un planeta de metropolis

8/14/2019 Un Planeta de Metropolis

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UN PLANETA DE METRPOLIS (en crisis)1

Explosin urbana y del transporte motorizado, graciasal petrleo

Ramn Fernndez Durn

Miembro de Ecologistas en Accin

Los primeros en abandonar los espacios urbanos no fueron los desheredados, que a fin de

cuenta tampoco tenan donde ir, sino los ciudadanos ms poderosos que, hasta entonces, eran

los lderes del modo de vida metropolitano () Se puede decir que, en cierta forma, los dueos

y seores abandonaron a su suerte las grandes ciudades. Esto supuso el principio del fin ()

Cuando las ciudades abandonadas por los sectores ms ricos y cultos-, sufrieron el impacto

de las sucesivas ecocrisis del siglo I (despus del Error Fatal), se derrumbaron como un

castillo de naipes () Cuando fallaron los suministros elctricos, de gas y de agua, el servicio

de recogida de basuras, etc., las ciudades se volvieron sencillamente inhabitables. Adems, las

grandes ciudades costeras, orgullo de la civilizacin imperial, se inundaron por la subida del

nivel de las aguas. A causa de todo ello podemos afirmar que, a finales de la primera centuria

despus del Error Fatal, no quedaba prcticamente ninguna gran ciudad sobre la faz de la

Tierra () Abandonados por sus gobernantes, los habitantes de las zonas oscuras volvieron a

sus antiguas formas de organizacin y produccin, y consiguieron crear economas de

subsistencia independientes del flujo global de la economa. Ms tarde se produjo el retorno a

estas zonas de millones de emigrantes desengaados de la miseria de los bidonville

Juan Ibarrondo, Retazos de la red (novela de poltica-ficcin)

Fotogramas de Metrpolis (Fritz Lang, 1925)

1 Este texto forma parte de un libro en elaboracin por el autor que trata sobre la crisis energticamundial y el colapso civilizatorio. Este trabajo es una pieza del anlisis del siglo XX, a la que se dedicauna especial atencin debido a la importancia de la dimensin espacial en el capitalismo global. En l no

abordamos la evolucin del mundo rural en el mundo a lo largo del pasado siglo, pues dicho anlisis seefecta en otra parte del futuro libro. Agradezco a Chusa Lamarca sus comentarios y el trabajo realizadopara el diseo final de este texto.


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NDICE

Boom demogrfico y estallido metropolitano, potenciado por la energa fsil(pg. 3)

El automvil, elemento clave en la configuracin de la metrpoli del siglo XX(pg. 6)

Metrpoli, acumulacin de capital y expansin del mercado (pg. 9) El impacto de la nueva metrpoli sobre el territorio y la propia ciudad (pg. 10) La repercusin lejana y global de la metrpoli (pg. 12) La lengua de lava metropolitana se reactiva con la globalizacin y la energa

barata (pg. 14)

La metrpoli del siglo XXI, entre la Ciudad Global y la Megaciudad Miseria(pg. 17)

La enfermedad del transporte motorizado se agrava patolgicamente y seglobaliza (pg. 23)

La nueva Babel y la crisis social de la metrpoli postmoderna (pg. 29) Bibliografa (pg. 35)


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Boom demogrfico y estallido metropolitano, potenciado por la energa fsil.

En el siglo XX se ha dado un intenso crecimiento demogrfico, absolutamente sinprecedentes en la historia de la Humanidad. La poblacin prcticamente se cuadriplicen este periodo, pasando de 1600 a 6200 millones de habitantes. Esto es, los seres

humanos tardaron ms de 150.000 aos en ser mil millones (en torno a 1830), y pocomenos de doscientos aos en aadir cinco mil millones ms, concentrndose el gruesode ese crecimiento demogrfico en el pasado siglo, en especial en su segunda mitad(Christian, 2005)(ver figura 1). Crecimiento que contina fuerte pero con menorintensidad en el siglo XXI, alcanzando ms de 6.600 millones en la actualidad. Estecrecimiento no hubiera sido posible sin la explotacin de los combustibles fsiles, ymuy en concreto sin la utilizacin del petrleo, que es la energa que fundamentalmenteha contribuido a incrementar la capacidad de carga sobre el territorio; garantizando elabastecimiento y el funcionamiento de un mundo en proceso acelerado de urbanizacin,a travs principalmente de la agricultura industrializada y el transporte motorizado. Laurbanizacin del planeta sencillamente se ha disparado en los ltimos 100 aos, pasando

de un 15% en 19002, unos 250 millones de personas, a cerca del 50% en 2000, esto es,ms de 3000 millones de personas, superando en el presente la mitad de la poblacinmundial. Por primera vez en la historia humana. Es decir, mientras que la poblacintotal se multiplicaba slo por cuatro en cien aos, la poblacin urbana se multiplicabams de doce veces en el mismo periodo. Un ritmo tres veces superior. Y este ritmo seaceler sensiblemente en los ltimos cincuenta aos del siglo XX, al tiempo que el oronegro se converta en el rgimen energtico dominante a escala global. No en vano partes del petrleo global se consume en las reas urbanas, especialmente en lasmetrpolis de los espacios centrales (occidentales) (Beauchard, 1993; Heinberg, 2006;Lee, 2007; Mumford, 1961)

Evolucin de la poblacin humana a lo largo de la Historia.

Figura 1. Explosin demogrfica gracias a la energa fsil.

Fuente: Christian, D. Mapas del Tiempo. Introduccin a la Gran Historia. Barcelona, Crtica, 2005

Pero si consideramos la poblacin del sistema urbano superior, esto es, lasprincipales ciudades del mundo, o mejor dicho las metrpolis, el crecimiento fue anmucho ms intenso. En 1900 haba unas diez metrpolis en el planeta que sobrepasaban

2 Recurdese que la tasa de urbanizacin era de un 3% en 1800, al inicio de la Revolucin Industrial, lo

que significaba unos 24 millones de personas habitando en ciudades en el mundo, de un total de unos 800millones entonces, y que slo exista una metrpoli millonaria: Londres. En 200 aos, pues, la poblacinurbana se multiplic por 120 y el nmero de ciudades millonarias por 400.


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el milln de habitantes, la prctica totalidad de ella en los pases centrales. En 2000haba ya unas 400 metrpolis en el mundo que superaban el milln de habitantes, y deellas cerca de 70 Megaciudades, o regiones metropolitanas, que excedan los diezmillones de habitantes. Y en la actualidad hay casi 500 metrpolis millonarias. De stas,unas son Ciudades Globales centrales y otras Megaciudades Miseria perifricas, y

otras ms en los grandes Estados emergentes combinaran una mezcla de ambasextremos, como luego veremos. Finalmente, unas cinco de estas grandes conurbacionesse situaban por encima de los 20 millones de habitantes: Mxico DF, Sao Paulo, Sel,Tokio y Nueva York. Y slo Mxico DF tiene un volumen de poblacin (unos 24millones) similar a toda la poblacin urbana que exista en el mundo al inicio de laRevolucin Industrial. As pues, la expansin del crecimiento metropolitano en elpasado siglo ha sido sencillamente impresionante, multiplicndose el nmero demetrpolis millonarias por cuarenta, casi cuatro veces ms rpido que el ritmo deurbanizacin, y diez veces ms rpido que el ritmo de crecimiento demogrfico. Sinlugar a dudas, podemos afirmar que el siglo XX ha visto cmo la forma metrpoliproliferaba y se extenda sin control por el mundo entero, convirtindose en el elemento

simblico determinante de la urbanizacin mundial. Sin embargo, si consideramos elespacio tocado por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento an sedisparara mucho, muchsimo, ms, pues las dinmicas urbanizadoras han idoadoptando un carcter cada vez ms disperso o en mancha de aceite, generando lallamada ciudad difusa, ciudad estallada, o urban sprawl, y provocando un impactoterritorial sin parangn en la historia de la Humanidad sobre el planeta Tierra (Naredo,2000; Davis, 2005; Fdez Durn, 2006).

En su expansin y propagacin a lo largo del siglo XX, la forma metrpoli semanifest en la primera mitad del siglo especialmente en los pases centrales, y muy enconcreto en Occidente. Las principales metrpolis en 1900 eran Londres y Pars,seguidas de cerca por Nueva York. La ciudad vertical por excelencia, que irrumpacon fuerza por aquel entonces. Esta ciudad vertical que luego se ira extendiendo enmenor medida por los espacios centrales y que implicaba un intenso consumoenergtico elctrico (de procedencia principalmente fsil) para garantizar la movilidadvertical de sus habitantes. La demanda de energa elctrica se disparara activadaadems por la extensin de la iluminacin artificial urbana y la extensin de la segundarevolucin industrial. En la segunda mitad del siglo, en cambio, la forma metrpoli va aproliferar especialmente en el Sur y en concreto en los Estados perifricos emergentesdel nuevo capitalismo global, y muy en concreto en China e India, como resultado dediversos factores: industrializacin, fuerte desarticulacin del mundo rural y explosin

demogrfica. Pero este proceso est marcado en general por una urbanizacin decarcter dependiente de las dinmicas centrales. De entre todos los crecimientos urbano-metropolitanos cabe destacar el caso de China, donde desde hace casi tres dcadas seest dando el mayor proceso de migracin de masas y de urbanizacin que el mundohaya conocido jams, con centenares de millones de personas migrando en este periododesde el interior del gigante asitico hacia las metrpolis de su fachada del Pacfico(Harvey, 2007).

Todo ello ha hecho que las principales Megaciudades del mundo en trminosdemogrficos se encuentren hoy en da en general fuera de los espacios occidentales, yque las dos principales metrpolis de principios del XX, Londres y Pars, a pesar de su

fuerte crecimiento durante el siglo, hayan sido desplazadas bruscamente al puesto 23 y26 del ranking mundial, respectivamente. En la actualidad el grueso del crecimiento


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urbano-metropolitano desde el punto de vista demogrfico tiene lugar en el Sur, yfundamentalmente en torno al Pacfico y al ndico, en el Este y Sudeste de Asia (verfigura 2) (www.citypopulation.de). Sin embargo, aunque las principales metrpoliscentrales no ocupen ya muchas de ellas los primeros lugares del ranking en cuanto apoblacin, si se siguen manteniendo por supuesto en cabeza (todava) en cuanto a

importancia econmica y sobre todo financiera. Adems, no son para nada comparableslas grandes metrpolis del Centro y las Megaciudades perifricas, pues en estas ltimasms de la mitad de su poblacin en muchos casos vive hacinada en situaciones deabsoluta miseria, en tejidos urbanos enormemente degradados y sin ningn tipo deservicios. Ms de 1000 millones de personas, de los ms de 3000 millones que habitanen reas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda,habiendo sido expulsadas la gran mayora de ellas hacia las Megaciudades perifricaspor la modernizacin forzada del mundo rural. En algunos casos, como en Colombia,manu militari. En definitiva, este mundo crecientemente urbanizado es a su vez, cadavez ms, un planeta de Ciudades Miseria, como nos recuerda Mike Davis (2005).

Figura 2. Las 25 ciudades ms pobladas del mundo. http://www.citypopulation.de/

Pero tambin se dan otras importantes diferencias entre los territorios del Centro yde la Periferia del nuevo capitalismo global. En los espacios centrales en torno a las 4/5partes de su poblacin habita en reas urbanas, teniendo una muy baja poblacinempleada agraria (menos del 3% en EEUU, algo superior al 5% en la UE, y algo similaracontece en Japn). Adems, como ya hemos apuntado, la agricultura que se da en estosespacios centrales es casi en su totalidad una agricultura sin campesinos, altamenteindustrializada, que utiliza una mano de obra inmigrante, en muchos casos clandestina oilegal, en condiciones de hiperexplotacin y semiesclavitud. En los espaciosperifricos sin embargo la situacin es enormemente diversa. As, tenemos desdeEstados agroexportadores como Argentina o Brasil con porcentajes de poblacin urbana

parecidos a los espacios centrales, en torno a un 80% del total, con gran presencia delagrobusiness, a grandes Estados como India y China que a pesar de su fortsimo
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crecimiento urbano todava ms de la mitad de su poblacin habita en el mundo ruraltradicional. Si bien este mundo est siendo fuertemente desarticulado y se ve cada vezms afectado por la agricultura industrializada. Y finalmente, existen an espaciosperifricos en Asia, frica y en menor medida Amrica Latina, donde una ampliamayora habita todava en los mundos campesinos e indgenas que sobreviven. Este es

el mapeo a brocha gorda de los procesos de urbanizacin en el mundo. De cualquierforma, es conveniente resaltar que los procesos de urbanizacin no se producen deforma natural, sino que son impulsados desde las estructuras de poder, estn activadospor la lgica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, estncondicionados por las dinmicas territoriales y poblacionales histricas previas sobre lasque operan, y son tributarios de un enorme consumo de energa fsil, que es el que loshace factibles (Fdez Durn, 2006 y 2008).

Pero cul es la estructura (o estructuras) que ha ido adoptando la forma metrpolia lo largo del siglo pasado, cules han sido los principales elementos que hancondicionado su despliegue, qu papel ha cumplido la nueva movilidad motorizada en

la expansin de lo urbano, y muy en concreto el vehculo privado y el transporte porcarretera, y cmo se ha producido la progresiva mercantilizacin de la vivienda y elespacio urbano, que ha permitido que la metrpoli se convierta en un elemento centralen los procesos de acumulacin de capital? La respuesta a estas cuestiones nos puedenpermitir entender su fuerte crisis actual, y la ms que previsible profundizacin de lamisma debido a la crisis global y multidimensional en marcha: financiera, econmica,energtica, alimentaria, climtica y ecolgica, as como de hegemona de EEUU yOccidente.

El automvil, elemento clave en la configuracin de la metrpoli del siglo XX

La aparicin del automvil ya se haba producido como hemos dicho a finales delsiglo XIX, pero hasta principios del siglo XX permanecera como un artefacto de lujo,de uso y disfrute de las clases dominantes occidentales. Sin embargo, su poder deseduccin iba a ser enorme para el conjunto de las sociedades. La velocidad,aceleracin, movilidad, flexibilidad, autonoma (en base, eso s, al petrleo) y libertadque caracterizaban a este nuevo medio de transporte, as como su ligazn con lossectores ms poderosos de las sociedades por las que iniciaba su caminar, suscitdeseos, sueos y envidias desde el primer momento, provocando un fuerte impacto en elimaginario colectivo. El coche adems nos remita a nuestro pasado nmada,

fomentando la posibilidad de no estar atado a un territorio concreto, y permita disfrutarde las ansias de movilidad y del xtasis de la conduccin y la velocidad a los elegidos.Pero no sera hasta la segunda dcada del siglo pasado cuando se produce un verdaderosalto cualitativo en su repercusin social, a partir de su produccin en masa y en cadenabajo el comando de Henry Ford en EEUU en 1913. La trascendencia de ese punto deinflexin histrico es difcil de valorar en todas sus dimensiones y complejidad. Laproduccin industrial, la extraccin petrolfera, la ciudad y el territorio, y en definitivala sociedad estadounidense, algo ms tarde el resto de las sociedades occidentales ydespus gran parte del mundo entero, se puede decir que ya no volveran a ser losmismos. Apareca poco a poco una nueva clase obrera, primero en EEUU yposteriormente en otros espacios centrales, capaz de acceder a un bien hasta entonces de

lujo. Henry Ford deca que haba que pagar a sus operarios para que pudieran comprarlos coches que ellos producan (eso s, endeudndose), y que eso iba a generar un nuevo


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tipo de ciudadano. Ford manifestaba que l no slo produca coches, sino tambinpersonas. Se iniciaba pues lo que luego se considerara el fordismo. Y el petrleo yel automvil se convertiran en dos elementos trascendentales para asentar la progresivahegemona econmica de EEUU; de hecho, el petrleo sustituira al carbn comoprincipal fuente energtica en su sistema transporte en 1930. Algo ms tarde, de este

lado del Atlntico, Hitler, que llegara a condecorar a Ford, se extasiara con ellanzamiento del Volkswagen (El coche del pueblo, de su pueblo elegido), queintentaba emular en Europa la hazaa del magnate estadounidense (Varela, 2008; LosAmigos de Ludd, 2008).

Se consolidaba por tanto la imbricacin del ser humano con la mquina,generando un nuevo Yo ampliado, un nuevo centauro moderno, con tubo de escape. Elautomvil se iba a convertir en un elemento trascendental de la Megamquina quecaracteriza a la antroposfera industrializada. Lo cual iba a ser a su vez el germen de unasociedad crecientemente individualista, consumista y urbana. La nueva religin en tornoal dios automvil estaba ya definitivamente en marcha, y la industria que iba a marcar

todo el devenir del siglo XX irrumpa con especial fuerza, no en vano su productogozaba ya de una amplia aceptacin social. El vehculo privado se iba a transformarpaulatinamente en una pieza central de la cotidianeidad de las sociedades occidentales(Varela, 2008). Todo ello iba a afectar sin duda a la concepcin de la ciudad, y sobretodo a los planes sobre su futuro y obligado crecimiento. De esta forma, en paralelo a lairrupcin del automvil como fenmeno de masas, es decir desde la segunda dcada delsiglo XX, irrumpe tambin el llamado Movimiento Moderno en el urbanismo,promovido por las llamadas vanguardias europeas y estadounidenses, una de cuyasmximas figuras sera Le Corboussier. Un movimiento que va a impulsar un nuevoorden para el futuro de la ciudad, lo que iba a tener una enorme trascendencia. Elmovimiento se propona acabar con el orden irracional de la ciudad tradicional, catico,sombro, sucio, etc., y sobre todo promulgar un nuevo orden homogneo e istropodominado por la velocidad, donde pudiera desenvolverse sin trabas el nuevo artefactocivilizatorio: el automvil, que manifestaba ansias de proyeccin global. Adems, en1927 Lindberg lograra cruzar por primera vez en avin el Atlntico, lo que impulsaradecisivamente la aviacin comercial en los aos 30. Este nuevo medio de transporte,basado tambin en el uso de los derivados del petrleo, sera con el tiempo otroelemento central de proyeccin mundial de la Modernidad occidental. De esta forma,este nuevo Orden Moderno sera bienvenido tanto en las sociedades capitalistas, fueranstas democrticas, autocrticas o totalitarias (nazismo, fascismo), y hasta en lasnuevas sociedades comunistas, en trnsito hacia el totalitarismo. La ciudad histrica

se iba a convertir poco a poco en un anacronismo disfuncional para la nueva movilidady las nuevas sociedades, sin inters para su conservacin ante la nueva valoracin de loModerno (Verdaguer, 1998). Y la percepcin del territorio, y de sus escalas, se iba a verbruscamente alterada por el salto sin precedentes que experimentaba el transportemotorizado en cuanto a la velocidad.

Todo ello se iba a plasmar definitivamente en el nuevo urbanismo racionalista dela llamada Carta de Atenas, en 1933, promulgada por el Congreso Internacional deArquitectura Moderna (CIAM), donde se establecan las bases para el urbanismo delfuturo: una nueva ciudad ordenada, limpia y segmentada fsica y socialmente, en rupturadefinitiva con la ciudad tradicional, que no importaba que engullera el territorio

circundante y que arrasara con las formas agrcolas que le daban vida. As, sepropugnaba la separacin estricta de las distintas funciones urbanas en el espacio, en


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suerte a la ciudad histrica tradicional. En China el crecimiento urbano fue mscontenido durante el periodo de Mao Tse Tung, y de hecho durante la RevolucinCultural se reverti o fren en parte, aunque de hecho ya parta de importantes ciudadescon un amplio recorrido histrico. Pero el espritu del urbanismo socialista chino fueparecido, aunque la movilidad urbana estuvo principalmente garantizada por los medios

no motorizados, y muy en concreto por la bicicleta. Por ltimo, en el denominadoTercer Mundo, dentro de su gran diversidad, el nuevo urbanismo ira poco a pococomplementando y sustituyendo a las morfologas coloniales y postcoloniales (enAmrica Latina) de origen decimonnico, en aquellas partes de las ciudades dondepredominaba la economa formal, y donde se localizaban los centros de poder y lasclases asentadas. Si bien, como ya hemos apuntado, el crecimiento principal de lasnuevas metrpolis perifricas estaba siendo determinado ya por una avalancha informede tejidos urbanos autoconstruidos y sin infraestructuras de ningn tipo. Y en estosespacios urbanos de la Periferia la movilidad motorizada cumpli tambin un papelpoco relevante hasta los aos 70 (Kotkin, 2006).

Metrpoli, acumulacin de capital y expansin del mercado

A nadie se le escapa el hecho de que si la nueva metrpoli triunf fue porque erafuncional a los intereses de expansin y reproduccin del capital, aunque se plasmaracon formas distintas en los diferentes territorios del planeta, pues si no, no se hubieraimpuesto como forma urbana hegemnica a lo largo del siglo pasado. Por una parte, lametrpoli era la estructura espacial construida capaz de atraer inversiones industrialesen ascenso, una vez que stas se independizaban definitivamente de su localizacincercana a los yacimientos de energa y materiales debido a los avances del transportemotorizado en general, y en especial del transporte por carretera; as como a lareduccin de los costes respectivos debido a la abundancia de combustibles fsiles, y enconcreto al petrleo barato. Por otra parte, la metrpoli era tambin la forma espacialque atraa una masa obrera asalariada en ascenso, debido a la creciente desarticulacindel mundo rural y a las oportunidades de trabajo asalariado que ofreca. Pero al mismotiempo la metrpoli haca posible la reduccin del coste de reproduccin de la fuerza detrabajo, debido al abaratamiento de los costes de vivienda, comida y transporte. En estesentido, la energa barata fue esencial para reducir asimismo todos esos costes. Todo locual convirti a la metrpoli en el espacio idneo para la produccin industrial,posibilitando importantes economas de escala y aglomeracin para el capital.

Igualmente, el crecimiento urbano en general, y el metropolitano en particular,permita el desarrollo creciente de la economa monetarizada. A principios del siglo XXya nos recalcaba Simmel (1990) cmo la metrpoli era el reino de la expansin de lasrelaciones mercantiles y del dominio creciente del dinero en las relaciones humanas. Locual era una forma de expansin del mercado y de la lgica del capital en la vidacotidiana. Mxime conforme el tamao de la metrpoli aumentaba, y el grado deespecializacin y de divisin del trabajo se acrecentaba. De esta forma, muchas de lasactividades que antes se realizaban al margen de la economa monetaria, pasaban poco apoco a adoptar un componente mercantil. Asimismo, el consumo empezaba a tener unacreciente dimensin financiera, con la aparicin del crdito al consumo, sobre todo enlas metrpolis centrales. Lo cual era especialmente cierto con la expansin de la

motorizacin privada, hecho que reforzaba a su vez el dominio del dinero en las grandesconurbaciones.


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Por ltimo, la propia construccin de los espacios urbano-metropolitanos seconverta en un campo de acumulacin de capital. Por un lado, porque la construccinhabitacional pas a estar cada vez ms dominada por la lgica del mercado, cosa que engeneral no era as en el siglo XIX, cuando la autoconstruccin estaba muy extendida

dentro de las llamadas clases peligrosas, as como el habitar colectivo. Ahora, elproceso de construccin de viviendas (mediado o no por el Estado) se converta en unnuevo campo de acumulacin de capital, con tecnologas crecientementeindustrializadas. Y esta dinmica se reforzaba an mucho ms de cara a la construccinde infraestructuras, necesarias para la expansin de los espacios urbano-metropolitanos,y la interconexin entre los mismos, en donde el papel desempeado por el Estado fueadems determinante. Todo ello reforzaba a una industria de la construccin que se ibaa convertir con el paso del siglo en uno de los principales sectores de acumulacin decapital, demandante a su vez de gran nmero productos manufacturados. De hecho,despus de la Segunda Guerra Mundial la reconstruccin y fuerte expansin de lasconurbaciones, ms la creacin de una vasta red de autovas y autopistas, urbanas e

interurbanas, fue uno de los sectores clave de acumulacin de capital en los pasescentrales (Harvey, 2007)3. En los Estados centrales las metrpolis se van convirtiendoen espacios clave de acumulacin de capital, y los valores del suelo y del espacioedificado se establecen claramente a partir de la divisin tcnica y social del espaciourbano, y en torno a un valor determinante: la centralidad. Finalmente, la propiametrpoli se configuraba como el espacio idneo para la especulacin urbana, y actuabacomo atractora por lo tanto de capitales sin escrpulos que buscaban beneficiosabultados y rpidos.

El impacto de la nueva metrpoli sobre el territorio y la propia ciudad

El despliegue de la forma metrpoli iba a tener diferentes clases de impactos. Anivel local los podramos caracterizar de dos tipos. Por un lado, sobre el territorio en elque tiene lugar ese despliegue, y por otro, sobre la misma ciudad a partir de la cual seactiva el crecimiento metropolitano, as como las transformaciones que experimenta lapropia esencia de la ciudad en este nuevo espacio urbano ampliado, difuso, fragmentadoy estallado. La metrpoli en su crecimiento engulle los diversos lugares del territoriofruto de un dilogo de siglos entre los seres humanos y la naturaleza, que expresan lacultura territorial o espacial de larga duracin. Distinta en cada parte del mundo, ydependiente tambin de las caractersticas socio-polticas, culturales, climticas, biticas

y paisajistas. Al deglutir y alterar los lugares sobre los que se despliega, la metrpolirompe la relacin con la historia y acaba con la memoria que se almacena en elterritorio. Quiebra pues el lazo cultura local-naturaleza, arrasando formas territoriales demayor complejidad local, identidad y sostenibilidad. La metrpoli por tanto se asientasobre un nuevo territorio bruscamente alterado y artificializado, pero ya no depende del, como la ciudad histrica para su abastecimiento diario, sino que su funcionamientovital viene garantizado por recursos alimenticios, materiales y energticos de territorioscada da ms lejanos, aparte de por capitales y personas crecientemente forneos. Deesta forma, la Segunda Piel (o antroposfera) que se desarrolla sobre la naturaleza (o

3 La construccin de grandes infraestructuras se llevara a cabo en algunos casos va presupuestos

generales del Estado (caso de la RFA, p.e.), a travs de frmulas de peaje privadas o pblicas (caso deItalia y Francia), o mediante tasas finalistas (caso de EEUU y su extenssimo Interstate Highway System),o mediante una combinacin de estas frmulas.


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Primera Piel) desde el neoltico, da un salto cualitativo de gigante con la aparicin dela forma metrpoli, rompiendo amarras con los vnculos que ligaban la ciudad histricaal territorio, que ya se haban visto fuertemente alterados con la ciudad industrial delXIX (Magnaghi, 2003).

Por otra parte, la propia ciudad va a experimentar tambin una transformacinradical. En un siglo ha habido una verdadera mutacin de la misma, enmascarada por lapermanencia de las palabras y los topnimos que designaban la urbe tradicional, peroque a duras penas logra ocultar la fuerte transformacin acontecida en la ciudadhistrica, que va a acabar paulatinamente convertida en un parque temtico turstico ycomercial; y hasta induce una importante metamorfosis en la propia ciudad burguesa eindustrial del XIX. Quizs el cambio ms importante acontecido en ambos tejidos es laprogresiva transformacin y muerte de la calle como espacio pblico ciudadano deconvivencia y comunicacin, como resultado principalmente de la irrupcin delautomvil y el transporte pblico en superficie. Lo cual va a derivar en un acusadodeterioro del espacio pblico ciudadano. Ms all de estos tejidos urbanos

premetropolitanos, en la nueva ciudad difusa o estallada que implica el nuevocrecimiento metropolitano, lo que predomina son piezas monofuncionales urbanas(residenciales, industriales, comerciales, terciarias) interconectadas por una red viariade alta capacidad crecientemente amplia y compleja, pues el nuevo desarrollo esaltamente dependiente del vehculo privado y el transporte por carretera. Este nuevoterritorio artificializado est plagado de lo que Marc Aug (1993) ha denominado No-Lugares (gasolineras, grandes centros comerciales, centros y estaciones de transporte,aeropuertos, etc.), espacios urbanos sin identidad, donde predomina el anonimato, eldesarraigo, la incomunicacin y la desterritorializacin. En este nuevo territorio dondeimpera Lo Urbano, pero que es la No-Ciudad, el espacio principal se dedica a la funcinde transportarse, dominada por el automvil, pero curiosamente desaparece la callecomo espacio pblico por excelencia, y por supuesto el transporte peatonal (Choay,1994). En suma, como nos dicen Estevan y Sanz (1996):Las consecuencias delautomvil en la ciudad son las de una bomba lenta, una bomba cuya onda expansivatuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kms a la redonda, y cuyoprincipal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: laconvivencia y la comunicacin de los seres humanos.

Pero el automvil va a acabar pronto muriendo de su propio xito. Su xito es supropio fracaso. Primero en las metrpolis estadounidenses, luego en las europeas yoccidentales en general, y ms tarde en las del mundo entero, conforme su presencia y

actuacin indiscriminada las va afectando a todas ellas. Las metrpolis estadounidensesson las primeras que se empiezan a configurar a partir del automvil, ya antes de laSegunda Guerra Mundial. Lo cual se profundiza despus de la contienda con elcreciente desmantelamiento de los transportes pblicos como tranvas y ferrocarriles,propiciado por la propia industria del automvil y petrolera; siendo reemplazados soloen parte por los autobuses de la industria de Detroit, la capital de los reyes del transportepor carretera. En esos aos se acuara el dicho de que lo que es bueno para la GeneralMotors es bueno para EEUU. Y todo ello es engrasado por la industria de lapublicidad, que fabricaba al mismo tiempo compradores. El ejemplo ms caractersticode este modelo sera Los ngeles, la primera metrpoli del mundo construida ex novoen torno al automvil, con muy bajas densidades y grandes infraestructuras viarias que

incentivan a su vez una mayor dispersin urbana (Mumford, 1963). Pero muy pronto severan los lmites de este falso sueo de movilidad motorizada privada para el conjunto


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de la sociedad, que ni es universal ni es equitativo, pues margina a determinadossectores de edad (nios y ancianos), a mujeres y a ciertos grupos tnicos. Pero eso s, lasociedad entera se acaba convirtiendo en tributaria del transporte motorizado privado nosolo para los desplazamientos ocasionales, sino para los desplazamientos cotidianos.Por primera vez en la historia. Empieza a aparecer la enfermedad del transporte a la que,

como resultado de los niveles de congestin alcanzados y de las distancias a recorrer, elestadounidense medio acaba dedicando una cuarta parte del tiempo social disponible,mientras que a principios del siglo XX no era ms del 3% al 8%. Pasado cierto lmite, laindustria de la velocidad cuesta ms tiempo a la sociedad y al ciudadano del que enteora ahorra, aparte del coste econmico y social que supone (Illich, 1974). Adems, elespacio urbano dedicado a la movilidad acaba adquiriendo porcentajes absolutamentepatolgicos. En el caso de Los ngeles el 60% del espacio construido est dedicado altransporte viario (Fdez Durn, 2000).

La metrpoli europea se acabara construyendo a partir de las relevantes ciudadesburguesas e industriales del siglo XIX, y manifestaron en su primer despliegue una

diferencia considerable con sus contrapartes estadounidenses, principalmente en lo quea su densidad y movilidad motorizada privada se refiere. Lo mismo cabra manifestarrespecto de la metrpoli japonesa. Sus densidades fueron siempre bastantes ms altasque las metrpolis de EEUU, salvo quizs en sus reas centrales, y lo mismo podemosdecir en cuanto a sus sistemas de transporte colectivo, que tuvieron un mayor desarrolloque en el Nuevo Mundo anglosajn (exceptuando el caso de Nueva York y Chicago);sobre todo en lo que respecta al transporte colectivo subterrneo (tipo metro), perotambin en cuanto al transporte colectivo de superficie, y hasta en lo relativo altransporte peatonal y en bicicleta. Ello fue as porque tambin la intervencin estatal encuanto a su planeamiento fue importante, al menos hasta finales de los aos 70. Es poreso por lo que su dispersin sobre el territorio aunque importante fue ms contenida, ylos espacios pblicos ciudadanos, la plaza y la calle, resistieron en parte a la avalanchadel automvil. Aun as, la enfermedad del transporte acab alcanzando tambin a lasmetrpolis europeo-occidentales y japonesas, al poco de que se generalizara laproduccin en masa del automvil, en los aos 50 y 60. Es decir, hasta los 70, aos delas primeras crisis petrolferas. Las sociedades europeas occidentales y nipona tambinse convirtieron en tributarias del transporte motorizado privado, pero nunca alcanzaronel grado de dependencia del automvil que desarroll la sociedad estadounidense, y enmenor medida otras partes del mundo anglosajn (Canad, Australia, Nueva Zelanda).

La repercusin lejana y global de la metrpoliDe cualquier forma, la metrpoli de los pases centrales estaba teniendo un

impacto muy considerable ms all de los territorios sobre los que se desplegaba.Primero, porque ese despliegue era como hemos dicho difuso y no tena unas fronterasdefinidas, como la ciudad histrica o hasta la propia ciudad industrial del XIX. En lametrpoli moderna es muy difcil determinar donde acaba la ciudad y dnde empiezael campo, la nueva urbe se difumina por el espacio sin una solucin real decontinuidad. Adems, la propia construccin de la metrpoli reclama materiales de unentorno cada vez ms extenso, provocando importantes heridas al territorio (canteras,graveras, etc.) al tiempo que expulsa determinadas actividades no queridas a distancias

cada vez ms lejanas (vertederos, p.e., debido a la explosin de residuos urbanosconsecuencia de las nuevas formas de consumo y de vida). Pero, adems, el impacto o


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la influencia de la metrpoli se prolonga a travs de las nuevas vas de alta capacidad(autopistas y autovas) que cada vez ms la interconectan con otros congneres, y queprolonga su influencia en un radio cada da mayor dentro del mundo rural prximo ydistante, sirviendo estos canales (junto con los nuevos medios de comunicacin demasas) para difundir las dinmicas del mercado, los valores urbano-metropolitanos, y

hasta los No-Lugares ya mencionados por un territorio cada vez ms amplio. El campose empieza a ver como algo extico desde las reas de descanso de las autopistas. Y erapor estas vas tambin por donde empezaba a viajar el nuevo ciudadano nmadametropolitano, que tan bien caracteriz Jack Kerouac en los 50 en su celebre novelaOn the Road (En la carretera). Una nueva generacin que canalizaba sus ansas demovilidad y libertad mediante el uso creciente del automvil, en el espacio interurbanodonde en principio no haba congestin, movido por los esclavos energticos que leproporcionaba el petrleo. Ese sera el origen del Nowhere-Man o de la Nowhere-Woman que se ira desarrollando ms tarde con fuerza en todos los espacios centrales;es decir, del ser humano desterritorializado, o sin races.

Igualmente, para que la metrpoli funcionara era preciso garantizar elabastecimiento de recursos hdricos, a travs de infraestructuras de captacin ytransporte cada vez ms lejanas y complejas, y progresivamente instalar el tratamientode sus efluentes para reducir el impacto ambiental, y eliminar la insalubridad internaque tanto dao haba hecho a la primera ciudad industrial, hasta ya entrada la segundamitad del XIX. Todo lo cual requiere una considerable energa para su funcionamiento.Lo mismo cabe apuntar en cuanto al abastecimiento de energa elctrica, que segarantizaba mediante plantas de generacin en ocasiones a centenares de km de lasmetrpolis, en ese intento de alejar de la misma las actividades ms impactantes ycontaminantes. Pero es preciso resaltar que para el funcionamiento diario de lametrpoli, como hemos sealado, es preciso garantizar el aporte de recursos energticosfsiles y materiales (entre ellos, los propios alimentos) de territorios cada vez mslejanos, en muchos casos transcontinentales, y que ello gravita sobre redes de transporteintermodales de indudable complejidad y que consumen asimismo abundante energafsil. De esta forma, el sistema urbano-metrpolitano se materializa como un sistemacada vez ms complejo de redes materiales (y progresivamente inmateriales),crecientemente energvoro, de una proyeccin e impacto cada vez ms global. La huellaecolgica de la metrpoli se va extendiendo pues poco a poco al planeta entero.

Pero esta primera etapa de expansin de la forma metrpoli a escala mundial, quehaba alcanzado prioritariamente a los pases centrales, y que es especialmente

importante durante los 30 Gloriosos, se frena bruscamente con ocasin de las crisisenergticas de los setenta, la paralela crisis del fordismo y el keynesianismo, y la fuertesubida de los tipos de inters de final de la dcada y primeros de los 80. Durante casidiez aos (1973-83) los procesos de urbanizacin prcticamente se paralizan en elsistema urbano superior de los espacios centrales occidentales, a causa de la quiebra delcrecimiento econmico, de la consiguiente crisis productiva, de la crisis inmobiliaria yde la crisis fiscal del Estado, que es particularmente intensa en las metrpolis, caso deNueva York, p.e. (Harvey, 2007); al tiempo que la expansin de la movilidadmotorizada se refrena sustancialmente, decayendo en ocasiones. De cualquier forma, lasdinmicas de metropolitanizacin continan con sordina en los espacios perifricos enlos 70, animadas en algunos casos, como en los pases OPEP y otros extractores de

petrleo, por el chorro de petrodlares proveniente de los pases centrales (Caracas,Mxico DF o Yakarta, son buenos ejemplos de ello), o bien por el reciclaje de los


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mismos petrodlares hacia los pases perifricos. Petrodlares que van a parar amegaproyectos infraestructurales, as como a la paralela desarticulacin del mundorural, a travs de la expansin de la agricultura industrializada, todo ello en nombre delDesarrollo. En cualquier caso, el fuerte crecimiento demogrfico que toma cuerpo entodos los Estados de la Periferia repercute asimismo en el despegue del estallido de sus

Megaciudades.

La lengua de lava metropolitana se reactiva con la globalizacin y la energabarata

A principios de los 80, con la cada de los precios del petrleo ya comentada y laparalela reduccin de los tipos de inters del dlar (y del resto de las divisas centrales),as como la tambin paralela aplicacin de las polticas neoliberales y la creacin de unnuevo capitalismo global (privatizacin, desregulacin, apertura de las economasnacionales al mercado mundial, impulso de mercados regionales planetarios,

financiarizacin, etc.), la lengua de lava metropolitana resucita con gran intensidad tantoen el Norte como especialmente en el Sur. En los pases del Este se vera bruscamentefrenada en los 90 por el colapso de la URSS y su rea de influencia en esos aos,retomando poco a poco el vuelo en este nuevo siglo. Pero en China, como hemosapuntado, la urbanizacin sera especialmente intensa desde el cambio de rumbo quesupone su progresiva integracin en el nuevo capitalismo global a partir de los ochenta.Esta fuerte dinmica urbanizadora a escala mundial va a durar casi treinta aos, durantela nueva etapa de energa barata, es decir, hasta el reciente agravamiento de la crisisenergtica. Es ms, se va a agudizar en los primeros aos del nuevo milenio, debidofundamentalmente al recrudecimiento de la financiarizacin de las economas, y comoconsecuencia de ello al desarrollo de una potente burbuja inmobiliaria de importantedimensin global. Una burbuja inmobiliaria que est estallando desde el verano de2007, precipitando la crisis del sistema financiero mundial, y viceversa, pero sobre estoltimo hablaremos ms adelante.

En estos ltimos 30 aos, como ya hemos sealado, la forma metrpoli en surenovado despliegue va a adoptar por as decir dos nuevas versiones, la CiudadGlobal en los espacios centrales y la Megaciudad Miseria en la Periferia,coincidiendo en parte ambos fenmenos en algunas grandes conurbaciones de losnuevos Estados emergentes. Por otro lado, el crecimiento de la forma metrpoli va aadquirir en muchos casos una nueva proyeccin espacial, mediante la creacin de

regiones metropolitanas, llegando a alcanzar en ocasiones una an mayor dimensin conla aparicin de las Megalpolis. Esto es, la interconexin de diversas metrpolis en unvasto espacio regional. Veamos con algo ms de detalle algunas caractersticas de estosprocesos, pues su conocimiento va a ser determinante para entender el impactoterritorial que va a tener en el futuro la crisis energtica mundial en marcha.

La expansin de la Segunda Piel urbano-metropolitana se va a poner pues denuevo en marcha arrasando an ms los distintos territorios mundiales sobre los que sedespliega, en un proceso incontrolado de urbanizacin planetaria. Se refuerzan lasdinmicas de litoralizacin (hacia las fachadas martimas), meridionalizacin (hacia laszonas de climas benignos) y llanificacin (hacia las reas ms accesibles y menos

accidentadas) del crecimiento de lo Urbano, y su desarrollo a lo largo de los ejes detransporte de gran capacidad y vas fluviales, sobre todo en los espacios centrales,


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generando un desarrollo an ms difuso que en la etapa anterior, que se desenvuelve enmuchas ocasiones sobre espacios agrcolas de indudable valor. Podramos afirmar,siguiendo a Heinberg (2006), que ahora Los Angeles est estallando en todo el planeta,al igual que la explosin de los No-Lugares (Verdaguer, 1998). Adems, este estallidodesordenado de los tejidos urbano-metropolitanos se ve favorecido porque el

planeamiento de la ciudad ha sido abandonado casi completamente como proyectointegrador y consciente, convirtindose cada vez ms en un automatismo del mercado.Incluso en la UE, el espacio mundial que ha tenido mayor regulacin urbanstica. Porotro lado, el crecimiento urbano-metropolitano va a desbordar en muchos casos lasfronteras estatales, como resultado de la creciente preponderancia de las dinmicas delmercado mundial, o de los mercados regionales planetarios (UE, TLC, MERCOSUR,APEC, etc.). El caso de las llamadas Euro-regiones en muchos de los territoriostransfronterizos de Europa Occidental es un ejemplo de ello.

En muchas ocasiones se producen importantes desarrollos urbano-metropolitanosen torno a las fronteras estatales, sobre todo all donde existen bruscas discontinuidades

de riqueza, as como de los mecanismos de control y regulacin (caso p.e. del bordeentre EEUU y Mxico). O bien en las llamadas Zonas Econmicas Especiales,territorios donde no se aplica la legislacin nacional (impuestos, regulacin laboral,normativa ambiental) y que son los espacios preferidos para la localizacin de lasmaquilas y plantas industriales de la nueva Fbrica Global. Pero igualmente asistimosen este periodo a una importante urbanizacin de los llamados Parasos Fiscales, la pataalegal (indispensable) del funcionamiento de las finanzas globales. Aunque el dinerotenga una dimensin fundamentalmente inmaterial, requiere de espacios materialesaltamente sofisticados donde se lleva a cabo de forma prioritaria la especulacinfinanciera, la evasin fiscal y el lavado del dinero negro. Estos Parasos Fiscales formanpues parte determinante del Casino Global, y hasta son apoyados por fondoscomunitarios en algunos casos para la realizacin de sus infraestructuras de conexin.Caso por ejemplo del aeropuerto de las Islas Caimn, que ha disfrutado de ayudascomunitarias (Hernndez Vigueras, 2008).

Por otro lado, la creciente preponderancia en este periodo del transporte porcarretera, hace que el impacto de lo Urbano, y en definitiva de la lgica del capital y delmercado, penetre an mucho ms en los distintos territorios planetarios. En este sentido,y siguiendo a Barreda (2008), es curioso comparar las redes ferroviarias de principiosdel siglo XX en el mundo, con las correspondientes de carreteras a principios del sigloXXI. La red de ferrocarriles a principios del XX tan slo alcanzaba a EEUU, Europa,

India, Japn, Argentina, Mxico y poco ms. Mientras que la red de carreteras aprincipios del siglo XXI abarca ya a todo el planeta, en general con una gran capilaridady densidad, aunque la red de gran capacidad (autopistas y autovas) est ubicadaprincipalmente en los espacios centrales; y tan slo tambin podemos decir que nohay carreteras, all donde apenas hay poblacin y el entorno hace muy difcil su trazado:el Amazonas, Groenlandia, el rtico, la Antrtida, y los desiertos del Sahara y Gobi.Pero igualmente hay otras redes que acompaan e incentivan esta expansin de loUrbano, aunque a bastante distancia si las comparamos con la red de carreteras: redes deagua, elctricas, energticas, de telecomunicaciones y fibra ptica. Aqu, una vez ms,nos volvemos a encontrar muy distintas densidades de redes entre los territorioscentrales y perifricos, pues stas interconectan sobre todo los principales nodos

metropolitanos; pero como nos recuerda tambin Barreda, las distintas redes estn


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convergiendo entre s, as como los emporios empresariales que cada vez ms lascontrolan.

El Estado en este periodo se est replegando en su papel ejecutor y gestor de estasinfraestructuras, dejando el protagonismo y los beneficios al capital privado (muchas de

estas infraestructuras son de peaje), pero eso s, aportndole garantas de salvamento porsi vienen mal dadas (a travs de partenariados pblico-privados). Hay (o haba hastahace nada) mucho capital dinero en el mundo dispuesto a participar en la construccinde estas infraestructuras si se le ofrecen condiciones adecuadas (principalmente fondosde pensiones y de inversin), y adems los Estados aportan tambin sus granos (ogranazos) de arena, aparte de que la bancos de Desarrollo (BM, BEI, BID, BERD,BAD, BAfD, etc.) contribuyen con abundantes crditos para que no pare la mquina dela construccin y el crecimiento. Muchas de las grandes infraestructuras ejecutadas o enproyecto en este periodo tienen una dimensin supraestatal, pues responden a la lgica ya las demandas de los nuevos mercados regionales planetarios y asimismo a laprofundizacin de la dinmica del mercado mundial4.

Mencin especial merece la creacin e impacto de grandes infraestructuras decaptacin de agua, tanto para garantizar el suministro del lquido elemento a losespacios urbano-metropolitanos, o a las grandes actuaciones del agrobusiness, comopara abastecer de energa elctrica las conurbaciones y nuevos desarrollos industriales.Estos megaproyectos se han intensificado en este periodo especialmente en los espaciosperifricos, aunque algunos de ellos ya fueron iniciados y ejecutados en la etapaanterior, adquiriendo una enorme repercusin por su fuerte impacto social y territorial(p.e., la presa de Asun, en Egipto). En estos ltimos treinta aos la construccin degrandes presas se ha disparado en el mundo, generando una importante polmica globaly considerables resistencias y luchas por parte de las poblaciones afectadas. Ese debateha tenido una importante trascendencia, como en los casos de Narmada en India, o de lafamosa presa de Las Tres Gargantas en el ro Yang-Tse, en China, como consecuenciadel importante volumen de poblacin perjudicada, aparte de por el impacto sobre lossistemas fluviales afectados. Pero esos casos son tan solo la punta de un enormeiceberg. En la megapresa de Las Tres Gargantas, la mayor del mundo, las cifras son devrtigo, pues su construccin ha implicado la desaparicin de casi 20 ciudades y ms de300 pueblos, lo que ha supuesto la reubicacin, en un primer momento, de unos dos

4 En el caso de la UE destaca la construccin del tnel bajo el Canal de la Mancha, o el llamadoScanlink (gran conexin entre Dinamarca y Suecia), y las nuevas penetraciones en los Alpes y en los

Pirineos, as como los ms de 10.000 km de nuevas autopistas y autovas de las Redes Transeuropeas deTransporte, cifra que se contemplaba en el Tratado de Maastricht (1993) y que ha sido sustancialmenteampliada para garantizar la interconexin de la antigua UE a 15 con los 10 nuevos socios comunitarios.Redes que no solo son de transporte, sino tambin de energa y telecomunicaciones. Lo mismo podemosdecir de las interconexiones en el TLC (Tratado de Libre Comercio), entre EEUU, Canad y Mxico. Enel caso de Amrica Latina, tanto el llamado IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la InfraestructuraRegional Suramericana) como el Plan Puebla Panam son hijos de estas dinmicas, con el fin de hacerposible el trasiego de agua, petrleo, gas, recursos mineros, agrcolas y forestales de Amrica Latina,internamente y sobre todo hacia el mercado mundial. De ah tambin el nuevo y costossimo Canal dePanam II que est en trance de construccin; el primero fue inaugurado en 1914. Pero tambin hay unaguerra de corredores de infraestructuras en torno a la Ruta de la Seda, para la interconexin de Europacon Asia Central y Oriente Medio, con fuertes implicaciones geopolticas. Y en el Sur y Sudeste asiticolas cifras son asimismo de vrtigo, por no mencionar el esfuerzo inversor en infraestructuras

verdaderamente hercleo que se est acometiendo en China, que tiene asimismo una dimensincuasicontinental.


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Miseria en los perifricos, si bien hay un abanico de continuidad entre unas y otras,sobre todo en los llamados espacios emergentes. Estamos en un capitalismo globalcrecientemente multipolar con nuevos Estados emergentes, que empiezan a disputarla hegemona a los centros occidentales de la Economa Mundo, mientras quedeterminados territorios (p.e. gran parte de frica) profundizan su situacin perifrica, y

es por eso por lo que la jerarqua del sistema mundial de metrpolis est en lenta peroconstante redefinicin. Ciudades Globales y Megaciudades Miseria, y en ocasiones sumezcla, son pues las formas espaciales metropolitanas ms recientes del nuevocapitalismo global, que reflejan sobre el territorio la jerarquizacin variable de lasrelaciones de poder, las dinmicas de integracin y exclusin que operan en el mercadomundial, as como las consecuencias de la creciente transnacionalizacin yfinanciarizacin de la Economa Mundo. En definitiva, esas realidades son la actualexpresin de la concentracin de riqueza y acumulacin del capital en el espacio, y desu correlato de condensacin de la pobreza y miseria extremas, al tiempo que las nuevasconurbaciones actan de receptculo de las clases medias urbanas que hacen viableeste modelo, amplias en los pases centrales y bastante limitadas en los perifricos.

En este periodo tambin la forma metrpoli alcanza una renovada centralidad yprotagonismo, y hasta en muchos casos independencia en relacin con la estructuraestatal de la que forma parte, al tiempo que amplia su dimensin espacial,convirtindose en verdaderas regiones metropolitanas. En la redoblada competitividadque introduce el nuevo capitalismo global, ya no slo compiten entre s los Estados enel mercado mundial, sino tambin los territorios y las regiones metropolitanas, con el finde atraer los flujos cada vez ms variables y voltiles de la inversin internacional. Losterritorios estatales dejan de ser espacios unitarios, al quedar abiertas sus economas alas lgicas del mercado mundial, y sus principales regiones metropolitanas son las quese articulan con mayor intensidad con los flujos productivos y financieros globales, y seven asimismo condicionados por ellos. Es por eso por lo que las estructuras de poderestatal y local promueven especialmente la imagen marca de las nuevas metrpolis,dedicando importantes recursos econmicos de cara a su mejor venta en el exterior.

Pero es ms, la nueva metrpoli de los espacios centrales se transforma en unmecanismo perfecto de la creciente financiarizacin de la ciudad, pues la produccinde vivienda se orienta cada vez ms hacia la lgica de mercado y bancaria (impulso dela vivienda en propiedad, retirada del Estado de la construccin de vivienda social,desregulacin del mercado de alquileres, importante expansin del mercadohipotecario), al tiempo que la produccin y gestin del espacio urbano se convierte en

un importante mbito de acumulacin de capital (intensificacin de la compra-venta delpatrimonio inmobiliario y paulatina titulizacin del mismo, que empieza a operar en losmercados financieros: aparicin de los REIT5). El espacio urbano se mercantiliza puescada vez ms y se convierte en un estupendo bien de inversin, es decir, en un depsitode valor que se revaloriza constantemente al alza. Los precios de los activosinmobiliarios de las Ciudades Globales experimentan en este periodo un alzaimportante, y la nueva metrpoli se convierte en uno de los espacios preferidos donde seembalsa la riqueza monetaria mundial. Los precios en los principales centrosmetropolitanos (Nueva York, Londres, Tokio, Pars, etc.) adquieren niveles de infarto.

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Real State Investment Trust, una especie de fondos de inversin en el sector inmobiliario, de bajafiscalidad, que empieza a desarrollarse en EEUU en los setenta, intensificndose en los ochenta ynoventa, y que a partir de los noventa saltara a Europa occidental y a otros pases de la OCDE.


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Por otra parte, la metrpoli de los pases centrales se desparrama an ms sobre elterritorio, y sufre una importante metamorfosis en estos ltimos 30 aos, convirtindoselas ms importantes de ellas en verdaderas Ciudades Globales (Nueva York, Londres,Tokio, Pars, Chicago, etc.)(Sassen, 1991). Es decir, en los lugares centrales desdedonde se dirige la nueva Economa Mundo. Es en ellas donde se ubica el grueso de las

sedes de las grandes empresas transnacionales y los principales centros financierosglobales. Los dos grandes actores del nuevo capitalismo global. Y el papel mundial deestas Ciudades Globales est tambin fuertemente marcado por la Historia (Londres yNueva York, como centros financieros globales y sedes principales del mercado globaldel petrleo; Chicago, centro del mercado mundial del grano; etc.). En paralelo, en esteperiodo el peso industrial de las metrpolis centrales se reduce sustancialmente, pues ladeslocalizacin productiva hace que la nueva Fbrica Global pase a ubicarseprincipalmente en determinados espacios perifricos, al tiempo que se centralizan losprocesos de toma de decisiones y de gestin de la globalizacin (actividadesfinancieras, servicios especializados, publicidad, ingeniera, I+D+i, etc.) en las CiudadesGlobales. Hecho que es posibilitado por las nuevas tecnologas de la informacin y

comunicacin, y por la progresiva desmaterializacin del dinero y su conversin en purainformacin. De esta forma, asistimos a un importante proceso de reestructuracin delos espacios centrales de las metrpolis centrales (valga la redundancia), donde pasan aubicarse las funciones de comando y financieras de la Economa Global, que actanasimismo en estrecha relacin con los Parasos Fiscales. Un fenmeno que adquiere undesarrollo e importancia trascendental en este periodo.

Es por ello que va a ser necesario desplazar antiguas funciones y sectores socialesque habitaban en los centros metropolitanos, al tiempo que se ejecutan determinadosmegaproyectos de transformacin de los mismos para acoger a las nuevas funcionesglobales. Si bien en los ltimos tiempos asistimos a una considerable deslocalizacin departe de estas funciones globales (en general sus componentes ms subsidiarios), nosolo hacia las periferias metropolitanas sino en ocasiones hasta a los propios pasesperifricos o semiperifricos. La reduccin de costes juega a favor de esta dinmica. Eneste sentido, el caso de India es paradigmtico. As, si China se ha convertido en laFbrica del Mundo, India se est transformando en su Oficina, pues no en vano lostrabajadores indios dominan el ingls. Pero tambin la creciente terciarizacin de lasCiudades Globales viene determinada por el fuerte desarrollo de la produccin culturaly meditica de estas metrpolis, as como por su funcin de importantes centrosuniversitarios y de investigacin, y por su papel en ascenso como centros de Ferias,Congresos y Exposiciones.

Igualmente, en las remozadas metrpolis de los Estados centrales van a irrumpircon especial fuerza nuevas formas de distribucin comercial: los grandes centroscomerciales (el modelo Wal-Mart-Carrefour), las nuevas catedrales del consumo, quese van a ubicar especialmente en las periferias metropolitanas en este periodo. Estasnuevas formas comerciales van a estar muy ligadas al uso cada da ms amplio delvehculo privado, van a ser el reflejo territorial de las nuevas pautas de consumo ligadasa la nueva Fbrica Global y al predominio mundial delAgrobusiness, van a actuar comoun elemento importante del crecimiento en mancha de aceite de los espaciosmetropolitanos y se van a convertir en actores claves del nuevo capitalismo global.Recientemente Wal-Mart acaba de desplazar a General Motors como principal empresa

a escala mundial. Esta dinmica ya se haba iniciado en EEUU antes de las crisis de los70, pero no salta abiertamente a Europa occidental y a otros Estados centrales hasta


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despus de los 80. Al igual que el crecimiento de baja densidad residencial (viviendasunifamiliares, chals adosados) caracterstico de las periferias metropolitanasestadounidenses, que se difunde asimismo ampliamente en otras metrpolis centralesfuera de EEUU durante esta etapa. Pero tambin se ubican en las periferias ampliadasde dichas metrpolis centrales los nuevos espacios de ocio mercantilizado, entre los que

destacan especialmente los llamados parques temticos, dominados por los gigantes dela industria del entretenimiento (Disney, Warner Brothers, etc.), que pasan a ser uncomponente habitual de la nueva metrpoli postmoderna. E igualmente, la antiguaFbrica Fordista se reestructura y estalla sobre el territorio (aquella que no sedeslocaliza hacia la Periferia), generndose la denominada Fbrica Difusa. De estaforma, permanece en la nueva Fbrica Postfordista la actividad productiva de mayorcomponente tecnolgico (la cadena de montaje computerizada y robotizada), mientrasque una plyade de actividades industriales auxiliares se localizan de formacrecientemente dispersa en los bordes de las nuevas regiones metropolitanas. Y almismo tiempo, proliferan nuevos tejidos de industria High-Tech (ParquesTecnolgicos), que se ubican en nuevas extensiones metropolitanas a lo largo de ejes de

transporte de alta capacidad (Silicon Valley y similares).

Todo ello supone un renovado estallido de la metrpoli postmoderna de losespacios centrales sobre el territorio, especialmente intenso en las Ciudades Globales,que hace que la onda expansiva de la bomba lenta que comentbamos anteriormentese vea especialmente intensificada en este ltimo periodo. Indudablemente, esterenovado estallido no hubiera sido viable sin la garanta de un flujo petrolfero barato yen ascenso, y sin una expansin sin precedentes del consumo de energa elctrica, unagran parte de l asimismo de origen fsil. Pero tambin las nuevas tecnologas de latelecomunicacin y la informacin han contribuido a este nuevo desparramo sobre elterritorio de los tejidos urbano-metropolitanos, ya que han posibilitado una an mayordesarticulacin, reestructuracin, descentralizacin y especializacin de las actividadesy del habitar sobre el territorio, acentuando la segregacin social. Adems, las nuevastecnologas lejos de reducir las necesidades de transporte, como se dijo en un primermomento, no han hecho sino potenciar todava ms la movilidad motorizada. Endefinitiva, las telecomunicaciones han supuesto una mezcla explosiva ideal parapotenciar la onda expansiva de las metrpolis y el transporte motorizado (Sanz, 1997),principalmente en las Ciudades Globales centrales.

Pero tambin se estn desarrollando Ciudades Globales de segundo orden en lasemiperiferia, en los nuevos espacios emergentes del capitalismo global, algunas de

indudable trascendencia econmico-financiera regional, siendo a su vez muchas de ellasautnticas Megaciudades Miseria. Los casos de Pekn, Mxico DF, Sao Paulo, BuenosAires, Johannesburgo, Delhi, Mumbai o Yakarta, entre muchos otros, podramosincluirlos en esta categora de Ciudades Globales emergentes. Sassen (2006) nosviene a decir que existen unas 40 metrpolis mundiales que se podran considerarCiudades Globales. Unas de primer orden, las centrales, y otras de segundo orden, lassemiperifricas o emergentes. Pero todas ellas actan ntimamente interrelacionadas atravs de un espacio de flujos materiales e inmateriales, que configuran redes

jerarquizadas en proceso constante de cambio y redefinicin, desde las cuales seimpulsa y gestiona la Economa Mundo. Pero como decimos, muchas de estas CiudadesGlobales de segundo orden son a su vez Megaciudades Miseria donde se concentran

gran parte de los 1000 millones de personas ya mencionados que habitan en condicionesde extrema miseria en suburbios gigantescos (de favelas, ranchitos, villas miseria,


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chabolas, etc.; distintas denominaciones para un mismo fenmeno). Y en el escaln msbajo de la jerarqua mundial del sistema de grandes metrpolis mundiales lo quepredomina es la Megaciudad Miseria con pocas y muy subsidiarias funciones globales,que actan de engarce de sus territorios con el mercado mundial, y a su vez sonresultado del impacto de ste sobre los mismos. Es el caso principalmente de las

grandes metrpolis subsaharianas: Lagos, Nairobi, etc.; de algunas asiticas: Manila,Calcuta, Hanoi, etc.; o de ciertas metrpolis latinoamericanas de segundo nivel: Lima,La Paz, Quito, etc.

Uno de los rasgos ms caractersticos de la Megaciudades Miseria, en especial ensus escalones ms bajos, es su fortsima dualizacin, y la existencia dentro de la mismametrpoli de dos mundos absolutamente diferentes. Aqul conectado con la EconomaMundo, y aqul otro absolutamente marginado de la misma. Aqul ligado a la economaformal y que participa en parte de los mismos avances de las metrpolis centrales:Grandes Centros Comerciales, transporte motorizado, vivienda producidaindustrialmente y urbanizada, de aqul otro en que estos adelantos son inalcanzables.

Es ms, la venta ambulante en estas conurbaciones es el contrapunto de los Shoppingsuperprotegidos, en los que compran las clases medias. Esta venta ambulante se ubica alo largo de las vas de transporte, en los centros de intercambio y hasta en el metro alldonde existe, y en muchos casos es un negocio controlado tambin por mafias. Ladualizacin de las Megaciudades Miseria es pues salvaje. En Nairobi, un prototipo deMegaciudad Miseria, las masas de desheredados caminan sin fin por los bordes de lasautovas, pues no tienen ni siquiera la posibilidad de acceder a un transporte colectivoaltamente degradado y hacinado de camionetas, que slo pueden utilizar (debido alprecio) los privilegiados empleados que trabajan en los escalones ms bajos de laeconoma formal.

Es preciso resaltar un apunte postrero sobre las nuevas formas constructivas de lametrpoli postmoderna. En ella, el mundo de la arquitectura lleva a sus lmites la lgicapostmoderna, especialmente en sus piezas principales que se conectan a la EconomaGlobal, y cumplen un papel significado en esa interrelacin. O bien en los lugaresprivilegiados habitacionales y de disfrute de la nueva clase de hiperricos, o de losgestores globales. En ellos la Diferencia parece por fin haber derrotado a la autoritariahomogeneidad Moderna. Los nuevos edificios emblemticos de exuberante y fascinantebelleza, artefactos rebosantes de significados en el gran supermercado de las formas, yque llevan muchos de ellos el sello personalizado de los Arquitectos Estrella, sedistancian de forma ntida y contundente del resto de la metrpoli. Adems, se

reproduce por doquier el sndrome de la Torre Eiffel, o el efecto Guggenheim, y todaslas metrpolis globales quieren participar de esta Arquitectura Espectculo. Unas lopueden hacer con profusin, exhibiendo cada vez ms edificios y construccionesEstrella, en un derroche de Arquitectura y Poder, y otras en cambio se ven obligadas adosificar estas manifestaciones. Menos ejemplares, pero igual de potentes ydispendiosos. La Sociedad del Espectculo tambin se manifiesta en el espaciometropolitano como la Ciudad del Espectculo. Un decorado inmenso detrs del cuala duras penas se logra ocultar el drama complejo de lo social y por supuesto el derrocheenergtico de la metrpoli postmoderna (Verdaguer, 1998). El ataque del 11-S, y elderrumbe consiguiente de las Torres Gemelas, pareci que iba a ser un freno a laconstruccin de grandes rascacielos espectaculares. Pero lejos de ello, la edificacin de

gran altura (sin lmite aparente) no ha hecho sino progresar sin freno en los primerosaos del nuevo milenio, como resultado del tsunami urbanizador impulsado por la


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burbuja inmobiliaria mundial; eso s, hasta su reciente estallido como consecuencia dela crisis financiera y energtica.

Finalmente, en este periodo tambin se consolida una nueva forma espacial: laMegalpolis, es decir, un conjunto interrelacionado de metrpolis sobre el territorio,

cuyos crecimientos se llegan a tocar y hasta solapar. Este fenmeno es sobre todoprivativo de los espacios centrales, pero tambin est manifestndose ya en algunos delos principales espacios perifricos emergentes, especialmente en el caso de China.Las primeras Megalpolis ya empezaron a cuajar en EEUU antes de las crisis de los 70,en el corredor entre Boston y Washington, y en California entre Los ngeles y SanDiego, y es entonces cuando Gottman (1957) acua esta denominacin (Mumford,1963). Pero a Europa occidental y Japn no saltara este proceso hasta estos ltimos 30aos, pues sus crecimientos metropolitanos eran ms contenidos y limitadosespacialmente. Pero en las ltimas dcadas se est produciendo un fenmeno similar enel corazn de la UE, en el llamado Pentgono: el rea formada por Londres, Pars,Hamburgo, Munich y Miln, donde se concentra el grueso de la poblacin y la riqueza,

as como los principales centros financieros, polticos y decisionales de la Unin. Yentre ellos por supuesto Bruselas, el Washington de la Unin. El Pentgono se havisto reforzado por el Mercado nico, la moneda nica y la expansin de la UE (FdezDurn, 2006). Lo mismo podramos decir del caso de Japn, donde encontramos unadinmica similar entre Tokio y Osaka. Por ltimo, en China en su fachada de grandesmetrpolis del Pacfico se est materializando ya un proceso parecido. Hacia esasmetrpolis se han desplazado ya unos 300 millones de personas desde el interior en losltimos 30 aos, y las previsiones son que acudan grosso modo otros 300 millones enlas dos prximas dcadas (Arrighi, 2007). Sin embargo, como veremos ms adelante,todo parece indicar que dichas previsiones van a ser muy difcil que se cumplan. Aunas, la megalpolis china del Pacfico ya se est convirtiendo en una tremenda realidad.

El desarrollo metropolitano chino es sencillamente espectacular. China ha evitadoel chabolismo horizontal de las Megaciudades perifricas o semiperifricas, pero hapromovido un asombroso chabolismo vertical, con edificios residenciales en altura queno se ven en ninguna metrpoli del mundo (ni siquiera en Sao Paulo, donde abundan

junto con el chabolismo horizontal). La edificacin en altura domina la construccinmetropolitana en China, con edificios espectaculares en sus metrpolis msemblemticas (en especial en Shangai y Pekn). Y el nuevo e intenssimo crecimientometropolitano ha logrado arrasar con lo que quedaba de la ciudad tradicional. El diseode sta que se haca histricamente teniendo en cuenta el Feng Shui, la harmona entre

el ser humano y la naturaleza, ha pasado a estar presidido por la lgica salvaje delmercado y la modernizacin a ultranza. Tan solo unas pequeas manchas de losllamados Hutong, los barrios de edificaciones de una altura tpicos de la ciudadtradicional china, son hoy en da el testigo mudo en Pekn, en torno a la CiudadProhibida, de una historia urbana que ha sido arrasada en aras del Desarrollo sinlmites. Y las metrpolis chinas gozan del privilegio de ser las ms contaminadas delmundo.

Por ltimo, decir que en todo este periodo el consumo de electricidad en lasdistintas metrpolis mundiales verdaderamente se desboca, debido a las nuevasestructuras productivas que acoge, a su creciente dispersin territorial y a las nuevas

tipologas residenciales, comerciales y terciarias, a la intensificacin de la iluminacinmetropolitana, a la expansin de los sistemas de transporte electrificados (metro y tren)


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y de las redes de distribucin de agua (impulsadas tambin por energa elctrica), ascomo al ampliado equipamiento electrnico de los hogares y a la intensidad de su uso(entre otras cuestiones debido a Internet y a las nuevas tecnologas de la informacin ycomunicacin). Indudablemente, la intensidad del uso de la energa elctrica esespecialmente acusada en las metrpolis centrales, y muy en concreto en las Ciudades

Globales.

La enfermedad del transporte motorizado se agrava patolgicamente y se globaliza

A nadie se le escapa que el nuevo modelo productivo y territorial del capitalismoglobal que se ha impuesto a escala mundial en las ltimas tres dcadas implica un augesin precedentes de la movilidad motorizada a todos los niveles: por tierra, mar y aire; unsalto verdaderamente cualitativo en relacin con la etapa previa, ya de por s altamentebasada en el transporte motorizado. Pero es ms, la valoracin social de las ansias de lamovilidad motorizada privada, sobre todo por carretera y area, en automvil y en

avin, adquiere en estos aos como veremos una trascendencia absolutamente inusitada,afectando ya prcticamente a todas las culturas y a todo el planeta. La enfermedad deltransporte se ha pues globalizado, y en algunos territorios se ha hecho verdaderamentepatolgica, habiendo traspasado fronteras que parecen ya de no retorno. Sin embargo nohay nada que pueda crecer sin fin en un planeta finito, ni nada humano que sea eterno.Y la explosin de la movilidad motorizada que ha tenido lugar en este ltimo periodoauspiciada por el petrleo barato, ser la primera vctima propiciatoria cuando serecrudezca la crisis energtica mundial, como ya est sucediendo. Pero analicemos algoms detenidamente la dimensin del salto cualitativo acontecido en el transportemotorizado durante este ltimo periodo, en el que hemos entrado de lleno en la era(efmera) de la hipermovilidad, en la que las distancias diarias que recorre una parteimportante de la poblacin mundial y sobre todo las mercancas se han disparado.

El transporte motorizado ha estado creciendo en todo este periodo a un ritmosustancialmente superior al ritmo del crecimiento econmico, habiendo sido ste muyimportante (exponencial) a lo largo de estos casi treinta aos. En un informe encargadopor la Comisin Europea a principios de los 90 se alertaba de que el transportemotorizado estaba creciendo a un ritmo que casi duplicaba el crecimiento econmico; yesto lo podemos extender fcilmente a escala planetaria pues el comercio internacionalha crecido a un ritmo muy superior al crecimiento de la economa mundial, comoresultado de la profundizacin de los procesos de globalizacin. Lo mismo podemos

decir de los flujos comerciales en los mercados regionales planetarios, que han crecidotambin a un ritmo muy superior al crecimiento de las economas nacionales, comoresultado de las transformaciones acontecidas en la divisin internacional del trabajo ydel progresivo predominio de la produccin a gran escala (Fdez Durn, 2000; GT2000+,1990). Por otro lado, la expansin espacial de la lengua de lava metropolitana(auspiciada tambin por las nuevas tecnologas) no ha hecho sino crear continuamentelejana, por lo que las necesidades de desplazamiento cotidiano han acentuado lamovilidad motorizada obligada. Pero tambin ha experimentado un verdadero estallidola movilidad motorizada libremente deseada, debido al fuerte auge de la tasa demotorizacin mundial. Y finalmente, la cada vez mayor desigualdad social, y laconcentracin de riqueza en una parte pequea pero considerable de la poblacin

mundial, no ha hecho sino intensificar la movilidad de larga distancia (turismocontinental e intercontinental), ante el atractivo del conocimiento de lo extico y lejano.


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El ms lejos y ms deprisa se han consolidado pues como valores incuestionables, y enelementos esenciales de la dinmica aceleradora de las sociedades actuales.

En este periodo el nmero de coches a nivel internacional se duplica, saltando deunos 400 millones a 800 millones (Estevan, 2008; Swedetrack, 2008). El grueso de este

crecimiento hasta principios de este siglo ha sido en los pases de la OCDE (el 90%aproximadamente), en donde paulatinamente las tasas de motorizacin han idoacortando distancias respecto a las de EEUU, aunque stas no han parado de aumentar,alcanzando ya casi los 800 vehculos por 1000 habitantes (Fdez Durn, 2000 y 2008;Heinberg, 2006). Pero en los ltimos tiempos el crecimiento de la motorizacin estsiendo especialmente intenso en los espacios emergentes, y muy en concreto enChina, donde en pocos aos prcticamente han desaparecido las bicicletas de susprincipales metrpolis. China adems se ha convertido ya en el primer productormundial de automviles. Es de resaltar la fuerte atraccin que el automvil ha tenido enlas poblaciones no occidentales, tanto del Este como del Sur. El icono del automviloccidental de elevadas prestaciones y bellas formas ha sido sin ninguna duda la

mercanca ms preciada en el trnsito acelerado de las sociedades comunistas hacia suintegracin en el capitalismo global, o en el de las perifricas hacia su mayormodernizacin. El que esto escribe pudo apreciar en directo cmo en los dasposteriores a la cada del Muro de Berln, las riadas de poblacin del Este que acudan aBerln occidental, los lugares que ms visitaban, agolpndose extasiadas, eran losconcesionarios de BMW, Mercedes o Audi, en donde familias enteras se suban a losvehculos que all se exhiban para poder disfrutarlos, aunque slo fuera de esa forma.Detrs haban dejado un paisaje de desvencijados Travis (el coche popular de la antiguaRDA), con motores de dos tiempos y altamente contaminantes, incapaces de competircon la exuberancia, potencia y glamourde la tecnologa automovilista occidental.

En estos casi 30 aos, por tanto, el automvil se ha transformado en el emblemapor excelencia de la Modernidad a escala mundial, y en el verdadero smbolocivilizatorio de la sociedad industrial avanzada. Es ms, en las sociedades centrales elpaso a la edad adulta est marcado ya por el acceso al carnet de conducir y al uso delautomvil (conduzco, luego existo), y el coche se ha convertido en el instrumentoideal para la penetracin de los valores dominantes y la domesticacin del conjunto dela sociedad. No solo porque la posesin de un vehculo ha sido una de las vas paradoblegar las resistencias y las culturas obreras, ya que el endeudamiento que su accesocomporta implica que las luchas remiten ante el temor de no poder pagar el crdito. Sinotambin porque la compra de un vehculo de alta potencia se convierte en la va ideal

para el desclasamiento rpido de los sectores trabajadores, aunque luego les resultedifcil llegar a fin de mes. Cuando uno o una va conduciendo un BMW se convierte enobjeto de envidia de los que le contemplan, y nadie sabe de dnde procede, dndehabita, en qu trabaja, ni qu esfuerzo econmico incurre para disfrutarlo. Igualmente,cuando un inmigrante mexicano en EEUU, o un magreb en la UE, va a pasar lasvacaciones a su pas de origen en su flamante automvil despierta la admiracin de suscongneres, pues en principio parece una muestra palpable del xito alcanzado. Peronadie sabe las penurias que tiene que hacer frente para poder desplegar esa capacidad deseduccin, pues para pagarlo seguramente se ha tenido que endeudar hasta las cejas. Ymuy probablemente ese mismo inmigrante sea reacio a volver a su pas para unos dasde descanso, si no ha sido todava capaz de acceder a un automvil. De esta forma, no

tendr que mostrarse como un perdedor ante los vecinos que le vieron partir.


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La veneracin del automvil se ha pues universalizado, convirtindose en unaautntica religin, y el coche se ha mostrado como el virus ms eficaz para facilitar quela Modernidad occidental colonice y doblegue otras culturas, incluso aquellas msreacias a sus postulados. Es ms, el transporte por carretera se ha convertido en uno delos vehculos principales de homegeneizacin planetaria (seales de trfico y por

carretera, cdigos de circulacin, estaciones de servicio, talleres de reparacin, etc.). Elautomvil ha transformado absolutamente el paisaje de los territorios msmodernizados, y hasta de aquellos en trance de modernizacin, pues es capaz de llegarya a todos los lugares del planeta. Esa es la meta que nos vende la publicidad enrelacin con los 4x4, en el mundo onrico de deseos y sensaciones que nos promete. Yhasta la Formula 1, un deporte de elite que empez de forma balbuciente en 1950, haacabado penetrando nuestra vida cotidiana a travs de las pantallas en todo el mundo,actuando como un atractivo cctel de competitividad, velocidad, escaparate de la altatecnologa, espectculo, negocio y feria de las vanidades, que ha globalizado ya el circode su representacin continua prcticamente a todo el planeta. Circo que es seguido conavidez por centenares de millones de personas. Ya hay circuitos que lo acogen en todos

los continentes y en todos los pases que quieren contar algo en la Economa Mundo,aunque sea a costa de derrochar recursos pblicos en esta bobera de gran capacidad deseduccin.

El elixir de la velocidad, una especie de xtasis que la revolucin tecnolgica habrindado al ser humano, se intenta vender en diferentes dosis a toda la Humanidad.Recientemente acaban de salir al mercado automviles a 2000 euros, producidos por laempresa india Tata, un gigante industrial en expansin (que acaba de comprar lasempresas Jaguar y Land Rover), para ayudar a extender la tasa de motorizacin enIndia, y en el resto de pases perifricos, haciendo accesible este preciado bien a franjasan ms amplias de la poblacin mundial; aunque stas acceden tambin a travs de lacompra de los vehculos de tercera o cuarta mano que se reciclan de las sociedadescentrales a las perifricas y dentro de ellas. El fuerte avejentamiento es una de lascaractersticas prominentes del parque mvil en los pases perifricos, all los Estadosno se pueden permitir planes Renove. Y quien sabe si no intentarn vender lasbagatelas de los coches a 2000 euros en los pases centrales, en esta poca de crisis. Losplanes son por tanto volver a duplicar el parque mundial de vehculos en los prximos20 30 aos, si es que las entraas de la Tierra y otros impedimentos lo permiten; endefinitiva, el llamado pico del petrleo y el fin de la era de la energa barata, as comootras resistencias sociales y la crisis global en marcha.

Pero el transporte por carretera de pasajeros es mucho ms que el automvil,aunque el vehculo privado sea su expresin ms simblica y universal. En este periodootros medios que es preciso encuadrar en ese captulo han experimentado tambin unsalto espectacular a escala mundial. Desde las motocicletas de alta, media y bajacilindrada, para atender todas las demandas y todos los pblicos posibles, y que tambintienen su propio circo meditico de seguidores (Moto GP, p.e.), hasta la proliferacininusitada de toda clase de camionetas y autobuses. El parque de esos vehculos se hams que duplicado en el periodo que analizamos, habiendo sido particularmente intensosu crecimiento en los espacios perifricos (Swedetrack, 2008). Este hecho, junto con lagran difusin de vehculos y motos Todo Terreno, ha permitido ampliar la movilidadmotorizada en los territorios de difcil acceso y hasta en los lugares ms recnditos del

planeta. Igualmente, la aparicin de nuevos artefactos que potencian una mayorirrupcin de la movilidad motorizada como los Quad, y hasta las motos acuticas,


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provoca que sea muy difcil ya encontrar espacios a salvo del ruido del motor deexplosin (o del motor diesel), y que el radio de accin delHomo Motorizadus llegue aprolongarse ms all de los bordes costeros. Y ms al interior de los mares, unasubespecie del Homo Motorizadus, aquellos especmenes privilegiados que se hanhecho en esta etapa con la posesin de yates, amplan como nunca en la historia el radio

de accin humano puramente de ocio sobre mares y ocanos, sobre todo en los espaciosmartimos ms prximos a los espacios centrales (el Mediterrneo, el Caribe, etc.),utilizando para ello un reguero de puertos deportivos de nueva creacin.

Sin embargo, como decamos anteriormente, el crecimiento ms intenso deltransporte se ha experimentado en relacin con el movimiento de mercancas. Elvolumen y peso mayor de mercancas transportado en el mundo es el que se trasiega enbruto, principalmente combustibles, minerales y grano, a travs de transportemotorizado por mar y tierra, fundamentalmente, pero tambin mediante oleoductos ygasoductos. Pero en este periodo se impone a escala planetaria el transporte porcontainers para el grueso de las mercancas manufacturadas de la Fbrica Global, lo que

facilita el transporte intermodal, permitiendo enlazar el transporte martimo y terrestre.Dicho transporte es realizado en grandes buques (de hasta 10.000 contenedores), engeneral entre los principales puertos del mundo (Rtterdam la boca de la UE-,Singapur, Nueva York, Shangai, etc.), altamente automatizados, y de ah en otros barcosde menor volumen, hacia puertos de segundo orden, o por tierra a travs de redesferroviarias y grandes camiones de larga distancia, hasta que esos containers alcanzansus destinos finales. Pero antes, normalmente, pasan por enormes y tecnologizadas reaslogsticas, que facilitan el almacenaje, redistribucin y ruptura de carga. Al cabo, esasmanufacturas llegarn a sus usuarios finales, que son tanto la propia actividadproductiva, para sus procesos de produccin just in time, como el consumo final, cadavez ms ubicado en las nuevas catedrales del consumo: los grandes centros comerciales.

Aqu, una vez ms, queremos resaltar la gran cantidad de espacio que se dedica a laactividad del transporte motorizado, que es la verdadera columna vertebral material delnuevo capitalismo global. Y un indicador del cambio del peso productivo de la FbricaGlobal de Occidente hacia Oriente, es el hecho de que hoy en da el trfico portuario enel Pacfico dobla ya al de todos los puertos del Atlntico (Barreda, 2005 y 2007).

Pero otra parte cada vez ms importante de esa columna vertebral es el transporteareo, que ha crecido en estas ltimas dcadas a ritmos superiores an al crecimientodel transporte martimo y terrestre, sobre todo en lo que al trfico de pasajeros serefiere. La aviacin comercial se ha convertido tambin en un potente vehculo dehomogeneizacin planetaria (normativa area, tecnologa aeronutica, construccin y

simbologa de aeropuertos, servicio en los aviones, etc.), y en un elemento trascendentalde la penetracin de los valores de la Modernidad a escala mundial, en concreto lavelocidad, y en la conformacin de un nuevo imaginario colectivo global de los sectoressociales que lo utilizan. El transporte areo ha dejado de ser un transporte de elites enesta ltima etapa para convertirse en un elemento central de la movilidad motorizada delnuevo capitalismo global. Tanto por el cada da mayor trasiego entre las principalesmetrpolis que comporta el funcionamiento de una economa cada vez msmundializada, que requiere el transporte areo (es decir, lo ms rpido posible) de sutecnoburocracia y cpulas propietarias; pues stas precisan de reuniones cara a cara parapotenciar y engrasar la economa transnacionalizada y financiarizada, ya que lasinterconexiones inmateriales no son suficientes. Como por el salto sin precedentes queha experimentado en estas dcadas el turismo continental e intercontinental, alcanzandolos 800 millones anuales. El turismo ha dejado de ser en estos aos una actividad de


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ocio de las elites, para democratizarse a amplios sectores de las clases medias de lospases centrales. Ello se ha visto favorecido por la importante revalorizacin de lasdivisas centrales respecto de las divisas perifricas, acentuando el efecto riqueza de lasclases medias del Norte a escala global, y por el fuerte abaratamiento que experimentel transporte areo en estos aos auspiciado por la energa barata, la desregulacin

area, el apoyo estatal (fuertes inversiones en aeropuertos y el hecho de que elqueroseno no paga impuestos) y la irrupcin de las compaas Low Cost. Este sector hafacilitado tambin el creciente trasiego de la fuerza de trabajo inmigrante entre losespacios centrales y perifricos, y en menor medida entre los propios espaciosperifricos. Por supuesto, todo este escenario est cambiando rpidamente con elrecrudecimiento de la crisis energtica y econmica, el incremento de las tarifas areasy la crisis de las aerolneas.

Sin embargo, el intento de ganar en rapidez y velocidad es en gran medida unintento vano, pues al final el colapso circulatorio (y hasta areo) es cada da msgeneralizado. Un colapso que ya desborda las metrpolis y que afecta a regiones

enteras. El trfico ha destruido la habitabilidad de las ciudades y ahora lo est haciendoen las regiones metropolitanas y en las grandes vas de interconexin entre ellas. Ya noslo afecta principalmente a EEUU, como en el periodo anterior. El infarto circulatorioen la Unin Europea por ejemplo est alcanzando ya prcticamente a todo elPentgono, la nueva Megalpolis europea, aparte de por supuesto a todas lasmetrpolis y grandes reas urbanas fuera de l. Pero lo mismo podramos decir de lostejidos urbano-metropolitanos a escala mundial. Todo lo cual implica la enormecontradiccin de intentar ahorrar tiempo, para derrocharlo de forma contina, pues endefinitiva, todo intento de acortar las distancias largas, no hace sino alargar lasdistancias cortas, y disparar el tiempo dedicado a transportarse. En este periodo, eltiempo social dedicado al transporte en las metrpolis se eleva hasta casi a una terceraparte del tiempo humano disponible, y adems, el tiempo de transporte se acabaconvirtiendo en un tiempo de trabajo no remunerado. Cuantas ms carreteras seconstruyen, ms automviles circulan por ellas y ms grandes son las metrpolis, mslargas son las distancias a recorrer, ms congestionado est el trfico y menos tiempoparece tener la gente (Vega, 2007; Fdez Durn, 2000). La siguiente reflexin de lanovela Momo es de lo ms pertinente para definir la patologa globalizada deltransporte: "Lo extrao era que, a pesar de todo el tiempo que ahorraba, nunca lequedaba nada para gastar, pues de alguna forma misteriosa simplemente se desvaneca"(Ende, 1994).

La expansin incontenible del transporte motorizado, y todo lo que ello conlleva,se est convirtiendo ya en el ncleo duro de la crisis ecolgica mundial. Los medios detransporte que se han potenciado ms en este periodo son los ms consumidores deenerga y los de mayor impacto ambiental. El transport

un planeta de metropolis

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