invasión muy angostos haciendo hincapié en la importancia de cerrar las ventanas para reducir las consecuencias de los choques de som-nolencia, ver un ejemplo de la Figura 4.

Figura 4 - Ejemplo de ventana de cierre en la terminación de la baranda

Pruebas a escala real y de simulación se centran en los vehículos de los riesgos a Travers diseños de corte lisas con alturas de pendiente de la espalda baja. Podría ponerse en duda IS los diseños lisos son rentables en este caso.

El 2+1 revisión indica barreras centrales para mejorar la seguridad del tránsito en términos de choques graves y mortales por algunos 40-50% dado motocicleta volúme-nes de tránsito son constantes.





3 PRESENTE EXAMEN DEL LÍMITE DE VELOCIDAD

Suecia fue el primer país del mundo en introducir límites generales de velocidad en 1971. El límite de velocidad por defecto fuera de la zona urbana se convirtió en 70 km/h. Dada sufi-ciente estándar geométrica la DG SRA tiene la facultad de aumentar el límite de velocidad a 90 o 110 km/h en la sección más larga, con la posibilidad para el Estado regional

administración para reducir el límite de velocidad en tramos más cortos debido a las condi-ciones locales, como una intersección con un gran volumen de tránsito en el camino secun-daria o las condiciones de mala vista o fricción lateral lineal.

Los criterios estándar en ese momento eran de ancho por camino ya la vista las condiciones que dan 90 km/h con anchuras más de unos 8 m de caminos y 110 km/h durante 13 m an-chas calles. El norte de Suecia, con baja densidad de población y las largas distancias se exceptúa de estas guías.

Nuevos criterios que deben aplicarse se introdujeron en 1997 con los requisitos más moder-nos en las áreas laterales comparables con las guías de diseño de esa época que reco-miendan 5 m zonas claras a 90 km/h y 8 m a 110 km/h (ref 11). A principios del 2 000: IES unas 10 000 kilómetros cada uno, eran estrechas (<6,5 m) y 90 km/h caminos normales de dos carriles. También hubo casi 3 000 km, angostos o caminos normales de dos carriles con límite de velocidad de 110 km/h. Estrechas calles 90 km/h y la mayoría de los 110 km/h dos carriles se encuentran en el norte de Suecia.

En la actualidad un importante examen de todos los límites de velocidad sueca está en pro-ceso sobre la base de un proyecto de ley del parlamento (ref 16). Uno de los principios de la visión general es exigir VGU estándar zona de camino de todos los caminos con límites de velocidad por encima del límite de velocidad de fábrica con los volúmenes de tránsito duran-te TMDA 2000 y la separación media de más de 4000 (Ref. 19). El resultado previsto es el 75% de todas los caminos de dos carriles con límites de velocidad de 90 y 110 km/h que se redujo 10 km/h y de 110 km/h caminos, en algunos casos, con 20 km/h. Teniendo en cuenta los mejoramientos de diseño durante los tres primeros años del próximo plan de inversiones 2010-2021 límites de velocidad no se cambian.

Esto creará un sistema nacional grande, con mejoramientos en camino. Será de suma im-portancia con buenas guías sobre medidas rentables.

4 HALLAZGOS EMPÍRICOS SOBRE EL PROYECTO EN CAMINO

Varios esfuerzos se realizaron desde el VU94-introducción Para estimar los efectos de segu-ridad de los tratamientos alternativos de la zona de camino y para mejorar el diseño de las zonas de borde del camino y las barandas. El objetivo es resumir los resultados hasta el momento: Análisis de choques en las autopistas con diferentes tipos de áreas en camino El análisis en profundidad de los choques de la mediana de las nuevas secciones E4 y

E6 El análisis en profundidad de la despiste choques individuales Barrera en las autopistas El choque de ómnibus en E18/20 Soltero choques de despiste en los caminos de dos carriles con límite de velocidad de 90

km/h Estudio de seguimiento zona de borde del camino de tratamiento en la región Scandia Diseños Ensayo a escala real y la simulación de la zona de camino alternativa



Estudio de choques de motocicleta en la barrera mediana 2 +1- caminos Ingeniería juicio de estos estudios a crear la estructura de los cambios en la estrategia

para el diseño de área de borde del camino, poco descritas en los capítulos precedentes.

4.1 ANÁLISIS DE CHOQUES EN AUTOPISTAS CON DIFERENTES TIPOS DE ÁREA EN CAMINO

La VU 94 directriz (ref 10) fue el gran avance para el concepto de pendiente suave en Sue-cia, aunque en parte practicado antes. El efecto general sobre los choques graves se estimó en alrededor de un 20% sobre la base de la suposición de todos los escurrimientos indivi-duales graves a suavizarse a lesiones leves.

En 1999, la primera evaluación empírica de los efectos esperados de seguridad de tránsito podría realizarse. Los datos de choques correspondientes a octubre de 1993 hasta septiem-bre 1998 se combinaron con un inventario de las normas de la zona de camino describen más o menos tan viejo (1:3), la media (1,4) o moderna (1:6). El inventario hecho por las ofi-cinas regionales de la SRA en un modo muy refinado.

El conjunto de datos contiene casi 1 200 kilómetros autopistas con 127 muertes y 683 heri-dos graves vea la Figura 5 para más detalles. 400 km de estas autopistas se considera que tienen básicamente el diseño moderno con 1:6 pendientes o barandas modernas.

La "con-sin" comparación dio resultados F-test positivos y significativos con las tasas de lesiones mortales y graves un 25% más bajos para los choques de despiste individuales.

El efecto total se estimó que alrededor de un 22% más bajo. Estos resultados tienden a apoyar la hipótesis anterior basada en aritmética simple de los datos de choques históricos y los resultados de las simulaciones en diferentes diseños de pendiente y de barrera.

TMDA L km Veloci-dad

Carga detránsito

Muer-tos

Grave KS-rate 2) K-rate 2) Costo/choque 3)

Tipo signifi-car

tot signifi-car

Apkm Mill

n º 1) n º 1) tot despis-te

reunión total despis-te

todo

110 mo-derna

12886 432 114 7646 13 115 0017 0009 0,0003 0,0017 815 882

110 prome-dio

13306 146 0 3229 18 67 0026 0014 0,0028 0,0056 1147 1249

110 de edad

22400 527 113 24314 81 425 0021 0012 0,0010 0,0033 1032 928

110-C <20

15139 274 114 8462 39 138 0021 0013 0,0019 0,0046 1089 1073

110 -? 11705 12 252 1 2 0012 0012 0,0000 0,0040 1353 919

E4 nue-va

8860 97 116 1029 1 24 0024 0014 0,0000 0,0010 1245 1266

E6 nue-va

14291 72 114 1522 2 20 0014 0011 0,0007 0,0013 1005 846

110 to-dos

17412 1118 113 35441 113 609 0020 0011 0,0010 0,0032 1000 948

90 mo-derno

72000 1 199 1 4 0025 0015 0,0000 0,0050 5646 1065





90 edad 38723 46 96 3595 8 42 0014 0008 0,0006 0,0022 821 634

90 -? 39213 18 1509 5 28 0022 0009 0,0013 0,0033 1279 1022

todo 18636 1183 113 40744 127 683 0020 0011 0,0010 0,0031 999 918

1) período octubre 1993-septiembre 1998

2) por millón axlepairkm 3) mató 14,3 millones de coronas suecas, un fuer-te 6,2 Millones nivel de 1996

Figura 5 - Choque, velocidad y datos de tránsito octubre 1993 hasta septiembre 1998 las auto-pistas suecas con el diseño de diversas áreas de borde del camino.

4.2 ANÁLISIS EN PROFUNDIDAD SOBRE NUEVAS SECCIONES EN E4 y E6

Un análisis más detallado se realizó para los nuevos tramos de autopista E4 en el condado de Jönköping, con una mediana de 13 m con 6 m interior y exterior 6 m 1:6 laderas con una tira de 1 m en el medio y para los nuevos tramos de autopista E6 en el condado de Halland con una sola barrera moderna (a veces doble W de haz, a veces la cuerda de alambre) en una mediana de 4 m 1:4 shallowed (ref 13). El IMD media en la sección E4 está cerca de 9 000 veh/día y en el E6 aproximadamente 14 000 veh/día. La E4 velocidad media fue ligera-mente superior a 115 y el E6 ligeramente por debajo de 115 km/h en un límite de velocidad de 110 km/h.

La E4 con una amplia mediana tuvo una mortalidad y tasa de lesiones graves casi el doble de la E6, ver Figura 7. La E4 tuvo 16 choques relacionados con la mediana con consecuen-cias graves o mortales. 8 choques incluyen los vehículos que cruzan la mediana y 14 vehículos dando vueltas. Las cifras E6 sólo había 4 mediana relacionada, no a través de pases y sólo 6 rotaciones.

Un típico E4-choque se ilustra en la Figura 6. El conductor pierde el control en lugar de alta velocidad y usurpa la mediana en un ángulo bastante angosto. La inclinación hacia atrás 1:6 funciona como una rampa y el vehículo vuela sobre la calzada contraria, da la vuelta y se estrella mal.

Figura 6 - Típico severa amplia auto-pista 1:6-pendiente mediana choque

del condado de Jönköping E4

Otro gran choque mediana típico ocurrió en el E18 (ref 12). Una vez más un choque de somnolencia rela-cionados. En este caso, la mediana shallowed, con un ángulo de invasión muy estrecha, funcionó como una pista haciendo que el vehículo a con-ducir casi 300 m antes de un pilar en un paso subterráneo dio un choque muy violento.

La conclusión que se extrae en las guías de diseño para futuros proyectos es el de recomendar barreras centrales y dejar caer la amplia mediana. La mayoría de las nuevas autopistas con medianas de ancho fueron ob-soletas con barreras. Esto también se realizó en todas las autopistas a construir en los años 80: IES y anteriores con 4 m medianeras sin barrera. El diseño de barrera es a menudo alambres para cables N2 debido a los costos de inversión y los aspectos estéticos.



4.3 ANÁLISIS DE AUTOPISTA SOLO POR DESPISTES CON Y SIN BARRERA IM-PLICADOS

Todos los choques individuales de despiste de autopistas para el período enero de 1997 hasta noviembre 1998 se analizaron por medio de la base de datos de choques SRA (ref 13). Consecuencias podrían ser estratificadas por la presencia de una barrera en el proceso de evento según el informe policial, Figura 7.

El número de choques Por la policía informó deacc.

KSEK Costo/acc

Barrera 1) lesión HACER 3)

DO/les Muer-tos

Grave Luz Muertos K + grave Lesión incl DO excl DO

- Sí 1062 809 0,76 20 51 282 0019 0,07 0,33 731 663

- Sin 3195 2045 0,64 48 311 1267 0015 0,11 0,51 1019 961

- Toda la des-piste

4257 2854 68 362 1549 0016 0,10 0,46 947 887

110 moderna 2)

829 566 0,68 8 60 319 0010 0,08 0,47 787 725

110 de edad 2)

2705 1766 0,65 53 231 998 0020 0,10 0,47 1001 942

1) enero 1997 hasta noviembre 1998; sí barrera involucrados

2) octubre 1993 hasta septiembre 1998

3) DO = sólo daños

Figura 7 - consecuencias de choques en los choques de despiste individuales de autopistas con y sin barrera

El conjunto de datos contiene más de 4.000 choques, el 25% de éstos implica una barrera. También se hicieron comparaciones con el conjunto de datos para las autopistas con están-dar zona de camino alternativa. Choques de despiste individuales "de barrera" en las auto-pistas y los choques de despiste individuales en las áreas laterales modernos tienen costos similares por choque y probabilidad de una lesión grave. Ambos son un 30% más bajo que los valores relacionados para solteros despistes sin barrera involucrados y solteras despis-tes en los más antiguos diseños de la zona de camino. Una observación interesante fue el hecho de que la mayoría de los choques graves de barrera fueron precedidos por las ma-niobras del conductor, creando ángulos de impacto de gran tamaño. Procesos de eventos comunes se corrieron-offs a la derecha con movimientos de la rueda de pánico tirar el vehículo fuera de la calzada de nuevo rompiendo la barrera de la mediana.

Estos resultados apoyan las conclusiones descritas en las ventajas de las barreras y los diseños lisos.

4.4 CHOQUES DE ÓMNIBUS E18/E20

En enero de 2007 se produjo un choque grave por despiste de un ómnibus en la autopista E18/20 entre Arboga y Koping. El tramo de autopista se abrió sólo unos pocos años antes. El lugar del choque se encuentra en un relleno de 4,5 m con el diseño roto recomendado con 6 m 1:6 pendiente seguido de un 1:3 de la pendiente. La velocidad era de poco más de 100 km/h y el peso cerca de 20 toneladas. La sección fue recta con una subida y pendiente transversal 2,5%.





El conductor pierde el control de su vehículo, probablemente debido a una enfermedad agu-da. El ómnibus invade la pendiente con un ángulo de unos 8 grados. El talud 1:6 atravesado con contacto con el suelo, tanto para las ruedas delanteras y el boggie. Entrando en el 1:3 de la pendiente de la parte posterior se presiona más a la baja que la parte delantera.

El ómnibus todavía está en contacto con el suelo en todas las ruedas que chocan con una piedra de la tierra al final del llenado y da la vuelta directamente, véase la Figura 8. El techo del ómnibus se derrumba y 9 personas mueren.

Figura 8 - Visualización del proceso de cho-que en el choque de ómnibus E18/20

La Comisión Crash sueco y SRA analizaron el choque que las siguientes conclusiones:

La velocidad real, 107 km/h, da una energía de movimiento un 40% más que propuesta por el límite de velocidad permitido para los autobuses de 90 km/h. Es importante conti-nuar e intensificar los esfuerzos para mejo-rar los conductores profesionales práctica de primeros y el respeto de los límites de velocidad

Un guarda-rail sueca de serie con la clase de capacidad N2 según la norma europea EN 1317-2 no debería haber sido capaz de evitar el choque desastroso. A H2 baranda, de 4 a 5 veces más caro debería haber sido necesario.

No se recomienda un uso más general de las clases de mayor capacidad. Un análisis de la frecuencia de los choques graves con los coches y los vehículos pesados involucrados im-plica la diferencia de costo es demasiado grande como para defender un uso más general de los H2 barreras mucho más caros. Mayor capacidad sólo debe aplicarse sobre la base de análisis de riesgo específico del lugar.

Diseño de talud de terraplén Roto se cae de las guías.

Debe ser defendido en las guías para evitar las zanjas de relleno. IS es necesario, debido a las construcciones razones se debe usar relleno de piedra triturada.



4.5 INDIVIDUALES CHOQUES SEGUNDA VUELTA EL DOS CARRILES CAMINOS 90 KM/H

Los datos de choques de despiste individuales para caminos de dos carriles de 90 km/h pa-ra 1992-2002 se estudiaron (ref 18). Los datos darán información sobre ancho de la vía, intervalo de flujo de tránsito y el número de víctimas mortales, lesiones graves y ligeros para cada intervalo de flujo de tránsito. El objetivo del estudio fue analizar cómo las tasas de cho-ques en consecuencia, el costo y el tipo de choque varían con dos carriles de sección trans-versal ancho y el flujo de tránsito. Corte transversal anchos fueron divididos en los grupos angostos (por debajo de 5,6 m y 5.7 a 6.6 m), normal (6.7 a 7.9 m, de 8 a 10 m, y 10.01 a 11.05 m) y ancho (más de 11,5 m). Las siguientes conclusiones fueron extraídas:

A continuación TMDA en el intervalo de alrededor de TMDA 3-4000 individuales choques de despiste tiende a ser el mayor problema.

La tasa de choques de despiste sola (daño choques sólo incluyó por millón eje par km) es mayor para las más estrechas caminos (por debajo de 8 m) con una tasa promedio de 0,13 en comparación con los 0.105 de los caminos más anchas vea la Figura 9. Se po-dría argumentar que los dos carriles de ancho son ligeramente peores que de 8 a 10 m. No existe un patrón que indica alguna relación con el flujo de tránsito. Una hipótesis ra-zonable habría sido una disminución de serie alineamiento probablemente mejore con el aumento del flujo.

Figura 9 - Índice de choques simple versus flujo de tránsito y ancho de la sección trans-

versal, caminos de dos carriles de 90 km/h 1992-2001

El costo de los choques solo despiste tiene una muy fuerte relación con los flu-jos de tránsito con costo decreciente bien equipada con curvas exponenciales negativas con R2-altos valores, ver Fi-gura 10. Estrechas caminos tienden a tener costos más altos y más bajos que los de 8-10 m de ancho de dos carriles. Es obvio que una gran cantidad de dinero se gastó en los últimos años para mejorar las áreas en camino en Suecia más los flujos de tránsito más altos son. El resultado es que un camino con un volumen de tránsito en torno a 2.000 veh/día tiene un costo promedio por choque huido alrededor de 2,2 millones de coronas suecas para ser comparado con un camino con 10 000 veh/día, con un costo de choques halfened. Estas evidencias son aún más convincentes cuando se mira en el mismo gráfico, véase la Figura 11, por la consecuencia de hecho, es decir, el número de víctimas mortales y heridos graves por solo choque despiste. Una vez más la tendencia podría ser visto de 8 a 10 m con mejor puntuación que amplia de dos carriles.





Figura 11 - Número de víctimas mortales y heridos graves por solo choque segunda vuelta contra el flujo de tránsito y ancho de la sección transversal, caminos de dos carriles de 90 km/h 1992-2001

4.6 SEGUIMIENTO MESAURES BORDE DEL CAMINO DE ESTUDIO EN LA REGIÓN SCANIA

19 proyectos de mejora del camino se realizan durante el período 1998-2002 fueron inven-tados y clasificados en las cinco categorías de medida, desde la aplicación baranda sólo para el tratamiento completo (Ref. 20). El pre-período promedio fue de 9,5 años y el prome-dio después de período de 7,2 años. Las siguientes conclusiones sobre la base de los datos: la reducción total de las lesiones mortales y graves fue de 20% con un 29% para los pro-

yectos de autopistas y el 14% para las demás categorías de caminos. Esto podría ser comparado con una disminución general de 16% para este periodo.

la reducción total para la sola ejecución de choques fue de 52% con un 60% de las auto-pistas y el 43% para otros tipos de vías.

Los costos promedio eran 10 €/m para las autopistas y 20 €/m en los otros tipos de vías. La encuesta también encontró problemas para identificar las medidas recomendadas por el estudio de viabilidad, documento de construcción y medidas reales realizadas.

4.7 PRUEBAS DE FULL-ESCALA Y DISEÑO ZONA CAMINO opción SIMULACIÓN

Un número de ensayos a escala real y análisis de simula-ción por computadora se realizaron en un proyecto es-candinava conjunta (Ref. 2, 3, 21).

16 choques se realizaron en Finlandia en tres tipos de cortes del suelo, 14 de estos en una forma de V tradicio-nal, una en forma de U y uno con una pendiente muro de

hormigón, Figura 12. Cuatro choques se realizaron en Suecia, dos en una tradicional forma de V y dos en forma

de U.

Tradicional forma de V 1:3/1:2 con 2 m de altura, inclina-ción hacia atrás

Muro de cemento cuesta volver

Zanja en forma de U de otro modo misma geometría

Figura 12 - El empleo de pruebas a escala real



También se realizaron cuatro pruebas según la norma EN 1317-3 para probar una propuesta finlandesa para suavizar una alcantarilla el camino de acceso por medio de registros con resultado dudoso.

Ángulos de aproximación eran alrededor de las 4, 10 y 20 grados, la masa del vehículo 900 y 1.500 kg y velocidades de aproximadamente 60, 80 y 100 km/h, vea la Figura 13 a conti-nuación. La zanja en forma de V cogió el vehículo de una manera razonable a los ángulos de impacto estrechas, pero los ángulos de impacto más grandes tienden a crear situaciones en las que el vehículo entregado o atravesaba la ladera 2 m espalda. La forma de U también hizo que el vehículo de desplazamiento de la pendiente hacia atrás.

Ángulo de impacto

Altura de Mas en la pendiente hacia atrás

Dorsales Crash

Trayectoria Pase el cursor sobre

Diseño

Vehículo Masa Veloci-dad

Talbot Horizon 900 96 10 > 2 no reg. más allá de no U

Ford Fiesta 90s SO 10 no reg. no en la parte superior

no U

Volvo 244 1453 SI 10 no reg. no más allá de no U

Peugeot 205 900 7S 3 0.2 no reg. en zanja no V

Peugeot 205 900 S4 4 2 no reg. en zanja no V

MB200 D 1500 SI 4 1.6 no reg. en zanja no V

Peugeot 205 900 102 6 1.4 no reg. en zanja no V

señor Fiesta 900 62 10 > 2 no reg. más allá de no V

Peugeot 205 900 S3 10 > 2 no reg. más allá de no V

Talbot Horizon 900 100 10 > 2 no reg. más allá de no V

señor Fiesta 90S SO 10 no reg. ves en zanja sí V

Volvo 244 1453 SO 10 no reg. ves en zanja sí V

MB200 D 1500 S2 10 > 2 no reg. más allá de no V

Talbot Horizon 900 107 19 > 2 no reg. más allá de sí V

Peugeot 205 900 79 20 2 no reg. en zanja sí V

Talbot Horizon 900 S2 20 2 no reg. en zanja no V

Peugeot 205 900 S2 10-steerin ° 1.3 no reg. en zanja no V

Fiai: Ritmo 900 S2 11-dirección 1.2 no reg. en zanja sí V

Ford Fiesta 900 SI 9 ^ steeruig pendiente inter-na 0.5

no reg. de nuevo al camino

no V

Peugeot 205 900 105 10 0.6 no reg. en zanja sí v-c

Figura 13 - Resumen de resultados de pruebas de choque a escala real

74 simulaciones se realizaron con el LS-Dyna y los softwares Dy-malla con: Masas del vehículo 900, 1500 y 20000 Impacto velocidades 80 a 130 km/h Impacto ángulos de 5, 10, 15 y 20 grados Dos tipos de suelo con 100 y 200 mm de profundidad de surco





Varios tipos de V y formas de U con una pendiente remonta a dos metros de altura Rellene laderas 1:3 y 1:4

Las conclusiones y recomendaciones que se hicieron para los diseños de corte del suelo: Zanjas en forma de U, aumenta el riesgo de atravesar el corte Zanjas en forma de V aumenta el riesgo de choques de pendiente de la espalda y se

convierten en off Los diseños recomendados son de 1:3 pendiente con corte corto y alcantarillas para

desagüe No eran sorprendentemente no hay diferencias en la evaluación de 1:3 y 1:4 de esquí a

4 m de relleno.

4.7 LOS CHOQUES DE MOTOCICLETA EN CHOQUES BARRERA MEDIANA

Estudio de seguimiento de VTI de mediana barrera de alambre cuerdas incluye un análisis detallado de los choques de motocicleta en estos caminos (ref 1). Una comparación de las relaciones entre los ciclos de motor implicados en choques graves y mortales en los cami-nos de cable metálico y de otros caminos exigir la rebaja del 40 al 50% para los conductores de motocicletas. La opinión de la organización motocicleta sueca se explica porque es tan peligroso conducir en estos caminos que nadie se atreve. Estudios en profundidad de los choques de motocicleta mortales en los caminos de la cuerda de alambre que aún no en-contraron un caso afirmó que es causada por la cuerda. Estudios en profundidad en general afirman el puesto a ser el problema para los conductores de motocicletas. Los cables metá-licos en la actualidad suavizaron diseños polares y no ganchos para mejorar el rendimiento en caso de incidentes de motocicleta.



2

01 MEJORAMIENTO DE DISEÑO DE ROTONDA CON CAD 09 EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS MEJORAMIENTOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS PARA CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA. 20 CRITERIOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES A NIVEL 21 GUÍAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES DE CUATRO RAMALES EN ÁNGULO AGUDO 47 NUEVA HERRAMIENTA PARA EVALUAR LA SEGURIDAD DE CRUCES 55 CUESTIONES DE DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD EN LOS EUA 60 EVALUACIÓN LONGITUD CARRIL DESACELERACIÓN BASADA EN NUEVO INDICADOR DE CONFLICTOS

02 INTERSECCIONES - ROTONDAS 01 – 09 – 20 – 21 - 47 - 55 – 60





01 MEJORAMIENTO DE DISEÑO DE ROTONDA CON CAD

AN IMPROVED ROTONDA DESIGN PROCESS WITH COMPUTADORA ASSISTED ANALYSIS

Luis Ramos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Director General de Estudios y Soluciones Informáticas de Ingeniería SL C/Joaquín Ma López 10, 28015 MADRID, España. T +34 915 700 135 F: +34 914 250 769 www.esiisl.com, [email protected]

Sandro Rocci Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid. ETS: Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos C/Profesor Aranguren s/n, Ciudad Universitaria, 28040 MADRID, España. T: (+34) 619 480 972. F: (+34) 915 427 742. [email protected]. Autor correspondiente.

Daniel Shihundu P. Eng., MBA, MIHT, Ingeniero Civil Senior de Soluciones Transoft, Inc., Suite 250 13575 Commerce Parkway, RICHMOND, BC, Canadá, V6V 2L1, T: 604 244 3821, F: 604 244 1770. [email protected]

RESUMEN

El diseño de la rotonda es complejo e iterativo; trata de ponderar los aspectos relacionados con costos, rendimiento, seguridad y capacidad. En algunos de los enfoques de diseño, los aspectos de rendimiento y seguridad se basan en evaluaciones y bocetos manuales, y apro-ximaciones rápidas de las trayectorias de los vehículos. Ante cada modificación manual por restricciones de la zona de camino, maniobrabilidad del vehículo u otros problemas de segu-ridad, el proyectista tiene que volver a examinar estos efectos en la geometría de la rotonda.

Con el avance tecnológicos se desarrollaron enfoques computadorizados para reducir o eli-minar la necesidad de procesos iterativos de diseño manual, y ayudar al proyectista a alcan-zar un diseño final más eficaz. Este documento identifica los componentes críticos de diseño de rotondas, analiza los métodos de diseño actuales, y describe el flujo de trabajo para un diseño mejorado usando software informático moderno, que aprovecha sus inmensas capa-cidades para realizar el tiempo mínimo tareas repetitivas.

Aunque con usar el software no se creará automáticamente un buen diseño de la rotonda, el proyectista dispone de más tiempo para explorar más opciones que consideren los impactos operacionales, económicos, sociales y ambientales. Si se usa con buen juicio pueden obte-nerse mejores diseños de rotondas.

INTRODUCCIÓN

Aunque hay versiones anteriores de intersecciones donde todos los vehículos circulan alre-dedor de una isleta central, las rotondas modernas se originaron en el Reino Unido a media-dos del siglo pasado, su migración a través del Atlántico fue mucho más reciente. Sus com-portamientos de operación y seguridad se consideran satisfactorios en la mayoría de los entornos.



En una rotonda moderna el control CEDA (el paso) se usa en todas las entradas; la calzada circulatoria no tiene control. Los vehículos entran en la rotonda mediante un proceso de aceptación de claros de baja velocidad, en lugar de una convergencia a alta velocidad:

El tránsito que entra debe ceder el paso al tránsito que circula.

Las restricciones geométricas (curvatura de la trayectoria y anchos de pavimento angostos) lentifican a los vehículos que entran, incluso si no hay tránsito que circula.

Este documento se refiere al diseño de rotondas y su evolución gracias a aplicaciones computadorizadas.

DISEÑO GEOMÉTRICO

Principios

El diseño geométrico de rotondas modernas es un proceso iterativo, Figura 1, en el cual se analiza aspectos en relación con: Alojamiento de vehículos de gran tamaño. El rendimiento operativo. El desempeño de seguridad.

FIGURA 1 Diagrama de flujo de diseño de rotonda.

Incluso los menores cambios en el diseño pueden resultar en cambios significativos en las otras tres características.

En una etapa de diseño preliminar, se de-ben realizar las siguientes decisiones fun-damentales: Alineamiento y disposición de los rama-

les de aproximación, muchos de los cuales pueden ser a menudo modifica-dos.

Vehículo (s) de diseño que pueden alo-jarse, con un desplazamiento de los bordes del pavimento (o, en los caminos de dos carriles circulatorios, a otros vehículos). A veces, un delantal de camión se coloca en la isleta central, para que los vehículos más grandes puedan pasar por encima de ella.

Número de carriles de la calzada circulatoria. En España, un carril puede transportar hasta 1.200 PCPH; dos carriles hasta 2200 PCPH. No se recomienda más de dos carri-les, a pesar de que se usan.

Diámetro del círculo inscrito y la ubicación de su centro. Si la rotonda no es circular, la operación y seguridad disminuyen, principalmente debido a las variaciones de velocidad más grandes a lo largo de la calzada circulatoria.

Los vehículos de diseño recomendados en España se describen en la Tabla 1, también se dan dimensiones y radios de giro mínimo. Ángulo de giro máximo del vehículo (bloqueo de ángulo) y el ángulo de articulación (entre las unidades adyacentes de un tractor-semirremolque o un ómnibus articulado) son críticos, que no debe excederse.





TABLA 1. Vehículos de diseño para rotondas recomendadas en España.

Condiciones de funcionamiento Normal Excepcional

calzada circu-latoria de un carril

No significativa proporción de camionesFurgoneta Semirremolque

Proporción significativa de camiones,hay ómnibus

Light camión de una solaunidad

Proporción significativa de ómnibus Bus sola unidad

Calzada circulatoria de dos carri-les

A menos de 200 camiones por hora

(II)

Dos coches de pasajerossimultáneos

Más desfavorable de:

Semirremolque

Coche de pasajeros simultánea + van

Más de 200 camiones por hora

No significativa propor-ción de ómnibus (III)

+ La luz del coche depasajeros simultánea deuna sola unidad de ca-miones

Camión + remolque

Proporción significativade ómnibus (IV)

Automóviles de turismosimultánea + ómnibus deuna sola unidad

Los criterios de diseño de rotonda evolucionaron. Las versiones anteriores se basan en la experiencia en las rotondas existentes, y consistió en un conjunto de disposiciones relativas a los rangos de valores para ciertas dimensiones y ángulos para que el funcionamiento, la seguridad y el alojamiento fueran aceptables. Los criterios más modernos se basan en el modelado de las trayectorias reales del vehículo, y en el análisis del espacio barrido y el perfil de velocidad. Alguna de estas trayectorias se supone que es la más rápida posible, determinada de una manera bastante subjetiva.

Cinemática de vehículos

Generalmente la trayectoria del vehículo se define por el centro del eje de conducción. En un vehículo de una sola unidad a velocidades muy bajas la ecuación diferencial que da la posición del centro de giro es

FIGURA 2 Geometría de un vehículo que gira de una sola unidad.



Signo positivo es para el movimiento hacia adelante. Una vez conocido β, la trayectoria re-corrida puede calcularse fácilmente. Las trayectorias del semirremolque y otras configura-ciones de vehículos articulados se basan en un razonamiento similar. La ecuación y sus símiles no se pueden integrar fácilmente: que pertenecen a las curvas de búsqueda simila-res a la tractriz. Pero pueden integrarse por diferencias finitas: hay varias aplicaciones in-formáticas que resuelven el problema de forma numérica y gráfica.

Los elementos del alineamiento de una trayectoria del vehículo son rectas y círculos. Para dar espacio para girar el volante entre las curvas inversas se interpone una corta recta, o espirales. Las trayectorias usualmente analizadas son, Figura 3:

Giro a la derecha, tomar la primera salida después de la entrada: una sola curva.

A través del movimiento, el camino por lo general teniendo una salida aguas abajo es apro-ximadamente recta: dos curvas inversas, para atender a las desviaciones de entrada y sali-da.

Giro a la izquierda, tomar otra salida aún más aguas abajo de modo que el vehículo gira más de 90 grados: dos curvas inversas.

El diseño de la trayectoria depende del alineamiento de los ramales de aproximación, y los valores de los radios y longitudes de espiral. Se debe comenzar y terminar en las rectas de aproximación adecuadas, y las zonas barridas deberían dejar un desplazamiento a la isleta central y/o bordes de caminos exteriores; en las calzadas circulatorias de dos carriles de circulación, también a la trayectoria recorrida de los vehículos en el otro carril.

Para obtener la trayectoria más rápida las longitudes de rectas intermedias en las curvas reversas deben ser nulas. En España se usan los siguientes criterios adicionales:

R1 < R2 < R3: fácil con una calzada circulatoria de un solo carril.

FIGURA 3 Caminos en una rotonda de un solo carril.

R1 y R5 entre 6 y 100 m (óptimo 20 m).

R3 no menos de 40 m (20 m si hay un paso de peatones cerca).

R2 < 1,6 * R4

Para pequeños ángulos de desviación, la longitud del círculo debe reducirse a cero.

Para grandes ángulos de desviación, cada espiral debe representar el 20% de ángulo total.

Para ángulos intermedios, longitud mínima de espiral corresponde a un desplazamiento de AR = 0,5 m a la recta, y longitud máxima, a 1,5 veces el mínimo.

Para permitir que la rueda de dirección para girar a una velocidad uniforme en las curvas inversas, las dos espirales de conexión deben tener el mismo parámetro (producto de radio y la distancia hasta el punto de curvatura cero).





Dinámica del vehículo

Aunque el modelo cinemático normalmente da una buena aproximación, a velocidades algo más altas, la fricción lateral entre los neumáticos y el pavimento jugar un papel más impor-tante, y el desvío de las ruedas puede ser ligeramente diferente.

Fricción lateral máxima no debe superar un límite

Con la fricción lateral, curvatura y peralte puede obtenerse un perfil de velocidad para cual-quier trayectoria del vehículo. Criterios relativos establecidos en España se muestran en la Tabla 2.

TABLA 2. Criterios para perfiles de velocidad en rotondas.

Radios Medio ambiente Criterios

R3 Urbano V3 < 45 km/h alternativamente, V2 < 30 km/h

R1 y R2 Urbano Un carril V1 < V2 + 20 km/h

Dos carriles V1 < V2 + 20 km/h y Vi > V2 - 10 km/h

Rural Un carril V1 < V2 + 15 km/h

Dos carriles V1 < V2 + 15 km/h y Vi > V2 - 10 km/h

R3 y R2 Urbano V3 > V2 - 5 km/h

Rural V3 > V2

R1 y R4 Cualquiera V1 < V4 + 30 km/h



ENFOQUE MANUAL

La práctica actual de diseño rotonda implica dos grandes enfoques: manuales y computari-zados. El enfoque manual requiere el uso de bocetos dibujados a mano y herramientas CAD puros (AutoCAD, MicroStation, etc.) que no tienen parámetros de diseño de rotonda incorpo-rados. En muchos casos, para completar un dominio del diseño de la rotonda en el uso de herramientas de diseño CAD es necesario, ya que a efectos de elaborar rutas de vehículos a mano alzada en una presentación preliminar de la rotonda y luego de comprobar su cohe-rencia. La responsabilidad recae en el proyectista para asegurarse de que el diseño de la rotonda y el diseño son seguros, costo-efectiva y operativos. El método computarizado se discute en más detalle más adelante.

Giro a la izquierda

El radio medio R4 se determina fácilmente, ya que el círculo es concéntrico a la isleta cen-tral. En el documento español mencionado, la anchura de la calzada circulatoria (más delan-tal camión eventual) se da en la Tabla 3.



TABLA 3. Ancho de calzada circulatoria (incluyendo delantal camión) recomendado en España.

Diámetro exterior (M) de la rotonda Anchura de un solo carril (M)

Amplitud de dos carriles (M)

II III IV

28 8 8 9.6 12.6

32 7.2 7.7 9.1 11.1

36 6.7 7.5 8.7 10.4

40 6.3 7.4 8.5 9.9

44 6 7.3 8.3 9.5

48 5.8 7.2 8.1 9.2

52 5.6 7.1 8 9

56 5.4 7 7.9 8.8

60 5.3 7 7.8 8.6

II, III y IV se refieren a situaciones en la Tabla 1.

Los otros dos radios se eligen de manera que la trayectoria recorrida deja un desplazamien-to a los bordes exteriores de camino: cuanto mayor sea el radio, el más rápido el camino.

Giro a la derecha Usando la Tabla 2 un límite superior a puede determinarse a partir de R4. Esto significa que el diseño debe ser tal, que no es más grande R5 es posible. Los otros dos radios se eligen de manera que la trayectoria recorrida deja un desplazamien-to a los bordes exteriores de camino: cuanto mayor es el radio, más rápida es la ruta de ac-ceso.

Movimiento directo Este es el caso más difícil para determinar el camino más rápido. Usando la ecuación y la Tabla 2, un límite superior a R2 puede determinarse a partir de R4. Esto significa que el diseño debe ser tal, que no es más grande R2 es posible. Un límite superior a R1 se puede determinar tanto de R4 y R2 elegido; en caminos de dos carriles circulatorios, un límite inferior de la R2 elegido. Esto significa que el diseño debe ser tal, que no es más grande o más pequeño R1 es posible. Un límite superior para puede determinarse a partir de la Tabla 2, y un límite inferior de la R2 elegido. Esto significa que el diseño debe ser tal, que no es más grande o más pequeño R3 es posible. También, R3 no debe ser inferior a 40 m. Para un dado enfoque de diseño se deben realizar varias pruebas para encontrar la combi-nación de R1, R2 y R3 que cumpla con todas las normas y obtener la trayectoria más rápi-da.

Perfil de velocidad Reglas para la creación de perfiles de velocidad de la disposición son simples: En un círculo de radio R (m) y el peralte e (%), de fricción transversal factor f dada por la ecuación. no debe exceder el límite dado por la ecuación. ; velocidad V (km/h) puede ser considerada como constante.

En espirales y rectas, la velocidad de desaceleración o aceleración es constante, pero limi-tado. Camino más rápido entre dos puntos dados se corresponde con mínimo tiempo de viaje en-tre ellos, es decir, a un valor mínimo de la integral de la inversa del perfil de velocidad.





Limitaciones de los enfoques manuales

Diseños Rotonda se realizan por los proyectistas que poseen diferentes niveles de expe-riencia y conocimientos. Mientras que para un proyectista con mucha experiencia que puede ser fácil para completar el diseño en un tiempo relativamente corto, a los demás bocetos a mano alzada y herramientas de dibujo CAD no dan la información inmediata sobre los pa-rámetros clave al avanzar el diseño, por lo que es complejo e iterativo. Los métodos manua-les requieren generalmente se trata de un aspecto de diseño particular, a la vez. Cuestiones alojamientos Rotonda, operativos y de seguridad no son fácilmente evidentes con cada mo-dificación de diseño, estos temas tienen que volver a examinarse de nuevo y de nuevo.

MÉTODO COMPUTADORIZADO

Principios

Con la llegada de las computadoras, la eficiencia para realizar ciertas tareas tediosas, labo-riosas y repetitivas fue mejorada. Su potencia de cálculo y la velocidad aumentaron, lo que llevó a la industria de software para crear aplicaciones más especializadas y complejas, que intentan automatizar ciertos procesos de diseño. Se requiere que el operador cuente con un conocimiento adecuado del proceso de diseño.

Las aplicaciones comerciales especializadas en la geometría rotonda estuvieron en el mer-cado durante algún tiempo. Ellos permiten a un proyectista para parámetros clave rotonda de entrada (como ICD), y la salida de una representación gráfica de la rotonda. Estas apli-caciones se escriben específicamente para automatizar la generación de cualquier geome-tría rotonda, y que se basan en reglas geométricas, que se rige por rangos de valores para ciertas dimensiones y ángulos.

Las aplicaciones usan uno de los dos tipos de sistemas: un sistema de plantilla (AKG Soft-ware Consulting, Bentley Systems y Autodesk), o un sistema de retroalimentación dinámica (Transoft Solutions), que es muy diferente de la otra.

Figura 4 Muestra Rotonda datos de entrada - Bentley Systems.

TORO



Origen y pruebas de campo

Como un spin-off de su software trayectoria recorrida vehículo éxito para el análisis de las intersecciones, una primera versión de TORO fue desarrollado por Transoft Solutions, y se integra vehículo recorrió caminos y velocidades con la disposición geométrica.

Algoritmos del software se derivaron de un estudio de campo GPS en senderos de vehículos y perfiles de velocidad, realizada en colaboración con la Universidad de Bundeswehr en Mu-nich, Alemania. El objetivo principal del estudio fue examinar las velocidades de conducción y patrones camino natural, relacionadas con la aceleración, la desaceleración y la posición del vehículo (Figura 5) para aproximadamente 300 carreras a través de 9 configuraciones diferentes rotonda. Para inspeccionar con precisión las rutas de unidad, Leica GPS recepto-res de la serie 1200 se montaron en la parte superior de cada vehículo, la grabación de pun-tos de datos en cada 0,1 segundos para derivar la ubicación de la carrocería del vehículo, así como los ejes delantero y trasero. Análisis y conclusiones de este estudio no es el tema de este trabajo. Las muestras que se muestran a continuación son a título indicativo.

FIGURA 5 Receptores GPS ubicados en el semirremolque.

FIGURA 6 Perfil de velocidad de una prueba de funcionamiento de la prueba de campo GPS.

Gestión del proceso de diseño permite: Aproximaciones dinámicas de localiza-

ción y el tamaño de la CIE. Modificaciones y liberación de arrastrar a

un camino determinado. El ahorro, recordando y comparando múl-

tiples iteraciones de diseño dentro de un solo dibujo para documentar el proceso de diseño completo.

Selección y edición de un diseño genera-do previamente en la evaluación de locali-zaciones opciones rotonda, alineamientos de aproximación y deflexión asociada.

Reducir el número de iteraciones de dise-ño requeridas para optimar el diseño sin comprometer las prestaciones de funcionamien-to y de seguridad.

Evaluación de líneas de visión. Guías de diseño

El programa incorpora una serie de tablas almacenadas en un sistema de base de datos que también se conoce como las guías de diseño. Su entorno es típicamente la primera ta-rea de un proyectista emprendería antes de trazar la geometría rotonda. Los parámetros clave, que incluyen el vehículo de diseño y dimensionamiento inicial de la CIE, se estiman.





Para determinar el tamaño y la posición óptima de la isleta central, el programa calcula su diámetro, y la anchura de la plataforma de camión anchura si es aplicable.

En primer lugar, los parámetros de la guía de diseño se definen, y líneas de referencia o arcos se dibujan que indica la dirección general y la orientación de los tramos de la aproxi-mación. La huella de la rotonda, basado en el espacio mínimo requerido para el vehículo (s) diseño de maniobra, se muestra automáticamente. El vehículo (s) de diseño se supone que viajar por caminos predeterminados, idealizadas compuestos por una serie de curvas. Las compensaciones de los caminos barridos dan una primera aproximación a la distribución rotonda (Fig. 5). A través de los cálculos internos e iteraciones, el programa determina pri-mero los más grandes valores de back-to-back de R1, R2 y R3, que reúnan las compensa-ciones necesarias en la mediana, isleta central y cordones, y en el siguiente paso, se adapta espirales entre el back- to-back arcos, haciendo el camino más recto posible, que normal-mente representa un patrón de unidad realista como se señaló durante la investigación de campo.

Para ajustar el tamaño de la CIE, las compensaciones circulatorias (externa e interna circu-latoria y carril) pueden ser vistas y editados.

Alineamiento de aproximación

En la determinación del alineamiento y la disposición de los tramos de la aproximación, el radio de la trayectoria de entrada y las compensaciones para la aproximación al óptimo de los ramales pueden ser modificados. Para dar comentarios al proyectista de la orientación de los tramos de la aproximación, el programa usa dos métodos para derivar el ángulo de entrada (un parámetro usado en varias reglas): para seleccionar un método apropiado, se requiere sonido prácticas técnicas.

Trayectorias más Rápidas y Coherencia de Velocidad

Las trayectorias y velocidades más rápidas se calculan al mismo tiempo que los parámetros geométricos de la rotonda (por ejemplo, moviendo el centro de la rotonda, la variación de la desviación de los ramales, lo que aumenta el diámetro del círculo inscrito) son modificados, Figura 7.

FIGURA 7 Desplazamientos de vehículos



El programa usa curvas de Bézier cúbicas para modelar la espiral transición de la recta al círculo o viceversa, que reproduce el efecto de aplicar un tipo de dirección en función del ángulo de giro máximo del vehículo, y la hora "de bloqueo a bloqueo" del conductor.

Para calcular la ruta más rápida a través de (una combinación de R1, R2, y R3) y los cami-nos de giro más rápido (R4 y R5), la mediana mínimo, borde, e isleta central compensacio-nes críticos se usan como limitaciones. Los V1, V2, V3, V4, V5 y velocidades se calculan usando la ecuación. y un factor de fricción transversal similar a la dada por la ecuación. .

Por otra parte, el programa calcula la velocidad de salida (V3a) en la ubicación de salida de cruce de peatones BU aplicación de la fórmula de Newton a la velocidad V2, tasa de acele-ración, y la ruta de la distancia de circulación de la isleta central crítico desplazamiento a la ubicación del paso de peatones.

Una comprobación de coherencia de velocidad se realiza para cada ramal enfoque basado en los siguientes criterios:

V1 < V2 + L

V3 > V1 y V3 > V2

V5 < V1 y │V5-V4│ < L

Donde L es el límite de la diferencia de velocidad: algo similar a la Tabla 2.

Análisis de la línea visual

Análisis de la línea de vista es importante para determinar las restricciones de seguridad en una rotonda. El programa comprueba dinámicamente y calcula la distancia mínima visual de detención en la aproximación, la visibilidad hacia delante a la entrada, la visibilidad hacia la derecha, la visibilidad circulatoria y la visibilidad del paso de peatones. Los siguientes valo-res de los parámetros son asumidos por defecto:

Percepción del freno de tiempo de reacción: 2,5 s

Velocidad de desaceleración: 3,4 m/s2.





FIGURA 8 alojamientos vehículo a tal efecto en y girar trayectorias más rápidas

Para la distancia visual de intersección (que permitan al conductor, al entrar en la rotonda, para ver la entrada de aguas arriba y el tránsito circulante), la diferencia fundamental se asume por defecto que 6,5 s. Estos valores por defecto se pueden modificar por el usuario en cualquier etapa del diseño.

Informes

El programa incorpora una suite Design Manager, permitiendo a los proyectistas para ges-tionar múltiples conceptos con el ahorro, recordando, comparando y funciones (Fig. 9) la presentación de informes. También permite a las similitudes y diferencias entre dos iteracio-nes de diseño para ser identificados.

FIGURA 9 Iteración informe de diseño



Ajuste de Borde y Arco

Cuando un diseño es casi completo y se requiere una aproximación de los elementos geo-métricos que representan típicamente cordones o líneas pintadas, el software dibuja auto-máticamente líneas y arcos sobre la base de la ubicación de los bordes de la rotonda, que puede ser afinado para representar más de cerca los bordes finales. El refinamiento se logra a través de un conjunto de tres elementos de arco que son rectas a los extremos segmento seleccionado y el uno al otro en las conexiones.

Limitaciones

Al ser la primera versión de este software, TORO no manejará: Escenarios complejos El alineamiento vertical de la rotonda, el cual afecta a las líneas visuales y la velocidad Rotondas de formas irregulares Uso de carriles, (carriles bici, etc.), marcas de carril, iluminación, etc.: cosas que incluso

el diseño de forma manual no obtienen ninguna ventaja. Líneas de referencia y el arco (sólo para definir la orientación de ramales) Entrecruzamiento en la rotonda Envolventes de isletas partidoras

CONCLUSIONES

Este trabajo tiene como objetivo poner de relieve ciertas mejoramientos en el flujo de trabajo de diseño rotonda que se pueden lograr mediante el uso de métodos informatizados dispo-nibles en el mercado que pueden ayudar a un proyectista obtener retroalimentación constan-te durante el proceso de diseño.

Guías para el diseño de rotondas incluyen algunas recomendaciones (como los de la Tabla 2) sobre la coherencia de velocidad para el medio y se vuelven caminos, y para el diseño de vehículos alojados (s). Dado que las guías también se dan algunos valores de los radios, anchos, diámetros, carril circulatorio (s), divisores, etc., los proyectistas podrían ser engaña-dos en pensar que, mediante el uso de estos valores, la coherencia y la velocidad de la acomodación del vehículo de diseño se consigue de forma automática. Dado que en mu-chos casos esto no es cierto, se necesita una herramienta para ayudar a comprobar la cohe-rencia de velocidad para el camino más rápido, y los requisitos de espacio de los vehículos.

Aunque esto se puede lograr a través de los métodos manuales, por lo menos teóricamente, el proceso es laborioso y requiere una gran cantidad de esfuerzo y tiempo por parte del pro-yectista. Debido a estos inconvenientes, un gran interés fue mostrado en los métodos computarizados modernos, disponibles en el software, tales como toro. A través de su fun-cionalidad de edición dinámica y retroalimentación, un proyectista puede determinar fácil y rápidamente cómo un cambio en el diseño rotonda afecta la coherencia de velocidad para el camino más rápido, y la maniobrabilidad del vehículo de diseño.

El uso de software no creará automáticamente un buen diseño de la rotonda; pero puede dar más tiempo a los proyectistas a considerar opciones y para aplicar el juicio. Tiene que asegurarse de que el que tiene la responsabilidad del uso de aplicaciones informáticas (in-cluyendo CAD básico) es plenamente consciente de lo que puede lograrse de manera realis-ta, y cómo. Si se usa correctamente, el software podría dar lugar a mejores diseños horizon-tales rotonda, por ahora, el alineamiento vertical no se integró en el software.





09 EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS MEJORAMIENTOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS PARA CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA.

SAFETY EVALUATION OF OFFSET IMPROVEMENTS FOR LEFT-TURN LANES

Bhagwant Persaud Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Ryerson 350 Victoria Street, Toronto, Ontario M5B 2K3, Canada Teléfono: (416) 979-5000, ext. 6464 E-mail: [email protected]

Craig Lyon Persaud y Lyon, Inc. 663 Gainsborough Avenida Ottawa, Ontario, Canadá K2A 2Y9 Teléfono: (613) 422-2542 E-mail: craig.lyon @ rogers.com

Frank Bruto Vanasse Hangen Brustlin, Inc 333 Fayetteville St Suite de 1450 Raleigh, NC 27601 Teléfono: (919) 834-3972 E E-mail: [email protected]

Kimberly Eccles Vanasse Hangen Brustlin, Inc 333 Fayetteville St Suite de 1450 Raleigh, NC 27601 Teléfono: (919) 834 a 3972 E-mail: [email protected]

RESUMEN

Este estudio evalúa la seguridad de los mejoramientos de retranqueos para los carriles de giro-izquierda, un tratamiento destinado a reducir la frecuencia de los choques, dando una mejor visibilidad para los conductores que giran a la izquierda. El tránsito y datos geométri-cos de choques se obtuvieron en caminos de Nebraska, Florida y Wisconsin, y en un núme-ro de lugares de referencia no tratados en cada Estado. Para tener en cuenta el potencial sesgo de selección y la regresión a la media, se realizó un análisis empírico de Bayes antes-después. Había una gran diferencia en los efectos observados entre los tres Estados, lo que puede explicarse, en parte, por la variedad de mejoramientos de compensación aplicadas. Florida y Nebraska emplean marca en el pavimento ajustes o construcciones menores para mejorar el desplazamiento, pero la mayoría de los mejoramientos no dieron lugar a un des-plazamiento positivo. Wisconsin, por el contrario, volver a configurar los carriles de giro-izquierda a través de grandes proyectos de construcción, dando lugar a compensaciones positivas significativas. No es sorprendente, Wisconsin mostró reducciones significativas en todos los tipos de choques investigados - total (34%), lesiones (36%), giro a la izquierda (38%), y la parte trasera (32%), mientras que los resultados en Florida y Nebraska mostra-ron poco o ningún efecto sobre el total de choques. Para Nebraska, un análisis desagregado reveló, que el porcentaje de reducción en choques aumenta a medida que el número espe-rado de choques aumenta. Un análisis económico indica que el mejoramiento de desplaza-miento a través de la reconstrucción es rentable en las intersecciones con al menos nueve choques esperados por año y donde los carriles de giro a la izquierda están justificadas por volumen de tránsito justificaciones.



INTRODUCCIÓN

La FHWA organizó un estudio Fondo Común, que implica 26 Estados, para evaluar las es-trategias de seguridad de bajo costo como parte del Plan Estratégico de Seguridad Vial desarrollado por la Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte (AASHTO) Comité Permanente de Seguridad Vial. El propósito del Estudio de Fondo Común es evaluar la efectividad de seguridad de varios juzgados y experimentales estrategias de seguridad de bajo costo a través de estudios científicamente rigurosos basados en la simu-lación o basados en choques. Sobre la base de las aportaciones de la Comisión Consultiva Fondo Común de Estudios Técnicos y de la disponibilidad de datos, la instalación de com-pensación carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas fue seleccionada como una estrategia que debe ser evaluado como parte de este esfuerzo. Esta estrategia puede ser particularmente útil para los conductores ancianos.

La motivación para la estrategia seleccionada es que la geometría típica de las interseccio-nes semaforizadas puede presentar varios desafíos. La visibilidad de los vehículos que vie-nen de frente, es importante que los conductores identifiquen brechas aceptables. Alinea-mientos de intersección típicos opuestas carriles de giro-izquierda opuestos directamente a través uno del otro e inmediatamente adyacente a los carriles directos como se muestra en la Figura 1 (b). un vehículo de la izquierda girando en sentido contrario a carril de giro iz-quierda puede obstruir la vista de los vehículos que se aproximan. La geometría en algunas intersecciones en realidad crea un desplazamiento como se muestra en la Figura 1 negativo (a), lo que reduce aún más la distancia de visibilidad para los vehículos de giro-izquierda. La distancia visual para los vehículos de giro-izquierda se puede mejorar, como se muestra en la Figura 1 (c) por el desplazamiento de los carriles de giro-izquierda a la izquierda para crear un desplazamiento positivo. Cuando los desplazamientos iniciales son negativos, una variación de la estrategia de mejora de desplazamiento se puede aplicar mediante el au-mento de la separación lateral entre el giro a la izquierda y adyacente a través de carril (es decir, modificando el carril de la izquierda-a su vez a partir de un negativo de menos negati-vo offset). el desplazamiento sigue siendo negativo, pero la distancia de visibilidad a los vehículos que vienen de frente mejoró un poco.

Figura 1 Ilustración de desplazamientos Negativo, Ninguno y Positivo de carriles de giro-izquierda.





La bibliografía sobre los efectos de los mejoramientos de seguridad de compensación para los carriles de giro-izquierda no es definitiva. Khattak y otros. evaluar la instalación de com-pensación carriles de giro-izquierda en las intersecciones con semáforos urbanos en Ne-braska. Estos desplazamientos se crearon mediante el aumento de la separación lateral entre los carriles de giro a la izquierda y la adyacente a través de los carriles, lo que mejora la distancia de visibilidad para los vehículos de giro-izquierda. Seis intersecciones fueron tratados y dos intersecciones sin compensación carriles de giro-izquierda fueron selecciona-dos como grupo de comparación. Los resultados indicaron una reducción del 27% y 40% de los daños totales y única propiedad (DOP) los choques, respectivamente. Staplin y otros estudiaron los efectos de la distancia de desplazamiento, tanto positivos co-mo negativos, opuestos entre los carriles de giro-izquierda en el rendimiento de giro de los conductores con respecto a la edad del conductor y de género. Rendimiento Giro a la iz-quierda de 100 sujetos se evaluó en condiciones normales de conducción en cuatro inter-secciones con diferentes configuraciones de desplazamiento de giro-izquierda. Los resulta-dos indicaron que el rendimiento del conductor puede verse afectada negativamente por las compensaciones que son más de 0,9 m. Desplazamiento negativo. Tales grandes despla-zamientos negativos aumentan significativamente el tamaño de las brechas críticas de los conductores que dan vuelta a la izquierda y también parecen aumentar la probabilidad de conflictos entre los giros-izquierda y oposición a través del tránsito. Asombrosamente, no se encontraron percepciones conductor del nivel de confort y el grado de dificultad de mejorar con el aumento de la distancia de visibilidad dada por grandes (es decir, más positivos) compensaciones. El 1,8 m de desplazamiento positivo se asoció con un menor nivel de con-fort y un mayor grado de dificultad percibida por los conductores cometa izquierda giros que el offset negativo de 0,9 m. Que proporcionó una distancia menor a la vista. Esto puede ha-ber sido debido a que el desplazamiento negativo de 0,9 m. Es mucho más común que el de 1,8 m. Compensada positiva. Esta estrategia puede ser especialmente adecuada para los conductores ancianos. Varios estudios encontraron que los conductores mayores tienen más choques de giro-izquierda en las intersecciones con semáforos que los más jóvenes hacen. Errores de los conductores ancianos comunes incluyen calcular mal la velocidad del vehículo en sentido contrario, cal-cular mal la distancia disponible, en el supuesto de que el vehículo en sentido contrario iba a parar o virar, y simplemente no ver al otro vehículo. Además, los conductores ancianos pue-den experimentar mayores dificultades en las intersecciones, como resultado de las capaci-dades visuales disminuidas, como la profundidad y la percepción del movimiento. Estos ras-gos asociados con los conductores mayores pueden provocar choques entre vehículos gi-rando a la izquierda del camino principal ya través de los vehículos en el enfoque opuesto del camino principal. Dada la escasez de bibliografía sobre el tema, el objetivo básico del estudio sobre la que se basa este trabajo fue estimar el cambio en choques de destino después de la instalación de mejoramientos de compensación para los carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. Choques objetivo incluyen el total de choques, choques con lesiones, de vuelta a la izquierda oponerse a los choques, y los choques por alcance. Otro objetivo fue realizar un análisis desagregado para investigar si existen circunstancias especiales que son particularmente favorables para la instalación de mejoramientos de compensación para los carriles de giro-izquierda. Esto requiere un examen del impacto de factores tales como el volumen de tránsito y el nivel de choques antes del tratamiento, y un análisis económico para evaluar las circunstancias en que el tratamiento sería rentable.



METODOLOGÍA

Para la evaluación se usó la metodología empírica de Bayes (EB) para estudios de observa-ción antes-después. En este enfoque, el cambio en la seguridad para un tipo de choque da-do en un lugar está dado por:

∆ Seguridad = X – n (1)

donde: X es el número esperado de choques que se habría producido en el período después sin la estrategia. n es el número de choques notificados en el período después.

En la estimación de X, los efectos de la regresión a la media y el cambio en el volumen de tránsito, fueron valoradas de forma explícita para el uso de funciones de desempeño de se-guridad (PESA) en relación los choques de diferentes tipos para el flujo de tránsito y otros factores pertinentes para cada jurisdicción con base en lugares no tratados. Multiplicadores anuales SPF fueron calibrados para dar cuenta de los efectos en el tiempo (por ejemplo, la variación en el clima, la demografía y la caída de informes) en materia de seguridad.

En el procedimiento de EB, el SPF se usa para estimar primero el número de choques que se esperarían en cada año del período anterior en lugares con volúmenes de tránsito y otras características similares a las del que se analiza. La suma de estas estimaciones SPF anua-les (P) se combina con el recuento de los choques (x) en el período anterior en un lugar de la estrategia para obtener una estimación del número esperado de los choques (metros) antes de la estrategia.

RECOPILACIÓN DE DATOS

Los datos fueron recogidos por un total de 105 instalaciones en las intersecciones semafori-zadas en tres estados: Wisconsin, Florida y Nebraska. Para el mejor conocimiento del equi-po de investigación, los mejoramientos a la izquierda de compensación-fueron los únicos cambios significativos aplicados en estas intersecciones durante el período de análisis. Du-rante el proceso de recogida de datos, el equipo del proyecto identificó variaciones en el diseño de los carriles de giro-izquierda de compensación en los tres Estados. Por ejemplo, casi todas las instalaciones en Wisconsin fueron similares al concepto carril de desplaza-miento positivo giro a la izquierda identificado en el NCHRP Serie de informes 500 Volumen 12 y mostrado previamente en la Figura 1 (c). Muchas de las instalaciones en la Florida y Nebraska no dio lugar a un desplazamiento positivo. En cambio, el desplazamiento se mejo-ró desplazando el carril de la izquierda a su vez más lejos de la adyacente a través de carril, pero el final resultado fue un menor desplazamiento negativo o sin desplazamiento (consulte la Figura 1 para las definiciones). Debido a la variación en los diseños de compensación entre los Estados, el equipo del proyecto adoptó un esquema de clasificación para definir las instalaciones de uno de los tres tipos de mejoramientos de compensación. El esquema de clasificación adoptado se presenta a continuación y los ejemplos de los tres tipos de despla-zamiento mejoramientos se dan en la Figura 2.





Tipo 1 - Desplazamiento Positivo: Los carriles de giro-izquierda se desplazan hacia la iz-quierda para aumentar la distancia de visibilidad por oponerse a los conductores de giro-izquierda (Figura 2, izquierda).

Tipo 2 - La separación lateral con No Offset: Los carriles de giro a la izquierda se separan de la adyacente a través de los carriles, pero se oponen a los carriles de giro-izquierda están directamente alineados con desplazamiento nulo o un ligero desplazamiento positivo (Figura 2, centro).

Tipo 3: Separación lateral con desplazamiento negativo: Los carriles de giro-izquierda están separadas de la adyacente a través de los carriles, pero se oponen a los carriles de giro-izquierda todavía se compensan negativamente (Figura 2, derecha), aunque compensado menos negativa que en el período anterior.

Figura 2 Ejemplo de Nebraska Tipo 1 (izquierda), Tipo 2 (centro), y el tipo 3 (derecha) trata-mientos.

DESARROLLO DE LAS FUNCIONES DE DESEMPEÑO DE SEGURIDAD

En esta sección se presentan las funciones de desempeño de seguridad (PESA) desarrolla-dos para su uso en la metodología empírica Bayes. Modelos lineales generalizados se usó para estimar coeficientes del modelo suponiendo una distribución de error binomial negativa, lo cual es coherente con el estado de la investigación. SPF fueron calibrados por separado para cada una de las tres jurisdicciones

RESULTADOS

Los datos de cada jurisdicción se analizaron por separado y un efecto compuesto se obtuvo de todos los lugares de cada Estado. Un análisis desagregado se realizó para los lugares de Nebraska por lugares por diversas características de agrupación. Un análisis desagregado no se realizó para la Florida o Wisconsin debido a los pequeños tamaños de muestra. Luga-res de Florida y Wisconsin no se pudieron combinar con Nebraska para el análisis desagre-gado por los TMDA sustancialmente más altos y las frecuencias de choque en la Florida y el predominio de instalaciones Tipo 1 en Wisconsin en comparación con los otros dos Estados.



RESUMEN Y CONCLUSIONES

La evaluación empírica Bayes de la eficacia de la aplicación de mejoramientos en la seguri-dad de compensación para los carriles de giro a la izquierda en las intersecciones semafori-zadas se basó en 92 instalaciones en Nebraska, 13 en Florida, y 12 en Wisconsin. los mejo-ramientos de compensación variaron mucho en los tres Estados. Muchas de las instalacio-nes en Florida y Nebraska resultaron en un menor desplazamiento negativo o sin desplaza-miento, en lugar de un desplazamiento positivo. Los resultados de estos dos Estados mues-tran poca o ninguna evidencia que sugiera que esta estrategia es efectiva para reducir los choques con. Instalaciones de Wisconsin, por otro lado, participan reconstrucción importante para mejorar las conversiones offset y todos menos dos eran de negativo o sin desplaza-miento de un desplazamiento positivo. No es sorprendente que los resultados de Wisconsin indican reducciones sustanciales y muy significativas de choques en total, lesiones, giro a la izquierda, y los choques por alcance.

El análisis desagregado, basado en los datos de Nebraska, reveló que el porcentaje de re-ducción en choques aumenta a medida que el número esperado de choques aumenta. Por ejemplo, los 30 lugares con una frecuencia esperada de nueve o más choques por año en el período anterior tuvo una reducción de 8.0% en los choques (significativo al nivel del 5%), en comparación con un aumento del 0,5% insignificante en el total de choques para todos 92 localidades de Nebraska. Este hecho parece lógico que los tratamientos de la seguridad general, se espera que sean más eficaces que un problema de seguridad se manifiesta en una alta frecuencia de choques.

Sobre la base de este análisis desagregado, el análisis económico trató de identificar el nivel de número esperado de choques que supongan un beneficio de choque que pudiera justifi-car el costo de la construcción. Sobre la base de este análisis, Tipo 2 o Tipo 3 instalaciones mediante la reconstrucción, como se realizó en Florida, son rentables en las intersecciones con al menos nueve choques esperados por año, para el que la reducción esperada en los choques es de al menos el 8%. Esta información podría ser usada por los ingenieros en la selección y priorización de localidades para este tratamiento. Huelga decir que los carriles de giro a la izquierda deben, en primer lugar, estar justificadas por volumen de tránsito justi-ficaciones.

Los resultados sí apoyan el uso continuado de este tratamiento, en particular para las cir-cunstancias identificadas como propicio para aplicaciones rentables. Con el aumento de las aplicaciones, se recomienda una mayor investigación para determinar mejor las circunstan-cias en que este tratamiento es más o menos beneficioso para la seguridad.





20 CRITERIOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES A NIVEL DE CUATRO RAMALES EN ÁNGULO AGUDO

DESIGNING CRITERIA OF ACUTE ANGLE FOUR-LEG INTERSECTION AT GRADE

Zeljko Korlaet Prof. Ph.D.C.E. Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia, Tel: +385 1 4639 241, Fax: + 385 1 4639 415, E-mail: [email protected]

Vesna Dragcevic Prof. Ph.D.C.E. Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil, Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia Tel: +385 1 4639 338, Fax: + 385 1 4639 415 E-mail: [email protected]

Ivica Stanceric M.C.E. Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia, Tel: +385 1 4639 245, Fax: + 385 1 4639 415 E-mail: [email protected]

RESUMEN

En el diseño de la práctica, con el apoyo de guías adecuadas para el diseño, el método es-tándar para el diseño de la intersección del eje que se cortan en ángulo agudo (< 70°), en primera instancia, se reduce a la reconstrucción del eje vial de menor importancia destina-das a que el ángulo favorable (~ 90°) del eje en la zona de intersección. Eso requiere la realineamiento de la ruta camino comarcal en línea más larga, con las consecuencias nega-tivas de los costos de construcción y compra de tierras.

El artículo presenta una parte de una investigación más amplia en referencia a la búsqueda de posibilidades de diseño de tales intersecciones sin la reconstrucción del eje menor del camino, respetando los patrones geométricos de movimiento de vehículos. Al hacerlo, el orden de diseño habitual se cambió por la que los elementos de intersección e intersección en sí se forman primero y luego barrido ancho de ruta de acceso para vehículos de diseño pertinentes se comprueba. Simulaciones de movimiento del vehículo se realizaron por los programas informáticos, que la fiabilidad fue demostrada por la comparación de los resulta-dos con los de los vehículos reales en el campo de prueba. El documento ilustra las solucio-nes en ejemplos representativos y modificaciones necesarias de la forma convencional de diseño de elementos de intersección que se refieren a las intersecciones de cuatro patas con un ángulo de intersección aguda. No interrumpen los principios de diseño de la práctica: la seguridad e interrumpieron el flujo de tránsito.



INTRODUCCIÓN

El diseño de cuatro patas intersecciones canalizadas en el grado es en principio conectado a resolver el problema de la horizontal de barrido de vehículos de control de camino de la superficie de intersección. En este proceso, el enfoque estándar para el diseño de intersec-ción está basado en la formación inicial de los elementos (isletas de tránsito, cordones de carril) según las guías de diseño, a continuación, en la verificación de tales elementos por métodos gráficos (usando las plantillas de giro de ruta) y, finalmente, mediante la corrección de intersección diseño elementos (HRN U.C4.050; RAS-K; SN 640 262; RVS 03.05.12). El mayor problema de este enfoque es posterior control de ancho de trayectoria recorrida, que tiene considerables inconvenientes debido a la dudosa fiabilidad de convertir plantillas de ruta que son, en principio, hecho sólo para una selección limitada de diámetros, ángulos de giro, los tipos de vehículos y escalas. El principio antes mencionado presenta la forma es-tándar de diseño de intersecciones de cuatro patas en el grado de intersección del eje de ángulos menores de 70° y más grande que 110° (Figura 1). Además de esto, también es necesario volver a alinear el eje del camino secundaria (RAS-K; AASHTO 2001) para obte-ner el ángulo favorable (-90°) entre el eje del camino secundaria y principal (Figura 1). Tal forma de diseñar es el resultado del deseo de una mejor distancia visual de intersección, hace una larga serie de problemas tales como la compra de tierras adicionales y "S" en co-che en la zona de intersección.

Figura 1 Posibilidades de realineamiento del camino secundario en intersecciones a nivel oblicuas de cuatro ramales

Al mantener la ruta de conducción en su dirección original en el camino de menor importancia, la necesidad de reordena-miento vial se pierde, mediante el cambio de ángulo de intersección favorables (90 ± 20°) a agudo u obtuso (< 70º y > 110°) la distancia de visibilidad las condiciones se cambian cual fue confirmado por la investi-gación realizada por una serie de investigadores; por ejemplo, Gattis y otros. ; Hijo y otros. ; García y otros. Sus resultados de la investigación se refieren principalmente a la definición de ángulo máximo de desviación de un ángulo de 90°, en los que no es favorable para man-tener el eje menor del camino en la dirección, así como la velocidad del vehículo en el ca-mino principal.

Los autores asumen que los ángulos de intersección de > 110° eje vial de la distancia visual de intersección suficiente no se aseguró, en consecuencia, deben evitarse definitivamente; es decir, nuevas formas de resolver este problema deben ser encontrados. El problema de la distancia de visibilidad en estas intersecciones es causada por la disminución de la visibi-lidad desde la cabina del conductor en el camino secundaria. Esto depende de la construc-ción de la cabina del conductor en función del tipo de vehículo (conductores de vehículos de pasajeros tienen un poco mejores condiciones de visibilidad en comparación con los con-ductores de los vehículos ligeros y de carga pesada), y de la posición del conductor en el vehículo (Gattis y otros. Para ángulos de intersección de > 70° eje vial, las condiciones de visibilidad desde la cabina del conductor son mucho más favorables.





Los artículos científicos y de investigación escritas hasta el momento dejan suficiente espa-cio para la investigación adicional sobre el cambio de enfoque estándar de diseño de inter-secciones y encontrar ángulo límite (< 70°) del camino de intersección de eje para el cual el eje menor del camino se pueden mantener en la dirección, el cumplimiento de la criterios del camino barrido ancho control y la distancia de visibilidad. en este trabajo se muestran los ejemplos de intersecciones de ángulos de intersección de < 70° eje vial, manteniendo el eje menor del camino en la dirección. Los resultados positivos de esta investigación motivarán para la investigación y para la aplicación práctica en el diseño de la práctica.

APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS INFORMÁTICOS PARA CONTROLAR EL ANCHO DE LA TRAYECTORIA BARRIDA EN LAS INTERSECCIONES

Pruebas de conducción de vehículos reales en campo de prueba o en alguna otra superficie tránsito es un método preciso para determinar las trayectorias de movimiento. Tales pruebas son excepcionalmente exigentes, requieren grandes recursos financieros y preparaciones extensas y no se pueden aplicar como un método de determinación de trayectorias para una gran cantidad de pruebas. Con el desarrollo de más y más confiables programas de compu-tadora para el movimiento de vehículos de simulación en el mercado en los últimos 10 años, la trayectoria recorrida ancho de las pruebas de control (dibujo trayectorias del movimiento del vehículo) y, en consecuencia, diseñar intersección se facilitaron de manera significativa. Esta ventaja en la simulación por computadora del movimiento del vehículo se ve en el he-cho de que es relativamente fácil y rápida de definir diferentes tipos de vehículos de dimen-siones arbitrarias, para establecer diferentes rutas de dirección y variar los ángulos de giro, y dibujar las trayectorias de movimiento de vehículos es rápido y preciso. El requisito básico para la aplicación de programas de computadora es su fiabilidad. las pruebas se realizaron en el campo de prueba de 80x40 m de superficie con la red cuadrada forrada de puntos (a 2 m de distancia) y caminos de dirección forrado que consisten en líneas rectas de entrada y salida y el arco curvado (de 12 metros de radio) para diferentes ángulos de giro, 45, 90, 135, 180, 225, 270°, etc., se usaron como base para las pruebas de la fiabilidad de estos pro-gramas. Durante cuatro tipos de vehículos (ómnibus regular, camiones de remolque, camio-nes semirremolque y ómnibus articulado) trayectorias de movimiento se forraron con un cho-rro fino de agua (aprox. 1 cm de ancho) de los puntos previamente marcados (S, D) en el vehículo (Figura 2). Después de eso, los valores de todos los puntos en los que rastro de agua atraviesa los lados de la red cuadrada fueron leídos fuera. La precisión de un modo de lectura de arrastrar trayectoria puntos de coordenadas tal es de ± 1 cm. Las pruebas se rea-lizaron por (sin carga) vehículos vacíos a la velocidad de aprox. 5 km/h; por lo siguiente de la ruta de acceso de dirección fue realizado con la exactitud de ± 2 cm. La verificación de la fiabilidad de la medición de campo de ensayo se determinó sobre la base de 10 unidades de prueba. Esto demostró que la evaluación estadística a nivel de confianza del 95% es prácti-camente dentro de 1 cm, y la evaluación estadística al nivel de confianza del 99% se en-cuentra dentro de 1,5 cm. Según se deduce que el método elegido de la determinación de la ruta arrastrando en el campo de prueba da muy buenos resultados y hace que la prueba de fiabilidad de los programas de computadora para la elaboración de trayectorias de movi-miento del vehículo completamente posible.

En este trabajo dos programas informáticos se usaron para la simulación de las unidades para definir las trayectorias de movimiento de vehículos. Son GF (hecho en la Facultad de Ingeniería Civil) y Auto-track.



Pruebas de fiabilidad anteriores de los programas informáticos mencionados realizadas en proyectos científicos en el Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería Civil en Zagreb demostraron un alto nivel de su fiabilidad en comparación con los resultados de las mediciones de campo de prueba. Las salidas del modelo de computadora a partir de medi-ciones de campo de prueba (Figura 2) para los camiones semirremolque se mostraron en la Figura 3. Justamente por eso el método de modelado por computadora fue elegido como base para este trabajo de investigación. Valores de salida están en el lado de la seguridad (el más grande se encuentran en la parte saliente 8 cm para GF y 14 cm para AutoTrack) y rango dentro de los límites de la precisión de la construcción de pavimento.

Figura 2 Pruebas de fiabilidad de los programas informáticos para trazar las trayectorias de circulación de vehículos





Figura 3 Desviaciones de los programas informáticos de las mediciones de campo de prueba para semirremolque y ángulo de giro de 180°

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

El Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería Civil en Zagreb investigó el di-seño de diseño de intersecciones para diferentes ángulos de 45° a 70° (con paso de 5°) pa-ra diferentes tipos de vehículos de diseño (ómnibus normal l = 12 m, semirremolque de ca-mión l = 16,5 m y camiones remolque l = 18,75 m) con el mantenimiento de eje vial de me-nor importancia en la dirección.

Se mostrará la parte de la investigación referida a las posibilidades diseñar intersecciones para: vehículo de diseño: camión semirremolque (l = 16,5 m) según 2002/7/CE, ángulos de intersección de los ejes de 45 y 60°, caminos de dirección de los vehículos que giran coherentes en línea recta de entrada y

salida y el arco circular, de radio aplicada más pequeña de 12,5 m, según 2002/7/CE.

Pruebas de control de ancho en curva se realizaron respetando los siguientes criterios perti-nentes para la caja fuerte e interrumpida el flujo de tránsito en la intersección: minimizando la anchura de acceso de conducción carril del camino secundaria (3,5 m)

para canalizar el flujo de tránsito, garantizar la separación mínima lateral de seguridad (por la vereda 0,5-1 m; para el área

de pavimento marcado y el borde de carril de 0,25 m), posibilidad tranquila de la izquierda girando simultánea de los ramales de intersección

opuestos con el paso de distancia de seguridad de 1 m, 2-4 m de distancia de la parte superior de la isleta canalizamiento alargado levantado de

entre el borde de la principal vía de circulación por camino,



convirtiendo las unidades sin invadir las filas destinadas a otros vehículos y el cruce de líneas continuas de señalización horizontal,

con lo que «detener» línea de carriles-girando a la izquierda de la dirección principal lo más cerca posible de la intersección del eje para tiempo más corto para un vehículo para pasar a través de la intersección,

respetando los principios y guías para la señalización horizontal válidos.

El esquema inicial (Figura 4) para las trayectorias de movimiento de vehículos por compu-tadora elaborado consistió en carriles de 3,25 m de anchura en la dirección principal y 3 m de ancho en la dirección camino secundaria que se trasladó aparte en la longitud de 50 m (1: 10 de inclinación) de la intersección del eje, para garantizar suficiente espacio para inser-tar el canalizamiento alargada) isleta (. Después de dibujar las trayectorias de movimiento de vehículos para la vuelta simultánea izquierda, el esquema inicial fue rechazada, ya que la distancia de paso-por los vehículos era demasiado grande (11,57 m), y el punto de giro a la izquierda arrastrando la línea (a partir del camino secundaria a principal intersección direc-ción del camino) y el borde carril de la izquierda (de la principal camino dirección menor de edad) fueron significativamente distante de la intersección del eje (31,42 m para el ángulo de 45º y 25,93 m para el ángulo de 60°). Esto no cumpliría con el criterio de lo que el «Stop» línea tan cercana como sea posible a la intersección del eje para tiempo más corto para un vehículo para pasar a través de la intersección.

Figura 4 Esquema

inicial para la elabora-

ción de trayecto-

rias de cir-culación

de vehícu-los

Después de la consideración detallada de la solución de este problema se encuentra en la forma de conicidad (inclinación 1:15) del borde exterior del carril a través de tránsito en la longitud de 55 m para el ángulo de 45° (Figura 5) y 50 m para el ángulo de 60° en las principales caminos (Figura 7).

De esta manera se elaboraron nuevos planes iniciales para la elaboración de trayectorias de movimiento de vehículos que sirvió para el diseño de elementos de intersección en ángulos diferentes de las intersecciones de los ejes de caminos, 45-70°. Con la aplicación de un plan de mejoramientos significativas en tales canalizar el flujo de tránsito se lograron que se pue-de ver a través de: venida de pasar sobre los vehículos más cerca de la distancia de seguridad deseable ( >

1 m), acercándonos al punto de arrastrar ruta para el giro a la izquierda del camino secundaria

a la dirección del camino principal y el borde carril izquierdo de giro de la dirección prin-cipal de la intersección del eje para obtener el tiempo más corto para un vehículo para pasar a través de la intersección de intersección,





la aplicación de la radio superior a 12,5 m (excepto para el ángulo de 45°) para la defini-ción de las trayectorias de dirección de la izquierda se aparta del camino secundaria a el camino principal.

Las Figuras 6 y 7 muestran soluciones finales de intersecciones para ángulos de 45 y 60° con todos los elementos de las intersecciones de canalización en grado

Figura 5 Esquema seleccionado para trazar las trayectorias de circulación de vehículos

Figura 6 Solución final de la intersección para el ángulo de intersección camino eje de 45°



Figura 7 Solución final de la intersección para el ángulo de intersección camino eje de 60°

CONCLUSIONES

Investigación conducida mostró que al cambiar el enfoque estándar de diseño de la inter-sección es posible formar los elementos de intersección en la reunión exacta manera los criterios de trayectoria recorrida Ancho sin la necesidad de la posterior verificación y redise-ño de elementos erróneamente dimensionados. También se demostró que es posible dise-ñar las intersecciones de cuatro patas para ángulos de intersección del eje de 45° a 70° manteniendo el eje vial de menor importancia en la dirección.

Modificaciones sugeridas de intersección diseño en comparación con el enfoque estándar están condicionadas por definición óptima de la ruta de la dirección para la vuelta a la iz-quierda desde leves a la dirección principal de caminos. El camino arrastrando no invade los carriles destinados para otros vehículos. El tiempo de paso de vehículos, girando a la iz-quierda de la dirección principal, a través de la intersección es más corto porque el «stop» línea está más cerca de la intersección del eje del camino. La distancia de seguridad que pasa de la izquierda vehículos simultáneos de giro es satisfactorio (según el ángulo de inter-sección del eje equivale a 2,92 m como máximo). El radio mínimo permitido de 12,5 m se aplica para definir la ruta de la dirección. Con la aplicación de dicho procedimiento -que dio como resultado que el ángulo de 45° fue el ángulo límite donde fue posible diseñar la inter-sección manteniendo el eje menor del camino en la dirección. En esta etapa de la investiga-ción no se realizaron las pruebas de la distancia de visibilidad en las intersecciones diseña-dos de esta manera, ya que estaba destinada primero para establecer si desde el punto de geometría de movimiento del vehículo que era posible diseñar la intersección al mantener el eje menor del camino en la dirección y que podrían surgir problemas en hacerlo.





21 GUÍAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES

Jarvis Autey Investigador ayudante Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Columbia Británica 6250 Carril Ciencias Aplicadas carril Vancouver, BC, Canadá, V6T 1Z4 E-mail: [email protected]

Tarek Sayed Profesor Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Columbia Británica 6250 Carril Ciencias Aplicadas Vancouver, BC, Canadá, V6T 1Z4 E-mail: [email protected]

Mohamed El Esawey Investigador ayudante Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Columbia Británica 6250 Carril Ciencias Aplicadas Vancouver, BC, Canadá, V6T 1Z4 E-mail: [email protected]

RESUMEN

Se propusieron varios esquemas de intersección no convencionales para mejorar el rendi-miento de las intersecciones con los movimientos de giro-izquierda pesados. Estos esque-mas no convencionales, se mostró a superar las intersecciones convencionales en condicio-nes moderadas y de gran volumen o en la existencia de movimientos de giro-izquierda ex-tremadamente pesadas. no se discutieron ampliamente las guías para la aplicación de estas intersecciones. Pocos estudios se realizaron comparando el desempeño de estas intersec-ciones bajo diferentes condiciones de flujo. Este estudio evalúa y compara el desempeño operativo de cuatro esquemas de intersección no convencionales: el Crossover Desplazada Izquierda-Turn (XDL), el Upstream señalizadas Crossover (USC), la mitad de la USC, y la mediana de giro-U (MUT) de diseño. El documento analiza las estrategias de optimación de señal para las intersecciones e identifica las cuestiones importantes de la operación. El VIS-SIM software de micro-simulación se usa para modelar y analizar las cuatro intersecciones no convencionales, así como uno convencional. Control de retardo promedio Intersección se usó como medida de la eficacia (MOE) para comparar el desempeño de diferentes diseños. A partir del análisis, se presentan guías para la aplicación de cada diseño en diversos esce-narios de volumen de tránsito.



INTRODUCCIÓN

En los últimos años, los ingenieros de transporte fueron impugnados por el continuo incre-mento de los volúmenes de tránsito y de la congestión correspondiente a las intersecciones semaforizadas. Uno de los factores más importantes que afectan significativamente el ren-dimiento de intersecciones con semáforos convencionales es la existencia de movimientos de giro-izquierda pesados. hubo un considerable interés por medidas opciones para mejorar el desempeño de las intersecciones con los movimientos de giro-izquierda pesados, algunos de los cuales fueron los esquemas no convencionales. Las medidas convencionales para mejorar el rendimiento de las intersecciones con los movimientos de izquierda de giro indus-trial incluyen la optimación de señal de temporización, la aplicación de carriles exclusivos de giro-izquierda, y la separación de grado. Medidas no convencionales para el tratamiento de pesados izquierda giros incluyen el giro-U Mediana (también conocida como Michigan giro en U), el Super-calle, el Jughandle, el Crossover Desplazada Izquierda-Turn (XDL), el Ups-tream señalizadas de cruce (USC) esquemas, y la media de la USC, entre otros. La configu-ración y la geometría de estas intersecciones son diferentes de los esquemas convenciona-les. Comparten el concepto de la reducción de los conflictos entre los movimientos de giro a la izquierda y la oposición a través del tránsito por un transporte alternativo uno o más de estos movimientos. En una investigación anterior, el rendimiento de dos de estos sistemas no convencionales, el Crossover Desplazada Izquierda-Turn (XDL) intersección y la inter-sección con semáforos Upstream Crossover (USC), se comparó. En este trabajo se extiende la comparación para incluir dos diseños más: la mitad de la USC y el Giros-U Mediana. La comparación se hace en términos de retraso medio del vehículo y capacidad. Los problemas de seguridad, la posible confusión del conductor, los movimientos peatonales no fueron con-siderados en el análisis actual y se dejan para futuras investigaciones. El VISSIM software de microsimulación se usó para modelar y analizar las intersecciones no convencionales, así como una intersección convencional contraparte para la comparación.

MOVIMIENTOS EN LAS INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES ANALIZADOS

La intersección XDL elimina los conflictos de giro-izquierda con la oposición a través del tránsito mediante el desplazamiento del carril de giro a la izquierda de la dirección del tránsi-to opuesto y cruzando la izquierda-el tránsito hacia el lado izquierdo del camino a unos cien metros aguas arriba de la intersección principal. Movimientos de giro-derecha se canalizan para evitar el cruce principal y se combinan de nuevo en la corriente principal del tránsito en sentido descendente. -Giro a la izquierda de desplazamiento en los cuatro enfoques crea cuatro intersecciones secundarias adicionales. En consecuencia, el XDS se puede describir como un sistema de intersecciones de dos fases que consta de unas cuatro intersecciones primarias y secundarias. La innovación de este sistema es la asignación de la operación de ambos a través de los movimientos de izquierda y de vuelta a la vez en la intersección prin-cipal usando una señal de dos fases.

La intersección USC es una intersección de cuatro patas que elimina los conflictos izquierda de vuelta con el tránsito en sentido contrario por el cruce tanto a través de la izquierda y los movimientos hacia el lado izquierdo del camino en los cuatro enfoques anteriores a la inter-sección (4,5). Al igual que en la intersección XDL, los cruces a través de e izquierda crean cuatro (cruce) intersecciones adicionales secundarias. Mediante el uso de un esquema de sincronización de la señal de dos fases simple y coordinación de las cinco señales, la inter-sección USC puede minimizar el retraso medio en general.





Descripción detallada de los movimientos se puede encontrar en Tabernero y otros., Taber-nero y Sayed, y Sayed y otros.

Una intersección poco convencional que es algo similar a la USC es el doble cruce de inter-sección (DXI). La única diferencia entre los dos diseños es que la USC cruza el tránsito a través de izquierda y con anterioridad a la intersección principal para los cuatro enfoques mientras que el DXI cruza el tránsito a través de izquierda y sólo para las aproximaciones del camino principal, puede ser considerado como a Half USC. El DXI fue introducido ini-cialmente por Chlewicki y se conoce como la

Sincronizado Split-Phasing (SSP) Intersección. Nahr y otros sugirieron que el nombre "Dou-ble Crossover Intersección (DXI)" es más descriptivo. Debido a su similitud con la USC, este diseño se conoce como la mitad de la USC. Una intersección mitad USC puede resolver algunos de los problemas asociados con el diseño de la USC al reducir el número de seña-les requeridas por dos. Probablemente será útil con sólo un volumen relativamente pequeño de los vehículos que giran a la izquierda del camino de menor importancia, ya que los vehículos de izquierda-girando tendrán que ceder el paso a los vehículos contrarios. Los cruces de la mitad de la USC se pueden colocar en la principal calle o en la calle menor. En este trabajo las dos configuraciones serán probadas y conocidos como "La mitad USC Ma-jor" y "La mitad USC Menor". En el diseño de sentido Mediana, movimientos de giro-izquierda están prohibidos en la intersección y se trasladaron a los crossovers medianas de más allá de la intersección. Los cruces se pueden localizar ya sea en la calle principal, la calle menor, o ambos, dependiendo de la anchura mediana disponibles. Además, estos cru-ces pueden ser señalizadas o bien por una señal de dos fases o semaforizadas. Para mayor calle Giros-U crossovers, el tránsito girando a la izquierda del camino principal tiene que cruzar la intersección principal, hacer un giro-U y gire a la derecha en la calle de menor im-portancia. Tránsito de la calle Menor deseen de giro-izquierda tiene que girar a la derecha en la intersección principal de fusionarse con el mayor tránsito de la calle, a continuación, hacer un giro-U en el cruce. La Figura 1 ilustra las configuraciones de la XDL, USC, y los diseños de sentido.

Figura 1 Movimientos en las intersecciones no con-vencionales analizadas.



TRABAJO PREVIO

La guía informativa FHWA para intersecciones semaforizadas clasifica los tratamientos al-ternativos de intersección en tres categorías: de reconfiguración de intersección y de reali-neamiento tratamientos, tratamientos de giro-izquierda indirectos, y los tratamientos de se-paración de grado. Tratamientos de giro-izquierda indirectos incluyen Jughandle, Mediana de giro-U, de flujo continuo Intersección (CFI o XDL), Quadrant intersección, y Super-calle. Existe un gran cuerpo de bibliografía sobre el rendimiento de diferentes tipos de interseccio-nes no convencionales. Jagannathan y Bared VISSIM usan para comparar tres configura-ciones diferentes XDL a sus contrapartes convencionales. Los resultados mostraron un aho-rro considerable en demoras promedio de control para todas las condiciones de volumen. Además, se encontró un aumento significativo de 15% a 30% de la capacidad global de la intersección XDL. Los autores sugieren que el ajuste de frecuencia de la señal para el mo-vimiento peatonal en el XDL desempeñó un papel dominante en el aumento de la duración del ciclo y, por tanto, el retraso medio. Si el movimiento de peatones no se consideró, el re-traso medio habría sido mucho menor. Reid y Hummer usan COISVM realizar comparacio-nes de tiempo de viaje entre siete intersecciones convencionales aislados y un cruce con-vencional similar. Sus resultados mostraron que al menos un esquema convencional superó la intersección convencional en al menos un escenario de volumen. En general, el análisis se mostró a favor del Cuadrante y las intersecciones Giros-U medianas para la mayoría de los escenarios de volumen. Hummer presentó siete tratamientos no convencionales para los movimientos de giro-izquierda pesados. Su discusión incluyó guías cualitativos para la apli-cación de estas alternativas. Sugirió que ninguna de las soluciones discutidas se puede considerar como una "solución universal" y, para muchos de los problemas particulares, nin-guno de ellos tenga un buen rendimiento. Tanto la guía de información de la FHWA y Hum-mer proponen que la intersección XDL puede ser adecuada para lugares con alta a través de y volúmenes izquierda. Debido a cambios de sentido están prohibidos en el diseño XDL, esta configuración no se debe aplicar para los lugares con alta demanda de cambios de sen-tido.

Tabernero y Sayed (4,5) introdujeron la intersección USC con una breve comparación con la intersección convencional. Su análisis mostró que la USC tiene el potencial para acomodar los movimientos de giro-izquierda pesados mientras se mantiene un nivel de rendimiento aceptable para el tránsito. Sayed y otros. Más investigado y comparado el rendimiento de la USC a un esquema convencional similar bajo diferentes escenarios de volumen. Llegaron a la conclusión de que la intersección USC muestra un potencial considerable para situacio-nes en las que una o más de las siguientes condiciones: 1) los volúmenes de intersección están en equilibrio y son cerca o sobre la capacidad de una intersección convencional, 2) los volúmenes de tránsito son algo desequilibrado, pero los volúmenes global que entra son demasiado altos para incluirse dentro de un cruce convencional, y 3) la intersección tiene volúmenes de giro-izquierda pesados que causan demoras excesivas. Chlewicki comparó el rendimiento de la intersección de SSP (es decir, mitad de la USC) a la de uno convencional similar usando SimTraffic mientras que la optimación de las fases de señal y se divide usan-do sincronizada. Sus resultados mostraron que la intersección de SSP superó a la conven-cional. Nahr y otros, que se usa para comparar la VISSIM DXI (es decir, la mitad USC) a una intersección de cuatro patas convencional bajo cuatro escenarios de volumen.





Los resultados mostraron que el rendimiento de las dos intersecciones es similar a niveles bajos de volumen, mientras que el DXI superó la intersección convencional a niveles de alto volumen y en escenarios de vuelta a la izquierda pesados.

Bared y Kaisar usaron COISVM analizar una mediana intersección giro-U con cruces con semáforos añadidos a el camino principal. Se informó de una reducción del retardo intersec-ción general significativa para el diseño de giro en U en comparación con el diseño conven-cional bajo volúmenes equilibrados.

La mayor parte del trabajo previo sobre las intersecciones no convencionales trató solamen-te con intersecciones convencionales aisladas. Poco trabajo de investigación se dirigió a la colocación de una serie de intersecciones no convencionales en un pasillo coordinada. Reid y Hummer usaron COISVM para analizar las operaciones de tránsito a lo largo de un arterial con cinco intersecciones semaforizadas. Compararon el diseño de los carriles convenciona-les de giro-izquierda dos-sentidos (CGIDS) diseño y dos diseños no convencionales alterna-tivos: el diseño Crossover Giro-U Mediana (MUT) y el diseño de Super-Street Mediana Crossover (SSM). Los resultados indicaron que el MUT y SSM diseños mejoraron tanto el tiempo de viaje del sistema y la velocidad media en comparación con el diseño CGIDS du-rante las horas pico. los diseños de Mut y SSM operados similar al CGIDS durante las horas de menor actividad. El Esawey y Sayed estudiaron los beneficios potenciales de aplicar un corredor de tres intersecciones USC en comparación con las intersecciones de cuatro patas convencionales existentes. El análisis mostró que el retardo total del sistema, para la confi-guración de la USC era menor que la de la configuración convencional por 19,4%, 14,8% y 13,6% para el pico AM, pico de mediodía, y PM pico respectivamente. Asimismo, el control de retardo promedio de cada una de intersección USC era inferior a su homólogo conven-cional por entre 7,6% y 22,9%.

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

Diseño Geométrico

Todas las intersecciones analizadas tenían los siguientes elementos geométricos: Todas las intersecciones son las intersecciones de cuatro patas, Cada intersección tiene el mismo número de carriles por aproximación para cada movi-

miento: dos al carriles exclusivos, un carril de giro izquierda y derecha-carril de giro, Cada movimiento de giro a la izquierda tenía un exclusivo carril de la izquierda a su vez

de 65 m de longitud.

Separados por carriles exclusivos de dirección derechos fueron dados por los cuatro enfo-ques en todos los modelos. Los carriles se crearon con la misma longitud en todos los mo-delos para facilitar una comparación de rendimiento intersección justo. Los carriles comien-zan aproximadamente 230 m aguas arriba de la intersección principal, paralelo viajan a tra-vés de la vías de circulación, a continuación, se funden de nuevo a través del tránsito con 230 m aguas abajo de la intersección principal.

Uno de los elementos clave del diseño de las intersecciones convencionales analizadas es el espacio entre las intersecciones de la primaria y secundaria. Sayed y otros examinaron diversas distancias de la USC cruzado a la intersección principal para determinar la geome-tría óptima para los diferentes niveles de volumen de tránsito. El Esawey y Sayed más pro-bados diferentes distancias de separación entre las intersecciones de la primaria y secunda-ria para el diseño XDL.



Los resultados para ambas configuraciones mostraron que el aumento de la distancia entre la intersección secundaria y la intersección primaria aumentará la capacidad de intersección, pero los retrasos será ligeramente superior para condiciones de bajo volumen. Esto puede explicarse por el límite de la duración del ciclo producido por la geometría.

Como la separación entre las intersecciones de la primaria y secundaria se hace más corta, la cantidad de banda verde que se puede dar para cada fase tiene que ser acortada para facilitar la progresión. Suponiendo que una cantidad constante de tiempo perdido, la longitud del ciclo más largo minimiza el tiempo perdido general de la intersección. La reducción de la superficie de los vehículos a la cola entre las intersecciones también puede contribuir al au-mento de la demora de las intersecciones más cortos en volúmenes más altos. Para ser coherentes con estudios anteriores, se usaron tres distancias diferentes en este estudio para probar el diseño del Mitad USC: 140 m, 175 m, y 210 m. Según la guía informativa FHWA, el Departamento de Transporte de Michigan sugiere que la distancia óptima para colocar el cruce giro es de 170 metros a 230 metros de la intersección principal. En este estudio, se seleccionó la distancia entre la intersección principal y el cruce de sentido a ser de 200 m.

Volúmenes de tránsito

Para permitir la comparación de la mitad de la USC y la mediana de giro-U a los modelos desarrollados del XDL y la USC, se usaron los mismos volúmenes de tránsito hipotéticos en el presente estudio como en El Esawey y Sayed. Estos volúmenes incluyen condiciones tanto de volumen equilibrado y desequilibrado, donde un escenario equilibrado representa un caso de volúmenes similares en todos los cuatro enfoques y un escenario desequilibrado representa un caso de una intersección mayor-menor. Además, el impacto del aumento de volumen de giro a la izquierda en la intersección de rendimiento fue considerado por el mo-delado de los desbalances que con un 20% y un 30% el volumen de giro a la izquierda, manteniendo el mismo volumen de enfoque. La Tabla 1 presenta un resumen de todas las geometrías y volúmenes de tránsito a prueba en este estudio.





Tabla 1 Volúmenes y configuraciones probadas

Fases y tiempos de semáforos

Temporización de la señal para diferentes geometrías se basa principalmente en el tiempo requerido para un vehículo para viajar desde la intersección secundaria a la intersección primaria. La longitud de ciclo de la mitad de la USC se puede determinar multiplicando el tiempo de viaje entre una intersección secundaria y la intersección primaria por cuatro. Es importante tener en cuenta que si el enfoque principal en la sincronización de la señal es la coordinación y la progresión, la duración del ciclo requerido es estrictamente dependiente de la geometría. Sólo hay una longitud de ciclo óptimo para una configuración de medio USC particular para la coordinación y la progresión usando este método teórico. En condiciones de volumen equilibradas, el concepto simple progresión se usó para calcular la longitud del ciclo para las intersecciones mitad USC.

El Esawey y Sayed usan Synchro para optimar la sincronización de la señal de las intersec-ciones de XDL y USC en diferentes escenarios de volumen equilibrados y desequilibrados. Procesamiento Synchro es iterativo, ya que calcula los retrasos, las colas y las paradas de los vehículos de la red, mientras que el ajuste de la frecuencia de la señal. A continuación, asigna una puntuación a cada iteración sobre la base de estas medidas de efectividad (MOE) para llegar a la señal de temporización óptima de la red. Un enfoque similar se usó en este estudio mediante el empleo de Synchro para optimar la sincronización de la señal y las divisiones de Half USC y Mediana intersecciones cambios de sentido, tanto para los ca-sos balanceadas y no balanceadas.



En grandes volúmenes, Synchro la duración del ciclo del diseño Giro-U fue poco realista de largo. Una longitud de ciclo más corto se impuso para mejorar el rendimiento de intersec-ción. Esto se hizo por forzar la longitud del ciclo para estar entre 40 y 150 segundos.

Modelos de simulación de tránsito

Modelado y simulación de las intersecciones incondicionales se realizó usando de PTV VIS-SIM 5.10, un software de microsimulación basado en el comportamiento. VISSIM fue selec-cionado debido a que permite la red de caminos o cruces que se desarrollarán carril por ca-rril. Esto facilitó la construcción de las intersecciones no convencionales exactamente tal y como aparecerían en la vida real. También, VISSIM se usó ampliamente antes en el análisis de las intersecciones no convencionales. El Wiedemann 74-car siguiente modelo fue selec-cionado en VISSIM para el comportamiento del vehículo, y, en general, se usaron los pará-metros de conducción predeterminada. El tránsito generado comprendía 2% de vehículos pesados (HV). Un controlador de señal pre-programado se usó con cuatro segundos de co-lor ámbar y una segunda intervalos todo de color rojo para todas las señales en todas las intersecciones. Anchos de carril fueron 3,5 metros sin banquinas. Todos los vehículos desti-nados a la velocidad de 50 km/h, excepto mientras se gira, cuando los coches reducen sus velocidades de hasta 25 km/h, y los vehículos pesados hasta 20 km/h. Movimientos de giro izquierda se les asignó una fase protegida permisiva en la intersección convencional.

Detectores duración del viaje se colocaron relativamente lejos aguas arriba y aguas abajo de la intersección principal para capturar mejor los retrasos producidos por la intersección. El retardo medido es la diferencia entre el tiempo de viaje entre un detector y otro detector sin obstáculos, y el tiempo requerido para recorrer la misma distancia con la señal activa. Cada uno de los modelos se ejecutó cinco veces con diferentes números de semillas.

Cada ejecución fue de un total de tres horas largas modelo. La primera hora fue una hora semilla, o una etapa de calentamiento. Datos de retardo se extrajeron durante las dos horas restantes. Cuando la determinación de los retrasos para un modelo, se ignoraron los valores más altos y más bajos por lo que los resultados presentados son la media de tres pistas in-termedias. la exclusión de la más alta y los valores más bajos en general no tienen un efecto significativo en los resultados.

RESULTADOS

Para cada escenario, el método principal de evaluación fue el retraso medio experimentado por los vehículos que viajan a lo largo de un movimiento dado. VISSIM evalúa mediante la comparación del tiempo de viaje real entre dos puntos seleccionados para un tiempo de via-je ideal. Como tal, los retrasos no se pueden comparar directamente con los usados en la metodología de la MCH dan una buena medida de la eficacia de intersección.

Escenarios de Volumen Equilibrados

El primer tema investigado es el efecto de cambiar el espacio entre el primario y las inter-secciones secundarias en el rendimiento operativo de la intersección mitad USC. Como se muestra en la Tabla 1, las diferentes configuraciones para el Medio USC fueron probados en escenarios de volumen equilibrados. Los resultados mostraron tendencias de retardo muy similares tanto para el 175m y 210 m mitad de ciudadanos americanos, con la capacidad de la 175m mitad USC incluso ser ligeramente superior (Figura 2).





Por tanto, la mitad de la USC con 175m separación se considerará que la configuración óp-tima y se comparó con otras configuraciones óptimas de las intersecciones no convenciona-les.

Figura 2 Variación de demoras con cambio de espaciamiento de intersección para el diseño USC mitad

Una comparación de la mediana de diseños Giros-U señalizadas y semaforizadas mostró que el diseño de sentido semaforizadas siempre exhibió retrasos inferiores. ninguno de ellos podía dar cabida a un volumen enfoque de más de 1500 vehículos/h con 20% de tránsito de giro a la izquierda (Figura 3).

Figura 3 Comparaciones de demoras de diseños de giro-U semaforizados y no semaforizados.

La Figura 4 compara la mitad USC y el semaforizadas giro-U, además de la XDL, la USC, y las intersecciones convencionales desarrolladas en el estudio anterior.



Figura 4 Promedio de demora para las intersecciones analizadas bajo volúmenes equilibrados (20% LT)

Lo siguiente se puede deducir de la Figura 4:

Todos los diseños no convencionales analizados superan el cruce convencional, y el mejo-ramiento se hace más significativo al alto volumen de tránsito.

Hasta un volumen enfoque de aproximadamente 1.100 veh/h, el diseño Median Giro-U se-maforizadas exhibe los retrasos más bajos, mientras que los otros tres intersecciones con-vencionales exhiben retrasos similares.

Retrasos medios de control siguen siendo similares para el XDL, la USC y el misterio del USC hasta un volumen enfoque de 1500 veh/h.

Para un volumen enfoque de más de 1500 veh/h, la intersección XDL tiene retrasos inferio-res que el resto de los cruces seguidos por la USC y el misterio del USC.

La capacidad de la intersección XDL, definido como el punto de fallo intersección (es decir LOS F), es de aproximadamente 90% mayor que la de la intersección convencional, mien-tras que la capacidad de la USC y la intersección mitad USC es de aproximadamente 50% más alto y el de la mediana de diseños Giro-U es menos de un 10% superior (Figura 5). Aunque la USC y el misterio del USC tienen casi la misma capacidad, 2.000 veh/h/enfoque, la USC alcanzado esta capacidad con un retraso medio de 70 segundos en comparación con los más de 120 segundos para la media de la USC.





Figura 5 Mejoramientos de la capacidad de intersecciones no convencionales en comparación con las convencionales

Escenarios de volúmenes desequilibrados

Synchro se usó para optimar la mitad USC y la mediana de las intersecciones Giros-U en condiciones de volumen desequilibrados. Planes de temporización optimizados Synchro fueron usados en las simulaciones VisSim por las dos intersecciones en condiciones de vo-lumen desequilibrados.

Dos diseños de la intersección 175 m mitad USC fueron analizados bajo los desbalances. Los cruces fueron colocadas en la calle principal en el primer diseño y en la calle menor en el segundo. El objetivo fue estudiar los posibles beneficios, si los hubiere, que podrían obte-nerse mediante la colocación de las cruces de la mitad de la USC en las calles de menor importancia. Del mismo modo cuatro configuraciones diferentes del medio giro-U se proba-ron en cuenta para todos los cruces con semáforos y semaforizadas en la principal y en las calles de menor importancia. Volúmenes de caminos principales de 1200 vehícu-los/hora/enfoque y 1500 vehículos/hora/enfoque se pusieron a prueba con un 20% y un 30% los niveles de movimientos de giro a la izquierda.

Diseño mitad USC

El análisis reveló que un diseño Mitad USC con cruces en la calle principal (Half USC Major) siempre funciona mejor que un diseño Mitad USC con las cruces colocadas en las calles de menor importancia (Half USC Menor). Los resultados son lógicos como todo el propósito del diseño USC/Media USC es facilitar a través de movimientos a través de una serie de seña-les coordinadas de dos fases. Sería de esperar que la colocación de las cruces en la calle principal, que lleva el tránsito más pesado, será más beneficiosa que colocarlos en la calle de menor importancia donde se limitarán los beneficios de la luz a través del tránsito. Los resultados fueron coherentes para los dos grandes volúmenes de camino probados y para ambos niveles de movimientos de giro a la izquierda. La Figura 6 muestra los retrasos me-dios de control de las dos configuraciones mitad USC en diferentes niveles de demanda de la calle de menor importancia.



Figura 6 Promedio atrasa la mitad USC Intersecciones bajo desbalances calle Major Volumen = 1.200 veh/h b) Volumen calle Major = 1.500 veh/h

Diseño de giro-U en mediana

Una comparación de la mediana de diseños Giros-U señalizadas y semaforizadas mostró que el semaforizadas giro-U siempre supera al señalizado giro-U para los dos niveles de volumen a la izquierda en un flujo de 1.200 veh/h en la calle principal. Las reducciones en el control de retardo promedio fluctuó entre 3 y 6 segundos/veh para un porcentaje de giro iz-quierdo de 20%, mientras que las reducciones de retardo contraparte para el 30% quedaron girando tránsito tenían entre 5 y 8 seg/veh. Los resultados (Figura 7) en general son cohe-rentes con los hallazgos de los escenarios de volumen equilibrados. Se puede concluir que el diseño de giro-U en mediana con cruces semaforizados siempre funcionará mejor o al menos tan bien como el giro-U en mediana semaforizado.





Figura 7 Promedio atrasa Mediana Intersecciones Giros-U bajo un escenario de volumen des-equilibrada, la calle Major - Volumen = 1.200 veh/h

Una comparación de los dos diseños U de vuelta para un nivel de demanda de 1.500 veh/hora no era posible, ya ambos diseños resultaron en derrames de los bloqueos de toda la red en los niveles de demanda por debajo de 1.500 veh/h. Esto indica la dificultad de usar el diseño de sentido Median en situaciones de alto volumen.

Al comparar la configuración de sentido con las cruces colocadas en las calles de menor importancia a eso con cruces colocadas en la principal calle dieron resultados mixtos. Bajo el volumen de vuelta a la izquierda 20%, la configuración principal de cruce de calle parece funcionar mejor que el cruce de la calle de menor importancia para ambos diseños señaliza-dos y semaforizadas en escenarios muy desequilibradas, cuando el volumen de la calle me-nor es de hasta 0,6 del volumen principal de la calle. Cuando los volúmenes de intersección son casi equilibrados, el diseño de menor importancia de cruce calle comporta mejor. Las diferencias disminuyen cuando las dos calles que se cruzan tienen el mismo volumen.

Los cambios en el porcentaje de los movimientos de giro a la izquierda dieron resultados completamente diferentes. Bajo el volumen de vuelta a la izquierda 30%, la configuración de menor cruce la calle se comportó mejor que el principal cruce de la calle para el diseño se-ñalizada. Para el semaforizadas Mediana giro-U, el cruce de la calle de menor importancia se tradujo en retrasos inferiores para escenarios muy desequilibradas y retrasos superiores como los volúmenes se igualaron.



Comparación general de los cuatro diseños

Cada tipo de intersecciones no convencionales se comparó individualmente para determinar la configuración de mejor diseño. Se demostró que la mitad de la USC con las cruces en la calle principal "Medio USC Major" supera a la mitad de la USC con las cruces colocadas en las calles de menor importancia "Medio USC Menor". Además, se demostró que la mediana de las intersecciones U de vuelta con crossovers semaforizadas siempre será más opera-cionalmente mejor que aquellos con cruces con semáforos. Basándose en estos hallazgos y conclusiones anteriores, se realizó una comparación entre la mejor configuración de cada diseño poco convencional. Los resultados de la comparación se presentan en la Figura 8.

Figura 8 Promedio retrasos de las intersecciones convencionales analizadas bajo escenarios Volumen desequilibradas a) Volumen calle Major = 1.200 veh/h, 20% LT b) Volumen calle Major = 1.200 veh/h, 30% LT c) Volumen calle Major = 1.500 veh/h, 20% LT d) Volumen calle Major = 1.500 veh/h, 30% LT

La comparación muestra que hay un diseño único que puede superar coherentemente todo otro diseño en todas las condiciones de volumen. Esta conclusión está según los resultados de Hummer (9,10). Algunas conclusiones útiles se pueden extraer de la Figura 8:

Todos los diseños no convencionales analizados superan el cruce convencional, y el mejo-ramiento se hace más significativo ya que aumenta la demanda.

El diseño del Mitad USC siempre supera a la de diseño USC cuando los volúmenes de in-tersección son altamente desequilibrada. Como los volúmenes se vuelven relativamente equilibrada, que es la relación entre el menor y los grandes volúmenes de calles es 67% a 75%, el diseño de la USC se comporta mejor que la mitad de la USC.

La intersección XDL siempre supera a la USC y el misterio del USC diseña en todos los es-cenarios de volumen. Por otra parte, la intersección XDL constantemente supera la concep-ción de sentido, salvo en contadas ocasiones, cuando el volumen de tránsito en la calle de menor importancia es muy bajo. El XDL tiene una bahía-giro a la izquierda que se extiende entre el primario y las secundarias intersecciones que permite a la longitud más capacidad de almacenamiento y es la principal razón de la alta capacidad de la XDL.





Diseños Mediana de cambios de sentido, ya sea señalada o no semaforizadas, tienden a fallar rápidamente como el como el porcentaje de la izquierda girando el tránsito aumenta. Además, estos diseños son capaces de acomodar única luz para moderar el volumen de tránsito de no más de 1200 a 1500 veh/h/enfoque (para el número actual de carriles). Cuan-do la relación entre el menor y los grandes volúmenes de calles es superior al 60%, la USC y USC Medio diseños siempre funcionan mejor que el diseño de sentido Mediana.

GUÍAS PARA APLICAR LAS INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES ANALIZADAS Sobre la base de los resultados de nuestros análisis, se desarrollaron algunas pautas para ayudar a los profesionales de tránsito seleccionar una intersección no convencional apropia-da. Estas guías se basan sólo en el rendimiento operativo de la intersección en términos de retraso medio intersección. Además, estas guías se basan en las geometrías y volúmenes probados. se espera que los resultados serían similares bajo diferentes condiciones de vo-lumen y geometría. Un conjunto de guías se desarrolló para las intersecciones de funciona-miento o que se espera para operar bajo niveles de volumen equilibrados, mientras que otro conjunto fue desarrollado para intersecciones que llevan desbalances.

Volúmenes de tránsito equilibrados

Cualquiera de las intersecciones convencionales analizadas superan a un cruce conven-cional.

Para volúmenes de luz (es decir, los volúmenes de aproximación hasta 1.100 veh/h para el mismo número de carriles), el diseño del Giro-U semaforizadas mediana es la mejor selección y todos los demás tipos de intersección realizarían casi iguales.

Para volúmenes de tránsito enfoque equilibrado de 1500-00, el XDS, la USC, y el miste-rio del USC realizarían igualmente bien.

Para un volumen enfoque de más de 1.500 veh/h, la intersección XDL es la mejor opción seguida por la USC y el misterio del USC, aunque el XDL tiene derecho adicional de los requisitos de forma.

Volúmenes de tránsito desequilibrados

Cualquiera de los diseños no convencionales analizados supera a la intersección con-vencional.

La intersección XDL es siempre superior al resto de intersecciones en casi todos los es-cenarios de volumen.

El diseño del Mitad USC es una mejor opción que el diseño USC cuando la relación en-tre el menor y los grandes volúmenes de calles es inferior al 70%. El diseño de la USC llega a ser mejor en escenarios aproximadamente equilibradas.

Diseños Mediana de cambios de sentido, ya sea señalada o no semaforizadas, no se recomiendan para situaciones de alto tránsito izquierdo girando.

Diseños Mediana de cambios de sentido son capaces de acomodar única luz para mo-derar el volumen de tránsito de no más de 1200 a 1500 veh/h/enfoque (para el número actual de carriles).

DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

En este trabajo se comparó el rendimiento operativo de los cuatro esquemas de intersección no convencionales; la XDL, la USC, la mitad de la USC, y el Giros-U Mediana. El objetivo era desarrollar algunas guías sobre la aplicación de estas intersecciones.



VISSIM se usó para simular diferentes configuraciones de los sistemas no convencionales bajo escenarios de volumen equilibrados y desequilibrados. El trabajo investigó el desempe-ño de estas intersecciones en diferentes niveles de flujo de tránsito, así como los impactos de las siguientes opciones de diseño: utilizando diferentes primaria a secundaria separación de las intersecciones en el rendi-

miento operativo del diseño La mitad de la USC, colocación de los crossovers mitad USC en la principal y las calles de menor importan-

cia, la colocación de los crossovers Giros-U Mediana en la principal y las calles de menor

importancia, señalizar la Mediana Giro-U crossover, y El aumento de los volúmenes de giro-izquierda en el retraso medio intersección.

Se demostró la colocación de las cruces de la mitad de la USC en el enfoque principal es más beneficioso que colocarlos en el enfoque de menor importancia. Diseños U de vuelta con crossovers semaforizadas tienden a superar a los que tienen cruces con semáforos. Los resultados fueron mixtos con respecto a la colocación de las cruces de la giro-U Median en la principal o en las calles de menor importancia.

En cuanto a la demora media de intersección, los análisis revelaron que ninguna de las in-tersecciones convencionales probadas sería un mejor desempeño que una contraparte in-tersección convencional. La intersección XDL superó coherentemente todas las demás in-tersecciones menores niveles de volumen más balanceadas y no balanceadas. La USC y el misterio del USC funcionan de manera similar en la mayoría de las condiciones, mientras que el giro-U de mediana fue incapaz de adaptarse a volúmenes altos de aproximación y el tránsito de giro izquierda pesada. La capacidad de la intersección XDL es mayor que la de la intersección convencional en aproximadamente un 90% mientras que la capacidad de la USC y las intersecciones mitad USC es de aproximadamente 50% mayor que la de la inter-sección convencional. El impacto del aumento del volumen de giro a la izquierda se encon-tró que era mucho mayor en la intersección convencional que en el XDS, la USC, y el miste-rio de la USC. El XDL tiene una bahía giro a la izquierda que se extiende entre las intersec-ciones de la primaria y secundaria. Esta bahía es un elemento constructivo básico y no pue-de ser eliminado. Tenga en cuenta también que la aplicación de un diseño de giro-U de me-diana requiere una amplia mediana para los crossovers de sentido. Este requisito limita la aplicación del diseño de Giro-U Mediana. El diseño de la USC no requiere ningún derecho adicional de camino. puede ofrecer una buena opción a las intersecciones convencionales donde los pequeños cambios se pueden hacer a las condiciones existentes.

Los esquemas no convencionales analizados pueden ser una buena opción a los intercam-bios en los caminos rurales. Caminos rurales tienen las condiciones perfectas para la aplica-ción: disponible derecho de paso y el movimiento de peatones bajo. Buena señalización vertical y horizontal es una práctica esencial para la aplicación de estas intersecciones no convencionales.

Una futura ampliación de este trabajo puede incluir la investigación de los movimientos pea-tonales en las intersecciones potenciales no convencionales, los costos de construcción y análisis de costo-beneficio, y el estudio de las cuestiones de seguridad y la confusión contro-lador asociado con estos diseños no convencionales.





47 NUEVA HERRAMIENTA PARA EVALUAR LA SEGURIDAD DE CRUCES

A NEW TOOL TO EVALUATE SAFETY OF CROSSROAD

Peggy SUBIRATS Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre - ERA 34 10 chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Le Grand Quevilly Cedex Teléfono: +33 35 68 81 79 E-mail: [email protected]

Yohan DUPUIS IRSEEM Technopôle du Madrillet, Avenue Galilée BP 10024, 76801 Saint Etienne du Rouvray Cedex Teléfono: +33 32 91 58 14 Email: y.dupuis @ esigelec.fr

Eric VIOLETTE Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre - ERA 34 10 chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Le Grand Quevilly Cedex Teléfono: +33 35 68 81 33 Email: eric.violette @ developpement-durable.gouv.fr

David DOUCET Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre - ERA 34 10 chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Le Grand Quevilly Cedex Teléfono: +33 35 68 81 34 Email: david.doucet @ developpement-durable.gouv.fr

Chico DUPRE Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre - ERA 34 10 chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Le Grand Quevilly Cedex Teléfono: +33 35 68 81 30 Email: guy.dupre @ developpement-durable.gouv.fr

RESUMEN

En este artículo se presenta una herramienta para evaluar la seguridad de los cruces. Para obtener esta tarea, el sistema propuesto detecta y registra los choques de casi choque. El objetivo final es evaluar el impacto del mejoramiento en los diseños de los caminos existen-tes y las instalaciones de cruce de caminos.

Esta herramienta usa analizador de tránsito como los radares de velocidad y tubos neumáti-cos para detectar vehículos en el camino principal y sus sucursales. Los datos procedentes de los radares y los tubos de camino se transmiten a través de las redes inalámbricas a una unidad de procesamiento. Entonces, un algoritmo calcula el tiempo de choque para detectar los choques de casi choque. La singularidad de la solución propuesta reside en un grabador de vídeo que registra continuamente y conserva treinta segundos antes y quince segundos después del incidente. Esto nos permite contar con un análisis cualitativo, una formulación matemática completa y sencilla de determinar si los choques de casi choque son el resulta-do de un error del piloto o un problema de diseño del camino.

Este sistema no es voluminoso y se puede configurar fácilmente en diferentes tipos de cru-ces. De hecho, se requiere un tiempo muy corto (casi una hora) para instalar todos sus componentes.



INTRODUCCIÓN

Los caminos rurales son más peligrosos que otros caminos. En Europa, más del 80% de todos los choques fatales ocurren en los caminos rurales. Los caminos rurales representan el 60% de las muertes en camino en comparación con el 10% de las autopistas (1, 3). Tres tipos de choques se notificarán dentro de las choques de automóviles en los caminos rura-les: los choques de un solo vehículo (por ejemplo, gestión fuera del camino con más cho-ques con separadores y postes de electricidad); choques frontales, y las choques en las intersecciones. En los caminos rurales, un choque de los 10 se produce en las interseccio-nes. Su gravedad es 5.3 veces mayor que en las zonas urbanas.

Frente a esta realidad, hemos decidido desarrollar una herramienta para evaluar el nivel de seguridad de un cruce de caminos. El objetivo es dar un indicador de peligrosidad intersec-ción. Este indicador de seguridad se define al final de este documento.

Presentamos en primer lugar el contexto y las necesidades que motivaron el desarrollo de este sistema. En la segunda parte, se detallan las especificaciones del sistema. Su puesta en marcha en la intersección se presenta en la tercera parte. En la parte adelante, se define un indicador de seguridad en un cruce de caminos. En una última parte, mostramos algunos resultados y, finalmente, llegamos a la conclusión y dar algunas perspectivas de esta obra.

1 CONTEXTO Y NECESIDAD DE ANÁLISIS

El presente estudio es parte del proyecto multidisciplinario nacional francés de investigación PREDIT-SARI. Este proyecto nacional tiene como objetivo informar los conductores y explo-tación de los caminos con mayor eficacia, por el alto riesgo de perder el control sobre la red de caminos rurales.

En este contexto, hemos desarrollado un sistema para cumplir con los criterios y las necesi-dades antes mencionadas.

1.1 Un reto fuerte

En Francia, intersecciones representan menos del 1% de la distancia recorrida por los usua-rios, pero con el 10% de los choques. El riesgo de un choque, de un usuario que viaja en un camino rural, se multiplica por 10 en una intersección.

1.2 Necesidad de un administrador vial

El peligro que representan las intersecciones, se traduce en una fuerte presión social para asegurar estos lugares. La instalación de usuario requiere un diagnóstico de seguridad cuyo objetivo es comprender el proceso choques. en las intersecciones, hay sólo unos pocos choques con lesiones, y muchas veces el informe de la policía es incompleta. De hecho, la audiencia de que el usuario la circulación por el camino secundaria que no se tome comple-tamente en cuenta debido a la menor gravedad de sus heridas. En consecuencia, los admi-nistradores de los caminos tienen una falta de datos para comprender los problemas del lugar.

Gerentes Road quieren medir rápidamente la eficacia de una instalación modificada, el me-joramiento de las instalaciones o la modificación del medio ambiente. En este tipo de lugar, análisis de choques requiere una disminución de 3 a 5 años para determinar la eficacia de un cambio. Este retraso no se corresponde con las expectativas de los administradores, o los de los usuarios.





Para dar un alto nivel de seguridad, los administradores están aplicando muchos desarrollos innovadores como: efecto encrucijada chicane pared, señales de advertencias dinámicas, rotonda rural y así sucesivamente. Los gerentes deben evaluar rápidamente estas innova-ciones.

1.3 Definición de un cruce en el grado cerca de perder y los objetivos del sistema

El sistema se describe de aquí en adelante tiene la intención de comprender los trastornos en un cruce y para evaluar la eficacia de las instalaciones.

Detecta y registra los conflictos entre los usuarios del camino no prioritario que cruzan el camino en frente de los usuarios de conducción en el camino prioridad en movimiento recto. Este tipo de conflicto representa el principal tipo de choques llamados cruzan en choques de grado.

Un estudio preciso de los patrones encontrados en las intersecciones propensas a los cho-ques en los caminos rurales, puso de manifiesto que algunas situaciones son mucho más peligrosas y más comunes que los otros. En particular, los movimientos transversales al ca-mino principal que causan la mayoría de los choques en las intersecciones. Estos movimien-tos se llaman "cruce de primera y segunda en el grado". Un cruce en el grado se produce cuando un vehículo situado en el camino secundario entre en la intersección y un vehículo de conducción en el camino principal que se estrella. Esto se llama una primera travesía de grado cuando el vehículo que conduce en el camino principal que viene de la izquierda con respecto al vehículo situado en el camino secundaria (Fig. 1.a). Esto se llama un segundo paso en el grado cuando el vehículo que conduce en el camino principal que viene por la derecha con respecto al vehículo situado en el camino secundaria (Fig. 1.b).

(a) (b)

Figura 1 Ilustración de choques en cruce a-nivel: (a) cruce a nivel 1º, (b) cruce a-nivel 2º

Para satisfacer las necesidades de diagnóstico y evaluación, pensamos que para detectar y grabar casi-choques (y no choques) relacionados con el movimiento del primero y segundo cruce a nivel. Esta meta min es dar a los administradores viales una idea del nivel de segu-ridad de la intersección sin esperar a que se produzcan muchos choques.

El sistema detecta situaciones similares al concepto de conflicto de tránsito definida por Amunndson en 1977. Un conflicto de tránsito (distancia visual de detención llamado casi-choque) es "una situación observable, durante los cuales se acercan a dos pilotos entre sí en el tiempo y el espacio, a un punto donde hay un riesgo de choque si sus movimientos no cambian".

Nuestro sistema detecta las situaciones mencionadas.



2. LAS ESPECIFICACIONES CUASICHOQUE CHOQUE DE DETECCIÓN DEL SISTEMA

En esta parte, se presentan las especificaciones elegidas para el desarrollo de nuestro sis-tema.

2.1 Principio

El principio del sistema propuesto se muestra en la figura 2.

FIGURA 2 Principio del sistema de detección de choques falta cercana

Una vez que un vehículo no prioritario, es decir, un vehículo que viene del camino secunda-ria, se inicia y se mete en la intersección, dos intervalos de confianza se definen (intervalo de confianza del primero de conexiones y segundo intervalo de confianza de conexiones). Si se detecta un vehículo que conduce en el camino principal durante estos intervalos, nos enfrentamos a un choque cerca de perder. Ambos intervalos de confianza se definen empí-ricamente dependiendo del tipo de intersección. Estos parámetros pueden ser cambiados fácilmente antes de la instalación del sistema.

El tiempo de choque (TTC) entre un vehículo de entrar en la intersección del camino de me-nor importancia y una conducción de vehículos en el camino principal se define como la dife-rencia en el tiempo entre el momento en que el vehículo se reinicia no prioritarios de la línea de parada y el momento en que se detecta un vehículo en el camino principal.

El tiempo de medición choque entre un conductor de camino secundaria y un conductor principal de caminos es, posiblemente, un representante de un nivel de seguridad de inter-sección.

la adición de un sistema de vídeo en el análisis permite una mejor comprensión de por qué se produjeron estas situaciones. Mediante el análisis de los videos, tenemos la posibilidad de comprobar si son resultado de un error del piloto o un problema de diseño de interseccio-nes.

2.2 Especificaciones técnicas

Para estar en funcionamiento y fácil de usar, el sistema desarrollado tiene que satisfacer los siguientes requisitos: Detección de vehículos entrar en la intersección del camino secundaria, Detección de vehículos en movimiento rectas y desechar girar vehículo del camino prin-

cipal, Cálculo del tiempo a la choque,





El sistema tiene que ser instalado en diferentes tipos de intersecciones, o El sistema debe usar las tecnologías inalámbricas,

Rápida instalación del sistema en la intersección sin interrumpir el tránsito, o El sistema debe trabajar con una energía autónoma como la energía solar o molino de viento. Me-dida adoptada por una semana son suficientes para tener una idea de la seguridad de in-tersección,

El sistema debe cumplir los reglamentos relativos a la seguridad de los usuarios y los obstáculos en camino,

El sistema debe garantizar la seguridad contra el robo (condiciones atmosféricas, etc.)

3. EL SISTEMA DE PRESENTACIÓN CUASICHOQUE CHOQUE DE DETECCIÓN

3.1 El sistema desarrollado

El principio del sistema se presenta en la Figura 3.

FIGURA 3 Cuasi choques diagrama de sistema de detección de choques

En primer lugar, el sistema detecta la conducción de vehículos en los caminos principales. Fuera de muchos sensores de tránsito existentes, se optó por usar velocidades de radar. El parámetro de velocidad permite distinguir entre los vehículos que van directamente a los vehículos con un movimiento de giro que no puede ser involucrado en un choque cerca de perder. Como no nos es posible usar la solución cableada, proponemos una transmisión WIFI. Para esto, los radares de velocidad envían los datos medidos a través de un transmi-sor WIFI a un punto de acceso conectado al sistema central.

Entonces, el sistema detecta los vehículos situados en el camino secundario y entra a la intersección. Para ello, usamos un tubo neumático colocado en la línea de detención. Esta tecnología es suficiente para detectar vehículo y es fácil de instalar. La información sobre la presencia de un vehículo no prioritario en el camino de menor importancia se envía a través de un transmisor de radio a un receptor de radio que está conectado al sistema central.

El sistema central se compone de una computadora industrial que calcula el tiempo de cho-que. Si este tiempo es de menos de 5 segundos (o 7 segundos), nos enfrentamos a una primera línea de casi-choque (segunda línea de tiro errado choque respectivamente). La escena se graba continuamente y mantiene tampón constante de 30 segundos que se pue-den recuperar cuando sea necesario. Una vez que una cerca- se detecta choque señorita, un sistema de video para grabar el video de 30 segundos antes y 15 segundos después del choque cerca de perder.

El video permite comprender lo que sucede y si la estructura vial o el comportamiento del conductor es responsable de la situación.



3.2 Resultados

Nuestro sistema fue evaluado en un camino rural situado en la ciudad de Gouy (Normandía, Francia). La intersección se ilustra en la figura 4.

Figura 4 ejemplo de intersección instrumentada

La instrumentación se ilustra en la figura 5. En el abajo a la derecha, una caja que contiene el transmisor de radar y WIFI está situado en la banquina. A la derecha, arriba, un tubo neumático situado en la línea de detención y una caja que contiene el emisor de radio.

(a) (b)

FIGURA 5 cuasi choques ilustración sistema de detección de choques. (a) la unidad de control asociada con un sistema de registro. (b arriba) el sistema para detectar los vehículos que no sean prioritarios. (b hacia abajo) la caja que contiene la sistema usado para detectar los vehículos en el camino principal.

El sistema almacena todas las velocidades de los vehículos, el reinicio de los vehículos no prioritarios y el vídeo del choque cerca de perder.

Un ejemplo de un choque cerca de perder registrado por nuestro sistema está dado en la Figura 6. El vehículo no prioritario se reinició desde el camino de menor importancia Para entrar en la intersección antes de que un tractor (Figura 6.b). El vehículo que conduce en el camino principal que tuvo que aplicar los frenos para evitar el choque.





(a) (b) (c)

FIGURA 6 Ejemplo de choque cerca de perder detectado con nuestro sistema

4. DEFINICIÓN DE UN INDICADOR DE RIESGO

En esta parte, se propone la definición de un indicador de riesgo encrucijada. El indicador propuesto se define a continuación:

Dónde Ir es el indicador de riesgo, Gi es el número de conflictos I y Gi (CI) es la gravedad de la i conflicto.

Así, el indicador propuesto es igual al número de conflictos (cuasi choques), ponderado por la gravedad del conflicto registrada en un período determinado. Decidimos tomar el número de conflictos por hora.

El peso de un conflicto se define como sigue: la gravedad de un conflicto depende de la ve-locidad y la hora a la choque del vehículo.

T = tiempo de choque entre los dos vehículos en el punto de conflicto

S = velocidad de usuario de prioridad

K = número constante

CONCLUSIÓN

En este trabajo, hemos presentado una herramienta para evaluar la seguridad de la encruci-jada. Esta herramienta puede ser fácilmente instalada en diferentes tipos de intersecciones. El sistema desarrollado detecta y registra los choques cerca de perder.

En las perspectivas de este trabajo, el sistema tiene que ser probado en varias interseccio-nes Para validar nuestro indicador de riesgo empíricamente definido.

en el largo plazo, nuestro sistema será útil para los administradores del camino para comple-tar el diagnóstico de seguridad.



55 CUESTIONES DE DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD EN LOS EUA

DRIVEWAY DESIGN ISSUES IN THE UNITED STATES

J. L. Gattis 4190 Departamento de Ingeniería de Bell/Civil de la Universidad de Arkansas en Fayetteville, AR 72701 Teléfono: (479) 575-3617 Fax: (479) 575-7168 E-mail: [email protected]

J. S. Gluck AECOM 605 Third Avenue, piso 30 New York, NY 10158 Teléfono: (212) 973-2962 E-mail: jerome.gluck @ aecom.com

J. M. Barlow Diseño Accesible para Ciegos 3 Manila Street Asheville, NC 28806 Teléfono: (770) 317-0611 E-mail: [email protected]

R. W. Eck Departamento de Ingeniería Civil, Univer-sidad de Virginia Occidental PO Caja de 6103 Morgantown, WV 26506-6103 Teléfono: (304) 293-3031 x2627 E-mail: Ronald.Eck @ mail.wvu.edu

W. F. Hecker, Jr Hecker Design, Ltd. - Accessible Design Consultants 3568 Hampshire Drive Bir-mingham, AL 35223 Teléfono: (205) 298-1900 E-mail: [email protected]

H. S. Levinson Asesor de transporte 5305 sillar Village Wallingford, CT 06492 Teléfono: (203) 949-9700 E-mail: [email protected]

RESUMEN

Este documento se basa en la información recopilada durante NCHRP Proyecto 15-35, Geometric Design of Driveways. El pro-yecto de investigación incluyó una revisión de la bibliografía de más de 90 documentos, y las respuestas de la encuesta de las agencias de transporte sobre sus prácticas.

Los estudios encontraron que en las zonas urbanas, del 10% al 20% de las choques se relacionan con accesos a propiedad. Hay pocos choques peatonales y ciclistas en las calzadas, pero tienden a ser más graves.

El equipo de investigación encontró que una base definitiva para muchos aspectos del dise-ño de la calzada era escasa. Como era de esperar, se observó una variedad de prácticas de diseño entre las agencias. Se informan valores de derecho de giro longitudes de carril de desaceleración, tratamientos de cordones en los umbrales de la calzada, calzada grados, y las longitudes mínimas de la garganta de diferentes fuentes. No sólo es una mejor compren-sión de los efectos operacionales de las opciones de diseño de calzada necesarios, pero distancia visual de detenciones necesario un consenso de qué características definen un buen funcionamiento. El componente de investigación del proyecto se dirige a examinar los efectos del alineamiento vertical. Los investigadores midieron las velocidades y los tiempos de viaje de transcurridos más de 1.500 vehículos que entran más plano, moderado y acce-sos comerciales más pronunciados a lo largo de las vías arteriales de varios carriles de cer-canías. Los radios de giro a la derecha la entrada a todos los lugares tenían entre 4 y 5,9 m.


MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

DocTranslator beta! + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 2013-15

Para los vehículos de derecha girando, las velocidades percentil 90 durante el turno eran menos de 16 km/h. Para los vehículos de girar a la izquierda, la velocidad del 90º percentil 90 no superó los 21 km/h.

Distancia visual de detención se elaboró una guía para el diseño geométrico de las conexio-nes con los caminos de calzada. Incluía el diseño de tratamientos simples que ayudan a los peatones con discapacidad cruzan las calzadas.

INTRODUCCIÓN

Los accesos a propiedad son caminos privados que dan acceso (entrada y salida) entre la vía pública y las propiedades colindantes, y las instalaciones en esas propiedades. Conec-tan y permiten que el tránsito se mueva entre la vía pública y la propiedad colindante. Cone-xiones de la calzada son quizás la forma más común de intersección que se encuentra en las calles y caminos públicos. Viajando a lo largo de un camino bordeado de usos de la tie-rra con fines comerciales o industriales, no es raro encontrar conexiones calzadas que sir-ven más tránsito que muchas de las calles que se cruzan el camino. Las conexiones de la calzada no son el elemento de diseño trivial que primero puede parecer. En los EUA hubo relativamente poca investigación exhaustiva sobre u orientación nacional para el diseño geométrico de los accesos. Una guía informativa para la Elaboración de Normas de Accesos privados para Caminos importantes se publicó en 1959. Desde entonces, el diseño vial, la función y los volúmenes cambiaron, tanto como el diseño de los vehículos y muchos otros aspectos del entorno vial. Hubo un creciente énfasis en la administración-de-acceso y capa-cidad de peatones. El Proyecto de Guías Barreras Arquitectónicas y de Transporte de Junta de Cumplimiento de EUA para el sector público y accesible Derechos de Paso contiene guías específicas relacionadas con las necesidades de los peatones. Resta una importante necesidad de integrar mejor los criterios de diseño de los vehículos y de los peatones. Estas consideraciones influyeron en la decisión de embarcarse National Cooperative Highway Re-search Project (NCHRP) 15-35, el diseño geométrico de accesos privados. Este artículo presenta algunos de los muchos conceptos de diseño de accesos a propiedad en el informe de investigación y guía de diseño, los productos de este proyecto de investigación.

En la terminología de los ingenieros de diseño en los EUA, el término "acceso" se usa a me-nudo cuando lo que se quiere decir en realidad es la parte de la calzada en la zona cercana a donde el camino de entrada se conecta a la vía pública o en la calle. Ese uso se emplea en este documento, con la abreviatura AP.

¿PORQUÉ LAS ENTRADAS DE AUTOS MERECEN MÁS EXAMEN?

En la zona donde la calzada, la vereda y la calzada se cruzan, hay tres grupos de usuarios distintos con diferentes ya veces conflictivas necesidades. El usuario camino normalmente se mueve a una velocidad mayor y, se centra a menudo a cierta distancia por delante en el camino. Los usuarios de la vereda (un grupo heterogéneo - como los peatones, los peatones con discapacidad, y los que están esperando un ómnibus o taxi - con diferentes necesida-des) se mueven a un ritmo mucho más lento, y están desprotegidos y vulnerables a los vehículos. El camino de entrada de usuario típicamente tiene una velocidad y un camino que puede crear conflictos con los otros dos grupos de usuarios. El flujo de vehículos que entran o salen de la calzada afecta a otros automovilistas, así como los peatones y los ciclistas que cruzan el camino de entrada. A veces el flujo afecta el tránsito dentro de la urbanización privada.




Pavimentación y su diseño tienen un impacto no sólo en el flujo del tránsito de usuarios y la comodidad de los usuarios, sino distancia visual de detención de la seguridad de los usua-rios. Durante el transcurso del proyecto NCHRP 15-35, se encontraron algunos documentos relacionados con la seguridad de los AP. Estos documentos dan información sobre el alcan-ce y los tipos de choques que se encuentran en las calzadas.

Caja estudió las relaciones entre los usos de la tierra, los volúmenes y los choques en los que las calzadas eran un factor influyente. Debido a que el 83% de todos los choques de la calzada en Skokie, Illinois, se produjo sobre las principales calles de tránsito, un estudio pre-liminar comenzó con dos años de datos de choques de 39.7 millas de estas rutas. Giros iz-quierdos estaban involucrados en 60% de todos y el 75% de los choques con heridos. Caja figuraba el siguiente número de choques por año para algunos tipos de instalaciones: las progresivas de servicio 0.15 otros usos industriales y comerciales 0.27 callejones 0,05 accesos residenciales 0.02.

Pavimentación en 39.7 millas de las principales rutas de tránsito experimentaron un prome-dio de 0,13 choques por año, pero durante los 569 accesos residenciales en las principales calles, la tasa fue de 0,02 choques por año. Rutas con medianas de barrera tenían 0,02 choques por cada camino de entrada por año, en comparación con otras rutas que tenían 0,17 - una relación de aproximadamente 1 a 8.

Un estudio ampliado examinó cinco años de datos. Los datos mostraron que el 11% de to-dos los choques informados involucrado movimientos calzada. Cuando segregada por la función de la calle, se encontró que los caminos eran un factor en el 12% de los choques en las calles principales y el 9% de las personas en las calles residenciales. Con un conjunto de datos ampliado en gran medida, el número anual de choques en las progresivas de servicio se encontró que era 0,19, y para todos los accesos comerciales fue 0.33 por año. Hubo una tendencia general que, como el volumen de tránsito en las rutas de aumento, el número de choques por cada acceso comercial aumentó.

De los 407 choques ciclista peatonales y durante el período de cinco años, el 3% calzadas involucrados, más a menudo con un vehículo de motor de abandonar el establecimiento. Caja señaló que estos datos no eran de una ciudad con un gran distrito central de negocios.

Aberturas de acceso extremadamente amplios (30 a 36 m) tenían cuatro veces la frecuencia de choques de aberturas más cortos. En las progresivas de servicio, mayor número de ac-cesos por progresiva, mayor es el número de choques.

El objetivo principal de una serie de publicaciones de investigación a partir de la década de 1970 con títulos como "Evaluación de los factores que influyen en los choques calzada" es-taba en los efectos sobre la seguridad de espaciamiento de accesos. Cuando aumentó el espacio promedio entre las calzadas adyacentes y entre una entrada y una pata intersección adyacente, la tasa de choques calzada en dicho tramo por camino registró una tendencia a la baja. Distancia visual de detención encontraron que los choques calzada representaron el 14% del número total de choques en cuatro años en 100 secciones de camino. De estos choques calzada, girar a la izquierda o alejar movimientos estuvieron involucrados en 65% de todos y en el 76% de los choques con lesiones.




Una revisión de los choques relacionados con la calzada de Texas entre 1975 y 1977 en-contró que el 93% de todos los choques relacionados con el camino de acceso-se produjo en las ciudades y pueblos. Alrededor de dos tercios de los choques involucraron un vehículo dejando el camino de entrada y menos de una tercera parte intervenga un vehículo que en-tra en el camino de entrada. De los choques en la ciudad o condado caminos, aproximada-mente el 17% involucró un vehículo que está siendo golpeado por la parte trasera, mientras que intentan ingresar a un camino de entrada, mientras que el 35% implicó un respaldo vehículo de un camino de entrada.

Al menos 1.000 choques cada año la participación de un vehículo el respaldo de un camino de entrada y golpear a otro vehículo se detuvo en una intersección controlada. Copia de los choques fueron menos comunes en las grandes ciudades.

En una muestra de 3.000 choques de vehículos de bicicleta con motor procedentes de seis estados, el 33,7% se produjeron en las calles locales, el 27,5% de los caminos del condado, y el 26,1% estaban en los caminos de EUA y del Estado. Por todas las choques de bicicle-tas, un 1,7% se produjo a las calles y caminos de entrada.

Stutts y col. tomó una muestra de aproximadamente 830 choques peatonales, estratificados para reflejar el tamaño de la comunidad, a partir de seis estados. Para cada choque, se ob-tuvo una copia de la denuncia policial y el choque computarizado estado y los datos de ca-minos. Después de una revisión, cada choque fue codificado. Teniendo en cuenta todos los choques de peatones, 3% estaban en callejones y AP.

Un examen de los seis años de datos del estado de Washington produjo 8540 registros de choque de bicicleta para el análisis. Por todos los caminos y de calles de la ciudad, Colisión Grupo C (un conductor entrar o salir del camino en un lugar a mitad-de-cuadra, de regreso de la calzada) representó menos del 1% de los choques. Grupo F (motorista de inflexión, ciclista no) incluye 1,1% en todas los caminos y del 1,4% en las calles de la ciudad. Menos del 0,5% de los choques en los caminos o en las calles de la ciudad cayó en el subgrupo "automovilista expulsar del parque" dentro del Grupo G.

Rawlings y Gattis examinaron más de 2.000 informes de choques de Springdale, Arkansas, durante un año para identificar cuáles eran los choques relacionados con el camino de en-trada-. Se definió relacionados Camino de entrada-como una choque que se produjo ya sea directa o indirectamente debido a la operación de un camino de entrada. Después de la revi-sión detallada que se da a cada informe de choque, se determinó que una serie de choques relacionados con la calzada-no había sido codificada para indicar la relación calzada. En-contraron que las proporciones más altas de un solo camino de entrada se bloquean involu-crados giro a la izquierda de salida. Casi 1/6 de los choques de los vehículos involucrados el respaldo de una calzada. Más de 1/6 de los choques involucrados maniobras en una de dos sentidos giro a la izquierda carril que posiblemente no se habría producido tuvieron una me-diana restrictiva (elevado o deprimido), con o sin carriles de giro a la izquierda, estado en el lugar. Anexo 1 se comparan sus resultados con los de estudios anteriores.




PRÁCTICAS DE DISEÑO DIVERGENTES

Una de las primeras tareas del proyecto NCHRP fue la inclusión de consideraciones que pueden afectar el diseño de un camino de entrada. La lista resultante contenía casi 100 ar-tículos. A medida que el proyecto avanzaba, el equipo de investigación tomó nota de la apa-rente falta de una base definitiva para el diseño de muchos de estos artículos, y la variedad de prácticas de diseño observadas entre diferentes agencias de diseño locales y estatales. Para ilustrar las diferencias, algunos ejemplos se discuten en las siguientes partes de esta sección. Uno no esperaría encontrar grandes diferencias entre las poblaciones de conduc-ción o los tipos de vehículos en las jurisdicciones que se presentan en la siguiente discusión, las jurisdicciones adoptaron diferentes y, a veces las prácticas un tanto contradictorios.

TRATAMIENTOS DE DISEÑO PARA AYUDAR A LOS PEATONES CON DISCAPACIDAD

En muchos entornos, sobre todo en las zonas urbanizadas, los peatones serán o cruzar la calzada o caminar en paralelo a la calzada. Algunos de estos peatones tendrán una disca-pacidad y sus necesidades deben ser consideradas en el diseño de un camino de entrada. En entornos en que los volúmenes peatonales son esencialmente nulos, las consideraciones de peatones pueden tener un efecto menor sobre las opciones de diseño. Los defensores de las personas con discapacidad identificado y promovido cambios sencillos en las prácticas de diseño de caminos que permitan a los peatones con discapacidad a negociar más fácil-mente la forma en derechos de vía pública.

Dónde veredas existentes se cruzan o veredas futuras cruzarán las calzadas, el proyectista debe tener en cuenta el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, y la pendiente transversal de la senda peatonal. En los EUA, los aspectos de diseño de la vereda deben cumplir con los requisitos legales de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). Algunos lugares de la vereda, y algunas veredas y calzada opciones de diseño se ajustan más fácilmente a los requisitos de la ADA que hacen los demás. La siguiente discusión se presenta una variedad de conceptos para ayudar a los peatones con discapacidad, algunas de las cuales no están incluidos en los requisitos de la ADA.

Dar indicaciones visuales y táctiles

Las indicaciones visuales y táctiles que definen claramente lo que es y no es el área de la vereda destinada pueden ayudar a los peatones ciegos o con visión reducida, ya que cruzar una calzada. Textura y contraste visual diferencias son deseables, ya que hay algunas dife-rencias en las pendientes de las superficies colindantes al camino peatonal.

Anexo 9 muestra una vereda que cruza un camino de entrada. El camino de entrada tiene una pendiente distinta hacia la calle. La pendiente que se extiende entre el borde de la cal-zada y el borde de la vereda es mucho mayor que la pendiente a través de la vereda. La diferencia entre las pendientes puede ayudar a los peatones que están ciegos distinguir en-tre las dos áreas, y evitar desviarse accidentalmente dentro de la zona de la calle, ya que cruzar la calzada. Hay un contraste de color entre la vereda y la zona de la garganta calza-da. una ligera diferencia de textura entre la vereda y el asfalto que puede ser detectado por algunos peatones usando un bastón largo.




ANEXO 9 Vereda con visual, táctil, y las señales geométricas que cruzan un camino de entrada

Mantenga una Peatonal Ruta de Acceso

Una ruta de acceso peatonal (PAR) es una pasarela continua y sin obstrucciones dentro de un recorrido de circulación peatonal que ofrece la accesibilidad para usuarios con discapaci-dad. Requisitos de la ADA especifican una trayectoria de recorrido peatonal o PAR con una pendiente transversal que no supera el 2%. El requisito PAR se aplica no sólo al cruce de la calzada, sino distancia visual de detención a las conexiones de la vereda. El paso de peato-nes en las calzadas de nueva construcción debe ofrecer una ruta amplia de 48 pulgadas mínimo con una pendiente transversal no superior al 2%. Cuando la entrada es una altera-ción de los mejoramientos existentes dentro del derecho de vía pública, la parte de paso de peatones debe ofrecer una pendiente transversal no más pronunciada que el 2% en la ma-yor medida de lo posible, teniendo en cuenta las limitaciones relacionadas con el lugar exis-tente.

La combinación de un 2% de pendiente transversal máxima y las diferentes opciones de ubicación vereda afecta al alineamiento vertical de la calzada de diferentes maneras. Las restricciones en los lugares existentes pueden prohibir el estricto cumplimiento de los máxi-mos 2% Especificaciones pendiente transversal de la ADA. Incluyen anchura muy limitado derecho de vía o vereda en la que negociar el desnivel entre la cota calzada y la zona de estacionamiento, o las calificaciones existentes empinadas en una contigua, propiedad muy urbanizada que la entrada sirve. Juicio de ingeniería juega un papel clave en el diseño de proyectos de alteración calzada en los que no se está ofreciendo la plena accesibilidad y que el juicio puede ser impugnada con arreglo ADA por expertos que analizan cada detalle del diseño y el lugar factores que pueden o no pueden encontrar para justificar una supuesta barreras de acceso creadas por el diseño.

TABLA 10 muestra los métodos de alineamiento de las veredas en los cruces de calzada, por lo que la vereda no supera el 2% ADA requisito pendiente transversal. (Algunos de estos diseños podría fácilmente tener un retorno de radio en lugar de un retorno acampanada.)




Tratamientos para mantener PAR en los cruces de vereda-calzada requieren un Largo Ca-mino de entrada mínima

Los problemas pueden aparecer cuando los vehículos que entran en un camino de entrada no pueden proceder lo suficientemente lejos en el camino de entrada, y las partes del vehículo y luego bloquear los carriles o caminos o veredas. Los productos en los lechos de los camiones pueden extenderse sobre el portón trasero hacia caminos de los peatones, creando una situación que es especialmente peligroso para un peatón ciego usando la vere-da.

A menos que una entrada es tan corta como para desalentar su uso para parar o estacionar, entonces la longitud mínima entre el control de las características de cada extremo de la calzada debe ser la suma de los tres componentes siguientes (Anexo 11). un retroceso desde el final hacia la calzada para despejar el borde exterior de la calzada,

un carril bici o camino, o una vereda la longitud del vehículo más largo que normalmente estacionar allí un buffer de la autorización de una puerta, la puerta del garaje u otra barrera final similar

El tampón permite a una persona para caminar entre el extremo del vehículo y la barrera de extremo. El buffer, distancia visual de detención debe adaptarse a las tendencias muchos conductores a no tirar de los vehículos cerca de una barrera, sino más bien a alejarse de ella. El conductor de un vehículo con la carga que pesa un poco más de la parte trasera se espera usar el tampón para tirar hacia adelante hasta que la carga limpia la vereda.

Dónde se produce parar o estacionar en la calzada, calzada Longitud mínima = suma de

1. revés a + 2. longitud del vehículo de diseño 3. buffer




ANEXO 11 Longitud mínima de la calzada

INVESTIGACIÓN DE ALINEAMIENTO VERTICAL

El proyecto NCHRP 15-35 incluye una recopilación de datos de campo y el componente de análisis centrado en determinadas cuestiones relacionadas con el diseño del alineamiento vertical de las calzadas.

El panel de la supervisión del proyecto dirigido a los investigadores a obtener dimensiones de unos pocos vehículos para definir las características de remoción de tierra. Los investi-gadores midieron underclearance dimensiones de un Camaro y Corvette, clase A autocara-vana y un suministro de bebida tractor-remolque. Dimensiones del fabricante se obtuvieron para una camioneta tirando de un remolque de plataforma baja. A partir de estas dimensio-nes, se calcularon los ángulos de cambio de grado que podrían causar que el vehículo de arrastre. Una limitación de este enfoque es que se da cuenta de ninguna carga estática adi-cional en el vehículo (como el peso de los pasajeros o carga), ni el desplazamiento vertical resultante de las fuerzas dinámicas del vehículo en movimiento.

Los investigadores distancia visual de detención midieron las dimensiones a 31 entradas de vehículos al que se observaron marcas de raspaduras vehículo sobre la superficie del pavi-mento. Del análisis de estas dimensiones, se recomendó que para los accesos comerciales y residenciales típicos, la disrupción cresta máximo permitido (es decir, el cambio de la nota) debe ser del 10%, y la ventral máximo sag sea 9%. Estos valores fueron menores que los logrados a partir de las mediciones underclearance, a excepción de la de la camioneta con un remolque bajo.

La gran mayoría del esfuerzo se dirige hacia la medición de las velocidades y los tiempos transcurridos de más de 1.500 vehículos observó girar a la derecha o a la izquierda en un camino de entrada. Los estudios se realizaron en 12 entradas de vehículos comerciales en los caminos de varios carriles arteriales con velocidades publicadas de 65 y 75 km/h. Estos fueron todos en las zonas suburbanas no marginales, es decir, que se localizaron en bien desarrollado, las áreas establecidas, no está cerca de las zonas todavía en un estado rural. Todas los caminos tenían ya sea una mediana elevada o de dos vías-giro a la izquierda ca-rril (CGIDS). Estos datos fueron recogidos en calzadas con radios de giro adecuados de entrada que van desde 13 hasta 19,5 m, y una anchura de carril de entrada de unos 4 m. Velocidades medidas y tiempos de viaje en el más plano, moderado, y las entradas de la calzada más pronunciadas fueron comparados. Anexo 12 muestra los patrones de sensores usados, uno para la derecha de inflexión y una para vehículos girar a la izquierda.

Los caminos de entrada más planas tenían grados entre 1,5 y 5%, y los ángulos de irrupción entre la pendiente transversal calzada y el grado de camino de entrada de 3,5 a 6,5%. Los caminos de entrada moderadas tenían grados entre 6 y 9%, y los ángulos de irrupción de 5 a 10.5%. Los caminos de entrada más pronunciadas tuvieron grados entre 12,5 y 15,5%, y los ángulos de irrupción de 13,5 a 19%.




ANEXO 12 planos de disposición de sensores

Muy pocos de los vehículos observados punto de entrar en un camino de entrada superó a 20 mph. Después de cruzar el umbral de la calzada, la velocidad percentil 90 para los vehículos girar a la izquierda en el camino de acceso no superior a 13 km/h, y el promedio de las velocidades de giro-izquierda eran alrededor de 10 mph. Las velocidades de los vehículos que se habían convertido a la derecha en las calzadas eran un poco menos, con velocidades percentil 90 por debajo de 10 mph, y velocidades promedio de alrededor de 7 mph.

Las velocidades observadas y duración total de la más plana y los grupos moderados de grado fueron similares, mientras que el grupo tenía Steeper velocidades ligeramente más lentas y los tiempos transcurridos más tiempo. Los vehículos que giran a la izquierda en las calzadas exhibieron mayor velocidad y las diferencias de tiempo transcurrido, por grupos de grado que lo hicieron los vehículos que giran a la derecha en las calzadas.

CONCLUSIÓN

Conexiones de entrada a los caminos son un tipo de intersección común en los EUA. Algu-nas entradas de vehículos, tales como los que sirven los lugares comerciales, tienen un vo-lumen superior a los que en muchas calles. Los hallazgos de los estudios de investigación demostraron que una proporción significativa de los choques viales están asociados con las calzadas, y los movimientos de izquierda de inflexión están sobrerrepresentadas en las es-tadísticas de choque calzada. El número de peatones y bicicletas choques en las calzadas es pequeño, pero este tipo tienden a ser más graves.

A medida que el proyecto de investigación en que se basa este trabajo avanzaba, el equipo de investigación encontró que una base definitiva para muchos aspectos del diseño de la calzada eran escasas. Como era de esperar, se observó una variedad de prácticas de dise-ño entre varias agencias de diseño locales y estatales. No sólo es una mejor comprensión de los efectos operacionales de las opciones de diseño de calzada necesarios, pero distan-cia visual de detenciones necesario un consenso de qué características definen un buen funcionamiento. Un ejemplo de ello es la pregunta de la encuesta sobre las prácticas de diseño de umbral de entrada.

Del análisis de las velocidades y los tiempos transcurridos de más de 1.500 vehículos ob-servó girar a la derecha o a la izquierda en los accesos comerciales sobre urbanizado sub-urbanos caminos arteriales de varios carriles, se encontró que, incluso a lo largo de los ca-minos con 40 y 45 mph límites de velocidad, las velocidades de casi todas girando vehículos eran menos de 20 mph. Este hallazgo arroja luz sobre las preocupaciones de algunos de que las velocidades de los vehículos que se convierten en caminos de entrada son excesi-vas e inseguras, y las calzadas deben ser diseñadas con las entradas más restrictivas. Ten-ga en cuenta que todos los caminos de entrada en el estudio tenían carriles individuales de entrada de aproximadamente 4 m de ancho, y un radio de giro a la derecha de 4 a 6 m. En otras situaciones, las velocidades de entrada pueden ser mayores.

Mientras que no hay papel solo puede empezar a presentar todas las cuestiones relaciona-das con el diseño geométrico de las calzadas, de una muestra de estos temas fueron discu-tidos en el presente documento. Para más información y referencias a fuentes adicionales, consulte el informe NCHRP 15-35 de investigación y de la Guía para el Diseño Geométrico de Pavimentación.




60 EVALUACIÓN LONGITUD CARRIL DESACELERACIÓN BASADA EN NUEVO INDICADOR DE CONFLICTOS

DECELERATION LANE LENGTH EVALUATION BASED ON A NEW CONFLICT INDICA-TOR

Mario Alfonso Romero Rojas

Candidato PhD, Departamento de Transporte

Universidad Politécnica de Valencia

Camino de Vera, s/n. 46022 - Valencia, España

Tel.: (34) 96 3877374 Fax: (34) 96 3877379

E-mail: [email protected]

Alfredo García García

Profesor del Departamento de Transporte

Universidad Politécnica de Valencia

RESUMEN

Tradicionalmente, los estudios de seguridad vial se realizan a través del análisis estadístico de los choques y sus consecuencias, incluyendo la pérdida de vidas, lesiones, y daños a la propiedad. En muchos lugares, el tamaño de la muestra no es suficientemente grande para validar el análisis estadístico; o los mejoramientos geométricas viales reducen la validez de datos históricos de choques. A menudo este tipo de análisis no se puede aplicar a toda la red de caminos.

Las Técnicas de Conflictos de Tránsito, TCT, son una medida indirecta de la seguridad vial que usa indicadores cerca-de-los-choques. Los indicadores se basan en medidas espaciales y temporales entre los usuarios viales. Estas técnicas permiten evaluar cuantitativamente el riesgo. El análisis de seguridad basado en TCT identifica y evalúa las deficiencias operativas y mejoramientos; aun cuando una correlación estadística entre los indicadores de conflicto propuestos y el número de choque fuere compleja de definir, pero necesaria.

Hasta ahora se desarrollaron varios indicadores para analizar el conflicto asociado con ma-niobras de cruce. Las maniobras sin una zona de conflicto claramente definida fueron poco estudiadas. Se desarrolló un nuevo indicador de conflictos denominado Tiempo Potencial para Choque Lateral o Trasero (TPCLT), aplicable a maniobras de seguimiento y cambio de carril, que se producen en diferentes secciones viales, sobre todo en los carriles de entre-cruzamiento y carriles divergentes.

Se desarrollaron indicadores derivados de TPCLT para analizar: (1) un conflicto específico entre dos vehículos; (2) una maniobra específica, y (3) múltiples maniobras en el mismo lu-gar.

Se presenta un análisis comparativo entre los datos de choques y TPCLT en 10 carriles de desaceleración. TPCLT destaca los diferentes niveles de riesgo en función de la longitud del carril de desaceleración. Sobre la base de este análisis se recomiendan nuevas longitudes de los carriles de desaceleración.




INTRODUCCIÓN

La seguridad vial se refiere a un complejo conjunto de factores que incluye usuarios viales y vehículos. Cualquier cambio en el comportamiento de los vehículos o de los seres humanos requiere soluciones a largo plazo. Los mejoramientos en cuestiones relacionadas con el tránsito, como los cambios en el diseño, pueden obtenerse con relativa rapidez.

Tradicionalmente, los estudios de seguridad vial se realizan a través del análisis estadístico de los choques y sus consecuencias, incluyendo pérdidas de vidas, lesiones y daños a la propiedad. En muchos lugares el tamaño de la muestra no es suficientemente grande para validar el análisis estadístico, o los datos históricos de choques pierden validez por los mejo-ramientos geométricos viales. Este tipo de análisis no puede aplicarse a toda la red de ca-minos. La Técnica de Conflictos de Tránsito, TCT, se usa para evaluar la seguridad vial me-diante medidas de "proximidad al choque", en tiempo y espacio.

La principal ventaja del uso de TCT es que las situaciones con un cierto grado de peligro son mucho más frecuentes que los choques; así TCT permite estudiar la seguridad vial an-tes de que ocurran los choques.

Validez de la TCT fue criticada al intentar establecer una correlación estadística entre los datos de choques y los resultados de TCT. Chin y Quek afirmaron que la TCT puede usarse como una herramienta de diagnóstico y evaluación, y no como un método de predicción. Los estudios de Migletz y Svensson indicaron que la TCT puede producir estimaciones de ocu-rrencia de choques tan buenas como las basadas en las estadísticas de choques; los estu-dios TCT también requieren menos tiempo para recolectar los datos.

Hasta ahora se desarrollaron varios indicadores para analizar los conflictos asociados con maniobras de cruce. Las maniobras que no cuentan con una zona de conflicto claramente definido como convergencia, entrecruzamiento y seguimiento tienen indicadores de menor desarrollo. Para analizar este tipo de maniobras se desarrolló un nuevo indicador denomina-do conflicto Tiempo Potencial para Choque Lateral o Trasero, TPCLT, y sus indicadores de-rivados.

Se presenta el análisis de conflictos de tránsito para carriles de desaceleración, y se propo-nen algunos indicadores. Los resultados obtenidos se comparan con los datos de choques de 10 carriles de desaceleración para validar el indicador conflicto TPCLT.

ESTUDIO DE CAMPO

El estudio de campo se desarrolló en dos fases. La primera fue una fase experimental donde se usó la construcción de una sección de la autopista CV-35. La segunda fase fue una veri-ficación de los resultados obtenidos en 10 carriles de desaceleración con diferentes longitu-des.

El estudio de casos seleccionados para la primera fase fue de la CV-35. El cierre de una entrada convierte el carril tejer existente en un carril de salida. Se estudió experimentalmen-te El diseño y operación de la longitud carril de desaceleración. Otras características viales y el tránsito fueron constantes durante la primera fase.

Se establecieron cuatro configuraciones para el carril divergente. Las restricciones fueron: la longitud disponible, las guías de diseño español y las marcas viales existentes.




Para no interferir con el comportamiento de los conductores, la longitud de la pista se modi-ficó el uso de cintas de señalización vial. Después de la fase experimental, se pintaron las marcas viales definitivas.

La longitud máxima del carril de desaceleración fue condicionada por las marcas viales exis-tentes; una longitud total de 440 metros desde el final de la línea de borde continua hasta el principio de la rampa de salida estaba disponible.

La longitud del carril de desaceleración y sus características siguen las pautas del diseño español. La longitud del carril de desaceleración (L) se define como la distancia entre dos secciones. El primer tramo del camino es donde el cono es de 1,5 m de ancho. En la segun-da sección se encuentra donde el ancho de la salida de la nariz es de 1 m. L se define como una función de: el grado de camino (g) y la mínima entre la velocidad directriz y límite de velocidad (SDO), y el límite de velocidad de la rampa de salida (Sf). Se calcula usando la ecuación 1.

¡__ Sdo ~ Stf (1)

254 • G + 50

Los valores de los parámetros en el estudio de caso son: grado de -2% (-0,02); límite de velocidad para la salida 40 km/h; y no hay límite de velocidad establecido en la autopista. Por lo tanto, se usaron diferentes velocidades de operación

(130 km/h, 120 km/h, 100 km/h ya 80 km/h) para determinar una configuración diferente de longitudes de carril. Se seleccionaron cuatro longitudes de carril de desaceleración. La pri-mera de ellas se usó para analizar las longitudes de carril más largo que el requerido, mien-tras que la configuración de 3 y 4 se usaron para analizar vías más cortas.

Antes de recopilar la información, se instaló cada configuración. Los datos de campo se re-cogieron al menos una semana después de la instalación de la configuración para acostum-brar a los conductores a la nueva longitud de carril. Cuatro cámaras de vídeo graban simul-táneamente el carril de desaceleración Para cubrir toda la sección. Los datos fueron recogi-dos entre las 8:30 am y las 11:30 am a las condiciones climáticas favorables y el pavimento seco. Se analizaron diferentes situaciones de tránsito.

En la segunda fase, se evaluaron 10 carriles de desaceleración adicionales con diferentes longitudes. Estos carriles de desaceleración fueron seleccionados teniendo en cuenta: un carril de desaceleración se encuentra en una sección recta de una autopista y la disponibili-dad de una cámara de grabación desde el Centro de Control de Tránsito de Valencia.

Las imágenes se digitalizaron a 25 fotogramas por segundo, con una resolución de 768 x 576 píxeles. Más tarde, los videos fueron procesados con un software específico desarrolla-do usando la técnica de la perspectiva cónica restitución. Esta técnica permite la reconstruc-ción en escala de un objeto. Se parte de la perspectiva cónica del objeto y se usan datos adicionales. Se establecen relaciones de homología entre una figura en 2D y su perspectiva. Entonces, el objeto puede ser restituido con dos distancias conocidas y su forma. Estas apli-caciones de software dan la posición de los vehículos en cada trama. La velocidad y la ace-leración se calculan relacionando las posiciones a través del tiempo transcurrido usando derivados numéricos. Se digitalizaron Todas las maniobras que salen durante un período de 1 hora en cada carril de desaceleración.




Para comparar el funcionamiento y la seguridad de los diferentes carriles de desaceleración, se usaron técnicas de tránsito de conflicto. Necesitábamos un indicador adecuado que tenga en cuenta las características de las maniobras de salida. Los indicadores existentes que podrían ser usados en zonas de conflicto no acotadas son: Tiempo aproximado de Choque (a-TTC), Posibilidad Índice de Choque con Urgente desaceleración (PICUD) y el tiempo po-tencial de choque (PTTC). Estos indicadores se aplican principalmente en los conflictos re-lacionados con las maniobras de seguimiento. Estos indicadores no tienen en cuenta los conflictos laterales, que ocurren en la convergencia, maniobras de salida y entrecruzamien-to.

INDICADOR DE CONFLICTO PROPUESTO

Para tener en cuenta el seguimiento y conflictos laterales, el tiempo potencial en Lateral o extremo posterior choque (TPCLT) Indicador de conflicto se desarrolló. TPCLT es un indica-dor condicional que evalúa el tiempo que transcurre entre dos situaciones. La primera situa-ción se asocia a la maniobra del vehículo de cabeza. La segunda situación es el tiempo de choque IS el vehículo seguidor no hace ninguna maniobra evasiva.

En la evaluación del conflicto longitudinal (seguimiento de conflictos), el indicador sería equivalente al Tiempo Potencial de choque (PTTC) propuesto por Wakabayashi y Renge. La desaceleración aplicada debe ser la sugerida por PTTC. La diferencia radica en el tipo de maniobras que el vehículo de cabeza puede hacer.

CONCLUSIONES

El nuevo indicador TPCLT permite evaluar los conflictos de seguimiento y laterales. Las TCT podrían aplicarse en situaciones en que la zona de conflicto no está claramente definida. Este es el caso de los carriles de desaceleración, aceleración y entrecruzamiento, y conduc-ción en tramos con más de un carril en cada sentido.

El uso de indicadores TPCLT permite comparar los niveles de riesgo en diferentes situacio-nes y lugares.

El umbral recomendado para indicadores TPCLT es 1,5 s, el cual contiene las maniobras más peligrosas producidas en el camino y excluye las interacciones entre los vehículos que pueden considerarse normales.

El nivel de conflicto en carriles paralelos de desaceleración depende principalmente de la relación entre la longitud real (L) y la longitud de diseño (L0) (RL = L/L0). Las tasas de cho-ques dependen de esta relación y de la longitud real de carril.

Se propone un nuevo modelo de proyecto que tenga en cuenta el comportamiento del índice de choques, para ser capaz de minimizar los choques en carriles de desaceleración. Desde el punto de vista de la seguridad vial, las longitudes de los carriles más cortos y más largos son menos seguras. Las longitudes más seguras son intermedias.




3

15 MARCAS CHEBRÓN EN AUTOPISTAS: EFECTO EN VELOCIDAD, BRECHAS Y SEGURIDAD

17 COMPORTAMIENTO DE ADELANTAMIENTO DE CONDUCTORES EN CAMINOS TRICARRI LES DE TEXAS

31 TRÁNSITO POR LA BANQUINA PAVIMENTADA COMO MEDIDA TEMPORARIA PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN

49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZGOS

TRÁNSITO 15 – 17 – 31/49




15 MARCAS CHEBRÓN EN AUTOPISTAS: EFECTO EN VELOCIDAD,

BRECHAS Y SEGURIDAD

CHEVRON MARKINGS ON FREEWAYS: EFFECT ON SPEED, BRECHA AND SAFETY

Poul Greibe M.Sc., Ingeniero Civil. Trafitec Research Park, Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby Dinamarca Teléfono: +45 2524 6734 E-mail: [email protected]

RESUMEN

45% de todos los choques con lesiones en las autopistas danesas se clasifican como cho-ques con vehículos que circulan en el mismo sentido. Sobre una base de año, estos cho-ques resultan en más de 120 muertos y heridos personas. Choques por detrás se producen típicos en situaciones con Headways muy cortos y/o en combinación con niveles de alta ve-locidad.

Inspirado por los resultados positivos del uso de las marcas chebrón en el Reino Unido y Francia, un estudio de las marcas chebrón en las autopistas danesas, para ayudar a los conductores a elegir una distancia segura con el vehículo de delante, fue iniciado por la Di-rección de Caminos de Dinamarca en 2007. Las marcas chebrón se establecen en 5 tramos (cada 4 km de largo), y consisten en una serie de puntas de flecha blancas en la superficie del camino a 36 m intervalos. Las marcas chebrón se acompañaron de signos secundarios de camino que asesoran a los conductores a mantener una distancia de 2 marcas chebrón para el vehículo de delante.

Para evaluar el uso de marcas de Chebrones, el flujo de tránsito, la velocidad y las brechas se midieron mediante el uso de detectores de bucle en 3-4 puntos en cada tramo de camino. Un detector estaba situado aguas arriba de las marcas; un detector en la sección de camino con marcas y uno o dos detectores se encuentra aguas abajo de las marcas (4-12 km aguas abajo de las marcas de Chebrones). Los datos sobre la velocidad, el flujo de tránsito y Headways se recogieron 1 mes antes y 2 meses después de la instalación de las marcas chebrón. Además, para estimar el efecto a largo plazo, el plan es recoger los datos de trán-sito de nuevo 2 años después de la instalación.

El efecto a corto plazo por parte de las marcas de Chebrones (2 meses después) mostró significativas menos vehículos con pequeñas brechas (brecha < 1 seg) en comparación con la situación anterior. La mayor reducción se encontró en el carril de la izquierda. El número de vehículos con brecha de menos de 2 segundos también se redujo, pero la reducción fue menor. Velocidad se redujo ligeramente. En general, los mayores efectos sobre las brechas y la velocidad se encuentran en los tramos de camino con marcas chebrón, sino también un efecto 4-7 km después de la marca (aguas abajo) se podían encontrar. Más abajo (> 10 km), sin efecto a partir de las marcas se podía medir. El efecto a largo plazo (2 años después) no se estimó todavía.




Una encuesta entre los conductores indicó que se entendía el propósito de las marcas, y que la mayoría de los conductores cambiaron el comportamiento (mayor distancia con el vehículo en frente).

Un pequeño análisis antes-después del choque, sobre la base de dos tramos de camino con marcas chebrón en las autopistas establecidas en el año 2004, mostró una reducción de los choques. El análisis se basa en muy pocos choques, y la estimación es incierta. El análisis de los choques se repetirá de nuevo con un período más largo antes-después.

1 INTRODUCCIÓN

En el acto de tránsito danés, se afirma que "la distancia a los vehículos de delante debe ajustarse, para reducir el riesgo de choques, en caso de que el vehículo de adelante reduz-ca la velocidad o se detenga". Los conductores tienden a tener intervalos entre insuficientes cuando se circula por las autopistas que conducen a los choques. 45% de todos los choques de lesiones personales en las autopistas danesas implica los vehículos que circulan en el mismo sentido y el 25% son choques por detrás puros. Un factor que contribuye a los cho-ques por alcance es a corta distancia entre vehículos en comparación con la velocidad.

En la década de 1990, los ensayos con las marcas chebrón en las autopistas se probaron en Reino Unido y Francia, y los resultados fueron principalmente positivas (3, 4). La distan-cia entre los vehículos se incrementaron y los choques por alcance se reduce. Sobre la base de estas experiencias, la Dirección de Caminos de Dinamarca decidió poner a prueba el uso de las marcas chebrón en las autopistas nacionales daneses.

En 2004, tres tramos de camino estaban equipados con las marcas chebrón, y para aumen-tar la experiencia, cinco nuevos tramos de la prueba fueron equipados con las marcas che-brón en el 2007. Este documento resume la conclusión general a partir de un programa de evaluación que se realizó en 2008.

2 SECCIONES DEL CAMINO DE PRUEBA

Un total de cinco tramos de autopista fueron elegidos para formar parte del juicio. Los crite-rios usados para identificar lugares adecuados fueron: La presencia de detectores de lazo estacionarios para recopilar datos de tránsito Una densidad de tránsito adecuado sin averías de flujo de tránsito. 4 carriles de la autopista (2 carriles en cada dirección) No hay planes de futuro para la reconstrucción o repavimentación/recapado La presencia de los choques por alcance

Los cinco tramos de camino de la prueba se muestran en la tabla 1.

TABLA 1. Tramos de camino con marcas chebrón

Tramo de prueba

Autopista Localización (ciu-dad)

Dirección TMDA (VPD) Inicie (km) Fin (km) Longitud (km)

Nº 1 M60 Horsens Norte 22000 131.1 135.0 3.9

Nº 2 M60 Horsens Sur 23000 140.0 136.0 4.0

Nº 3 M30 Koge Norte 21000 47.4 43.6 3.8

Nº 4 M30 Koge Sur 21000 42.2 45.9 3.7

Nº 5 M40 Aarup - Ejby Oeste 29000 187,6 191.6 4.0




La longitud de los tramos de camino de ensayo con las marcas chebrón varía entre 3,7 y 4 km y el flujo de tránsito en la dirección de análisis oscila entre 21.000 y 29.000 vehículos diarios. El límite de velocidad en la sección de prueba es de 130 km/h (límite general de ve-locidad en las autopistas en Dinamarca). Sección de pruebas 3 y 4 no tienen encendi-do/apagado rampas mientras que las secciones restantes tienen uno de encendi-do/apagado-rampa ubicada en el tramo de camino. Los vehículos pesados no se les permite superar (en cualquier momento) en la sección de prueba de 5, mientras que los adelanta-mientos de vehículos pesados están prohibidos de 06-18h en la sección 3 y 4.

Las marcas chebrón se establecieron en octubre-noviembre de 2007. Las marcas tienen forma de cheurones y se colocan en ambos carriles con una distancia de 36 m, ver figura 1. Cuando accionamiento 130 km/h (el límite de velocidad), el conductor debe ver 2 marcas chebrón, lo que equivale a una distancia de aprox. 2 segundos, con el vehículo de delante. Corriente-arriba (400 m) de la sección del camino con las mar-cas chebrón, los letreros de información se colocan con la descripción: "marcando prueba que les espera Road". En los tra-mos de camino con marcas chebrón hay dos señales de color amarillo con el men-saje: "Mantener la distancia - dos galones". Además de las señales de información, la Dirección de Caminos de Dinamarca in-formó a los usuarios de los caminos, la prensa, etc. sobre el juicio a través de los medios de comunicación.

FIGURA 1. Tramo de camino con marcas chebrón. La señal de advertencia (con signo de exclamación) se colocó 400 metros antes de la sección de marcas chebrones dar in-formación sobre una marca de camino prueba que les espera. El cartel amarillo da información sobre cómo usar las marcas de los galones.

3 TOMA Y TRATAMIENTO DE DATOS

Los datos de tránsito (vehículos por los datos del vehículo) fueron recogidos por el uso de detectores de lazo colocadas: en el tramo de camino con marcas chebrón aguas arriba de las marcas chebrón (utilizado como sección de control) aguas abajo de las marcas chebrón

Un conjunto de detectores se colocaron en el tramo de camino del chebrón para medir el efecto sobre el comportamiento del conductor de las marcas chebrón, ver figura 2. El tramo de camino aguas arriba se usa como una sección de control para controlar el efecto obser-vado de las tendencias generales en el flujo de tránsito, velocidad, brecha-distribución.




Los detectores en la sección de control se colocan con una distancia de 1 a 6 km de las marcas de Chebrones. La sección de aguas abajo tiene una o dos círculos de detección (un detector de bucle en la mayoría de las secciones de ensayo) para estimar qué tan lejos de las marcas chebrón se puede ver el efecto del comportamiento del conductor. Los detecto-res de lazo de corriente abajo se colocan 2 a 12 km por la corriente de las marcas chebrón.

Los datos de tránsito se basan en un período de 4 días antes de la instalación de marcas de Chebrones y un período de 4 días después de la instalación. Sólo se incluyen los días de semana sin lluvia o tránsito incidentes. El período anterior es de 1-2 semanas antes de la instalación y el período después es de 4-8 semanas después.

La evaluación se basa principalmente en tres parámetros:

Velocidad - velocidad de desplazamiento promedio para los vehículos de pasajeros (km/h)

G < 1seg - participación (%) de los vehículos con un hueco de menos de 1 segundo para vehículo delante

G < 2 s - participación (%) de los vehículos con un hueco de menos de 2 segundos al vehículo que circula delante

El efecto se estimó como cambios absolutos de "antes" al "después del período de" en cada uno de los tramos de camino, y como los cambios relativos (cambio en relación con el con-trol de las secciones).

FIGURA 2. Ubicación de la sección de control, sección chebrones y la sección de aguas abajo




4 CAMBIOS EN LA VELOCIDAD Y PEQUEÑAS BRECHAS

4.1 Efecto a corto plazo

El efecto a corto plazo promedio observado (4-8 semanas después de la instalación) se muestra en la tabla 2. Las cifras son valores medios basados en los cinco módulos de prue-ba para la totalidad de antes/después del período. En la sección de control (aguas arriba de las marcas de Chebrones), se encontró que pequeñas brechas (T < 1 seg) fue reduce por 9-10%. Esto fue una sorpresa puesto que se espera que ningún efecto de marcas de Chebro-nes se pudiera encontrar aguas arriba de las secciones de Chebrones. Para confirmar estos resultados, se estudiaron secciones de control adicionales (no situadas cerca de las marcas de Chebrones). Las nuevas secciones de control mostraron resultados similares y se basan en un análisis más detallado, se llegó a la conclusión, que los cambios en la velocidad y la brecha de distribución tiene una variación estacional. A finales del otoño (octubre-diciembre), la velocidad es más baja y la proporción de pequeños huecos es menor en com-paración a septiembre. Este parece ser un fenómeno general en todas las autopistas y no tiene nada que ver con la instalación de las marcas chebrón.

El efecto observado en los tramos de camino con marcas chebrón mostró una reducción en la velocidad (3-4%) y una reducción del 16-19% en la brecha de menos de 1 seg. El efecto aguas abajo de las marcas chebrón es algo menor.

TABLA 2. Efecto promedio observada en la velocidad y la brecha en la sección de control, sec-ción chebrones y secciones finales (antes/después).

Carril Parámetro Corriente-arriba (sec-ción de control)

Antes Después +/-%

Sección Chebrones Antes Después +/-%

Aguas abajo I (1-4 km de Chebrones)

Antes Después +/-%

II Downstream (7-12 km de chebrón)

Antes Después +/-%

Dere-cho

Velocidad (km/h)G < 1seg (%) G <2 s (%)

111 110 -1% -10% 6 5 20 19 -5%

114 109 -4% -16% 5 4 21 19 -8%

111 109 -2% -11% 6 5 21 20 -4%

111 110 -1%

5 4 -9% 18 17 -5%

Izquierquier-da

Velocidad (km/h)G < 1seg (%) G <2 s (%)

120 118 -2% 24% 22 -9 51 50 -2%

121 117 -3% -19% 26 21 52 50 -3%

120 118 -2% 23 20% 50 49 -13 -2%

117 116 -1% 25 23% 51 49 -10 -2%

En la tabla 3, se estima que el efecto promedio relativa observada en la velocidad y peque-ñas brechas. Las cifras son valores medios basados en las cinco secciones de prueba y tiene en cuenta los cambios generales que se observaron en las secciones de control. Para cada efecto estimado en el Tabla 3, se muestra también el número de secciones de prueba que tengan un efecto significativo (5% de nivel de confianza). A indican una disminución significativa de una sección de prueba, "+" indica un aumento significativo para una sección de prueba y "n" indica un efecto no significativo para una sección de prueba. Por ejemplo, "^ ^ ^" indican una disminución significativa de las cinco secciones de prueba.

El efecto promedio sobre las secciones del chebrón (frente a la sección de control) muestra una reducción de 3 km/h en la velocidad por el carril de la derecha (disminución significativa en los cinco módulos) y un km/h en la velocidad de reducción del 1 por el carril de la izquier-da (tres secciones con reducciones significativas y dos secciones con un efecto significati-vo).




El efecto sobre G < 1seg es una reducción de 7-11%. El efecto más grande se encuentra en el carril de la izquierda (-11%), donde todas las cinco secciones tienen una disminución sig-nificativa. El efecto sobre G < 2 s es una reducción media de 1-4%, pero sólo unas pocas secciones mostró efectos significativos.

En general, el efecto aguas abajo de las marcas de Chebrones es algo más baja y más he-terogénea. 7-12 km aguas abajo de los cheurones, el efecto es más o menos ninguno exis-tente.

TABLA 3. Estimado efecto medio en relación con el control de secciones. El número de + o n de indicar el número de secciones con disminución significativa, significa-tiva

Carril Parámetro Sección de Chebrones Aguas abajo I (1-4 km de Chebrones)

II Downstream (7-12 km de chebrón)

Velocidad ( km/h) -3 Km/h -1 Km/h n

+

0 km/h n

+

Carril derecho G < 1seg -7% nnnn -1% nnnn 0% nn

G < 2 seg -4% nnn 1% nnn

+

0% nn

Velocidad ( km/h) -1 Km/h nn 0 km/h n

+ +

1 km/h '

+ +

Carril de la izquierda

G < 1seg -11% -4% nn -2% nn

G < 2 seg -1% nn

+

0% nnnn -1% ^

La velocidad y la distribución dependen en gran brecha en el flujo de tránsito y para estudiar estas relaciones con más detalle, una serie de curvas de flujo de velocidad y curvas brecha de flujo se produjeron para los tramos de camino de la prueba. La figura 3 muestra un ejem-plo de la sección de camino Chebrones en el camino de ensayo 4. Ilustra la relación de flujo de velocidad observada antes y después de la instalación de las marcas chebrón de carril de la izquierda y la derecha. La disminución de la velocidad (aprox. 2-4 km/h) está presente en todos los niveles de flujo, pero parece aumentar en altos volúmenes de flujo.




FIGURA 3. Ejemplo de curva de flujo de velocidad (antes/después) del camino de ensayo 4.

La Figura 4 muestra la curva de flujo-brecha observada antes y después de la instalación de las marcas chebrón. En los volúmenes de tránsito bajo, la proporción de pequeñas brechas (< 1 seg) es cercana al 0%. La proporción de pequeñas brechas aumenta hasta más del 40% en el carril de la izquierda y el 10% en el carril de la derecha cuando se aumentan los volúmenes de tránsito. El efecto desde antes hasta después de que se muestra claramente en el carril de la izquierda, pero no de forma significativa por el carril de la derecha.

FIGURA 4. Ejemplo de curva de separación de flujo (antes/después) del camino de ensayo 4.




5 RETROALIMENTACIÓN DE USUARIO VIAL

La experiencia de usuario de la vía y la satisfacción con las marcas chebrón se estudiaron mediante el uso de entrevistas telefónicas. Se pidió a un total de 916 encuestados acerca de su experiencia y la comprensión de las marcas chebrón. Las entrevistas se realizaron 4-6 meses después de la instalación. Los principales resultados se resumen a continuación:

80% de los encuestados notaron las marcas chebrón en las autopistas

Entre estos el 80% (que se dio cuenta de las marcas chebrón), se encontró que: o 96% sabía que el propósito de las marcas. o 88% dijo que la marca hecha a mantener una distancia de dos signos galones, o

2 segundos para el vehículo que va delante. o 60% la experiencia que los usuarios de otras caminos mantienen una mayor dis-

tancia o 63% piensa que el chebrón marcando a ser "de gran ayuda" o "ayuda" (para

mantener una distancia de seguridad) o 30% respondió que las marcas chebrón era ni "para un poco de ayuda" o "ningún

inconveniente" o 3% consideró "inconveniente" por las marcas chebrón.

Los resultados globales indican que los usuarios viales son principalmente positivos sobre el uso de las marcas chebrón.

6 EFECTO DE SEGURIDAD PRELIMINAR

Dos tramos de camino con marcas chebrón se establecieron en 2004. Un análisis de los choques de menor importancia ahora se realizó (antes-después) sobre la base de un perío-do de 4 años antes (1 de abril de 2000 -. 1. Abril 2004) y un 4 años después del período (1 de junio de 2004 -. 1º de junio de 2008). Los choques observados antes y después de las marcas chebrón fueron instalados se muestran en la tabla 4. Todos los tipos de choques en el tramo de camino con marcas chebrón se incluyen en el estudio.

En general, el número de choques es demasiado pequeño para medir cualquier efecto signi-ficativo de seguridad. En total, hubo 3 choques de lesiones personales en el período anterior y 1 en el período después. Los números correspondientes por daños sólo los choques son 2 antes y después de 1.

La tabla también muestra antes/después de las cifras de daños leves sólo los choques. Este tipo de choques son en condiciones normales excluidos del análisis de seguridad, ya que se informan de manera muy diferente por la policía. Hay 4 daños leves sólo los choques en el período antes y después de las 6 de la época.

La tendencia general de choques para otros tramos de la autopista similares en el mismo período muestra una ligera disminución de los choques de lesiones personales, pero un au-mento significativo de los daños sólo los choques. Los tramos de camino del chebrón tien-den a funcionar un poco mejor en comparación con otros caminos secciones similares. El número de choques es todavía demasiado pequeño para estimar el efecto de seguridad todavía.

No se encontraron cambios significativos en la imagen del choque (por ejemplo, la composi-ción de choque extremo trasero/choques individuales).




A más extensa antes/después se planean estudio de seguridad que se realizará en 2012, cuando los cinco nuevos tramos de prueba estuvieron en vigor durante un período más lar-go.

TABLA 4. Policías observados registraron choques antes/después de la instalación de las marcas chebrón en dos

Policía registraron choques: M20 M70 Total

Antes Después Antes Después Antes Después

Lesiones personales sólo 2 1 2 1 1 0 0 0 3 1 2 1

Total 4 2 1 0 5 2

Daños leves sólo 3 5 1 1 4 6

Total - todos los choques 7 7 2 1 9 8

7. CONCLUSIÓN

El Directorio Vial Danés instalado marcas chebrón en una serie de tramos de camino de la autopista. El efecto a corto plazo sobre los tramos de camino chebrones muestra: Velocidad reducida (1-3 km/h) Cuota reducida de vehículos con separación < 1seg (7-11%) El carril de la izquierda tiene la mayor reducción en pequeños espacios

El efecto observado se observa también 1-4 km aguas abajo de las marcas chebrón. El efecto es menor. 7-12 km aguas abajo de las marcas el efecto se fue.

A pesar de que la proporción de pequeños espacios (< 1 seg) se reduce por las marcas chebrón, todavía hay un gran potencial para nuevas reducciones. La proporción de vehícu-los con un hueco < 1seg en el carril de la izquierda son, en algún tramo de camino sigue siendo del 20-30%.

El camino de usuario retroalimentación es principalmente positivo. Los conductores entien-den el propósito de las marcas y que califica a las marcas como útil mantener una distancia de seguridad a los vehículos en el frente.

Un preliminar antes/después de un estudio de choques indica que las marcas tienen un efecto positivo en la seguridad. El efecto es, sigue siendo incierto debido a los datos de cho-ques limitados.

Se necesitan más estudios para verificar las conclusiones sobre el comportamiento del con-ductor. Se recomienda estudiar el efecto a largo plazo de las marcas chebrón en la veloci-dad y la brecha de distribución. También el análisis de los choques se debe realizar de nue-vo cuando más datos de choques están disponibles. Otro tema que requiere mayor investi-gación es la duración óptima y la frecuencia del tramo de camino con marcas chebrón para lograr el mejor efecto. Los tramos de camino analizados en este estudio fueron 3,7 a 4 km de largo (aproximadamente 2 minutos en coche) pero la duración óptima es desconocida. Hasta ahora, las marcas chebrones solo se usaron en algunos lugares y se debe considerar la frecuencia con marcas chebrón se pueden usar en una sección de la autopista antes de que se reducirá el efecto.




17 COMPORTAMIENTO DE ADELANTAMIENTO DE CONDUCTORES EN CA-MINOS TRICARRILES DE TEXAS

PASSING BEHAVIOR OF DRIVERS ON SUPER 2 HIGHWAYS

Marcus A. Brewer Ingeniero Asistente de Investigación de Texas Transportation Institute 3135 TAMU College Station, TX 77.843-3.135 Teléfono: 979/845-7321, fax: 979/845-6481 E-mail: [email protected]

Steven P. Venglar Ingeniero de Investigación Texas Transportation Institute, 1100 NW Loop 410, Suite 400 San Antonio, TX 78213 Teléfono: 210/979-9411, Fax: 210/979-9694 E-mail: [email protected]

RESUMEN

Como los volúmenes de tránsito aumentan en muchas jurisdicciones, tanto en áreas urba-nas como rurales, la demanda en la red de caminos también se incrementa. En concreto, según el volumen de tránsito se eleva rural en Texas, la presión sobre la red de caminos de dos carriles del Estado se eleva en consecuencia. El aumento de los volúmenes tiene un efecto sobre la congestión, la calidad del aire, y la seguridad a medida que aumenta la den-sidad de tránsito, a menudo se acercan a los límites de la capacidad de los caminos de dos carriles. Una alta proporción de vehículos pesados agravan el problema, lo que contribuye a una disminución en la seguridad como conductores impacientes intentan pasar los vehículos más lentos en las zonas de prohibición de adelantar o rebasar camiones a pesar de haber disminuido la distancia de visibilidad más allá de este tipo de vehículos. Investigaciones an-teriores en Texas demostró que líneas de pase periódica pueden mejorar las operaciones en los caminos de dos carriles con baja a moderada volúmenes; estas caminos "Super 2" pue-den dar muchos de los beneficios de una alineamiento de cuatro carriles a un costo menor. El actual Manual de Texas Caminos Diseño contiene estas pautas para caminos con Inten-sidad Media Diaria (IMD) inferior a 5,000. Un proyecto de investigación actual se está ex-pandiendo en el que la investigación para desarrollar guías de diseño para la longitud y el espaciamiento de líneas de pase en los caminos de dos carriles con volúmenes más altos. Dicho proyecto tendrá en cuenta volumen y el terreno sobre el flujo de tránsito y, además, los efectos de distintas proporciones de vehículos pesados también serán considerados. Este artículo discutirá los resultados de una observación las maniobras de cruce en los co-rredores 2 súper camino existentes en Texas, con un énfasis en donde se producen adelan-tamientos en la línea de pase y las posibles implicaciones sobre la congestión, la reducción de choques y mejorar la seguridad.




INTRODUCCIÓN

Dado que el tránsito vehicular en las zonas rurales continúa aumentando, los departamentos estatales de transporte están buscando maneras de acomodar ese tránsito, como exige en sus presupuestos también aumentan. En concreto, según el volumen de tránsito se eleva rural en Texas, la presión sobre la red de caminos de dos carriles del Estado se eleva en consecuencia. El aumento de los volúmenes tiene un efecto sobre la congestión, la calidad del aire, y la seguridad a medida que aumenta la densidad de tránsito, a menudo se acercan a los límites de la capacidad de los caminos de dos carriles. Una alta proporción de vehícu-los pesados agravan el problema, lo que contribuye a una disminución en la seguridad como conductores impacientes intentan pasar los vehículos más lentos en las zonas de prohibi-ción de adelantar o rebasar camiones a pesar de haber disminuido la distancia de visibilidad más allá de este tipo de vehículos.

Tradicionalmente, las agencias viales ampliar un camino de dos carriles a cuatro carriles cuando se cumplen ciertos criterios, tales como el volumen diario de tránsito, volúmenes, velocidades máximas vigentes, y/o el historial de choque. Como los caminos más rurales se acercan a las condiciones que cumplen con estos criterios, las agencias están buscando opciones a la plena expansión de cuatro carriles para dar una medida de los beneficios ope-racionales a menor costo. Investigaciones anteriores en Texas demostraron que los carriles de paso periódicas pueden mejorar las operaciones en los corredores de camino de dos carriles con baja a moderada volúmenes; llamada autopistas "Super 2" en Texas, estos co-rredores mejoradas pueden dar muchos de los beneficios de una alineamiento de cuatro carriles a un menor costo.

Como los volúmenes de tránsito aumentan en caminos de dos carriles en el estado, junto con los volúmenes de vehículos pesados, los efectos de la limitada distancia de paso la vista se magnifican, creando más lugares en los Súper 2 autopistas pueden ser eficaces. Como resultado, las oportunidades aumentan para líneas de pase más largas que ocurren en el espaciamiento más corto.

Un proyecto actual se está expandiendo en investigaciones previas para desarrollar guías de diseño para la longitud y el espaciamiento de líneas de pase en los caminos de dos carri-les con volúmenes más altos. Dicho proyecto tendrá en cuenta volumen y el terreno sobre el flujo de tránsito y, además, los efectos de distintas proporciones de vehículos pesados también serán considerados. Este artículo discutirá los resultados de una observación de campo de dos lugares de carril de paso como parte de la investigación de ese proyecto.

CRITERIOS EXISTENTES

El Manual de Texas Caminos Diseño (RDM) contiene la descripción actual y las guías para el uso de líneas de pase en el Súper 2 caminos de Texas. Se declara que la aprobación de la longitud del carril y el espaciamiento son los elementos críticos para Súper 2 autopistas, ya que los carriles deben tener una longitud suficiente para permitir a los conductores para completar la maniobra de adelantamiento y deben estar espaciadas adecuadamente para dar oportunidades de adelantar adecuados. Orientación sobre la que pasa la longitud del carril y el espaciamiento se basa principalmente en el TMDA de la calzada, como se mues-tra en la Tabla 4-6 del Manual de Diseño de Caminos, reproducida aquí como TABLA 1.




TABLA 1 Longitud y espaciamiento según TMDA de carril de adelantamiento camino tricarril

Bidireccional TMDA (VPD) Recomendado Pasar Longitud Carril, mi (km)

Recomendado Distancia entre líneas de pase, mi (km)

< 2,000 1 (1,6) 5-9 (8,0-14,5)

2001 - 5000 1,5 - 2 (02.04 a 03.02) 4-9 (6,4-14,5)

> 5000 La conversión en autovía de cuatro carriles se debe considerar

Los criterios de diseño para pasar las secciones de carril son las mismas que las guías de diseño 3R para otros rurales caminos de dos carriles. Estas guías se basan también en TMDA, como se muestra en la Tabla 2. El RDM añade que líneas de pase se debe colocar para adaptarse mejor terreno y campo existente

condiciones: "grados ascendentes se prefieren lugares más cuesta abajo líneas de pase en pendientes ascendentes significativas debe extenderse más allá de la cresta de la colina Pasando secciones de carril y las transiciones deben ser colocados para evitar las intersec-ciones Si está presente, intersecciones menores que no requieren desaceleración... carriles deberán estar situados cerca del punto medio de transmitir secciones de carril y también evitan áreas de transición en la medida posible ". Aparte de estas declaraciones generales, las guías no tienen en cuenta terreno, y no incluyen ajustes por una proporción considerable de los vehículos pesados. El manual se suma que el suministro de una sección de carril de paso aguas abajo de una señal de tránsito para los pelotones que salen de un área urbani-zada es particularmente beneficioso en la dispersión de los pelotones y mejorar las opera-ciones en las zonas rurales.

TABLE 2 Instrucciones de diseño para 3R Rural Dos-carriles Caminos, Unidades acostumbra-das en los EUA

Elemento de diseño a Media Diaria Actual

0-400 400-1500 1500 o más

Velocidad directriz b 30 mph 30 mph 40 mph

Anchura de los banquinas (ft) 0 1 3

Carril Ancho (pies) 10 11 11

Surgido de Caminos (ft) 20 24 28

Gire Carril Ancho (pies) c 10 10 10

Liquidación Horizontal (ft) 7 7 16

Puentes d: Ancho que deben conservarse (ft) 20 24 24 e

NOTAS:

a Estos valores son únicamente para su uso en proyectos de rehabilitación. el proyectista puede seleccionar los valores más altos para dar coherencia con secciones viales colindantes, para dar compatibilidad con las condiciones imperantes en los caminos similares en la zona o para dar mejoramientos operativas en lugares específicos.

b Consideraciones en la selección de velocidades directrices para el proyecto deben incluir las características de alineamiento de camino como se explica en este capítulo. 30 mph = 48 km/h; 40 mph = 64 km/h.

c Para los bidireccionales carriles de giro a la izquierda, 11 ft - 14 ft habituales.

d Cuando las estructuras se van a modificar, puentes deben cumplir enfoque ancho de la calzada, como mínimo. (Ancho de la calzada enfoque es el ancho total de los carriles y los banquinas.) Mayores anchos de puente pueden ser apropiados si el proyecto de rehabilitación del camino aumenta la vida de manera significativa o si se seleccionan los valores de diseño más altos para el resto del proyecto. Existentes estructura anchuras menores de los que se muestran pueden ser retenidos si la anchura total carril no se reduce a través de o en las proximidades de la estructura.

e Por TMDA corriente superior a 2000, el ancho mínimo de puente que se conserva es de 8.5 m




El RDM dice que el propósito de Súper 2 vías es permitir el paso de los vehículos más len-tos y la dispersión de los pelotones de tránsito, con la salvedad de que sólo deben ser con-siderados en las zonas rurales. El Manual también se ocupa de las instalaciones que se acercan a los alineamientos de cuatro carriles, diciendo que "longitudes o segmentos de líneas de pase importantes no se les anima. Si los volúmenes de tránsito son tales que las longitudes o segmentos de líneas de pase significativas son necesarias, entonces la cons-trucción de otra categoría de camino debe ser considerado”. el manual añade que "una línea de pase es apropiado para zonas donde pasan las distancias visuales son limitados. La ubi-cación de la adición carril propuesto debe ofrecer distancias de visibilidad adecuadas y de forma cónica carril. La selección de la ubicación debe considerar también la presencia de intersecciones y alto volumen caminos de entrada para minimizar el volumen de los movi-mientos de giro en una sección del camino, donde se está promoviendo que pasa”. (1)

INVESTIGACIONES RECIENTES

Fundamentos de las Guías de Texas actuales

Un proyecto de investigación anterior en Texas produjo recomendaciones para las guías de diseño actuales Super 2 caminos de Texas. Los investigadores de que los datos de campo de los proyectos recogidos en el Súper 2 secciones en Minnesota y Kansas existente, para conocer de primera mano las operaciones normales y para ver personalmente los diseños instalados con la firma y datos de marcado, sino que recogen datos sobre las velocidades de operación, la distribución de camiones, divisiones de carriles, y Headways. Los datos les darán una muestra de los datos del mundo real sobre los adelantamientos que tienen lugar en el Súper 2 secciones y las condiciones asociadas a dichas maniobras. Estudios de cam-po adicionales que pasa transiciones de carriles en Texas darán datos de la comparación con los datos de Minnesota y Kansas. El equipo de investigación también realizó una en-cuesta entre los conductores de Texas para recoger sus aportaciones y medir las actitudes vigentes en ese momento hacia pasar comportamiento. Además, los investigadores crearon un escenario de banco de pruebas para la simulación microscópica, la evaluación de carac-terísticas de funcionamiento para una variedad de pasar longitudes de carril y espaciado, los volúmenes de tránsito, y los porcentajes de vehículos pesados. Con base en los resultados de análisis de los diferentes conjuntos de datos, los investigadores desarrollaron recomen-daciones para pasar la longitud de carril y el espaciado, de carril y anchos banquinas, seña-les y marcas en el pavimento. Esas recomendaciones, que fueron la base de las guías ac-tuales en el Manual de Texas Caminos diseño, se muestran en la Tabla 3, Tabla 4, y FIGU-RA 1.

TABLA 3 Valores recomendados de longitud y espaciado por TMDA y Terreno

TMDA (VPD) Recomendado Pasar pistas Longitud (km)

Recomendado Distancia entre líneas de pase (mi)

Nivel de Terreno Terreno ondulado

< 1950 < 1650 0.8-1.1 9,0-11,0

2800 2350 0.8-1.1 4.0-5.0

3150 2650 01.02 a 01.05 03.08 a 04.05

3550 3000 1.5-2.0 3.5-4.0

Nota: 1 mi = 1,6 km




TABLA 4 Valores recomendados para el carril y las banquinas anchos

Ancho de carril

3,6 m o valores de la Tabla 3-8 del Manual de Caminos Diseño de TxDOT

Anchura de banquina banquinas *

Mínima (permitida sólo cuando el volumen de tránsitoestán por debajo de 2000 TMDA):

1,8 m si se usan bandas sonoras de 1,2 m si no se usanbandas sonoras

Deseable: Los valores en la Tabla 3-8 del Manual de Caminos Diseño de TxDOT

* Las banquinas usadas en las secciones de carril de adelantamiento deben ser pavimentadas.

Los elementos de diseño recomendadas por ese proyecto son similares a los encontrados en el Manual de Texas Caminos Diseño, excepto que el RDM reduce el número de catego-rías de TMDA y simplifica los rangos de longitud y espaciado. El RDM también hace refe-rencia al proyectista guías de carriles y anchura de la banquina existente en lugar de dar guías independientes para líneas de pase. El signo y el diseño marcado, se muestra en la Figura 1, identificaron dos carteles informativos específicos para la longitud y el espacia-miento y una mención para reforzar el comportamiento preferido que los conductores deben viajar en el carril de la derecha excepto al pasar de salto rayado.

FIGURA 1 Esquema de señalización y marcación de camino tricarril

Volúmenes de tránsito

El proyecto de investigación de Texas da recomendaciones para líneas de pase en los ca-minos con Intensidad Media Diaria (IMD) de no más de 5.000 vehículos por día (VPD), y TxDOT Vial Manual de diseño (RDM) guías se limitan Súper 2 recomendaciones a los cami-nos con menos de 3550 TMDA, con el consejo de que una sección transversal de cuatro carriles se debe considerar para los volúmenes más altos. Estudios recientes evaluaron sus operaciones el de mayor volumen las secciones de carril que pasa en otros estados.




En 2006, Gattis, Bhave, y Duncan informaron sobre un estudio de aprobar operaciones de carril, centrándose en continua alternancia de pasar las secciones de carril en Arkansas. El estudio de campo contenía cuatro lugares con caudales promedio de entre 164 y 445 vehículos por hora y los caudales máximos de 232 a 724 vehículos por hora. Sus resultados indicaron que las secciones de carril de paso reducen el porcentaje de vehículos en peloto-nes en alrededor del 14%, con gran parte de esa reducción que viene en la primera 0,9 mi-llas (1,4 km) de la línea de pase. También encontraron que las maniobras de paso aumenta-ron como volumen aumentado, infiriendo que los caminos de mayor volumen podrían usar ya líneas de pase. Un examen más amplio de los datos de choques en 19 lugares de carril de paso demostró que a pesar de que el TMDA promedio de esos lugares (5293 VPD) fue casi tres veces el promedio estatal de las zonas rurales de dos carriles caminos indivisos (1857 vpd), las tasas de choques en 16 de esos lugares fueron más bajos que el promedio estatal de 1.4 choques por millón de millas vehiculares.

Potts y Harwood evaluaron los beneficios y la eficacia de las líneas de pase en Missouri. Se analizaron tres secciones viales que comparan las operaciones de tránsito antes y después de la instalación de las líneas de pase en las zonas rurales los caminos de dos carriles. Los tres lugares tuvieron TMDA que van desde 4.500 a 10.600 vpd, cada uno con camiones y vehículos recreativos proporciones de 10 y 5%, respectivamente. Análisis de las secciones mostró que el nivel de servicio mejoró notablemente en cada lugar, basándose en la veloci-dad de viaje promedio y el porcentaje de tiempo gastado siguiente; dos de los tres lugares mejoraron LOS por dos niveles de letras. Una revisión de los datos de choques mostró que las tasas de choques de caminos de dos carriles con líneas de pase fue de aproximadamen-te 29% menos que las tarifas de tradicionales caminos de dos carriles en los mismos distri-tos.

Características de diseño del carril de adelantamiento

Gattis, Bhave, y Duncan informó que se observaron los mayores beneficios de líneas de pase en su estudio de las secciones transversales de tres carriles continuos (véase la Figura 2) en la primera 0,9 millas (1,4 km). Entre 0,9 y 1,9 millas (1,4 y 3,1 km), los beneficios fue-ron menos pronunciados, pero eran más propensos a acumular ya que los volúmenes au-mentaron. Dónde continuos cortes transversales de tres carriles con la alternancia de líneas de pase segmentos están presentes, llegaron a la conclusión, las agencias deben reexami-nar la necesidad de que cualquier línea de pase que continúa más allá de aproximadamente 1,9 millas (3,1 km) de longitud. Este estudio sugiere que es necesario un lugar de alto volu-men antes de longitud extra produce un grado notable de beneficios adicionales. Puede ser que el otro sentido de la marcha se beneficiaría más de una terminación anterior y un inte-rruptor en la dirección que tiene el carril adicional para adelantamiento.

FIGURA 2 Ejemplo esquemático de diseño de adelantamiento alternado en camino tricarril




EVALUACIÓN DE LA EFICACIA

Guía existente sobre la Evaluación del rendimiento del camino tricarril

El Highway Capacity Manual (HCM) se da orientación sobre la evaluación y el análisis de secciones de carril de paso existentes, basado en la simulación microscópica, los datos de campo, y los conceptos teóricos. Según el HCM, la capacidad de un camino de dos carriles es de 1.700 vehículos de pasajeros por hora (pc/h) para cada sentido de la marcha, con una capacidad combinada de 3,200 pc/h en ambos sentidos durante períodos prolongados de camino. estas capacidades teóricas y el correspondiente nivel de servicio se ven afectadas negativamente por el terreno, vehículos pesados, el factor de la hora pico, carril y anchos banquinas, y otros factores. Dar un carril de adelantamiento en un camino de dos carriles en el nivel o terreno ondulado tiene un efecto positivo en el nivel de servicio en ese sentido de la marcha, este efecto se puede estimar mediante un procedimiento de análisis operativo.

El procedimiento de análisis de HCM da una metodología para la determinación de la longi-tud de la sección adecuada para el análisis, el porcentaje de tiempo gastado siguiente, la velocidad media y el nivel de servicio, entre otros indicadores. La metodología sólo se dise-ñó para el análisis de una sola sección de carril de paso y sus secciones de dos carriles as-cendentes y descendentes adyacentes. Para el análisis de las interacciones entre dos o más secciones de línea de pase (es decir, el apoyo para el espaciamiento de línea de pase es apropiado), el HCM recomienda el uso de modelos de simulación y da orientación sobre las variables seleccionadas para tener en cuenta en la simulación.

Pelotones

Gattis y otros estudiaron operaciones en líneas de pase seleccionadas en el noroeste de Arkansas. Dos de las líneas de pase eran más cortas que 430 m, mientras que el tercero fue más largo que 750 m en los tres lugares, los vehículos habían atravesado tramos de camino con oportunidades limitadas de paso antes de que se encuentran pasando secciones sobre leves a moderadas mejoramientos. Mediante el estudio de tránsito en esos lugares, los in-vestigadores observaron el comportamiento de los automovilistas que pueden haber estado sujetos por tránsito más lento por delante, pero que luego se encontraron con un ambiente relativamente libre que les permitió pasar si llegaran a ser molesto o frustrado con el confi-namiento que experimentaron en el flujo de tránsito.

El número de vehículos en pelotones por hora aumentó linealmente con el volumen total del tránsito. Un análisis de regresión de los datos arrojó la siguiente relación lineal: número de vehículos en pelotones/h = -151 + 1,22 x (volumen total de una sola dirección). El valor de R para el análisis de regresión fue de 0,97, con la variable independiente que van desde 325 hasta 525 vph. Una proporción ligeramente más pequeño de los vehículos intentó pasar por los carriles cortos que en los largos carriles. Esto podría haber reflejado el juicio del conduc-tor que no había distancia suficiente en la que para completar un pase en los tramos de ca-rril cortas. En ambos conjuntos de datos, el éxito pasa declinó cuando Headways fueron superiores a 2 seg.

También descubrieron que, tanto en el corto carril y los lugares de carriles largos, cuando Headways eran 3 segundos o más y velocidades de pelotón fueron de 80 km/h o más, el 85% de los conductores exhibieron pocas ganas de pasar. Esto sugiere que muchos con-ductores pueden tolerar fácilmente un ligero nivel de congestión o pelotón en los caminos rurales de dos carriles.




Los hallazgos de esta investigación apoyan la opinión de aquellos que consideran que el avance de 5 s a ser excesiva cuando se define retraso en los caminos rurales de dos carri-les. En opinión de los autores, una combinación de ambos avances y velocidad pelotón po-dría definir con mayor precisión lo que el conductor considera que constituye retraso.

ESTUDIOS DE CAMPO

Antecedentes

En el proyecto actual de investigación de Texas, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) Distritos fueron encuestados para lugares donde actualmente existen líneas de pase. Se solicitó detalles suficientes para diferenciar las ubicaciones que se añadieron lí-neas de pase para servir como subir carriles desde lugares en los que se añaden líneas de pase como Súper 2 secciones de nivel o suavemente onduladas terreno.

De todos los lugares identificados, se seleccionaron dos Supercopas 2 ubicaciones, una en el Distrito de París y uno en el Distrito Yoakum, para la recolección de datos.

El objetivo de los esfuerzos de recolección de datos fue documentar las condiciones de comportamiento de los conductores y del tránsito al principio y al final de las líneas de pase y para recoger el volumen real del tránsito, la clasificación, la velocidad y los datos house taladro antes, dentro y fuera de cada carril que pasa. Estos datos serán usados para calibrar el modelo de simulación de tránsito (el Módulo de Análisis de Tránsito - TAM - dentro del IHSDM, usado más adelante en el análisis de la investigación y el desarrollo de estimacio-nes de pasar impactos de carril a través de rangos de tránsito volúmenes que se encuentran a lo largo de los caminos de dos carriles en Texas.

Descripción de los Lugares de Estudio

Paris Distrito

Líneas de pase en el París distrito TxDOT se localizaron a lo largo del camino estatal (SH) 121 entre la línea de Collin/El condado de Fannin y el cruce justo al oeste de la ciudad de Bonham, Texas (Figura 3a) SH 56. Dentro de estos límites, SH 121 es un camino rural de dos carriles con un 70 mph

límite de velocidad. Entre líneas de pase de la calzada es de rayas como una zona de no rebasar. SH 121 se cruza con varios caminos (FM)-Farm-to-Market en esta área, y todos son intersecciones a nivel con control de parada en ambos sentidos en los caminos FM. El corredor también tiene dos intersecciones con los caminos principales, EUA 69 y SH 11, ambos de los cuales son de grado separados y permiten SH 121 tránsito permanezca ininte-rrumpido. Adiciones carril de la derecha están presentes a lo largo tanto de la SH 121 enfo-ques y desviaciones de la SH 11, los carriles de la derecha actúan simultáneamente como líneas de pase más lejos de SH 11 y el derecho de vuelta de desaceleración o aceleración de carril más cercano al intercambio.

Para SH 121 en dirección norte, se seleccionó la sección de carril de paso al norte de la línea del condado de Fannin para la recolección de datos. El espacio entre el final de esta sección carril de paso y el comienzo de la siguiente línea de pase aguas abajo al norte del cruce de EUA 69 fue de aproximadamente tres km. Para SH 121 en dirección sur, los inves-tigadores eligieron la sección de carril que pasa entre SH 11 y EUA 69 para la recolección de datos de campo, la sección siguiente línea de pase se encuentra aproximadamente 2,7 km río abajo, acercándose a la FM 814 intersección.




Yoakum Distrito

Varias secciones de carril de paso se encuentran a lo largo de EUA 183 entre la Interestatal 10 (I-10) y la ciudad de Gonzales, Texas; Figura 3b muestra una visión general de la zona. EUA 183 es un camino de dos carriles con un límite de velocidad de 70 mph a través de la zona rural entre la I-10 y el norte de Gonzales, pero acercarse a la ciudad que se expande a una instalación de cuatro carriles al sur de Negocios 183. Está permitido adelantarse entre las secciones de carril de paso en lugares con vista adecuado y distancia de paso, aunque el terreno ligeramente a la rodadura y curvas horizontales limitan el número de lugares don-de se permite pasar. Varios cruces de caminos de menor importancia se encuentran dentro de los límites del estudio, incluyendo Park Road 11 y FM 1586.

Todas las intersecciones de la calle transversal con EUA 183 son la parada de dos vías con-trolado con la cruz de la calle de parada de tránsito.

Dos líneas de pase se encuentran en la dirección hacia el sur a lo largo de EUA 183 dentro de los límites del estudio. La primera línea de pase se encuentra justo al sur de la I-10, y el segundo carril de paso comienza aproximadamente 4,5 millas aguas abajo del final de la primera línea de pase. Con sólo dos líneas de pase presentes, los investigadores optaron por estudiar el carril de paso aguas arriba, que era alrededor de 3,1 km de largo, y el seg-mento de camino aguas abajo de esta línea de pase para el inicio de la segunda sección de línea de pase. En la dirección hacia el norte, sólo hay un único carril de paso dentro de los límites del estudio. Esta línea de pase comienza alrededor de 5,1 km al norte de Negocios 183 en el norte de Gonzales y se encuentra a dos km de largo. Mientras que en el resto de los lugares de recolección de datos hay un tramo del trayecto, para estudiar entre las sec-ciones de carril de paso, en este caso no hay ningún lugar en el que se añade un segundo carril de paso acercándose al intercambio I-10. En consecuencia, el procedimiento de reco-gida de datos en este lugar se requiere la instalación de equipo de control del tránsito y la cuenta corriente arriba, en lugar de aguas abajo de la sección de línea de pase.

FIGURA 3 Estudio de los límites del lugar. (Fuente: Google Maps, maps.google.com)

El campo de recopilación de datos

Se emplearon dos tipos de equipos de recolección de datos para la recogida de datos que pasan a lo largo del carril SH 121 y EUA 183. Un remolque de vídeo con un mástil telescópi-co se usó para capturar el comportamiento del conductor se aproxima cada una de las cua-




tro secciones de carriles que pasan estudiados. Un segundo remolque también se usó para recoger el comportamiento de fusión conductor en el extremo de aguas abajo de cada sec-ción de carril de adelantamiento. Dos cámaras con funciones de movimiento horizontal, ver-tical y zoom en lo alto del mástil permitió a los analistas de campo para observar un campo de visión que incluye un segmento corto camino que precede a la línea de pase, el cono de expansión y una distancia de aproximadamente un cuarto de milla adicional aguas abajo al principio del cada carril que pasa. Al pasar termina carril, se usó una sola cámara y el campo de visión incluye los carriles que se acercan al cono de reducción, la propia forma cónica, y una corta distancia aguas abajo. Equipo de grabación de vídeo digital se usó para crear un 24-hora visita a las instalaciones de vídeo permanente para pasar carril tuvo comienzo y fin de cada una de las cuatro líneas de pase estudiados.

El segundo tipo de campo analistas de equipos de recolección de datos usada para los es-tudios de campo carril de adelantamiento era analizadores de tránsito portátiles o "contado-res de placas." El sensor determina el recuento de vehículos, velocidad y datos de clasifica-ción usando la tecnología de resonancia magnética y es capaz de registrar los datos de ve-locidad, clasificación y house taladro para cada paso individual del vehículo sobre el sensor. Los datos del contador se recogieron para cada lugar antes, en y después de cada carril que pasa. Ambos tipos de datos se describen en los apartados siguientes, y se presentan los valores de resumen de cada tipo de datos.

ANÁLISIS DE DATOS

Entrada de carril de adelantamiento

Los datos recogidos de vídeo al inicio de la línea de pase para cada uno de los cuatro luga-res de estudio incluyen la selección de carril y observaron que pasa comportamiento. Los analistas registraron selección carril conductor según el tipo de vehículo y si los vehículos que entran en la línea de pase (izquierda) estaban iniciando una maniobra de adelantamien-to en el extremo aguas arriba de la línea de pase. Los resúmenes de los datos de cada lugar se dan en la Tabla 5.

TABLA 5 carril de paso de entrada de datos

24 horas Los vehículos que entren El carril iz-quierdo

Camiones

Conde de Porcentaje de Por ciento Porcentaje de Introducir Porcentaje

Lugar Vehículos Conde 24 horas Pasando Conde 24 horas Carril derecho

SH 121 NB * 2731 22.1 91.9 4.3 92.4

SH 121 SB * 2736 20.8 65.9 4.9 80.9

EUA 183 NB 2844 48.1 24.9 7.8 73.6

EUA 183 SB 2780 13.2 80.3 10.4 95.3

* Estos lugares tenían una iluminación inadecuada para reducir los datos durante las horas nocturnas, para queel vehículo recuentos mostrados son menores que el número real de 24 horas.




La Tabla 5 muestra que poco más de un veinte% de los vehículos en SH 121 entre al carril de la izquierda, y una gran mayoría de los vehículos que entran en el carril de la izquierda pasan vehículos. Casi todos los vehículos que entra en el carril de la izquierda era un vehículo que pasaba en dirección norte SH 121, lo que indica un mejor cumplimiento de la ley de Texas requiere el uso del carril izquierdo para pasar solo, pero ambos sentidos mues-tran que existe un alto nivel de comprensión de motorista y el cumplimiento de la pasando carril. Los vehículos pesados componen menos del cinco% del flujo de tránsito en los dos sentidos, y los camiones usan constantemente el carril de la derecha al entrar en la sección de línea de pase. Cuenta con SH 121 se vieron afectadas por 'la sensibilidad al contraste entre luces de un vehículo y los alrededores sin luz, que negaban los investigadores las cá-maras capacidad de realizar recuentos precisos durante las horas nocturnas.

Pasando a lo largo de las operaciones de carril EUA 183 eran en muchos aspectos similares a SH 121, pero también se observaron algunas diferencias significativas. Para EUA 183 en la dirección hacia el sur, el 13% de los vehículos entró en el carril de adelantamiento en su comienzo y el ochenta% de esos vehículos se están preparando para pasar a un vehículo se mueve más lentamente. Porcentaje de camiones es de aproximadamente un diez%, y los camiones usan constantemente el carril de la derecha al entrar en la sección de línea de pase.

Para norte EUA 183 casi el cincuenta% de los vehículos que entran en la sección de carril de paso lo hacen en el carril de la izquierda, mientras que sólo el veinticinco% de los vehícu-los lo están haciendo pasar un vehículo de movimiento más lento. Porcentaje de camiones en dirección hacia el norte es un poco menos de ocho%, y aproximadamente el 75% de los camiones entrar en el carril de la derecha de la sección de línea de pase.

Durante el examen de las diferencias en las operaciones entre SH 121 y EUA 183, es signi-ficativo señalar que tanto la firma y las marcas de carril de paso y el nivel de cumplimiento fueron notablemente diferentes entre los dos corredores. La porción estudiada de SH 121 es rayada para no pasar a lo largo de su totalidad, con el paso de maniobras sólo se permiten en pasar las secciones de carril. EUA 183 se distribuyen en bandas para permitir que pase en las secciones de dos carriles y tránsito en la dirección opuesta a pasar las secciones de carril donde la distancia de visibilidad y la geometría vial permiten. Además, "la izquierda carril para pasar sólo" firma fue publicada con una mayor frecuencia en el SH 121 corredor y rayas en diagonal a través del carril de la izquierda (la dirección de los vehículos en el carril derecho, a menos que pasa) que se encuentran en el corredor de SH 121 no estuvo presen-te en líneas de pase en EUA 183, lo que apoya los resultados del estudio anterior que gene-ró la señalización vertical y horizontal recomendaciones para entradas al Súper 2 secciones. Por último, durante el período de estudio se observó que la SH 121 corredor que deba eje-cutarse de forma activa, mientras que los EUA 183 corredor que parecía ser más intermiten-te forzada.

Final del carril de adelantamiento

Al final de cada línea de pase, los datos se redujeron de video para determinar la selección de carril por la clasificación de vehículos y la presencia y gravedad de la fusión de los con-flictos entre los pases y vehículos pasaron (véase el Tabla 6). Si los analistas observaron la fusión de los conflictos entre los vehículos al final de la línea de pase, se clasificaron los conflictos de la siguiente manera:




Ninguno - vehículos fusionadas tenían un avance de menos de aproximadamente tres se-gundos, pero no se observó ningún conflicto de combinación),

bajo - sin freno,

medio - algunos de frenado, o

alto nivel - tanto en el frenado y virar bruscamente para evitar la choque.

TABLA 6 carril de paso de salida de datos

Lugar Conteo Vehículo 24Horas

Vehículos carril izquierdo Camiones Conflicto de convergencia

Porcentaje de recuento 24Horas

Porcentaje de adelan-tamiento

Porcentaje de recuento 24Hour

Porcentaje en carril derecho

Ninguno Bajo Med Alto

SH 121 NB 3495 27.5 66.2 6.9 66.8 63 37 17 0

SH 121 SB 3250 28.0 62.5 7.3 72.6 156 97 24 2

EUA 183 NB 2664 24.5 41.2 7.1 79.9 186 59 16 0

EUA 183 SB 2642 18.0 55.6 7.5 90.9 162 69 27 0

El comportamiento del conductor al final de cada carril que pasa es más coherente que el comportamiento del conductor al inicio de líneas de pase para los lugares investigados. Los conductores optaron por el carril izquierdo de entre 18 y 28% del tiempo en promedio, con algunos incrementos en el uso de carril de la izquierda observada durante períodos del día de mayor volumen (pico). Pasando porcentajes fueron ligeramente inferiores a los observa-dos para el inicio de la línea de pase, y varían en promedio entre 41 y 66%, lo que sugiere que tal vez muchos vehículos izquierda carriles completan sus adelantamientos al principio de la sección de línea de pase y no cambiar de carril antes de salir de la sección. El uso de camiones del carril de la derecha se mantuvo alto, pero también fue ligeramente inferior a la observada en el inicio de las líneas de pase. El uso de camiones del carril de la derecha, la conducta que pasa y el porcentaje de vehículos que usan el carril de la izquierda están pro-bablemente influidos por las reacciones del conductor a la terminal de línea de pase. La tasa de fusión de los conflictos observados en el campo fue coherentemente baja a tra-vés de los lugares de estudio. La fusión de los eventos calificados como media o alta se produjeron con mayor frecuencia durante los períodos pico de más alto volumen, pero en promedio el número de eventos moderados o altos de conflicto de fusión fue de menos de una por cada cien vehículos diarios. La alta frecuencia de los conflictos de intercalación de bajo nivel, o falta de ella, indica que el diseño de mezcla da un área relativamente segura para el tránsito para volver al funcionamiento de un solo carril.

Datos de intervalos (headway) en carril de adelantamiento

La recopilación de datos de campo con los contadores de placas suministradas conteo de tránsito, la velocidad, la clasificación de vehículos, y los datos house taladro para la calibra-ción del modelo y análisis de mayor volumen caminos de dos carriles con líneas de pase. Los técnicos programan los contadores para que se recogiera la velocidad carril de paso, clase, y los datos house taladro para cada paso individual del vehículo sobre el analizador de tránsito.




Un resumen de los datos del contador house taladro de la placa se muestra en la Tabla 7, los datos se den las estaciones aguas arriba de la sección de paso, la izquierda y carriles de la derecha cerca del punto medio de la sección de paso, y aguas abajo de la sección de paso.

TABLA 7 Datos de intervalos

Estación SH 121 NB SH 121 SB EUA 183 NB EUA 183 SB

1 (Corriente-arriba) 26.3 28.0 32.9 56.9

2L (Punto medio Izquierda Lane) 78.8 117.0 135.0 34.4

2R (Punto Medio Derecha Lane) 120.0 35.8 43.4 43.2

3 (Downstream) 25.7 28.4 34.7 34.4

NOTA: los valores Headway se muestran en segundos.

Headway datos para cada lugar de estudio y cada estación se calcularon como la diferencia de tiempo de llegada entre los vehículos siguientes sobre cada dispositivo analizador de tránsito. Dónde siguientes Headways son más cortos, que típicamente incluyen ubicaciones justo antes de pasar carriles, la distribución de Headways en un diagrama de frecuencia avances se desplaza hacia la izquierda (es decir, el eje y) y la proporción de Headways me-nos de 3 segundos es relativamente alta. Cuando los volúmenes son bajos y siguientes ve-ces entre vehículos son mayores, como en el carril izquierdo de una sección de carril de paso, la distribución de frecuencias se avance "adular" y la proporción de vehículos con in-tervalos entre cortos es baja. Los datos de la SH 121 y EUA 183 lugares de estudio de cam-po siguen constantemente estas tendencias generales de observación avanzado, un ejem-plo del cual se muestra en FIGURA 4.

FIGURA 4 Distribución de frecuencia de intervalos en SH 121 hacia el norte




Los datos para el SH 121 en dirección norte estudio carril de paso se representa en la figura 4. Aguas arriba de la sección de carril de paso - que es la primera línea de pase y la oportu-nidad de pasar por muchas millas - la distribución avanzar en gran medida favorece a inter-valos entre de 1 y 2 segundos. En las líneas de pase, el volumen se divide en los carriles de la izquierda y derecha y la distribución avanzar representa Headways más largas presentes en cada carril separado. El carril de la derecha, que tiene una proporción mucho mayor del volumen que el carril de la izquierda de la sección de carril de paso, sigue teniendo algunos intervalos entre más cortas, pero la trama de la distribución general de avanzar es más re-dondeada que aguas arriba de la línea de pase y se desplazó desde el eje y. El carril iz-quierdo de la sección de carril de paso muestra la distribución "más plana", haciendo hinca-pié en que el vehículo siguiente se reduce al mínimo en este carril.

La estación 3, que se encuentra inmediatamente aguas abajo de la sección de carril de pa-so, tiene una distribución similar a la estación de avance 1. Este hallazgo sugiere que mu-chos de los beneficios de carril de paso sobre la congestión (por ejemplo, el aumento de avanzar, lo que reduce el tiempo dedicado siguiente, y dar oportunidades de rebase) se re-ducen al mínimo aguas abajo de líneas de pase para caminos con el volumen y las circuns-tancias geométricas similares a norte SH 121. El análisis estadístico de estos datos en las fases posteriores del proyecto dará una mejor estimación de los impactos de las líneas de pase en los segmentos de camino inmediatamente aguas abajo de los caminos similares a SH 121. Los datos serán usados para calibrar un modelo de simulación para estimar los efectos de varias combinaciones de TMDA, volumen camión, el terreno, y pasando el espa-ciado carril.

CONCLUSIONES

Con base en los datos de campo recogidos en Super 2 lugares de estudio, los investigado-res sacaron las siguientes conclusiones: Los resultados hasta la fecha indican acuerdo con investigaciones previas que Súper 2

corredores de mejorar las operaciones en las zonas rurales los caminos de dos carriles. Observación de selección de carril en la entrada a la sección de carril de paso indica que

un gran número de vehículos comenzaron maniobras de adelantamiento al principio de la sección, no todos los vehículos en el carril de la izquierda en realidad usan el carril iz-quierdo para pasar, en contra de la ley de Texas. Tanto como el 92% (y tan bajo como 21%) de los vehículos de carril de la izquierda comenzaron una maniobra que pasa cer-ca del comienzo de la sección.

Los camiones grandes tendían a usar el carril de la derecha en la entrada a pasar las secciones de carril, permitiendo que los vehículos más rápidos para pasar. Cumplimiento de camiones con el carril de la derecha era de 74% o mejor en cada lugar.

Aunque no es un foco específico de este estudio, las diferencias en los patrones de trán-sito en los dos lugares de estudio sugieren que las marcas del pavimento, la firma y la aplicación pueden tener efectos medibles en la elección de carril en la entrada a la sec-ción de carril de paso, que apoya los hallazgos de investigaciones previas que señaliza-ción vertical y horizontal son elementos importantes en el diseño de Super 2. Un estudio dedicado al análisis detallado basado en los lugares de estudio adicionales podría dar in-formación útil sobre estos efectos.




Entre el 40 y el 66% de los vehículos en el carril de adelantamiento en el punto de parti-da se dedicaban a una maniobra de adelantamiento. Aunque hubo un alto nivel de in-cumplimiento de la "carril de la izquierda para pasar solo" ley, era más coherente en la salida que en la entrada, tal vez lo que indica que muchos de los vehículos terminan sus adelantamientos temprano en la sección de carril de paso y hacer No cambie de carril antes de salir de la sección.

El uso de camiones del carril de la derecha en la salida fue más baja que en la entrada, a pesar de que todavía estaba alto en general, que van desde 67 hasta 91%.

Si bien el modelado de tránsito se puede usar para analizar los impactos de carril que pasa bajo una variedad de volumen del camino y las condiciones geométricas, los datos recogidos Headway para este proyecto se usarán para determinar los impactos de las lí-neas de pase más allá de sus límites físicos. El estado actual del análisis indica que los efectos aguas abajo de líneas de pase sobre la congestión puede ser limitado a volúme-nes altos.




31 TRÁNSITO POR LA BANQUINA PAVIMENTADA COMO MEDIDA TEMPORARIA PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN

HARD SHOULDER RUNNING AS A SHORT-TERM MEASURE TO REDUCE CONGES-TION

Kerstin Lemke Instituto Federal de Investigación de Caminos (BASt) Brüderstraße 53, D - 51427 Bergisch Gladbach, Alemania Teléfono: +49 2204 43-510, Fax: +49 2204 43-683 E-mail: [email protected]

RESUMEN Hace más de diez años, el primer esquema piloto dinámico de tránsito en banquina (HSR) se aplicó en un tramo de autopista alemana. Hoy en día alrededor de 200 km se encuentran en funcionamiento. Este artículo presenta las conclusiones sobre la seguridad vial, así como sobre la calidad del servicio. Estos hallazgos realizaron en un método que permite a las au-toridades de planificación para tomar decisiones sobre la RSS sobre la base de la evalua-ción de los costos y beneficios económicos.

Se analizaron los datos de choques de tramos de camino con dinámica HSR, así como con HSR permanente. Los resultados muestran que la banquina corriendo duro puede conducir a un nivel de seguridad similar al de las secciones transversales regulares, siempre y cuan-do los requisitos previos para tales medidas (ancho del carril, límite de velocidad, etc.) se tienen en cuenta.

Datos empíricos sobre el flujo de tránsito en diferentes secciones con HSR dinámica distan-cia visual de detención se analizó en el marco de la revisión del Manual de Capacidad de Caminos Alemán (HBS). Esta investigación muestra que los efectos de capacidad no son tan importantes como cuando se añade un carril regular.

Para estimar los beneficios económicos de HSR comparada con la sección transversal exis-tente en un modelo para el flujo de tránsito en un periodo de años todo se desarrolló. Los parámetros del flujo de tránsito se transfirieron a los costos del usuario, como los costos de operación de vehículos, costos de tiempo y costos de los choques según las guías alema-nas. Para aplicaciones prácticas del modelo fue aplicado en una herramienta de software que se proporciona a las autoridades alemanas del camino.




ANTECEDENTES Hace más de diez años, en 1996 el primer piloto dinámica arcén corriendo (HSR) esquema fue aplicado en un tramo de la autopista alemana en la autopista A 4, cerca de Colonia. So-bre la base de la experiencia extraída de este sistema, las diferentes posibilidades de firmar y marcar se discutieron las medidas y sistemáticamente analizados. Como resultado de un conjunto de nuevas señales de tránsito (Figura 1) para dirigir a los usuarios del camino en la banquina duro fue diseñado por el Instituto Alemán de Investigación Federal de Caminos (BASt), se implementó en las Normas de Tránsito de Caminos alemanes, y entró en vigor en 2002.

Figura 1 muestra del camino alemán para arcén dinámico funcionando desde 2002

En paralelo, basado en la experiencia de las medidas piloto de arcén permanente y dinámi-co que ejecutan el Ministerio Federal de Transportes, Obras Públicas y Vivienda definió un conjunto de guías para la aplicación de tales medidas. Estas guías contienen un conjunto de planes de diseño modelo que muestran la firma y el marcado de HSR en diferentes circuns-tancias.

Según el Manual de Capacidad de Caminos alemán tiene que ser demostrado que el nivel de servicio D no pudo ser localizado durante las horas pico.

Para el vehículo pesado carriles de una anchura de al menos 3,50 m tiene que ser dada y por lo menos de 3,25 m para los otros carriles. La capacidad de carga del arcén se tie-ne que probar.

Zonas de refugio de emergencia tienen que estar situados a intervalos de 1.000 metros.

Cuando HSR se pretende ejecutar a través de los cruces, carriles adicionales tienen que ser proporcionados en las zonas de mezcla.

De conformidad con la Instrucción Administrativa General sobre las Normas de Tránsito de Caminos de alemán para dinámica HSR un límite de velocidad de 100 km/h tiene que ser establecida. Si el cable repintado al ancho de ruta de menos de 3,50 m, este límite de velocidad distancia visual de detenciones aconsejable en tiempos sin HSR.

Cuando arcenes pavimentados son convertidos en carriles de circulación por repintado un límite de velocidad de 120 km/h se debe tomar en consideración

Prohibición de adelantamiento podría permitir a los servicios de rescate para pasar a través en caso de emergencias




Elemento clave de las guías es un análisis de costo-beneficio de las medidas cepillada de la ISS y el acuerdo sobre los planes con el Ministerio Federal de Transportes, Obras Públicas y Vivienda. Sobre la base de la evaluación de los proyectos piloto de HSR en la A 4 autopista y algunas otras secciones con arcenes convertidos, se desarrolló un marco para evaluar los efectos económicos de las medidas. El marco se comparan los beneficios económicos de la ISS a la sección transversal existente mediante el modelado del flujo de tránsito en un pe-riodo de año entero. El modelo describe el flujo libre, así como el flujo congestionado según la teoría de la onda de choque. Los parámetros del flujo de tránsito se transfieren a los cos-tos del usuario, como los costos de operación de vehículos, costos de tiempo y costos de los choques según las guías alemanas. Para aplicaciones prácticas del modelo fue aplicado en una herramienta de software que se proporciona a las autoridades alemanas del camino que permite al planificador para estimar la relación costo-beneficio de una medida prevista con bastante facilidad. El software permite cambiar los supuestos cada vez que nuevos resulta-dos empíricos disponibles.

HALLAZGOS RECIENTES EN LA SEGURIDAD VIAL Metodología Si bien los efectos de la RSS en el flujo de tránsito se podrían describir de manera fiable ya poco después de la ejecución de los proyectos piloto, el período que se examina fue dema-siado corto para desarrollar resultados coherentes sobre los efectos de seguridad. las hipó-tesis relativas a la seguridad vial de la ISS tuvieron que hizo al desarrollar el marco de la evaluación económica. Un estudio que analizó a principios de la seguridad vial, con y sin la banquina llegó al resultado de que sin banquina el número de choques de lesiones persona-les graves fue significativamente mayor en comparación con aquellas secciones con ban-quina, aunque las secciones analizadas difieren en muchos aspectos de las secciones con planeado HSR. En ese momento las hipótesis pesimistas de alguna manera se realizaron en los efectos sobre la seguridad de la ISS como muestra la Tabla 1.

TABLA 1 Supuesto cambio de números del choque por HSR para grupos diferentes choques

el análisis de la seguridad vial en la autopista A 4 con dinámica HSR, así como en la A 6 de la autopista con las banquinas convertidos continuó en un estudio posterior. A HSR dinámi-ca se percibe como más prometedor, dos secciones de la autopista A 7, en el norte de Ale-mania, se incluyeron en el estudio. Las secciones con una gestión activa del tránsito tales como pórticos de arriba para mostrar los límites de velocidad variables se excluyeron del estudio para minimizar los factores que influyen.




DESARROLLOS RECIENTES DE HSR EN ALEMANIA Los nuevos conocimientos sobre los efectos en la seguridad de la ISS ya se aplicaron en la herramienta de software para la valoración económica de las medidas de reforma del sector salud. Una actualización del programa se dio a los usuarios en el alemán Lander federal. Como resultado, las preocupaciones con respecto a la seguridad vial no son relevantes más por la relación costo-beneficio, siempre y cuando se tomen en consideración y un análisis detallado del choque los prerrequisitos definidos por el Ministerio Federal Alemán de Trans-porte, Construcción y Vivienda se realiza en la fase de planificación a fin de eliminar los lu-gares de camino de alto riesgo dentro de la zona de planificación.

Como consecuencia de la revisión de las relaciones de flujo de velocidad y capacidades de las autopistas de la corriente HBS Se sugiere el distribuidor de un gran número de valores y diagramas para la HBS 2010. Especialmente para los grados de los datos empíricos recien-tes demuestran mayores velocidades y capacidades de lo previsto en el vigente HBS. Cuando los debates en las comisiones competentes llegaron a un acuerdo se dará una nue-va actualización de la herramienta de software. De modo que el elemento débil restante de la herramienta de software es el modelado del patrón de flujo de la demanda durante todo un año. Hasta ahora las velocidades se determinan con base en datos de flujo empíricos considerando una tasa de crecimiento para los años esperados en operación. La metodolo-gía no se aplica a las condiciones de demanda en exceso de la capacidad de que los seg-mentos están influenciados por la puesta en cola aguas abajo. La aplicación del software debe limitarse a horizontes de planificación.

Para explorar el potencial de aumentar las capacidades de las autopistas de manera siste-mática mediante la aplicación de la RSS del Ministerio Federal de Transportes, Obras Públi-cas y Vivienda está desarrollando un plan de proyecto en una gestión activa del tránsito 2009-2015. En este contexto, se realizó un análisis de los cuellos de botella en la red de autopistas. Tras la evaluación de los datos posibles medidas se derivaron y evaluado por un marco de evaluación estandarizada, pero simplificado. El objetivo era desarrollar medidas de mejoramiento adecuadas para todos los cuellos de botella con la red.

Aunque Alemania implementó con éxito medidas de HSR, arcenes están siendo considera-dos como un elemento vital de las secciones transversales de la autopista. todos los tipos de sección transversal de las nuevas guías de diseño de la autopista contienen arcenes. La sección transversal típica de las autopistas de 4 carriles (Figura 8), fue diseñado de tal ma-nera que la ISS sería posible sin repintado de la calzada. Los principales requisitos de dise-ño relevante de la ISS se integraron en las guías de diseño.

FIGURA 8 Sección Cruz por las autopistas alemanas de 4 carriles que permiten HSR




49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZ-GOS

LAYOUT OF 3C-ROUTES IN GERMANY - NEW FINDINGS

Marco Irzik Dr.-Ing. Instituto Federal de Investigación de Caminos Brüderstraβe 53 51427 Bergisch Gladbach Alemania Teléfono: 0049 2204 43 512 Fax: 0049 2204 43 683 E-mail: mailto:[email protected]

RESUMEN

El objetivo de la tesis presentada en el 2009 fue determinar una longitud óptima para las secciones de dos carriles dentro de los caminos tricarriles, 3C, en función de diversos pará-metros. Una correlación entre el volumen de tránsito y la cuota de los procesos de disolución incompletas se usó para definir la longitud necesaria de una sección de dos carriles. Se su-giere una longitud máxima en función del volumen de tránsito y porcentaje de vehículos pe-sados. Esta restricción impedirá que la longitud de una sección de dos carriles y con ello la longitud de la sección de un carril de la dirección opuesta aumente excesivamente. De lo contrario tendrían que esperarse efectos negativos sobre la formación de pelotones. Se re-comienda una longitud mínima según la seguridad del tránsito por tramos de dos carriles en caminos 3C. Esta recomendación se basa en la relación entre la proporción de vehículos que cambian a partir de la aprobación en el carril de la derecha en los últimos 200 m de una sección de dos carriles en relación con el número total de todos los procesos que pasan y el número de conflictos observados mientras cambio de carril en los últimos 200 m. El resulta-do global de la tesis presentada es un método simplificado para determinar la longitud ópti-ma de secciones de dos carriles dentro de caminos 3C.




1. INTRODUCCIÓN

Un camino 3C se caracteriza por una única sección transversal de tres carriles de la calza-da. Se compone de secciones de dos carriles con un carril de adelantamiento y de las sec-ciones de un solo carril antes (= secciones de alimentación), por detrás y además cada sec-ción de cruce (figura 1). Mientras que el flujo de tránsito en un tramo que pasa tiene la posi-bilidad de pasar a los vehículos lentos, el flujo de tránsito en sentido contrario no se le per-mite pasar. Al mismo tiempo, los pelotones de vehículos están surgiendo en las secciones de un solo carril. Las líneas de pase tienen que alternarse en cada dirección a lo largo de todo el recorrido en 3C. Si pelotones de vehículos que no se disuelven en el extremo de las secciones de paso, el nivel de servicio y menoscaba los impactos negativos en la seguridad del tránsito tendrá que esperar.

En los últimos años una serie de proyectos de investigación aborda la seguridad del tránsito y de las investigaciones sobre el flujo de tránsito en caminos 3C (es decir, Weber, Löhe 2003; Brannolte, Baselau, Dong 2004; Gattis, Bhave, Duncan, 2006). Sin embargo hasta el momento no hubo hallazgos globales relativos al proceso y la disolución de los pelotones que pasa en dependencia de las condiciones marginales en relación con el diseño y la ope-ración de los demás que las consideraciones basadas en modelos. El objetivo principal de la tesis presentada fue el desarrollo de un procedimiento para determinar la duración óptima de transmitir secciones en caminos 3C sobre la base de estudios empíricos. La solución a un conflicto de objetivos presentes constituyen un problema especial: Por un lado, las sec-ciones de paso deben ser lo suficientemente larga para todos los pelotones que ingresan para ser disueltos en su extremo. Por otra parte, no deben ser demasiado largos ya que esto tendría un efecto adverso en la longitud de la sección de un carril opuesto y en pelotón. Además de la determinación de la dimensión de pasar secciones basadas en la disolución de pelotón, distancia visual de detención se incluyeron los aspectos de la seguridad del tránsito en la investigación. El proyecto de investigación "proceso Pasando 3C- rutas" en-cargado por el Instituto Federal de Investigación de Caminos constituye la base de la tesis presentada.

FIGURA 1 Representación esquemática de la forma de funcionamiento de caminos 3C

2. METODOLOGÍA

El resumen del conocimiento científico actual sobre este tema formó el primer paso. Des-pués de una descripción de la elección de secciones investigadas, se introdujeron los pará-metros pertinentes del flujo de tránsito y el proceso de paso, así como pelotón y la disolución de pelotones. Después de la descripción de la metodología de investigación desarrollada y aplicada por las investigaciones empíricas, se enumeran el procedimiento del análisis de los datos obtenidos empíricamente, así como los usados métodos/técnicas. Como regla fueron representados estadísticamente los resultados obtenidos, y si es posible comparados con los resultados de estudios previos.




Primero se analizaron el proceso de velocidad y paso (aquí especialmente el principio y el final del paso) y por delante de pelotón así como dentro de caminos 3C. Finalmente se pro-baron diferentes enfoques para determinar la longitud de las secciones de paso necesarias para disolver pelotones en caminos 3C.

ANÁLISIS DE LA BIBLIOGRAFÍA

Todos los estudios que se ocupan de la seguridad del tránsito en caminos 3C durante los últimos años muestran que caminos 3C se caracterizan por una mayor seguridad en el trán-sito, expresadas en términos de tasa de costo de los choques, en comparación con otras secciones de calzada única situadas fuera de áreas-up. Debido al nivel relativamente alta velocidad de la gravedad promedio de choque es ligeramente superior en comparación con los caminos rurales de dos carriles angostos. Weber, Löhe (2003) no podía conformarse preocupaciones de seguridad con respecto a la apertura de caminos 3C para el tránsito mix-to. Pero hay que tener en cuenta que Weber, Löhe observó un pequeño número de vehícu-los agrícolas, respectivamente, una parte marginal de las bicicletas en el tránsito en estas caminos y dando como resultado sólo bajas cifras de choques. Por otra parte, especialmen-te los resultados de simulación obtenidos en el desarrollo de un procedimiento de diseño para la fecha de la Highway Capacity Manual Alemán (HBS, FGSV, 2001) demostraron una influencia explícita negativa de tránsito lento en la calidad del tránsito (Baselau, 2006, Bran-nolte, Baselau, Dong, 2004).

La obra de Weber, Löhe (2003) contiene una pista con una longitud mínima de superar sec-ciones por razones de seguridad. En su estudio, Weber, Löhe (2003) recomienda una longi-tud mínima de 1.000 m para líneas de pase a caminos 3C con tránsito mixto. El análisis de los choques en el marco de su investigación mostró un número desproporcionadamente alto de choques en secciones más cortas de 1.000 m en comparación con secciones con longi-tudes superiores a 1.000 m.

Weber, Lohe (2003) distancia visual de detención se enteró de que una alineamiento ade-cuada en combinación con las uniones parcialmente a desnivel (figura 2) no sólo tiene una influencia positiva en un nivel de velocidad homogénea, sino distancia visual de detención en una tasa de costo de los choques más baja. Palma, Schmidt (1999) ya destacaba que, - como por choques en las secciones entre los cruces - la tasa de choques y de tasas de cos-to de choques para choques en los cruces son más bajos en 3C vías de calzada única en las secciones transversales de dos carriles. Esto muy probablemente puede explicarse por el hecho de que el número de uniones a-nivel en caminos 3C es más pequeño que el de dos carriles secciones transversales de caminos rurales. El camino 3C en el camino B10 Federal cerca de Landau investigado por Kolle (1999) contenía un grado parcialmente separada y una parcialmente al grado de conexión (figura 2). A pesar de un límite de velocidad de 70 km/h en la zona de unión de la unión parcialmente a grado la tasa de costo de choques para esta área de unión es más del doble que el de la nota parcialmente separados de conexio-nes. Como considerando una tasa de choques casi igual, este resultado apunta a la grave-dad del choque sustancialmente mayor en la parte de conexiones al grado. Esto se debió a las altas velocidades dentro de la zona de unión, que se observaron en desafío a los límites de velocidad. El número predominante de los choques en la parte de conexiones al grado se produjo en la zona de unión del principal camino B10. En el cruce parcialmente a desnivel, sólo unos pocos choques tuvieron que estar registrado. Estos se dañan principalmente sólo los choques que fueron causadas por los cambios de carril en la zona de fusión con adición de carriles.




Ubicaciones de choques principales fueron las partes en grado de estos grados uniones parcialmente separados en el camino secundario. Kolle formado llamados "sistemas de ma-teriales compuestos" Para determinar la influencia de las uniones en las secciones adyacen-tes. Un sistema compuesto por ejemplo consistió de la misma y 500 m de las secciones ad-yacentes de unión. El sistema de material compuesto no. 1 incluye la parte de unión al gra-do, y no. 2 la parcialmente en grado de unión. La comparación entre estos dos sistemas mostró que para este último, la tasa de costo de los choques de sistema no. 2 asciende a sólo una quinta parte de la tasa de costo de choques determinada para el sistema no. 1. La investigación de Kolle incluyó otros dos cruces, una unión parcial a desnivel y un cruce en grado, en un 3C ruta (B49). La tasa de costo de los choques en esta parte del grado de unión separada fue ligeramente mayor que en el cruce parcialmente al grado en el B10. Pe-ro fue sólo la mitad de la tasa de la unión en grado a lo largo de la misma ruta 2 1. En el cruce parcialmente a desnivel en la B49 distancia visual de detención hubo pocos choques causados por entrar o salir de los vehículos. Al igual que el grado en parte separada de em-palmes en la B10, que uno en el B49 se caracteriza por un alto nivel de seguridad en com-paración con otras uniones parcialmente a desnivel investigados por Kolle.

FIGURA 2 Selección de tipos de conexiones según las nuevas guías para el diseño de caminos rurales (RAL) que se están desarrollando (FGSV, 2007)

En cuanto a los hallazgos existentes en materia de proceso de aprobación y la disolución de los pelotones que tenía que ser evaluado que les faltaba la verificación empírica adecuada. Así que el procedimiento desarrollado por Roos (1989) se basa en consideraciones teóricas. Por esta razón todavía había incertidumbres en la determinación de longitudes de sección óptimas en dependencia de parámetros de tránsito. Parece necesario y urgente ampliar los conocimientos sobre el proceso que pasa y la disolución de los pelotones. Se descubrió que existen diferentes definiciones de los pelotones de la bibliografía. En esta investigación un vehículo fue asignado a un pelotón si la diferencia de tiempo bruto con el vehículo preceden-te o el jefe de pelotón estaba por debajo de 3 s (siguiendo Roos y Brannolte, Baselau, Dong). En este caso la velocidad del líder de pelotón no debe superar los 90 km/h. Además se acordó que el jefe de pelotón a sí mismo no pertenece a la sección. Como condición adi-cional dentro de esta investigación, se acordó que en comparación con Roos und Brannolte, Baselau, Dong el vehículo debe pasar el jefe de pelotón en la sección de paso. De lo contra-rio, se asumió que los vehículos que no aprueben el jefe de pelotón ya alcanzaron su veloci-dad deseada en la sección de alimentación, por lo que no se obstruyan de su movimiento. Debido a los métodos de investigación elegida, los estudios antes mencionados no pudieron cumplir con esta condición.




4. ELECCIÓN DE LAS SECCIONES DE DOS CARRILES

Tal como se conoce a partir de estudios anteriores, la situación del tránsito, especialmente en caminos rurales está influenciada por un gran número de factores. Estos podrían estar relacionados con el tránsito en sí, el diseño de caminos o la operación y podría conducir a cierto grado de correlación. Por esta razón, a menudo es imposible cuantificar la influencia de factores individuales, respectivamente, cualquier factor seleccionados. Para obtener un resultado aún, ya que muchos factores de influencia potenciales como sea posible debe mantenerse constante. En esta investigación sólo se consideraron caminos 3C:

1. que son operados como un camino sólo para vehículos de motor, 2. que tienen un límite de velocidad de 100 km/h, 3. donde hay cruces sólo de grado parcialmente separada, 4. que tienen una ligera pendiente (± 2%), y 5. donde el curviness es bajo,

Debido a que estos parámetros pueden ser considerados como elementos característicos de 2 1 rutas en Alemania.

Once de las 15 secciones investigadas figuran en el TABLA 1 comienzo con una adición de carril (Figura 3), los otros cuatro con una transición sin crítica (Figura 4.). Esos once seccio-nes con una adición de carriles cubren un amplio espectro de longitudes de sección entre aprox. 800 m hasta 1.700 m. Las cuatro secciones que comienzan con una transición sin crítica varían entre aprox. 900 m hasta 1.400 m. Siete secciones que pasan investigados se encuentran en el comienzo de la ruta 2 1, es decir, en la posición 1 (figura 1). En conse-cuencia las siete secciones de conexión relativos están situados fuera de la ruta 2 1 real. Son parte de una sección transversal de dos carriles "normal". En contraste las ocho seccio-nes de paso investigados restantes (posición 2 o superior), así como sus secciones de co-nexión están dentro de los 2 1 rutas. Cada una de estas secciones de alimentación es dis-tancia visual de detención un carril de sentido contrario de la otra sección de paso.

Figura 3 Comienzo de la sección de adelan-tamiento de dos carriles con la adición de carril en empalme de nivel parcialmente separado

Figura 4 Comienzo de la sección de dos carriles con una transición no crítica.




TABLA 1 secciones investigadas

secc

ión

inve

sti-

gad

o

BP = derivación

dt = dirección hacia

Est

ad

o F

ed

era

l

o N

Ü o

ci

TM

DA

[ve

h/2

4]

HG

V-s

ha

re [%

]

Pos

ició

n

Tra

nsi

ció

n

Lon

gitu

d [m

]

S

CD T3 CD-i-l

1 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 1 carril comple-mento.

1.474 2.200

2 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 2 carril comple-mento.

1.208 1.500

3 BP Jever, Wilhelmshaven dt NI B 210 13.000 8 2 carril comple-mento.

1.498 1.100

4 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 1 carril comple-mento.

1.092 2.000

5 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 2 carril comple-mento.

1.687 1.400

6 Kirchhain/Cölbe, dt Kirchhain HE B 62 13.000 8 1 carril comple-mento.

1.706 500

7 Paderb./Schlangen, dt Horn-Bad Meinberg No-roeste

B 1 17.000 10 3 carril comple-mento.

828 1.800

8 Paderborn/Schlangen, dt Paderborn No-roeste


1.403 3.500

9 Paderborn/Schlangen, dt Paderborn No-roeste


1.195 1.400

10 Niederbiel/Leun, dt Limburg an der Lahn HE B 49 19.000 11 1 carril comple-mento.

895 2.600

11 BP Straubing, dt Landau an der Isar POR B 20 20.000 16 1 carril comple-mento.

1.296 1.200

12 Niederbiel/Leun, dt Limburg an der Lahn HE B 49 19.000 11 2 no crítico 929 1.200

13 BP Straubing, dt Landau an der Isar POR B 20 20.000 16 4 no crítico 1.146 1.400

14 BP Dachau, Dachau dt POR B 471 16.000 10 1 no crítico 1.258 1.500

15 BP Dachau, dt Fürstenfeldbruck POR B 471 16.000 10 2 no crítico 1.353 1.600




5. DETERMINACIÓN DE LONGITUDES ÓPTIMAS DE SECCIONES DE ADELANTA-MIENTO

En el alcance de este estudio se examinaron varios enfoques para determinar longitudes de sección de adelantamiento requerido. Evidentemente, es que la duración del proceso de paso depende entre otras cosas de la longitud de pelotón se acumule en la sección de ali-mentación. La Figura 5 muestra el número de longitudes de pelotón observados. De la bi-bliografía el 85% la longitud de pelotón percentil - con respecto a un intervalo (Figura 6) - es visto como el parámetro decisivo para el dimensionamiento de las secciones pasajeras. Pe-ro en el análisis de pelotón se encontró que este parámetro no se puede determinar de ma-nera lógica y/o con una congruencia suficientemente precisa sobre la base de los datos re-cogidos en el marco de la investigación.

.

Figura 7 Pelotón distancia de disolución de la dependencia de la longitud de pelotón (Box-Whisker-parcelas) (n = 1.384)

Figura 5 Número de longitudes de pelotón observados (N=3.163)

Figura 6 Número de 85% de longitud de pelo-tón (n = 111)




Un procedimiento para determinar la longitud de la sección sobre la base de empíricamente monitoreado de pelotón disolución de distancias (figura 7) distancia visual de detención muestra algunos puntos débiles. Tal procedimiento distancia visual de detención se desarro-lló en el alcance de este estudio, basado en general en las deliberaciones teóricas de Roos (1989). Tiene el inconveniente decisivo de no tomar en cuenta los pelotones que no se di-solvieron. En este procedimiento es necesario considerar los factores de influencia que re-sultan del diseño/lay-out de la transición en el principio, la posición (absoluta) o la longitud de las secciones de paso, así como el volumen de tránsito, la proporción de vehículos pesa-dos y probablemente una prohibición de adelantar para los camiones. Todos estos factores hacen que este procedimiento mucho más difícil. Detached de Roos procedimiento se siguió un enfoque diferente, que, es mucho más fácil de manejar. En este enfoque la tasa de pelo-tones que no se disolvieron se toman como un nivel de servicio en la determinación de la longitud de la sección de paso.

En el análisis de disolución de pelotón había algunos pelotones en secciones individuales de investigación que no podría disolverse completamente en las longitudes actuales de estas secciones. Sobre la base de la cantidad total de pelotones durante el período de investiga-ción, la tasa de pelotones no disueltos se puede obtener. Esta tasa es especialmente de-pendiente del volumen de tránsito, pero distancia visual de detención de la longitud de la sección. Si un nivel de la tasa de pelotones no disueltos es preestablecido, la duración sec-ción requerida se puede determinar en dependencia del volumen de tránsito en función de esta correlación. Factores que influyen derivados de la longitud o la posición de las seccio-nes de adelantamiento están implicados en este procedimiento. Dado que todas menos una sección, donde los pelotones no se disuelven completamente, sólo se encontraron en sec-ciones investigadas con una adición de carriles, no hay necesidad de prever explícitamente la forma en que el jefe de pelotón necesita para la fusión en forma de un suplemento a la longitud de un pelotón necesita para disolver. A partir de los conocimientos obtenidos en el carril los líderes de pelotón 'cambiar el comportamiento parece admisible para adaptar las longitudes de sección requerida para el proceso de disolución en el caso de un inicio con una transición acrítica por una reducción. Esto se debe a que en los tramos con carril Ade-más los jefes de sección generalmente se fusionaron después de 125 m, mientras que en las secciones investigadas que comienzan con una transición sin crítica el primer vehículo para pasar el jefe de pelotón se fusionó a más tardar después de 50 m en el 85% de todos los casos. Así la reducción puede ser de 75 m.

No hay indicios en relación con, por ejemplo, una cuota máxima de pelotón que deben evi-tarse según aspectos de seguridad se puede obtener a partir de una comparación de los parámetros de pelotón y los parámetros relevantes para la seguridad "que cruza la isleta fantasma en la transición crítica", respectivamente "suma de conflictos (ponderadas) en los últimos 200 m de una sección de adelantamiento". Con respecto a la determinación de una longitud óptima de pasar secciones, los resultados recibidos en el análisis de pelotón en secciones de alimentación dentro de 2 1 rutas se usaron. Al parecer, a partir de una parte del pelotón de 34,5% (según la definición usada en el marco de esta investigación) peloto-nes con al menos 7 vehículos en cualquier pelotón se debe esperar. Se demostró que el 15% de todos los pelotones de 7 vehículos necesarios más de 900 m antes de que se disol-vieron. 95% de los 1384 pelotones donde se observó el proceso de disolución hasta el final necesitó menos de 900 m para disolver.




La distribución de frecuencias de las longitudes 85%-pelotón reveló que teniendo en cuenta las peculiaridades de las secciones de alimentación individuales un 85% la longitud máxima pelotón de 7 vehículos puede suponer.

Como resultado junto se proponen ambos aspectos para evitar pelotones más de 7 vehícu-los respectivamente la proporción correspondiente de pelotones mediante la restricción de la longitud de la sección de alimentación y, correspondientemente, la longitud de la sección de paso en la dirección opuesta. Desde una correlación entre la proporción de pelotones, el volumen de tránsito, los vehículos pesados de acciones A y la longitud de la sección de ali-mentación se pudo probar, esta especificación sirve para determinar una longitud máxima de una sección de paso. Debido cubiertos una tasa creciente de vehículos pesados conduce a una disminución de longitud máxima (figura 8). Esto significa que varias secciones más cortas serán preferibles a un menor número de secciones más largas para los más altos HGV-tasas. En principio, esto coincide con las recomendaciones relativas a una longitud óptima contenida en el RAS-Q 96 (FGSV, 1996) derivado de los resultados de la "secciones intermedias transversales" (Brannolte et. Al., 1992) grupo de proyectos.

6 RECOMENDACIONES

6.1 General

Además de las recomendaciones para determinar la longitud de la sección de paso óptima dentro de un camino 3C obtenida de esta investigación, se darán consejos para el diseño de la sección transversal y la elección del tipo de unión que se basan en parte en las conclusio-nes de estudios anteriores, pero que tienen distancia visual de detención derivó de las inves-tigaciones disponibles en el marco de la disertación.

6.2 Determinación de la óptima longitud de una sección de adelantamiento

Hay una serie de condiciones marginales que necesitan ser observado en la aplicación del procedimiento desarrollado dentro en el marco de este estudio debido a que las secciones investigados fueron elegidos específicamente con una buena comparabilidad de las seccio-nes de paso en relación con la determinación de la sección de paso de longitudes requeri-das en mente. Debido a la elección de las secciones de investigación influencias del diseño constante preestablecido y las características operativas no podía ser examinado.

El nuevo enfoque para determinar la longitud óptima de una sección de adelantamiento se - estrictamente hablando - sólo se aplica a caminos 3C que cumplen las características enu-meradas en el número 4. Como una condición marginal adicional que debe considerarse que paso estaba prohibido para los camiones en las secciones de investigación, con un vo-lumen de tránsito superior y de mayor tasa de HGV simultánea. Los volúmenes de tránsito entre 400 vph y sentido y longitudes inferiores a 800 m fueron excluidos de la investigación y que además no se encuentran dentro del área de aplicación de caminos 3C definidas por la RAS-Q 96 (FGSV, 1996). Un volumen de tránsito de 1.300 vph y la dirección debe ser con-siderado como límite superior.

Con un procedimiento practicable para determinar la longitud de la sección de paso óptimo en mente, se sugiere la especificación de un estándar de calidad para el número de peloto-nes no disueltos. En la figura 8 los que pasan a la sección de longitudes respectivamente recomendadas admisibles se representan en función de:

volumen de tránsito, posición en el camino 3C (Pos.)




porcentaje de camiones parte de pelotones no disueltos.

Para limitar las longitudes de paso secciones con respecto a pelotón en las secciones de un solo carril de la dirección opuesta, una cuota de pelotón de 34,5% según la definición de pelotón aplicado en este estudio se recomienda como "debe evitarse" (número 5). Para tal parte de pelotón deben esperarse longitudes de pelotón de más de 7 vehículos. La investi-gación hizo, muestran que los pelotones de una longitud tal son muy raros, pero a menudo se caracterizan por muy largo pelotón disolviendo las distancias, en comparación con el total de los pelotones observados. Por esta razón, las costuras de la admisible para limitar la lon-gitud de paso secciones según los criterios elegidos para evitar el sobredimensionamiento.

Figura 8 Determinación de longitudes de secciones de adelantamiento que comienzan con una adición de carril en intersecciones parcialmente a desnivel

Una tasa de 32,5% de los vehículos, el cambio de la aprobación para el carril derecho en el extremo de una sección de paso, se ve que es crítico y debe "evitar" en la determinación de la longitud mínima de pasar secciones derivadas de consideraciones de seguridad. Esta especificación está motivada por el hecho de que a pesar de que sólo por las tasas superio-res al 45% de un número cada vez mayor de conflictos (ponderadas) por vehículo tuvo que ser observado el rango entre el 20% y el 45% no estaba cubierto por la investigación. A una tasa de cambios de carril al final de 32,5% de un número (ponderada) de 0.036 conflictos dentro de 30 minutos por vehículo se debe esperar teóricamente. Este límite se considera que es admisible porque en aprox. un tercio de los 21 observó intervalos de 30 minutos se produjeron menos conflictos (ponderadas) dentro de los 30 minutos por vehículo.




Para las secciones que comienzan con una transición acrítica una reducción de aproxima-damente 75 m de la longitud de la sección requerida para la completa disolución de pelotón determinado según la figura 8 parece ser admisible debido a los resultados obtenidos en el análisis de los líderes de pelotón y las diferencias resultantes con respecto a la inicio de la disolución de pelotón (número 5).

En estas secciones, distancia visual de detención la longitud máxima de una sección de pa-so puede ser 200 m más tiempo porque sólo las isletas fantasma situados en las áreas de transición deben ser añadidos a la longitud de una sección que pasa a llegar a la longitud de la sección de un carril de la dirección opuesta. Para las secciones que comienzan con una adición carril a una parcialmente grado de unión separados del área de unión tiene que ser considerado en contraste con la isleta fantasma comparativamente corta en una transición acrítica. Esta área se calculó con aprox. 200 m. La figura 8 muestra como ejemplo la deter-minación de la longitud requerida (Lreq) para una sección que pasa bajo la consideración de la longitud máxima (Lmax) y la longitud mínima recomendada (Lmin) para el paso de las secciones en la posición 1 con un volumen de tránsito máximo de 700 vph y dirección y una parte de los vehículos pesados del 10%.

6.3 Diseño de la sección transversal

Dentro de su estudio en 1999 de Ramos, Schmidt evalúa diversos carriles y calzadas anchos según la seguridad del tránsito, entre otras cosas, la comparación de diversos parámetros de choques. Se hizo evidente que un ancho de carril de 3,50 m con una banquina 0,50 m debe preferirse por razones de seguridad. Para permitir un paso de mantenimiento de caminos o vehículos averiados en las sec-ciones de un solo carril dentro de caminos 3C sin perjudicar el tránsito contrario, debe dar un ancho de 5,25 m mínimo. Esto dejaría un margen de 15 cm de seguridad según la anchura del vehículo legal de 2,55 m, como el StVZO § 32. Las nuevas guías alemanas para el Diseño de Caminos Rura-les (RAL) (FGSV, 2007), actualmente en desarrollo, sugieren la instalación de una banquina de 0.75 m al lado del carril de ancho 3,50 m, por un lado y una amplia mediana de 1,00 m en el otro lado (fi-gura 9). La mediana más ancha puede servir, como un criterio de distinción entre las diferentes clases de diseño según RAL (de palabras clave "auto explicando caminos"). Los hallazgos relacionados con el diseño óptimo de este medio se pueden esperar de un proyecto de investigación en curso. La in-vestigación realizada por Weber, Lohe (2003) demostró que a pesar de que en todas las rutas inclui-das en su investigación los anchos actuales de los arcenes de las secciones de un solo carril estaban por debajo de 2,50 m estipulada en las guías, esto no se reflejó en la ocurrencia de choques. Debería ser posible para reducir la anchura de borde a sólo 1,50 m. si la sección se encuentra en una presa donde hay barreras de seguridad en camino (por ejemplo, para evitar que se caiga fuera del camino) el ancho de borde debe ser de al menos 1,80 m para permitir la instalación de barreras de seguridad de acero con el W4 gama impacto (= 1,30 m) (1,80 m = 1,30 m + 0,50 m de distancia de la orilla de caminos a chocar barrera).

Figura 9 RQ 15,5 según las nuevas guías para diseñar los caminos rurales que se están desarrollando (RAL, FGSV, 2007)




6.4 Uniones

Dado que entre las rutas investigados por Weber, Löhe (2003) los que tienen una alinea-miento relativamente sencillo y parcialmente grado uniones separadas muestran las tasas de gastos de choque más favorables y un nivel de velocidad, incluso, un alto estándar de diseño debe tener como objetivo para 3C- rutas, siempre que sea posible. Se puede deducir a partir de esta demanda de que, si es posible, las transiciones no críticos deben colocarse de tal manera que habrá una adición de carril en las zonas de unión para el tránsito que en-tra. No hubo alteraciones notables de flujo de tránsito y la seguridad del tránsito observados por Weber, Löhe para este diseño de conexiones. Trabajos realizados por Kölle (1999) apo-ya la construcción de intersecciones a desnivel parcialmente a lo largo de caminos 3C re-comendadas por Weber, Löhe. Kölle recomienda la aplicación de las uniones parcialmente grado separados donde altas velocidades de desplazamiento se debe obtener para simula-neous uniones cortas distancias y alta unión volumen. Desde caminos 3C en general perte-necen a la categoría de camino LS I (véase FGSV, 2007) altas velocidades de viaje deben ser garantizados. Simultáneamente volúmenes altos de unión prevalecen en 3C- rutas. Las preocupaciones planteadas que esas velocidades "altas" se "llevan" de los vínculos dentro de la unión parcialmente a desnivel no pueden ser apoyadas por los análisis de comporta-miento de velocidad que se realizaron dentro del marco de esta investigación. En primer lugar debe señalarse que el tránsito llegue a la (parcialmente grado separado) de conexio-nes sólo después de una sección de un solo carril, sin seguir una sección de paso. Para las secciones de un solo carril (interior y exterior 3C- rutas) los resultados mostraron que las velocidades excesivas tuvieron que ser observada en un número menor de casos y el límite legal de velocidad sólo se violó en un rango similar a la que uno se encuentra en las seccio-nes rurales "ordinarios" transversales camino de dos carriles. Los resultados derivados de la investigación por parte de Kölle (véase número 3) mostraron que parcialmente grado unio-nes separadas en caminos 3C tienen un nivel de seguridad mucho mayor en comparación con el nivel de seguridad de los otros tipos de conexiones de 3C- rutas, sino distancia visual de detención en comparación a otra parte a desnivel los cruces de los caminos rurales de dos carriles.

7 CONCLUSIÓN

Como una contribución importante para el avance del conocimiento de un procedimiento práctico para determinar la duración óptima de una sección de paso en caminos 3C se po-dría desarrollar en el marco de la tesis doctoral presentada en este artículo. En contraste con el procedimiento para determinar una longitud necesaria con respecto a la disolución de pelotones como se conoce de la bibliografía (Roos, 1989), distancia visual de detención con tiene recomendaciones relativas a una longitud mínima derivada de consideraciones de se-guridad, así como un límite superior con el fin para evitar pelotón excesiva en la dirección opuesta. El procedimiento de nuevo desarrollo no se basa en las deliberaciones teóricas, sino en estudios empíricos exhaustivos, así como los análisis de correlación y regresión. Junto con el procedimiento para la evaluación de la calidad del tránsito en los caminos con 3C- diseño desarrollados por Brannolte, Baselau, Dong (2004), respectivamente Baselau (2006), los planificadores de tránsito tienen dos instrumentos útiles para la planificación de 3C- rutas. Si bien el procedimiento desarrollado en la tesis de que es la base de este trabajo sirve para determinar las longitudes de las secciones de la (pre) etapa de planificación, el otro procedimiento por Brannolte, Baselau, Dong respectivamente Baselau se puede usar para evaluar el nivel de servicio en 3C- rutas.




4

18 APLICACIÓN DE COMPROBACIONES CENTRADAS EN EL FACTOR HUMANO EN LAS AUDITO RÍAS DE SEGURIDAD VIAL DE PROYECTOS DE CAMINOS ESPAÑOLES

35 CAPACIDAD Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO - BASES PARA UN DISEÑO VIAL SEGURO Y AMISTOSO CON EL USUARIO

85 INFLUENCIA DE LOS FACTORES HUMANOS DE ACCESO GESTIÓN DEL DISEÑO

FACTOR HUMANO 18 – 35 – 85




18 APLICACIÓN DE COMPROBACIONES CENTRADAS EN EL FACTOR HUMANO EN LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DE PROYECTOS DE CAMINOS ESPAÑOLES

José M. Pardillo Mayora

Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

ETSI Caminos, Canales y Puertos

C/Profesor Aranguren s/n

28040 Madrid (España)

Teléfono: (+34) 913 366 652 Fax: (+34) 913 366 654

e-mail: [email protected]

Rafael Jurado Piña

Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

ETSI Caminos, Canales y Puertos

C/Profesor Aranguren s/n

28040 Madrid (España)

Teléfono: (+34) 913 366 750 Fax: (+34) 913 366 654

e-mail: [email protected]

RESUMEN

Una Auditoría de Seguridad Vial es una revisión formal e independiente de un proyecto de diseño vial por un equipo experimentado de especialistas en seguridad, frente a la seguridad de todos los usuarios. Durante el proceso de auditoría, un equipo de expertos independien-tes cualificados identifica los riesgos potenciales de seguridad en el diseño, se evalúa el desempeño de la seguridad vial proyectada, y propone recomendaciones para el mejora-miento. Auditorías de seguridad vial ofrecen la oportunidad de considerar humanos centrada en el diseño y la usabilidad conceptos no contemplados explícitamente en el proceso tradi-cional de diseño vial. En España, las Administraciones de Caminos iniciaron el proceso de incorporar las Auditorías de Seguridad para el proceso de diseño vial. Este trabajo presenta los resultados de un esfuerzo de investigación realizado en la Universidad Politécnica de Madrid y financiado por el Ministerio de Infraestructura española para desarrollar una meto-dología y materiales de referencia para la aplicación de ASV en España. Centrado en el Usuario principios de diseño se revisaron y sintetizaron para caracterizar las necesidades del usuario y las limitaciones en relación con la configuración del camino. Como resultado, se propusieron los factores humanos relacionados con los controles de diseño para su apli-cación en el proceso de auditoría de seguridad vial con un enfoque sobre la contabilización de las necesidades y limitaciones del operador humano para lograr las condiciones operati-vas más seguras para el usuario del sistema/vehículo/camino/medio ambiente. Conclusio-nes Se obtuvieron también de la orientación de la futura investigación necesaria para desa-rrollar criterios de diseño vial cuantitativos basados en la percepción y la carga de trabajo del conductor.




ANTECEDENTES

Una auditoría de la seguridad vial (ASV) es una revisión formal e independiente de un pro-yecto de diseño vial por un equipo experimentado de especialistas en seguridad, frente a la seguridad de todos los usuarios. Durante el proceso de auditoría, los expertos de seguridad independientes identificar los riesgos potenciales en el diseño, evaluar el desempeño de la seguridad del camino proyectada, y proponer recomendaciones para su mejora.

El proceso de ASV se aplicó inicialmente en el Reino Unido durante la década de 1980. En 1990, el diseño estándar HD 19/90 y Asesoramiento en cuenta HA 42/90 fueron presentados por el Departamento de Transporte del Reino Unido como parte del Manual de Diseño de Caminos y Puentes. Esto hizo que la auditoría de seguridad obligatoria en caminos naciona-les y los planes de autopistas a partir de 1991.

Desde entonces, ASV se extendieron a nivel internacional. El ASV fue introducido en Austra-lia y Nueva Zelanda a principios de la década de 1990. En 1994, publicó un Manual Aus-troads para servir como una guía para el proceso de auditoría de los principales caminos, así como los caminos locales.

En Europa, las administraciones de caminos de Dinamarca, Noruega, Islandia e Irlanda hi-cieron de la seguridad audita parte integrante de su proceso de diseño vial. Otros países, como Alemania, Francia, Portugal, Italia, los EUA y Canadá se desarrollaron manuales o guías adaptadas a sus condiciones locales ASV, y comenzaron a aplicar auditorías. En Ca-nadá y los EUA varias provincias y los Estados también realizaron las aplicaciones piloto del proceso.

Todos estos países desarrollaron materiales de referencia para la realización de las audito-rías. Las metodologías nacionales no pueden ser exportadas sin el ajuste a las característi-cas locales de cada país, ya que existen diferencias importantes en cuanto a la conducta y cultura de los conductores y otros usuarios, las especificaciones técnicas y la configuración de sus redes de caminos, y para en menor medida, los vehículos.

En España, la Administración Nacional de Caminos inició el proceso para presentar audito-rías de seguridad en las etapas de diseño de caminos. Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) colaboraron con el Ministerio de Infraestructura para desarrollar una metodología y materiales de referencia para la aplicación del ASV. Se consideraron de usuario centradas en los conceptos de diseño para identificar las necesidades de los usua-rios y las limitaciones en relación con la configuración del camino. Como resultado, se obtu-vieron criterios básicos relacionados con los factores humanos un aplicarse en el desarrollo de listas de comprobación para la aplicación de ASV en España.

DISEÑO CENTRADO EN EL USUARIO

La seguridad del tránsito depende de la operación adecuada del sistema constituido por los usuarios, los vehículos y el medio ambiente en camino. En la mayoría de los choques de tránsito, el error humano es un factor determinante. Se requiere una mejor comprensión de los usuarios de caminos comportamiento y su relación con las características de la infraes-tructura para evitar configuraciones de infraestructura que contribuyan a estos errores.




El enfoque de diseño centrado en el usuario ya se está aplicando en la industria automotriz como elemento clave en el desarrollo de interfaces hombre-máquina de Sistemas Avanza-dos de Asistencia al Conductor. Las necesidades de los usuarios y las limitaciones son el foco principal de un proceso de diseño centrado en el usuario.

El proyectista debe tener como objetivo la elaboración del producto/sistema fácil de usar y de entender. Un proceso de diseño centrado en el usuario insta al proyectista a considerar las necesidades humanas de operador, los intereses y requisitos previos de todo el proceso de diseño. En esta línea, el diseño de caminos tendrá como objetivo facilitar la tarea de los pilotos y en la inducción de los patrones de conducción segura.

FACTORES PSICOLÓGICOS EN LA CONDUCCIÓN

El hecho de que algunos conductores sufren choques en las mismas circunstancias que muchos otros pilotos pasaron por sin ningún daño, dieron lugar a la investigación con res-pecto a las variables que pueden influir en el comportamiento humano durante la conducción para estudiar si se puede reducir la frecuencia de estos choques. Estas variables se pueden clasificar en tres grupos: la capacidad física de conducción (aptitud), los conocimientos ne-cesarios (formación y experiencia), y la condición psicológica del conductor (actitud).

Keskinen, a partir de un trabajo previo de Michon describió tres niveles jerárquicos en los factores que influyen en el comportamiento del conductor:

Maniobra del vehículo. El nivel más bajo se refiere al control del vehículo, tales como engra-najes o maniobras de cambio. Maniobras evasivas, control en diferentes condiciones meteo-rológicas y el uso de medidas de seguridad pasiva tales como cinturones de seguridad tam-bién se incluyen en este nivel.

Dominio de las situaciones de tránsito: la adaptación a situaciones de tránsito específicos, como los adelantamientos, elección de la velocidad, y la percepción de riesgos se incluyen en este nivel.

Objetivos y contexto de la conducción: Este nivel se centra en el contexto en que se condu-ce, especialmente en la planificación de los viajes, y la elección de la modalidad de viaje, la hora del día, situaciones de camino o las circunstancias de conducción, incluyendo la con-ducción bajo la influencia de las condiciones de deterioro o sustancias.

Hattaka y otros que se añade un cuarto nivel, que abarca motivos personales y creencias asumiendo que ese estilo de vida, el origen social, género, edad, ingresos, etc. tiene una influencia sobre el comportamiento y las actitudes hacia la conducción de conducción. Este nivel se refiere a los motivos personales y tendencias en una perspectiva más amplia que la simple realización de la tarea de conducir.

Este enfoque jerárquico asume que las capacidades y las condiciones previas a un nivel más alto influyen en la demanda y las condiciones previas en los niveles más bajos. Ade-más, hay aspectos de la conducción o el tránsito que pueden aumentar el riesgo, tales como la percepción de la situación del tránsito, regulación de la velocidad, y la aceptación de ries-gos.

Percepción y aceptación del riesgo

El riesgo asociado a una actividad humana puede definirse como el grado de exposición de la persona que ejerce una actividad de sufrir daños o pérdidas potenciales.




Hay dos conceptos de riesgo relacionados con el tránsito:

El riesgo objetivo es el riesgo real de que ocurra un choque en un lugar determinado en la red. Es posible medir que, si la información estadística suficiente está disponible.

El riesgo subjetivo es el riesgo que percibe el usuario. Los usuarios juzgan el riesgo a través de los estímulos que reciben cuando están en el camino.

Riesgo subjetivo es un factor importante que determina el comportamiento del conductor. Se relaciona con el riesgo objetivo, porque los usuarios basan sus percepciones sobre las características físicas del medio ambiente, y aprenden de la experiencia y el sentido común que las situaciones y los lugares son objetivamente peligrosos. Las percepciones no siempre se corresponden con la verdad a la realidad, y la falta de percepción del nivel de riesgo real es a menudo la razón de un choque.

Tradicionalmente, se consideró que los choques que tienen lugar en un determinado tramo de camino son independientes de las características de la red viaria restante. Al-gunos psicólogos que creen que el conductor ajusta su conducta a los cambios que se producen en el medio ambiente cuestionaron este modelo. Cuando se percibe un cambio en el nivel de riesgo en un determinado punto del viaje, el conductor va a cambiar su conducta y tratar de compensar la variación del riesgo. Cuando se incrementa, el con-ductor se siente amenazado y compensa reduciendo la velocidad y actuar con más cau-tela, lo que influye en el funcionamiento de las secciones posteriores desde el punto de vista de la seguridad. Hay una teoría que sostiene que la compensación de los riesgos es homeostático (de las palabras griegas homeo: concurrente o similar, y estasis: condi-ción o estado de las cosas), por lo que los conductores tienen un nivel de riesgo pre-establecido por unidad de tiempo en el camino, y adaptar su comportamiento según los cambios en el riesgo que perciben para alcanzar el nivel establecido. En consecuencia, si el nivel de riesgo subjetivo es menor que el nivel aceptable, las personas tienden a empezar a hacer las acciones que aumentan su exposición al riesgo. Si el nivel de riesgo subjetiva es mayor que el nivel aceptable, entonces se toman más precauciones. Aun-que en general se acepta que existe compensación de riesgo hasta un cierto punto, no se demostró que es homeostático. Smiley afirma que la reasignación inteligente de aten-ción y esfuerzo es posible y, no hay ninguna expectativa de que la adaptación del com-portamiento dará lugar a tasas de choques constantes.

El riesgo asociado con un cierto elemento de camino puede evaluarse de manera dife-rente por diferentes conductores o incluso por el mismo controlador en diferentes mo-mentos. Además, el riesgo percibido puede ser sustancialmente diferente del riesgo ob-jetivo la interacción del usuario/lugar para que los choques ocurran con más frecuencia cuando el riesgo percibido subestima el riesgo real. Se puede concluir que el nivel de seguridad del tránsito disminuye si el riesgo objetivo es mayor que el riesgo percibido. En este sentido, las medidas de mejoramiento de la seguridad pueden ser de dos tipos:

a) Para aumentar la percepción de riesgo a través de la señalización o por otros medios que atraen la atención del usuario hacia los factores de riesgo que son imperceptibles o difícil de percibir.

b) Para reducir el riesgo objetivo.

Las medidas serán efectivas si el equilibrio entre la percepción de riesgo y el objetivo es el adecuado.




Carga de trabajo mental

La carga mental del conductor mide la intensidad de la actividad mental que el conductor tiene que realizar durante el proceso de conducción. Se define como la cantidad de informa-ción que el conductor debe procesar por unidad de tiempo. El concepto se basa en el su-puesto de que el acto de responder a estímulos tiene una cantidad finita de esfuerzo y que la cantidad total de esfuerzo de un individuo puede gastar es limitado.

La carga de trabajo que se puede manejar antes de la función comienza a deteriorarse defi-ne la capacidad máxima para un individuo en particular. La carga mental de trabajo permisi-ble establece el límite para las tareas de procesamiento de información y control de los vehículos que se pueden imponer a un operador, por lo que una estimación de la carga de trabajo facilita el buen diseño del sistema.

La carga mental aumenta si la complejidad del diseño vial es alta. También aumenta si el tiempo disponible para el procesamiento de la información se reduce debido a la velocidad del tránsito o visibilidad reducida. Una excesiva carga de trabajo resulta en un rendimiento de conducción pobres, ya que evita que el conductor de toma de las decisiones correctas.

Por otro lado, un exceso de carga de trabajo baja también induce un rendimiento bajo la conducción ya que favorece la falta de atención y distracción. La ausencia de variación vi-sual debido a la niebla, la oscuridad o, secciones de acceso monótonas muy largos produce una reducción de la carga de trabajo y la atención. La monotonía del entorno vial produce una reducción en la atención, que el usuario tiende a compensar mediante el aumento de la velocidad.

En el diseño de caminos, es importante para evitar situaciones en las que el conductor expe-rimenta una carga de trabajo debido a la transformación o decisiones que son insuficientes o excesivos información. Una carga media favorece la mejor calidad de conducción con me-nos errores.

Para estimar la carga mental de un elemento de camino, Messer y otros. Desarrollado un método que asigna un índice de carga de trabajo mental para cada elemento vial. Se esta-blecieron los valores de índice en una escala de 0 a 6 sobre la base de evaluaciones subje-tivas por un grupo de expertos. Un valor de corresponder a los elementos que no suponen ningún problema, y un valor de 6 se da a los elementos que presentan un grave problema para el conductor. El valor de este índice se modifica para cada caso en particular mediante la aplicación de factores de corrección que dependen de la visibilidad del elemento, el grado de familiaridad de los pilotos con ello, la probabilidad de que se producirá en el itinerario específico, y la carga mental causado por los elementos de camino contiguos.

Se requiere más investigación para desarrollar herramientas que permitan estimar la carga de trabajo de las características de diseño vial. Hasta que estos están disponibles, la eva-luación tiene que basarse en la opinión de expertos de los auditores de seguridad vial.

Para limitar la carga mental de trabajo para los pilotos, Kraemer y otros propusieron un con-junto de la percepción mínima y requisitos de tiempo de reacción para un diseño seguro de los elementos críticos del camino que varían de al menos 3 s antes de una curva a 10 s en el cruce complejo fusionar zonas.




PERCEPCIÓN VISUAL

Conducir un automóvil implica un proceso de manejo de la información, que se puede dividir en tres fases: 1. La información que se requiere para conducir el vehículo se extrae del camino y su en-

torno, los sensores del vehículo, y las sensaciones dinámicas del conductor. 2. Esta información es procesada. 3. El conductor acciona los controles del vehículo en consecuencia (utiliza el volante a

cambiar la dirección y el acelerador o los frenos para modificar la velocidad).

La mayor parte de la información que se requiere para realizar el proceso de conducción es visual. Aunque no es posible identificar y describir todos los factores que influyen en la percepción visual, Lunefeld y Alexander proponen las siguientes condiciones:

Para que la información que se percibió, debe ser visible y atraer la atención del conduc-tor. La firma y elementos de marcado que se usan para transmitir la información deben estar debidamente situados y tienen características físicas adecuadas (tamaño, forma, contraste y color).

La información visual debe estar ubicado dentro del campo visual del conductor y su clara visión cónica para la velocidad del tránsito previsto.

El deslumbramiento causado por la luz solar directa puede producir una reducción sus-tancial en el rendimiento la visión de los conductores. El deterioro visual causado por el deslumbramiento es un efecto fisiológico causado por la luz dispersa en el ojo sobre la retina reducir el contraste de la imagen en la retina. El resplandor del sol puede perjudi-car la visión del conductor en situaciones críticas que comprometen la seguridad. Una metodología para determinar los días y horas del año, cuando el reflejo del sol puede perjudicar la visión de los conductores en un tramo de camino en particular en función de su ubicación geográfica, el diseño geométrico del caminos, y las características físicas de su entorno fue desarrollado en la Universidad Politécnica de Madrid. Sobre la base de esta metodología una herramienta de software fue desarrollado para apoyar el análisis de los problemas de deterioro de la visión del conductor originados por el reflejo del sol y para facilitar el diseño de contramedidas para evitar riesgos de seguridad potenciales causadas por estas situaciones, teniendo en cuenta el diseño geométrico vial y el blinda-je efecto de los elementos de camino, como las pantallas de los árboles.

Por otro lado, la percepción es más limitada y más lenta en la oscuridad. En el proceso de diseño, es importante tener en cuenta la forma de evitar las deficiencias de percep-ción por la noche.

DISEÑO VIAL Y EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR

Drivers ajustan sus patrones de conducción a su percepción de las características del ca-mino hay viaja por. Esta percepción está influenciada por una parte por la experiencia que se obtiene inmediatamente a partir de los tramos del camino que el conductor sólo impulsó a través, pero depende también de la experiencia acumulada de viajes anteriores, en cuanto a los elementos que normalmente se encuentran en los itinerarios similares. Esto crea unas expectativas por parte del conductor en cuanto a lo que va a encontrar. Cuando él se en-cuentra en una situación inesperada, él debe tomar una decisión y actuar con rapidez, lo que aumenta el riesgo de cometer un error. En ciertos casos, estos errores causan la pérdi-da de control del vehículo y, en consecuencia un posible choque.




Coherencia del diseño geométrico

La coherencia del diseño geométrico es la conformidad de la geometría de un camino con la esperanza de conducir. Reducciones de velocidad repentinos que se hacen necesarias por la presencia de una curva cerrada puede sorprender a los conductores y aumentar el riesgo de errores. La investigación en España por el Pardillo y Llamas demostraron que la reduc-ción de la velocidad directriz de los segmentos adyacentes se correlaciona significativamen-te con la tasa de choques.

Varias medidas de la coherencia del diseño se identificaron en la bibliografía y se desarrolla-ron modelos para estimar estas medidas. Castro, Pardillo y Sánchez evaluó la relación entre los índices de alineamiento y los registros de choques, y la aplicabilidad de estos índices de calzada evaluación coherencia en el diseño de caminos rurales de dos carriles. Se conside-raron diez índices de alineamiento, y se analizó su relación con las tasas de choques en un período de 5 años. Basado en los resultados del análisis, se identificaron los índices más adecuados para evaluar camino diseño coherencia. Además, se establecieron valores de umbral de los índices seleccionados por calificar coherencia de los segmentos de camino.

Legibilidad del camino y elección de la velocidad

La legibilidad camino término se refiere a la capacidad de los usuarios de la vía para esta-blecer una imagen precisa y fácilmente comprensible de las características del camino, los patrones de conducción que se espera de ellos (velocidad, prioridad, etc.), y de los movi-mientos probables o posibles de los otros usuarios. Es el resultado de la combinación ade-cuada del diseño geométrico, la firma y la delineación, el diseño vial, y el tratamiento de las zonas adyacentes de caminos.

Elección de la velocidad de Pilotos está influenciada por señales perceptivas del diseño vial y su entorno. Legibilidad Highway tanto, es muy importante facilitar a los conductores con las señales correctas para una elección velocidad segura.

Otro aspecto de la elección de la velocidad es la adaptación de velocidad entre dos segmen-tos de camino de conexión. Antes de decidir el diseño de una sección del camino, las carac-terísticas geométricas de las secciones adyacentes, su firma y criterios de puntuación, tipos de intersección y cualesquiera otras funciones que puedan tener una influencia relevante sobre la percepción de los conductores debe ser estudiada para determinar las medidas que son necesarias para asegurar una transición gradual y fácilmente reconocible asegurando que no habrá situaciones en las que las expectativas del conductor pueden ser engañados.

En particular, las variaciones en las características de la sección transversal tienen una in-fluencia importante en la seguridad. Los aspectos más importantes son la anchura del carril, la anchura y la condición de las banquinas, y en-duales caminos, el ancho y el estado de la mediana. Los cambios en cualquiera de ellos deben ser gradual y estar señalizados debi-damente.




CONTROLES BASADOS EN EL FACTOR HUMANO PARA AUDITORÍAS DE SEGURI-DAD VIAL

Basándose en los resultados anteriores, se recomiendan los siguientes controles relaciona-dos con los factores humanos para su uso en la aplicación de ASV en España: 1. En relación con la percepción del conductor de los peligros Compruebe la coherencia de los parámetros de alineamiento horizontal y vertical y las

velocidades de operación previstos. Compruebe el diseño de identificar situaciones en las que el riesgo percibido es probable

que sea menor que el riesgo objetivo y recomendar ya sea cambiando el diseño para re-ducir el riesgo objetivo o el aumento de la percepción de riesgo usando la firma y la defi-nición adecuada.

Analizar la probabilidad de ocurrencia de situaciones de congestión de tránsito en luga-res con reducida distancia de visibilidad que ofrezcan menos que 6 s percepción y tiem-po de reacción a las velocidades de operación estimados. Si lo que considerar la necesi-dad de la instalación de detectores de cola y los sistemas de alerta de mensajes varia-bles.

2. En relación con la carga de trabajo del conductor Compruebe que las ubicaciones de los signos se elegirán según la importancia de la

información, y evitar la información se presentará al conductor cuando y donde no es esencial.

Compruebe que la información sea presentada de forma secuencial para cada uno de control, la orientación, y la tarea de navegación.

Compruebe que la distancia de visibilidad disponible en los elementos de diseño críticos (de entrada y salida de rampas, intersecciones, cambios de sección transversal, los pa-sos de peatones, secciones fusionadas) da una percepción suficiente y el tiempo de reacción del conductor en la operación prevista con velocidades teniendo en cuenta la complejidad entorno de conducción.

Compruebe la separación entre los elementos de diseño que puede causar la carga de trabajo alta del conductor (signos complejos de guía, carriles de la fusión, carriles diver-gentes, gotas de carril, posibles secciones de cruce de peatones, elementos de alinea-miento demasiado pequeño, etc.).

3. En relación con la percepción visual del conductor Compruebe que la información visual necesaria para una conducción segura se encuen-

tra dentro del campo visual del conductor y su clara visión cónica para la velocidad de la operación prevista.

Compruebe la visibilidad de los elementos críticos de firma: las señales de alto, límites de velocidad, señales de prohibición de adelantar, etc. Si es necesario considerar la re-comendación de dar la misma información mediante el uso de los signos y marcas en el pavimento.

Compruebe si la eventual aparición de reflejos en las secciones críticas: Túnel salidas, entrada autopista o rampas de salida, segmentos de salida del túnel o en las intersec-ciones. Si es necesario considerar la recomendación de cambios en el alineamiento o la adopción de contramedidas, como las pantallas de los árboles, escudos de techo, etc.




Compruebe si hay situaciones en las que pueden ocurrir deficiencias de percepción por la noche. Si es necesario recomendar la instalación de dispositivos de delineación ade-cuados o de iluminación.

4. En relación con las expectativas del conductor Comprobar la homogeneidad de los parámetros de diseño con los de caminos con fun-

ciones equivalentes dentro de la red de caminos para garantizar que los usuarios pue-dan anticipar las características del camino que está conduciendo a lo largo, y ajustar su comportamiento.

Compruebe la coherencia de criterios de diseño y condiciones de operación: velocida-des, control de acceso, etc.

Compruebe la coherencia del diseño geométrico con los umbrales de los índices de ali-neamiento. Si es necesario recomendar cambios en el alineamiento.

Identificación de las variaciones en las características de la sección transversal: ancho de carril, ancho de banquinas y condiciones y comprobar que los cambios en cualquiera de ellos sean graduales y firmado debidamente.

Analizar las características geométricas de las secciones adyacentes a ese objeto de examen, su firma y los patrones de marcado, el diseño de intersección y otras caracterís-ticas que pueden tener una influencia relevante sobre los conductores y comprobar la homogeneidad.

CONCLUSIONES Las siguientes conclusiones se pueden extraer de los resultados presentados en este traba-jo: Auditorías de seguridad vial ofrecen la oportunidad de considerar humanos centrada en

el diseño y la usabilidad conceptos no contemplados en el proceso tradicional de diseño vial.

Usabilidad Highway está relacionada con la forma en que el sistema de caminos se usa en una cultura específica. La cultura es un concepto amplio que incluye no sólo la cultu-ra étnica, sino también de género, edad, condición social, la educación, etc. Todos es-tos factores influyen en el comportamiento de los usuarios, por lo que es importante to-mar en consideración en el proceso de diseño.

El objetivo principal de diseño vial debe ser el logro de las condiciones de funcionamien-to más seguros para el usuario del sistema/vehículo/camino/medio ambiente, teniendo en cuenta las necesidades y las limitaciones del operador humano.

Se requiere más investigación para desarrollar herramientas para cuantificar la calidad del conductor percepción, la legibilidad camino, riesgo subjetivo, y la carga de trabajo en relación con el diseño vial. Hasta que estos están disponibles, la evaluación tiene que basarse en la opinión de expertos de los auditores de seguridad vial.




35 CAPACIDAD Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO - BASES PARA UN DI-SEÑO VIAL SEGURO Y AMISTOSO CON EL USUARIO

ROAD USER ABILITY AND BEHAVIOUR – THE BASIS FOR A SAFE AND ROAD USER FRIENDLY ROAD DESIGN

Lene Herrstedt M.Sc., Ingeniero Civil, Ph.D. Trafitec Research Park, Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby Dinamarca Teléfono: +45 2524 6733 E-mail: [email protected]

RESUMEN

El objetivo principal del proyecto de innovación nórdica iniciada por el Nórdica de Caminos Direcciones fue la de recopilar el conocimiento existente sobre la investigación basada en la capacidad de usuarios de la vía y el comportamiento y lo pongo en una visión general para el uso práctico con el objetivo de crear una base común para un seguro y usuario de la vía amigable diseño del camino. De pie sobre esta base una versión preliminar de un modelo explicativo de comportamiento vial se desarrolló para uso práctico en el diseño de caminos y gestión del tránsito.

De la investigación de una gran cantidad de conocimiento empírico existente sobre la capa-cidad física y mental entre los diferentes grupos de usuarios del camino se encuentra dispo-nible, pero no siempre bien organizado para el uso práctico. Para que sea útil en el diseño de caminos práctica y gestión del tránsito que necesitamos para recoger el conocimiento a partir de la gran cantidad de informes de investigación y lo pongo en una visión general para el uso práctico.

La enorme cantidad de información que se maneja en el proyecto de las partes II - capaci-dades físicas, los límites y los problemas entre los usuarios de la vía (por ejemplo, tiempo de reacción y el tiempo de decisión, los factores visuales esenciales, la velocidad al caminar, etc. ) y la Parte III - la capacidad mental, los límites y los problemas de usuarios de la vía (por ejemplo, la percepción de la velocidad, la distancia y el espacio; sobrecarga de informa-ción y distracción; divididos, selectivas y de conmutación de la atención, etc. ) para terminar con resúmenes estructurados resumidos para el uso práctico.

La sustancia en estas dos partes constituye la base para la elaboración de un borrador de un "Nórdica explicativa Modelo" de comportamiento de los usuarios de caminos (Parte IV). El modelo describe algunos principios generales para el comportamiento de los usuarios. La intención fue crear una herramienta para comprender y explicar problemas de usuarios del camino y poner en práctica nuevas formas fundamentales del pensamiento en el diseño de caminos prácticos y actividades de gestión de tránsito en los países nórdicos.

Mientras que la Parte II y Parte III son lo que puede ser descrito como "de abajo arriba" acti-vidades en las que los resultados empíricos se resumen en forma de conclusiones genera-les, la Parte IV es más como una actividad de "arriba hacia abajo", donde algunos de los principios generales de comportamiento de los usuarios son definido a partir de las teorías generales de la conducta humana. Juntos estos tres partes forman la herramienta de base para la creación de un diseño vial seguro y amigable y usuarios de la vía.




1 INTRODUCCIÓN

Una de las premisas para hacer un camino seguro y fácil de usar diseño vial es el conoci-miento combinado de diseño de geometría del camino y la capacidad de usuarios de la vía y el comportamiento.

El diseño de caminos, incluido el marcado y la gestión de la firma, el mantenimiento de ca-minos y el tránsito suele estar a cargo de los técnicos - más a menudo Ingenieros y Arqui-tectos - con un conocimiento en profundidad de las técnicas de diseño y geométrica, pero con un conocimiento insuficiente de comportamiento vial.

Los actuales modelos de estimación de la capacidad y la toma de decisión de los caminos de diseño y camino equipos descritos en las normas existentes de diseño del camino inclu-yen los parámetros de comportamiento de los usuarios. Estos parámetros se basan en un "usuario de la vía estándar" ficticio en el sentido de la capacidad física y mental. Las defini-ciones nacionales de los "usuarios de la vía estándar" son el resultado de decisiones "políti-cas". Este es un uso muy limitado de los conocimientos existentes a disposición del compor-tamiento de los usuarios. De la investigación de una gran cantidad de conocimiento empírico existente sobre la capacidad física y mental entre los diferentes grupos de usuarios del ca-mino se encuentra disponible, pero no siempre bien organizado para el uso práctico. Para que sea útil en el diseño y gestión de caminos práctico que necesitamos para recoger el conocimiento a partir de la gran cantidad de informes de investigación y lo pongo en una visión general para el uso práctico.

2 PROYECTOS NÓRDICOS DE INNOVACIÓN EN EL DISEÑO DE CAMINO FÁCIL Y SEGURA DE USUARIO POR CAMINO

Los 4 nórdicos Road Direcciones estuvieron trabajando juntos en la recolección de conoci-miento empírico existente sobre la capacidad del usuario de caminos y el comportamiento con el objetivo de crear una base común para el desarrollo de un seguro y por camino de uso fácil Diseño Vial.

Una versión preliminar de un nuevo método para aplicar los principios generales de compor-tamiento de los usuarios en la base común de las actividades de diseño de caminos prácti-cas se desarrolló.

El trabajo se realiza por ingenieros y psicólogos de TOI (Noruega), TRAFITEC (Dinamarca), G. Helmers Consulting (Suecia), VTI (Suecia) y los nórdicos Road Direcciones en Noruega, Dinamarca, Finlandia y Suecia.

2.1 Diálogo entre los profesionales y los investigadores

El proyecto fue organizado para que los profesionales y los investigadores, así como los psicólogos y los ingenieros de tránsito, junto con el propósito de abrir un nuevo diálogo y hacer que discuten los principales problemas y las ideas de soluciones.

El equipo de investigación incluyó ingenieros, así como psicólogos y las actividades de in-vestigación se realizaron en un angosto diálogo y cooperación con los practicantes.




2.2 Panorama general de conocimiento empírico para el uso práctico - un resumen estructurado

A partir de las referencias internacionales de investigación hay disponibles bastantes cono-cimientos empíricos sobre el comportamiento de los usuarios en relación con las diferentes situaciones del tránsito y diferentes trazados. Se estudió la Bibliografía para abordar diferen-tes temas relacionados con la capacidad y el comportamiento de los conductores y peato-nes, con especial atención a usuarios ancianos.

La enorme cantidad de información se resumió en dos visiones generales: Capacidades físicas, los límites y los problemas entre los usuarios de la vía Los temas incluyen el tiempo de reacción y el tiempo de decisión, la altura de los ojos de los conductores leer a distancia y el tiempo de lectura, los factores visuales esenciales, la velo-cidad al caminar, etc. Habilidades mentales, los límites y los problemas de los usuarios de caminos Los temas incluyen la percepción de la velocidad, la distancia y el espacio, la atención del conductor y la distracción, dividida y la atención selectiva y el cambio, el uso y la compren-sión de la información de tránsito entre los conductores, etc.

La visión general resumida de los conocimientos existentes en el elevado número de refe-rencias de investigación es necesaria para que esté disponible y operativa para su uso prác-tico.

2.3 Marco para la comprensión

La sustancia en las descripciones resumidas constituye la base para el desarrollo del "Mode-lo explicativo" de comportamiento de los usuarios. El modelo debe ser un marco para la comprensión e incluye un conjunto de hasta formas fundamentales del pensamiento. El mo-delo define algunos principios generales para el comportamiento de los usuarios. La inten-ción es crear una herramienta para entender y explicar los problemas de los usuarios de los caminos y para la especificación de soluciones buenas y malas para la solución de tales problemas.

Las dos visiones generales del punto 2.2 son las llamadas actividades de "abajo hacia arri-ba", donde los resultados empíricos se resumen en forma de conclusiones generales, mien-tras que el desarrollo de un modelo explicativo es más como una actividad de "arriba hacia abajo", donde algunos de los principios generales de comportamiento vial se definen a partir de las teorías generales de la conducta humana. Juntos estos tres partes forman la base para un fácil de usar diseño del camino.

2.4 Mostrar casos (ejemplos)

En la última parte del proyecto de dos conjuntos de casos de demostración se elaboraron para ilustrar el uso práctico del contenido.

En la primera serie de casos de demostración del uso práctico del modelo explicativo se demostró mediante la descripción de 3 ejemplos: Conducción Ghost Opciones y condiciones para la adaptación de la velocidad/de ajuste de velocidad Comprensión de la información simbólica en el entorno de tránsito




En la segunda serie de vitrinas se demostró cómo la información - como un todo unifica-do/en general - se debe dar a los conductores que pasan a través de diferentes entornos de tránsito especificados: rotondas, la fusión de las secciones de carril, intersecciones señali-zadas, etc. Los casos deben ilustrar qué tipo Se requiere de información para usuario del camino y donde la información debe estar ubicada en la ruta para crear las mejores condi-ciones posibles para los conductores pasen a través de una manera segura y eficaz.

3 MODELO EXPLICATIVO

La forma tradicional de pensar se basa habitualmente en el supuesto de que el conductor es siempre consciente de su/su propio comportamiento. Esto lleva a la conclusión lógica de que el conductor es totalmente responsable de las consecuencias de su/su propio comporta-miento. Cuando los choques ocurren en un sistema técnico (entorno de tránsito rodado) que el conductor llevó a la responsabilidad por los errores y asumió la responsabilidad legal mientras no se hace responsable legal está puesto sobre el gestor de diseño (la autoridad de caminos) que diseñó y mantener el sistema vial de tránsito.

De esta manera habitual de pensar tradicional pone un obstáculo en el camino de la crea-ción de usuarios de la vía diseño vial amigable porque el foco se dirige hacia el contenido jurídico y técnico de diseño del camino y los errores de los usuarios del camino en lugar de dar la vuelta y poner el foco en el camino habilidad del usuario con el objetivo de crear un diseño de caminos de uso fácil por camino.

Si queremos que nuestros entornos de caminos y calles para estar bien diseñados, es nece-sario tener una buena comprensión de cómo funcionamos como usuarios de la vía. Para ello necesitamos un buen modelo explicativo de la conducta de los usuarios de caminos. Una serie de consideraciones fundamentales debe ser formulada y el modelo debe describir al-gunos principios generales para el comportamiento de los usuarios, que deben ser profun-damente arraigados en las teorías científicas generales de la conducta humana. La intención fue crear una herramienta para comprender y explicar los problemas de los usuarios del ca-mino. Necesitamos una nueva forma de pensar en la práctica de gestión de diseño del ca-mino.

Una parte central del proyecto nórdico fue el desarrollo de una primera edición de un modelo nórdico de motivos de comportamiento vial, G. Helmers (ref. 4). Las principales ideas y el contenido central del modelo se describen y explican en las siguientes secciones.

3.1 Perspectiva evolutiva

Según G. Helmers tenemos que considerar comportamiento vial en un punto de vista evolu-tivo para tener una mejor comprensión de la forma en que funcionamos como usuarios de la vía. Helmers se refieren a las teorías de Charles Darwin y JJ Gibson en la forma en que en el curso de la evolución desarrollamos en interacción con nuestro entorno físico. Tesis de la "supervivencia del más apto" de Darwin nos dice que las especies y de los individuos que fueron mejor adaptados a las demandas de su entorno sobrevivieron. Nuestros sentidos y nuestro cerebro tienen, por tanto, en el curso de la evolución desarrollada para comprender cada vez más eficaz de lo que es importante para nosotros en los alrededores. Tenemos como humanos desarrollaron simultáneamente una cada vez mayor capacidad para capturar información desde y moverse en el medio ambiente. En el curso de la evolución se desarro-lló de una manera muy racional y eficaz de la acción lo que significa que vamos a dar mayor beneficio posible con el menor esfuerzo posible.




Cuando nos enfrentamos a una planificación inconveniente de líneas que recorren espontá-neamente creamos nuestro propio camino a través de prados y por igual y cuando los ciclis-tas experimentan que la distribución del sistema de ruta de ciclismo dicta un largo camino en vez de llevarlos directamente a la meta, el sistema de ruta de acceso no se siempre se usa como indicado en el planificador. Los ciclistas suelen ir por la ruta de esfuerzo-exigiendo más corta y menos. Las consecuencias podrían ser una vía más peligrosa entre los coches en la calle y hasta ofensas.

3.2 Percepción del mundo visual

Según la teoría de la percepción de la información visual que necesitamos sobre lo que nos rodea está incrustado en los rayos de la luz que reflejan de las superficies y objetos y cono-ce a nuestros ojos de Gibson. Nuestro cerebro registra automáticamente la información y nosotros formamos impresiones inmediatas del mundo que nos rodea. No se necesita nin-guna interpretación. A través de la visión y todos nuestros sentidos nos formamos una per-cepción holística inmediato del mundo que nos rodea.

La percepción holística inmediata del mundo que nos rodea distancia visual de detención incluye el siguiente momento en adelante - cuando nos movemos distancia visual de deten-ción vemos lo que la situación va a ser en el momento siguiente. Ex. Los conductores suelen ir en una dirección recta hacia el paso de peatones por delante porque "vemos" que el pea-tón se encuentra a la vereda cuando llegamos al punto.

Nuestra visión y todos nuestros sentidos llevar la información al cerebro, al mismo tiempo y formar una percepción holística de la situación inmediata. Es como una observación dinámi-ca. Es más como un clip de vídeo - no es una foto fija.

3.3 Conducción, senderismo y ciclismo son habilidades

Según Gibson y Maleantes de conducción, senderismo y ciclismo son habilidades "percepti-vo-motoras funcionales" que hemos aprendido a dominar después de una gran cantidad de práctica. Una vez aprendido, las habilidades son en su mayoría realizan automáticamente. Las habilidades se gestionan sin pensar en lo que estamos haciendo - y cómo. Sobre todo, los conductores son capaces de pensar en otras cosas mientras conducen.

A través de nuestros sentidos que tenemos una percepción holística inmediata del entorno del camino y lo que está pasando. Automáticamente, seguimos adaptar nuestro comporta-miento según las variaciones del tránsito rodado y situación. Inconscientemente, los conduc-tores ajustar continuamente el comportamiento de apuntar a un control total y obtener un margen de seguridad.




3.4 Conducir - en su mayoría una actividad automática, pero no siempre

FIGURA 1: La conducción es princi-palmente una actividad automática pero en situaciones complejas se re-quiere pensamiento consciente y lógi-co

Los conductores tienen 3 funciones principales: la tarea de control, orien-tación y navegación.

Tarea de control incluye control de dirección para ajustar la posición de la cabina y la adaptación de veloci-dad. La tarea de control es sencilla y se realiza de forma automática y de forma continua durante la conduc-ción. El conductor cuenta con reser-vas de capacidad mental para pensar en otras cosas.

Tarea Orientación incluye los adelantamientos, cambio de carril, la gestión de las curvas cerradas, las evaluaciones de maniobras, etc. Este tipo de tarea requiere concentración y el enfoque desde el controlador. Se requieren evaluaciones complejas y la toma de decisiones. Capacidad mental del conductor está plenamente comprometida para manejar la tarea de orientación.

Tarea de navegación es la tarea más compleja para el conductor. Se trata de planificar el viaje, la orientación en el espacio de la vía para seleccionar la ruta correcta para llegar a destino, la comprensión de los símbolos y otras actividades más complejas por igual. Esta es la única tarea que requiere un pensamiento consciente y la lógica y resolución de pro-blemas.

3.5 El concepto del "camino de autoexplicativo"

En cierto modo Gibsons naturales "concepto affordance" - y su teoría en su conjunto - con-duce al concepto de la "camino autoexplicativo".

Según Gibson y Helmer, inmediatamente percibimos las posibilidades en nuestro entorno y lo que el medio ambiente "nos ofrece". Las posibilidades incluyen "affordances positivos" para usar y "affordances negativos" para evitar (beneficios y amenazas). Ex. El usuario de la vía percibe inmediatamente que la conexión por camino a través del bosque ofrece un pro-greso más rápido en comparación con el paisaje de colinas a lo largo del camino, la fuerte caída a lo largo de la ruta es un peligro que debemos evitar y una curva cerrada en el ca-mino nos advierte que reducir la velocidad y cuidar.

Nuestra habilidad para percibir de inmediato y adaptarse a los beneficios y las amenazas que nos hace muy eficaz en nuestra adaptación al entorno del camino. El diseño vial debe, por tanto, en la mayor medida posible ser "auto-explica" para que los usuarios del camino perciban inmediatamente "beneficios" y "amenazas" y saben cómo actuar de una manera apropiada.




El conductor percibe el camino y los alrededores como un todo. Los diferentes componentes en el entorno, todo ello contribuye a una Gestalt del entorno de tránsito. La información del medio ambiente en su conjunto debe ser clara e inequívoca. Esta es una condición funda-mental para el conductor para comportarse adecuadamente.

Si la coherencia no se encuentra en la Gestalt del entorno del camino debido a la falta de claridad, ambigüedad o información contradictoria que el conductor tendrá un problema.

Un elemento fundamental en el concepto de idea de "El camino de la auto-explicación" es que nuestras expectativas y el comportamiento en la mayor medida posible deben ser deci-didos por la información natural desde el diseño físico del entorno del camino lo que significa que la necesidad de complementar la información simbólica debe reducirse tanto como sea posible. Todo uso de la información simbólica debe estar según el diseño físico para evitar informaciones contradictorias.

El desarrollo de "El camino de autoexplicativo" debe ser el objetivo a largo plazo para el di-seño de caminos.

Hasta ahora, los experimentos en los caminos autoexplicativas se concentraron en cómo hacemos los conductores reducir la velocidad - velocidad de descenso. Efectos fueron limi-tados, el problema es que los esfuerzos realizados hasta ahora para llegar a un diseño de vía autoexplicable no se basaron en un modelo explicativo de comportamiento vial. Lo que debemos hacer es tratar de seleccionar algunas características generales de diseño del ca-mino que ofrecen una percepción holística clara, inequívoca e inmediata del camino.

3.6 Expectativas

Normalmente, no tenemos ningún problema cuando se conduce por caminos que conoce-mos bien. Pero cuando nos vamos de "nuevas" rutas desconocidas tenemos una curiosidad natural para descubrir cómo se ve. Ya antes de entrar en un nuevo camino desconocido que podríamos tener algunas expectativas acerca de lo que está ahí fuera. Si la "nueva" camino es un camino nacional que esperamos un nivel relativamente alto del camino y si se trata de una pequeña camino local que podríamos esperar una estrecha camino con la variación en la norma. Cuando entramos en una "nueva" camino por primera vez estamos curiosidad por saber cómo se ve y se presta atención a averiguarlo. Pero sólo después de un par de km ya hemos construido algunas expectativas sobre cómo el camino continuará más adelante. El mejor y más común expectativa será que el camino continúa buscando como lo hizo en el principio. Si este no es el caso, y los cambios de camino radicalmente vamos a mantener la atención y conseguir otra experiencia.

Cuando tenemos que salir de una autopista que esperar para encontrar una vía de salida a la derecha. Estamos acostumbrados a este principio de diseño de los países nórdicos y he-mos aumentado nuestras expectativas de nuestras experiencias. Si la salida de la rampa inesperadamente como una excepción a la norma de diseño está situada en el lado izquier-do en lugar vamos a tener un problema porque nuestras expectativas están rotas. Necesi-tamos de inmediato a cambiar a lo largo de la conducta de conducción automática (función de control) para hacer una evaluación compleja y decisión (tarea de orientación) que requie-re nuestra capacidad mental total de manejar. Las evaluaciones y decisiones en situaciones inesperadas como que requieren tiempos de reacción relativamente largos. Las consecuen-cias son un alto riesgo de cometer errores y tomar decisiones equivocadas que puedan dar lugar a choques.




Nuestras experiencias anteriores constituyen un banco de conocimiento a partir de la cual se forman nuestras expectativas. Los caminos deben ser diseñados de tal manera que se con-firman nuestras expectativas. El diseño vial debe ser claro, inequívoco y reconocible.

Los caminos deben diseñarse según los principios generales obvias de la que no se permi-ten excepciones - eso significa que es necesario un alto grado de estandarización.

Si el diseño vial crea falsas expectativas, el conductor posiblemente cometer errores y los choques pueden ocurrir.

3.7 La situación actual y nuestra memoria del camino conocida

Según Gibson, tenemos a través de millones de años, “programó” que nuestro mundo físico es estable y si lo hace cambiar esto ocurre muy lentamente.

Conduciendo por un camino conocida esperamos que el camino a ser igual que el camino nos acordamos de las experiencias anteriores. El ir por un camino bien conocido que el con-ductor tiene dos fuentes de información: la memoria del camino que sabe y la información visual que recibe en el momento presente. Si la situación actual se encuentra en la oscuri-dad o lluvia fuerte la presente información visual puede ser insuficiente y la fuente de infor-mación de la memoria será el más importante. Si el diseño vial fue cambiado o trabajo en el camino se pasa el conductor recibe información contradictoria de las dos fuentes. El riesgo de cometer errores aumenta. En situaciones como ésta el conductor "corta" la fuente de memoria para reorientarse y dependen totalmente de la presente información visual. El pro-blema es que el conductor necesita tiempo suficiente para actuar.

Los cambios realizados en el entorno del camino aumentan las demandas de los conducto-res, y debe ser precedida por una sección diseñada de tal manera que los conductores ya no lo reconocen y consciente comienzan a mirar a su alrededor y se reorientan en el nuevo entorno.

En la práctica esto significa que no siempre es suficiente para poner una señal de tránsito para informar al conductor. Los signos pueden muy fácilmente ser pasados por alto. Los ingenieros de tránsito tienen que lidiar con el entorno del camino de 3 dimensiones en su conjunto. Usuarios del camino tienen una percepción holística inmediata del entorno del ca-mino y se inconscientemente ir por la opción más cómoda que ofrece el entorno para con-firmar sus expectativas. Ex. Cuando una nueva rotonda se construye en un camino de prio-ridad será necesario rediseñar todo el entorno del camino que conduce a la rotonda. El con-ductor necesita señales claras de los alrededores para estar al tanto de los cambios del me-dio ambiente y que necesita tiempo suficiente para actuar.

En diseño práctico ingenieros de tránsito pueden tomar ventaja en el uso de "puertas" en lugares con cambios significativos en el estándar de camino. A modo de ejemplo una roton-da puede ser la "puerta" para el conductor para introducir un "nuevo" entorno del camino. Después de pasar la rotonda del entorno del camino puede ser cambiado por completo y el usuario del camino se iniciará automáticamente para reorientar a sí mismo en el nuevo en-torno para averiguar cómo se ven, y de las experiencias que comienza a reconocer y cono-cer el nuevo entorno del camino.




3.8 La capacidad del conductor de leer y usar la información de las señales de tránsito

A pesar de que las señales de tránsito se encuentran para ser visibles para el conductor podría perder. ¿Por qué? Conducir es en gran medida una actividad automática como se describe en 3.3 y 3.4. Para leer y usar la información de una señal de tránsito el conductor no sólo necesita mirar la señal, pero distancia visual de detención para entender y disfrutar de la información simbólica de la señal. Este último es un una actividad automática cons-ciente y no.

Inconscientemente, los conductores apuntan continuamente a un control total y en la obten-ción de un margen de seguridad.

Cuando los conductores van a lo largo de un "nuevo" camino desconocido por primera vez que tienen que orientarse en el nuevo entorno para saber cómo se ve y están más atentos. Tienen una necesidad directa de la lectura de la información simbólica en la señalización vial para evitar sorpresas y perder el control.

Por otro lado - cuando los conductores están en un camino que saben muy bien - saben cómo conducir y qué velocidad de elegir en cada curva. Así, las señales de tránsito fijos no aportaron información nueva - pero son más como puntos de referencia. En ese caso, los conductores en su mayoría pasan por alto las señales, ya que no los necesitan.

Para asegurarse de que las señales de tránsito son leídas, deben satisfacer las necesidades de los conductores para obtener información. Las señales deben estar situadas en lugares visibles para los conductores a una distancia adecuada y sin la demanda de atención de los conductores para manejar otras maniobras importantes al mismo tiempo.

Número de muestras y la cantidad de información sobre las señales de tránsito debe limitar-se. Ex. Señales de dirección de avance de las intersecciones son importantes para la guía de ruta eficaz. Un problema general es "demasiados" los nombres de destino de los signos. De las referencias de investigación el número máximo de información sobre una señal de tránsito debe ser 3-6.

Las señales de tránsito deben cumplir con los requisitos según la capacidad del usuario de caminos ancianos en relación con la distancia de lectura, tiempo de lectura, los colores y el contraste.

La orientación es distancia visual de detención una condición muy importante para el usuario de la vía que se comporten de manera eficaz y racional. Necesitamos puntos de referencia para saber dónde estamos.

3.9 Principios generales globales

Los principios generales de comportamiento vial descrito en las secciones anteriores llevan a algunos principios generales que resume todo: Comportamiento de los usuarios está determinado por las expectativas y la percepción

holística inmediata de la situación del camino y el tránsito en el momento presente. Los caminos deben diseñarse de tal manera que los usuarios del camino obtener inme-

diatamente la información necesaria y correcta sobre la forma de comportarse adecua-damente y dónde ir en el camino.

Un alto grado de estandarización en el diseño de caminos y suficiente experiencia de conducción de los conductores son dos condiciones principales para la seguridad vial.




4. SHOW CASE - CONDUCCIÓN FANTASMA

Cuando los conductores inconscientemente van en la dirección equivocada por error en los carriles de camino que acarreen "Una forma de" tránsito de la llamamos "La conducción Ghost". El problema está muy relacionado con las autopistas donde se usan las salidas de error que Enterings o el conductor hace un giro-U porque no es consciente de que él está en una autopista, pero piensa que él está conduciendo en un camino rural de dos vías.

El problema fue conocido durante muchos años en la mayoría de los países. Los estudios se realizaron en EUA, Japón y varios países europeos, entre ellos los países nórdicos. La ex-periencia demuestra que la conducción fantasma es una actividad relativamente poco fre-cuentes, el número de choques causados por conductores fantasma es pequeña, pero las consecuencias son muy graves. Los estudios demuestran que los conductores ancianos y los conductores ebrios representan una gran parte de los conductores de fantasmas detec-tados y la mayoría de las situaciones se producen en la oscuridad o se refieren a las condi-ciones climáticas con visibilidad reducida.

El número de conductores de fantasmas detectadas parece ser un problema creciente. Pa-rece lógico suponer que un número de conductores de fantasmas no son detectados en ab-soluto, porque el conductor se da cuenta del error muy temprano y es capaz de hacer una corrección antes de que la situación se convierte en un desastre/choque/cerca de choque.

Ideas para solucionar el problema fueron en su mayoría a soportar nuevos y/o más signos y marcado y en algunos casos se instalaron señales de texto electrónicos en combinación con sonido o la luz de señales activadas por "conductores fantasmas". Efectos hasta ahora fue-ron limitados y el problema persiste.

4.1 ¿Cuál es el problema?

Mediante el uso de los principios generales que se describen en el capítulo 3 vamos a tratar de obtener una mejor comprensión del problema de los conductores de fantasmas.

Cuando los conductores experimentados consiguen problemas y cometen errores la clave de la explicación puede encontrarse en el diseño del entorno de tránsito por camino. Uno de los principios generales totales en la sección 3.9 dice:

Los caminos deben diseñarse de manera que los usuarios del camino obtener inmediata-mente la información necesaria y correcta sobre la forma de comportarse adecuadamente y dónde ir en el camino.

Una descripción más específica de este principio general relacionada con la conducción fantasma dice: Debe ser fácil de ir a la derecha y que debe ser difícil que salga mal Si cometió un error del camino debe estar diseñado de manera que permita una correc-

ción

El conducir en la oscuridad o entorno del camino desconocida los conductores tiene que depender de la señalización horizontal y señales de dirección. Información deben evitarse los conflictos. La información del diseño de caminos físicos y de información simbólica debe ser coherente para asegurar una Gestalt clara e inequívoca del entorno de tránsito. Esta es una condición fundamental para el conductor para comportarse adecuadamente.




La orientación es una condición muy importante para el usuario de la vía para encontrar el camino correcto hacia el destino. El conductor debe ser consciente de la propia posición y necesita puntos de referencia para saber dónde está. El conductor que viene de un camino secundaria y entrar en una autopista tiene expectativas (mapa mental) sobre la manera de conducir para encontrar la manera correcta incluyendo la expectativa lógica simple que la entrada a la autopista se encuentra en la dirección que conduce al destino. Cuando el con-ductor llega al lugar de entrar en él debe ser confirmado de estas expectativas. El diseño debe hacer más fácil para el conductor para orientarse a asegurar que él es totalmente consciente de en qué lado de la autopista que es. Es por eso que es importante que las dos rampas que entran son visibles para el conductor y que las rampas de salida son invisibles.

La información sobre las señales de orientación en el comienzo de la zona que conduce a la rampa de entrada debe ser clara e inequívoca. El diseño gráfico de señales de orientación debe mostrar claramente, lo más simple posible, dónde conducir para encontrar el camino correcto a través del sistema. Después de pasar la señal de la orientación del conductor tiene que recordar la información de la señal. Es por eso que la información debe ser simple y clara, y la cantidad de información debe limitarse. Uno de los principios de simplificación puede ser un diseño gráfico excluyendo "salidas" (el conductor no debe usar) y con presen-tación de "entrar" (el conductor puede usar).

Entrando debe diseñarse usando el principio Fish Trap. Esto significa que la entrada debe ser siempre claramente visible diseñado para invitar a la unidad para entrar. El principio de-be ser usada al revés para el diseño de las salidas que deben ser difíciles de ver (lo que no se puede ver no existe) y difícil de entrar con el objetivo de dar una señal de "rechazar" a los conductores.

Conduce en línea recta es otro principio de diseño a usar para simplificar la información para el conductor. Ex. "Half-Intersecciones" entre las autopistas y caminos rurales de dos vías donde entran y salen sólo está disponible para una de los dos sentidos de la autopista. La Figura 2 muestra dos principios de diseño A) y B). Diseño B) podría confundir al conductor continuar recto y por él elegir la rampa equivocada. ¿Por qué?




Figura 2: Dos principios de diseño A) y B) para "medio-intersecciones" entre la autopista y el camino rural de dos carriles. Diseño B) pueda inducir a error al conductor para elegir la rampa equivocada. Nunca deberías tener un "recto" camino "invitando" si no puedes entrar.

Conducir es sobre todo una actividad automática realizado inconscientemente, sin pensar en lo que estamos haciendo y cómo. El conductor va a lo largo del camino a través de un en-torno de 3 dimensiones de una sección a otra. La puerta visual de la presente sección es en el punto de larga distancia en el horizonte donde el camino "desaparece" detrás de una ba-rrera visual (muro de árboles en un cruce, curva vertical u horizontal, a una rotonda, etc.) Sólo si la situación se vuelve más compleja que el conductor necesita una señal de activa-ción para conseguir una atención más consciente.

Figura 3: Ejemplo de foto del principio de la "Straight Ahead"

En la situación actual en la Figu-ra 3, el conductor ve el camino recto "desaparecer" detrás de la curva del camino vertical. El conductor percibe de forma es-pontánea que es el punto de larga distancia en línea recta que va a pasar. Para centrarse en este punto para llegar a la puerta en la sección siguiente entorno del camino parece ser un comportamiento racional. El punto de larga distancia en el horizonte hacia el frente se convierte en un punto de milla na-tural en la ruta hacia el destino.

Esto puede convertirse en un problema cuando el camino recto ya no es un camino de doble sentido, pero una rampa de salida en la que no se supone que el conductor para entrar.

El enfoque del conductor en el punto de larga distancia en el horizonte crea el riesgo por pasar por alto la necesidad de girar a la derecha para entrar en la autopista.

Para evitar esta situación, el principio de diseño B) se debe cambiar de alguna manera para hacer la salida más ex "invisible/anónimo". Desplazar el puente a la izquierda o doblar el camino a la derecha, un poco más temprano y conectar la salida "anónimo visual" a la iz-quierda detrás.

Usted nunca debe tener un camino "recto" "invitar" si no se le permite entrar.




FIGURA 4: "Fish Trap Principio de Diseño", que invita al conductor a entrar. Pero en este caso se usó erróneamente debido a que es una salida que invita al conductor a introducir. Sólo En-terings se debe dar este diseño de la trampa de peces, mientras que las salidas deben ser invi-sibles o diseñadas para dar una señal de "rechazar" a los conductores.

5. OBSERVACIONES FINALES

El proyecto en curso se supone que debe ser redondeado en el final de 2010. El trabajo rea-lizado hasta ahora debe ser seguido por un proceso de aplicación de la nueva forma de pensar en práctica la gestión del diseño de caminos. El modelo explicativo debe ser desarro-llado de forma continua y se verificó mediante la realización de estudios de comportamiento de los usuarios en entornos de tránsito seleccionado con el objetivo de confirmar la nueva puesta en marcha de manera fundamental de pensar y de dar un marco de entendimiento. Un proceso se inició y debe ser continuado en el desarrollo adicional.

Los informes están disponibles en el idioma nórdico y se pueden descargar desde www.nmfv.dk




85 INFLUENCIA DE LOS FACTORES HUMANOS DE ACCESO GESTIÓN DEL DISEÑO

Autores: Karen K. Dixon y Robert D. Layton

Información de contacto correspondiente del autor: Escuela de Ingeniería Civil y Construc-ción Universidad Karen Dixon Oregon State 220 Owen Pasillo Corvallis, OR 97331-3212

Resumen:

Los factores humanos son un componente crítico para el diseño adecuado de gestión de acceso, las técnicas de diseño de gestión de accesos actuales suelen tener en cuenta la naturaleza robusta del elemento humano de forma explícita. Por ejemplo, un tiempo de per-cepción-reacción constante y velocidad de desaceleración son de uso común, la variación en función de las instalaciones, la velocidad, el uso del suelo adyacente, nivel de conflicto, y la actividad de tránsito/de la bicicleta/peatonal se excluyen de la consideración directa. Además, se supone que una sola altura de objeto para distancia visual de detención será de aproximadamente 0.6 m sobre la base de los estándares actuales de AASHTO, con la base 15 cm retenidos por varios estados. Para las aplicaciones de gestión de acceso, altura obje-to podría estar mejor representado por la altura del faro de vehículo/piloto trasero o, en al-gunas situaciones, la altura del cordón (15 cm) o superficie del pavimento (efectivamente un objeto de altura 0.

Una de las principales técnicas para determinar el espaciamiento camino de entrada y la ubicación se basa en la distancia visual de detención de vehículos que se aproximan. Tiem-po de percepción-reacción es un componente directo de la distancia visual de detención, supone la mayor frecuencia de 2,5 segundos tiempo de percepción-reacción, que se mues-tra por la investigación actual a ser un valor conservador, no tiene en cuenta el nivel de con-flicto presente en la ubicación. Este valor también no tiene en cuenta la complejidad de ca-minos, volumen de tránsito, iluminación ambiental, mix de vehículos o elementos similares conocidos comunes a muchos entornos de camino. Además del tiempo de percepción-reacción, el rendimiento esperado controlador está influido por impactos de carga de trabajo del controlador, como la frecuencia de intersección, la proximidad a los distribuidores, el ni-vel de fatiga del conductor, la presencia de bicicletas y peatones, así como la presencia de medianas elevadas. El concepto de distancia de decisión de vista es más apropiado para muchas aplicaciones de gestión de acceso, ya que refleja directamente el aumento del nivel de complejidad para diferentes entornos de camino (como el rural o urbana), la distancia decisión de vista también no aborda explícitamente las numerosas y diversas características común a la tarea de conducir compleja y capacidades de conductores específicos.




Este documento aborda las diversas influencias de las características del controlador en el espaciamiento óptimo, la ubicación y diseño de las instalaciones de gestión de acceso. Es-tas características pueden incluir el examen de campo visual del conductor (basado en la percepción velocidad de aproximación), la capacidad visual, la capacidad cognitiva, la movi-lidad, y la edad y la experiencia. Para considerar adecuadamente la amplia variación de es-tas características del conductor en lo que respecta a las decisiones de gestión de acceso específico y entornos contextuales únicos, los autores evalúan los efectos de las decisiones de diseño actuales, y cómo tales suposiciones contraste con especificidad más humano re-lacionado.

Antecedentes

El funcionamiento seguro y eficaz de todas las instalaciones del camino requiere de la con-sideración de tres elementos principales de la calzada: el conductor, el vehículo y el camino. La comprensión y la consideración de cada uno de estos elementos son necesarias para determinar las características apropiadas de diseño, medidas de control de tránsito, y las estrategias de gestión de acceso. El diseño para el elemento humano es esencial para dar caminos seguros y eficaces. Se estimó que las características y el comportamiento del con-ductor contribuyen directamente a aproximadamente el 90 por ciento de los choques de ca-mino. Los factores humanos asociados con el rendimiento del conductor incluyen capacida-des físicas del conductor, así como las influencias psicológicas.

Según la Administración-de-acceso Transportation Research Board Manual (1), la gestión de acceso es el "control sistemático de la ubicación, el espacio, el diseño y operación de los caminos de acceso, aberturas de mediana, distribuidores, y las conexiones de la calle a un camino." Muchas estrategias de diseño del camino y de control de tránsito se centran en las interacciones humanas que se espera con la configuración de la estructura en estos lugares de acceso crítico. Algunas de estas medidas, como por ejemplo, la distancia de frenado a la vista, también se usan en la actualidad para la toma de decisiones de gestión de acceso y el desarrollo de diseños relacionados. Los numerosos conflictos de los vehículos, el aumento de complejidad de la estructura, y un campo visual más amplio requiere implican factores más humanos que las usadas actualmente para abordar el acceso a las actividades de uso de la tierra. Distancia visual de detención, que incorpora los factores humanos de tiempo de percepción-reacción y velocidad de desaceleración cómoda, es la medida geométrica prima-ria usada para diseñar un alineamiento de camino y para dar la distancia de visibilidad de los controles de tránsito. Los tiempos de percepción-reacción requerida para un conductor de observar y reaccionar ante los posibles conflictos múltiples y diversas condiciones en los lugares de acceso pueden ser más largos de lo necesario para la distancia visual de deten-ción.

Una mirada fresca y objetiva a los factores humanos y las características que afectan a la gestión de acceso se justifica para asegurar a todos los asuntos importantes se consideran. Cuestiones que deben ser revisados incluyen: La visión del conductor y la visibilidad de objetos; Carga de trabajo del conductor; Límites cognitivos, especialmente para los ancianos; La esperanza de conductor; Idoneidad de los y las guías para la distancia de visibilidad, y Importancia de la uniformidad en el diseño y la información de presentación.




Algunas de estas cuestiones requieren una revisión de la investigación actual y el conoci-miento sobre los factores humanos desde la perspectiva de la gestión de acceso, también es probable que se requiera una nueva investigación.

Objetivo de este trabajo

Los factores humanos son elementos indispensables para el diseño, operación, control y seguridad de los caminos. Más atención se prestó en el pasado reciente a la influencia de las características de los conductores, peatones y ciclistas en las características geométri-cas y de funcionamiento de las instalaciones del camino. Antes del 1984 la Asociación Ame-ricana de Funcionarios de Caminos y Transporte del Estado (AASHTO) Una política de Di-seño Geométrico de Caminos y Calles (comúnmente conocido como el Libro verde) se pu-blicó, el diseño tiempo de percepción-reacción de 2,5 segundos para el cálculo de la distan-cia visual de detención principalmente refleja el comportamiento del conductor para el dise-ño de caminos. El Libro Verde AASHTO 1984 introdujo otra medida de diseño conocida como la distancia de decisión a la vista. Aunque se propuso el uso de esta nueva métrica de la distancia visual pero no se requiere, reconoció el aumento del tiempo de percepción-reacción necesario para dar cabida a los diseños donde las condiciones son complejas, y los conflictos son numerosos (2). El concepto de distancia de decisión de vista también incorpo-ró los tiempos de reacción asociados con maniobras sin parar.

Más recientemente, el impacto de diversos factores humanos en el diseño y el control de los caminos se exploraron e incorporado en el diseño y control de tránsito estándares, tales como, el MUTCD de 2003 y el Libro Verde AASHTO 2004. Estos mejoramientos en las normas actuales se deben a una mejor comprensión por parte de la industria de los numero-sos y muy diversos efectos de los conductores y peatones, a menudo con un enfoque parti-cular en los ancianos. Los estudios sobre las características de la tercera edad arrojaron información sobre la multitud de factores humanos que influyen en los impactos del compor-tamiento de los conductores sobre las operaciones del camino y la seguridad.

Diseño y control tengan como consideración primordial al alineamiento de la línea principal de caminos, con un análisis independiente para el diseño del camino. Las decisiones de gestión de acceso se deben hacer sobre la base de la sección transversal del camino todo en lugares a lo largo de las avenidas donde las condiciones son complejas, los conflictos son numerosos, y los factores que influyen son variados. En esos lugares, las cargas de trabajo para los conductores y los peatones son pesados, que les exige observar simultá-neamente las condiciones del tránsito, los movimientos de giro, los peatones, los controles de tránsito, ubicaciones de la calzada, el tránsito de entrada, geometría caminos, caracterís-ticas de diseño de calzada, y las características de caminos.

Un objetivo principal de la administración-de-acceso es controlar el número y la gravedad de los conflictos. Estos conflictos surgen debido a las diversas actividades de uso de la tierra, las operaciones y las velocidades de circulación vigentes, y la presencia de los conductores, peatones y ciclistas. El elemento humano puede variar ampliamente en edad, la familiaridad con el área, y el conocimiento del conductor. Los impactos y las interacciones de todos es-tos factores resultan en condiciones muy complejas en las que el acceso debe ser acomo-dado, diseñado o regulado.




Factores humanos importantes

La apreciación y la comprensión de la conducta humana y las habilidades son necesarias para determinar su influencia en las decisiones de gestión de acceso y el diseño. Las habili-dades físicas y limitaciones psicológicas de los conductores impactan estos criterios y se examinan en las secciones siguientes.

Los seres humanos son procesadores secuenciales. Esto significa que los conductores pue-den explorar rápidamente, muestra, seleccionar y procesar información de un elemento a la vez. Se centran en las situaciones y condiciones que estimen más crítico para la operación segura de su vehículo. Por lo tanto, las situaciones complejas crean así las condiciones in-seguras o ineficaces, ya que toma mucho tiempo para que los conductores identifiquen y procesen la información. Esto significa que a medida que aumenta la complejidad de un tiempo de percepción-reacción más largo debe estar disponible. Las limitaciones visuales combinados con limitaciones cognitivas y la complejidad de las condiciones del tránsito re-quieren mucho más tiempo para procesarse, y así los tiempos de percepción-reacción más largos.

Estímulos Visuales

El principal estímulo para la operación y control seguro de los vehículos es la visión. La composición física del ojo y su funcionamiento constituyen límites que deben ser considera-dos al evaluar las decisiones de gestión de acceso y diseños. Como se muestra en la Tabla 1, los conductores pierden su capacidad para ver objetos claramente como el ángulo desde el eje de los aumentos de enfoque.

Tabla 1. Cono de Visión

Ángulo Calidad

3-5 º de cono Mejor visión - puede ver la textura, forma, tamaño, color, etc.

10 ° cono Clear Vision - dispositivos de control de tránsito crítico deben estar en este cono

20 ° cono Visión Satisfactorio - dispositivos de control de tránsito de reglamentación y de adverten-cia deben ser de este cono de la visión

~ 90 ° cono La visión periférica - único movimiento se puede ver con esta visión

Los conductores no pueden ver todos los objetos en el campo visual con claridad, por lo que debe escanear el campo visual. Drivers fijan su atención por el camino en el cono de visión clara, a unos 30 m para una velocidad de 50 km/h o 37 m 88 km/h en la media (5). Luego cambian su visión hacia la derecha y la izquierda para realizar un seguimiento de las condi-ciones del tránsito, los peatones y actividades locales. Como se muestra en la Tabla 2, el tiempo de movimiento de los ojos incluye el tiempo necesario para que los conductores cambien sus ojos y se centran en un objeto. A veces, los conductores vuelven a fijar sus ojos en el mismo objetivo. Los tiempos totales de las fijaciones en un blanco, incluyendo los tiempos de transición se les llama de un vistazo.




Tabla 2. Eye Movement Tiempo

Eye Movement Tiempo

Cambie a Nueva Posición 0,15 a 0,33 seg.

Fijar o Centrarse en objetos 0,20 a 0,35 seg.

Se tarda aproximadamente un mínimo de 0,5 segundos para que un conductor cambiar sus ojos y concentrarse (es decir, para echar un vistazo a un objetivo). Por lo tanto, un ciclo completo para escanear la derecha y de nuevo a la izquierda lleva al menos 1 segundo para condiciones simples. IS hay resplandor, se tarda unos 3 segundos o más para recuperar la agudeza visual completo y 6 segundos o más para recuperarse de brillante a oscuro condi-ciones.

La visión periférica se reduce a medida que aumenta la velocidad (véase el Tabla 3). En consecuencia, un área más grande al lado del camino se ve borrosa que requiere el conduc-tor para mirar en esa dirección para determinar la presencia de conflictos, como los peato-nes o los vehículos que se aproximan. Además, hay una pérdida significativa en la visión periférica para el conductor anciano o peatón.

Tabla 3. Visión periférica relacionada con la velocidad

Velocidad Cono de Visión

(De la línea de visión)

40 mph (64,5 km/h) 37 °

50 mph (80.5 km/h) 29 °

60 mph (96,5 km/h) 20 °

Funciones visuales importantes. Varias medidas de agudeza visual dan medida de cómo los conductores pueden ver así. Estas son las medidas de agudeza visual estática, la agu-deza visual dinámica, la sensibilidad al contraste y campo visual periférico. Estas medidas de la capacidad visual por sí sola no son suficientes para describir la capacidad de los con-ductores para dominar la tarea de conducir compleja. Según Owsley y otros, También se requiere que el procesamiento de la información cognitiva de la información visual (6).

Agudeza Visual Estática. Agudeza visual estática es la capacidad de ver los detalles de papelería. Para los conductores más jóvenes, la agudeza visual media es de 20/20, mientras que el promedio para los conductores de más edad a los 65 años es de 20/30. Para los con-ductores mayores de 65 años la agudeza visual media estática se redujo a 20/70 (7). La capacidad de ver los detalles de los signos, marcas y características geométricas se rige por la agudeza visual estática del conductor. Además, la agudeza visual estática es una función de la de fondo, brillo, contraste, y el tiempo para la visualización. El desorden visual a lo lar-go de arterias es problemático para la agudeza estática de los conductores, especialmente los ancianos.




Agudeza visual dinámica. Agudeza visual dinámica es la capacidad de resolver los deta-lles de un objeto en movimiento. La mayor parte del proceso de la visión involucra la agude-za visual dinámica para un piloto que está en movimiento e incluye signos de lectura, las calzadas, peatones viendo observación y determinar el movimiento de otros vehículos. La agudeza visual dinámica reduce a medida que la velocidad del objetivo aumenta. Según Burg, un conductor no puede realizar un seguimiento de un objeto en movimiento a un cam-bio en el ángulo por encima de 30 grados/segundo con el movimiento del ojo suave (8). Agudeza visual dinámica mejora con un mayor tiempo de visualización, más iluminación y una mayor familiaridad. Hay deterioro gradual de la agudeza visual dinámica con la edad avanzada.

Sensibilidad al contraste. Una habilidad fundamental de la visión humana es la capacidad de analizar la información de contraste, lo que permite a la gente a ver patrones en el campo visual. Un estudio realizado por Horswill y otro encontrado que el tiempo peligro la percep-ción-respuesta aumenta significativamente con la pérdida en la sensibilidad al contraste para los conductores (9). Sensibilidad al contraste es más importante que la agudeza visual para la conducción nocturna. Los conductores mayores tienen menor sensibilidad al contraste que los conductores más jóvenes, lo que requiere un mayor nivel de contraste y más tiempo para adaptarse a la oscuridad. Los pasos de peatones y las calzadas en arterias a menudo tienen contraste insuficiente.

Sensibilidad al deslumbramiento. El deslumbramiento se define como un nivel de brillo en el campo visual que es significativamente mayor que el nivel de iluminación a la que los ojos del conductor están acostumbrados. La investigación encontró reducida la sensibilidad al contraste y la agudeza visual estática cuando existe el deslumbramiento de los conductores anciano (10). El deslumbramiento es presentado por muchas fuentes, incluyendo la ilumina-ción en camino, señales de tránsito, las luces que vienen y posicionamiento sol. Caminos arteriales en particular tienen muchas y diversas fuentes de deslumbramiento.

Percepción de Profundidad. La percepción de profundidad es la capacidad de determinar la distancia a y profundidades relativas de los objetos. El ojo puede determinar la distancia a un objeto al pasar de la vista cerca de la visión lejana. Esta capacidad se pierde cada vez más para el conductor anciano debido al endurecimiento de la lente óptica y debilitamiento del músculo ocular. La percepción de profundidad es útil para evaluar la velocidad de los vehículos que vienen de frente, las brechas entre los vehículos y la distancia a las caracte-rísticas de los caminos, como las calzadas. Esta capacidad es fundamental para hacer gi-ros-izquierda y la navegación de forma segura a través de la ruta de tránsito que se aproxi-ma de manera segura.

Vision Nocturna. Prácticamente todas las medidas de visión se deterioran con niveles más bajos de iluminación. Los niveles más bajos de la iluminación son especialmente problemá-ticos para el conductor anciano. La cantidad de luz necesaria para ver objetos aumenta con la edad; a los 75 años, los conductores necesitan alrededor de 32 veces la iluminación ne-cesaria a los 25 años. Los conductores ven de manera diferente con la visión nocturna con discernimiento por la silueta y por la silueta inversa. El discernimiento de la silueta se logra ver objetos oscuros contra un fondo oscuro, dados por el brillo uniforme del pavimento y el área transversal a la calzada.




Los objetos más oscuros colocados en estos fondos son entonces visibles. El discernimiento por la silueta inversa ocurre con las áreas brillantes u objetos contra un fondo oscuro, el pa-vimento, y cuando los peatones y los vehículos están iluminados como con el alumbrado público. El brillo de pavimento para la visión nocturna puede ser dado por la iluminación para dar uniformidad, brillo adecuado, y sin brillo.

La tabla 4 resume las diferentes funciones visuales y sus definiciones asociadas y proble-mas potenciales.

Tabla 4. Resumen de las funciones visuales importantes

Función de Visual Definición Problema potencial

Estática Agudeza Vi-sual

Capacidad para ver detalle El desorden visual a lo largo de las avenidas

La agudeza visual dinámica

Capacidad de ver detalles de objetos enmovimiento

Evaluación de las velocidades y el movimien-to de otros vehículos

Sensibilidad al contras-te

Capacidad para analizar el contraste y ver patrones

Tiempo de percepción de riesgo aumenta con la pérdida de contraste

Glare Sensibilidad El nivel de brillo en el campo visual mayorque las condiciones ambientales

Resultados de las pérdidas en la agudeza visual estática y la sensibilidad al contraste

Percepción de Profun-didad

Capacidad para determinar la distancia y la profundidad relativa del objeto

Pérdida en profundidad los impactos de per-cepción capacidad de evaluar las velocida-des, las lagunas y la distancia a los objetos

Visión nocturna Todas las medidas de la vista se ven dis-minuidos con menos iluminación

Los conductores deben ver en silueta o silue-ta inversa. De adultos mayores en los 70 necesitan 32 veces más luz que alguien en sus 20 años

Tiempo percepción-reacción

El tiempo de percepción-reacción de un conductor incluye cuatro componentes que se asu-men para compensar el tiempo de percepción-reacción. Estos se conocen como el tiempo PIEV o proceso.

Percepción - el tiempo para ver o discernir un objeto o evento; La intelección - el tiempo para entender las implicaciones de la presencia o de eventos del objeto; Emoción - el momento de decidir cómo reaccionar, y Volición - el tiempo para iniciar la acción, por ejemplo, el tiempo para contratar los frenos.

Investigación Factores Humanos definió los tiempos de percepción-reacción estándar reco-mendadas como 2,5 segundos para el diseño y 1 segundos para las operaciones y el control del tránsito (3, 4). Estos tiempos de percepción-reacción se basan en el comportamiento observado para el conductor 85º percentil, es decir, 85 por ciento de los conductores podría reaccionar en ese momento o menos. Investigaciones más recientes demostraron que estos tiempos ser conservador para el diseño.

Wortman y Mathias informaron tanto "sorprendido" y alertó de percentiles veces la percep-ción-reacción 85a de control (11).




Midieron el tiempo de percepción-reacción en un entorno urbano después de la iluminación de la indicación de la señal amarilla hasta que aparecieron las luces de freno. La investiga-ción Wortman y Mathias encontrado: Alertado 85 por ciento de tiempo de percepción-reacción - 0,9 segundos, y "Surprise" 85 por ciento de tiempo de percepción-reacción - 1.3 segundos.

Esta investigación muestra que el tiempo de percepción-reacción de 1 segundos para el control es razonable. Cuando una cabeza de la señal es de alrededor de una curva o se oculta por los árboles, el tiempo de percepción-reacción debe ser mayor, probablemente 1,5 segundos.

Estudios recientes evaluaron la validez de 2,5 segundos mientras que el diseño de tiempo de percepción-reacción. Como se resume en la Tabla 5, cuatro estudios recientes demostra-ron valores máximos de 1,9 segundos como el tiempo de percepción-reacción para un tiem-po 85º percentil y alrededor de 2,5 segundos como el tiempo percentil 95. Esto sugiere que 2,5 segundos es más largo de lo necesario, pero el tiempo más largo puede ser apropiada para los conductores mayores se enfrentan con las condiciones de tránsito complejas (12).

Tabla 5. Reacción freno tiempos Estudios

Fuente 85a 95a

Gazis, y otros (13) 1,48 seg. 1,75 seg.

Wortman, y otros (11) 1,80 seg. 2,35 seg.

Chang, y otros (14) 1,90 seg. 2,50 seg.

Sivak, y otros (15) 1,78 seg. 2,40 seg.

Algunos investigadores sugirieron que la percepción-reacción debe reflejar la complejidad de las condiciones del tránsito, la esperanza de los conductores, y el estado del conductor. Ellos sugieren que los tiempos de percepción-reacción pueden ser alterados en consecuen-cia, como se muestra en la Tabla 6 (14).

Tabla 6. Horario Percepción-reacción Considerando Complejidad and conductor Estado

Clasificación Estado de conducirComplejidad Tiempo percepción-reacción

Camino de bajo volumen Alerta Bajo 1.5 seg.

Two-Lane primaria del camino rural Fatigado Moderado 3.0 seg.

Urbana Arterial Alerta Alto 2.5 seg.

Autopista Rural Fatigado Bajo 2.5 seg.

Urbana Autopista Fatigado Alto 3.0 seg.

Fuente: Cambio, Messer, y Santiago (14)

Los estudios demostraron que no hay diferencia significativa en los tiempos de reacción en-tre los conductores más jóvenes y de más edad (16, 17). Se sugirió que esto es debido a las compensaciones entre la edad del conductor y experiencia de conducción (8).




Aunque los tiempos de percepción-reacción para conductores anciano no son significativa-mente más largos que para el conductor más joven promedio, un tiempo de percepción de diseño para los conductores anciano de 3 segundos fue recomendado por la AASHTO (10). Esto da más tiempo para que el conductor anciano para entender las condiciones y decidir cómo responder.

Esta información da un conocimiento de base de la visión y tiempo de reacción para los más complejos, las condiciones de carga de trabajo más alto para las decisiones de gestión de acceso.

Funciones cognitivas y psicológicas

Conducir es una tarea compleja dinámica que depende en gran medida del contexto en el que se produce, es decir, la familiaridad del conductor, las condiciones del tránsito y del tiempo (18). Los componentes principales se aislaron de entender las tareas menta-les/psicológicos de una conducción segura.

Atención. La atención a la tarea de conducir es extremadamente importante para una con-ducción segura. Se estimó que el 25 por ciento a 50 por ciento de los choques son el resul-tado de la falta de atención (19). Estudios recientes, por ejemplo, demostraron que los men-sajes de texto es cuatro veces más probable que conduzca a un choque.

La atención selectiva es la selección de la información más importante de la masa de infor-mación que se presenta. La selección y el uso adecuado de la información crítica que es el aspecto más básico de la conducción. Cuando las personas envejecen, tienen más dificulta-des para seleccionar y procesar la información crítica.

La atención dividida se refiere a tomar la información de más de una fuente a la vez, y reali-zar más de una tarea a la vez. Esta capacidad de multitarea es importante en la conducción en el que el conductor tiene que dirigir, frenar, seleccione un camino seguro, evitar otros vehículos, información de control de tránsito de proceso, y navegar, todo al mismo tiempo. La eficiencia de rendimiento de estas operaciones de atención dividida son una función de la familiaridad, el número y la variedad de las actividades, y la capacidad de memoria de traba-jo. Arteriales con sus altos volúmenes, velocidades y numerosos conflictos se presentan al conductor con su más grande desafío para la atención dividida.

Trabajar la capacidad de memoria. Trabajar la capacidad de memoria se refiere a la capaci-dad cognitiva mental de procesar la nueva información mientras que el almacenamiento y análisis de la información conocida. La capacidad de memoria de trabajo es la cantidad de información que un conductor puede recibir y procesar a la vez. Una regla de oro estimó una carga de trabajo promedio de siete elementos como la capacidad de memoria de trabajo típico (20). La adición de dos artículos más linda con una sobrecarga sensorial. Se conside-ra que la capacidad de memoria de trabajo para las personas mayores es menos. Alto volu-men, arterias de alta velocidad con los puntos de acceso múltiple, numerosos conflictos, aberturas de mediana, los peatones y los controles de tránsito pueden superar fácilmente los siete elementos críticos.

La respuesta de los conductores a los aumentos significativos en la congestión del tránsito y la velocidad es a prestar menos atención a la periferia o los objetivos de menor importancia, es el estrechamiento de percepción o "visión de túnel" (21). Por lo tanto, al aumentar la car-ga de trabajo debido al volumen de tránsito y aumenta la velocidad, el tamaño del campo visual que el conductor tiene en cuenta se reduce.




Los peatones y los ciclistas son los objetivos que probablemente reciben menos atención por parte de los conductores en los volúmenes más altos, una mayor velocidad arterial, ya que están más retirados de la calzada.

Toma de decisiones. El razonamiento necesario para la toma de decisiones incorpora la aplicación de las normas y valores personales para seleccionar entre las diferentes opciones que se presentan. La velocidad de decisión, y la respuesta seleccionada a una situación particular, es probable que sea muy diferente para un piloto joven frente a un conductor an-ciano. Tiempo suficiente para tomar la decisión adecuada es fundamental para la seguridad de cualquier situación. Los lugares a mitad-de-cuadra son propensos a tener muy diversos diseños de la calzada, frecuencias calzadas, diseños orificio mediano y secciones viales que colectivamente gravaría la toma de decisiones del conductor habilidades.

Navegación o de Wayfinding. La navegación o letreros de orientación es la capacidad de una persona para analizar la información específica de la ubicación y navegar con éxito a su destino deseado. Aunque la subtarea de navegación de la conducción es baja en prioridad para un funcionamiento seguro, puede llegar a ser problemático, ya que los conductores tratan de leer mapas, recordar su ruta, o leer el nombre letreros de las calles, mientras que en el tránsito. Diferenciales de velocidad y al tránsito no uniformes pueden dar como con-ductores de buscar el punto de acceso apropiado.

Análisis de la velocidad y el comportamiento Gap Aceptación. Los conductores y los peatones tienen dificultades para estimar la velocidad de los vehículos que se acercan y decidir sobre un espacio de seguridad en el tránsito en el que se cruzan o gire izquierda. Prácticamente todas las edades de los conductores y los peatones tienen dificultades para estimar la velocidad de los vehículos que vienen de frente con precisión. Además, debido a su menor capacidad para detectar el movimiento angular, los conductores mayores tienen una menor capacidad para juzgar las distancias de seguridad en el flujo de tránsito para cruzar o girar a la izquierda. Los conductores mayores acepten huecos en función de la lon-gitud de la distancia de la separación, no la longitud del tiempo.

El análisis de datos de choques para los lugares de acceso demostró que alrededor del 70 por ciento de bloque intermedio e intersección choques quedan giro relacionado. Las deci-siones de gestión de acceso relativo al tránsito de giro izquierda deben adaptarse a estas restricciones de giro.

Tabla 7 se presenta un resumen de las definiciones y los posibles problemas de las funcio-nes cognitivas y psicológicas. Tabla 7. Resumen de las funciones cognitivas y psicológicas

Funciones cognitivas ypsicológicas

Definición Problema potencial

Atención Centrándose en la selección y de la mayo-ría de la información crítica

Dividido atención a otra información y tareas menos importantes

Trabajar Capacidad dememoria

Capacidad de memoria para procesar lanueva información mientras que el almace-namiento y análisis de la información cono-cida

Los conflictos y las condiciones exceden la capacidad de carga de trabajo efectiva, lle-gando a la sobrecarga sensorial

Toma de Decisiones Razonamiento necesaria para aplicar lasnormas y los valores para seleccionar entrelas alternativas

Tiempo suficiente para tomar la decisión adecuada requerida, aumenta con los conflic-tos y la complejidad




Navegación o deWayfinding

Capacidad para analizar la información parallegar a los destinos deseados

Lectura de mapas y nombre de la calle de identificación signo en el tránsito puede pro-vocar un funcionamiento errático

Análisis de brechas develocidad y

Los conductores deben estimar las veloci-dades y las brechas entre otros vehículos para operar con seguridad

Los conductores tienen velocidades de difi-cultad estimar y brechas para los vehículos de venir

Expectativas de conductores ni esperanza. Los factores humanos se usaron en el diseño y control de caminos, pero se centraron principalmente en el tiempo de percepción-reacción requerido, la comodidad del conductor en la desaceleración, y el reconocimiento de la com-plejidad de las condiciones. Más recientemente, las expectativas del conductor se trataron de determinar los lugares o condiciones que crean así las condiciones inseguras por violar los hábitos del conductor, experiencia o formación. Ejemplos descriptivos e información anecdótica sobre la esperanza fueron dados, pero no hay reglas específicas para tratar te-mas de esperanza se expusieron.

Expectativas del conductor, o la esperanza, surgen del análisis cognitivo del camino cuenta con el diseño y el medio ambiente se presenta como el conductor se aproxima a una ubica-ción calzada. Los conductores se llevaron a esperar una condición determinada operación sobre la base de la información que se les presenta. Ellos usan la información formal e in-formal.

Información Formal - esto incluye los dispositivos de control de tránsito y las características de diseño geométrico primarias del camino, pero no incluye las características de los cami-nos, como las líneas de zanjas, barandas y demás mobiliario urbano.

La información informal - esto incluye características de camino y las características de uso del suelo, tales como las líneas de pincel, líneas de árboles, cercas y firmar información.

Drivers desarrollar expectativas sobre cómo conducir un camino a través de la experiencia, la formación y el hábito. A veces estas expectativas están en un error, ya que usan la infor-mación informal inadecuada, o la información oficial dada no es correcta o da mensajes mix-tos confusos. A menudo, la información en un lugar es conflictiva, y los conductores que estén familiarizados con la ubicación leerán las condiciones de tránsito de manera diferente a los conductores que no conoce. Las condiciones de tránsito varían dramáticamente en las principales instalaciones y, en consecuencia, la información que reciben los conductores de otros vehículos y conflictos está cambiando constantemente.

Se necesita tiempo de percepción-reacción adecuada para dar tiempo a los conductores a tomar la decisión correcta cuando los conflictos de información y la esperanza de controla-dor pueden estar en error. Además, de alto volumen y alta velocidad de condiciones con la complejidad añadida y las cargas de trabajo más pesadas de conductores requieren tiempos más largos de toma y agravan los problemas que surgen de la esperanza de conducir.

Las condiciones prevalecientes en muchos lugares de gestión de acceso a los principales candidatos para los problemas de esperanza de hacer. Las señales regulatorias y de adver-tencia se mezclan con los anuncios comerciales y la información. Las muestras en las cal-zadas de acceso a las empresas no son uniformes en tamaño, color, forma o ubicación. Di-seños de la calzada difieren dramáticamente dentro de un bloque.




Tabla 8 se presenta un resumen de los temas y problemas potenciales para la esperanza de conducir.

Tabla 8. Resumen de los temas Esperanza

Cuestiones Preocupación Problema potencial

Tipo de Información Información Formal

Alineamiento Diseño, signos de regulación ycontrol, etc.

Información Informal

Firma de la Información, características decamino, etc.

Los conductores están confundidos por lainformación contradictoria formal e informal

Uniformidad Utilice el diseño, el control y la información sobre normativas de manera uniforme

Drivers anticipan normas uniformes para el diseño, control y regulación

Coherencia Utilice las características de diseño y de control similares dentro de un área

Diseño y controles que difieren pueden cau-sar convergencia, por ejemplo, rampas en la izquierda y la derecha

Medidas que debe basarse en factores humanos

Hay muchas situaciones de gestión de acceso donde los impactos de los factores humanos, como se mencionó, se deben incorporar de forma más completa en el diseño y control de opciones. Estos pueden incluir la distancia de visibilidad, vista previa de distancia, altura del objeto, señalización vertical y horizontal, los distribuidores, la iluminación, las medianas, y la esperanza de conducir. Cada uno de estos temas se discuten en las siguientes secciones.

Distancia Visual de Acceso

La medida de la distancia visual usado para guiar las decisiones de diseño o administración-de-acceso se debe adaptar a las condiciones de acceso a tratar. La distancia visual se basa en: Tiempo de percepción-reacción, Velocidad, Desaceleración Cómoda, Características del conductor, Altura del prisma objeto, Textura de la superficie del pavimento, y Los conflictos actuales.

Tiempo de percepción-reacción. Veces Percepción-reacción deben ser más largas que los volúmenes son altos, los conflictos son numerosos, y el campo de visión se amplía para dar cabida a las geométricas y las actividades en ambos lados de la calzada. La capacidad de percibir las condiciones para las decisiones de acceso se ven afectadas de manera significa-tiva por una gran variedad de condiciones, incluyendo: Número de conflictos, La complejidad del medio ambiente, Campo visual grande, La complejidad del diseño y control, La falta de uniformidad en el diseño del camino de entrada,




Expectativas del conductor y la experiencia, Estado del conductor del estado de alerta y Presencia de los conductores anciano.

La importancia de la complejidad de las condiciones y el estado de conductor de alerta en tiempo de percepción-reacción del conductor para las condiciones simples se muestra cla-ramente por un cambio de formato de la Tabla 6 y que representa la información como se muestra en Tabla 9.

Tabla 9. Percepción-Tiempos de reacción frente a la complejidad y Alerta

Vigilancia Complejidad

Bajo Moderado Alto

Alerta 1.5 seg. 2.5 seg.

Fatigado 2.5 seg. 3.0 seg. 3.0 seg.

Fuente: Adaptado de Sivak y otros 1982. (15)

Como se ve fácilmente, tanto el aumento de la complejidad y el aumento de la fatiga aumen-tan el tiempo de percepción-reacción.

La investigación de Lerner y otros evaluado veces la percepción-reacción como base para la distancia de decisión de vista. Como se muestra en la Tabla 6, las ubicaciones arteriales de funcionamiento altas aparentemente tienen tiempos de percepción-reacción más largos que los 2,5 segundos usados en la actualidad para el diseño. Tabla 10 muestra los valores del 85º percentil van desde 4,2 hasta 7,1 segundos desde el día hasta la noche para diversos grupos de edad. Tabla 10. La mediana y el 85º percentil Percepción-Tiempo de respuesta por Edad y Día/Noche

Condiciones para Arteriales

Percepción-Tiempo de respuesta (segundos)

Grupos de Edad 50 º percentil 85º percentil

Día Noche Día Noche

20 - 40 2.0 seg. 2,8 seg. 4,2 seg. 5,2 seg.

65-69 2,8 seg. 2,4 seg. 7,6 seg. 4,9 seg.

70 + 3,4 seg. 2,8 seg. 7,1 seg. 5,6 seg.

Como se mostró, los conductores tienen dificultades para ver y entender las situaciones con numerosos conflictos y complejidad. Además, el campo visual más grande requiere extensa de exploración y selección de objetivos apropiados.

Los diseños complejos, tales como vías de acceso asimétrico, aberturas de mediana direc-cionales, carriles separados a su vez y de dos vías de carriles de giro a la izquierda, se su-man al nivel de conflicto y convergencia. Todo esto requiere más tiempo para que los con-ductores perciban y reaccionan a las condiciones de forma adecuada.




Distancia Visual de Detención. La distancia visual de detención se usa para la mayoría de diseño se basa en un 2,5

Segunda distancia percepción-reacción más la distancia de frenado hasta detenerse en una supuesta cómoda velocidad de desaceleración de 3.4 m/s.

Desde esa distancia, un conductor debe ser capaz de ver los 0.6 m de objetos a partir de un 1.05 m de altura de los ojos y parar con seguridad. Detención de la distancia de visibilidad se mide a un peligro claramente discernible en medio de la calzada. Como se muestra en la Figura 1, la aplicación de distancia visual de detención se representa como la distancia re-querida para el vehículo en la posición "A" para detener por completo sin afectar el peligro en el camino, en este caso un perro. Este tipo de distancia de visibilidad ignora claramente otros conflictos potenciales, tales como bicicletas, peatones y vías de acceso que se pueden producir a lo largo del borde del camino, al mismo tiempo. En consecuencia, distancia visual de detención tiene aplicaciones limitadas para la gestión de los accesos desde la aplicación principal de detener la distancia visual está en un objeto de atención.

Figura 1. Requerido Detener Distancia Visual Aplicación

La Figura 2 muestra los numerosos conflictos potenciales que un conductor debe percibir y reaccionar en las inmediaciones de un camino de entrada. Como se muestra en la Figura 2, los conflictos a menudo se asocian con lugares calzada urbana para el que un conductor debe percibir y responder a puede incluir lo siguiente correctamente: Ubicación Camino de entrada y la configuración geométrica, Conflictos potenciales entre bicicletas y vehículos de motor, dan vuelta Los posibles conflictos generados por los peatones que cruzan el camino en un lugar a

mitad-de-cuadra en las proximidades de vías de acceso o las paradas de tránsito, Conflictos potenciales entre los peatones que cruzan la calzada y los vehículos de motor

que entran y salen de la calzada, Vehículos de transporte, el camino de entrada (ver el vehículo en la posición "D" en la

Figura 2), Vehículos girando a la derecha en la calzada (véase el vehículo en la posición "B" de la

Figura 2), y Oponerse a los vehículos de dirección girando a la izquierda en la calzada (Véase

vehículo en lugar de "C" en La Figura 2).

Para cada una de estas características, puede haber una variedad de consideraciones de distancia de visibilidad. Aunque distancia visual de detención puede ser un componente de la evaluación de las operaciones de la calzada, la lista de posibles conflictos asociados a un camino de entrada como se muestra en la figura 2 también se podrá tratar de subsanar las maniobras para evitar o ajustes de velocidad sencillas.




Por estas razones, distancia de decisión de vista puede ser una métrica apropiada a consi-derar para el análisis operacional, aunque las hipótesis actuales de tiempo pre-maniobra deben ser re-visitaron para aplicaciones de administración-de-acceso. (La siguiente sección incluye una discusión sobre distancia visual de decisión)

Distancia visual de detención puede ser apropiada para determinar la ubicación calzada y espaciado. El bloque visual creado por los conflictos vehiculares y peatonales en las calza-das aguas arriba sugiere que las calzadas en arterias de gran volumen deben estar espa-ciadas a distancia visual de detención. El objeto de la preocupación por la seguridad aquí es un objeto claramente discernible.

Figura 2. Conflictos Camino de entrada potencial que requieren adecuada Distancia Visual

CARRIL ESTÁNDAR

Distancia Visual de Decisión. Hay varias limitaciones de detener normas distancia de visi-bilidad existente para su uso en las decisiones de gestión de acceso. También pueden in-cluir los tiempos de percepción-reacción más largos requeridos y distintas alturas de los ob-jetos. Distancia Decisión de vista con los tiempos de reacción más largos percepción sería más apropiado para la mayoría de las decisiones de gestión de acceso y diseños. Medidas de distancia decisión de vista actual se dividen en la distancia de visibilidad decisión de una parada en las zonas urbanas y rurales, y la distancia de la toma de vista de un camino de velocidad o cambiar de dirección en las áreas urbanas, suburbanas o rurales. Estas distan-cias son aceptables hasta que la investigación más definitiva identifica el nivel de conflicto y de la carga de trabajo del conductor para diversas clases de instalaciones, los niveles de volumen y volúmenes calzada entran. Decisión de la distancia visual de detención sería normalmente aplicable a las instalaciones de dos carriles de dos vías o caminos con un ca-rril a cada lado de una de dos sentidos giro a la izquierda carril. Distancia Decisión vista para una velocidad, vía o la dirección del cambio sería normalmente aplicable a una instalación de varios carriles. Sería deseable añadir distancias decisión a la vista de una parada en las zonas suburbanas. Tabla 11 también incluye una distancia de decisión de vista sugerido suburbana para detener la recomendación (no está incluido en el AASHTO Libro Verde).




Tabla 11. Distancia Visual de Decisión

Las unidades de EUA

Decisión Distancia Visual de Maniobra (ft) [Tiempo de Pre-Maniobra (segundo)]

(Mph) Rural [3 seg.] Suburbana [6seg.]

Urbana [9,1 seg.] Rural [10.2 a 11.2 seg.]

Suburbana [12.1 a 12.9 seg.]

Urbana [14,0-14,5 seg.]

25 180 280 400 375 400 525

30 220 350 490 450 535 620

35 275 425 590 525 625 720

40 330 505 690 600 715 825

45 395 590 800 675 800 930

50 465 680 910 750 890 1030

55 535 775 1030 865 980 1135

60 610 875 1150 990 1125 1280

65 695 980 1275 1050 1220 1365

70 780 1090 1410 1105 1275 1445

75 875 1200 1545 1180 1365 1545

80 970 1320 1685 1260 1455 1650

Unidades métricas

Decisión Distancia Visual de Maniobra (metros)

[Tiempo de Pre-Maniobra (segun-do)]

Velocidad directriz Pre-Maniobra: Detener Pre-Maniobras: Evasión

(Km/h) Rural [3 seg.] Suburbana [6seg.]

Urbana [9,1 seg.] Rural [10.2 a 11.2 seg.]

Suburbana [12.1 a 12.9 seg.]

Urbana [14,0-14,5 seg.]

50 70 115 155 145 170 195

60 95 145 195 170 205 235

70 115 175 235 200 235 275

80 140 210 280 230 270 315

90 170 245 325 270 315 360

100 200 285 370 315 355 400

110 235 325 420 330 380 430

120 265 365 470 360 415 470

130 305 415 525 390 450 510

Velocidad directriz

Pre-Maniobra: Detener

Pre-Maniobras: Evasión




Previa Distancia Visual

La distancia de visibilidad vista previa de 5 a 7 segundos se puede emplear cuando se intro-ducen cambios menores en la geometría o el acceso, tales como la introducción de un me-dio, un exclusivo carril de giro a la derecha o un orificio mediano direccional, siempre y cuando la firma y las marcas necesarias son presentes. Los 5 segundos tiempo de vista previa debe aplicarse a velocidad inferior, arterias de menor importancia y una segunda vista previa 7 para mayor velocidad, arterias de mayor volumen.

Altura Objeto

No es razonable usar una altura de objeto arbitrario de todas las decisiones de gestión de acceso y diseños. La altura del objeto que debe ser visto por la administración-de-acceso depende de qué característica o se está evaluando la actividad. Se especifica la altura del objeto AASHTO de 0.6 m, aunque muchas jurisdicciones (incluyendo el de Washington, Oregon y California Departamentos de Transportación) todavía conservan los 15 cm asumió altura del objeto. Rampas en las veredas también pueden usar 15 cm en los que existe un cordón vertical. Camino de entrada y gire geometría de carril sería mejor servido con una altura de 0 m objeto, o la distancia de nivel del pavimento a la vista. Esta altura objeto 0.0 pies es coherente con las guías de diseño de las instalaciones para bicicletas. Cuando los vehículos se ponen en cola para entrar en una calzada o carril de giro, unos 0.6 m. La altura de objeto puede emplearse en representación de los faros o la altura de luz de cola.

Señalización vertical y horizontal

Los conceptos de "orientación positiva" deben aplicarse en arterias donde se debe dar el acceso. Los numerosos conflictos, operaciones de alta velocidad, y el desorden visual me-nudo se plantean en las actividades de los caminos resultan en una gran carga de trabajo para los conductores. Orientación positiva asegura la información se presenta de manera uniforme, de manera coherente, sin ambigüedades y con visibilidad adecuada para las ope-raciones de seguros por los conductores.

Se desprende de la discusión de la visión del conductor, la percepción-reacción, y las capa-cidades cognitivas que las indicaciones claras de los lugares de administración-de-acceso deben ser dadas. Características geométricas y lugares de control de tránsito para la gestión de acceso, tales como calzadas, áreas peatonales y aberturas de mediana deben ser clara-mente señalizados y marcados.

Distribuidores

Los distribuidores suelen ser la ubicación definitiva para el volumen de tránsito y conflictos, una mezcla de tránsito local ya través de, diferentes tamaños de los vehículos, la esperanza de conducir, y el uso mixto del suelo.

Muchos conductores no están familiarizados con la ubicación y están en transición de acce-so controlado de alta velocidad de conducción para reducir las operaciones de velocidad en lugares con acceso significativo.




En consecuencia, por el momento la distancia de visibilidad de decisiones debe aplicarse en estos lugares, y por lo general la categoría suburbana o urbana debe usarse ya que los nive-les de volumen son a menudo superiores a las condiciones rurales locales, a pesar de que el intercambio puede estar ubicado en una zona rural. La singularidad de las actividades de uso de la tierra, los problemas de acceso y operaciones alrededor distribuidores hacen de este un área fértil para la investigación.

Iluminación

La iluminación artificial puede ser necesaria en ciertos lugares de acceso. Cuando los nive-les de volumen son altos, las velocidades o las diferencias de velocidad son altas, y los con-flictos son numerosos, la capacidad de ver y reaccionar a las condiciones es fundamental. Distribuidores y alto volumen intersecciones principales son estos lugares.

La investigación demostró que las intersecciones iluminados tienen un menor número de choques y, de hecho, aumentos de seguridad con el aumento de la intensidad de la ilumina-ción.

Medianas

Las medianas demostraron su valor como estrategia de gestión valioso acceso importante para el mejoramiento de las operaciones y la seguridad. Todavía deben ser reconocidos por sus efectos dramáticos sobre la limitación de los efectos negativos de los factores humanos.

Las medianas reducir los conflictos en aproximadamente un 50 por ciento y eliminar los con-flictos graves, es decir, los movimientos de giro a la izquierda. Carriles de giro de dos vías que quedan reducen la gravedad de los conflictos que dan vuelta a la izquierda, pero no los eliminan. Las medianas también reducen el campo de visión por medio de la eliminación de la totalidad de la zona del camino en sentido contrario. La vereda añadido de la izquierda presenta un peligro que debe ser bien diseñado y bien marcado.

La presencia de una mediana permite que el espaciamiento de accesos a reducirse a la mi-tad mediante la eliminación de los bloques visuales de los vehículos que dan vuelta a la iz-quierda y los conflictos resultantes.

Esperanza de Conductor

Impactos de esperanza de Driver son complejas y multifacéticas. En consecuencia, es difícil identificar un conjunto de normas y recomendaciones para abordar los problemas resultan-tes. Hay un número de situaciones corregibles, que surgen de la esperanza de controlador para ubicaciones de administración-de-acceso.

Carriles de tránsito en las intersecciones o en la entrada enfoques deberían coincidir con los carriles de salida de la intersección. Además, el desplazamiento de los carriles de más del 50 por ciento de crear convergencia y debe ser marcado con pavimento suplementario mar-cado (a menudo referida como mini-saltos o pistas de pollo). Además, el alineamiento de cordón deberá, en la medida de lo posible, que coincida con la ruta que el conductor debe conducir. Los conductores a menudo usan la vereda como un indicador de su trayectoria del vehículo proyectado.




Pavimentación pueden ser diseñados a lo largo de un arterial para ayudar a los conductores a identificar ubicaciones calzadas y las operaciones previstas. La entrada a las calzadas siempre debe ser encontrada seguida por la salida menos que estén separados por grandes distancias. Cuando se dan carriles auxiliares, tales como carriles de la derecha de la vuelta, su alineamiento debe orientarse a fin de reducir la convergencia del conductor. La Figura 3 muestra dos errores de esperanza de controlador comunes que ocurren a menudo en las regiones urbanas. En primer lugar, en el ejemplo "A", un carril bici se cae sin previo aviso o razón en una intersección, dejando a los ciclistas que valerse por sí mismos. En el ejemplo "B", una vuelta a la derecha en un camino de entrada puede drivers atrapar a menos que el diseño comunica al conductor que se trata de un diseño específico del lugar local. El giro a la derecha bahía carril cono debe ser corto y el largo carril igual a la distancia de frenado.

Cuestiones de esperanza de conductor también puede ser consecuencia de configuraciones de diseño inesperada. Por ejemplo, la ubicación se muestra en la Figura 4 muestra un lugar donde la curva horizontal no cumple con la recta sin problemas, lo que resulta en un punto de torsión. Como consecuencia de ello, la vereda se entromete en el camino en la vista de cerca cuando los conductores se centran en la recta en la vista de lejos. Marcas del neumá-tico ya se pueden observar en esta vereda. Este tipo de problema esperanza de conductor en los puntos de acceso pueden ser identificados y corregidos sobre la base de las pruebas físicas similares a las marcas de neumáticos.

Figura 3. Ejemplo de (A) no continuo del carril de bicicleta en la intersección y (B) Confundir

Haga carril de giro a la calzada




Figura 4. Perverso geométrica crea convergencia del conductor

Métodos recomendados, considerando factores humanos

Una gran variedad de aplicaciones de gestión de acceso en la actualidad puede incorporar factores humanos en el proceso de diseño. Algunas prácticas recomendadas sobre la base de un examen a fondo de los factores humanos incluyen tratamientos mediana, aberturas de mediana, diseños de carriles auxiliares, tratamientos de calzada de la isleta, tratamientos de cruce a mitad-de-cuadra de peatones y señales de identificación máximas calle tamaño. Estas prácticas recomendadas se discuten en más detalle en esta sección.

Uso de la mediana

Utilice medianas o barreras centrales, según la política local establecido, en todas las princi-pales arterias. Dónde se colocan las medianas, los conflictos de los giros-izquierda se elimi-nan reduciendo drásticamente la carga de trabajo de los conductores. El 70 por ciento de las intersecciones o en la entrada choques están relacionados con los giros-izquierda. Las me-dianas también reducen el campo visual en un 50 por ciento y también pueden reducir el deslumbramiento de los faros. Las medianas dan un área para dar cabida a los carriles de giro-izquierda, que también ayudan a controlar los conflictos de giro-izquierda.

Cuando grandes volúmenes de la calle no son suficientes para garantizar las medianas de toda la longitud de un bloque, es decir, menos de 24.000 vehículos por día según el manual de administración-de-acceso, las medianas todavía se puede usar para la intersección fun-cional longitudes en los extremos de la bloque. Esta aplicación mediano control para los factores humanos más problemáticos de la agudeza visual, la alta carga de trabajo, el juicio de las lagunas de la izquierda-vueltas de caminos cerca de la intersección, y los conflictos de giro a la izquierda. Los conductores se ven obligados a hacer movimientos a la derecha fuera de derecha en un camino de entrada. -Giros-izquierda y los cambios de sentido se reubican en la intersección donde están protegidos y pueden ser manejados con una señal de tránsito.




Diseño y Localización

Aberturas de mediana para mejorar las operaciones de tránsito

Aberturas Mediana acomodar restringidos de otro modo los movimientos de tránsito trans-versales en los lugares donde los volúmenes de tránsito dictan la necesidad de un descanso de media debido a las demandas operativas locales. Dieciocho grandes conflictos se produ-cen a través de un orificio mediano completo, mientras que sólo cuatro grandes conflictos se producen cuando hay un orificio mediano direccional a ambos lados de la calzada. Los vehículos se separa de la corriente de tránsito con menos conflictos, y los conductores tie-nen tiempo para decidir dónde es seguro cruzar. Carga de trabajo se reduce posteriormente y conductores, sobre todo ancianos, no se ven presionados a su vez a través de espacios que son demasiado cortos.

Utilice Mediana Diseño Apertura y Control que se basa en las necesidades del Factor Humano

Utilice un diseño estándar que lleva a los conductores el uso adecuado de la abertura (26). Un diseño estándar presenta el mismo aspecto y el funcionamiento en todas las aberturas mediana, Figura 5. También es importante localizar una señal NO ENTRE a la salida del orificio mediano. Se requieren marcas y signos para comunicarse plenamente las operacio-nes correspondientes. Aberturas de mediana direccionales deben estar marcadas con fle-chas de carril. La convergencia por parte del conductor en un vehículo izquierda girando se elimina lo que resulta en velocidades más altas que salen en el orificio mediano y operacio-nes más suaves.

Figura 5. Ejemplo de diseño estándar para la media de apertura

Utilice carriles auxiliares en todas Arteriales Principales independientemente de la demanda actual

El uso de carriles de giro-izquierda en las principales arterias lleva a los conductores a espe-rar que siempre se dé un carril de la izquierda a su vez. La carga de trabajo y de visibilidad problemas pesados en las intersecciones apoya el uso de estos carriles auxiliares comunes. Quitan el tránsito pasando de carriles y dar tiempo para que los conductores seleccionar las distancias de seguridad en el tránsito o el control de sus movimientos a su vez por una fase de la señal de tránsito. La eliminación de los vehículos que giran más lentos y los conflictos de giro ayuda a mantener las velocidades de operación y aumentar la oportunidad de que la coordinación entre las intersecciones señalizadas. Las velocidades más uniformes y menos conflictos a mejorar el nivel de operaciones y aumentar la seguridad.




Carriles de giro-derecha deben usarse cuando los volúmenes de demanda son lo suficien-temente sustancial como para justificarlos. La presencia de un carril de la derecha a su vez reduce el impacto de las pérdidas en la agudeza visual estática y dinámica y sensibilidad al deslumbramiento. La separación de todos los movimientos de tránsito en sus propios carri-les también reduce los conflictos, la carga de trabajo y las expectativas en conflicto. Líneas del carril y flechas siempre deben ser dadas por carriles de giro.

Utilice carriles de la derecha de vuelta al Calzadas donde las demandas principales de la calle y la parcela son de altas

Cuando haga girar los vehículos salen del carril derecho de un arterial en un camino de en-trada, puede dar como resultado un potencial diferencial de alta velocidad. El uso de un ca-rril de giro a la derecha en el camino de entrada puede reducir las velocidades relativas en-tre los vehículos que salen de la calzada y en los próximos vehículos. Un carril de la derecha a su vez, también puede mejorar la visibilidad de los conductores de los vehículos situados en el camino de entrada a la espera de entrar en la calzada. El carril de la derecha a su vez, también puede ayudar a eliminar la convergencia para el conductor del vehículo que sale de la calzada por lo que demuestra claramente la intención del vehículo que se aproxima a su vez en el camino de entrada. Además, esta configuración elimina el vehículo que se acerca como un potencial bloque visual para otras en que entra por los vehículos.

Utilice diseña "chuleta de cerdo" en calzadas para ayudar a definir las operaciones de la calzada diseños "chuleta de cerdo" a veces son violados por los conductores que optan por hacer caso omiso de la indicación direccional de la isleta. Estas isletas, ayudan a definir cla-ramente cómo se supone que el camino de acceso para operar. Reducen el número de po-sibles conflictos, mejorar la visibilidad de las marcas de la calzada y asociados, mejoran la visibilidad cordón, y definen caminos previstos para los vehículos. La operación se simplifica y la convergencia de los conductores se reduce. Las operaciones y seguridad mejoradas superan las violaciones limitados por algunos conductores.

Controlar o eliminar los pasos de peatones en las intersecciones principales a favor de la cruces a mitad-de-cuadra

Utilice bien marcado y cruces a mitad-de-cuadra bien señalizados con preferencia a los pa-sos de peatones en las intersecciones señalizadas. Los volúmenes de diversos movimien-tos, etapas complejas y tiempos para caminar largas producen un lugar confuso y peligroso para el cruce de peatones. Además, esta configuración destruye la eficiencia de la tempori-zación de la señal en la intersección, la creación de tiempos de ciclo más largos. Cruzando los peatones en lugares a mitad-de-cuadra se demostró ser seguro y eficaz cuando se eje-cuta correctamente. Una señal de tránsito que se coordina con intersecciones señalizadas a cada lado del cruce puede dar la progresión efectiva. La distancia de visibilidad se mejora, los conflictos son menos, los conflictos son mejor controlados, y la esperanza para los pea-tones y conductores es clara.

Utilice Máximo Tamaño de la calle Señales de Identificación según el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito Uniforme




Signos de identificación calle Máximo tamaño y signos a mitad-de-cuadra que identifican las próximas calles ayudarían con la navegación o letreros de orientación. Los numerosos con-flictos, altas velocidades, grandes volúmenes, y el desorden visual a lo largo de las avenidas hacen que sea difícil para los conductores a encontrar su calle. La convergencia resultante, sobre todo para los conductores ancianos, se crea una situación de peligro. Los letreros de las calles más grandes y los signos suplementarios "al lado de la calle" ayudan a los con-ductores a identificar y seleccionar su calle de destino con un mínimo de convergencia.

Utilice iluminación en las intersecciones de alto volumen, distribuidores, y los princi-pales lugares de peatones

Lugares de alto volumen complejos, así como los lugares con actividad peatonal pesada debe estar encendida. La peor visión nocturna, la diferencia en la forma de ver en la noche, y los tiempos más largos percepción-reacción en la noche, apuntan al peligro visibilidad in-trodujeron en la noche, y refuerzan la necesidad de la iluminación en los puntos críticos. Mejora de la iluminación y la tecnología de la energía dio lugar a la iluminación nocturna más asequible en lugares clave.

Distribuidores y alto volumen intersecciones principales justifican la iluminación. Lugares con la actividad peatonal nocturno significativo también justifican la iluminación. Esta iluminación puede ser implementada en puntos aislados en lugar de forma continua a lo largo de la lon-gitud de la arterial.

Utilice Diseño Uniforme Calzada, signos y marcas

Pavimentación deben ser diseñados y delineados a lo largo de las avenidas para ayudar a los conductores a identificar estos lugares de acceso de forma coherente. Pavimentación podrían estar marcados con reflectorización en retornos veredas y bordes de calzada, o con un dispositivo específicamente designada a ese lugar, como un delineador de 0.6 m de alto con tres reflectores blancos. (Los dueños de propiedades a menudo marcan sus propios caminos de entrada con reflectores, en un esfuerzo para mejorar la visibilidad.) Flechas pa-vimento deben usarse para designar asignación de carriles en calzadas de varios carriles para eliminar la convergencia y las operaciones irregulares.

En las zonas de intercambio, uso Decisión Distancia Visual

La complejidad de las condiciones, la singularidad de los tipos de uso del suelo, variedad de tránsito y los vehículos, y la presencia de conflictos justificar el uso de la distancia de deci-sión de vista en las áreas de intercambio hasta que se desarrollen las medidas y guías más específicas. Los vehículos que salen de la autopista estuvieron operando a altas velocida-des con control total de acceso, y deben adaptarse rápidamente a una velocidad más baja, numerosos conflictos, y, a menudo puntos de acceso a diversas actividades de uso de la tierra. Un cambio en el controlador

Expectativas y la transición sin problemas en el entorno de la calle de superficie de-ben ser emprendidos con cuidado. Distancia de decisión de vista da una distancia mayor que las opciones y permite adicional tiempo de pre-maniobra para ver y adaptarse a estas condiciones de baja velocidad y de alta actividad.




Recomendaciones de investigación

La inclusión de los efectos de los factores humanos en la toma de decisiones de gestión de acceso requiere una nueva investigación sobre el comportamiento, la comprensión y las mediciones de estos efectos. Algunas de las interacciones y sinergias son tan complejas que no pueden ser predefinidas, y sólo se entenderá después de que se realizó la investiga-ción enfocada. En consecuencia, hay una serie de áreas en las que la gestión de acceso se beneficiaría de la investigación.

Estos incluyen: Tiempo de percepción-reacción para las condiciones de gestión de accesos diferencia y

objetos; Determinación de las medidas de carga de trabajo para diversas condiciones conflicti-

vas, y Determinación del impacto de varios volúmenes de demanda de la calle y camino de

acceso de la ubicación calzada, el espaciado y el diseño.

Cada una de estas áreas de investigación generales se revisa en las siguientes secciones.

Veces Percepción-reacción

Una serie de aplicaciones en tiempo la percepción-reacción debe ser evaluada y estableci-da. Estos incluyen el tiempo de percepción-reacción del conductor camino principal a: Un vehículo que los esperaba para entrar en un camino de entrada; Configuraciones específicas calzada incluyendo las calzadas llenas de retorno radio de

cordones, veredas calzadas caen, y caminos de entrada recogedor de basura; Un vehículo que los esperaba en la cola de giro a la izquierda; Un vehículo que los esperaba en la cola de giro a la derecha; Un peatón que espera para cruzar la calle, y Un ciclista en un carril bici en el camino principal.

Carga de trabajo Impactos

El impacto de la carga de trabajo en la percepción-tiempos de reacción debe ser investiga-da. Las medidas de carga de trabajo incluirían los volúmenes de tránsito, los tipos de vehículos presentes, carril y la configuración de mediana, el número de puntos de conflicto y tipos de conflictos para una variedad de estos escenarios. La percepción-tiempos de reac-ción debe ser estudiada para ver el efecto agregado de la carga de trabajo.

Impacto de la Calzada y Calzada de volumen en el Camino de entrada Espaciado

Los criterios de separación calzada que actualmente se dan en el Manual de administración-de-acceso se basan en las mediciones de las operaciones de vehículos individuales. Clara-mente, un mayor volumen de la demanda en un camino de entrada principal crea más con-flictos, convergencia y trastornos a las condiciones locales, que a un camino de entrada de menor volumen. El impacto del volumen de la demanda de entrada a espaciamiento de ac-cesos debe ser investigado.

Lugares con volúmenes grandes de la calle alta, como los que en la proximidad de los distri-buidores, también merecen investigación adicional. El refinamiento de las medidas de ges-tión de acceso, lugares de acceso, y los umbrales de separación calzada puede ayudar a guiar el desarrollo de nuevos alrededor de los distribuidores de autopista.




La colocación o el mejoramiento de los distribuidores en áreas ya desarrolladas requieren el análisis de la gestión de acceso crítico. Muchas veces los lugares óptimos o deseados es-paciado camino de entrada y de acceso no se puede dar (a menudo debido a un desarrollo pre-existente), y la investigación de gestión de acceso de intercambio podría ayudar a de-terminar los umbrales de acceso aceptable y sus implicaciones operativas en este regio

Conclusiones

Las situaciones en las que se deben aplicar estrategias y diseños de administración-de-acceso son a menudo complejos con numerosos conflictos y con frecuencia incluyen cues-tiones contrarias y de la competencia. Como se muestra en este trabajo, hay varios múltiples factores humanos que las decisiones de impacto en estos lugares.

La visión y el rendimiento del conductor se ven afectados por el aumento del número de conflictos, mayor campo visual requerido, y los elementos de los caminos más variados pre-sentes con la gestión de acceso. La gran carga de trabajo del conductor puede gravar la capacidad cognitiva del conductor y causar menos tiempo y esfuerzo que se ejerce sobre los objetivos secundarios.

La distancia de visibilidad requerida debe tener en cuenta más los conflictos y las condicio-nes que el diseño de los alineamientos horizontal y vertical, así que más tiempo de percep-ción-reacción debe ser dada. Esto significa que la distancia decisión de vista debe ser un requisito clave para las decisiones de gestión de acceso y diseños. Alturas de los ojos del conductor y alturas de objetos deben ser determinados con base en el tipo más crítico de vehículo y el objetivo más crítico, como luces traseras de vehículos, marcas de altura vereda o pavimento, en lugar de normas generalizadas.

La uniformidad y la coherencia en los dispositivos de diseño y control deben ser dadas por la carga de trabajo y los problemas con la esperanza de conductor en arterias donde se deben emplear estrategias de gestión de acceso.




5

52 NUEVAS IDEAS PARA EVALUAR LA COHERENCIA DE DISEÑO DE CAMINOS DE DOS CARRILES 73 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS DE DOS CA RRILES

MODELOS MATEMÁTICOS 52 – 73




52 NUEVAS IDEAS PARA EVALUAR LA COHERENCIA DE DISEÑO DE CAMI-NOS DE DOS CARRILES

SOME NEW INSIGHTS ON DESIGN CONSISTENCY EVALUATIONS FOR TWO-LANE HIGHWAYS

Scott C. Himes Ph.D. Candidato Instituto de Transporte de Thomas D. Larson Pennsylvania Universidad del Estado de Pennsylvania 201 Edificio de transporte de Inves-tigación - University Park, PA 16802 Teléfono (814) 865-2814 Fax (814) 863-3707 E-mail: [email protected]

Eric T. Donnell Ph.D., P.E. Profesor Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad del Estado de Pennsylvania 223B Sackett Building University Park, PA 16802 Teléfono (814) 863-7053 Fax (814) 863-7304 E-mail: [email protected]

Richard J. (R. J.) Porter Ph.D. Profesor Asistente Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Utah 122. Campus Central Dr., Ste. 104 Salt Lake City, UT 84112 Teléfono (801) 585º-1290 Fax (801) 585º-5477 E-mail: richard.jon.porter @ utah.edu

RESUMEN

Existe un importante cuerpo de bibliografía publicada relacionada con la predicción de la veloci-dad de operación a lo largo de las curvas horizontales de caminos rurales de dos carriles. Dis-tancia visual de detención existen modelos de velocidad de operación de dos carriles rectas ca-mino rural, así como curvas horizontales en las calles urbanas de baja velocidad, pero están menos desarrollados. Estos modelos, desarrollados principalmente con técnicas de regresión por mínimos cuadrados, generalmente usan datos a nivel agregado para estimar los efectos de dise-ño geométrico de la media o la velocidad de operación 85º percentil, pero no tienen en cuenta explícitamente las medidas de dispersión de velocidad (por ejemplo, desviación estándar). La mayoría de los modelos existentes consideran las velocidades de los vehículos de pasajeros de flujo libre, los efectos del flujo de tránsito no se cuantifican. La bibliografía publicada demuestra que los investigadores no convergieron en una práctica de modelado coherente en cuanto al uso de límite de velocidad como variable explicativa. En conjunto, estos problemas pueden conducir a diseñar las evaluaciones de coherencia que no son realmente un reflejo de las condiciones de funcionamiento actuales a lo largo de un camino de dos carriles. Estas cuestiones se analizan en este trabajo a partir de datos de velocidad de operación recogidas en varios puntos a lo largo de ocho segmentos de camino de dos carriles. Un enfoque de modelado de ecuaciones simultáneas se usa para estimar un modelo de tres ecuaciones del límite de velocidad (tratado aquí como una variable continua, endógena), la velocidad media y la desviación de la velocidad. La velocidad de 85º percentil predicho se compara con la velocidad 85º percentil observada a lo largo de una de alta velocidad, de dos carriles del camino rural. Velocidades de funcionamiento predichos 85º percentil a lo largo de la misma camino a alta velocidad usando el módulo de la coherencia del diseño IHSDM distancia visual de detención se comparan con velocidades 85º percentil obser-vados como una base para evaluar el enfoque del modelo de ecuaciones simultáneas. Finalmen-te, se propone un enfoque alternativo de evaluación la coherencia del diseño usando la veloci-dad directriz de inferidos.




INTRODUCCIÓN

Existe un importante cuerpo de bibliografía para evaluar la coherencia del diseño en los caminos rura-les de dos carriles. Gran parte de la investigación publicada hace uso de modelos de regresión lineal para predecir las velocidades de funcionamiento a lo largo de las características de alineamiento hori-zontal (es decir, curvas horizontales y rectas). Velocidades de operación previstos sobre estas carac-terísticas se comparan entre sí o con la velocidad directriz designada para evaluar la coherencia del diseño. El 85º percentil de la distribución de la velocidad de flujo libre se usa comúnmente para repre-sentar la velocidad de operación para las evaluaciones de coherencia del diseño. Este enfoque no tiene en cuenta toda la distribución de velocidades observadas en una ubicación; información valiosa con respecto a los extremos de velocidad se pierde. Por ejemplo, la misma velocidad 85º percentil se puede observar en dos lugares que tienen muy diferentes 95l o velocidades percentil 99. Varias otras cuestiones limitan la utilidad potencial de los métodos de evaluación de coherencia diseño basado en velocidades existentes.

1. La mayoría de los modelos de velocidad de operación existentes no incluyen el límite de veloci-dad en el modelo. Sesgo de variable omitida puede ocurrir si el límite de velocidad no está inclui-do en la especificación del modelo, que es potencialmente un problema de modelado más grave que la correlación entre las variables explicativas si se incluye de velocidad establecido.

2. La mayoría de los modelos de velocidad de operación existentes consideran sólo los vehículos de flujo libre en la muestra de datos. Este enfoque no tiene en cuenta el cambio de velocidades de flujo camino; modelos estimados reflejan sólo la velocidad deseada de un conductor sin impedi-mentos por el resto del tránsito y éstos no demuestran la gama de velocidades que se espera en un segmento.

3. La investigación demostró que las velocidades de operación 85º percentil a menudo exceden la velocidad directriz designado en un segmento del camino sin necesidad de un problema de segu-ridad. Una explicación plausible para esta relación observada con frecuencia es que se anima a los proyectistas para superar los criterios mínimos de diseño para una velocidad designada. Las comparaciones de las velocidades de operación y diseño inferido pueden ser más significativa. los modelos de predicción más allá de la velocidad de operación se centran generalmente en combinaciones recta de la curva que cumplen con ciertos criterios de selección de lugares sin consideración integral de una combinación de camino y elementos de diseño de los caminos que constituyen todo un alineamiento y entorno vial circundante. La transferibilidad de los modelos re-sultantes se desconoce, ya que no tienen en cuenta las diferentes dinámicas asociadas a las ve-locidades de operación en un lugar determinado punto, como el efecto de los elementos adyacen-tes horizontales o verticales de diseño, la distancia visual disponible, las características de uso del suelo, y las características de camino.

El propósito de este documento es dar algunas ideas nuevas relacionadas con la coherencia del diseño geométrico de caminos de dos carriles rurales y urbanos, con especial énfasis en la exploración de los temas de modelado de velocidad mencionados. Un enfoque de ecua-ciones simultáneas se usa, que considera de manera explícita el límite de velocidad en las estimaciones promedio y la velocidad de desviación, mientras que distancia visual de deten-ción teniendo en cuenta las tasas de flujo de tránsito por hora. Como un medio para demos-trar la utilidad del enfoque de modelado propuesto, los resultados del presente estudio se comparan con las velocidades observadas y los resultados de los métodos de evaluación de coherencia de diseño existentes. Se propone un enfoque alternativo coherencia diseño que usa la velocidad directriz inferido en un marco de modelado variables instrumentado. Es la hipótesis de que las grandes diferencias entre la velocidad directriz inferido y la velocidad 85a percentil largo de una alineamiento pueden dar información útil con respecto a la cohe-rencia del diseño geométrico, no detectada mediante los métodos de evaluaciones de cohe-rencia de diseño existentes.




BIBLIOGRAFÍA SOBRE COHERENCIA DE DISEÑO Y PREDICCIÓN DE VELOCIDAD

El concepto de la coherencia del diseño fue propuesto por primera vez por Leisch y Leisch en 1976 como una opción al enfoque de la velocidad directriz. Los autores proponen los siguientes principios: Para una velocidad determinada, las posibles velocidades promedio de automóviles no deben

variar más de 15 km/h a lo largo de un alineamiento. Cuando es necesaria una reducción de la velocidad directriz, se debe normalmente ser no más

de 15 km/h. El uso mixto de carril, las velocidades medias de camiones deberán ser en general no más de 15

km/h más baja que la velocidad promedio de los automóviles.

Los 15 km/h umbral se basa en varios hechos. La primera fue la percepción de que en la mayoría de las circunstancias, los conductores pueden manejar razonablemente bien con a 15 km/h Ajuste de la velocidad. La evidencia muestra que la participación de choque aumen-ta con el aumento de las variaciones de la velocidad media. Hay un fuerte incremento en el número de choques como la diferencia en la velocidad media de los vehículos de pasajeros y camiones de aumentar. El perfil de velocidad distancia visual de detención se introdujo como una herramienta para estimar las reducciones de velocidad para automóviles y camio-nes sobre la base del alineamiento de vial. Se observó que en los lugares donde se produ-cen aumentos de velocidad, apropiadamente mayores distancias de visibilidad y las tasas de peralte en las curvas horizontales deben ser proporcionados. Leisch y Leisch observaron que debe llegar a ser necesario un cambio en la velocidad directriz, la justificación de la ve-locidad directriz reducida debe ser evidente y aceptable para el conductor. McLean examinó la relación entre el diseño de las curvas horizontales y velocidades de operación en 120 lu-gares de la curva en Australia. Se observaron tres críticas al concepto de velocidad directriz. En primer lugar, los diseños viales que se ajusten a las normas de diseño de velocidad no aseguran un alineamiento coherente. En segundo lugar, los diseños que se ajustan a una velocidad especificada no garantizan la compatibilidad entre las combinaciones de elemen-tos de diseño. Las velocidades de flujo libre y velocidad directriz no son necesariamente iguales. McLean propuso que las curvas horizontales dentro de una sección del camino no deben diferir en el estándar de velocidad de proyecto en más de un máximo absoluto de 10 km/h. Para curvas aisladas al final de rectas largas, se recomienda una reducción de veloci-dad de más de 10 km/h no debe ser introducido, y una reducción de más de 15 km/h es inaceptable. Cuando la transición de alta velocidad para el medio ambiente de menor veloci-dad, la velocidad de operación prevista en las curvas horizontales secuenciales no debe diferir en más de 10 km/h.

Lamm y otros establecieron un proceso para evaluar la coherencia del diseño horizontal, diferenciando un buen diseño de uno malo:

Design Bueno o ∆DC ≤ 5 ° o ∆V85 ≤ 10 km/h

Diseño Regular o 5 ° < ∆DC ≤ 10 ° o 10 km/h <∆V85 ≤ 20 km/h

Diseño Malo o ∆DC > 10 ° o ∆V85 > 20 km/h

Donde: ∆DC = el cambio en el grado de curvatura

∆V85 = el cambio en la velocidad 85º per-centil



Las clasificaciones se basan en las tasas medias de choques para cada grupo según el gra-do de la curva. Las clasificaciones anteriores se usaron para examinar un diseño basado en la reducción de la velocidad de una recta horizontal a una curva horizontal. El sistema de clasificación distancia visual de detención se recomienda para la estimación de la diferencia entre la velocidad de operación 85º percentil y la velocidad directriz designada. Si la veloci-dad de operación 85º percentil esperado no era más que 10 km/h superior a la velocidad directriz designado, el diseño fue considerado "bueno".

Fitzpatrick, y otros desarrollar una metodología de predicción de velocidad de operación para su inclusión en la Seguridad en los caminos Diseño Modelo Interactivo (IHSDM). De manera similar a los métodos anteriores, las velocidades de operación se estimaron para las curvas horizontales basadas en el radio de la curva. Curvatura vertical distancia visual de detención se consideró en el desarrollo de modelos de predicción de velocidad. Los modelos se clasifican por el grado vertical, y la tasa de curvatura vertical, se incluyó dentro de los modelos. Las ecuaciones de predicción de velocidad se muestran en la Tabla 1.

Tabla 1. Ecuaciones de predicción de velocidad-Fitzpatrick y otros

Alineamiento Condición Ecuación No hay Obs.

R2

Curva Horizontal de Grado: -9% <G <-4% V85 = 102,10 - (3.077,13/R) 21 0.58

Curva Horizontal de Grado: -4% <G <0% V85 = 105.98 - (3.709,90/R) 25 0.76

Curva Horizontal de Grado: 0% <G <4% V85 = 104,82 - (3.574,51/R) 25 0.76

Curva Horizontal de grado: 4% <G <9% V85 = 96,61 - (2.752,19/R) 23 0.53

Curva Horizontal Combinada con la curva de SagVertical

V85 = 105.32 - (3.438,19/R) 25 0.92

Curva Horizontal Combinado con No Limited Curve Sight-Distancia Cresta Vertical

Ver Nota 2 13 N/A

Curva Horizontal Combinada con limitada vista - Dis-tancia Cresta Curva Vertical (K <43)

V85 = 103,24 - (3.576,51/R) (Nota 3)

22 0.74

Sagitario Curva vertical en horizontal recta V85 = Asumido velocidad deseada 7 N/A

Vertical Cresta Curve con No Limited Sight-Distancia (K> 43) en horizontal recta

V85 = Asumido velocidad deseada 6 N/A

Vertical Cresta Curve con Limited Sight-Distancia (K <43) en horizontal recta

V85 = 105,08 - (149,69/K) 9 0.60

Notas: 1. V85 = velocidad 85º percentil de los turismos (km/h); R = radio de curvatura (m); K = tasa de curvatura ver-

tical; G = pendiente (%) 2. Use la velocidad más baja de las velocidades previstas entre el 1 o 2 (para el downgrade) y 3 o 4 (para la

actualización) 3. verifique que las condiciones en la Nota 2 a ser la velocidad más baja 4. 1 mph = 1,61 km/h y 1 pie = 0,3 m

La metodología de dos carriles camino rural de diseño coherencia en la IHSDM usa estas ecuaciones de predicción, junto con velocidades de grado de limitación predichos de dos carriles con Adelantamiento (TWOPAS) y los ajustes de velocidad a partir de modelos de aceleración y desaceleración, para estimar las velocidades de operación a lo largo de una alineamiento. La versión actual de IHSDM comprueba el perfil de velocidad 85º percentil en contra de dos criterios de coherencia. El código de colores se usa para indicar las diferen-cias entre la velocidad 85º percentil y la velocidad de proyecto designado (o velocidad direc-triz, ya que se hace referencia en la salida IHSDM).

Banderas verdes representan velocidades 85º percentil que difieren de la velocidad directriz en no más de 10 km/h. Las banderas amarillas indican una diferencia entre 10 y 20 km/h.




Banderas rojas indican una diferencia de más de 20 km/h. se proporciona la magnitud de la diferencia de velocidad 85º percentil de cada recta a la curva de tener éxito. Banderas ver-des representan los cambios de velocidad 85º percentil de no más de 10 km/h. Banderas amarillas indican una velocidad de los cambios entre 10 y 20 km/h. Banderas rojas indican los cambios de velocidad de más de 20 km/h.

La revisión de la bibliografía sobre la coherencia del diseño demuestra el papel clave de predicción de velocidad en las evaluaciones de coherencia del diseño. La mayoría del traba-jo de predicción de velocidad se centró en las curvas de dos carriles del camino rural hori-zontales o curvas horizontales de la calle urbana. La investigación del pasado distancia vi-sual de detención se centró en la reducción de la velocidad de la recta de aproximación al punto medio de curvas horizontales. Hubo relativamente pocos estudios que estimaron mo-delos de velocidad de operación para las rectas horizontales rurales. Varios desafíos de modelado de velocidad se identificado explícitamente por autores de la bibliografía modela-do Velocidad señalizada través de varios esfuerzos de investigación relacionados con la velocidad. Estos se describen brevemente en la introducción y se describen en más detalle a continuación.

CUESTIONES Y DESAFÍOS DE MODELAJE DE LA VELOCIDAD

Inclusión del límite de velocidad señalizado en la estimación del modelo de velocidad

Varios autores incluyeron límite de velocidad en los modelos estadísticos de las velocidades de operación. Por ejemplo, Fitzpatrick y otros encontraron que de velocidad anunciado tiene la mayor influencia en la velocidad de operación - no se encontraron otras características de diseño geométrico, control de tránsito, o los caminos que se asociaron significativamente con el número 85º-percentil velocidades de operación. Fitzpatrick y otros; la distancia visual de detención se encuentra el límite de velocidad para tener la mayor influencia en la veloci-dad de segmentos de la curva y la recta horizontal arteriales suburbanas. Cuando el límite de velocidad se incluye en el modelo de la curva de funcionamiento de velocidad, el ángulo de deflexión y enfoque densidad horizontal distancia visual de detención fueron estadística-mente significativas. Cuando no se incluyó el límite de velocidad, la mediana y la presencia de varias variables en camino de uso del suelo fueron estadísticamente significativas en el modelo de velocidad de operación 85º percentil. En el modelo de segmentos de rectas, sólo el límite de velocidad fue estadísticamente significativo cuando se incluyen en el modelo. Si el límite de velocidad no se incluyó en el modelo de velocidad de operación 85º percentil, a continuación, se encontró que el ancho del carril para ser estadísticamente significativa.

Wang y otros señaló que, dado que la velocidad directriz se basa por lo general en un límite de velocidad propuesto, elementos geométricos se correlacionan con la velocidad directriz designados del camino. Esto se usó como justificación para la investigación de la influencia de las características del entorno de caminos en las velocidades de operación sin incluir el límite de velocidad como una variable en el modelo. Los autores distancia visual de deten-ción observaron que la mayoría de los estudios de velocidad anteriores se centraron en las curvas horizontales y no en los segmentos rectas, porque hay menos restricciones geomé-tricas en las rectas en comparación con las curvas horizontales.

Las variables explicativas en el modelo que se asociaron positivamente con la velocidad del 85º percentil se incluye el número de carriles, la presencia de vereda y suelo residencial u otros usos en comparación con el uso comercial del suelo adyacente.




Las variables explicativas que se asociaron negativamente con la velocidad 85º percentil incluyen una mayor densidad de objetos en camino, la densidad de la calzada de las calza-das, la densidad de la intersección, la presencia de una vereda adyacente, y la presencia de estacionamiento en la calle. Sobre la base de los conceptos de modelado de la econometría aplicada, la velocidad de operación, la emisión de velocidad establecida es una de las varia-bles irrelevantes, sesgo de variable omitida, multicolinealidad y endogeneidad. Cuatro res-pectivos escenarios de modelado y los resultados prácticos que probablemente se resumen en la Tabla 2.

Tabla 2. Escenarios de modelaje del límite de velocidad señalizado y posibles resultados.

Escenario Modeling Resultado probable

Publicado velocidad está incluido en la especificación del modelo, pero es irrelevante para la predicción de velocidades.

Las estimaciones de los parámetros son imparciales, pero los errores estándar se incrementaron. Hay un mayor nivel de incertidumbre en las predicciones del modelo.

Velocidad señalizada está excluida de la modelo, pero es relevante para predecir las velocidades.

Los parámetros del modelo están sesgados. El nivel de sesgo es proporcional a la magnitud de la correla-ción entre la velocidad y publicado las variables inclui-das en el modelo. La influencia de la geometría del camino en la velocidad del vehículo es probable infra o sobreestimadas.

Velocidad de publicación se incluye en el modelo, pero se correlaciona con otras variables incluidas en el mo-delo.

En el caso extremo de multicolinealidad perfecta, los parámetros no se pueden estimar. En los casos más típicos, las variaciones de los parámetros individuales están infladas. Esto no es un problema, en particular en los casos en que el modelador está interesado en la predicción.

Velocidad de publicación se incluye en el modelo, pero no es independiente de la perturbación modelo (es decir, de velocidad no es una variable verdaderamente independiente).

Las estimaciones de los parámetros están sesgadas porque la variable de velocidad fijado viola el supuesto de exogeneidad de regresión ordinaria de mínimos cuadrados. La influencia de todas las variables en el modelo de la velocidad del vehículo es probable sub o sobre-estimada.

Los escenarios y los resultados de la Tabla 2 demuestran que de velocidad anunciado no debe excluirse del modelo debido a la correlación con otras variables o para disminuir la varianza de las estimaciones de parámetros (es decir, para aumentar la significación esta-dística), ya que los parámetros del modelo se hará con preferencia. Sólo debe ser excluida si existen razones para pensar que de velocidad anunciado no tiene ninguna influencia en la medida de la velocidad de su interés. Sea o no de velocidad establecido es realmente una variable independiente (o exógena) requiere mayor análisis. Para el conocimiento de los autores, esta idea no se abordó en la bibliografía de modelado rápido existente. Bibliografía modelado Econometría sugiere que si las variables en el lado de la mano derecha de una ecuación de regresión no son verdaderamente exógeno (es decir, las variables se relacio-nan con el modelo de perturbación), el modelador debe considerar la especificación y esti-mación de un marco de ecuaciones simultáneas. Este tema se trata más adelante en este documento.




Velocidades de flujo libre

Modelos de velocidad de operación publicados se centraron en el uso de vehículos de flujo libre. Velocidades de flujo libre se consideran la velocidad a la que el conductor opera un vehículo cuando no está por otros conductores o condiciones meteorológicas adversas (por ejemplo, la nieve o la lluvia). Velocidades de flujo libre se definen típicamente como teniendo Headways de tiempo de al menos cinco o seis segundos. Incluyendo sólo las velocidades de flujo libre no permite al investigador para incluir las características del tránsito como varia-bles explicativas en la estimación de las velocidades de operación. Investigaciones previas incluyeron características del tránsito en la especificación del modelo de velocidad, que pro-porciona información detallada sobre la gama de velocidades observadas en un segmento del camino al tiempo que permite la evaluación de las velocidades de flujo libre predichos mediante el establecimiento de flujo de tránsito a un valor bajo. Esta práctica de modelado velocidad distancia visual de detención permite la exploración de las relaciones de geome-tría velocidad de camino en todos los puntos a lo largo de la curva flujo-velocidad.

Agregación de velocidad

Tarris y otros examinaron el impacto de la agregación de las velocidades puntuales frente al uso de datos a nivel desagregado en las calles urbanas de baja velocidad. El resultado del análisis mostró que la estimación del parámetro para el grado de curvatura es esencialmen-te el mismo para los datos agregados y nivel desagregado (-0,272 -0,265 frente), la variabili-dad que el modelo explica es mucho mayor cuando se usan datos de nivel agregado. El mejoramiento de la bondad del ajuste (R2) es el resultado de todos los conductores indivi-duales en un lugar y agregan en un valor descriptivo para el lugar. La variabilidad en la dis-tribución de la velocidad se está perdiendo a través de la agregación de datos en un solo valor descriptivo. Park y Saccomanno encontraron resultados similares al comparar agrega-dos de desagregar los datos de velocidad de nivel en la estimación del modelo. La estima-ción de la reducción de la velocidad máxima 85º percentil entre las rectas horizontales adya-cente y curva como una función del radio de curva horizontal inversa a un nivel agregado explicó 63,8 por ciento de la variabilidad en los datos. Estimación el mismo resultado con los datos de velocidad individuo como una función del radio de curva horizontal inversa sólo explicó 27,5 por ciento de la variabilidad en los datos. Los autores explican que este resulta-do no fue inesperado y confirma que la información se pierde a través de la agregación (es decir, la falacia ecológica).

Una posible solución es modelar múltiples medidas de la distribución de la velocidad, inclu-yendo una medida de la magnitud de velocidad y una medida de la varianza velocidad. Este enfoque fue usado con éxito por Shankar y Mannering, Ulfarsson y otros, y Porter y Mason. Al explorar la relación entre múltiples medidas de velocidad y la geometría, el modelador sabe si un cambio en la velocidad 85º percentil se asoció con un cambio en una medida media de magnitud de velocidad, un cambio en la velocidad de dispersión, o ambos. El en-foque de modelado de sistemas tomada en los estudios citados y usados en este trabajo permite la exploración de las relaciones tradicionales de geometría velocidad, así como con-temporáneas interrelaciones entre la velocidad de las propias medidas.




OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

Los objetivos principales de los modelos basados en la velocidad estimada en esta investi-gación son los siguientes:

1. Estimar un sistema de ecuaciones simultáneas del límite de velocidad, la velocidad media y la desviación de la velocidad. La consideración explícita del límite de velocidad en el sistema de ecuaciones se aborda con la intención de dar algunas ideas útiles acerca de su inclusión en los modelos de predicción de velocidad;

2. Incluir el flujo de tránsito horario en el marco de modelos de velocidad para determinar si el flujo de tránsito está asociado con varias medidas de velocidad;

3. Estimar un modelo usando la diferencia en la velocidad directriz inferido y la velocidad 85º percentil como variable dependiente para ilustrar un método de evaluación de su coherencia diseño alternativo uso.

Los objetivos de investigación se realizan a partir de datos recogidos en ambos de dos carri-les, caminos indivisos urbanos y rurales. Este enfoque permite la prueba de las diferencias de velocidad en entornos operativos urbanos y rurales a través de la especificación de un modelo estadístico.

METODOLOGÍA ... RECOPILACIÓN DE DATOS ... ANÁLISIS Y DISCUSIÓN ... CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA FUTURAS INVESTIGACIONES

Sobre la base de este estudio, el modelo MC3E indica que el límite de velocidad no debe ser ignorada como una variable explicativa en los modelos de predicción de velocidad de opera-ción en los caminos de dos carriles. El límite de velocidad no parece estar correlacionado con las características geométricas de la calzada. Más bien, está aparentemente relaciona-da con las variables que están más estrechamente vinculados con la clase funcional del camino o el tipo de área. Como resultado de ello, una variable de límite de velocidad instru-mentada se incluyó en los modelos de desviación de la velocidad media y la velocidad. Los resultados de estos modelos indican que el límite de velocidad está asociado tanto con la velocidad media y la desviación estándar. Pero a diferencia de un poco de bibliografía velo-cidad de operación publicadas, varias otras características de caminos y caminos a lo largo del alineamiento son estadísticamente significativas en el modelo de estimación y todos tie-nen signos plausibles. Un hallazgo interesante del modelo de ecuaciones simultáneas esti-mación es que muchas de las variables explicativas de las características de diseño geomé-trico no entraron en el modelo como variables continuas (por ejemplo, el grado de la curva, la tasa de cambio en la curva vertical), sino que entraron en el modelo como variables indi-cadoras. Las investigaciones futuras deberían realizarse usando datos adicionales de cami-nos rurales de dos carriles para confirmar las asociaciones relacionadas con la velocidad que se encuentran en el presente estudio.




Se encontró una relación recursiva entre la velocidad media y la desviación de la velocidad en la ecuación de desviación de velocidad, lo contrario no es cierto. En otras palabras, la velocidad media afecta desviación de la velocidad, pero la desviación de velocidad no afecta a velocidad media. Se recomienda que los futuros modelos de predicción de velocidad de operación en los caminos de dos carriles en cuenta la posible relación endógena entre la velocidad media y la desviación de la velocidad. La consideración explícita de desviación de la velocidad permite la consideración de toda la distribución de la velocidad en un marco de modelado. Velocidades de flujo libre distancia visual de detención se pueden considerar el uso de los métodos de modelización econométrica incluidos en el presente estudio mediante la introducción de bajas tarifas por hora de flujo de tránsito en el modelo y un paralelismo entre el presente estudio y la investigación publicada velocidad de operación existentes se pueden extraer. Debido a que la tasa de flujo de tránsito horario no fue estadísticamente significativa en todas las ecuaciones, las investigaciones futuras deberían considerar la agregación de múltiples velocidades superiores a periodos de tiempo en los lugares indivi-duales para determinar el efecto de las tasas de flujo variables en el tiempo.

El modelo de velocidad de Delta se estimó para predecir la diferencia entre la velocidad di-rectriz inferido y la velocidad de operación del 85º percentil. Este modelo está destinado a ser usado como un suplemento a las prácticas actuales de coherencia diseño. Los métodos de coherencia diseño actuales son capaces de estimar las diferencias de velocidad entre los elementos adyacentes, y para comparar las velocidades de funcionamiento previstas para velocidades directrices designados. La práctica de la coherencia del diseño actual no tiene en cuenta la velocidad directriz de inferidos. La magnitud de la medida de la velocidad Delta parece ser un indicador de cómo los conductores seleccionar una velocidad de operación en relación con las características geométricas presentes a lo largo de la calzada. Las investi-gaciones futuras deberían explorar la relación entre la velocidad del delta y de frecuencia de choques/severidad.




73 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS DE DOS CARRILES

Filippo Giammaria Praticò Profesor Asociado Departamento DIMET Universidad "Mediterránea" de Reggio Calabria Vía Graziella, Feo di Vito 89100 Reggio Calabria Tel/fax +39 0965 875230 e-mail: filippo.pratico @ unirc.it

Marinella Giunta Investigador Departamento DIMET Universidad "Mediterránea" de Reggio Calabria Vía Graziella, Feo di Vito 89100 Reggio Calabria Tel. +39 0965 875471 e-mail: marinella.giunta @ unirc.it

Efectos operativos y de seguridad de los caminos de dos carriles de alineamiento

RESUMEN

La seguridad del tránsito es uno de los principales objetivos en el diseño de los caminos y la gestión. Además, se reconoce la importancia de las velocidades de operación para mante-ner la coherencia de diseño y Para establecer una estrategia integral de seguridad para los caminos rurales. Velocidades de operación dependen de las características geométricas, tales como carriles y banquinas de anchura, el radio de la curva (o tasa de cambio de curvatura), grado longitu-dinal y pendiente transversal. Aunque varios modelos están disponibles en la bibliografía para la predicción de las veloci-dades de operación, por lo general son de camino específicas y facilidad de transporte es un problema sin resolver. Como consecuencia de ello, cuando el nivel de rendimiento de un camino rural de dos carri-les en un contexto dado tiene que ser evaluada, los investigadores y los profesionales nece-sitan para tratar el problema de la dependencia de la velocidad de operación de la sección del alineamiento usando metodologías y modelos adecuados. A la luz de los hechos mencionados -los objetivos y los alcances del trabajo fueron el análi-sis y modelado del rendimiento operacional y la seguridad de una de dos carriles de cami-nos rurales mediante del estudio comparativo de las velocidades de operación y trazado del camino. El modelo se aplicó a varias historias de casos, relacionados con caminos rurales típicos italianos. Fueron analizados y monitoreados velocidades de alineamiento y reales y todo el camino fue en discretizaron tramos individuales. Los experimentos demostraron que el modelo formal para predecir las velocidades de ope-ración puede ser útil para analizar, predecir y evaluar el desempeño de la seguridad de un camino rural, aunque algunas cuestiones todavía requieren una mayor investigación. La investigación futura tendrá como objetivo obtener una mejor comprensión de los efectos de algunas de las condiciones de contorno que quedan en las velocidades de operación de relación versus trazado del camino.




INTRODUCCIÓN

El diseño coherente del camino se refiere a la conformidad de la geometría del camino con la esperanza de conducir. Las principales medidas de la coherencia del diseño se calculan usando la velocidad de operación.

En lo que sigue, las velocidades de funcionamiento están destinadas a ser el 85º-percentil de las velocidades reales (condiciones de flujo libre), mientras que la velocidad directriz se concibe como la velocidad de referencia usada para determinar las características geométri-cas.

La velocidad del vehículo es una ingeniería importante, la seguridad del tránsito y la cuestión de política pública. Una velocidad excesiva del vehículo reduce la capacidad del conductor para hacer frente a las curvas o de maniobrar alrededor de obstáculos en la calzada, se ex-tiende la distancia de parada, aumenta la distancia recorrida por el conductor durante la reacción a un peligro.

La velocidad se usa como criterio de diseño para promover la coherencia y como una medi-da de desempeño para evaluar el diseño de caminos. En cualquier caso, el conocimiento y la gestión de las velocidades de operación parecen ser un punto crucial para mejorar las condiciones de seguridad vial.

A la luz de este hecho, se necesitan modelos de predicción de velocidad preciso para eva-luar la coherencia del diseño y por lo tanto el nivel de seguridad real de los caminos. Mode-los de velocidad de operación suelen ser específicos y tipo de vía específico del país.

En las últimas décadas se realizaron numerosos estudios Para desarrollar modelos de pre-dicción de velocidad de operación para los caminos rurales de dos carriles, Se encontraron muchos factores que afectan la velocidad de operación, tales como, radio de curva horizon-tal o tasa de cambio de curvatura (CCR), las condiciones de pendiente, longitud de la curva horizontal, ángulo de desviación, la distancia visual, velocidad de peralte, factor de fricción lateral y pavimento. Entre estos parámetros, el radio de la curva o la tasa de cambio de cur-vatura se considera que son los elementos más importantes en la determinación de la velo-cidad de operación. Generalmente, cuando el radio de la curva disminuye o aumenta la tasa de cambio de la curvatura, la velocidad de operación disminuye. Tenga en cuenta que la tasa de cambio de curvatura se refiere única curva a menudo se denomina CCR o simple-mente CCR. En contraste, cuando se considera un tramo de camino, es posible tener en cuenta una tasa media de cambio de curvatura se refiere a un tramo de camino y en el si-guiente indicado como CCRL * (si se incluyen los dos rectas y curvas) o el CCR * (si sólo las curvas se consideran). Ambos CCRL * e * CCR se obtienen a través de la consideración de la suma de las variaciones angulares absolutos (E | ^ i |/L), siendo L la longitud del tramo.

Además muchos modelos pueden predecir la velocidad de operación en una recta o en una curva sólo como una función de las características del elemento individual. Sólo unos pocos modelos, consideran que la combinación del alineamiento horizontal y vertical introducción de diferentes ecuaciones para predecir la velocidad de operación en función de las condi-ciones de alineamiento vertical. De esta manera, también el grado se incluyó en los mode-los. Se observó que las curvas que tienen radio similar a menudo viajó con diferente veloci-dad debido al hecho de que la elección de los conductores de la velocidad en función del carácter general del alineamiento anterior.




Para este propósito, algunos modelos, consideran las características del alineamiento ante-rior del elemento, la introducción de, por ejemplo, la velocidad de la recta que se aproxima. Mc Lean supone que la velocidad de operación en una curva depende no sólo de la radio de la curva, sino también en la velocidad deseada. Esta última se define como "la velocidad a la que la elección a los conductores a viajar en condiciones de flujo libre, cuando no se ven limitados por las características de alineamiento". La velocidad deseada se ve afectada por la función de camino, el alineamiento general estándar y propósito típico viaje. También Crisman y otros desarrollaron un modelo de velocidad en la que se calculó la velocidad de operación en función del grado de curvatura y VENV velocidad del medio ambiente, que se define como el "valor máximo de la velocidad de operación relacionados con la recta más larga o a la curva que tiene el radio más amplio en un tramo homogéneo de camino”. La introducción de la velocidad del medio ambiente en el modelo mejoró el coeficiente de de-terminación de la regresión.

Es importante observar que la tasa de cambio de curvatura se usa generalmente como pa-rámetro principal para seleccionar las secciones homogéneas. Un gráfico que relaciona la distancia a lo largo del camino (eje x) a la suma de la valores absolutos de los cambios an-gulares (eje y) se deriva. Esto permite identificar los tramos de camino con alineamiento horizontal relativamente uniforme, llamado secciones homogéneas, debido a que se caracte-rizan por una pendiente casi constante. A la luz de las consideraciones anteriores, el objetivo del presente estudio es el desarrollo de un modelo de velocidad para los caminos rurales de dos carriles Para correlacionar la velocidad de operación en el elemento del alineamiento individual con la curvatura del ele-mento, el grado y el general carácter del alineamiento camino expresada por medio de una referencia (o ambiental) velocidad. Para este propósito, un algoritmo de predicción de velocidad en caminos de dos carriles fue modelado y estudios de velocidad se realizaron durante varios caminos rurales de la Provin-cia de Reggio Calabria - sur de Italia, Para validar y calibrar el algoritmo propuesto. El mode-lado de problemas, el plan experimental y los resultados están por debajo de la discusión informados. Resultados demostraron la validez del modelo propuesto, aunque se necesitan más experimentos para hacer que el modelo capaz de predecir la velocidad de operación de diferentes tipos de caminos.

PLAN EXPERIMENTAL

Para investigar los puntos citados un estudio experimental fue planeado y realizado. En esta sección se aborda el plan experimental y su desarrollo. Las fases preliminares del plan ex-perimental fueron: □ selección de los caminos; □ ejecución de seguridad de Revisión de Auditoría Road (RSAR); □ recolección de datos (encuesta relación de choques y análisis, AR, el tránsito promedio diario anual, TPDA, relación de cambio de curvatura, CCR, la anchura del camino pavimen-tada, Wp, problemas de riesgo en camino, RSH, pendiente transversal, TGP, velocidades de operación (OS), V85 ); □ derivar parámetros adicionales para las secciones homogéneas. En lo que sigue como tramo homogéneo se pretende un tramo de camino en la que los principales geométricos (tasa de cambio de curvatura, carriles y anchura de banquinas, peligro en el camino, la fre-cuencia de acceso, etc.) y las características de tránsito puede considerarse constante o se ven afectados por una baja variabilidad.




Las velocidades reales de los vehículos en el punto medio de las curvas y rectas indepen-dientes fueron recolectadas por medio de pistola láser de velocidad. Sólo se consideraron los vehículos ligeros. El operador de la pistola láser fue siempre oculto a los vehículos que vienen de frente. Para cada curva y la recta supervisada se realizaron por lo menos cuaren-ta medidas de velocidad hasta ahora. Todas las mediciones se realizaron en condiciones de caudal libre, en el día y en condiciones de pavimento seco. El plan experimental no se completó y la recopilación de datos está aún en curso con el pro-pósito de crear una extensa base de datos capaz de mejorar el modelado realizado.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

Modelos de predicción de velocidad de operación son una herramienta útil para evaluar la coherencia de los caminos existentes y en consecuencia la planificación de la estrategia Para mejorar las condiciones de operación, con especial énfasis en la seguridad. Varios puntos críticos afectan a la definición y la calibración de los modelos de predicción de velocidad. En primer lugar, los modelos suelen ser específicos camino y específico del país debido a la gran influencia de contexto ambiental y muchos otros factores. Además se debe considerar que la velocidad real detectada en un elemento de alineamiento del camino se ve afectado por varios parámetros relacionados con la característica geomé-trica horizontal y vertical del elemento y también depende de la condición general del ali-neamiento anterior. Dado lo anterior, en este trabajo se formalizó un algoritmo para predecir la velocidad de ope-ración. En el modelo de las variables independientes son la curvatura del elemento (1/R) y la pendiente longitudinal (/). Un parámetro, b, relacionada con la velocidad del medio ambiente, y estrictamente conectado con el tipo de camino, su función y su contexto ambiental, tam-bién se introdujo. El peso de la curvatura se ajustó a través de los parámetros a y d. El algo-ritmo se validó usando los datos experimentales recogidos en varios caminos rurales en la Provincia de Reggio Calabria - Italia meridional. Aunque se necesitan más experimentos, la calibración del modelo señaló que el modelo formalizado es capaz de trabajar por diferentes caminos, debido al hecho de que las velocidades ambientales son consideradas adecuada-mente. Además, una variación apreciable del coeficiente a (que se refiere al efecto de carac-terísticas geométricas en la velocidad de operación), se observó cuando se examinaron dife-rentes caminos. Esta condición, que podría estar relacionado con el hecho de que cuanto mayor es la velocidad del medio ambiente el más alto es el efecto de curvas horizontales, llama para la investigación adicional. Estos primeros resultados son alentadores. Otros análisis experimentales están en curso Para mejorar el parámetro de modelo y para entender la fiabilidad del modelo en una red de caminos, la atención se centra en la influencia de las variables independientes sobre la velo-cidad de operación y sobre el tema de la dependencia de los factores de calibración (es de-cir, a y b) el tipo de camino.

compilacion trabajos isv 5 grupos simposio valencia 2010

Engineering