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1INFORME ANUAL CONJUNTO 2016 MIDEPLAN-HACIENDA

1. INTRODUCCIÓN

El Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplan) y el Ministerio de Hacienda presentan ante la Autoridad Presupuestaria el informe anual conjunto 2016, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 56 de la Ley de la Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos 8131 y en atención a lo indicado por la Contraloría General de la República (CGR) en el informe DFOE-SAF-IF-09-2014, denominado “Informe de Auditoría de Carácter Especial sobre los procesos de seguimiento, evaluación y rendición de cuentas en el Sector Público en Costa Rica” y en atención a acuerdo de la Comisión Interinstitucional Mideplan-Hacienda.

Asimismo, el artículo 55 de la Ley citada, establece que las entidades y los órganos indicados en los incisos a), b), c) y d) del artículo 1 de esa ley, presentarán los informes periódicos y finales de evaluación física y financiera de la ejecución de los presupuestos, así como los informes de gestión, resultados y rendimiento de cuentas y el artículo 57 de esa misma ley, imponen la obligatoriedad de las entidades a suministrar la información económica, financiera y de ejecución física, de los presupuestos que el Ministerio de Hacienda les solicite para el cumplimiento de sus funciones.

Este informe se ha delimitado, al Sector Transporte e Infraestructura, conformado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y sus entes adscritos (Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), Consejo Nacional de Seguridad Vial (COSEVI), Consejo de Transporte Público (CTP), Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y las descentralizadas: Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP), Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) e Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).

Este sector es uno de los más importantes para el país, promueve actividades económicas generadoras de divisas, como es el caso del turismo y las exportaciones; además, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la construcción y conservación de obras de infraestructura en el campo vial, aéreo, portuario, fluvial, ferroviario, transporte público y de seguridad vial, que proporcionan servicios más eficientes y seguros para los usuarios.

En este documento se identifica, analiza y compila el avance y cumplimiento de las metas de los objetivos sectoriales y de las metas de programas o proyectos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2015-2018, así como las metas institucionales, las unidades de medida de los productos, indicadores de gestión y el análisis de la gestión financiera de los programas presupuestarios, identificando los logros y avances obtenidos en el período y se emiten las conclusiones correspondientes. Se utilizó como insumo la información remitida por las instituciones y el Ministro Rector del Sector; además, se utilizaron los Presupuestos Ordinarios 2016, los Planes Operativos Institucionales (POI-2016), liquidaciones presupuestarias de los períodos 2015 y 2016.


El informe presenta el análisis de cuatro metas de los objetivos sectoriales, 32 metas de programas del PND 2015-2018, también, 214 unidades de medida y 203 indicadores y sus metas de las instituciones públicas citadas anteriormente.

En lo correspondiente a la metodología, los criterios de valoración definidos por parte del Ministerio de Hacienda para calificar el cumplimiento e incumplimiento de las metas institucionales, se basan en un sistema de calificación constituido por tres categorías con sus respectivos rangos de porcentajes de cumplimiento, a saber:

En relación con la efectividad en el cumplimiento de metas de los indicadores de desempeño y la

ejecución de los recursos presupuestarios asociados, se definieron los siguientes rangos:

Efectividad Ejecución de recursos

Efectivo ( E ) Cumplido 100% 90%- 100%Parcialmente Efectivo ( PE )

Parcialmente cumplido

76% - 99% 51%-89%

No Efectivo ( NE ) No cumplido 0% - 75% 0%-50%

Cumplimiento del indicador

Nota: Los casos en que no se cumple con los rangos establecidos, tanto para cumplimiento del

indicador como para la ejecución de recursos, para cada una de las categorías de efectividad, fueron

clasificados como “Parcialmente Efectivo”, por cuanto reflejan debilidades entre la planificación física y

financiera.

Al respecto se solicitó a las entidades, destacar las acciones llevadas a cabo para ubicarse en

determinado nivel de efectividad, o en su defecto, las acciones correctivas que desarrollaría para

efectuar una mejor gestión, según las siguientes instrucciones:

De los indicadores con un cumplimiento del 100%, indique los beneficios brindados a la

población objeto. En caso de existir metas con resultados mayores a lo programado, se

deberá justificar las razones que lo generaron.

De los indicadores con un cumplimiento inferior al 100%, refiérase a cómo esto afectó

a la población objeto por los beneficios que dejó de recibir. Señalar las causas que

propiciaron el incumplimiento y las medidas correctivas que la institución llevará a

cabo, con el fin de que no se repitan las deficiencias presentadas, así como el nombre

de la unidad o departamento que las ejecutará y dará seguimiento para efectuar una

mejor gestión.


Informe sobre los resultados de la aplicación de las acciones correctivas indicadas en

el Informe de Seguimiento Semestral.

Refiérase a los recursos ejecutados en relación con los logros alcanzados.

Comente cómo los resultados obtenidos contribuyeron con la misión institucional.

En caso que corresponda, refiérase a la vinculación de los logros del programa o

subprograma con lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018.

Asimismo, la valoración o la clasificación de las metas de objetivos sectoriales y metas de programas del PND fueron clasificadas por la Rectoría del Sector Transporte e Infraestructura, según su cumplimiento con corte al 31 de diciembre del 2016, con base en la siguiente clasificación establecida por Mideplan:

Cumplida: cuando el resultado anual obtenido es igual o mayor al 80%

Parcialmente cumplida: cuando el resultado anual obtenido es igual o mayor al 50% y menor al 79,9%

No cumplida: cuando el resultado anual obtenido es menor o igual a 49,9%

También, cada uno de los programas establecidos en el PND 2015-2018 y cuya ejecución inició en el 2015, fueron autocalificados por la Rectoría con base en la siguiente clasificación:

De acuerdo con lo programado: cuando la ejecución del programa avanza de acuerdo con lo previsto por el sector y la institución.

Con riesgo de incumplimiento: cuando el avance del programa es menor a lo previsto por el sector y la institución y representa una amenaza controlable para su cumplimiento al final del cuatrienio.

Con atraso crítico: cuando el avance del programa es menor a lo previsto por el sector y la institución y representa una seria amenaza para su cumplimiento al final del cuatrienio.

Este informe contiene un apartado con el ánalisis general de los resultados a nivel del Sector Transporte e Infaestructura en lo correspondiente a metas e indicadores del PND; un segundo


apartado del análisis general de la gestión realizada por institución durante el 2016 y, por último, un conjunto de consideraciones generales y recomendaciones.

2. ÁNALISIS DE LOS RESULTADOS GENERALES DEL SECTOR TRANSPORTE E INFAESTRUCTURA DURANTE EL 2016

2.1 Resultado de las Metas de Objetivos Sectoriales del PND

Metas Sectoriales Posición del país 114 respecto al Índice de Competitividad1, pilar de infraestructura en carreteras; Posición del país 86 respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en ferrocarriles; Posición del país 110 respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en puertos; Posición del país 56 respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en aeropuertos.

Posición de país respecto al Índice de competitividad calidad de la infraestructura

PilaresPosición del país

2014-2015

2015-2016

2016-2017

Carreteras 119 115 125Ferroviaria 91 95 97Portuaria 115 109 102Aeroportuaria 61 60 59Fuente: Dirección de Planificación Sectorial del Sector Transporte e Infraestructura.

El Índice de Competitividad en infraestructura de puertos y el de aeropuertos posicionaron al país en un mejor lugar que en el año anterior, 7 y 1 posiciones respectivamente, comparando 2015-2016 y 2016-2017, último período de medición.

Condición inversa se observa en el mismo período en la infraestructura de carreteras y ferroviaria donde se perdieron 10 y 2 posiciones, respectivamente.

En este marco, la percepción de la calidad de carreteras en el 2016 retrocedió 10 posiciones y la inversión aunque sigue siendo la de mayor representación según los diferentes modos, también perdió 12 puntos porcentuales entre el2015 y 2016. 2 Entre los avances se concluyó la obra física de la carretera Cañas-Liberia, la cual es estratégica para el país y, específicamente, para la región Chorotega tanto por ser una vía utilizada para la movilización de entrada y salida de mercancías al país, así como por la alta concentración de sitios turísticos naturales que alberga la Provincia de Guanacaste. Como parte de ésta, se originó la construcción de obras necesarias para la ampliación a cuatro carriles y la rehabilitación de la sección de la carretera existente, Ruta Nacional No.1, sección: Cañas-Liberia, con tres intercambios y 18 puentes. Asimismo, se ejecutó el mejoramiento del tramo Pozuelo Jardines del Recuerdo; la construcción de 8 puentes en diferentes puntos de la Red Vial Nacional de los cuales 1 Índice que mide la percepción respecto a diferentes ítems, y es calculado por World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2009-2016.2 Pasó de 210.132,38 a 173.206,47 millones de colones entre el 2015 al 2016. (cifras preliminares).


6 se concentraron en la Región Huetar Norte; también se construyeron otros 6 en la Red Vial Cantonal. Otros proyectos de gran importancia estratégica para el país durante el 2016 no reportan avance porque se concretaron metas en el PND, específicamente para los años 2017 y 2018.

La red vial pública mide 43.826 km, el 18% es Red Vial Nacional administrada por el CONAVI y el restante 82% a la Red Vial Cantonal la cual corresponde a los Gobiernos Municipales de los 81 cantones del país, cuya densidad en relación con el territorio es buena, pero requiere mejorar en calidad de la misma, según se desprende de los siguientes registros. Costa Rica tiene 85,8 kilómetros de caminos por cada 100 km2 de superficie en el 2016, superados por Jamaica e Islas Caimán en América Latina, según Indicadores del Desarrollo Económico Mundial, Banco Mundial del 2011. En relación a la calidad, los resultados no son buenos, por ejemplo, de la red pública del país, un 72,7% es de lastre y tierra y la Red Vial Nacional Asfaltada, registró 4,5% en calidad “buena”, 33,4% “regular” y el 62,1% “deficiente o muy deficiente”, según Índice de Regularidad Internacional (IRI) que calcula el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) de la Universidad de Costa Rica3.

La inversión del Sector Transporte ha aumentado entre el 2011 y 2016, pasó de 0,94% a 1,25% del PIB en el mismo período, no obstante, es insuficiente dado las necesidades de inversión que tiene el Sector y el rezago que muestra la infraestructura de transporte. También se registra un 34,5% en la tasa de variación de la flota vehicular entre el 2011 y 2015 (último dato disponible), con el consecuente aumento sostenido del tránsito y por ello el atascamiento en carreteras.

En cuanto a la calidad en Infraestructura Ferroviaria, desmejoró la posición del país entre las dos últimas mediciones, 2014-2016, en 6 posiciones, lo cual tiene como posible factor explicativo, los niveles bajos en inversión que registra una tasa de variación de -13,7% en mismo período, afectando los servicios interurbanos por la falta de compra de máquinas, equipo rodante, arreglo de vías y por ende frecuencia de viajes, condiciones que afectan la percepción del ciudadano, sin embargo, se reporta la rehabilitación de 7,8 km de vía ferroviaria de carga en la zona Atlántica y 11,2 km de la ruta Heredia-Alajuela entre los años 2015 y 2016. La rehabilitación de estas rutas han permitido que los pasajeros tengan otra opción en el traslado, aumentando el número de usuarios del sistema ferroviario el cual transportó alrededor de 3,9 millones en el 2016, de los cuales los usuarios de la ruta Heredia-San José y viceversa pesan el 43%, seguido de Pavas-Curridabat y Cartago-San José, que ambas rutas tienen una representividad del 23% y el resto se distribuye entre San José Belén y en las zonas Atlántica y Pacífica.

Con la aprobación en el 2016 de la Ley 93664, se espera una mayor inversión y por ende el desarrollo de este modo de transporte, considerado alternativas de transporte para la población en general y en específico la trabajadora y así contribuir a disminuir los tiempos de traslado entre ciudades y promoviendo el uso de transporte público y con ello descongestionar las carreteras. Por eso, se ha programado ejecutar en el 2017 un aumento en el número de viajes del tren

3 IRI Suma de irregularidades de la superficie por unidad de longitud, percibido como el confort o comodidad que siente el usuario al conducir sobre la carretera y permite tener una idea de la condición de deterioro del pavimento analizado. (Rectoría de Transportes e Infraestructura. .Informe de Seguimiento metas sectoriales 2016)4 Fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) y Promoción del Tren Eléctrico Interurbano de la Gran Área Metropolitana


fortaleciendo la interconexión de las principales ciudades como lo son Cartago, San José, Heredia y Alajuela.

Por otra parte, la posición del país en la Infraestructura Portuaria según el Índice de Competitividad ha mejorado en el último año bajando 7 posiciones y si la comparación se hace con lo registrado hace dos años, la ganancia es de 13 posiciones respecto al total de países. Lo anterior, se ha logrado con la ejecución de inversiones en infraestructura en los principales puertos del país, las cuales repercuten en mayores y mejores resultados en la gestión de los mismos. La inversión en este modo de transporte creció en relación al total de inversión del Sector, en 18 puntos porcentuales, pasó de 82.563,72 a 158.416,12 millones de colones del 2015 y 2016 (cifras preliminares).

La puesta en operación de la nueva terminal granelera, en Puerto Caldera, ha repercutido en una mejora en la agilidad en los procedimientos de carga y descarga de los buques, manejando durante el 2016 un total de 2,2 millones de toneladas métricas (en importación y exportación) disminuyendo en los tiempos de atención no solo de los buques graneleros, sino los que transportan otras mercancías, aprovechando los tiempos inactivos de la terminal, así se ha logrado reducir los tiempos de espera en atención de los buques graneleros, en el 2014 era 116 horas (línea base) y en el 2016 es de 43 horas y los buques de contenedores era 17 horas y pasó a 4,5 horas en los mismos años de referencia. Así también, entre los avances se registra el 90% de la rehabilitación del Muelle de Golfito, lo cual una vez concluido en los primeros meses del 2017, la región contará con un muelle que brindará servicios con seguridad y calidad.

Por otras parte, se logró la adquisición de las dos grúas porticas porta-contenedores (post-panamax) en los puertos del Atlántico, las cuales entran en operación en Junio 2017 en el Puerto de Moín, lo cual se espera genere mejores resultados en el manejo de la carga y descarga de mercancías. Asimismo, la aprobación del financiamiento para la construcción del puesto 5-7, el cual consiste en ampliar la infraestructura del Puerto de Moín en 350 metros con un calado de hasta 14 mts, permitirá la atención de barcos de mayor capacidad, pasar de 2500 TEUS a 4000 TEUS5 y el traslado de la carga total a Moín en concordancia con el Plan Maestro Portuario.

Asimismo, se ha mantenido en crecimiento el desarrollo de la actividad turística en Puerto Limón y con ello la atención de cruceros, actividad que se viene incrementado desde el 2013 y que se fortalece entre el 2015 y 2016 pasando de 74 a 113 cruceros, este incremento ha resultado de la labor coordinada de la Junta Administradora de Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) y del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) con empresas navieras internacionales. Estas acciones constituyen un componente esencial en el desarrollo de la región Huetar Caribe.

La percepción de la infraestructura Aeroportuaria va mejorando año tras año, según el Índice de Competitividad el país se ubica en el puesto 59 en el 2016, una posición mejor que el año pasado 60, sin embargo, la inversión registra 3,86 puntos porcentuales menos que el 2015. Entre las acciones ejecutadas en el Aeropuerto Juan Santamaría como fue la construcción del Edificio Comercial en el 2015 y las mejoras en el edificio principal, así como las realizadas en el Aeropuerto Daniel Oduber. En coordinación con el ICT también se ha incrementado el uso de los aeropuertos en tanto ha aumentado la cantidad de líneas áreas, actualmente operan 34, de las cuales entraron en operación 12 entre el 2014-2016, lo cual contribuyó a aumentar el número de pasajeros que

5 TEU: Unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo expresada en contenedores.


hacen uso de estas terminales, mostrando una tasa de variación del 15% entre los años 2014 y 2015 (último año reportado por el Sector).

Se presenta a continuación un cuadro con la información del resultado de las metas sectoriales al 31 de diciembre 2016 y la clasificación asignada por la Rectoría con respecto a su logro anual.

2.2 Resultado de las Metas de Programas del PND

La Rectoría establece para el 2016 un total de 10 programas o proyectos con 32 metas. A continuación, se presenta el detalle de los programas en los que muestra el resultado y la clasificación de la meta.

Cuadro 2.2.1Sector Transporte e Infraestructura

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y resultado de las metas deProgramas/proyectos 2016, al 31 de diciembre 2016

Clasificación Anual del programa

Indicador

Programación y avance acumulado (2015-2016) meta de periodo

Programación y Resultado Anual Clasificac

ión del resultado de la meta anualM

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2015

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Programa: de Obras Viales de la Red Vial Nacional EstratégicaPorcentaje de avance de obraRegión:Chorotega

2015-2016 77,20% de ampliación del tramo Cañas –Liberia (mejoramiento vial, Pasos a Desnivel y Puentes)2015: 56,55%2016: 77.20%

77,2% 100 77,2% 77,2% 100

Porcentaje de avance de obraRegión:Brunca

2016-2018: 70.83% de Rehabilitación Tramo Palmar Norte-Paso Canoas.2016: 20,83%,2017: 45,83%,2018: 70,83%

0 0 20,83% 0 0

Porcentaje de avance de obraRegión:Pacífico

2016-2018: 61.82% de la rehabilitación y ampliación de la Sección Barranca-Limonal.

0 0 18,18% 0 0



Indicador




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Central 2016: 18,18%,2017: 40%,2018: 61,82%

Porcentaje de avance de obraRegión:Huetar Norte

2015-2016: 80,21% del Proyecto Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper.2015: 50,21%,2016: 80,21%

40,42 50,39 80,21% 40,42%

50,39


2016-2018: 70,83% del Mejoramiento de la Sección: Birmania - Santa Cecilia.2016: 20,83%,2017: 45,83%,2018: 70,83%.

0 0 20,83% 0 0

Porcentaje de avance de obra.Región:Huetar Norte

2015-2016: 35% de construcción del tramo Sifón – Abundancia. 2015: 20%, 2016: 35%

12,22% 34,91 35% 12,22%

34,91


2015-2016: Construcción del 100% de la radial Abundancia -Ciudad Quesada . 2015: 60%,2016: 100%

35,75% 35,75 100% 35,75%

35,75

Porcentaje de avance de obraRegión:Pacífico Central

2016-2018: 100% del Mejoramiento del Tramo Paquera-Playa Naranjo.2016: 33,33%,2017: 73,33%,2018: 100%,

0 0 33,33% 0 0


2015-2017: 41% de Construcción de la sección Los Chiles - Rio Infiernito de la Ruta Nacional 1856

0 0 35% (29,8 km)

0 0



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(en lastre del Tramo Los Chiles-Río Pocosol- Infiernito de la ruta nacional N° 856 (Secciones 1 y 2).2015: 16% (24,5 km), 2016: 35% (29,8 km), 2017: 41% (9,1 km),

Programa: de obras urbanas de la Red Vial Nacional.

Porcentaje de avance de obraRegión:Central

2015-2018 100% de los tres Intercambios (Garantías Sociales; Guadalupe - Derecho UCR; Paso Ancho) en carretera de circunvalación:2015: 21,80% (cumplió en 9,6%),2016: 65,46%2017: 93,04%,2018: 100%

20,73% 20,73 65,46% 20,73 31,67


2015-2016 Construcción del 100% tramo norte de la carretera de Circunvalación:2015: 70% (0,0% en cumplimiento),2016: 100%

0 0 100% 0 0


9.1.2.2.1 2015-2016 Mejoramiento del 100% del tramo Pozuelo Jardines del Recuerdo. 2015: 40%2016: 100%

64% 64 100% 64% 64



Indicador




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9.1.2.3.1 Porcentaje de avance de obraRegión:Central

9.1.2.3.12016-2018: Construir el 70.83% de los intercambios viales en la Lima y Taras de Cartago.2016: 20,83%,2017: 45,83%,2018: 70,83%

0 0 20,83% 0 0

Programa: de construcción de puentes de la Red Vial Nacional y CantonalNúmero de puentes construidos en la red vial nacional

2015-2018: Construcción de 36 puentes.2015: 13,2016: 22,2017: 32,2018: 36

17 47,22 22 17 77,27

Región Central

2015-2018: 7 puentes.

1 14,3 N.D 1 0

Región Brunca

2015-2018: 4 puentes. No programada 2016

Región Huetar Caribe

2015-2018 : 7 puentes

7 100 1 1 100

Región Huetar Norte

2015-2018: 17 puentes.

9 52,9 3 6 200

Región Pacífico Central

2015-2018: 1 puentes

No programada para 2016

Número de puentes en la red vial cantonal construidos

2015-2016: 9 puentes construidos.2015: 5,2016: 9

8 88,88 9 8 88,88

Programa: de conservación de la Red Vial (DM-078-2016 del 25 febrero 2016)



Indicador




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Número de kilómetros conservados de la red vial nacionalPavimentada

2015-2018: 970 kilómetros anuales de mantenimiento periódico. 2015: 970 km,2016: 970 km,2017: 970 km,2018: 970 km

2015:1199,72

2016: 1207,68

62,04 970 km 1.207,68

124,5

Número de kilómetros conservados de la red vial nacional pavimentada.

2015-2018: 3.450 kilómetros anuales de mantenimiento rutinario.2015: 3.450 km,2016: 3.450 km,2017: 3.450 km,2018: 3.450 km

2015:3441,99

km

2016: 4052,53

km

54,303.450

km4052,53

117,46

Número de secciones de cauces de ríos intervenidos.

2015-2018: 132 secciones de cauces de ríos intervenidos. 2015:32,2016: 64,2017: 98,2018: 132.

11247+65=

84,85 64 112 175

Número de Km de la red vial en lastre conservados

2016-2018: 3.910 km de la red vial conservados.2016: 910 km,2017: 15002018: 1.500

1310 km

33.50 910 km 1310 143,95

Programa: de conservación de la Red Vial CantonalNúmero de Kilómetros de la red vial cantonal conservados

2016: 70,19 km de la RVC Conservados.

87,69 124,93 70,19 km.

87,69 124,93

Programa: de obras portuarias para mejorar la eficienciaNúmero de horas de tiempo de espera de los buques

2015-2018: 69 Hora menos de espera de los buques graneleros en el puerto

2015: 82,41 H

2016: 73,5 H

225,95

343,3408,3

18 horas

73,5 408,3



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Graneleros que arriban a Puerto Caldera. Región: Pacífico Central

Caldera.2015: 24 horas ,2016: 18 horas,2017: 15 horas,2018: 12 horas

Número de horas de tiempo de espera de los buques de contenedores que arriban al puerto de calderaRegión:Pacífico Central

2015-2018: 6 horas menos de espera de los buques contenedores en el puerto.2015: 2 horas,2016: 2 horas,2017: 1 horas,2018: 1 horas

2015:6,78 H

2016:13.7 H

341,33 2 horas 13,7 685

Porcentaje de avance de obraRegión Pacífico Central

2016-2017 Ampliación del 100% Rompeolas. 2016: 60%,2017: 100%,

0 0 60% 0 0

Porcentaje de avance de obraRegión:Región Pacífico Central

Reconstrucción y ampliación del 100% de las terminales y muelles de Puntarenas, Paquera y Naranjo. 2016: 40%,2017: 100%

0,0 0,0 40% 0 0

Porcentaje de avance de obraRegión:Brunca

2015-2018: 83,34% de la Rehabilitación del Muelle de Golfito. 2015: 26,67%,2016: 43,34%,2017: 60,01%,2018: 83,34%

2015: 02016: 90%

107,99 43,34% 90% 207,66



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cum

ulad

o

Met

a 20

16

Resu

ltado

%

Porcentaje de avance de obra de la Fase 2ªRegión:Huetar Caribe

2015-2017: 100% Construida la Fase 2A de la Terminal de Contenedores de Moín. 2015: 25%,2016: 75%,2017: 100%

66.12%(25%

+41,12%)

66,12 75% 41,12%

54,82

Programa para el mantenimiento y modernización aeroportuariaPorcentaje de avance de obra

2015: 85% de avance de obra de la reubicación de COOPESA en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.2015: 85%(Nota: Se reprograma en 2016: 74%)

16,0%11+5=

18,82 85% 5 5,88

Número de aeródromos locales mejorados.Regiones:Brunca yHuetar Norte

2015: 2 aeródromos mejorados.2015: 2 aeródromos mejorados, Coto 47 y Los Chiles (Se reprograma en 2016: 2 aeródromos mejorados, Coto 47 y Los Chiles)

0 0 2 0 0

Programa de seguridad vial.Tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes

2015-2018: Reducir a 10,75 la tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes ,2015: 13,16 ,2016: 12,46 ,2017: 11,66,2018: 10,75

2015: 16,95

2016: 19,14

-242,69

(-3,79+-6,68=

-10,47)

12,46 19,14 -153,61

(-6.68)

Programa para mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel



Indicador




eta

del

perío

do

Resu

ltado

ac

umul

ado

2015

-

% a

cum

ulad

o

Met

a 20

16

Resu

ltado

%

nacionalPorcentaje de avance de obraRegión:Central

2016-2018: 100% Construida I Etapa del Transporte Rápido de Pasajeros (TRP). Tramo: San José - Cartago. 2016: 15%,2017: 55%,2018: 100%

0 0 15% 0 0

kilómetros rehabilitados

2015-2018: Rehabilitación de 100 km de la Red Ferroviaria Nacional para el transporte de carga.2015: 20 km ,2016: 20 km,2017: 30 km,2018: 30 km

7,8% 7,8 20 km 0 0

Programa: Ciudad GobiernoPorcentaje de avance de construcción de obra

2016-2018: 100% del Proyecto Ciudad Gobierno construida.2016: 7,50% (Edificio MOPT: Incluye Obra gris),2017: 25% Habilitación del edificio MOPT: Acabados, cerramientos, equipamientos, sistemas y mobiliario).2018: 100% (tres edificios: Hacienda, MEP y MIDEPLAN).

0 0 7,50% 0 0

Fuente: MIDEPLAN, con información del Sector Transporte e Infraestructura al 31 de diciembre 2016


2.3 ANÁLISIS GENERAL DE LOS RESULTADOS POR INSTITUCIÓN DURANTE EL 2016

2.3.1. DESCRIPCIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

Este sector como se indicó inicialmente es uno de los más importantes para el país, ya que constituye uno de los medios para promover actividades económicas generadoras de divisas, como es el caso del turismo y las exportaciones, además. contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la construcción y conservación de obras de infraestructura en el campo vial, aéreo, portuario, fluvial, ferroviario, transporte público y de seguridad vial, que proporcionan servicios más eficientes y seguros para los usuarios.

El sector está conformado por las siguientes instituciones:

1. Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y sus entes adscritos (Consejo Nacional de

Concesiones (CNC), Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), Consejo de Seguridad Vial

(COSEVI), Consejo Transporte Público (CTP) y Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC).

2. Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).

3. Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP).

4. Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica

(JAPDEVA).

A continuación, se comentan los principales aspectos financieros y la gestión realizada por las instituciones precitadas durante el ejercicio económico del 2016.

COMPETENCIAS DE LAS ENTIDADES DEL SECTOR

Seguidamente se presenta una descripción general de las competencias que por ley le corresponden a cada entidad:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES (MOPT)

Mediante Ley 3155 del 5 de agosto de 1963, se crea el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas, asumiendo las funciones que fueran compatibles con las del nuevo ministerio, en lo relativo a construir, mantener y mejorar la red de carreteras nacionales, carreteras regionales y caminos de todo el país, regular y controlar el tránsito, construir, mantener y mejorar los aeropuertos nacionales, controlando el transporte aéreo, controlar y regular el transporte ferroviario, regular y mejorar el transporte marítimo.

Producto de las reformas realizadas, actualmente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes es el órgano rector del sector de Transporte e Infraestructura, por lo que le corresponde regular y


controlar el transporte, así como ejecutar obras seguras y eficientes para contribuir con el crecimiento económico y social en armonía con el ambiente.

CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL (COSEVI)

El COSEVI es un órgano desconcentrado del MOPT, creado mediante Ley 6324 y sus reformas, el cual tiene dentro de sus atribuciones, conocer los análisis de los asuntos referentes al tránsito, para identificar problemas de seguridad vial y hacer las recomendaciones que estime pertinentes; conocer y aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para programas de promoción de la seguridad vial; administrar el Fondo de Seguridad Vial y asignar las sumas necesarias para los programas y proyectos de seguridad vial que requieran las Direcciones Generales de Ingeniería de Tránsito, de Transporte Público y de la Policía de Tránsito y conocer, tramitar y resolver cualquier otro asunto que le someta el MOPT.

CONSEJO DE TRANSPORTE PÚBLICO (CTP)

El CTP es un órgano con desconcentración máxima, creado mediante la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad Taxi. Es una entidad adscrita al MOPT, especializada en materia de transporte público.

Dentro de las funciones del CTP, está definir las políticas y ejecutar los planes y programas nacionales en materia de transporte público en sus distintas modalidades, así como la regulación y fiscalización del mismo. Con el propósito de que el país se garantice un sistema de transporte público eficiente, moderno, seguro y equitativo, que satisfaga las necesidades que presenta la sociedad costarricense en esta materia.

CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES (CNC)

Es un órgano con desconcentración máxima, adscrito al MOPT, que gestiona proyectos de concesión de obras y servicios públicos, en asociación entre el sector público y el sector privado, con la finalidad de tener otra opción para que el país cuente con infraestructura moderna y superar el rezago que hay en infraestructura pública, su base legal se sustenta en la Ley General de Concesiones de Obras Públicas con Servicios Públicos 7762, la cual fue modificada por la Ley 8643.

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD (CONAVI)

De acuerdo con el artículo 3° de la Ley 7798 de Creación del CONAVI y sus reformas, el Consejo es un órgano con desconcentración máxima, adscrito al MOPT, que tiene personalidad jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo de la Red Vial Nacional (RVN), así como para suscribir los contratos y empréstitos necesarios para el ejercicio de sus funciones.

Según el artículo 4° de la citada Ley, la institución tiene como objetivos, entre otros, el planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la RVN; ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos para el proceso de conservación y construcción de la totalidad de la RVN; así como, fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de la calidad.


CONSEJO TÉCNICO DE AVIACIÓN CIVIL (CTAC)

El CTAC es un órgano desconcentrado del MOPT, encargado de la regulación y el control de la navegación aérea en el país, de conformidad con las competencias otorgadas en la Ley General de Aviación Civil.

Específicamente, el CTAC es responsable del Programa para el mantenimiento y modernización aeroportuaria del Sector Transporte e Infraestructura del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2015-2018, cuyos objetivos son: mejorar la infraestructura y los servicios del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), la infraestructura y los servicios de los aeródromos locales, y modernizar la infraestructura y los servicios del Aeropuerto Daniel Oduber Quirós, todo lo anterior para contribuir con la mejora en la competitividad del país.

INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER)

El INCOFER se rige mediante la Ley 7001, que lo crea como una institución de derecho público, con autonomía administrativa, personalidad jurídica y patrimonio propio, y se rige por las disposiciones establecidas en dicha normativa y sus reglamentos, así como otras leyes que la complementen; se le asignan algunos objetivos específicos tales como la rehabilitación, estructura y modernización de vías férreas, con el fin de contribuir con la sociedad costarricense, así como facilitar la generación de actividades productivas complementarias.

INSTITUTO COSTARRICENSE DE PUERTOS DEL PACÍFICO (INCOP)

Mediante la Ley 1721, reformada por la Ley 4964, se crea el INCOP, el cual opera como un ente dedicado exclusivamente a los puertos, e inicia el proceso de mejoramiento de instalaciones y del funcionamiento portuario. Es una Empresa Pública No Financiera Nacional, cuyo objetivo principal es fortalecer la economía del país, asumiendo las prerrogativas y funciones de autoridad portuaria en el litoral pacífico del país, con el propósito de suministrar eficientes servicios portuarios y facilidades conexas, incluyendo el transporte por ferrocarril, de mercancías y pasajeros de y hacia los puertos de la vertiente del Pacífico.

Además, como órgano rector del sector portuario, le corresponde regular y controlar el transporte marítimo internacional, el transporte de cabotaje y por vías de navegación interior, para lo cual, a través del Decreto Ejecutivo 1147-T, se creó la Dirección General de Transporte Marítimo como ente técnico del MOPT, teniendo en relación con los puertos las siguientes atribuciones: Planificar, construir, mejorar y mantener los puertos de altura y de cabotaje, las vías y terminales de navegación interior, los sistemas de transbordadores y similares.

JUNTA DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONÓMICO DE LA

VERTIENTE ATLÁNTICA (JAPDEVA)

La Junta fue creada mediante Ley 5337, Reforma Integral a Ley Orgánica de JAPDEVA, como un ente autónomo del Estado, con carácter de empresa de utilidad pública, para que asuma las prerrogativas y funciones de Autoridad Portuaria, dentro de las cuales se encuentra construir,


administrar, conservar y operar el puerto actual de Limón y su extensión a Cieneguita, así como otros puertos marítimos y fluviales de la Vertiente Atlántica; además, promover el desarrollo socioeconómico integral, rápido y eficiente de la región a través de proyectos de competitividad, mejora de infraestructura rural, comunal y asesoría técnica a los productores de la zona.

2.3.2. GESTIÓN FINANCIERA

Participación Institucional en el gasto autorizado y ejecutado

El cuadro que se detalla muestra los recursos asignados y ejecutados por las instituciones que conforman el Sector de Infraestructura durante los períodos 2015-2016, excluyendo los recursos provenientes de créditos externos, asimismo, en el caso del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, se excluyen los recursos transferidos a instituciones del sector, las cuales se encuentran incluidos en los presupuestos correspondientes de cada institución, el detalle es el siguiente:

Cuadro 2.3.2.1.

Sector Transporte e Infraestructura Comparativo del monto autorizado y ejecutado por institución consolidado

2015 - 2016 (en colones corrrientes)

Institución

2015 2016

% EJECUCIÓN % EJECUCIÓN

TOTAL GENERAL 552,412,753,047 368,766,503,770 66.8% 598,760,270,508 419,268,696,947 70.0%

Ministerio de Obras Públicas y Transp. 133,638,274,410 115,838,054,780 86.7% 158,504,923,052 141,887,098,437 89.5%

Consejo Nacional de Vialidad 258,708,869,264 143,479,762,466 55.5% 280,455,623,591 159,229,277,222 56.8%

Consejo de Seguridad Vial 30,841,799,856 21,150,494,141 68.6% 22,593,100,000 16,648,300,000 73.7%

Consejo Nacional de Concesiones 9,741,963,007 7,961,320,393 81.7% 8,939,257,593 6,552,479,576 73.3%

Consejo de Transporte Público 5,770,100,000 4,245,540,000 73.6% 5,479,000,000 3,942,000,000 71.9%

Consejo Técnico de Aviación Civil 34,322,595,324 26,244,505,481 76.5% 44,035,141,224 38,116,301,359 86.6%

Instituto Costarricense de Ferrocarriles 11,977,644,032 6,297,159,334 52.6% 11,863,355,412 5,762,467,679 48.6%

Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico 4,819,057,931 3,667,779,730 76.1% 4,969,880,525 4,303,425,236 86.6%

Junta Adm. Port. y Des. Econ. de Vert. Atlánt. 62,592,449,223 39,881,887,445 63.7% 61,919,989,111 42,827,347,438 69.2%

Nota:

AUTORIZADO (Ley No. 9289 y EJECUTADO 1/

AUTORIZADO (Ley No. 9341 y) EJECUTADO 1/

Fuente: Elaboración propia STAP y DGPN con base en los informes remitidos por la entidades correspondientes a los periodos 2015-2016.

1/ Ejecutado: corresponde al devengado que es el reconocimiento del gasto por la recepción de bienes y servicios a conformidad, por parte del órgano respectivo, independientemente de cuánto se efectué el pago de la obligación.


MOPT CONAVI COSEVI CNC CTP CTAC INCOFER INCOP JAPDEVA0.0

50000.0

100000.0

150000.0

200000.0

250000.0

300000.0

Gráfico No. 3.1.1.Sector Transporte e Infraestructura

Recursos presupuestados y ejecutados-millones de colones-

Presupuestado Ejecutado

Fuente: Elaboración propia según información suministrada por entidades

Recursos asignados al Sector según naturaleza del gasto

Agrupando los recursos asignados al sector, según la naturaleza del gasto y las funciones desarrolladas por las instituciones que lo conforman; es importante resaltar los recursos destinados según tipo de transporte (terrestre, aéreo, puertos y ferroviarios), la diferencia de recursos de la gráfica que se detalla a continuación con respecto al cuadro No. 3.1.1, radica en que dichos recursos no se ubican con exactitud a nivel del MOPT con alguna modalidad en específico.

121,33

1 38,116

48,971

5,762

Gráfico 2.3.2.1.Sector de Transporte e Infraestructura

Recursos ejecutados, según tipo de transporte2016

Millones de colonesTerrestreÁreoMarítimo PortuarioFerroviario


Para el período evaluado, la mayor parte de los recursos fueron destinados al transporte terrestre, que incluye infraestructura vial para todo este tipo de modalidad del transporte, que para los efectos de este informe se toman en cuenta los recursos asignados al MOPT que colabora en las labores de rehabilitación y mantenimiento de la red vial cantonal, así como lo concerniente a la labores efectuadas por la institución en coordinación con el COSEVI en que comprende la señalización vertical y horizontal, inversión en mantenimiento de semáforos, regulación y control vial; se incluyen también los recursos destinados a las municipalidades por concepto de la Ley 8114 “Simplificación y Eficiencia Tributaria” para la atención de la red vial cantonal, al CONAVI


para atender lo concerniente a la red vial nacional, específicamente en la ejecución de contratos de conservación vial de la red asfaltada, con intervenciones de mantenimiento rutinario y periódico además el Consejo de Transporte Público tiene incidencia en regulaciones propias de este tipo de transporte.

En el transporte aéreo, se incluyen los recursos asignados al CTAC, para obras requeridas en los aeropuertos Internacionales Juan Santamaría y Daniel Oduber y otros aeródromos, dentro de los cuales se encuentran los recursos provenientes del Impuesto de salida del territorio nacional, Ley 8316.

En lo correspondiente al modo de transporte marítimo, se incluyen los recursos destinados a través del MOPT para financiar obras pequeñas en materia portuaria, así como gastos destinados a la seguridad marítima portuaria. Se incluyen además, los recursos ejecutados en el período por INCOP y JAPDEVA, los cuales financian las obras portuarias que permitan el transporte de mercancías y personas en forma segura.

En lo referente al modo ferroviario, los recursos asignados a INCOFER, a efectos de continuar con las labores de mantenimiento de la línea férrea, y concluir con la rehabilitación del tramo ferroviario San José-Alajuela, entre otros.

En línea con lo señalado, la mayor parte de los recursos del sector en el 2016, se destinan a la infraestructura vial, en beneficio del transporte terrestre, con una inversión cercana a los ¢449.589,6 millones ejecutados; sin embargo, es importante destacar que a pesar de los esfuerzos realizados por el Gobierno para incrementar mayores recursos a la inversión, con el objeto de promover el desarrollo y la conectividad del país, se deben redoblar esfuerzos por parte de las entidades correspondientes a efectos de mejorar los niveles de ejecución de los recursos asignados, ya que lo porcentajes presentados no son los adecuados, lo que afecta el buen estado de la infraestructura vial que resulta de vital importancia para mejorar la eficiencia del transporte, que a su vez tiene incidencia en la economía y la vida de los usuarios de la misma.

Seguidamente se detalla a nivel de clasificación por objeto del gasto, los recursos asignados y ejecutados por el sector en evaluación durante los períodos 2015-2016


Recursos asignados y ejecutados a nivel del sector, según objeto del gasto

97,730.2

139,689.5

10,60

7.3

4,523.

3

82,346.6

26,03

4.6

57,36

0.0

977.1

Gráfico No. 2.3.2.2.Sector Transporte e Infraestructura

Recursos ejecuados, por objeto del gasto2016

Millones de colones

RemuneracionesServicios Materiales y SuministrosInteresesBienes DuraderosTransferencias CorrientesTransferencias de CapitalAmortización


La mayor parte de los recursos que fueron asignados para el sector durante el 2016, se concentró en la partida de Bienes Duraderos, no así la ejecución de los recursos, que fue la que presentó el menor porcentaje de ejecución en el 2016, los recursos presupuestados en dicha partida las instituciones los destinan a la inversión propiamente, es decir, a obras de construcción, mejoras, señalización, demarcación, entre otras.

En el caso del MOPT en esta partida se incluyen los recursos para financiar obras complementarias del proyecto Bajos de Chilamate Vuelta Kooper, así como la construcción del nuevo edificio del MOPT que forma parte del proyecto Ciudad Gobierno y que es uno de los compromisos adquiridos en el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018; pero que al final del 2016 no se ha iniciado el proyecto en mención, que según información suministrada por la institución, se indica que se


encuentra en el proceso de formalización del contrato, suscrito entre el Ministerio y la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) por parte de la Contraloría General de la República.

Por otra parte, se ubican los recursos destinados para servicios, que contempla todo lo concerniente al pago de servicios públicos, alquileres, mantenimiento de bienes y la contratación de diversos servicios que se requieren, la cual tampoco contempla una ejecución significativa y que en comparación con la ejecución de los recursos del período anterior, presenta un decrecimiento de un 1,9%.

Los recursos destinados para el pago de remuneraciones dentro del sector se ubican en un tercer lugar, que son requeridos para el pago del personal de las instituciones, así como los incentivos y el pago de contribuciones sociales; no obstante, si se compara con el período 2015, la ejecución presentada en el 2016 crece en un 1,0%.

Resulta importante destacar, la ejecución de los recursos que fueron asignados para la partida de materiales y suministros, la cual se ubica como la segunda con menores recursos ejecutados durante el período y que en relación con el período previo decrece un 25,2%.

En lo concerniente a las partidas que mayor ejecución presentaron en el 2016, se ubica en un primer lugar la de transferencia de capital, que en el MOPT sobresalen los recursos transferidos a las Municipalidades y al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), por concepto de destinos específicos, producto de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria 8114 (impuesto a los combustibles), para financiar proyectos de rehabilitación y mantenimiento de la red vial cantonal y para financiar estudios y análisis de la calidad de la red vial nacional. Con la entrada en vigencia de la Ley 9329, “Primera Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal”, que reforma el artículo 5 de la citada ley, se establece un incremento en el porcentaje que le corresponde a las municipalidades pasando de un 7,25% a un 12,25% en este período.

Factores que incidieron en la ejecución de los recursos

Basado en la clasificación por objeto del gasto; las instituciones del sector señalaron como los factores que incidieron en la ejecución de los recursos del período, los siguientes:

Con respecto a la partida de Remuneraciones, en general las entidades señalaron que un factor que afectó el porcentaje de ejecución fue la proyección de un incremento por costo de vida mayor al que realmente decretó el Gobierno, así como el congelamiento de las plazas vacantes por disposición de la Directriz Presidencial 023-H.

En cuanto a la partida Servicios, según los informes remitidos, uno de los factores que más señalaron las entidades que afectaron la ejecución, son los atrasos que se dieron en los diferentes procesos de contratación administrativa que hizo que algunas de las licitaciones fueran infructuosas, por las múltiples objeciones y/o apelaciones interpuestas por diferentes empresas contratistas, contrataciones de servicios iniciadas sin la antelación necesaria, por lo cual no se concretaron, obligando a trasladar su ejecución para el siguiente periodo; de igual forma, por parte del MOPT se indicó el cambio del sistema de compras públicas de COMPRARED a Sistema Integrado de Compras Públicas (SICOP), así como la homologación del catálogo de compra de


mercancías, el ingresos de las Normas Internacionales de Contabilidad del Sector Público (NICPS), cierre del sistema integrado de gestión de la administración financiera (SIGAF) por espacio de dos semanas aproximadamente y el cambio de la cuota de liberación de recursos de semestral a trimestral en dicho sistema.

El porcentaje de ejecución de la partida “Materiales y Suministros”, entre otros, se ve afectada por la falta de oferentes de algunos implementos; retrasos por indefinición de las competencias del MOPT en la atención de Rutas Nacionales; las unidades ejecutoras no presentan las solicitudes de materiales que requieren; el inicio tardío en los procesos de las compras del periodo y la falta de seguimiento de estos.

Una de las partidas más relevantes para este sector, es “Bienes Duraderos”, que se ve mermada en la ejecución de los recursos por problemas presentados en los procesos licitatorios; licitaciones declaradas infructuosas; procesos licitatorios que resultaron imposibles de concretar dada la complejidad de los mismos (contemplan la participación de otras instituciones, como municipalidades, instituciones de servicios públicos, etc., que generan retrasos dada la falta de recursos de estos entes); obras que sufrieron retrasos por permisos ambientales, corta de árboles, expropiaciones; sobrantes importantes de recursos en la adquisición de equipos, por variación de precios; falta de tiempo para culminar el proceso de adjudicación; procesos de licitación que no fueron adjudicados por exceso en el precio de los productos; licitaciones que fueron adjudicadas pero que, no obstante, serán canceladas en el 2017. Asimismo, en el caso del MOPT, se indican adicionalmente las razones que tiene que ver con los cambios del sistema de compras, cierre del SIGAF.

Acciones correctivas

Entre las acciones correctivas las entidades mencionaron: 1) iniciar los procesos de compras y de contratación con mayor antelación; 2) utilizar al máximo la tecnología disponible; procesos de acompañamiento en los diferentes trámites de contratación administrativa; 3) efectuar una investigación a lo interno, sobre factores que pueden estar afectando el proceso de adquisición de bienes y servicios; 4) coordinar con los diferentes supervisores de obras o bienes adquiridos, para detectar inconsistencias que se estén dando durante el proceso, seguimiento a las contrataciones de los servicios continuados, coordinación y colaboración entre los ejecutores y las diferentes direcciones que participan en el proceso, a saber: Proveeduría Institucional, Dirección Financiera y Asesoría Legal, así como informar a los ejecutores de programa sobre temas relacionados con la contratación administrativa y ejecución presupuestaria.

Recursos de Crédito Público Externo

Adicional a los recursos asignados mediante el Presupuesto Nacional, según Ley 9341 y sus modificaciones, así como los generados por las instituciones del sector, se incluyen también los provenientes de préstamos externos; que a nivel del sector se concentran en los que son incorporados y ejecutados por el CONAVI, para proyectos de inversión en la Red Vial Nacional y los que se incluyen al MOPT orientados a financiar actividades de rehabilitación y mantenimiento periódico que permitan aumentar el número de vías en buen estado de la Red Vial Cantonal (RVC) que se encuentran en regular o mal estado; asegurar el mantenimiento rutinario a la totalidad de los caminos rehabilitados, contribuir al desarrollo del sector transporte a través de la mejora de la infraestructura vial y portuaria, lo que beneficiará las condiciones de movilidad de las personas y bienes, facilitando el flujo de comercio y la integración económica regional de Costa Rica.


46%54%

Gráfico 2.3.2.3.Recursos externos

Sector Transporte e Infraestructura 2016

CONAVIMOPT

Fuente: Elaboración propia según información suministrada por SIGAF.

2.3.3. RESULTADOS DE LA GESTIÓN

Cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos

El cuadro que se muestra a continuación, presenta el grado de cumplimiento de las metas definidas por las instituciones para las unidades de medida asociadas a los productos que conforman el sector Transporte e Infraestructura, según los parámetros establecidos (Cumplido; Parcialmente Cumplido y No Cumplido):

Cuadro 2.3.3.1.

Sector Transporte e Infraestructura Cantidad de productos y grado de cumplimiento, según institución, al 31 de diciembre de 2016

Institución

Cantidad Grado de cumplimiento

Programa/Subprograma Producto Unidad de

medidaCumplido Parcialmente

CumplidoNo

Cumplido

Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT)

Atención de la Infraestructura Vial

3 4 4 0 0

Puertos y Regulación Marítima

1 2 1 0 1

Edificaciones Nacionales 3 4 4 0 0

Administración Vial y Transporte Terrestre

4 6 3 3 0

Tribunal Administrativo de Transportes

1 1 1 0 0


Institución

Cantidad Grado de cumplimiento

Programa/Subprograma Producto Unidad de

medidaCumplido Parcialmente

CumplidoNo

Cumplido

Consejo Nacional de Vialidad

(CONAVI)

Programa 2 Conservación Vial

4 4 3 1 0

Programa 3 Construcción Vial

140 140 35 17 88

Consejo Técnico de Aviación Civil

(CTAC)

Servicios de Dirección y Regulación Aérea

1 1 0 1 0

Desarrollo de Infraestructura y Sistemas

1 8 3 3 2

Instituto Costarricense de

Ferrocarriles (INCOFER)

Programa Operaciones 8 8 1 4 3

Junta de Administración Portuaria y de

Desarrollo Económico de la

Vertiente Atlántica (JAPDEVA)

Administración Superior 1 1 1 0 0

Administración Portuaria 1 4 2 2 0

Administración Desarrollo 3 3 3 0 0

Instituto Costarricense de

Puertos del Pacífico (INCOP)

Desarrollo Portuario 2 2 0 1 1

Consejo Nacinonal de Concesiones

(CNC)

Proyectos de inversión Construcción 2da fase

terminal de contenedores de Moín

1 1 0 1 0

Consejo de Seguridad Vial

(COSEVI)Programa Seguridad Vial 1 1 0 0 1

Consejo de Transporte Público

(CTP)

Programa No.1 Administración General

6 6 5 0 1

Programa No.2 Áreas Técnicas de Regulación

18 18 12 0 6

TOTALES 199 214 78 33 103

Fuente: Elaborado con información proporcionada en los informes de evaluación 2016.


A nivel del sector en general, se registra un total de 199 productos para los que se establecieron 214 unidades de medida con sus respectivas metas asociadas.

La diferencia entre la cantidad de productos y las unidades de medida, se genera específicamente en el MOPT, el Consejo Técnico de Aviación Civil y en la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica; quienes formulan más de una unidad de medida en algunos de sus productos, con el fin de poder cumplir y llevar un mejor control de las metas de producción.

De las metas asociadas a las 214 unidades de medida, solamente 78 de ellas se ubican en el grado “Cumplido”, las cuales representan el 36,4% del total; porcentaje que es bajo, considerando que este Sector es de los más importantes a nivel nacional. En el grado de “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido” se ubican las restantes 136 unidades, que representan el 63,5%, situación que es alarmante y preocupante en el quehacer nacional, por cuanto dicho incumplimiento afecta el desarrollo y la competitividad internacional del país.

Cabe indicar que a nivel de instituciones, la mayor cantidad de metas asociadas a las unidades de medida de los productos se concentra mayoritariamente en el CONAVI con un 67,3% (144 del total de 214 metas del sector), seguido por el Consejo de Transporte Público con un 11,2% y el MOPT con 7,9%; la participación de las instituciones del sector, se detalla a continuación:

Gráfico 2.3.3.1. Sector Transporte e Infraestructura Porcentaje de participación de las instituciones en las metas de las

unidades de medidas2016

67,3%

11,2%

7,9%

4,2%3,7%

3,7% 0,9% 0,5%0,5%

Consejo Nacional de Vialidad

Consejo de Transporte Público

Ministerio de Obras Públicas yTransporte

Consejo Técnico de Aviación Civil

Instituto Costarricense de Ferrocarriles

Junta de Administración Portuaria y deDesarrollo Económico de la VertienteAtlánticaInstituto Costarricense de Puertos delPacífico

Consejo Nacional de Concesiones


Fuente: Elaboración propia con base en los informes de evaluación de las instituciones del Sector.

El CONAVI es la institución que registra mayor cantidad de metas con 144 (67,3%), se tiene que 88 de estas se ubican en el grado de “No Cumplidas”, las cuales representan un 44,7%; aspecto que se debe resaltar por cuanto se está dejando de cumplir casi el 50% de su programación. Ahora bien, si se consideran a su vez las 18 metas que se ubican en la categoría “Parcialmente Cumplidas”, el porcentaje de incumplimiento se incrementaría a un 53,8%, porcentaje que podría considerarse alarmante por sus efectos para el bienestar del país, al estar la conservación y mejora


de la infraestructura existente y la construcción de nuevas obras, vinculada directamente al desarrollo económico e incremento de la competitividad del país.

Con respecto a las metas que se ubican en “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido”, que sumadas alcanzan 106; se tiene que entre estas existen varias que tienen una relación directa con el PND, a saber: atención a rutas en lastre y tierras, construcción del tramo Sifón-Abundancia, radial Abundancia-Ciudad Quesada, construcción de la sección Los Chiles-Rio Infiernito de la Ruta Nacional, Carretera de circunvalación en tramos de Garantías Sociales, Guadalupe y Derecho UCR, Paso Ancho, tramo norte de la carretera de Circunvalación y la Construcción de 36 puentes. Las razones que mediaron para el no cumplimiento de estas metas, según indica el Consejo son muy variadas, siendo muy particulares para algunos casos, que comprenden aspectos técnicos y jurídicos de las distintas contrataciones, así como de relación con los contratistas, problemas en expropiaciones, reubicación de servicios públicos, financiamiento de obras, coordinación y participación de entes externos, modificación en diseños de obras, limitaciones de recurso humano, factores climáticos, entre otros.

El CTP que es la segunda entidad en orden de importancia en cantidad de metas programadas con 24 (11,2% del total del sector), si bien se registran únicamente 7 metas como “No Cumplidas”, solo una de ellas tiene relación con el PND y se denomina “Proyectos de Sectorización”, enfocada directamente con el sector de transporte masivo de pasajeros, que está vinculado con la parte sustantiva de la entidad, y se relaciona principalmente con la evaluación, calificación y fiscalización de la calidad del servicio que brinda el Consejo, así como con la actualización del sistema de información geográfica de las rutas. Cabe señalar que el Consejo no remitió la información según los instrumentos enviados para tal efecto, por lo que no se pudo realizar el análisis de los factores que incidieron negativamente en los resultados.

El MOPT, aparece en una tercera posición con 17 metas, 13 de las cuales se ubicaron en la categoría “Cumplido” y 3 cumplidas parcialmente y solo una de ellas no fue cumplida en su totalidad.

En lo que respecta a las metas cumplidas parcialmente, 2 de ellas se encuentran asociadas al producto de “Señalamiento Vial”, que corresponde a la demarcación horizontal de 250,0 kilómetros, de los cuales al final del período se lograron cubrir 221,0 kilómetros, lo cual representa un (88,4%), de cumplimiento, dentro de la razones se señalan: las condiciones climatológicas en determinadas zonas del país que obligan a un permanente mantenimiento en el sitio, contar con poco personal de cuadrilla debido a las directrices emitidas en la presente administración lo cual no permitió reponer el personal por renuncia, pensión o fallecimiento; así como el estado de los equipos de demarcación que requieren de mantenimiento y reparación.

Siempre dentro del mismo producto, la meta establecida de “señal colocada”, es otra de las metas cumplidas parcialmente, ya que se programó colocar 5.000, logrando colocar 4.818 (96,3%), sobre el particular se indica que el resultado obtenido obedece a que la misma está condicionada a la demanda, por lo que el cumplimiento va acorde con ésta.

La tercera meta alcanzada en forma parcial es la concerniente al producto “Control y vigilancia del tránsito en las vías públicas del país”, enfocada a la realización de 18.727 operativos, de los que al final del 2016, logró 18.444 (98,4%). Entre los factores que imposibilitaron llegar al 100%, se


señala la falta de recurso humano (oficiales de tránsito) y administrativo así como de recursos financieros que inciden en la falta de equipo policial a efectos de poder ejecutar de mejor forma las acciones policiales en carretera. Adicionalmente, se indicó que la meta de gestión anual no se pudo alcanzar debido a que con excepción de la Regional Huetar Norte que ejecutó todos los operativos programados, las restantes regiones no lo realizaron, lo que en conjunto implicó 283 operativos no realizados.

En lo que respecta a la meta no cumplida, definida como “Terminal Rehabilitada” asociada al producto “Obras marítimo portuarias”, se indica como factores que incidieron negativamente en su cumplimiento, los atrasos generados en la implementación del SICOP, la demora en el proceso licitatorio, ofertas recibidas defectuosas y con incumplimientos sustanciales, lo que implicó declararlo infructuoso y dado el corto tiempo no fue posible sacar nuevamente la licitación.

El CTAC, aparece con 9 metas (4,2%), de las cuales cumplió en su totalidad las correspondientes a “Infraestructura aeroportuaria mejorada”, a saber, “cercado perimetral instalado Palmar Sur”, “pavimentos reconstruidos (Plan de Contingencia II) en el Aeropuerto Oduber Quirós”, así como las expropiaciones realizadas en función de ese mismo aeropuerto. Las metas que se ubican en el grado de “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido”, son las referentes a normativa y habilitaciones para uso de Drones, Aeródromo Coto 47 mejorado, Unidades de Planificación y Operaciones Aeronáuticas remodeladas, Consultorio Médico y Comedor Construidos, Hangar de COOPESA reubicado y Aeródromo Los Chiles Mejorado, entre las cuales se encuentran algunas que corresponden al PND, tal es el caso de la reubicación de COOPESA, el Aeródromo Coto 47 y Los Chiles. Al respecto señalaron que unas de las razones que afectaron el no cumplimiento, es la falta de recursos técnicos necesarios para la supervisión de las obras, así como factores climáticos, entre otros.

El INCOFER, si bien tiene menos Unidades de Medida (8), su ejecución es muy inferior por cuanto 3 de las metas se ubican en “No Cumplido” y otras 4 se sitúan en “Parcialmente Cumplida”, lo que determina que el Instituto incumplió en un 87,7% su programación; cumpliendo solamente con 1 meta.

Al igual que las instituciones anteriores, el INCOP, CNC, COSEVI y JAPDEVA también cuentan con metas relacionadas con el PND, que en general no se cumplieron a cabalidad, lo cual conlleva la necesidad de que las instituciones tomen medidas para corregir su accionar y lograr la formulación de metas asociadas a las unidades de medida de sus productos más acordes con las posibilidades institucionales, considerando para ello las diferentes razones expuestas y la capacidad técnica, administrativa y económica con las que cada una de ellas cuenta según sus posibilidades.

Entre las razones que más frecuentemente señalan las instituciones como responsables del incumplimiento, se establecen las siguientes:

Inoperancia en tramitología a nivel institucional

Control y seguimiento de tiempos efectivos en aprobaciones o trámites

Atrasos en gestiones administrativas

Incumplimiento en contratos y mal formulados


Redistribución y falta de recursos humanos, técnicos y económicos

Factores exógenos como la disminución de producción

Proyectos infructuosos por falta de oferentes

Mala formulación y planificación de proyectos

Falta de efectividad en los proyectos.

Condiciones climatológicas

Estado de los equipos de demarcación

Condicionada a la demanda

Implementación del SICOP

Proceso licitatorio se demoró

Dentro de las medidas correctivas señaladas por las instituciones para corregir las deficiencias en la gestión, se encuentran:

Designar responsables

Reuniones

Implementación de Sistemas

Traslado de personal

Apoyo administrativo

Traslado de proyectos para el año siguiente

Realizar procesos administrativos

Intensificar la coordinación

Aprobación más eficiente de documentos presupuestarios

Modificar el contrato variando las fechas según requerimiento

Fortalecer las cuadrillas de trabajo y reponer el equipo de trabajo

Contratación de más personal

Por lo anterior, se puede señalar como principales problemas:

Una inadecuada gestión a nivel de administración de proyectos

Falta de capacidad técnica y gerencial para ejecutar proyectos

Inadecuada incorporación de los riesgos técnicos y no técnicos de los proyectos por falta de

planificación

Duplicidades y descoordinación por una alta dispersión de funciones entre instituciones

Mapeo inexistente o inadecuado de los grupos involucrados


Procesos lentos de expropiación y de contratación, en parte por falta de recurso humano

capacitado, pero también por falta de procesos adecuados para gestionar un volumen

importante de expropiaciones, por lo que se puede señalar que: “poco se lograría con tener

una gran cantidad de recursos si no se cuenta con una adecuada gestión”.

Cumplimiento del Indicador y Ejecución de Recursos

Sobre los resultados de la efectividad de los indicadores de producto en el Cuadro 4.2.1, se presenta la clasificación según los rangos establecidos:

Cuadro 2.3.3.2 Cantidad de productos e indicadores y efectividad, al 31 de diciembre de 2016

Institución Programa/Subprograma

Cantidad Efectividad

Producto Indicador Efectivo Parcialmente Efectivo

No Efectivo

Ministerio de Obras

Públicas y Transporte (MOPT)

Atención de la Infraestructura Vial

3 5 2 3 0

Puertos y Regulación Marítima

1 2 1 0 1

Edificaciones Nacionales 3 5 3 2 0

Administración Vial y Transporte Terrestre

4 8 4 3 1

Tribunal Administrativo de Transportes 1 1 1 0 0

Consejo Nacional de

Vialidad (CONAVI)

Programa 2 Conservación Vial

4 4 2 2 0

Programa 3 Construcción Vial

140 133 3 52 78

Consejo Técnico de

Aviación Civil (CTAC)

Servicios de Dirección y Regulación Aérea

1 2 0 1 1

Desarrollo de Infraestructura y Sistemas

1 8 3 4 1

Instituto Costarricense

de Ferrocarriles

Programa Operaciones 8 8 1 6 1


Institución Programa/Subprograma

Cantidad Efectividad

Producto Indicador Efectivo Parcialmente Efectivo

No Efectivo

(INCOFER)

Junta de Administración Portuaria y de

Desarrollo Económico de

la Vertiente Atlántica

(JAPDEVA)

Administración Superior 1 1 0 1 0

Administración Portuaria 1 4 2 1 1

Administración Desarrollo 3 3 2 1 0

Instituto Costarricense de Puertos del

Pacífico (INCOP)

Desarrollo Portuario 2 2 0 1 1

Consejo Nacional de Concesiones

(CNC)

Proyectos de inversión Construcción 2da fase

terminal de contenedores de Moín

1 2 0 2 0


(COSEVI)Programa Seguridad Vial 1

151 11 3

Consejo de Transporte

Público (CTP)

Programa No.1 Administración General

6 0 0 0 0

Programa No.2 Áreas Técnicas de Regulación

18 0 0 0 0

TOTALES 199 203 25 90 88

Fuente: Elaboración con datos suministrados por las instituciones.

Como puede observarse de la información suministrada de los 203 indicadores totales definidos, 25 de ellos se ubicaron en el rango “Efectivo”, lo que representa del total un 12,3%, lo cual denota que el cumplimiento de las metas del sector no estuvo acorde con las metas programadas para el período, lo que representa a nivel de la gestión del mismo una efectividad baja, repercutiendo esto en el servicio público que debe brindar, así como en la competitividad económica del país.


Gráfico 2.3.3.2.Sector Transporte e Infraestructura

Grado de cumplimiento de los indicadores, según rango de efectividad 2016

2512.315%

9044.335%

8843.350%

EfectivoParcialmente EfectivoNo Efectivo

Fuente: Elaboración propia, basado en informes de evaluación remitidos por las instituciones del Sector.

En concordancia con lo anterior, a continuación se detallan las justificaciones, presentadas por cada entidad en particular:

Indicadores que se ubican en el rango Efectivo

Ministerio de Obras Públicas y Transportes: en términos generales, tomando en cuenta los parámetros establecidos para medir la efectividad de los productos de los programas y subprogramas del MOPT, según el cumplimiento de los indicadores y la ejecución de los recursos, la efectividad en su mayoría fue parcial, esto por cuanto en algunos se clasifica el cumplimiento como efectivo pero la ejecución de los recursos fue parcial.

En lo que corresponde a materia vial, el indicador de porcentaje de avance de los kilómetros conservados de la red vial del país, la misma fue superada logrando conservar 1.573 kilómetros, la meta está conformada de la siguiente manera: Mantenimiento rutinario 33,0%, Mantenimiento periódico 30,0%, Acarreo de materiales 7,5% y compromisos con las Municipalidades a Diciembre de 2015 un 29,5%.

El MOPT considera, que el incremento en los avances de las obras fue producto de la buena comunicación y coordinación de parte de las Direcciones Regionales con el CONAVI. Sin embargo, es de suma importancia para el periodo 2017, el que se fortalezca las relaciones con el CONAVI, con el fin de que el MOPT tenga una mayor participación en las obras de la Red Vial Nacional en Lastre, dado que no tiene competencia en la cantonal.

Por otra parte, el indicador Gasto promedio por kilómetro conservado de la red vial del país, fue estimado en ¢2.200.000 esto con el fin de conseguir eficiencia en la utilización de los recursos disponibles; sin embargo, el gasto promedio fue de ¢1.744.562 lo que significa que se logró una reducción en el gasto proyectado en un 26,1%; según el MOPT esto se dio debido a la planificación de las Direcciones Regionales en la realización de actividades (mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico), y por la coordinación con algunas municipalidades.En lo que respecta al indicador definido sobre la Inversión total en entrega de materiales y servicios a entes competentes de la Red Vial del País, se proyectó que para el 2016 sería de


¢2.000.000.000, alcanzando la suma de ¢2.032.541.253 con un cumplimiento del 102%, lo cual se debe, a que se cuenta con un stock en bodega de materiales adquiridos en periodos anteriores y es por esta razón que el monto entregado supera el presupuesto proyectado. En el campo fluvial, las metas de los dos indicadores fueron cumplidas y superadas; pero los recursos oscilaron entre el 77,0% y 82,0%; esto según la dirección responsable, obedece a que se trabaja con la capacidad instalada, lo que implica que muchos materiales utilizados se compraron con recursos del período anterior. En lo que respecta al indicador Porcentaje de secciones de cauces de ríos intervenidos, se programaron 32 intervenciones de protección para el período, logrando superar la meta establecida, ya que se realizaron 65 intervenciones.

También es importante mencionar que durante el ejercicio 2016 se realizaron capacitaciones y reuniones a los habitantes de varias comunidades, con el fin de exponer los alcances de los proyectos y motivarles en la ejecución de un plan de manejo de las cuencas, concientizando la necesidad de la protección de las riberas de los ríos para evitar el depósito de desechos en los mismos.

En términos generales, la intervención de los cauces en los ríos, como beneficio concreto a las comunidades, es la protección de aquellas que están propensas a inundaciones por la cercanía a los ríos, evitando con ello el desbordamiento de estos, así como la protección de sus viviendas; ello mediante actividades tales como: canalización de ríos, limpieza de estos. A nivel nacional el beneficio es la protección de la infraestructura vial. Finalmente en el campo fluvial, en cuanto al indicador, Porcentaje de zonas y carreteras identificadas e intervenidas con medidas de control o protección en cauces de ríos, se programó la meta de 10 zonas, lográndose un total de 13, lo que representa que la meta fue superada.

Las zonas protegidas fueron, Limón, Turrialba, Parrita, Jiménez, Matina, Guatuso y dentro de estos; algunos otros poblados; se dio protección a la infraestructura vial, servicios públicos, puentes, zonas agrícolas, viviendas y otros, con una inversión total de ¢380 millones y un beneficio aproximado de ¢2.406 millones.

Finalmente, se menciona que la gestión desarrollada por este programa permitió cumplir con lo estipulado en el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018, mediante las siguientes acciones:

Colaborar según la capacidad instalada, con los entes responsables de la red vial, con materiales, obras de mejoramiento, conservación y construcción para mantener la transitabilidad de los caminos y carreteras; contribuyendo con el desarrollo socioeconómico del país.

Mantener protegidas e intervenidas las secciones de cauces de ríos, así como la construcción de diques, espigones y bancos guías.

Conservar y mejorar la transitabilidad en los caminos y carreteras, con el fin de incrementar el desarrollo socioeconómico en todo el territorio nacional, en coordinación con los entes responsables de la atención de la red vial del país.

Cabe destacar que en el PND se incluye, el proyecto “Bajos de Chilamate Vuelta Kopper”, que se encuentra en la etapa final de la obra y se espera que esté terminado en su totalidad en el período 2017, el cual será de gran beneficio para el desarrollo y la infraestructura vial de nuestro país.


En el campo portuario, solamente uno de los indicadores fue cumplido y superado, y la ejecución de los recursos según los parámetros establecidos también fue efectivo, sin embargo, el otro indicador tal y como se mencionó anteriormente, no fue realizado por lo que se ubica como no efectivo.

Para el período 2016, se definió como meta para el indicador, porcentaje de avance para la rehabilitación y reforzamiento del proyecto de rompeolas de Puerto Caldera de 20 metros lineales, lográndose alcanzar 45, lo que representa una superación de la misma. El resultado alcanzado, permite el mejoramiento de la condición de las diferentes facilidades portuarias por medio de proyectos de reparación, reforzamiento y ampliaciones, se persigue incrementar la oferta de servicios portuarios de mayor calidad, lo cual es indispensable cuando se firman acuerdos de libre comercio con otros países, aunado a lo anterior, los proyectos que procuran el mejoramiento en el funcionamiento de los puertos forman parte del Plan Nacional de Desarrollo.

En el campo de edificaciones nacionales, según información remitida de los 5 indicadores definidos tres de ellos fueron cumplidos y los recursos según los parámetros establecidos, lo ubican como eficiente, los restantes dos indicadores aunque la ejecución de los recursos fue eficiente, el cumplimiento de las metas fue parcialmente eficiente.

En lo que corresponde a las obras construidas, se logró completar todas las obras que se planificaron para este periodo (10), de las cuales 4 corresponden a Centros de Educación y Nutrición y de Centros Infantiles de Atención Integral (CEN CINAI) y un comedor escolar los cuales llevarán apoyo a familias de escasos recursos, madres jefas de hogar que no pueden sufragar gastos de cuido de sus hijos y atención a menores colaborando en cierta medida al desarrollo temprano de las habilidades sociales entre los niños y niñas de nuestra sociedad.

Las restantes seis obras se realizaron a lo interno del ministerio; cuatro de ellas orientadas a la colaboración con la Dirección General de Policía de Tránsito en su proceso diario de control vial, de estas, 3 de ellas fueron el acondicionamiento de depósitos de vehículos detenidos en la provincia de Cartago y en San José, permitiendo colaborar con la ubicación momentánea de vehículos detenidos mientras se envían a los lugares de reposo final y se realizan los tramites con sus respectivos dueños. Se concluyó además con las obras preliminares de la nueva pista de manejo para la Dirección de General de la Policía de Tránsito en Paso Ancho, la cual permitirá en el futuro poder dar un mejor servicio a los usuarios de esta área de pruebas, con condiciones aptas para realizar dicha evaluación, emulando las condiciones a las que se enfrentarán los futuros conductores en las vías públicas de vehículos automotores.

En lo referente al indicador Porcentaje de avance de la obra del Edificio del MOPT, la meta definida (7,5%) abarcaba dentro del total de la obra, completar el proceso documental de la formalización del contrato para la ejecución del mismo, el trámite lo está revisando la Contraloría General de la República, para otorgar el permiso de proceder con el contrato del mismo en la modalidad propuesta por parte de esta Dirección; por lo que se considera que está cumplido dado los trámites realizados en este sentido.


En cuanto al indicador definido para medir las obras mejoradas; el proceso de comunicación por medio de las herramientas electrónicas permite la identificación inmediata de las necesidades de mantenimiento y gestión de las mismas con mayor prontitud.

Respecto al indicador definido para medir la calidad del gasto en materia vial, se indica que en lo correspondiente al gasto promedio de señales verticales instaladas, se cumplió con el gasto estimado.

En lo referente al gasto promedio por kilómetro demarcado horizontal en la red vial nacional, el resultado obtenido fue acorde con los recursos estimados, al igual que en el caso anterior, permitiendo que la demarcación vial sea más eficiente.

Siempre en materia de educación vial, en lo referente a las personas capacitadas con respecto al año anterior, según la institución la misma fue superada, alcanzándose 17.957 personas capacitadas, siendo lo programado 10.720; respondiendo a la demanda existente.

Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI): presenta 137 indicadores; no obstante, la institución no suministró la información requerida en el “Instrumento para el Informe evaluación del POI 2016”, referente al análisis de los resultados de cada indicador de desempeño del programa o subprograma, lo cual impidió que en algunos aspectos, se pueda emitir criterio de forma específica, en razón de que no se contó con la información. En términos generales y siguiendo la metodología, se observa que cinco indicadores fueron cumplidos y alcanzan una efectividad mayor al 90% de su ejecución presupuestaria; 54 indicadores fueron “Parcialmente Efectivos” y 78 “No se cumplieron”, situación que puede reflejar debilidades entre la planificación física y financiera.

En lo que respecta a la gestión del “Programa Conservación Vial” se logró ubicar como “Efectivo” 2 de los 4 indicadores programados, así como la ejecución presupuestaria. En este caso se cumplieron las metas establecidas para el año 2016, así como los recursos ejecutados en cada producto superaron el 90%, por lo que sus indicadores resultaron efectivos. Estos productos procuran cumplir con el resultado de programa del PND 2015-2018 de una Red Vial Nacional (RVN) pavimentada en mejores condiciones.

Asimismo, se determinó que la gestión del “Programa Construcción Vial” es el que tuvo mayor incidencia en los resultados institucionales, ya que en este se agrupa gran cantidad de la totalidad de los indicadores programados; sobre el particular, los resultados de dicho Programa no son los óptimos, por cuanto un 58,6% de los indicadores de sus 133 productos no fueron efectivos, mientras que un 39,1% lo resultaron parcialmente; datos en concordancia con la ejecución presupuestaria del Programa, la cual asciende a tan solo un 60,0%.

Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC): presenta tres indicadores del programa “Desarrollo de infraestructura y Sistemas” como “Efectivo” y están relacionados con las obras de mejoramiento de la infraestructura de los aeropuertos, en cumplimiento de objetivos del Sector Transporte e Infraestructura vinculados al Plan Nacional de Desarrollo que buscan mejorar la competitividad del país.

Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER): programó ocho indicadores, de los cuales uno se ubica en este rango de cumplimiento, con la meta “Cantidad de Pasajeros” – Pasajeros Turismo,


al respecto se informa que la efectividad beneficia a las empresas que brinda el servicio de transporte de turismo nacional y extranjero, por cuanto se cuenta con un precio accesible.

En cuanto a los indicadores relacionados directamente con el PND, señaló que para el año 2016 se rehabilitaron 22,8 kilómetros ferroviarios, con lo cual se logró lo programado; referente al Transporte Rápido de Pasajeros (TRP), la primera Etapa del proyecto debe estar concluida en el año 2018, pero indicaron que los avances son satisfactorios, además, se logró inscribir el proyecto “Construcción, equipamiento y puesta en operación de un sistema de tren rápido de pasajeros (T.R.P.) para la Gran Área Metropolitana (G.A.M.)”.

Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA): se informó que las razones que permitieron a la institución ubicar dos indicadores del programa “Administración Portuaria” en esta categoría; obedeció a que la “Cantidad de tonelaje por hora nave en atracadero”, se realizó en menos tiempo del que se había proyectado, ya que utilizaron 168 naves más que el periodo anterior, lo cual trajo beneficios a sus clientes y usuarios del puerto y por ende más ganancias para los usuarios en la relación costo/beneficio; así como el relacionado con el “Porcentaje de inversión ejecutado con relación al presupuesto ejecutado”, cuyo cumplimiento trae beneficio a la población objeto porque se logra dar mantenimiento a la infraestructura y equipos portuarios, mejorando así la eficiencia portuaria y el servicio al cliente; con esto, la institución ahorró recursos financieros, dado que los recursos presupuestados fueron inferiores a los ejecutados para tales fines, lo cual no interfirió en el cumplimiento.

En cuanto a la efectividad de los indicadores del programa “Administración Desarrollo”, se informó que 2 alcanzaron el 90,0% de ejecución presupuestaria y por ende se ubicaron en esta categoría, el cumplimiento del indicador “Kilómetros de caminos relastreados y lastreados / año” se debió a que la institución contó con el apoyo de algunas entidades Gubernamentales, que fortaleció el desarrollo socioeconómico de las regiones, así como el impacto cantonal y regional, generando empleo, facilitando los servicios y la ampliación de la producción regional, contribuyendo con la transformación social y superación económica de la Región Caribe. Dicha ejecución contribuye a que se genere un impacto favorable para las comunidades agrícolas de algunos cantones indígenas, entre otros. En cuanto al Indicador “Porcentaje de recursos asignados”, se informa que dicho alcance se dio gracias a la coordinación y gestión que la institución tuvo a través de instancias externas del Gobierno, lo cual favorece a la región Huetar Caribe.

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI): presenta cumplimiento “Efectivo” del indicador “Demarcación horizontal correspondiente al diseño y suministro de 4 estructuras de pórtico” con sus respectivas señales informativas aéreas, que tiene como principal beneficio para la población usuaria del sistema de tránsito, indicarle a los usuarios de las rutas nacionales los destinos.

Consejo de Transporte Público (CTP): si bien de la información aportada por el Consejo no se observan indicadores; sí se determinaron 24 Unidades de Medida (metas), de las cuales no fueron efectivas en 17 de ellas, no obstante, al no remitir el Consejo la información según los instrumentos enviados para tal efecto, no se pudo realizar el análisis requerido.

Indicadores que se ubican como “Parcialmente Efectivo” y “No Efectivo”:


En lo referente al MOPT, el indicador para medir el porcentaje de cantones que recibieron aporte de materiales y mobiliario para proyectos de infraestructura; el porcentaje alcanzado fue de un 71,0%, lo que representa un (78,9%) de cumplimiento, ya que según lo programado se esperaba abarcar un 90,0% de los cantones; dicho aporte de materiales y las asistencias técnicas que se suministran están en relación con la demanda o solicitudes que llegan por parte de los usuarios, tanto en materiales como en mobiliario; si bien, se recibieron muchas solicitudes, las mismas provenían únicamente de 59 de los 81 cantones.

En relación con el indicador porcentaje de edificaciones del MOPT evaluadas y diagnosticadas, se programó en un 25,0%, lográndose un 21,0%, es decir un (84,0%) de cumplimiento. Esta actividad según se indicó, se inició tarde por la falta de recursos a inicio del período, se logra conseguir el recurso a mitad de año y se le suministró la capacitación y el plan de gestión para el inicio del proceso. Se ubicaron 76 edificaciones entre oficinas administrativas, bodegas y planteles y se inició con el trabajo en las bodegas que es lo que en este momento presenta más problemas estructurales. Al cierre del año 2016 se logra diagnosticar completamente 16 de estos edificios.

En el campo de señalamiento vial, el indicador correspondiente a semáforos instalados, según los estudios técnicos emitidos en la DGIT, se tenía como meta un 90,0%, lográndose un 67,0%, lo que implica un (74,4%) de cumplimiento. Al no atenderse algunas de las solicitudes de instalación de semáforos, el efecto directo en la población consiste, que en aquellas intersecciones que no se instalaron semáforos se continúa presentando la congestión vehicular y la inseguridad para el paso apropiado de peatones.

Las causas señaladas por las que no se alcanzó la meta son: inopia de personal en las cuadrillas de semáforos, falta de mantenimiento oportuno de la grúas, trámites administrativos burocráticos así como la dificultad que se ha presentado en los últimos años para la adquisición de equipo de grúa, ya sea por lineamientos del Ministerio de Hacienda o por eventuales recortes presupuestales.

El indicador definido para reducir el tiempo de respuesta en la atención de averías en los sistemas de semáforos fuera del Gran Área Metropolitana, el grado de cumplimiento fue de un 67,4%, ya que se tenía planeado reducir en 5 días; sin embargo, se logró reducir en 3,37. Se argumenta que el no cumplimiento obedece a la falta de personal, principalmente de cuadrillas y la falta de equipo apropiado, como son las grúas.

En el campo de regulación y control vial, en lo referente al indicador definido por la Dirección de la Policía de Tránsito, índice de accidentabilidad por kilómetro, se tenía programado que dicho índice se ubicara en un 1,66, no obstante, esto no se logró ya que el índice se situó en un 2,15. Se menciona que se registraron en el período 90.825 accidentes durante todo el año 2016 (5.369 accidentes más que en el año anterior), el resultado es un incremento en el índice de accidentabilidad por kilómetro, el cual excedió en un 28.92% (0.48 accid/kms más) de la meta de reducción anual propuesta, lo cual significa que por cada 100 kilómetros ocurrieron en el 2016, cuarenta y ocho (48) accidentes más que en el 2015. A criterio de la institución el principal problema que enfrenta la Dirección de Policía de Tránsito es la falta de oficiales de tránsito que se ha presentado históricamente.


Por último en el campo de educación vial, en cuanto al incremento de personas acreditadas para conducir con respecto al año anterior, la institución indicó que la misma fue superada lográndose una acreditación total de 133.885, lo que significa un incremento con respecto al 2015 de 9.893 acreditaciones, asimismo, se señala que la meta responde a la demanda existente; y que en los últimos años se ha venido dotando de personal profesional en materia de evaluación de conductores, lo que ha provocado que se pueda ir aumentando la atención de la demanda del servicio. Sin embargo, la meta programada en la Ley de Presupuesto Ordinario 2017, era de 13.007 acreditaciones adicionales con respecto al 2015, es decir un total de 156.785; lo que contradice lo señalado por la institución en el sentido de que la misma alcanzó un porcentaje de cumplimiento de un 85,3% y la ejecución de los recursos de un 86,0%, lo que representa que el grado de efectividad fue de parcialmente cumplida.

Referente a los indicadores que el CONAVI no logró alcanzar en su totalidad, de los 137 indicadores proyectados para el 2016, 132 se ubican entre “Parcialmente Efectivos” y “No Efectivos”.

Al respecto se informa que de los 4 indicadores proyectados para el “Programa Conservación Vial” la institución ubicó 2 de ellos como “Parcialmente Efectivos”.

Es importante mencionar que de los 8 productos del “Programa Construcción Vial - Proyectos con metas PND”, únicamente 2 cumplieron con lo programado para el 2016 y, considerando la ejecución de los recursos, sus indicadores fueron efectivos, los cuales se enfocan en los resultados de programas del PND 2015-2018, de mejorar la transitabilidad y seguridad a los usuarios de la vía del Corredor Pacífico, así como mejorar la sección Pozuelo-Jardines del Recuerdo.

Por su parte, los otros 6 productos relacionados con el PND, no cumplieron con lo programado; sin embargo, conforme a la metodología, los proyectos “Construcción del 100% de la radial Abundancia-Ciudad Quesada” (MP 2016: 40% de avance) y “2015-2018 100% de los tres Intercambios (Garantías Sociales; Guadalupe-Derecho UCR; Paso Ancho) en carretera de circunvalación” (MP 2016: 43,7% de avance), resultaron “Parcialmente Efectivos”, por la ejecución de recursos.

El grado de cumplimiento de estos productos, afecta la consecución de los siguientes resultados de programa o proyectos sectoriales, incluidos en el PND 2015-2018, así como repercute en el objetivo sectorial, de mejorar la infraestructura de transportes en sus diferentes modalidades:

Conectores viales para mejorar la transitabilidad en la Región Huetar Norte, Chorotega, Central y Huetar Caribe.

Los Chiles-Río Pocosol-Río Infiernito de la Ruta Nacional 856 (Secciones 1 y 2). Tres cruces de caminos en Carretera de circunvalación mejorados mediante la construcción de

intercambios. Tramo norte de carretera de circunvalación construido. Puentes de la RVN construidos.


CTAC: informó que la ubicación de los indicadores en este rango, obedece a diferente factores: por ejemplo los objetivos del programa “Servicios de Dirección y Regulación Aérea” su ejecución final no es de su competencia, por cuanto se refiere a la publicación de la Directriz denominada “Directiva Operacional para regular el uso de Drones” la cual es competencia del Poder Ejecutivo y no de su gestión; por su parte los 5 restantes indicadores que pertenecen al programa “ Desarrollo de Infraestructura y Sistemas”, se informó que algunos inconvenientes que se presentaron para su cumplimiento, se relacionan con el Huracán Otto, y por ende, esto impidió a la institución alcanzar mayores resultados; como ejemplo de ellos, es el indicador relacionado con las mejoras del Aeródromo de Los Chiles que sufrieron un retraso; no obstante, a pesar de esto, la institución siguió con los trámites y logró avanzar; por otra parte, el incumplimiento más notorio se da en la reubicación del Hangar de COOPESA en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, que la solicitud del contratista se realizó hasta el tercer trimestre del 2016, lo cual atrasó su gestión e interfiere con el cumplimento del PND.

Algunas de las medidas correctivas que la entidad aplicará será el cobro de multas a las empresas por los atrasos en que incurren, así como proseguir la supervisión de los avances y realizar pruebas de calidad de los materiales utilizados y de las labores llevadas a cabo por dichas empresas, entre otras.

INCOFER: señaló que no logró alcanzar 7 indicadores, y en el caso de Transporte de Banano el incumplimiento obedece a un factor exógeno, producto de que la Compañía Bananera Estándar Fruit Co. disminuyó la producción, provocando la baja en el transporte; también se presentó disminución en el Transporte de Acero.

Por último, en lo que respecta a la prestación de servicios (productos), el INCOFER señaló que el transporte en tren a Belén bajó, debido a la suspensión del servicio del tren 1, por situaciones especiales, no obstante, no se indica cómo se afectó a la población objeto.

Algunas de las medidas correctivas que el Instituto considera aplicar, son: designar responsables, realizar reuniones semanales con la Comisión de Compras institucionales, implementar un Sistema Informático, gestionar con las autoridades superiores el traslado horizontal de personal temporal para dar soporte a áreas claves de la institución, entre otras.

JAPDEVA: no logró cumplir, se informa que el incumplimiento obedece a que la institución no incorporó en su totalidad los recursos de superávit específico durante el periodo 2016, así como la gestión de licitaciones pendientes; no obstante, se aclara que el incumplimiento no afecta a la población objeto, por cuanto los beneficios que recibirá la población meta, serán a partir del año 2017 de acuerdo con lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo. Sobre el indicador “Construcción del puesto 5-7 en Moín”, se informó que dicha situación no afecta a la población objetivo, ya que según el cronograma de actividades, la ejecución de la construcción del puesto 5-7 inicia en el 2018, trayendo como beneficio contar con más puestos de atraque y por ende genera economía a los usuarios, porque los buques estarían menos tiempo en el complejo portuario. Como aspecto negativo, los proyectos se atrasaron y los profesionales que estaban destinados para tales fines, se dedicaron a otros proyectos.


Sobre el indicador “Cantidad de Pymes asesorados/año”, se informa que a pesar de la baja ejecución, los avances alcanzados, brindan beneficios a la institución por cuanto los aportes realizados por otras instituciones, permiten incrementar la cantidad de Pymes que las unidades normalmente atienden.

Como medida correctiva, la institución considera que para los próximos periodos, va a realizar una mejor proyección de los recursos presupuestarios.

Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP): se evidencia que la institución no logró superar el 90% de ejecución en sus indicadores, ya que en el caso del indicador “Porcentaje de avance de la obra”, que presenta un nivel de cumplimento de 90% y se ubica en la efectividad de “Parcialmente Efectivo”, con una ejecución de recursos (recursos del Fidecomiso) en este mismo rango y el indicador “Porcentaje de avance de Obra” presenta un nivel de cumplimento de 70%.

Consejo Nacional de Concesiones (CNC): cuenta con indicadores vinculados con el PND, se informó que los avances son inferiores al 90%, ubicándose en el rango de “Parcialmente efectivo”; tanto en la ejecución del indicador como en la parte presupuestaria; no obstante, llama la atención que en el caso del avance de obra de la Fase 2A de la Terminal de Contenedores de Moín, la efectividad en este período es inferior al 90%, pero la ejecución presupuestaria supera el 90%, al respecto, la institución aduce debilidades entre la planificación física y ejecución de los recursos.

En el caso de las estadísticas de accidentabilidad de la carretera concesionada para el corredor vial San José-Caldera, que tampoco alcanza el 90% de ejecución, muestra una relación directa entre el avance y los recursos financieros ejecutados.

En términos generales, se indica que los avances de las obras estipuladas, los cuales son resultado de la vinculación con el PND y con la acción estratégica dentro del sector transporte e infraestructura, el CNC señala que a nivel general del éxito de la obra es de un 41,12% en términos de dragado, reclamación y mejoramiento en las áreas de terminal, abastecimiento de rocas, obras de protección, movilización en general y requerimientos generales en el sitio de campamentos, pero no indican la mejoría beneficio-país, ni la población-meta.

COSEVI: presentó incumplimiento en 14 indicadores, de los cuales 11 alcanzaron un avance “Parcialmente Efectivo” y los restantes 3 de “No Efectivo”; al respecto se informa que la población no se afectó con los servicios generados, sino que su ubicación obedece a bajos porcentajes de ejecución presupuestaria, que no incidieron en su mayoría en el alcance total de la meta, ejemplo de ello son: los servicios del proceso de acreditación de conductores donde los indicadores de persona matriculada en evaluación teórica, persona matriculada en prueba práctica y licencia emitida registraron porcentajes de cumplimiento de 132,97%, 132,63% y 98,68% en su orden.

Consejo de Transporte Público (CTP): no fue efectivo en el cumplimiento de 7 metas, de las cuales la mayoría (6) están vinculadas con la parte sustantiva de la entidad, y se relacionan principalmente con la evaluación, calificación y fiscalización de la calidad del servicio que brinda el CTP, así como con la actualización del sistema de información geográfica de las rutas.

En términos generales los resultados esperados del Sector Infraestructura fueron relativamente bajos, alcanzando porcentajes entre 8% y 47% del total, entre los tres rangos de efectividad que se


dieron, concluyéndose que el porcentaje más alto corresponde a los indicadores “No efectivos” y el más bajo (8%) a los “Efectivos”; situación que evidencia que las entidades del sector deben realizar una mejor planificación de metas, productos e indicadores y que no se vean afectados por factores exógenos a su desempeño institucional, lo cual podrá traer mayores beneficios tanto a la población interna de cada institución como a nivel país.

3. Consideraciones Generales

El sector Transporte e Infraestructura programó para el 2016, 32 metas de programas y proyectos (ocho más que las registradas en el 2015), de las cuales el 31% (10) corresponden a metas cumplidas, el 56% (18 metas) corresponden a no cumplidas y el 13% corresponde a cuatro metas parcialmente cumplidas. Lo anterior, se agrupa en 10 programas y proyectos de los cuales, tres están clasificados de acuerdo con lo programado, tres con riesgo de incumplimiento y cuatro con atraso crítico.

Si bien es cierto, en el 2016, el 31% de las metas de programas están cumplidas, es necesario indicar que de ellas, la correspondiente a los 9 puentes no alcanzó el 100% en su ejecución. Dentro del mismo grupo encontramos metas con registros en su ejecución que va desde el 100% hasta el 408,3% y 685%, entre otras, por lo cual se sugiere revisar la programación de estas.

En cuanto a las 18 metas no cumplidas, el 61,11%, (11 metas) registran cero avance, de las cuales siete se reprograman para 2017 y 2018 (Dictamen de modificación DM-544-2016), no obstante, se incrementa el riesgo de incumplimiento y además, no se cumple con las expectativas de los ciudadanos o comunidades beneficiadas, por lo que es necesario mejorar la previsión de riesgos y la gestión en la ejecución de las obras por parte del Sector.

Para cuatro de esas metas la fuente de financiamiento es el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), las cuales deben cumplir con una serie de condiciones previas establecidas, y que los proyectos se encuentren de acuerdo con lo programado dentro del PIT 6.

6 Proyectos del PIT: Son aquellos proyectos financiados con recursos provenientes de dos Contratos de Préstamo suscritos entre laRepública de Costa Rica y el Banco Interamericano de Desarrollo, correspondientes a: a) Contrato de préstamo N° 3071/OC-CR, por un monto hasta de cuatrocientos millones de dólares de los Estados Unidos de América (USD 400.000.000,00) y b) Contrato de préstamo N° 3072/CHCR, por un monto hasta de cincuenta millones de dólares de los Estados Unidos de América (USD 50.000.000,00), aprobados mediante ley de la República número 9283, publicada al Alcance Digital N. 67 de La Gaceta N. 219 del 13 de noviembre del 2014. De acuerdo con esta normativa se establece que se debe de cumplir las condiciones previas generales, y especiales. Para el cumplimiento de esas condiciones se han realizado las acciones correspondientes de contrataciones de apoyo del Órgano Ejecutor: 1-Gestor Técnico con la empresa INECOACCIONA- Contrato que se firmó el 3 de marzo de 2016 y se dio orden de inicio el 5 de abril del 2016. 2-Gestor Financiero-Contrato que se firmó el día 24 de junio de 2016 con Scotiabank de Costa Rica S.A. Aunado a lo anterior, se conforma el Comité de Aprobaciones y supervisiones (CAS) y se elabora y aprueba el Manual de Operaciones del Programa (MANOP).


Entre las modificaciones7 a las variables de la Matriz Sectorial del PND, participan el MOPT con 35 modificaciones solicitadas, CONAVI nueve; INCOP tres; JAPDEVA dos; DGAC cuatro; y tres del INCOFER, de las cuales, 30 responden a ajustes en la redacción, presupuesto, responsables, objetivo de programa, programa, resultado, línea base. Diez modificaciones responden a metas de periodo8 , 11 a metas anuales9 y 5 a indicadores10.

Así también dentro de las 32 metas programadas, 20 corresponden a proyectos regionales (RegiónCentral: 5, Región Brunca: 2, Región Chorotega: 1, Región Huetar Caribe: 1, Región Huetar Norte: 5, y Región Pacífico Central: 6). Asimismo, el sector incluye una meta con desagregación regional para la construcción de puentes de la Red Vial Nacional, en la cual la Región Huetar Caribe ya cumplió la meta de periodo y la Huetar Norte tiene 9 puentes construidos de los 17 programados para el periodo, es un programa que tiene alrededor de un 50% de cumplimiento acumulado.

Las metas que se reportan no cumplidas, corresponden principalmente a proyectos de la Región Huetar Norte, la Central (excepto el Tramo Pozuelo-Jardines), y el Pacífico Central, (excepto la disminución de las horas de espera tanto de buques graneleros como de buques contenedores).

Del mismo modo, destaca que en los proyectos con incumplimiento de metas, se encuentran los financiados por el BID, tales como: Tramo Palmar Norte-Paso Canoas de la Región Brunca, Sección Barranca – Limonal y Tramo Paquera - Playa Naranjo, de la Región Pacífico Central; Sección Birmania Santa Cecilia, de la Región Huetar Norte; e Intercambios viales en La Lima y Taras de Cartago, de la Región Central, ya que deben cumplir con las condiciones previas establecidas por el BID, por lo que se reprogramaron para el 2017, (modificación aprobada por MIDEPLAN). No obstante, el atraso con respecto al PND, la Rectoría señala que los proyectos se encuentran de acuerdo con lo programado dentro del PIT.

En el Programa de Obras Viales de la Red Vial Nacional Estratégico, es importante destacar la conclusión del proyecto ampliación del tramo Cañas –Liberia (mejoramiento vial, Pasos a Desnivel y Puentes), lo que permitió disminuir los tiempos de viaje entre las ciudades de Cañas y Liberia, así como fortalecer las conexiones con zonas turísticas como San Carlos, Tilarán, Monteverde y Playas de la Península de Nicoya, entre otras.

7 Este sector ha presentado modificaciones a las variables de la matriz del PND, el detalle a continuación: Dictamen de Modificación DM-016-2016 del 22 de enero 2016, se realiza la modificación a tres variables: dos metas anuales del CONAVI, y un objetivo del CETAC.Dictamen de Modificación DM -078-2016 del 25 de febrero 2016, se realiza la modificación a 29 variables: Una meta anual del MOPT, 4presupuestos del MOPT, 4 indicadores del MOPT, 2 objetivos, uno del MOPT y otro del CONAVI, 4 responsables del MOPT, el nombre de un programa del CONAVI, dos resultados del MOPT, 4 líneas base del MOPT, 3 metas de periodo del MOPT y se ajusta la redacción de 4 riesgos del MOPT. Dictamen de modificación DM-161-2016 del 31 de marzo 2016, se realiza la modificación a 2 variables: una meta anual del MOPT y una a responsables del MOPT.Dictamen de modificación DM-544-2016 del 08 de agosto 2016, se realiza la modificación a 22 variables correspondientes a 7 metas anuales de las cuales 3 corresponden al MOPT, 2 al CONAVI, una a JAPDEVA y una al INCOFER, tres presupuestos de los cuales uno corresponde al MOPT, una al INCOP, y una al INCOFER, asimismo, se modifica un indicadro correspondiente a JAPDEVA, dos objetivos del CETAC e INCOFER, dos responsables del CONAVI e INCOP, y siete metas de periodo, dos correspondientes al MOPT, dos al CONAVI, una al INCOP, y dos al CETAC.8 2 metas de periodo se crean nuevas y sus variables. 1 meta de periodo se elimina. 6 metas de periodo amplían el plazo. 1 meta de periodo disminuye el plazo de cumplimiento.9 meta de periodo disminuye el plazo de cumplimiento. 1 meta disminuye. 1 meta se traslada a otro programa. 5 metas ajustan la redacción.1 meta recae la gestión en el 2017.10 2 indicadores se crean nuevos. 1 indicador se traslada de un programa a otro. 1 indicador se elimina a partir del 2016. 1 indicador, se ajusta la redacción


En el caso concreto de los proyectos de la Región Huetar Norte: Tramo Sifón – Abundancia, entre las limitantes se cita problemas geotécnicos y de financiamiento. La Radial Abundancia - Ciudad Quesada, requiere de una inversión adicional de ¢13.100 millones. Para el Tramo Los Chiles – Río Infiernito, el proceso de elaboración y aprobación de diseño se concluyó en el 2016. Además, se deben atender resoluciones tanto de la Procuraduría General de la República (PGR) como de la Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE).

Para los programas clasificados por la Rectoría con atraso crítico, se están direccionando algunas medidas tales como, la actualización del programa de actividades para el desarrollo de la obra; realización de auditoría de seguridad vial; ajuste de planos; contratación de profesionales para realizar la gestión socio-ambiental y de expropiaciones para el proyecto; acercamiento con las comunidades para presentar los proyectos y tener una retroalimentación que pueda contribuir al éxito del mismo y coordinación con organizaciones de las zonas de los proyectos.

En el caso concreto del Proyecto Circunvalación Norte, se tiene el incumplimiento con la programación establecida por el MIVAH para efectuar el desalojo de las viviendas del Triángulo de la Solidaridad, limitando la realización de la campaña geotécnica en el área de ese asentamiento y en la realización de cinco perforaciones necesarias para continuar con el diseño del Intercambio con la Ruta Nacional 32.

En lo concerniente al Programa de construcción de puentes de la Red Vial Nacional y Cantonal, producto de la coordinación con GIZ – Consultores, y la Gerencia de la UEC, División de Obras Públicas, han surgido cambios en la ejecución de los proyectos. Los resultados alcanzados han proporcionado a la ciudadanía costarricense de las zonas 5-1 Guápiles y 6-2 Los Chiles, puentes que facilitan la comunicación vial segura y transporte de productos agrícolas (banano, piña, melón, otros), y un mejor servicio en la promoción turística y desarrollo comunal, de las regiones Huetar Caribe y Huetar Norte.

Dentro de las alternativas direccionadas a resolver las limitaciones están: realizar reuniones de seguimiento y definición de prioridades de trabajo en cada gerencia con un mismo objetivo. Realizar las órdenes de modificación de proyectos y gestionar su rápida aprobación. Obtener las aprobaciones de las adendas en las contrataciones requeridas y que deben realizarse en tiempos mínimos. Contar con los requisitos indispensables para dar orden de inicio a la construcción de proyectos de puentes y así cumplir con los plazos establecidos.

Para el Programa de conservación de la Red Vial, con la promulgación de la Ley 9329, mediante la cual se transfiere la atención de la Red Vial Cantonal a las Municipalidades, se han atendido compromisos adquiridos a través de Convenios en la Red Vial Cantonal, además se colabora en la conservación de la Red Vial Nacional en lastre.

Respecto al Programa de conservación de la Red Vial Cantonal, la efectiva coordinación para la implementación de directrices dadas por la Gerencia de la UEC, División de Obras Públicas y Consultoría GIZ con base en la coordinación de áreas geográficas, conformadas por los Consultores GIZ como supervisores de los consultores individuales de la UEC, ha surgido un cambio en la ejecución de los proyectos, logrando alcanzar y finalizar el cumplimiento de la meta establecida en el PND 2015-2018.


En relación con el Programa de Obras Portuarias para mejorar la eficiencia, en el caso del Rompeolas en Caldera, no se ha trabajado en la ampliación, sino en rehabilitar la estructura del rompeolas, a fin de que no se destruya. Por lo que se pretende que sea con los recursos del BID, que se realice el 100% de la ampliación.

En cuanto a los logros alcanzados en el Muelle de Golfito, los trabajos están enfocados principalmente para contar con instalaciones seguras y de calidad.

Existieron atrasos en la culminación de los trabajos programados para la Rehabilitación del Muelle de Golfito. Una de las principales razones de atrasos expuesta por la empresa contratada “es la presencia de buques aceiteros y fragatas del gobierno de los Estados Unidos que nos imposibilita la realización de los trabajos de desmontaje de las defensas y sustitución de los pilotes de ese mismo eje.”

Asimismo señalan “La presencia del Huracán Otto y de varios temporales, los cuales no permitieron el ingreso al proyecto ni el trabajo, y también la ausencia de arena seca la cual es requerida para el proceso de sandblasting”. Posteriormente, mediante oficio FID-033-2017 se adjunta Plan Operativo Institucional Fideicomiso 2017, en el cual se incorpora el proyecto “Reparación del Muelle de Golfito, Etapa II” donde se estima, presupuesto para la finalización de la obra, el pago para supervisión de obra (incluyendo mes finiquito) y el pago para reajuste de precios. Por lo anterior, se indica que el proyecto continuará ejecutándose de manera continua hasta finalizarlo al 100% en los primeros meses del año 2017.

En relación a Puerto Limón y Moín, con el proyecto “Construcción del Puesto 5-7 en Puerto Moín” el principal obstáculo que se podría enfrentar es la falta de voluntad política para la aprobación del contrato de endeudamiento por parte de la Asamblea Legislativa. Para minimizar algún posible atraso se ha estado trabajando con Casa Presidencial solicitando apoyo cuando el proyecto se encuentre en la Asamblea Legislativa para su aprobación.

Con relación al Programa para el mantenimiento y modernización aeroportuaria, al no encontrarse los proyectos en ejecución al 100% no fue posible establecer cambios. Con respeto al traslado de COOPESA, la DGAC aprobó la suspensión parcial de dichas obras, decisión que fue comunicada al contratista, quien solicitó que se generara la Orden de Suspensión mediante el oficio CETAC-OF-2016-256. Se mantiene pendiente la propuesta de donación de los terrenos para el camino público por parte de COOPESA.

Para el caso del mejoramiento de los Aeródromos, el periodo de las lluvias de esta época, aunado al Huracán Otto, ha provocado un atraso considerable en la colocación de la base ya que técnicamente el agua llovida pierde los finos de la graduación de la base y además de ello afecta la compactación requerida.

Entre las alternativas idóneas y sustantivas para contribuir a disminuir la problemática relacionada con la reubicación de COOPESA, se indica mantener por parte de la DGAC reuniones periódicas y seguimiento para la coordinación y negociación de la donación de los terrenos requeridos para la reubicación de la calle pública, los cuales serán donados por COOPESA.


Además, la DGAC ha solicitado la gestión de un convenio con el AyA para que se brinde la supervisión requerida para la conclusión del pozo y pruebas de potabilidad del agua, así como todo el sistema de agua potable en general.

Se continuará con el periodo de reuniones, análisis, definición de medidas, rondas de conversaciones, negociaciones y toma de decisiones sobre una posible solución que se ha venido valorando, la misma se refiere a desarrollar un posible “PROCESO DE CESIÓN DEL CONTRATO”, con lo cual se terminaría el contrato entre OACI y la empresa adjudicada FCC y ésta estaría cediendo el contrato a una empresa privada para que sean retomadas las obras y se inicie el proceso de construcción del hangar principal. Cabe destacar que esta es una medida que está en estudio aún no es definitiva.

Para el Aeródromo Coto 47 se ha enfrentado en las obras suspensiones a raíz de las condiciones climáticas desfavorables en la zona, por lo cual se procede a aplicar el 1.9 del cartel de licitación el cual indica textualmente: “en caso de producirse lluvia durante la construcción del proyecto el contratista puede solicitar ampliación del plazo del contrato de aquellas actividades que se ven afectadas con la presencia de lluvia, para todos los efectos prevalecerá el criterio de la administración, tanto en el caso de que si procede o no el reclamo, así como la razonabilidad del tiempo solicitado, por reconocimiento de lluvias para el proyecto en mención”. Además, para el Aeródromo Los Chiles, se coordina con el Instituto Meteorológico Nacional, para que la empresa constructora pueda aprovechar al máximo los días soleados y en los que no se afronta condiciones de lluvia.

Para el Programa de seguridad vial, los esfuerzos institucionales para contribuir a la política nacional de reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, no han sido suficientes para detener y luego disminuir las muertes en carretera. La tasa meta para el 2016 fue de 12,46 por cada 100.000 habitantes y la alcanzada según estimación es de 19,14, encontrando una diferencia de 6,68 mayor que la establecida en la meta, e inclusive casi dos veces más que la diferencia en el 2015.

Refiriéndose puntualmente a las muertes en sitio por tránsito, se observa un aumento del 2016 con respecto al 2015, en donde se destaca el fallecimiento en el sitio de 58 personas más reportadas a la DGPT. Asimismo, se refleja un incremento en la tasa de mortalidad en sitio del 2016 con respecto a 2015 de cerca de 1,09 fallecidos por cada 100.000 habitantes, mientras que en la tasa de mortalidad total proyectada, creció en 2,69 fallecidos por cada 100.000 habitantes respecto al mismo período de comparación.

La población crece, la flota vehicular aumenta, registrándose tasas crecientes de motorización del 8% al 9% en los últimos 10 años; principalmente vehículos motorizados de dos ruedas de diferente cilindraje, carreteras que perdieron su capacidad de gestión vehicular, los niveles de violencia son cada vez mayores en el país, teniendo su manifestación en el sistema de tránsito, potenciando factores de riesgo en la ocurrencia de accidentes, muertes y lesionados, controles insuficientes (velocidad, alcohol, uso de cinturón de seguridad, entre otros), insuficiente educación y cultura vial en la población en general, traducida en la aplicación de hábitos y comportamientos temerarios e inseguros.


El Consejo de Seguridad Vial en forma coordinada con la Dirección General de la Policía de Tránsito, formuló, aprobó y le dio contenido presupuestario a un Programa de la Policía denominado “Reducción de la tasa de variación en la cantidad de accidentes fatales de motociclistas fallecidos en sitio, en las vías públicas del país”. Dicho programa tiene una vigencia de cuatro años con definición de metas concretas anualmente (2017 al 2020).

Con respecto al Programa para mejorar la movilidad en la Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel nacional, al no encontrarse los proyectos en ejecución al 100% no es posible establecer cambios. Esto debido a:

- El contar por parte de la administración con los recursos presupuestarios hasta principios del mes de setiembre del 2016, dio a la administración un plazo de 4 meses para realizar los procesos administrativos de contratación, imposibilitando los subsanes o poder replantear estratégicamente los perfiles del proyecto para realizar una debida adjudicación del mismo.

- La falta de acreditación de experiencia de las empresas que participaron en el proceso imposibilitó que las tres empresas resultaran elegibles en el proceso de contratación, lo que afectó directamente la puesta en marcha del proyecto y con ello el lograr la meta fijada por la administración.

- La presentación incompleta de parte de las empresas operadoras de la información de las barras electrónicas, así como la no utilización de las herramientas y parámetros establecidos para diseño por parte de la administración, han sido las principales trabas para que el proyecto avance más rápidamente ya que las empresas se verían sometidas a procesos de validación expedita.

- Los estudios que se han efectuado por parte del Viceministerio de Transportes y que han sido remitidos a conocimiento y aprobación de este Consejo, no han superado la etapa de validación de la información lo que ha conllevado a la administración a tener que efectuar otros estudios o levantamientos con el fin de poder contar con los volúmenes para diseño.

En el Programa Ciudad Gobierno al no encontrarse los proyectos en ejecución no es posible establecer cambios. Inicialmente el Programa Ciudad Gobierno, se planteó en el PND, como la construcción de cuatro edificios o torres para albergar instituciones públicas que pagan altos costos por concepto de alquiler.

Sin embargo, como resultado de diagnósticos y estudios de prefactibilidad realizados a nivel interinstitucional, se determinó que este Programa debe considerar adicionalmente componentes de acondicionamiento y ordenamiento urbano, vialidad, aspectos ambientales y socioeconómicos, entre otros; por lo que fue necesario desarrollar en módulos o etapas para satisfacer las necesidades señaladas en el Plan Maestro de dicho Programa.

Existen problemas para delimitar los alcances del proyecto ante la indecisión de algunas instituciones de participar en el mismo y para definir los mecanismos apropiados para el financiamiento del proyecto.

Según el comportamiento del Índice de Competitividad en los diferentes modos de transporte antes revisados, hay una relación directa con la inversión que registra cada uno de éstos. En la


medida que la inversión crece la percepción que registra el índice también mejora la posición del país, como se evidencia en el modo portuario y aeroportuario y en la medida que se registran menores niveles de inversión, desmejora la posición país respecto a carreteras y ferrocarriles.

Aunado al crecimiento de la inversión en el modo portuario, se evidencian mejoras en la eficiencia de las labores que se ejecutan, generando resultados de gestión en la disminución de horas de atención a los buques, lo cual redunda en forma directa en la reducción de costos de los procesos de importación y exportación de mercancías.

En lo correspondiente a la coordinación del sector, el Consejo Sectorial de Transporte tiene programado reunirse ordinariamente al menos una vez por trimestre y en el 2016 se hicieron 3 reuniones: 25 de enero, 25 de abril y 26 de setiembre. Los acuerdos tomados en esta instancia y que son reportados por el Sector son diversos y están relacionados con acciones de gestión y de revisión de documentos y aprobación de informes para enviarlos a entes externos, entre ellos al MIDEPLAN.

Destacan entre estos, dos acuerdos, la solicitud a las instituciones del Sector para hacer informe de avance de las reformas legales que se están realizando, según lo establecido en el Plan Nacional de Transportes y también “se insta” a la Secretaría Sectorial del Sector Transportes a que “(…)continúe con la elaboración de los perfiles para la inscripción en el Banco de Proyectos de Inversión Pública del MIDEPLAN, de los tramos viales de las rutas nacionales N°4, 35 y el tramo entre Paraíso y Siquirres”.

De los informes de evaluación remitidos por las instituciones, se desprende que durante el periodo 2016 persistieron los mismos obstáculos y deficiencias que ha presentado el sector año tras año, imposibilitando desarrollar el potencial que requiere el país, tales como: condiciones climatológicas en determinadas zonas, el estado de los equipos de demarcación, el comportamiento de la demanda, implementación del Sistema SICOP, los atrasos en las expropiaciones de los terrenos, lentitud en los procesos de licitación, metas sin los recursos económicos necesarios, mala formulación de proyectos y bajos niveles de ejecución del gasto en el cumplimiento de metas programadas, entre otros, lo cual implica que los resultados obtenidos al final del período no fueran acordes con las metas programadas.

Asimismo, se indican razones para el no cumplimiento de las metas sobre aspectos que deben estar presentes en el proceso de planificación tales como: los derivados del proceso de contratación administrativa, por cuanto los plazos y procesos licitatorios que deben llevarse a cabo son los mismos período a período, lo que podría evidenciar debilidades en la vinculación de planificación y presupuesto.

Entre las debilidades encontradas a nivel de las entidades que conforman el sector, se encuentra la falta de análisis de los resultados obtenidos y de qué forma incide el no cumplimiento de las metas en la sociedad y su efecto concreto en las poblaciones beneficiarias con las acciones o servicios efectuados por el sector; es decir, de qué forma la gestión desarrollada por cada una de las instituciones permitió contribuir a mejorar los aspectos que la sociedad demanda en el campo de la infraestructura y el transporte y los desafíos que se requiere llevar a cabo por las instituciones a efectos de subsanar los problemas en el campo que les compete.


Si bien, se dan a conocer los aportes desarrollados y su vinculación con el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018, la información remitida no permite abordar con mayor amplitud la gestión desarrollada.

En relación con la gestión financiera se determinó que el sector de Transporte e Infraestructura en general, presenta una disminución en el porcentaje de ejecución considerando tanto los recursos internos y externos presupuestados, pasando de un porcentaje de ejecución del 63,5% en el 2015, a un 44,8% en el 2016 como se muestra en el cuadro 3.3.1, a pesar de que existen esfuerzos por parte del gobierno en asignar mayores recursos al sector, y que los mismos permitan avanzar con proyectos de inversión incluidos en el PND, y otros proyectos programados por las instituciones que lo conforman, con lo que se mejoraría la infraestructura y el transporte que el país demanda, ofreciendo con ello servicios más competitivos para los importadores y exportadores, con el consiguiente beneficio de disminuir los costos de operación y de transporte para los usuarios de los diferentes modos de transporte (terrestre, aéreo, portuario y ferroviario).

4. RECOMENDACIONES

En cuanto a la clasificación de los programas y proyectos, la Rectoría indica que tres se registran de acuerdo con lo programado, tres con riesgo de incumplimiento y cuatro con atraso crítico, dentro de los cuales se menciona al programa de Seguridad Vial. Este programa en particular, por segundo año, registra meta no cumplida, al 31 de diciembre 2016, debió reducir 0,70 puntos con respecto a la línea base (13,66), y 0,50 con respecto al año 2015. Por lo que es necesario que la Rectoría coordine y busque alianzas estratégicas con otros sectores, municipalidades, empresas aseguradoras, ONGs, organismos internacionales, medios de comunicación colectiva, que conlleven a realizar esfuerzos conjuntos e integrales para contribuir a minimizar este flagelo.

El sector Transporte e Infraestructura presentó los mayores incumplimientos o rezagos en el 2016 a nivel de metas de programas, con 56,25% metas (18) en atraso crítico y 12,5% (4 metas) parcialmente cumplidas, y 10 metas (31,25%) se cumplieron de un total de 32 metas programadas para el 2016. Para el caso de las metas de objetivos sectoriales, de las cuatro programadas, dos fueron cumplidas y las otras dos no se cumplieron. Se denotan menores resultados con relación al 2015, cuando las metas cumplidas representaron el 42%. Por lo anterior, resulta fundamental que el Sector Transporte e Infraestructura establezca las acciones y medidas de mejora correspondientes y acelere el avance en varias metas, especialmente las incluidas en el PND que por modificación en los plazos de su ejecución se han trasladado para 2017 y 2018; lo que incrementa el riesgo de incumplimiento. En el informe del primer semestre 2016, se llamó la atención que posponer metas para 2017 y 2018, influiría en el cumplimiento del avance en el 2016 y postergaría el logro de las metas, con efectos sobre las expectativas para las poblaciones beneficiarias.

El Sector Transporte e Infraestructura, tiene el desafío de mejorar el Indice de Competitividad Global en los modos de transporte de carreteras y ferrocarriles, en la medida que la inversión crece se registra una mejora en el índice, por lo que se recomienda al sector aumentar los niveles de inversión en estos modos de transporte, mejorar los procedimientos administrativos y generar planes de acción que les permita cumplir con las metas pactadas en el PND para el periodo 2015-2018.


Las limitantes o factores señalados por el Sector y que están incidiendo negativamente en el avance y cumplimiento de sus metas, son prácticamente los mismos que se han indicado durante los informes anteriores y no se mencionan gestiones para su solución, por lo cual se recomienda a la Rectoría establecer las medidas o acciones de mejora precisas y concretas pertinentes.

Tomando en cuenta el enfoque de Gestión para Resultados en el Desarrollo (GpRD), se considera que la Presidencia de la República durante el periodo 2017 debería orientar los esfuerzos hacia la preparación de las bases para que las entidades se incorporen al Sistema GpRD, mediante la implementación de actividades de capacitación, planificación, formulación de indicadores o cualquier aspecto (tema) que las entidades consideren necesario para fortalecer y mejorar la gestión gerencial de los proyectos.

Asimismo, resulta relevante que cada institución u órgano establezca los responsables de que las metas se cumplan, a fin de que rindan cuentas al Ministro Rector del Sector y a la población beneficiaria de cada una de ellas.

Otro elemento a considerar es la necesidad de que se formule un plan de mediano y largo plazo del sector en coordinación con Mideplan y que las metas e indicadores se gestionen en forma articulada entre las entidades que lo conforman, incluyendo municipios y comunidades con proyectos de infraestructura, de cara al mejoramiento de la gestión pública, así como la rendición de cuentas.

Dado que por varios años el sector Transporte e Infraestructura ha venido reflejando atrasos importantes en el cumplimiento de las metas, se recomienda que se realice una evaluación de procesos y gestión del sector y que sea incorporada como parte de la Agenda Nacional de Evaluación para el 2018.

Se recomienda a la Rectoría fomentar e incrementar la dirección, coordinación, comunicación y articulación de los y las jerarcas de las instituciones del sector; para fortalecer las capacidades de ejecución necesarias en el logro de los objetivos y el cumplimiento de los compromisos adquiridos por la administración Solís Rivera en materia de transporte e infraestructura. En este proceso es fundamental el cumplimiento de las funciones asignadas a las Secretaría de Planificación Sectorial.


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