buenas practicas en segvial

7/23/2019 Buenas Practicas en SegVial

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Pequeos ejemplos en

Seguridad para grandes

ahorros en carreteras

Salvador Prez Garre Delegado Casti lla La Mancha


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BUENAS PRCTICAS EN SEGURIDAD VIAL EN

CARRETERAS; SINGULARIDADES EN LA MANCHAHoja 1 de 1

NDICE

1.- INTRODUCCIN

2.- TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES

3.- DRENAJE

4.- PLANTACIONES Y MEDIANA

4.1.- Plantaciones

4.2.- Tipos de mediana

5.- PROTECCIONES Y SEALIZACIN

5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin

5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos

5.3.- Pasos de mediana

5.4.- Otros detalles de Calidad

6.- ESTRUCTURAS

7.- OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN

8.- BIBLIOGRAFA RECOMENDADA


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1.- INTRODUCCIN

Segn se public por medio de la Asociacin Tcnica de la Carretera en un

artculo titulado Un tercio de las carreteras, en estado deficiente, la

situacin de las carreteras espaolas ha empeorado en los ltimos aos. Un

tercio se encuentra en estado de conservacin deficiente y precisaran de

una inversin de 4.000 millones de euros para alcanzar una calidad ptima, y

eso que el informe no considera, por ejemplo, problemas que van ms all de

la capa de rodadura del firme, operaciones de conservacin en obras de

drenaje o de fbrica.

El estudio revela que las carreteras dependientes del Estado que se

encuentran en peor estado de conservacin y precisaran una mayor inversin

son las de Castilla-La Mancha, Castilla-Len, Andaluca y Catalua. En lo que

se refiere a la red dependiente de las comunidades autnomas, las peor

paradas son las mismas autonomas, a las que habra que aadir Galicia,Aragn, Asturias y Murcia.

Dicho informe concluye que, al menos, se necesitaran 1.000 millones

anuales para mantener el estado actual de las carreteras, porque el firme se

ha deteriorado un 5,5 por ciento en los ltimos aos.

En Espaa no necesitamos muchos ms kilmetros de autova,

sino carreteras ms anchas, ms preparadas y con ms servicios. El nfasis ha

de ponerse en la conservacin, aunque sea ms lucido cortar cintas, destac

el presidente de la asociacin, Miguel Mara Muoz, durante la presentacin de

los resultados.

Es obvio que una mala o pobre conservacin afecta muy

significativamente en la Seguridad Vial por prdidas de rozamiento del

neumtico, baches y/o gravilla suelta que afecta al control del vehculo,

deformaciones que incomodan al usuario,...


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Un 35 por ciento del total de la malla tiene el pavimento en un estado

deficiente. Una tendencia similar se observa en las carreteras gestionadas

por las Comunidades autnomas. El 32 por ciento del total de la red

autonmica se encuentra en una situacin que no es la ptima. La AEC calcula

que mantener el firme en buen estado requerira una inversin de 3.696

millones. De esta cantidad, la Red del Estado precisara de 1.187 millones y la

Red Autonmica de 2.509.

Entre 2000 y 2004 las inversiones destinadas a la construccin de

carreteras en la Red del Estado han crecido un 44 por ciento, mientras que

las partidas dirigidas a la conservacin de estas vas aumentaron el 17

por ciento en el mismo perodo. En la red autonmica la tendencia se invierte

de tal manera que la inversin en construccin crece un 25 por ciento en cinco

aos.

A esta circunstancia se aade que se han puesto en servicio ms de

1.000 nuevos kilmetros en la red estatal desde el ao 2000 a 2004. Elvolumen de trfico en el conjunto de las carreteras espaolas se ha

incrementado un 16 por ciento en el mismo perodo, con crecimientos cercanos

al 17 por ciento en la Red del Estado y de algo ms del 15 por ciento en las

carreteras autonmicas.

De este modo, los mayores esfuerzos que se vienen registrando para

mejorar el estado de conservacin de las carreteras se han mostradoinsuficientes.

Aunque desgraciadamente sea todava frecuente, la conservacin no

puede dejarse en manos del azar, de unas circunstancias favorables en las

disponibilidades presupuestarias ni por supuesto esperar a la aparicin de

situaciones irreversibles que incluso hayan podido provocar accidentes para

entrar entonces en accin.


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Dejando a un lado las distintas opciones para ampliar los recursos

existentes, que no es el objeto de este documento, hay procedimientos y

actuaciones a tener en cuenta para reducir drsticamente los gastos de

conservacin,aumentando mnimamente los costes de obra y mejorando a

medio y largo plazo la Seguridadde la carretera de una forma clara.

Tal y como se refleja en la Instruccin de Presas, extrapolable

perfectamente a la construccin de carreteras, el proyecto, la construccin, la

puesta en carga y la explotacin de las obras, n o d e b e n c o n c e b i r s e n i

c o n s id e r a r s e a i s la d am e n t e " . Por el contrario, las informaciones previas,

estudios y clculos recopilados en el Proyecto, deben completarse, ampliarse y

contrastarse con los datos realmente obtenidos durante la construccin.

Asimismo la citada Instruccin define una serie de normas a cumplir, entre

ellas la de d i s p o n e r l a ex p l o t a c i n de las obras de forma que se logre el

aprovechamiento mximo de todos los recursos naturales o creados por ellos,

que puedan c o n t r i b u i r a in c r e m e n t a r l a r i q u e z a n a ci o n a l ....

La estrategia de conservacinde una carretera o tramo se define como

el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de la va para

que su nivel de servicio no baje de un mnimo admisible, siendo su objetivo

lograr una vida til mayor al menor coste. Con esta definicin se pone de

manifiesto que la conservacin comienza desde la fase de proyecto y

obra.


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Es evidente que una estrategia bien planteada supone unos costes para

asegurar un nivel de servicio MNC, mientras que las actuaciones puntuales

o lmites se iniciarn cuando los indicadores estn a un nivel MNP, por debajo

del anterior, con un coste muy superior a la suma de los de

conservacin, entendido este coste en su sentido ms amplio:

Menor coste econmico a la Administracin propietaria de lacarretera.

Menor coste al usuario(por reduccin de prdidas de tiempo de ocio y

estrs, menores consumos de gasoil,...).

Menor coste a la sociedaden general (menores costes en carreteras,reduccin de accidentes y vctimas al mejorar el nivel de servicio,...)

Menor impacto medioambiental(actuaciones ms leves)

Es importante destacar la funcin que ejerce la carretera como

elemento integrador y su carcter social, y es por ello que su posible

eliminacin o corte aunque slo sea transitorio, genera unos altsimoscostes, tambin en materia de Seguridad Vial que bien merecen la pena

estudiar, analizar y reducir, mxime si para preverlo no sea necesario un

desembolso econmico alto.

Desde la propia experiencia de API Conservacin, S.A. como conservadora

de Carreteras en Castilla La Mancha, se observan una serie de defectos

reiterativos en la construccin de carreteras que muchas veces por no estar

coordinadas las fases de construccin y mantenimiento podran

haberse evitado o al menos limitado.Siguiendo el esquema de la grfica

anterior, la vida til se est reduciendo por esta descoordinacin y adems

estn originando una prdidas importantes de niveles de servicio desde la

propia inauguracin.


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Con este criterio y como objetivo de este documento se pretende

solucionar de una forma didctica alguno de estos aspectos a tener en

cuenta en la construccin de carreteras, que evidentemente generarn un

coste econmico en la fase de obra (a valorar en el proyecto) pero al mismo

tiempo suponen un claro ahorro en valor de reparacin muy superior

(no slo econmico, sino social por evitar actuaciones durante la fase de

explotacin de esta va).

Esto afecta a todos los estamentos participantes en la obra, en especial a

la Administracin propietaria de la propia carretera:

Propiedad, al incrementar el presupuesto en fase de Proyecto y en la

propia ejecucin, pero reducindolos claramente por modificaciones y/o

conservacin.

Direccin, englobando a todo el equipo formado por el proyectista

encargado de realizar el proyecto, el propio Director de Obra, la

Asistencia Tcnica encargada de controlar las obras y vigilante, que

como se observar a lo largo del documento, no debe menospreciarse.

Empresa encargada del Proyecto.

Empresa Contratista.

Evidentemente no se propone una evaluacin exhaustiva de posibles

mejoras o errores, sino nicamente subrayar los ms comunes, algunosemergentes como subproductos de las tan indeseadas prisas y carreras

de ltima hora que como empresa de Sealizacin desafortunadamente bien

conocemos, intentando particularizar algunos otros factores por ser inherentes

a esta tierra tan especial.


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Se indicarn, por tanto, muchas recomendaciones en materia de

Seguridad, teniendo en cuenta que forma un ente indisoluble con la

Conservacin, como conocedores sensibilizados tras miles de horas de atencin

in situ en siniestros, con vctimas en muchas ocasiones y estudiosos de los

TCAs en nuestros contratos de conservacin.


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2.- TRAZADO, EXPLANACIONES Y FIRMES

Un factor predominante en la Mancha es su orografa, marcada por la

meseta central peninsular. Esta formacin obliga a realizar en fase de

proyecto algunas consideraciones que no se deben obviar:

Dado que para confeccionar el trazado de carreteras en general no es

determinante la realizacin de curvas de radios reducidos para evitar

grandes movimientos de tierras, se puede condicionar la orientacin

principal evitando al mnimorectas frontales al sol, con direccin Este-

Oeste, no slo por afecciones inmediatas por deslumbramientos, sino

por la fatiga e incrementos de fenmenos de somnolencia que se

generan:

La amplitud visual, cuyo parmetro fundamental es la anchura de la

plataforma, es otro factor importante a valorar en el trazado con objeto de

reducir accidentes y evitar situaciones prematuras de estrs y cansancio,

especialmente si se pueden alcanzar velocidades superiores a las devisibilidad.


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Pasar de una visibilidad de 200 m a una mayor de 500 m puede reducir

la accidentalidad hasta un 36 %, dependiendo de la velocidad de trazado e

IMD (si stas son muy altas, se reduce en menor medida).

Es evidente que las velocidades medias en Espaa superan en

muchos tramos a las mximas permitidas y por tanto a las

consideraciones que se haban impuesto en el trazado; si para 120 km/h

se necesitan 300 m de visibilidad, para 140 km/h se necesitarn 400 m;

esta claro que los tcnicos debemos considerar y afrontar esta realidad

ineludibley no agravarla por ejemplo con colocacin de plantaciones en

mediana en la zona exterior de curvas y adyacente a la bionda,

disminuyendo claramente la visibilidad a menos de 200 m (velocidades de

90 km/h), como as sucede en algunos tramos de autovas:


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Las bermas de resguardoen autovas, necesarias para poder atender a

vehculos pesados averiados fuera de la calzada o como elementos de

seguridad ante conductores para hablar por el mvil, como reas de

descanso ante fuertes aguaceros o das de nieve, posibles vmitos

infantiles..., deben estar compactadasy en condiciones de ser usadas

por estos vehculos.

No obstante, es preferible eliminar estas bermas de seguridad a

realizarlas con materiales marginales que no toleran agua de

escorrenta y pierden toda su capacidad portante, al producirse accidentes

por entradas de vehculos a estas zonas, de forma que al volver a entrar a

la plataforma hacen maniobras imprevistas manchando la calzada e

incluso provocando colisiones:


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Adems de estas labores de seguridad por aumento de visibilidad y

zonas de resguardo o paradas, la berma en ocasiones sirve como clara

proteccin al firme por descensos o prdidas de material en la zona

exterior del terrapln o simplemente para evitar escalones por refuerzos

estructurales:


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La experiencia demuestra que hay tener en cuenta en el proyecto de

autovas el exceso de confianza que se produce sobretodo en

conductoresde vehculos pesados que circulan durante gran parte de su

recorrido a la misma velocidad y en cadena, uno detrs de otro,

reduciendo su distancia de visibilidad e imposibilitando tiempos aceptables

de reaccin ante obstculos imprevistos por elevados tiempos de frenado.

A veces estas circunstancias se ven adems agravadas por

exageradas protecciones con bionda o tramos muy largos,

imposibilitando la parada de vehculos en dichas bermas, incrementando la

siniestralidad al no poder estacionarse ante emergencias fuera de la

calzada:


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Al contrario que en el trazado donde la orografa de la meseta favorece un

buen encaje, el sistema de drenajenecesita estudiarse con rigor al no sertan inmediato como en vas con altitudes heterogneas, por no estar

claramente identificadas las cuencas, pudiendo haber diferencias de

cotas en el terreno natural menores de metro en kilmetros; esto hace

imprescindible plantearse distintas soluciones, tal y como se analizar ms

adelante.


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Relacionado tambin con el drenaje y referido ya a cualquier tipo de

carretera, en los desmontes con taludes inestables deben considerarse

tres aspectos importantes:

1.- Realizacin de zonas de seguridad con bermas, dependiendo de

la altura de desmonte, tamao y tipo del material que se

desprenda,...

2.- Cuneta de guarda en cabeza de desmontecon objeto de limitar la

cada de material por empujes desestabilizadores y escorrentas no

previstas.

3.- Cuneta revestida al pie del desmonte (o drenes longitudinales)

para evitar graves consecuencias de degradacin de explanada o

firme al obstruirse si fuese de tierras y producir inundaciones

parciales en estas zonas (facilitando adems la limpieza):


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En casos como ste es fundamental seguir las instruccionesmarcadas en el Catlogo de seccin de firmes y eliminar las posibleszonas sin salida de agua hormigonando, o bien drenandoinferiormente, con objeto de impedir futuros blandones indeseados.


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Se observa claramente la mejora con respecto a la foto anterior,

pero se siguen produciendo desprendimientos que afectan a la cuneta,

con inundaciones de explanada y dificultndose adems la recogida

del material, obligando a reperfilar la cuneta al no estar revestida.


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Es interesante recordar el sobrecoste que supone la aplicacin de

medidas extraordinarias posteriores por movimientos de ladera,

desprendimientos, anclajes posteriores, mallas de proteccin,... frente a la

aplicacin de resguardos, cunetas revestidas o muros de proteccin durante

la obra.

Como detalle a destacar, aunque en la foto no se observa con claridad,

existe resguardo suficiente para soportar desprendimientos sin afecciones a

plataforma ni a la estabilidad del propio desmonte:

Un fenmeno curioso con difcil prediccin en la fase de proyecto y obra

que puede afectar a la estabilidad de los terraplenes, especialmente si son

de granulometra reducida, es la anidacin de la propia fauna, como en

este caso las madrigueras realizadas por conejos en los taludes:


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Otro fenmeno de inters a efectos de conservacin muy difcil de

identificar, consiste en la formacin de dunas en ventisqueros con

materiales muy finos; se observa en el ejemplo siguiente que el

cerramiento que se coloc durante la obra se ha llegado a tapar,debindose colocar otro a posteriori. El peligro fundamental de los

ventisqueros es la inundacin invernal en calzada de nieve, adems

de la invasin de partculas durante todo el ao en cuneta y plataforma:


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El gradiente trmicoen capas de rodadura es brutal a lo largo del ao,

pudiendo variar desde los 15 C en invierno hasta los 60 Cen los

das ms calurosos del periodo estival, con variaciones medias diarias de

35 C. Esto debe ser tenido en cuenta en fase de proyecto,particularizando los paquetes de firmes y ligantes a estas temperaturas

cclicas extremas a fin de minimizar las indeseables roderas que afectan

claramente al trfico:


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Por este gradiente diario tan elevado conviene recordar simplemente las

diferencias existentes en materia de ensayos de betunes...:

Norma

NLT Mn. Mx. Mn. Mx. Mn. Mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx.

0,1 mm 124 40 50 60 70 80 100 15 30 35 50 55 70 55 70 55 70

C 182 -5 -8 -10 -4 -8 -10 -12

a 15C 2 4 25 30

a 25C 126 70 90 100 10

BM-1 BM-2 BM-3a

70 65 58 60 65

BM-3cBM-3b

Punto de fragilidad

Frass

Ductilidad

5cm/min

cm

53

Anillo y Bola

C 125

Penetracin 25C

100g 5s

Punto de

reblandecimiento52 61 48 57 45

B 60/70 B 80/100

Caractersticas Unidad

B 40/50

-15

Precisamente estas temperaturas en capas de rodadura recomiendan

el empleo de betunes modificados (mezclas tipo F, PA, M), o en su

defecto, al menos la utilizacin de mezclas abiertas (mezclas tipo S

frente a D) y con rido grueso (S-20 frente a S-12) con objeto de

eliminar roderas en carreteras con trficos elevados al reducirse el

porcentaje del propio betn.

El arcn debe permitir evacuar transversalmente las aguas que

pudieran aparecer en las capas granulares de la calzada y/o explanada, en

ocasiones mal dimensionadas al formar dicho arcn una pared

impermeable y forzando a una saturacin imprevista y envejecimiento

prematuro de firme, especialmente en los puntos con escasa pendiente

longitudinal:


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En firmes rgidos, donde mayores problemas se detectan, el agua

penetra por las fisuras y juntaslongitudinales y trasversales quedando

confinada y produciendo un bombeo de finos, provocando un descalce

de la losa y posterior rotura, por lo que es fundamental el selladode las

mismas; como se observa en el detalle, el arcn debe ejecutarse con

materiales granulares permeables frente a soluciones como

gravacemento para favorecer la evacuacin. Estadsticamente se

demuestra que las roturas de losas son superiores en vaguadas sin

pendiente frente a aquellas con pendiente longitudinal.

En otros pases se hace un diseo especfico de m.b.c., a los que se ha

denominado firmes perennes. Se parte del antiguo concepto de firmes

totalmente asflticos que estaban formados en todas sus capas pormezclas bituminosas o apoyados en capas granulares de pequeo espesor

(15 cm o menos). En el nuevo diseo las capas del firme se especializan

de manera que la capa inferior de mezcla bituminosa (capa de base), de

8 a 10 cm de espesor, se disea como resistente a la fatiga,

generalmente mediante contenidos de ligante superiores a los

convencionales, y con la utilizacin de ligantes modificados. Tambin se

disea como especialmente resistente a la accin del agua, ya que estacapa puede estar en contacto prolongado con la humedad. La capa o

capas intermedias(de 10 a 18 cm de espesor) deben ser resistentes a

las roderas, por ejemplo del tipo mezcla de alto mdulo o mezclas

convencionales con un fuerte esqueleto mineral. La capa de rodadura

(4 a 8 cm) debe ser resistente a las roderas, al desgaste o arranque de

partculas y a los agentes meteorolgicos:


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Sin nimo de analizar con detenimiento los firmes, es importante resaltar

nuevos mtodos en aplicaciones de m.b.c. en continuo mediante silosmviles, con grandes xitos en materia de homogeneizacin de

temperaturas y eliminacin de juntas al realizarse en continuo;

desafortunadamente es difcil comparar datos de durabilidad de firmes en

funcin de una correcta aplicacin o por el contrario una ejecucin

defectuosa en periodo invernal, con mezclas poco homogneas y

espesores reducidos...:


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Las diferencias en cuanto a homogeneizacin de temperaturas son ms

que evidentes.


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3.- DRENAJE

Una explanada o firme saturado se deteriora de 20 a 50 veces ms

rpido que otro seco, lo que convierte al agua en el principal destructor de la

carretera junto con el propio trfico, pudiendo llegar a provocar:

Circulacin:

1.- Deslizamientos de vehculos (hidroplaneo)

2.- Balsas de agua, obligando incluso al corte de carretera3.- Prdidas de visibilidad e incomodidad por proyecciones de partculas

Explanaciones y firmes:

1.- Asientos no previstos

2.- Inestabilidad en taludes

3.- Erosiones

4.- Disminucin de capacidad portante

5.- Contaminacin de capas granulares

6.- Separacin entre las distintas capas del firme

7.- Daos a la integridad del firme

El drenaje, por tanto, merece un estudio pormenorizado, evidentemente

antes de iniciar el movimiento de tierras, especialmente en zonas

prcticamente horizontales como es la meseta; la inexistencia de pendientes

hace que incluso las labores de sembrado en zonas adyacentes modifique los

sistemas de evacuacin previstos en proyecto.

Recordemos que ante problemas de inundacin una vez finalizada la

obra a veces es necesario encajar un nuevo acuerdo, demoliendo todo el

paquete de firmes y subindolo a una nueva cota, mucho ms caro que si

se hubiese detectado durante la construccin o proyecto, subiendo tierras

exclusivamente.


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En el siguiente ejemplo la nica solucin obliga a subir la rasante casi un

metro por problemas serios de inundacin con periodos de retorno no

superiores a cinco aos:

Para evitar esta circunstancia resulta inevitable estudiar:

1.- Incremento de la cota de la rasante de la carretera; pequeos

incrementos de cota en extensiones muy grandes, permiten un resguardo

suficiente, al contrario que en lugares con orografa variable. Adems

permitir que las obras de fbrica tengan cota suficiente para desaguar:


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Esta opcin es la ms recomendable por evitar la disminucin de la

capacidad portante del firme y contaminaciones por estar bajo la accinpermanente del agua.

2.- Balsas de laminacin de agua, en superficie o enterradas a modo de

pozos artificiales:


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3.- Cunetas muy ampliashasta las obras trasversales de desage (tiene el

inconveniente de que el propietario limtrofe puede hacer modificaciones enrasante para sembrar,... pudiendo afectar a estas cunetas superficiales si no

son revestidas).

4.- Para evitarlo, otra opcin es la colocacin de tubos enterrados

longitudinales, con el problema en muchas ocasiones por la dificultad de

limpieza ante la excesiva longitud y agravado adems por la pequea

pendiente que se puede obtener para poderlos desaguar, provocando portanto una mayor sedimentacin; para poder eliminar estos arrastres es

fundamental que el tamao de las obras de fbrica sean de 800 mm

como mnimo absoluto y no de 600 mm como ocurre en innumerables

carreteras:


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DESAGE DE PASO INFERIOR

5.- Similar a la anterior y empleada sobretodo en pases anglosajones, consiste

en la colocacin de drenes longitudinalesa lo largo de la carretera pordebajo de la explanada, sin cunetas, reduciendo as saturaciones en

explanada y firmes; como en el anterior, la dificultad es la limpieza del dren

filtro.


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Normalmente los puntos ms conflictivosy muchas veces mal resueltos

son las intersecciones de cunetas con vas de servicio, ramales de

aceleracin y deceleracin, isletas,... donde en muchos casos no se ha dado

continuidad al drenaje longitudinal de la carretera, formndose balsas de agua

con acumulaciones de materiales marginales que acaban degradando la

plataforma:


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A veces el problema se agrava porque no slo es que la cuneta se queda

sin continuidad, sino que los ramales bloquean claramente la trayectoria del

agua, producindose crcavas indeseadas y prdidas de material de terrapln

o explanada, adems de las mencionadas disminuciones estructurales

(necesidad de soluciones revestidas):


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En algunos casos los errores en el drenaje han obligado a la empresa de

Conservacin a realizar verdaderos canales en los laterales de autovas:

Otro punto mal definido aparece en los accesos a restaurantes,gasolineras,... plataformas en general amplias con gran superficie y volumen

de escorrenta suficiente para ser revisado al menos antes de terminar el

movimiento de tierras; se observan fotografas muy distintas:


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Se detecta claramente la rotura del firme en la zona anegada de la

carretera en la primera de ellas (adems del peligro que puede generar una

balsa de agua a los vehculos que circulan).

Otros dos puntos bsicos en el tema de drenaje, muchas veces

inadvertidos son:

- La importancia de la colocacin de bordillosen terraplenes altos

con materiales erosionables, evitando entradas de agua al ncleo y

crcavas indeseables, con posibles daos a explanada y firmes.

- La correcta disposicin de la cabecera de la bajante, que debe

ayudar y facilitar la entrada de agua (y no pretender forzar al caudal

a realizar unos trayectos imposibles, que evidentemente nunca

funcionan).


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Cabeceros ridculos como ste, no hacen sino obligar al agua a continuar

con una trayectoria rectilnea, aumentando el caudal del bordillo aguas abajo

por no recoger esta bajante el caudal previsto, hasta que desborda en puntos

imprevistos.

Otras veces la escasa diferencia de cota entre bordillo y lmina de agua

hace que la escorrenta pase por encima del propio bordillo y se erosione el

terrapln a escasos metros de la bajante.


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Relacionado con la tipologa de las obras de fbrica y a pesar de que la

coleccin de pequeas obras de paso sigue estando vigente, es

recomendable ir a soluciones armadas para evitar problemas de

fisuraciones o grietas, penetracin de las aguas, erosiones,... :


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Lo mismo se puede decir con las aletas, tmpanos, impostas y

especialmente soleras de las embocaduras, cuya misin consiste en

impedir descalces por erosin, por lo que deben ser capaces de recoger el

caudal calculado (que no es el mismo que el deseado)

Esto, unido a bajantes mal ejecutadas pueden llevar hasta la rotura parcial

de la obra de fbrica:


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4.- PLANTACIONES Y MEDIANA

El tratamiento esttico y funcional mediante plantaciones tiene una

importancia extrema en materia de Seguridad, y desafortunadamente

desde un punto de vista tcnico no se le dedica demasiada atencin en las

fases de proyecto y obra.

Es obvio que no se pretende analizar exhaustivamente las posibilidades y

sacar conclusiones desde un punto de vista ornamental e integracin

medioambiental (hay amplia documentacin en esta materia), pero s, dentro

de la meseta y atendiendo a la tipologa actual, detallar distintas

caractersticas a veces desapercibidas que afectan de una forma brutal a la

Conservacin (econmicamente y desde un punto de vista de Seguridad).

Actualmente est superada la idea primitiva que en la mediana en

autovas deba existir vegetacinpara integrarla medioambientalmente, al

haber lugares mejor habilitados a este fin como son las isletas de los

enlaces, de la misma forma que las plantaciones no tienen porqu ser

necesarias como pantallasantideslumbramientos; en efecto pueden tener

esa misin, pero en autovas anchas estas prdidas de visin slo se producen

en curvas muy concretas, sin necesidad que afecte a toda la longitud de la

obra lineal.

Teniendo en cuenta estas dos premisas fundamentales, se analizar a

continuacin las distintas caractersticas de tipologas de medianas y

plantaciones.


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4.1.- Plantaciones

A pesar de que hay mucha normativa especfica y manuales en esta

materia, muchas veces se desconoce completamente:

Recomendaciones sobre sistemas de contencin de vehculos:

- Se considera a c ci d e n t e g r a v e (...) cuando se pueda producir un

c h o q u e c o n obstculos,r b o l e s o postes, d e m s d e 1 5 cm d e

d i m e t r o

Instruccin 7.1. I.C. Plantaciones en la zona de servidumbre de las

carreteras:

- En ningn caso las hileras se colocarn a m e n o s d e 0 ,5 0 m e t r o s d e l

b o r d e e x t e r i o r d e la cu n e t a que corresponda a la seccin terica de

la carretera, segn las normas correspondientes, teniendo en cuenta

adems los siguientes lmites inferiores:"

- En carreteras con una velocidad especfica superior a 60 km/horae IMD superior a 250 vehculos a 3 m e t r o s d e l b o r d e d e la

p l a t a f o r m a (...)

Son innumerables los casos en los que estas situaciones no se respetan,

a veces por haber sufrido la carretera una ampliacin o duplicacin:


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Otras veces es por falta de control de plantaciones durante la

conservacin al no haber realizado tratamientos con herbicidas:

El objetivo de condicionar la separacin a la plataforma es obvio:


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A pesar que estas limitaciones slo afectan a hileras de arbolado, es

importante destacar que determinadas plantaciones consideradas como

arbustos se convierten en verdaderos rbolescon el paso de los aos por

las ramificaciones que van surgiendo desde la misma base, llegando a alcanzar

en suma dimetros de tronco superiores a esos 15 cm, suficientes para

detener a un vehculo en movimiento.

Esto debe obligar al propietario de la carretera a talar estos arbustosleosos cada seis u ocho aos para cumplir la normativa vigente y no

convertirse en un autntico obstculo (si no hay sistema de contencin a

ambos lados).

Para la meseta actualmente se suelen emplear cuatro grupos de

plantaciones:

Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO

Retama (Spartium Junceum)

Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO

Adelfa (Nerium Oleander)

Romero (Rosmarinus officinalis)

Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus)

Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO

Espino de fuego (Pyracantha coccinea)

Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO

Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)

Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)


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4

Grupo 1: ARBUSTO LEOSO CON GRAN CRECIMIENTO INCONTROLADO

Retama (Spartium Junceum)


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Ventajas

1.- Fcil plantacin, con pocos riegos (muy barata en fase de

obra)

2.- Aguanta muy bien las temperaturas extremas (sequedad,

heladas y temperaturas superiores a 40 C)

Inconvenientes

1.- Crecimiento desmedido y descontrolado en todas

direcciones, dando sensacin de desorden2.- Afeccionesclaras en materia de visibilidadcon inundacin

de bionda, tapado de seales y captafaros

3.- Si no se siega es un autntico peligro para los motoristasal

sobresalir de la bionda

4.- Con el tiempo si no se tala peridicamente, a efectos de

salidas de vehculos se convierte en barrera rgida e

infranqueable al ramificarsedesde la misma base (obliga acolocar bionda a ambos lados)

5.- Genera muchos problemas en materia de vigilancia de

tramos al impedir la visin de la calzada contraria al

crecer en todas direcciones formando una barrera continua

6.- Por su rigidez, complica los trabajos de conservacin en sus

inmediaciones por salidas de vehculos, apagado de pequeos

incendios por colillas, limpieza de las zonas anexas,...

7.- Estticamente no cumple bien su principal funcin, al ser una

planta muy poco agradecida

8.- Muy cara de mantenimiento ante la necesidad de podas

continuas


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9.- Al ser una planta con fcil arraigo y volatilidad de semillas, hay

que controlar el nacimiento de nuevos tallos en zonas

no adecuadas:

Grupo 2: MATA DE RAMAS FLEXIBLES CON CRECIMIENTO CONTROLADO

Adelfa (Nerium Oleander) (A)

Romero (Rosmarinus officinalis) (B)

Salado blanco o salobre ( Atriplex halimus) (C)


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Ventajas

1.- Fcil plantacin, con riegos los dos primeros aos

2.- No necesita prcticamente mantenimiento(muy barata en

conservacin) al tener un crecimiento controlado, sobretodo

en anchura

3.- Por esa caracterstica de limitacin de tamao, a diferencia de

la retama, no tiene unas afecciones tan claras en materia devisibilidad y a efectos de vigilancia de tramos

4.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser

deformable

5.- Producido por el punto anterior, los trabajos y actuaciones

en sus inmediaciones se pueden realizar sin dificultad

6.- Es mucho ms esttica y ornamental que la retama y

espino, principal misin de las barreras vegetales

Inconvenientes

1.- Necesita algo ms de cuidado en su implantacinfrente a

la retama (una temporada ms de riegos en periodo estival,

en general), especialmente el romero

2.- A veces por excesos de fundentes en laterales y heladas se

seca, aunque en general aguante bien los condicionantes

meteorolgicos de la meseta


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Grupo 3: ARBUSTO LEOSO CON ESPINAS Y BAJO CRECIMIENTO

Espino de fuego (Pyracantha coccinea)

Ventajas

1.- Fcil plantacin, con pocos riegos (barata en fase de obra)

2.- No necesita prcticamente mantenimiento (muy barata en

conservacin)

3.- No retiene a los vehculos frente a impactos al ser deformable

Inconvenientes

1.- Las ramas son espinosas lo que debera ser suficiente para

prohibir esta plantacin en medianas por los inconvenientes

que generanen materia de Seguridad y Salud, no slo al

personal de conservacin sino a los usuarios que ante

accidentes quedan atrapados en sus ramas; adems por


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la contaminacin de los vehculos se producen infecciones muy

incmodas en las heridas producidas

2.- Estticamente es una planta muy vulgar y poco agradecida

3.- Aguanta mal los dficit hdricos de la meseta y en muchas

ocasiones se seca

Grupo 4: MATA DE TALLOS DERECHOS Y BAJO CRECIMIENTO

Cantueso (Lavandula dentata, Lavandula stoechas)Espliego, alhucena (Lavandula latifolia)

Tiene todas las ventajas del Grupo 2, siendo ms bajas

(mximo de un metro de altura) y ms deformables por lo que es

ideal para barreras vegetales elevadas entre dos muros new

jersey.

No vale, por tanto como elemento antideslumbrante en medianas

a cota de aglomerado.


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4.2.- Tipos de mediana

Teniendo en cuenta el impacto ambiental y ornamentacin, la seguridad

del usuario y los costes, tanto de obra como de conservacin, es necesario

analizar qu tipo de mediana es la idnea para colocar en una autova

nueva.

En todos los casos donde se emplee barrera rgida, es conveniente que

el arcnsea al menos de 1,5 m (as adems lo establece la normativa), al

producirse el efecto pared, actitud originada por la sensacin de peligro

ante este obstculo, llegando a la invasin de parte del carril adyacente,

elevando la posibilidad de accidentes:

Se pueden resumir en cinco tipos de medianas:


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1.- Mediana ancha, con plantaciones

- Para poder utilizar este tipo de mediana conviene asegurarse de un

trazado amplio y buenos parmetros; con curvas con radios

reducidos (por visibilidad) o con pendientes fuertes es preferible ir a

soluciones con barreras rgidas.

- Hay que tener en cuenta en carreteras con alta I.M.D. losinconvenientes que se generan para sustitucin y/o reparacin de

bionda, que obliga a realizar incmodos cortes de carril, en algunos

casos necesariamente nocturnos. Para solucionarlo puede separarse la

bionda del arcn (fuera de una berma) de forma que pueda situarse la

maquinaria siempre y cuando no haya modificaciones de pendiente

trasversal considerables.


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- En el caso que se decida por esta solucin la eleccin de la

plantacin es vital porque puede afectar muy negativamente a la

Seguridad vial y al presupuesto de conservacin, como se

analizar en este captulo.

- Una vez elegida la plantacin es imprescindible asegurarse que en el

futuro no se invadir la defensa ni el arcn(reducciones de zonas

de seguridad, prdidas de visibilidad de captafaros, riesgos deafecciones a motoristas,...) por lo que se recomienda colocarla en el

centro, lejos de la bionda.

- Relacionado con el punto anterior, tampoco debe restar visibilidad en

curvas(no deben colocarse las plantaciones en las zonas exteriores) ni

a las seales en mediana, aspecto a tener en cuenta en la eleccin

de este tipo.

- Precisamente por la necesidad de no afectar a la visibilidad, si hay

mucha sealizacin, pasos de mediana, curvas de radio reducido,...

obligar a tener amplias zonas sin vegetacin formando isletas

de plantaciones que dan sensacin de abandono, muy contraria a la

idea primitiva que pudo tener el proyectista o direccin de obra:


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- Es la solucin ms cara de las cinco, sin tener en cuenta la

expropiacin a realizar:

- Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de

20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m

3+10 = 13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama

3+20 = 23 /Adelfa (G-2)= 69 /m de adelfa

- Conservacin: 0,5 /m de limpieza + /m2tratamientos anuales de

herbicida (4 m ancho**) + 12 /m de poda cada 4 aos (retama)

4,5+3 = 7,5 /m y ao de retama

4,5 = 4,5 /m y ao de adelfa

TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 2 2 6 .5 0 0 / K m ( r e t a m a )

1 8 1 .5 0 0 / K m ( r e s t o )

*Costes sin tener en cuenta inflacin

**Se ha considerado una aplicacin de herbicida de 4 m.

2.- Mediana ancha sin revestir y sin plantaciones, con proteccin de

bionda, normalmente a un lado


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- Es una solucin que afortunadamente se est imponiendo en la meseta

frente a la anterior, al superar el antiguo planteamiento que las

plantaciones en mediana siempre mejoran medioambientalmente la

carretera.

- En el caso que se quiera disponer de un presupuesto para plantaciones,

siempre hay zonas mucho ms acertadas y con mayores

posibilidades ornamentales para su implantacin como reas de

descanso y enlaces frente a medianas.

- Como en el caso anterior hay que valorarla posibilidad de separacin

de bionda al arcn mediante berma con objeto de no realizar cortes

de carrilpara su sustitucin, sobretodo en carreteras de alta I.M.D.

- Por ltimo cualquiera de las opciones entre realizar aplicaciones

herbicidas para eliminar absolutamente la vegetacin o permitir su

arraigo controlado natural mediante herbicidas (para que no aparezcavegetacin leosa) y podas o siegas (para impedir crecimiento

descontrolado) son vlidas, si bien est ltima puede dar sensacin de

descuido si no se controla en condiciones, sobretodo al usuario no

experto.

- Es una solucin intermedia a efectos decoste:

- Conservacin: 1 /m2 en tratamiento anual herbicida con 8 m deancho mediana 8 /m y ao

TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 2 0 0 .0 0 0 / K m



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3.- Mediana estrecha revestida, con barrera rgida en uno de los lados o

bionda a doble cara, sin plantaciones

- Es la mejor opcin desde un punto de vista de conservacin,

reduciendo claramente los costes al no tener que realizar tratamientos

fitosanitarios ni podas. Adems se disminuyen las reparaciones y se

evitan cortes de carril izquierdo para arreglar la bionda golpeadaaccidentalmente, solucin a valorar positivamente en carreteras

con alta I.M.D., permitiendo adems en una de las calzadas una zona

de resguardo a considerar.

- Con objeto de evitar el efecto pared, la barrera debe separarse de la

calzada al menos 1,5 m.

- Como en el caso anterior, el presupuesto destinado a plantaciones y

adecuacin medioambiental se puede destinar a mejorar las isletas de

enlaces y ramales.

- No obstante,si los parmetros detrazado son generosos,se elevala

gravedadde los accidentes al ser superior el nmero decolisiones a

barreras rgidas de vehculos ligeros frente a las frontales con cruce de

mediana si se hubiese planteado una defensa deformable.


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- El costetotal es bastante inferiora las opciones anteriores:

- Cuneta revestida: suponiendo 5 m de ancho, 50 /m

- Aplicacin herbicida: en zonas puntuales: 1,5 /m y ao

TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 8 7 .5 0 0 / K m


4.- Mediana estrecha con barrera rgida a ambos lados y plantaciones en

la zona superior entre ambos muros new jersey

- Son de aplicacin los puntos definidos en la primera opcin en materia

de eleccin de plantaciones.

- nicamente destacar el gran acierto que supondra la plantacin de

especies como el romero rastrero, el espliego o alhucena en

comparacin con la retama colocada en la fotografa, que con el

tiempo en las curvas o bien obliga a su segado definitivo o a unas

podas muy caras por su periodicidad casi anual; plantaciones de altura

reducida en este caso tienen la ventaja de servir como barrera


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antideslumbrante al haberse incrementado la altura hasta la barrera,

adems de no tener costes de conservacin.

- Al igual que en la mediana anterior, la barrera rgida, que debe estar

separada al menos 1,5 m de la calzada, disminuye cortes de carril y

reparaciones de bionda pero incrementan la gravedad de accidentes de

vehculos ligeros por un mayor impacto siempre y cuando los radios de

curvatura y las pendientes cumplan con las velocidades de trayecto.

- Un factor bsico para impedir el crecimiento de plantacionesindeseadas, evitando al mismo tiempo el tratamiento anual de

herbicidas, consiste en la colocacin de una membrana (geotextil,

plstico perforado,...) en la parte superior de la mediana, permitiendo

la entrada de agua, dejando eso s los huecos necesarios para el

desarrollo de las plantas sembradas o plantadas.

-

Es otra solucin cara si hay que podar, valorndose en:- Barrera rgida extra ms material de relleno y membrana: 50 /m

- Plantacin: 3 /plantacin + 20 riegos por adelfa (10 en retama) de

20 litros en dos aos; suponiendo 3 Plantas/m

3+10 = 13 /Retama (G-1)= 39 /m de retama

3+20 = 23 /Adelfa (G-2)= 69 /m de adelfa

3+20 = 23 /Espliego (G-4)= 69 /m de espliego

- Poda: 4 /m cada ao (retama) 4 /m cada 4 aos (adelfa)

4 /m y ao de retama

1 /m y ao de adelfa

TOTAL COSTE*EN 2 5 A OS / K m = 1 8 9 .0 0 0 / K m ( r e t a m a )

1 4 4 .0 0 0 / K m ( a d e l f a )

* Costes sin tener en cuenta inflacin 1 1 9 . 0 0 0 / K m ( e s p l i eg o ) **

ni reduccin por menor expropiacin ** Ahorro frente a retama: 1,3 M cada 50 km


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5.- Mediana formada por un nico muro central new jersey o bionda a

doble cara

- Slo usado en ampliaciones en general, es parecido al anterior, pero

por su reduccin de anchura los fenmenos de deslumbramiento

hay que considerarlos, generalmente colocando pantallas plsticas

sobre la barrera.

- Se reducen los costes de expropiacin pero es necesario respetar los

1,5 m de resguardo a ambos lados en arcn para evitar el efecto

pared, tal y como obliga la normativa.

- Es obviamente la solucin que peor se comporta desde un punto de

vista ambiental pero la ms barata, y eso que no se valora la

reduccin por expropiaciones.

- Se indica una tabla resumen segn el tipo de mediana:


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5.- PROTECCIONES Y SEALIZACIN

5.1.- Aplicacin de sistemas de contencin

Es imprescindible el cumplimiento de la normativa vigente en

materia de Seguridad. No se puede bajo ningn concepto escatimar o reducir

costes en protecciones o en sealizacin, especialmente si son motivadas por

reducciones de parmetros de seguridad en trazado (radios de curvas,

estructuras,...) por una razn evidente: hay vidas humanas que dependen de

estas decisiones.

Cualquier profesional con experiencia en Conservacin est muy

sensibilizado y a la vez es conocedor destacado en esta materia, precisamente

por la gran implicacin en estudio y atencin en buen nmero de siniestros,

muchos de ellos graves.

Si a esto aadimos las responsabilidades penales que puedenacarrear decisiones no ajustadas a normativa, es obvio que imgenes como las

que se muestran seguidamente no deberan producirse ms:


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A la hora de decidir sobre la colocacin o no de sistemas de contencin

hay que valorar en primer lugar la severidad de los impactos con y sin

protecciones (no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de

las caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra

barrera).

De hecho algunas de las recomendaciones de la Gua Intersafe sobre lasbarreras de seguridad son:

Las barreras de seguridad son obstculos en s mismosy deben

ser utilizadas slo cuando su ausencia supone ms peligro que su

presencia. No tiene sentido que el accidente por choque contra la

barrera resulta mucho ms lesivo que el accidente que se pretende

evitar.


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Tampoco son recomendables los excesos de proteccin mediante

sistemas deformables en zonas sin bermas o con arcenes reducidos al

no poder estacionarse ante emergencias fuera de la calzada:

El proyecto de una carretera debe permitir minimizar el uso de

barreras de seguridad tanto como sea posible.

Es mucho ms seguro ensanchar los arcenes, suavizar la pendiente

o, cuando se trate de un obstculo, trasladarlo.

Es necesario respetar la altura de la defensa a colocar, especialmente

en casos de recrecimiento, donde debera estar previsto en el proyecto,

y en medianas donde los impactos pueden producirse desde ambos

lados.

Las barreras pueden ser peligrosas para las motocicletas; para ello

la Orden Circular 18/2.004 estudia dnde deben adaptarse sistemas

para proteger a estos usuarios.


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Finalmente, y una vez estudiado la necesidad de proteger el tramo, y

en todos los casosaunque parezca trivial, es importante hacerse una

reflexin: realmente el sistema de proteccin cumple sus

funciones y evita el riesgo para el cual se ha colocado,

independientemente de que se hayan respetado las normativas y/o

rdenes Circulares?:


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Es importante tener en cuenta la dificultad de normalizar y definir unos

parmetros de longitudes de barrera anteriores y posteriores al

obstculo a proteger para todos los trazados, velocidades,... pero s

que es conocido por todos los tcnicos cul es la distancia de

parada necesaria en funcin de la velocidad, pendiente y tiempo de

reaccin para que un vehculo no caiga por la medianao impacte

con un obstculo que una vez que se salga ocupe cualquier trayectoria

(en autovas y autopistas, por ejemplo a 120 km/h, llegan a ser

superiores a 260 m).

En casos donde resulte elevado o innecesaria la aplicacin de estas

prescripciones existen soluciones ms econmicas y tambin efectivas,

al menos frente a impactos de vehculos medios y ligeros:


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5.2.- Sistemas deformables frente a rgidos

Una vez estudiado la necesidad de proteger el obstculo y entendiendo

que no es objeto de este documento la enumeracin exhaustiva de las

caractersticas que debe cumplir un tramo para disponer de una u otra barrera,

se recomienda:

Cumplir con la Normativasobre Sistemas de Contencin de vehculos

especialmente de la tipologa segn la gravedad del impacto.

En laterales, salvo en zonas donde se compruebe que las salidas de los

vehculos pueda ser ms grave que el propio impacto a una barrera rgida

y posterior rebote a la calzada (curvas con radios reducidos, pendientes

fuertes, vas colectoras,...), es recomendable ir a solucionesdeformables.

En medianas hay que analizar en materia de Seguridad Vial qu

sistema de contencin es conveniente, si uno rgido, capaz de aguantar

casi todos los impactos de trfico o bien otro flexible, que soporta a los

vehculos ligeros pero no a los pesados.

Es obvio que para poder adoptar un sistema flexible esimprescindible disponer de espacio detrs de la barrera para poder

deformarse; dicho de otra forma, es a travs de la deformacin como se

consigue absorber la energa cintica del vehculo; o bien se deforma el

elemento de contencin, o bien es el vehculo, que es precisamente lo que

se pretende reducir al mximo.


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Las separaciones mnimas entre barrera y obstculo a proteger

segn Normativa son:

Las experiencias en Conservacin confirman que estas distanciasde laOrden Circular se quedan cortas en muchas ocasiones frente a

deformaciones producidas por impactos incluso de vehculos ligeros,

consideracin a tener muy presente en medianas o vas de servicio con

trfico a ambos lados:


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Comprese la tabla mencionada con las fotografas mostradas a

continuacin, en la primera de ellas demostracin clara de error de

eleccin al no poder deformarse por no disponer de espacio detrs de la

barrera:


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En este ltimo caso hay que tener claro que el impacto se puede producir

desde ambos lados, al igual que ocurre en biondas a doble cara en

mediana, por lo que el resguardo (en este caso anchura de arcn) debe

ser tenido en cuenta en ambos carriles extremos si se pretende evitar

invasiones de bionda deformada tras impactos, afectando al trfico del

otro carril.


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En tramos con alta I.M.D., intersecciones conflictivas con vas

colectoras-distribuidoraso vas de servicio como la fotografa anterior,

son recomendables sistemas rgidos de separacin entre calzadas y

dichos viales.

La existencia de bermas como ya se ha comentado en captulos

anteriores permitedisponer de una zona de resguardo adems de poder

cambiar la bionda sin necesidad de cortar carriles, imprescindibles

en carreteras con alta intensidad de trfico.

Si existe una curva de pequeo radio que obliga a una sensible

reduccin de velocidad es preferible uno rgido al igual que si se

trata de una zona con mucha pendiente.

5.3.- Pasos de mediana

Con respecto a los pasos de mediana, necesarios para poder convertir

cada calzada en vas de doble sentido ante emergencias, se recomienda

el cierre mediante protecciones desmontablesde forma que se evite

el cruce imprevisto de vehculos. La solucin indicada a continuacin

tiene graves riesgos, especialmente si tiene una fuerte demanda:


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Se pretende agilizar su colocacin y retirada, pero conviene valorar

sus implicaciones desde un punto de vista de seguridad; en el

siguiente ejemplo ante salidas de vehculos las colas de pez pueden

funcionar como verdaderas cuchillas, aunque su rapidez en montarla y

desmontarla es notoria:

No elimina adems el impacto frontal en la zona curva, que al

producirse a 90 no es capaz de absorberlo una defensa convencional:


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Para evitar estos puntos crticos se puede colocar una bionda a doble

cara con terminales a tierra que confluyan en el extremo de la defensa

a desmontar con objeto que no se convierta en una rampa de

lanzamiento:

La solucin ptima en materia de seguridad, consiste en la

prolongacin convencional de la bionda a ambos lados sobre

postes desmontables (como si no hubiera paso de mediana), algo ms

lenta de desmontar que la anterior pero suficiente, eliminando el riesgo

de colisin frontal en los extremos y sin apenas incremento de coste:


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Existen sistemas novedosos con gran rapidez de montaje y desmontaje

(en menos de cinco minutos se pueden abrir pasos para vehculos),

bastante ms caros que las ampliaciones mediante bionda que ya se

han comentado, pero con el inconveniente que con nieve habr que

retirarla completamente ya que la apertura se produce mediante un

giro; adems en caso de colisiones habr que contar con repuestos, lo

que encarece el sistema:


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- De la misma forma, una solucin que no se suele plantear pero es

efectiva, consistira en ir uniendo las barreras hasta convertirlo en

bionda a doble cara tras un paso de mediana, evitando los

malogrados impactos frontales.


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5.4.- Otros detalles de Calidad

Con respecto a la sealizacin hay muchos ejemplos de errores que no

merecen la pena destacar (fallos en el cumplimiento de glibos horizontales y

verticales, fallos de alineacin, posiciones incorrectas, cimentaciones

ridculas,...) pero al menos indicar los que ms afectan a Conservacin y

suelen ser reiterados.

A diferencia de los terraplenes, firmes, hormigones, aceros,... donde se

realizan unos ensayos y controles ms o menos rigurosos, en el clculode drenaje, clculo de estructuras singulares y control de la reflexin de

la sealizacin vertical y horizontal se suele obviar la realizacin de

procedimientos de control de Calidad, que sin embargo la influencia

futura sobre la va es de vital importancia.

Diferencias de precios del 10% en sealizacin lleva a veces a

reducciones de ms del 50% de su vida tilterica por defectos deejecucin o incumplimiento de normativa (pinturas, seales,

cartelera,...).

Otro defecto consiste en no prever el crecimiento de plantaciones(o

permitir el arraigo de leosas en las bermas por no aplicacin de

herbicidas) que modifican las distancias de visibilidad y los lmites de

zonas de adelantamiento:


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Con respecto a los cerramientos perimetrales en autovas para impedir el

paso de animales o cruce de peatones, la barrilla (tambin llamada

saliconeso trotamundos), ante fenmenos adversos de viento se queda

retenida por la malla y acaba siendo derribadaen los casos donde no

se han respetado unas mnimas cimentaciones; su reposicin es

obvio que es mucho ms cara que el haber realizado unas zapatas de

mayores dimensiones:


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Todo lo desarrollado en pginas precedentes analizan desde un punto de

vista terico distintas unidades y actividades a tener en cuenta en las fases de

proyecto, obra y conservacin. Pero es fundamental para conseguir estos

objetivos de Calidad el control a pie de tajo.

Para ello cada uno de los intervinientes deben controlar la idoneidad y

correcta ejecucin, es decir controlar la Calidad, para evitar cartelera con

nivel de refractancia inferiores a Pliego, buen anclaje de elementos, ...

Muchas veces por facilidad se tiende a simplificar: por ejemplo,


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Adaptaciones a la nueva normativa de bionda

Colocacin de cartelera sobre tubos hormigonados el mismo da

que acaban cediendo o hincndose el propio IPN bajo el tubo,....


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En otros casos y ante la dificultad de atornillar la bionda al poste,

en ocasiones de decide cortarlo, dejando el elemento de

sustentacin en el aire...


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6.- ESTRUCTURAS

No se pretende solucionar errores dramticos y puntuales como por

ejemplo la rotura del tablero por no prever incrementos de longitud en

zonas exteriores en puentes, socavaciones en cimentaciones llegando

incluso al colapso por no prever la fuerza del agua, prefabricados

defectuosos que obligan a tesar losas in situ, pero como punto de partida

al menos enfatizar la importancia de establecer un sistema real de Calidadque evidentemente debe comenzar con la revisin de los puntos bsicos

de obra, incluyendo drenaje y estructuras proyectadas.

Evidentemente no es objeto de este documento establecer las bases

necesarias en que se fundamenta un buen Control de Calidad, las cuales

deben estar marcadas claramente por el equipo de produccin en base a

un sistema controlado por direccin.

Como primer aspecto a considerar es ser generoso con los glibos; en

la siguiente fotografa se observa el estrechamiento del arcn derecho en

una estructura, lo cual provoc un accidente que nunca debi producirse

ante el exceso de confianza del usuario al estar acostumbrado a los 2,5 m

de resguardo de arcn ms bermas.

El accidente mencionado se vio compensado tras una operacin delequipo de Conservacin, por mediacin de la Vigilancia de la propia

Administracin, sustituyendo un murete de ladrillo, colocado en la etapa

de obra, por la barrera rgida de seguridad de la imagen que evit que el

camin cayese a la va del ferrocarril con posibilidades de producir una

tragedia mucho mayor:


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Como se ha comentado anteriormente, la experiencia demuestra que

hay tener en cuentaen el proyecto de autovas la relajacin que se

produce en conductores de vehculos pesadoscirculando en cadena.

Estos accidentes ocurren tambin por sustituciones de neumticos

invadiendo parte de un carril o simplemente en arcn, vehculos parados,

conductores paseando o sacando a nios a vomitar,... siendo necesarias

esas zonas de bermas que se han mencionado con anterioridad.

De la misma forma que en anchura no parece adecuado realizar

reducciones drsticas, en alzado es importante ser generoso con los

glibos verticales por diferentes razones:


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1.- Existencia de vehculos que no cumplen los 4,5 mmximos, una

realidad que hay que asumir, al igual que la velocidad de los vehculos

supera en muchos casos la permitida.

2.- Permite recrecer el firme sin necesidad de sustituirlo entero,

especialmente si es rgido, haciendo acuerdos incmodos con

evacuacin fluvial difcil.

Esta estructura tiene un glibo de 4,8 m y como se muestra en la foto no

fue suficiente para impedir la colisin; actualmente existen estructuras con

glibos inferiores, con reparaciones cada cuatro aos por impactos de

vehculos pesados por insuficiencia de altura (o exceso de altura de stos

ltimos).


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Como ejemplo claro de planteamientos alejados de la conservacin, en

las autovas de primera generacin con firmes rgidos el glibo es tan

ajustado que va a obligar a reconstruir todo el firme o subir los tableros,

pilas y estribos tras su correspondiente reclculo ante la imposibilidad de

recrecerlo.

Existe una preocupacin generalizada por la aceleracin de procesos de

corrosin de armaduras, provocado por tratamientos preventivos en

vialidad invernal con materiales muy agresivos para los aceros empleados.

Esto obliga a tomarse muy en serio durante la fase de construccin

distintos puntos crticos:

- Recubrimientos en encofrados:


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- Recubrimientos en pilotes o pilas-pilotes:


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- Pinturas de proteccin en estructuras metlicas:

- Impermeabilizacin de los tableros con mtodos serios y eficaces.

Sirva como dato que anlisis llevados a cabo en Vizcaya a principios de

los noventa dio como resultado que en puentes con edades entre 10 y 20

aos, en ms del 40% de los in situ y en ms del 85% de los

prefabricados se presentaban oxidaciones (en total, un 35%

presentaban sntomas medios o graves) teniendo en cuenta que no se

producan unos tratamientos con fundentes tan peridicosy constantes

como los de ahora.


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Es evidente que plantearse la impermeabilizacin de tableros con

un simple riego de adherencia y un aglomerado asfltico no es una

solucin admisible y conviene recordar que los costes mximos no

superan un 3% del total del puente, muy inferior a las posibles

reparaciones con fibras de carbono, nuevos pretensados,... o reducciones

de vida til de la estructura.

En materia de apoyos elastomricos, en especial cuando son guiados es

fundamental controlar que permiten los movimientos previstos (puede

influir muy negativamente en la distribucin de esfuerzos entre pilas y

tableros).

El ltimo aspecto a resaltar, y no por eso menos importante, consiste en el

conocidsimo fallo por asentamientos en rellenos localizados en

estructuras; es obvio que el caso ms desfavorable se produce en

terraplenes elevados con estructuras hiperestticas, donde el asiento en

estribo no existe (o en ampliaciones de muros antiguos con nuevosterraplenes), por lo que habr que extremar las precauciones.


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En la zona inmediatamente posterior al espaldn de la estructura habr

que emplear maquinaria pequea, por lo que las capas sern de espesor

ms reducido.

Se destacan varios detalles:

- Colocacin de la losa de transicin por debajo de la zahorra

artificial.

- Drenaje trasversal de los estribos, muros, obras de fbrica,... para

evacuar las aguas lo antes posible, evitando presiones intersticiales y

prdidas de capacidad portante y deformaciones (se observa detalle):


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En la ltima fotografa se destaca la eliminacin de una bajante en

talud de estribo por el asentamiento que se estaba produciendo en elterrapln, posiblemente por no estar drenado inferiormente, uso de

materiales inadecuados o incorrecta compactacin.


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La deteccin tarda, muchas veces incluso por detrs de los

encachados lo que impide su deteccin inmediata, produce situaciones

como la mostrada anteriormente.

- Si hay dificultades de encontrar materiales adecuados se debern

emplear materiales tratados con cemento.

- Una forma sencilla de reducir las consecuencias del asentamiento si se

duda de la ejecucin del terrapln, adems barata, consiste en

incrementar la losa de transicin incluso hasta los 10 m de longitud(seccin longitudinal de la carretera).

Es importante tener sobreanchos en taludes de terrapln en

inmediaciones a estructuras, tanto en anchura como por delante del

propio estribo si es abierto o flotante para garantizar una compactacin

correcta en las inmediaciones con medios pesados.


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7.- OTROS DETALLES INHERENTES A CONSERVACIN

Como ya se ha indicado, la Conservacin est irremediablemente unida a la

Seguridad Vial; se ha mencionado la necesidad de tener en cuenta realidades

como excesos de velocidad, necesidad de protecciones,... pero es evidente que

hay determinadas situaciones que no pueden considerarse en el proyecto y

obra y que hacen a este Sector tremendamente peculiardesde un punto de

vista tcnico dado que el factor principal en un instante es el propiocomportamiento humano.

As como una obra de fbrica, por ejemplo, se calcula para un periodo de

retorno determinado y definido por el calculista (aunque desconozca cuando se

pueda sobrepasar), en una carretera y en un instante determinado la

somnolencia del conductor es una circunstancia que el proyectista no puede

controlar o manejar.

Esto hace que adems desde un punto de vista de seguridad para el

trabajador sea muy difcil establecer medidas preventivas; baste citar el

siguiente ejemplo con rdar mvil, en un corte de carril en autova con

sealizacin provisional a 60 km/h:


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Afortunadamente estas situaciones muchas veces no tienen consecuencias,

aunque en otras pueden llegar a producir un accidente mltiple con vctimas

mortales siendo absolutamente ajeno a la causalidad el equipo de obra o el de

conservacin del tramo.

Otro factor a analizar y en absoluto desdeable en algunos tramos con alta

I.M.D. y trazado con parmetros no demasiado generosos (elevada

siniestralidad) consiste en la prdida de inversin por excesiva dedicacin

en reas de reparacin por golpes en bionda,... ; esto a su vez provoca que

el firme, por ejemplo, se deteriore ms por falta de dotacin presupuestaria

(imposibilidad de sellar juntas en firmes rgidos,...) por lo que a su vez genera

un empeoramiento de la infraestructura lo que conlleva un mayor nmero de

accidentes... (en muchos casos las cifras de daos valorados a precios de

Pliego superan los 250.000 /ao!!, ms de un 10% del presupuesto,que

salen del Contrato)

Sera deseable que el importe de esos daos que deben asumir lascompaas aseguradoras, revirtiese en cada uno de los contratos de

Conservacin donde se han generado con objeto de no gravar stos mismos.

Otro fenmeno similar resulta de la contratacin por parte de Trfico de

gras y equipos de la zona con escasa o nula cualificacin para movilizacin de

vehculos siniestrados, en algunos casos sencillamente porque el seguro slo

trabaja con esa gra, sin tener en cuenta ni asumir el coste derivado del cortede carril (desde un punto de vista de seguridad del usuario, de utilizacin de

medios de la Administracin y/o de los contratos de conservacin,...); esto

vuelve a generar disfunciones y penalizaciones otra vez a los tramos de mayor

siniestralidad, por lo que sera correcto incluso que la propia Administracin

facturase por la utilizacin de esos medios a las compaas aseguradoras

(independientemente de los daos materiales originados).


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Relacionado con los vehculos siniestrados otra vez, cuando el vehculo

acaba en el arcn, dado que no afecta a la calzada, aparecen bastantes

dificultades en la gestin de su retirada (porque los Ayuntamientos no tienen

los depsitos que les obliga la Ley,...) y dado que la Conservacin no tiene

gras adecuadas para su desplazamiento, a veces se genera un riesgo

(vehculos en plataforma durante largas estancias) perfectamente evitable si el

titular de la carretera exigiese

el cumplimiento del Artculo 117 del Reglamento:

En el caso de que se considerara urgente la reparacin del dao, el

Servicio competente de la Direccin General de Carreteras la har de forma

inmediata (...).

Con la aplicacin de este artculo se evitara (adems del peligro) las

situaciones de sensacin de dejadez por el abandono durante a veces semanas

de vehculos en arcenes o dominio pblico mientras diariamente son sustradas

diferentes partes del mismo.


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8.- BIBLIOGRAFA UTILIZADA Y/O RECOMENDADA

R. RUIZ LA RAZNUn tercio de las carreteras, en estado deficiente

PAUL LAVAUD AGUIRRE ROADTEC, INCX Jornadas de conservacin de carreteras

LUIS BAN BLZQUEZMantenimiento del firme

JUSTO BORRAJO SEBASTIN MINISTERIO DE FOMENTOAspectos de seguridad vial contemplados en la planificacin de carreteras

MINISTERIO DE FOMENTO-CEDEX CENTRO DE ESTUDIOS DE CARRETERASNuevas tendencias en el dimensionamiento de firmes de carreteras

C KRAEMER-J M PARDILLO-S ROCCI-M G ROMANA-V SEZBLANCO-M A DELVALIngeniera de carreteras

PEDRO DE JUAN CORDERO MIGUEL FE ANDRS AEPO, S.A.Inestabilidades en taludes de carreteras

J M NAVARRO VAQUERIZO FCC CONSTRUCCINGua Bsica de gestin y ejecucin de rellenos en condiciones especiales

ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERAJuntas para puentes de carretera

ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERAImpermeabilizacin y drenaje de tableros de puentes

ASOCIACIN TCNICA DE LA CARRETERATransiciones de obras de paso-terrapln

JAIME GORDILLO GRACIA CENTRO DE INVESTIGACIN E.S.M.Impermeabilizacin de tableros de puentes de hormign

J I URRETA J A SNCHEZ B HERNNDEZEstado actual de conservacin de los puentes de carretera de Vizcaya

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ROSA M. ARCE RUIZ ETSICCP MADRID

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