yo ruedo edición 3, año 2010
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Revista institucional de Volvo Trucks & Buses ArgentinaTRANSCRIPT
YO RUEDOUNA REVISTA DE VOLVO TRUCKS & BUSES ARGENTINA EDICIÓN 3 / 2010
EDUCACIÓN Cómo mejorar con la capacitación para conductores
INVESTIGACIÓN El equipo de prueba más grande del mundo ayuda a reducir el peso
HISTORIA Los inventos que han cambiado por completo el trabajo de los conductores
Algo nuevo en el off-roadConozca al poderoso recién llegado: el Volvo FMX
Nueva etapa
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Pablo y Leonardo Rubiñojunto a uno de sus Volvo FH 440.
Los FH con I-sHIFt son FabuLosos. no Hay comparacIón
con otros camIones.LEONARDO RUBIÑO, TRANSPORTES MAXIKLAK
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Depósito de la UTE en la provincia de San Juan.
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Volvo FMX: diseñado para trabajos extremosEl nuevo Volvo FMX es un resistente compañero que combina el diseño distintivo de Volvo con un exterior potente y muchas funciones inteligentes.TEXTO THOMAS PETTERSSON
FOTOGRAFÍA VOLVO TRUCKS
ESPEJOS RETROVISORESEl Volvo FMX tiene
sólidos espejos
retrovisores. Los soportes
más delgados ofrecen
una mejor visibilidad.
COLORESMuchos componentes,
tienen el color amarillo
de alta visibilidad que se
puede reconocer en la
línea de productos Volvo
Construction Equipment.
TANQUES DE COMBUSTIBLELos tanques de combustible
resistentes a los impactos están
disponibles en varios tamaños.
SENSOR DE CARGAUn nuevo sensor de carga controla el
nivel de peso que está recibiendo el
Volvo FMX y envía esta información al
sistema I-Shift, que a su vez selecciona
la relación de marcha más adecuada.
FAROS DELANTEROSEl alojamiento de los faros delanteros está
compuesto por tres secciones separadas. Si se
daña un faro delantero o un indicador de giro,
es fácil destornillar y reemplazar cada parte
individual en forma separada incluyendo las
lentes cubrientes.
1 La sección superior alberga la luz alta y las
luces de posición.
2 La lámpara del medio es la indicadora de giro.
3 La lámpara debajo de esta última corresponde
a la luz baja.
4 Hay una opción de una rejilla removible
para proteger los faros delanteros del daño
provocado por piedras.
5 Cuenta con una función de limpieza
inteligente incorporada.
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5
2
ESCALERA Y BARANDAUna nueva
baranda facilita
pasar desde
la cabina a la
nueva escalera.
Disponible
como opcional.
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DESIGNACIÓNEl FMX establece
un nuevo estándar
para los camiones de
construcción de Volvo.
REJILLAEl diseño,
tomado de la
serie FH, le da
una apariencia
moderna. La
marca de hierro
es más grande y
más prominente.
PARAGOLPESEl paragolpes de tres piezas
reforzado con acero está
diseñado para manejar las tareas
de construcción y proteger los
componentes vitales.
PELDAÑO Y RIELES DE AGARREIntegrado en el paragolpes, hay
un peldaño con tratamiento
antideslizante. Se puede
combinar con una manija de
agarre adicional en la rejilla
superior y un peldaño plegable.
Todo esto con el fi n de facilitar la
limpieza del parabrisas.
DISPOSITIVO DE REMOLQUEEl eje delantero se
extendió en 165 mm
y ofrece espacio para
el nuevo dispositivo
de remolque. Con
dimensiones para
manejar 25 toneladas.
CHAPA DE PROTECCIÓN DEL MOTORProtege contra los golpes y el
desgaste. Soporta una carga
correspondiente a la mitad de la
carga del eje delantero.
FAROS PARA NIEBLATiene faros para
niebla adicionales
integrados en
el paragolpes.
Disponible como
opcional.
PELDAÑO ADICIONALOpcionalmente,
peldaño articulado
adicional.
LUCES DE TRABAJOSe pueden instalar
diversas luces de
trabajo como ayuda para
trabajar en condiciones
de poca luz.
TOMA DE AIREHay una nueva toma de aire
disponible como opcional,
ubicada en la parte superior
para tomar aire más limpio y
proporcionar mejor visibilidad
hacia atrás.
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Seguridad del conductorALARMA: Mantiene a los criminales a raya.
LUCES DE ESTACIONAMIENTO:
Aumentan la visibilidad del camión para los
vehículos que se acercan, particularmente
de costado, como sucede en un empalme
de ruta. Es de especial importancia en malas
condiciones climáticas, como en niebla
densa o nevadas.
BOLSAS DE AIRE: Un complemento del
cinturón de seguridad , nunca un reemplazo.
PRE-TENSIONADORES DE CINTURÓN DE
SEGURIDAD: Fija el cinturón de seguridad,
pero sólo cuando realmente es necesario: en un
choque.
Interior Nuevos colores para la
tapicería y las cortinas, que
estan a la altura de la linea FH.
Nueva toma de aire La nueva toma de aire proporciona
al motor aire más limpio y de
mejor calidad. Su posición mejora
la visibilidad a la parte trasera al
retroceder.CabinaDisponible en tres confi guraciones,
desde la cabina de día habitual hasta la
cabina de techo alto. Tiene abundante
espacio de almacenamiento, y algunas
de las opciones son un sistema de
audio de alta calidad y luces de xenón.
ChasisEl chasis está disponible con distintos sistemas de
suspensión, sistemas de frenos y equipos auxiliares.
Es por eso que el Volvo FM hace su trabajo tanto
en terreno difícil cuando está equipado con tracción
en todas las ruedas y como cuando transporta
grandes volúmenes por carretera, con chasis bajo y
suspensión neumática.
Faros delanteros Los nuevos faros delanteros aportan
una sensación de tranquilidad. Las
luces para niebla y las luces auxiliares,
o bien las luces de curvas están
integradas a la unidad inferior de faros
delanteros. Luces LED indicadoras de
posición en forma de V.
FrenteLa parte superior e inferior del
frente toman su forma y líneas de
la serie FH de Volvo, ligeramente
modifi cadas de acuerdo con el
frente más corto del FM. La rejilla
presenta peldaños antideslizantes.
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El nuevo Volvo FM Después de su presentación, el Volvo FM disfrutó de una merecida reputación como un camión realmente versátil. El desarrollo y los avances continuos refuerzan aún más esa posición. Ahora damos un nuevo paso: vea el nuevo Volvo FM. TEXTO THOMAS PETTERSSON
FOTOGRAFÍA VOLVO TRUCKS
Sistema de transmisión
CAJA DE CAMBIOS:
Además de I-Shift,
el camión Volvo FM
puede equiparse con
una caja de cambios
completamente
manual de
14 velocidades
MOTOR: De 11 litros
de 370 caballos de
potencia con alto
torque.
EJE TRASERO:
Existen más de siete
diferentes variantes
de eje trasero. Para
las operaciones
exigentes fuera
de los caminos
frecuentados, existen
opciones con doble
diferencial.
OPCIONES:
Sistemas inteligentes de seguridadSISTEMA DE FRENOS
ELECTRÓNICO: Distribuye
con efi cacia la potencia de
frenado entre las ruedas
del camión para una mejor
interacción entre el tractor y
el remolque.
CONTROL ELECTRÓNICO
DE ESTABILIDAD (ESP):
Registra continuamente
la aceleración lateral,
el ángulo del volante y
la velocidad del ángulo
de giro. Si el camión
se comporta de forma
inusual, se disminuye la
potencia del motor, y el
sistema de frenos se activa
automáticamente.
SISTEMA DE CAMBIO
DE CARRIL (LCS):
Sistema de radar que
advierte al conductor
si hay un vehículo en
el punto trasero de
desviación de menor
visibilidad al cambiar de
carril.
PILOTO AUTOMÁTICO
INTELIGENTE (ACC):
Controla el ritmo del
tránsito y mantiene
automáticamente una
distancia segura con el
vehículo de adelante. Está
vinculado con I-Shift y el
sistema de frenos. 19
¿De qué manera puede obtener el mayor rendimiento posible de su inversión en camiones nuevos? Una forma es solicitar a los especialistas de Volvo que asesoren a sus conductores acerca de cómo obtener la mejor economía en funcionamiento posible, seguridad en el tránsito y cuidado del medio ambiente.
TEXTO: NIC TOWNSEND
FOTOGRAFÍA: MARK WESSEL
Mejores conductores para mejores camiones
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Generalmente, un camión es tan bueno como su conductor. Diferentes conductores, que conducen el mismo vehículo en la misma ruta, pueden generar cifras de consumo de combustible que varían hasta en un 20%. Algunos conductores son más propensos
a sufrir accidentes y averías que otros. El combustible, los neumáticos, los seguros y las reparaciones, contribuyen de manera importante a los gastos de una empresa; y un conductor bien capacitado puede garantizar costos operativos mínimos.
Volvo ha construido una sólida reputación de ser un proveedor de camiones seguros, confi ables, y de bajo consumo de combustible de primer nivel. Las empresas de transporte que ponen énfasis en mejorar las habilidades de los conductores, con el apoyo de especialistas de Volvo en la entrega de vehículos, o en la instrucción de los mismos, pueden reducir signifi cativamente sus costos operativos y aprovechar verdaderamente al máximo sus vehículos.
Volvo se esfuerza por comprender mejor que ninguna otra empresa a los conductores y su productividad, y si se utiliza de manera correcta, este conocimiento se puede traducir en rentabilidad. Al asegurarse de que los conductores participen en un programa de “entrega de vehículos”, los clientes pueden saber que están especialmente capacitados para conducir sus vehículos de la forma más efi ciente y segura posible.
El programa, que solamente toma un par de horas, incluye la capacitación práctica y teórica en la sala de clases. Abarca desde la conducción efi ciente de los vehículos,
técnicas básicas de conducción para la economía y seguridad del combustible, hasta lo que se debe observar al realizar las comprobaciones diarias.
Además del curso de entrega de vehículos, Volvo Trucks también puede ofrecer capacitación especializada y personalizada para el cliente. Al evaluar las habilidades individuales de los conductores y sus condiciones de funcionamiento específi cas, los capacitadores pueden optimizar los patrones de trabajo de un conductor.
Las transmisiones I-Shift , el control de crucero y el freno de motor Volvo, son ejemplos de los componentes que pueden asegurar la mejor economía de funcionamiento posible, siempre que se utilicen correctamente. Estos productos se ajustan a cada actualización de modelo con funciones nuevas y mejoradas, las que potencialmente aumentan la productividad del conductor. Sin embargo, si el conductor no está completamente consciente de estas funciones y de cómo aprovecharlas al máximo, se perderán los benefi cios.
Los neumáticos con exceso de aire se desgastarán mucho más rápido, mientras que la correcta presión en ellos minimiza el consumo de combustible para aumentar la resistencia a la rodadura. La mala alineación de los ejes del remolque aumentará el consumo de combustible entre un 2 y un 15% y, también, reducirá la vida útil de los neumáticos. Estos problemas, y muchos otros, se pueden eliminar al capacitar a los conductores sobre la forma de realizar comprobaciones diarias a los vehículos.
Para los clientes, los benefi cios son evidentes. Menores costos y menos accidentes aumentan la rentabilidad y mejoran la reputación de la empresa. Los transportistas profesionales con alta reputación obtienen los contratos más lucrativos.
Los estudios demuestran que un 90% de los conductores consideran estar por sobre el promedio. No pueden estar todos en lo correcto. Incluso el conductor más experimentado puede obtener benefi cios con la capacitación adicional.
A medida que los vehículos se desarrollan, los conductores deben hacer lo mismo. ■
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Un amigo estable cuando las cosas se ponen difícilesEs posible que, en estos momentos, la industria de la construcción en Portugal se encuentre en un período austero, pero Marco Paulo no se ve demasiado afectado por ello. Junto con su Volvo FH, ha estado hasta el cuello transportando el mármol blanco más famoso de Portugal desde las canteras hasta las empresas de construcción de todo el mundo.TEXTO: TOBIAS HAMMAR
FOTOGRAFÍAS: CHRISTER EHRLING
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Está lloviendo. Mientras Marco Paulo camina por la grava húmeda en el depósito del mayorista de piedras Granisul, en Bencatel, en las afueras de Estremoz, al sureste de Portugal, su Volvo FH prácticamente se mimetiza con la gran
pila de bloques de mármol blanco cortados en grandes cuadrados, apilados en el suelo. Dando un rápido vistazo, solamente las coloridas banderas del parabrisas indican que el camión no está fabricado del mismo material que las rocas que lo rodean.
Marco Paulo ata uno de los bloques con dos cables de acero gruesos. La grúa amarilla sobre su cabeza ajusta su posición y emite un ruido suave a medida que
levanta el bloque de mármol en el aire. Sólo cuando la carga descansa sobre la plataforma y la suspensión del camión produce un sonido profundo, nos damos cuenta de su peso real.
“Yo diría que pesa aproximadamente 15 toneladas. Éste de aquí pesa un poco menos”, indica Marco Paulo y señala un bloque de mármol frente al que acaba de cargar.
Una vez que los bloques se aseguran en la plataforma de carga, se sube a la cabina del camión y arranca. Su destino es una empresa de construcción en la ciudad de Braga, al norte de Portugal. Ha planifi cado cuidadosamente la ruta y espera llegar allí a medianoche. Después de descargar a la mañana siguiente, continuará su camino hasta otro lugar cercano para cargar granito y de ahí, seguirá hasta el depósito de piedras de Granisul en Estremoz.
“Mi ritmo normal es pasar una noche fuera en cada viaje. La mayoría de las veces no tengo problemas. Lo que puede resultar complicado con esta carga
LOS FRENOS CONFIABLES, EL POTENTE MOTOR Y EL EXCELENTE NIVEL DE
COMODIDAD QUE OFRECE LA CABINA HACEN QUE, PARA MÍ, VOLVO SEA LA OPCIÓN LÓGICA.MARCO PAULO, TRANSPORTES MARCO PAULO, PORTUGAL
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son las pendientes pronunciadas del norte de Portugal”, señala y acaricia el panel de instrumentos del camión como si cepillara un caballo:
“¡Pero este motor es más que adecuado para realizar la tarea!”.
MARCO PAULO ES UN TÍPICO representante de la antigua y famosa industria del mármol, tan importante en la región de Alentejo, al sur de Portugal. Cientos de pequeñas y medianas empresas trabajan aquí para extraer y procesar la atractiva piedra blanca que a la larga termina en cocinas y recepciones de hoteles, o como adornos en todo el mundo. Hay tanto mármol cerca de Alentejo que todas las ciudades de la región parecen haberse esculpido directamente del lecho de roca. El mármol está presente en todas partes: en las calles y el pavimento, en edifi cios y fachadas, en todos los monumentos locales, las estatuas y las fuentes.
Transportes Marco Paulo es una empresa de transporte administrada por
El mármol es lo que se
conoce como una roca de
tipo metamórfi co, que se
forma cuando la piedra
caliza se expone a altas
presiones y temperaturas.
Esta piedra se ha
utilizado como material
de construcción y adornos
en todo el mundo durante
miles de años. El mármol
puro es blanco, pero al
contaminarse con una
variedad de sustancias,
adquiere manchas de
distintos colores, conocidas
como vetas. Estremoz ha
sido un importante centro
de canteras de mármol
desde la antigüedad. El
85% del mármol portugués
se obtiene de este lugar.
La creación de canteras
solía hacerse a cielo
abierto, pero actualmente
la operación se realiza casi
exclusivamente de forma
subterránea.
DATOS SOBRE EL MÁRMOL
Portugal es el segundo exporta-dor de mármol más grande del mundo, después de Italia.
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Observe el tamaño “pequeño” de los bloques que se extraen por primera vez de esta mina a cielo abierto, en comparación con los enormes bloques que se extraen desde el fondo.
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una sola persona y con sólo un camión en su fl ota. Comenzó a operar en 2004, cuando Marco Paulo se cansó de trabajar como conductor de camión para otras empresas y decidió probar suerte como transportista independiente. Actualmente, cuenta con cerca de veinte clientes repartidos a lo largo de todo Portugal.
LLEVA A CABO DOS OPERACIONES PRINCIPALES: recoger granito y mármol recién extraídos de las canteras de piedra que salpican las exuberantes colinas de Alentejo, y luego transportar la piedra cortada, pulida y acabada desde las instalaciones de los mayoristas de piedras de la región a las empresas de materiales y a los centros de construcción de todo el país.
Admite que ésta última actividad ha descendido durante la recesión global que afectó con especial dureza a la economía de Portugal durante el año pasado.
“En estos momentos, la situación es complicada. Muchos de mis competidores han tenido que salirse del negocio, y prácticamente todas las personas que conozco en esta industria se quejan de la baja demanda”, señala y continúa:
“A pesar de ello, hasta ahora lo he manejado bien. El mármol se necesita todo el tiempo y, como soy la única persona en la empresa, no me preocupa el aumento en los costos fi jos”.
Cuando llega a la autopista, conduce el camión a una velocidad crucero constante. Sin embargo, a medida que nos acercamos a una rotonda, Marco Paulo reduce la velocidad hasta prácticamente detenerse. Recorremos lentamente un área con césped verde recién cortado, que rodea una estatua blanca fabricada de (¿a que no adivina?) mármol brillante.
“La seguridad en primer lugar. Ésta es una carga valiosa ¡Y no le gustaría que uno de estos inmensos bloques de piedra caiga rodando entre los automóviles que viajan en la ruta!”.
ENFATIZA QUE LA SEGURIDAD es uno de los principales desafíos del trabajo. Contar con un vehículo sólido y confi able fue uno de sus objetivos cuando se decidió a cambiar su camión hace tres años. Aunque Volvo se
encuentra en el grupo de precios más alto del mercado portugués de camiones, a Marco Paulo no le fue difícil decidirse por el camión.
“Existen dos tipos de camiones: Los Volvo antiguos y los Volvo nuevos. Los frenos confi ables, el potente motor y el excelente nivel de comodidad que ofrece la cabina, hacen que para mí Volvo sea la opción lógica. Junto con el buen ahorro de combustible, todo aporta para poder recuperar el alto precio de compra en el largo plazo”, explica.
Marco Paulo se detiene con frecuencia en el taller del concesionario Auto Sueco que representa a Volvo en Lisboa, para realizar mantenimiento y para reparar cualquier daño que pueda sufrir el camión en el transcurso de su exigente trabajo.
“No tengo tiempo de hacer las reparaciones yo mismo. Las cosas funcionan sin problemas con Auto Sueco. Aunque sólo soy un cliente pequeño, siempre me tratan con respeto y aprecio”, señala.
NOS ACERCAMOS AL FINAL DE NUESTRO VIAJE. Los enormes bloques de mármol blanco descansan en la plataforma de carga mientras el camión avanza sin cesar por las nuevas y bien dimensionadas autopistas de Portugal. La resplandeciente luz del sol interrumpe ocasionalmente la suave llovizna; pequeñas pinceladas de clima primaveral parecen recordarnos la belleza del ondulante paisaje portugués.
“¿Ves?”, pregunta Marco Paulo señalando un campo con infi nitas hileras de viñas y olivos. “Por eso digo que tengo el mejor trabajo del mundo. Puedo tener días buenos o malos, y algunas veces es difícil hacer todo yo solo. Pero en momentos como éste, es cuando me doy cuenta de la libertad que me entrega mi trabajo. De verdad me relaja.” ■
El precio del mármol en su estado fi nal varía de los 150 a los 1.000 euros por metro cúbico, según el color, calidad y dimensiones.
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Cualquiera que haya utilizado alguna vez una llave inglesa,
es decir, casi todos nosotros, debe agradecerle al sueco
Johan Petter Johansson. Son pocos los talleres del mundo
que no cuentan con esta herramienta clásica y tan práctica.
Se estima que aproximadamente 40 millones de ellas se
siguen fabricando cada año según el diseño patentado en
1891 por Johansson.
Johansson (1853–1943) fue un prolífi co inventor sueco
cuyas otras innovaciones incluyeron la llave grifa, bloqueos
de puertas y un martillo mecánico. Pero su mayor éxito fue
la llave inglesa, que se sigue produciendo en la fábrica que
estableció en la ciudad de Enköping en 1886, donde se han
elaborado cerca de 120 millones hasta la fecha. La brillante
invención de Johansson se incorporó al panteón de los
grandes inventos suecos junto a los fósforos, la dinamita, el
cinturón de seguridad de tres puntos y los rulemanes, los
cuales de cierta forma cambiaron el mundo.
La llave inglesa corresponde al equipo estándar en la
competencia semestral de Volvo para encontrar al mejor
personal de postventa del mundo. VISTA es la competencia
más grande de su tipo, donde miles de empleados de
postventa de Volvo se enfrentan en desafíos teóricos y
prácticos.
Este concurso intensamente reñido, realizado por primera
vez en 1957, fomenta el trabajo en equipo y desarrolla el
espíritu de equipo, dando como resultado un equipo muy
unido que fi nalmente obtiene el título de Mejor taller Volvo
del mundo.
Se espera que más de 13.000 personas participen en
VISTA 2011, que culmina en la fi nal mundial en la ciudad
natal de Volvo, Gotemburgo, Suecia, el próximo junio.
Aunque todos hemos manipulado una llave inglesa,
pocos la manejan con tanta habilidad como estas
personas. ■
UNA HERRAMIENTA QUE SE ADAPTA A TODOS LOS TAMAÑOS
INSPIRACIÓN SUECA
TEXTO: DAVID WILES
FOTOGRAFÍA: PAUL TESSIER
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TEXTO: FLORENCE OPPENHEIM
FOTOGRAFÍA: PONTUS JOHANSSON
Cada kilogramo que los ingenieros eliminan exitosamente de la estructura del camión puede, a su vez, ser aprovechado por los operadores de vehículos de carga para obtener una carga útil rentable. Con un nuevo y sofi sticado equipo de prueba, el más grande del mundo, Volvo Trucks cuenta ahora con una poderosa herramienta para reducir el peso sin comprometer la resistencia ni la durabilidad.
Ayudando a solucionar el problema del peso
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La instalación que alberga al nuevo equipo de prueba de Volvo Trucks se utiliza para realizar pruebas en nuevos materiales y diseños para componentes como ejes y sistemas de suspensión. Además, todo se lleva a cabo bajo condiciones que se asemejan lo más posible a las tensiones que puede enfrentar el camión una vez que llega al cliente fi nal.
“Este es el equipo de prueba para ejes y sistemas de suspensión más grande del mundo; ninguna otra instalación aplica el tipo de fuerza y tensión que la nuestra”, señala Göran Johansson, jefe del departamento de pruebas de durabilidad para ejes, sistemas de suspensión, dirección y frenos de Volvo Trucks.
EL EQUIPO DE PRUEBA CUENTA CON CUATRO SECCIONES idénticas en cada uno de sus lados, que se pueden accionar conjunta o independientemente según sea necesario. Éstas corresponden a cada par de ruedas de un camión. Los tanques de combustible, las mangueras, los paneles de control y los brazos robóticos de acero, se fi jan con pernos al vehículo de prueba desde varios
ángulos. El equipo pesa un poco más de 200 toneladas y descansa sobre un bloque de concreto que pesa casi 1000 toneladas, el que a su vez, yace sobre 36 amortiguadores de goma llenos de aire que aíslan el equipo de prueba del edifi cio en sí. Se encuentra dimensionado para realizar pruebas a escala real de instalaciones de ejes con bogies de hasta 32 toneladas, y Volvo es el único fabricante de camiones del mundo capaz de manejar dichas dimensiones.
“Lo que nos hace únicos es que podemos probar instalaciones con ejes delanteros o traseros dobles. Hay equipos similares a los nuestros, pero que sólo pueden realizar pruebas sobre un eje”, señala Göran Johansson.
Cuando el equipo se encuentra detenido, todo lo que se puede oír son unos cuantos ventiladores y el ruido de la presión de aceite acumulado. Cuando el sistema está en funcionamiento, lo que sucede prácticamente las 24 horas del
El equipo de prueba de Volvo ha reducido considerablemente la duración de las pruebas. En una pista de prueba, el tiempo necesario varía entre seis y doce meses, mientras que el equipo de prueba puede completar la misma tarea en un máximo de dos meses. Esto les ofrece a los ingenieros una gama más amplia para probar ideas nuevas más osadas.
El ingeniero de pruebas Emil Skoog en la sala de control:“El trabajo es parecido a poner un cohete en órbita”, señala. Una vez que todas las instalaciones están en su lugar y el programa de control está listo, lo único que falta es el monitoreo constante y los ajustes para la duración de la prueba.
Los ingenieros Emil Skoog y Magnus Larsson tienen a su disposición el equipo de prueba más grande del mundo. Volvo realiza grandes inversiones para minimizar el peso. Por cada kilogramo que se puede eliminar del peso del chasis, el cliente puede transportar un aumento correspondiente en la carga y, de este modo, ofrecer precios más competitivos por los servicios de transporte.
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día, todos los días del año, no cabe duda de las enormes tensiones a las cuales se someten los ejes y los sistemas de suspensión.
Todos los países cuentan con algún tipo de límite en relación con el peso máximo y la carga sobre eje, y Volvo Trucks realiza grandes inversiones para captar exceso del mismo, que puede ser un factor crucial cuando un cliente decide qué camión comprar.
“El camión es una máquina de trabajo con un precio por kilogramo, independientemente de su área de aplicación”, explica Göran Johansson. “Podemos probar casi todo, y con bastante precisión. En cada prueba individual probamos los ejes y los sistemas de suspensión para que refl ejen la forma en que nuestros clientes usan sus camiones”.
Contar con un chasis liviano es clave para transportes en largas distancias, donde la clasifi cación de la carga útil tiene muchísima importancia.
“Lo único que no podemos hacer con este sistema, es simular factores ambientales en diferentes climas, señala Göran Johansson.
Naturalmente, Volvo Trucks sigue llevando a cabo exhaustivas pruebas en terrenos bajo condiciones exigentes, y en extremos climáticos y operativos tan distintos como Australia y Noruega.
“Sin embargo, para las pruebas de ejes, la conducción real es más importante que las condiciones ambientales. Debemos considerar diferentes escenarios, como la descarga parcial del camión, que produce que el centro de gravedad relativo pase de los dos ejes traseros, al eje frontal. Las propiedades de los materiales utilizados en la construcción del eje generalmente se prueban por
separado; y es la resistencia de toda la instalación del eje, bajo condiciones tensionantes reales, la que probamos con tanta rigurosidad”.
EL TRABAJO DE DETERMINAR LOS ambientes y las situaciones que corresponden a las tensiones a las que pueden someterse los ejes en la carretera, comienza en el campo de pruebas de Volvo Trucks en Hällered, Suecia.
“En nuestro campo de pruebas, conducimos camiones bajo tantas condiciones como sea posible, a fi n de recrear situaciones de conducción reales en manos de diferentes clientes de varias partes del mundo”, explica el ingeniero de pruebas Magnus Larsson. “Conducimos a través de bajadas, colinas empinadas, terrenos irregulares, curvas pronunciadas; aceleramos abruptamente y pisamos los frenos, es decir, todas las situaciones que posiblemente enfrentará un camión en la carretera. Y todo al tiempo que registramos cada kilómetro en forma de señales digitales, que más tarde reproducimos y transformamos en el programa de computadora que utiliza nuestro equipo de prueba”.
Los ingenieros eliminan toda la información innecesaria, como la conducción en línea recta, los tramos sin obstrucciones de la carretera bajo condiciones de poca
El equipo cuenta con un total de 24 cilindros hidráulicos, seis por cada rueda, para simular las tensiones al conducir en diferentes carreteras. La fuerza entrante se puede aplicar de forma vertical, longitudinal o lateral en el eje evaluado.
El equipo se coloca sobre una placa plana de acero que se fi ja con pernos a la base de concreto. Bajo esta base, que pesa 980 toneladas, se encuentra una capa que incluye 36 amortiguadores de goma rellenos con aire, que aíslan al edifi cio de las fuerzas que se desencadenan en el transcurso de las pruebas.
PODEMOS PROBAR PRÁCTICAMENTE CUALQUIER COSA CON ENORME PRECISIÓN. EN CADA PRUEBA INDIVIDUAL
PROBAMOS LOS EJES Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN PARA QUE REPRODUZCAN LA FORMA EN QUE LOS CLIENTES USARÁN SUS CAMIONES.GÖRAN JOHANSSON, JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PRUEBAS DE DURABILIDAD PARA EJES, SISTEMAS DE SUSPENSIÓN, SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y FRENOS DE VOLVO TRUCKS.
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carga, recorridos de larga distancia, etc., manteniendo sólo aquellas secciones que contienen grandes tensiones. Todo esto con el objetivo de minimizar la duración de la prueba sin perder ningún dato importante.
Existen tres perfi les básicos en cada programa: larga distancia, distribución y construcción.
“Todo funciona de forma similar a un estudio de música donde se mezclan varios instrumentos para crear el sonido perfecto. Lo que nos importa, es tener las cargas y los rangos de frecuencia correctos; tenemos cuidado de no fi ltrar nada más que, aunque en pequeña escala, pueda afectar el resultado fi nal”, explica Magnus Larsson.
El equipo se opera desde una sala de control mediante un amplifi cador de señal y electrónica de control, desde donde también se lleva a cabo la programación de varios perfi les de conducción.
“El trabajo es parecido a poner un cohete en órbita” señala el ingeniero de pruebas Emil Skoog, responsable del equipo.
Una vez que todas las instalaciones están en su lugar y el programa de control está listo, lo único que falta es el monitoreo constante y los ajustes para la duración de la prueba.
“Las personas que trabajan aquí han desarrollado una
experiencia única con este equipo en particular y que realmente es muy difícil de reemplazar”, indica Göran Johansson.
El ahorro de tiempo, en comparación con las prolongadas pruebas de los ejes y los sistemas de suspensión en el campo de pruebas, no tiene precio. Un período más breve en el equipo, signifi ca que también es posible comercializar nuevas funciones con mayor rapidez para responder a las necesidades específi cas del cliente en mucho menos tiempo. En ocasiones, existen cambios en la legislación que Volvo Trucks debe adaptar en un breve lapso de tiempo.
El nuevo equipo también ofrece mayor libertad a los ingenieros de Volvo; una idea se puede descartar o darle prioridad con mayor rapidez, lo que signifi ca que los ingenieros evitan dedicar tiempo y recursos en elementos equivocados.
Sin los equipos y los campos de pruebas, tomaría entre cinco y diez años probar un nuevo diseño de eje en distintos terrenos con los clientes. En un campo de pruebas, dicho ensayo dura entre seis y doce meses, mientras que el equipo de prueba puede realizar la misma tarea en sólo dos meses. Además, el equipo ofrece una mayor precisión.
“Podemos realizar mediciones hasta un punto porcentual en términos de precisión”, indica Emil Skoog. “Ese margen del uno por ciento en el sistema de medición no signifi ca nada en relación con todos los demás factores que se toman en cuenta, como por ejemplo, la forma en que el conductor maneja el camión o la forma en que lo carga. Nuestra meta es garantizar que los productos que fabricamos aguanten la carrera cuando lleguen al cliente, según las exigencias que se aplican en los diferentes mercados”.■
■ El equipo mide 14 x 8
metros y tiene 4,5 metros
de altura.
■ Pesa 220 toneladas y
descansa sobre una base
(una masa sísmica), que a
su vez pesa 980 toneladas.
■ El sistema hidráulico
cuenta con 12 bombas con
una potencia total de 2.000
kW y una capacidad de
4.900 l/min, con una presión
bar de hasta 210.
■ La frecuencia de
actualización de la
electrónica de control del
equipo es de 1.024 Hz.
EQUIPO DE PRUEBA EN CIFRAS
Aquí está el sistema de suspensión para ejes que se debe evaluar. El eje se asegura con pernos grandes a unos brazos de acero que contorsionan, doblan, agitan y empujan el eje en varias direcciones.
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Agradezca que no conduce en los años 50Conducir un camión solía ser una tarea físicamente exigente. Sin embargo, desde los años 50, varios inventos revolucionarios han hecho que la conducción de camiones sea mucho más agradable y que requiera menos esfuerzo físico. A continuación, encontrará los cambios que más han ayudado a la creación de una experiencia de conducción más agradable.TEXTO: SUZANNE KORDON
ILUSTRACIÓN: THOMAS OLSSON
DIRECCIÓN HIDRÁULICAHasta los años 50, para manejar un camión se
necesitaban potentes músculos en los brazos.
Sin embargo, con la introducción de la dirección
hidráulica, maniobrar vehículos pesados pasó
a ser un trabajo mucho menos exigente. La
comodidad también mejoró cuando el volante
se volvió ajustable, y se pudo mover la posición
del asiento del conductor para adaptarla. En
1970, Volvo introdujo el volante de seguridad,
relegando el antiguo volante cubierto de
baquelita a las páginas de la historia. En una
colisión, el nuevo volante se pliega sin lesionar al
conductor. Además, también absorbe la energía
de la colisión entrante y disminuye el movimiento
de avance del conductor.
CAJA DE CAMBIOSLa primera caja de cambios tenía tres marchas
de avance, sin transmisión sincronizada. Esto
signifi caba que el conductor debía soltar
el embrague dos veces para cambiar de
marcha. Sin embargo, desde aquella época,
las transmisiones han experimentado un
desarrollo constante, que dio como resultado
el I-Shift actual. Éste también se basa en una
unidad de tres velocidades sin transmisión
sincronizada, pero con la ayuda de la
electrónica avanzada, actualmente ofrece
12 marchas. El motor y la caja de cambios
se sincronizan electrónicamente entre sí
mediante el sistema de gestión del motor.
Como resultado, los cambios de marcha son
suaves y están diseñados para adaptarse
a las condiciones de conducción actuales.
Además, el conductor ahora puede accionar
las marchas de forma secuencial.
FRENOS NEUMÁTICOS Para detener un camión, el conductor solía
colocar todo su peso corporal sobre el
pedal de freno. Los frenos de los camiones
fueron mecánicos hasta los años 30, cuando
se reemplazaron por frenos hidráulicos.
Luego, siguieron los frenos accionados
por aspiración y los frenos neumáticos,
que corresponden al sistema actual en los
camiones. Ahora, presionar el pedal de freno
no solamente exige menor esfuerzo: los
mismos frenos son mucho más potentes,
de modo que no solamente es menos
extenuante detener un camión, sino que
también es más seguro. Los camiones
actuales también incluyen diversos sistemas
de frenos adicionales para mejorar aún más
la seguridad.
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CABINA GLOBETROTTEREl año 1979 marcó una revolución en el
entorno laboral de los conductores de
camiones con la introducción de la cabina
Globetrotter. La idea era que ésta funcionaría
como hotel móvil, facilitando la vida de
los conductores en transportes de larga
distancia. La cabina era más espaciosa,
por ejemplo, era posible mantenerse de
pie dentro de ella al cambiarse de ropa
y contaba con varios equipamientos
adicionales como un refrigerador. En los
años 80, se introdujo un sistema electrónico
para regular la temperatura de modo que el
ambiente dentro de la cabina se mantenía
automáticamente en un nivel constante,
independientemente de la temperatura
externa.
DISPOSITIVOS DE LEVANTAMIENTO
En los primeros tiempos de los camiones,
se utilizaban grúas mecánicas. Cuando el
conductor deseaba vaciar la plataforma de
carga o utilizar la grúa, no tenía más remedio
que utilizar los músculos de su brazo.
Un tiempo después, le siguió la bomba
hidráulica. En la actualidad, todo lo que se
necesita es presionar un botón desde dentro
de la cabina o desde una caja de control que
se puede transportar fuera del vehículo.
■ SISTEMA DE SEGUIMIENTO DE CARRIL
Si el camión atraviesa accidentalmente las
líneas indicadoras de carril de la carretera, el
sistema advierte al conductor.
■ PROGRAMA DE ESTABILIZACIÓN ELECTRÓNICA Sistema de estabilización
electrónica mejorado que evita los
volcamientos.
■ CONTROL DE CRUCERO ADAPTABLE
Ayuda a que el conductor mantenga una
distancia segura y constante respecto del
vehículo que va adelante.
■ DYNAFLEET El sistema de información de
transporte de Internet, que ofrece una amplia
variedad de funciones útiles.
■ LEVANTAVIDRIOS ELÉCTRICO Se necesita
incluso menos potencia mecánica de los
músculos con la introducción de los vidrios
eléctricos.
■ MICROONDAS Un horno microondas en
la cabina signifi ca un suministro confi able
de comidas calientes y pochoclo recién
preparado a pedido.
■ SISTEMA DE ALERTA AL CONDUCTOR
Sistema que detecta y advierte a los
conductores cansados que se tomen un
descanso.
■ SISTEMA DE CAMBIO DE CARRIL
Mediante la tecnología de radar, se le
advierte a un conductor que está a punto
de cambiar de carril si existe algún
vehículo oculto en un punto de menor
visibilidad.
... Y ÉSTAS SON ALGUNAS OTRAS
MEJORAS DESDE LOS AÑOS 50
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