revista transporte total nº 60 (octubre 2015)
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Revista dedicada a la industria del transporte de Chile y el mundo.TRANSCRIPT
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CertificadaISO 9001-2008
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12 NOVEDAD NACIONAL IVECO DAILY
Un nuevo estándar.
22ENTREVISTA pIERRE LAHUTTE (IVECO)
Momento exitoso.
24pRUEBA FORD F-150
Lujo todoterreno.
28pRUEBA FAW MAMUT V80 CARGO
VAN Bajo costo operativo.
32 ENTREVISTA SEBASTIáN
FIGUEROA (SCANIA)Año de crecimiento.
36REpORTAJE 100 AÑOS ZF
Proveedor clave.
12 PRUEBA SCANIA G 400 CB6X4 Preparado para Chile.
SECCIONES
8 NOTICIAS NACIONALES10 NOTICIAS GLOBALES60 EMPRESAS62 TRANSPORTE ASOMBROSO70 CIFRAS ANAC71 GUIA ÚTIL
SUMARIO
40REpORTAJE HISTORIA DE JCB
Británico visionario.
48VEHÍCULOS EXTREMOS BAE
SYSTEMS TERRIER Guerrero multipropósito.
50NOVEDAD GLOBAL DAF FTCC CONCEpT
El futuro en distribución.
52NOVEDAD GLOBAL SCANIA V8 MOTOGp
Edición especial.
TRANSPORTE TOTALDirector General Gustavo elí[email protected] De ProDucciónMatías [email protected] GeneralMaximiliano [email protected] eDitorialleonardo [email protected] coMercialesMaría Paz [email protected] rosa María Gajardo [email protected] cavada [email protected] squella [email protected] De arte y Diseñocarolina seligcarolina.selig@ rs-chile.clasistentes De arte y DiseñoPablo [email protected]ébora [email protected] [email protected]íacristián De la FuentecoorDinaDor Guía De Precios y suscriPcioneseduardo [email protected] aDMinistratiVaValentina [email protected] TOTAL. Marca Registrada. Año 5 N°60. Fecha de publicación: 23/10/2015. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Re-dacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacionadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IMPRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. OCTUBRE de 2015 N° 60.
STAFF
54TRANSpORTE AÉREO BATALLA
GRAN BRETAÑA Enfrentamiento único.
57REpORTAJE CITYMOVIL
Gestión en transporte público.
/
VIAJAR POR AIRE Dicen que todo tiempo pasado fue mejor y
que las cosas no siempre cambian para bien. Estas dos reglas pueden aplicarse al tema de los viajes aéreos, apuntando los dardos direc-tamente a lo desagradable que se ha trans-formado el utilizar este medio de transporte.
Algunas líneas aéreas piensan que los pasajeros no tienen piernas, por el tamaño de los asientos, que los seres humanos no necesitan moverse en periodos largos de tiempo y, lo peor de todo, que el tiempo de las personas no vale. Abusar de la paciencia del usuario se ha vuelto una práctica co-mún, comenzando por algo tan básico como irres-petar los horarios comprometidos y no responder cuando, producto de esos atrasos, se pierden los vuelos de conexión e incluso el equipaje.
La realidad económica de las líneas aéreas no es fácil. Los costos de operación son suma-mente elevados, razón por la que deben inten-tar sacarle hasta el último centavo de utilidad a una aeronave; aunque esto signifique poner dos asientos en un espacio donde había uno, o servir una escuálida merienda a los pasajeros.
Quienes viajan con frecuencia, por motivos de trabajo, más de una historia nos pueden contar al respecto. En mi caso personal me he topado con asientos en pésimas condiciones, inexplicables retrasos en las salidas, suspen-sión de vuelos sin previo aviso, e incluso con un vuelo de conexión del que nadie se hizo respon-sable…lo que me obligó a comprar un pasaje extra para poder regresar a Chile.
Según cuentan las personas de mayor edad, viajar en avión era un lujo, una experiencia agra-
dable e inolvidable, por lo bien que se pasaba y no por la suma de malos ratos. El pasajero era tratado con el máximo respeto, se le colmaba de atenciones y todos sonreían; y estos beneficios no eran exclusivos de primera clase o ejecutiva. El simple hecho estar en el avión otorgaba el derecho a ser tratado con absoluta deferencia.
Obviamente que hay aerolíneas que intentan, dentro de las complejidades del negocio, atender lo mejor posible y no faltar a los horarios….eso se agradece, pero como el grueso de las compa-ñías no realiza el mismo esfuerzo al final todos quedan clasificados en el mismo saco.
Un viaje en avión de por sí es algo estresante, por las esperas, las filas, el encierro y los trámi-tes para ingresar a otros países. Es por esto que el viaje mismo debería ser un momento grato, una instancia de relajación y no otro punto ne-gativo apuntado en la agenda del viajero.
Así y todo, los viajes por la vía aérea se han vuelto necesarios, algo de lo que no podemos prescindir. Las distancias se han acortado, la se-guridad mejorado, y sólo falta que el factor hu-mano se sume a la tendencia evolutiva.
Que disfrute esta nueva edición de Trans-porte Total, y recuerde que el profesionalismo se demuestra obedeciendo las normativas del tránsito y respetando a todos los que usan las calles de nuestro país.
Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]
Ruta editorial
Postaldelrecuerdo
Dodge D100 Swepside Pickup del año 1957
Mejorando los estándaresLos vehículos de trabajo son una de las pie-
zas más relevantes dentro del engranaje de cada empresa ya que la operatividad de las flo-tas tienen la responsabilidad de distribuir y en-tregar los productos y servicios a los clientes; cumplir con la promesa de la marca.
La eficiencia y operatividad de la flota se hacen aún más importantes en momentos de desace-leración. Más allá del valor, toman fuerza atribu-tos relevantes como la confiabilidad, la eficiencia y la seguridad del producto y quienes lo operan.
En Peugeot hemos sabido escuchar a nuestros clientes y, poco a poco, adaptamos nuestra oferta de vehículos de trabajo para instalarnos como una decisión inteligente gracias a la comprobada eficien-cia tecnológica y rendimiento de nuestros motores.
Pero siempre queremos dar un poco más. Di-ferentes estudios de mercado realizados en Chi-le y en el exterior nos permitió comprobar que cada vez más clientes comerciales valoran con-tar con equipamiento de serie destinado a entre-gar un mayor nivel de seguridad y confort a los choferes que utilizan nuestros vehículos, trans-formándolos en verdaderas oficinas móviles.
El mayor equipamiento de Partner y Partner Maxi en las versiones 2016 cumple con la mi-sión de elevar los estándares de comodidad de los vehículos comerciales gracias a la incorpora-ción de sistemas como: Cámaras de retroceso, GPS y una Pantalla Touch Screen Integrada. Pero también incorporan más seguridad y mayor tec-nología como: frenos ABS y control de estabiliza-ción EPS o Hill Asist. A través de esta evolución esperamos seguir contribuyendo con las empre-sas para mejorar los estándares de la industria.
Francisca Román, Gerente Marketing y Comunicación Peugeot Chile
06 LECTORES EDITORIAL
NOTI- CIAS NACIO- NALES.
Jac Sunray estrena nuevas versiones La marca china líder en minibuses busca seguir cre-
ciendo en este segmento incorporando dos nuevas ver-siones a su línea Sunray que ya cuenta con 15 modelos. Las nuevas adiciones son las Limited 11+1 y Escolar 21+1.
Ambas equipadas con un motor turbo diésel de 2.800 cc con tecnología Common Rail Intercooler, que destaca por su alto rendimiento y bajas emisiones. Este entrega 118 CV y 250 Nm de torque a 2.800 rpm.
La primera de ellas integra además butacas Execu-tive con tapiz de tela, radio doble DIN multimedia, GPS,
bluetooth, cámara de retroceso con imagen en la panta-lla de la radio y una configuración de asientos 3-2-3-4.
La segunda, Sunray Escolar 21+1, incluye aire acondi-cionado, filas de asientos instaladas en bases de rieles de aluminio con asientos especiales para el transpor-te escolar y una configuración de asientos 3-5-4-4-6.
Estas dos versiones comparten unas dimensiones de 4.900 mm de largo, 2.080 mm de ancho y 2.340 mm de alto, con una batalla de 2.960 mm y un equi-pamiento de seguridad que incluye frenos ABS con EBD, cierre centralizado con comando a distancia,
sensor de retroceso y alarma.Jac Sunray Limited 11+1 tiene un valor de
$16.490.000, mientras que Jac Sunray Escolar 21+1 cuesta $18.990.000.
Finning Chile anunció recientemente la adjudicación del contrato para la venta de equipos y mantención de tres empresas de servi-cio de la licitación de cosecha de Forestal Mininco. Gracias a esto, la compañía proveerá más de 20 equipos de cosecha junto con un contrato de servicio por los cinco años que dura la licitación. Plan de acompañamiento que consiste en mantener, reparar y capacitar; acompañando la operación durante todo este período.
Estos equipos estarán monitoreados satelitalmente y serán eva-luados remotamente proponiendo recomendaciones para optimizar su uso. Además, cuentan con el respaldo Caterpillar y Finning, con una dotación de técnicos en terreno y provisión de repuestos según con-sumo, para que operen con la mayor confiabilidad y seguridad posible.
En el apartado técnico, las cosechadoras de cadena de Caterpillar equipan motores CAT, un sistema hidráulico de detección de carga, accesorios para el procesamiento y carga de la madera y sistemas de protección y seguridad acorde a los riesgos de la actividad.
Forestal Minincoy Finning sellan
acuerdo
08
A nivel regional Chile se convirtió en el tercer mercado más importante para Sca-nia LATAM, después de Brasil y Argentina. Posicionamiento que viene de la mano con un trabajo constante que tiene a Scania Chile como líder en el mercado fores-
tal, con una participación de mercado de un 12,5%. Contexto bajo el cual Martin Ståhlberg, Presidente de Scania Commercial Operations Americas, visitó el país.
De cara al futuro, Ståhlberg ve a Chile como uno de los mercados más importantes y promisorios para Scania en Latinoamérica. "En la empresa siempre trabajamos pensando en el largo plazo y en Chile la estrategia es la misma: seguir invirtiendo en
el país, ampliar nuestra red para estar cada vez más cerca de nuestros clientes y con-tribuir para aumentar su rentabilidad. También es característica de Scania invertir en la ca-
pacitación continua de sus colaboradores, especialmente los mecánicos", señaló el ejecutivo.Además y aprovechando este buen momento, Scania amplió su red, pasando de seis sucur-
sales en 2006 a 14 este año, más seis puntos de servicio. Lo que representa una inversión de cinco millones de dólares, sólo en 2015, tal como asegura Sebas-tián Figueroa, director general de Scania Chile.
Scania estrecha lazos con Chile
Municipalidad de Romeral transforma un Gac Gonow en oficina
La Municipalidad de Romeral en la VII región adquirió un vehículo Gac Gonow Way Cargo 1.3 lt, el cual fue convertido en una oficina móvil para poder llegar a cualquier rincón de la comuna y responder a los requerimientos municipales.
La adaptación del vehículo equipado con un motor Euro V con 81 CV y 102 Nm de torque a 3.000-3.500 rpm, asociado a una transmisión mecánica de cinco velocidades, incluye toldo retráctil, escalera flotante y desmontable, piso foto-laminado, sistema eléctrico protegido y para 220 v, aire acondicionado, ventanas con vidrios inastillables y todos los muebles correspondientes a una oficina móvil.
Este vehículo realizará la atención al público en las localidades rurales de la comuna, donde se encargará de la gestión de documentos, como la renovación de cédula de identidad, certificados de nacimiento, entre otros.
La Feria TransUrbano 2015, realizada por ACTUS en el Centro Cultural Estación Mapocho, fue el escenario ideal para que la marca sueca mostrara su apuesta por un transporte urbano que "le cambie la cara a la ciudad y la haga más amable y vivible para sus habitantes".
En la exhibición Volvo presentó sus bu-ses con tecnología híbrida en exclusiva para los asistentes al encuentro del transporte público de Santiago. También dio a conocer las soluciones que su desarrollo tecnológi-co ofrece para responder a las diversas ne-cesidades de desplazamiento de las perso-nas en las diferentes ciudades del mundo.
Volvo Buses se luce en
TransUrbano
UPS recibe distinción por suinnovación tecnológica
UPS anunció que su sistema de navegación por optimización integrada de ruta ORION (por sus siglas en inglés) fue galardonado con el premio Computerworld Data+ Editor´s Choice Awards. Prestigiosa distinción que reconoce a las compañías élite del país que están aprovechando las iniciativas big data para aportar un valor comercial.
La tecnología ORION se basa en el uso detallado y personalizado de un mapa en línea, además de un software de distribución exclusivo que ayuda a los conductores a seleccionar la ruta de en-trega más eficiente todos los días. Logrando reducir de esta manera los kilómetros recorridos, el consumo de combustible, los costos y las emisiones de los vehículos.
Si bien el proyecto inicial estipulaba su implementación total en Estados Unidos en 2017, los excelentes resultados obtenidos por UPS aceleraron los plazos, por lo que la compañía espera implementar ORION en el 70% de sus rutas hacia fines del 2015 y en toda la red de EE.UU. hacia fines de 2016. Con lo que se espera disminuir en 100 millones de millas la distancia recorrida por sus conductores, con beneficios adicionales que incluyen ahorros anuales de 10 millones de galones de combustible y más de USD$300 millones.
Buses Yutong completó con éxito la prueba del primer bus no tripula-do en el mundo, en un tramo de 37 kilómetros entre las ciudades de Zhengzhou y Kaifeng (China), don-de alcanzó una velocidad promedio de 36 km/h, cruzó 27 semáforos e incluso realizó dos detenciones en paraderos para tomar pasajeros.
Durante la prueba, el primer bus no tripulado de Yutong realizó ade-más maniobras de alta complejidad en condiciones de tráfico real como cambios de pista, adelantamientos, detenciones para recoger y dejar pasajeros y frenado ante semáfo-ros. Todo esto, sin ningún tipo de ayuda humana, logrando el bus lle-gar a destino de forma exitosa, con una velocidad máxima de 68 km/h.
Su sistema de conducción inte-ligente se compone de cámaras en los cuatro extremos del vehículo, radares láser, detectores, sensores, sistema GPS y software de última tecnología, que trabajan de manera conjunta y coordinada para que el vehículo cuente con un funciona-miento suave, seguro y sin ningún controlador humano.
YUtong eStrena el Primer bUSaUtónomo
rUSia estrenaránuevo ekranoPlano
El Instituto de Investigación de Equipos Aeronáuticos de la firma de tecnología radioelectrónica Kret, perteneciente al conglomerado industrial Rostec, ya está trabajando en el desarrollo de la aviónica, sistemas de navegación y pilotaje del futuro ekranoplano ruso A-050.
Si bien este aún se encuentra en su fase de desarrollo, ya se sabe que tendrá un peso de despegue de 54 toneladas y está diseñado para llevar nueve toneladas de carga o 100 pasajeros a una distancia de 5.000 kilómetros, a una ve-locidad crucero de 350 a 450 km/h. Además, este contaría con motores de partida F-195 o Su-25.
Según los especialistas, el A-050 tiene un muy buen flujo y ya ha sido probado con éxito en el túnel de viento y en canales hidráulicos.
Al igual que otros ekranoplanos, el A-050 combina las mejores cualidades de un avión y un bar-co, aprovechando el efecto suelo para volar a pocos metros de altitud sobre superficies acuáticas (y en ocasiones terrestres o nevadas) gracias a un colchón de aire.
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noti- cias GLo- baLes.
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Frases como "una nueva era para Iveco”, "un gran hito para la marca y Sig-
dotek para ir hacia el liderazgo” o "un nuevo estándar en vehícu-los comerciales livianos", fueron las que dominaron a la hora de estrenar la Nueva Daily en Chile.
Este nuevo vehículo comercial aterriza en Chile engalanado de un
Un nUevo estándar
Chile se convierte en el primer país de Latinoamérica en recibir a la tercera generación de la línea Daily. Elegida como "International Van of the Year 2015" en Europa, llega dotada de un alto nivel de equipamiento en seguridad, comodidad y eficiencia. Se ofrece en versiones minibús, furgón y chasis. | Por Pamela Squella|FOTOS PrenSa Iveco
buen número de atributos que han sido reconocidos por la industria especializada que le ha otorgado – entre otros- el prestigioso premio "International Van of the Year 2015". También llega con la venia de los nú-meros pues es uno de los productos más importantes de la marca, si no el más. "Significa dos tercios de las ven-tas totales de Iveco", contextualizó el
presidente de Iveco, Pierre Lahutte quien, en otra señal de la relevancia de este estreno, vino a Chile para li-derar el lanzamiento local.
Más datos: cuenta el ejecutivo ita-liano que el flamante producto ha ayudado a la firma a refortalecerse en el mercado europeo (luego de una baja en las matriculaciones merced a la crisis de esas zona) y también a con-
12 NOVEDAD NACIONAL Iveco DaIlY
El chasis cabina llega con un bastidor de mayor espesor para llevar más carga sin sacrificar el rendimiento.
solidarse en otras latitudes (ver entre-vista en páginas siguientes). Chile por su parte, figura como el primer país de Latinoamérica en recibir a la terce-ra generación de este producto y las esperanzas son grandes, más allá de cualquier contracción en el sector. "Nos arriesgamos y nos atrevimos a dar el paso y ofrecer nuevos vehículos a los consumidores, seguros que tenemos un modelo que combina de la mejor forma la resistencia necesaria con un moderno equipamiento, convirtiéndola así en un producto atractivo para las distintas industrias presentes en Chi-le”, manifiestó por su parte Juan Pablo Mir, gerente general de Sigdotek, im-portador de la firma en el país. Y aña-dió: "Nos entregará crecimientos muy importantes en términos de volumen. Deberíamos esperar un incremento de un 50% durante el próximo año".
Tamaña pompa y relevancia se explica- decíamos-por las cualida-des que luce esta tercera generación de la Daily que aquí llega fabricada desde Italia y en tres versiones: mi-nibús, furgón y chasis cabina. Esta última incluye opción 4x4, especial para sectores mineros, de la cons-trucción o forestales.
El furgón ofrece una mayor seguri-dad, lo que incluye airbag para el conductor y pasajero, apoya cabezas de seguridad en todos los asientos y sistema de frenos ABS9.
La nueva gama de minibuses, así como las otras alternativas, cumple con la normativa de emisiones Euro VI, la más avanzada del momento.
en el mercado de vehículos livianos”, prometen desde la firma. Así, incluye ABS que evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado; EBD que distribuye de manera electrónica el frenado; ESP que aplica frenado en todas las ruedas y controla el motor mediante la reduc-ción de revoluciones si el vehículo se torna inestable; ASR que actúa sobre el motor y los frenos para impedir el derrape; HHC que es un asistente de salida en pendiente; LAC que reconoce la distribución de la carga longitudinal; RMI que permite mitigar situaciones de vuelco en maniobras evasivas; ROM que es una extensión de la fun-ción RMI por la mitigación de vuelco en maniobras cuasi- estacionarias, como por ejemplo salida de autopis-tas y HFC que es un sistema capaz de detectar estado de desgaste de los frenos y por tanto permite aumentar la presión en el circuito de freno hasta la intervención del ABS.
OpciOnesEn comodidad, los asientos son er-
gonométricos, con suspensión neu-mática en el caso del conductor, aire acondicionado y vidrios delanteros eléctricos de un toque. El control cruce-ro es un opcional en la versión minibús.
En el detalle, esta última varian-te se compone de dos alternativas de capacidad de pasajeros: 16 + 1 y 19 + 1. En ambos casos el motor es un turbo de geometría variable de 3 litros con 170 HP de potencia y un torque de 400 Nm. La transmisión es manual de 6 marchas.
El furgón se ofrece en versiones 13.4 m3 y 15.5 m3. Ambas poseen motor turbo de 3 litros y transmisión mecánica de seis velocidades. Sin embargo, los erogues de potencia y torque varían pues en el primer caso estos se elevan a 146 HP y 350 Nm, mientras que en el segundo son de 170 HP y 400 Nm, respectivamente.
El chasis cabina también cuen-ta con dos versiones, el 70C15H y 70C15H D. Es decir, cabina simple y doble correspondientemente. Aquí comparten igual motor de tres litros que entrega 146 HP y 350 Nm de tor-que con una caja manual de 6 velo-cidades. En el caso del 4 x 4 - cabina simple o doble- el motor también es el mismo, sin embargo aquí la caja ma-nual es de 24 marchas: 6 velocidades con 4 desmultiplicaciones más lentas.
El rango de precios va entre los 39 y 69 mil dólares, más IVA.∏
AltA seguridAdPara empezar, a la hora de crear
este nuevo producto el fabricante apostó por una actualización prácti-camente completa y por dotarla de elevados estándares de tecnología, seguridad, eficiencia. Así- a pesar de que mantiene su impronta en cuanto al diseño- el 80% de sus componentes fueron rediseñados, las suspensiones fueron reforzadas, mientras que se le confirió un chasis tipo camión (y no monocasco como suele ser en este tipo de vehículos), lo que aumenta su resistencia. En el ítem seguridad des-tacan los frenos de discos delanteros y traseros, el airbag para el conductor y acompañante (en el caso de las va-riantes furgón y chasis), además del sistema de frenos ABS9.
Como su nombre lo indica, este sitema cuenta con nueve caracte-rísticas que en este caso son "únicas
14 NOVEDAD NACIONAL IVECO DAILY
Av_TransporteTotal_Hyundai_DESAFIO_22,5x28,4.pdf 1 22-10-15 15:30
Scania G 400 CB6X4 es un camión preparado especialmente para las características de la faena forestal chilena. Se vale de un equipamiento que permite hacer frente al latente problema de la escasez de conductores y también de un alto estándar en seguridad y comodidad. Con 400 CV de potencia, 2.100 Nm de torque, caja automatizada Opticruise, lo probamos en la Octava Región. | Por Pamela Squella|FOTOS PrenSa Scania
16 PRueBa Scania G 400 cB6X4
Es un vehículo que perdona, que no juega malas pasa-das. Así es como solemos
resumir la sensación que nos deja un camión cuando tenemos la oportu-nidad de probarlo y que de inmedia-to nos entrega una total seguridad en el manejo. Esto ocurre merced a una serie de equipamientos que ha-cen que estas máquinas sean inteli-gentes, por así decirlo, con un cierto "razonamiento” para saber tomar, en cosa de segundos, las mejores decisiones para disminuir al máximo el factor (o error) humano; el principal responsable de los accidentes.
Estos últimos y también una cre-ciente escasez de conductores expe-rimentados son factores que aten-tan contra el buen funcionamiento de los camiones, y esto es crítico si consideramos que estos vehículos son herramientas importantes para el transporte de mercancías en mu-chas economías del orbe.
En vista de esta realidad, es que al-gunos fabricantes de la industria han ideado tecnologías que precisamente van en pos de simplificar y a la vez proteger la operación; Scania es uno de ellos. Hace un buen tiempo ya que sus productos se han destacado por ser innovadores y también por ser hechos a la medida del cliente o de la situación en la que le tocará desempeñarse.
Un ejemplo de ello es el protago-nista de esta prueba (realizada en la Octava Región de Chile), el Scania G 400 CB6X4. Se trata de un camión que incorpora innovaciones o desarrollos inteligentes que ha creado la marca en el último tiempo, así como elementos que lo hacen exclusivo para el bosque chileno. G 400 CB6X4 fue configurado en la sede nacional de la firma (área de preventa), sobre la base de las exigen-cias propias de la geografía nacional, para luego ser fabricado en Suecia y posteriormente ensamblado en Brasil.
Un alcance: sin perjuicio de que sea un producto más bien hecho para una situación determinada, el clien-te igual puede solicitarle a la marca la adición de elementos propios de sus necesidades como empresario o conductor. Con todo, cabe decir que lo que ofrece como base el G 400 CB6X4, es ya un estándar alto.
CondiCiones severasLa operación forestal chilena es
única en el mundo, pues mientras allá afuera la geografía en este segmento
es más bien plana, lo que permite a los camiones llevar más carga con más potencia y en rutas de línea recta, en nuestro país, que es angosto, hay una gran cantidad de sinuosidades, lo que hace que el trabajo implique cruzar una y otra vez caminos muy agresivos, acompañados de un clima ídem, en combinación con rutas pavimentadas, más amigables por así decirlo, que son las que llevan a las faenas.
Con esta realidad en ciernes, las apli-caciones específicas en el G 400 CB6X4 se ven en su cadena cinemática, el tipo de caja de cambios, los elementos de seguridad y el tipo de cabina.
La cadena cinemática es una de las grandes cartas de presentación de este modelo, en el sentido de que está preparado para esa crisis de conductores de la que hablamos más arriba. Permite que sea sencillo de operar y que busque las mejores soluciones de acuerdo a la situación que enfrenta. Por ejemplo, en condi-ciones muy complicadas de terreno, en las que quizás otros camiones necesitarían de un gancho de tiro para poder salir, el G 400 CB6X4 es capaz de hacerlo por su propia cuen-ta. A su vez, cuando se va en carrete-ra, actúa como un rutero más, con un ahorro de combustible importante.
Para ir por partes, cuenta con un motor de 13 litros, 6 cilindros en lí-nea con 400 CV de potencia a 1.900 rpm y con 2.100 Nm de torque entre las 1.000 y 1.300 vueltas, una fuerza que le permite hacer frente a una car-ga total de 28.500 kilos y arrastrar un máximo de 100 toneladas.
Este motor tiene su historia: cuan-do en Scania se vieron "obligados” a modificar la configuración de sus blo-ques merced a los cambios de nor-mas ambientales, quedaron fuera de la oferta las unidades de 11 y 12 litros que se usaban para este producto. En su reemplazo entró el de 13 litros, sin embargo en un inicio se pensó que al optar por este bloque se generaría un mayor gasto de combustible. Para evitarlo, lo que se hizo fue controlar o disminuir las rpm necesarias para al-canzar una buena potencia y torque.
La caja es una Opticruise auto-matizada, con 12 marchas más dos extras súper lentas que sirven para maniobras de alta precisión y a muy baja velocidad. Esta es una caja que siempre procura la máxima eco-nomía y la mejor conjunción entre velocidad, revoluciones y marchas.
Scania G 400 CB6X4 es un camión preparado especialmente para las características de la faena forestal chilena. Se vale de un equipamiento que permite hacer frente al latente problema de la escasez de conductores y también de un alto estándar en seguridad y comodidad. Con 400 CV de potencia, 2.100 Nm de torque, caja automatizada Opticruise, lo probamos en la Octava Región. | Por Pamela Squella|FOTOS PrenSa Scania
Esta unión entre motor y caja au-tomatizada es una de las primeras aristas que explican eso de que el camión sea a prueba de errores y también inteligente. Por ejemplo, aquí mientras no se pise el acele-rador, el camión no partirá, así sea que hayamos quitado el pie del freno de servicio, desactivado el de mano y puesto en directa la caja: aquí el embrague no se suelta hasta que se acelere. Luego, cuando esto su-cede se comienzan a enviar seña-les al computador del camión, el que resulta ser muy sensible en el sentido de que reconoce el modo en el que el conductor quiere ir; si la aceleración es gradual, el paso de marchas será también gradual y no se sentirá sobresalto alguno. Dife-rente es si se acelera a fondo, pues ahí el camión percibirá ese cambio de formato que el conductor quie-re aplicarle, para lo cual el vehiculo tomará aire y pondrá a trabajar con mayor ahínco y agilidad el motor y caja, con el fin de adaptarse a la nueva situación. Cuando esto pasa,
permite que el camión no se vaya hacia atrás. Otro tanto es el que ayuda en bajadas, que básicamente mantiene al camión en un descen-so seguro y controlado mediante los sistemas de frenos que posee.
Alto estándAr pArA ChileEn seguridad activa, un primer
elemento- más allá de entregar un camión simple de operar- es el Sistema de Gestión de Flotas de Scania o seguimiento en línea de la conducción y una eventual nue-va capacitación (cuando se vende un camión, Scania capacita al con-ductor). Este monitoreo es en línea, las 24 horas, con un sistema que es propio de la firma, con servidores en Suecia y que le transmite al dueño del camión el cómo va su vehículo y el conductor en plena operación. In-forma sobre regímenes de marchas, ralentí, frenadas bruscas, consumo, entre otros; y junto con eso, la marca analiza los registros y determina si acaso hay que volver a capacitar al conductor. Un camión bien conduci-do es un primer factor de seguridad.
También incorpora el LDW o Ad-vertencia de Salida de Carril, que avisa mediante una alarma sonora y visual, además de una vibración en el asiento del piloto, cuando el camión cruza las marcas de la ruta de manera no intencional, algo que suele ocurrir cuando el conductor está cansado o se va quedando dormido. La tecnología tras esto es lo que en Scania denominan ter-cer ojo, que es una cámara ubica-da en la parte frontal del vehículo que registra las líneas blancas del camino. Cuando se va a una velo-cidad superior a los 65 km/h y hay un cambio de carril involuntario, se procede a alertar al piloto.
Con todo, nuevamente aquí se aplica alta inteligencia y sensibili-dad. No habrá ruido o aviso alguno si el cambio de carril es adrede o se señaliza, pues de alguna manera el camión sabe que hay un acto en conciencia. Tanto es así que cuando en esta prueba se nos quiso hacer la demostración de su operación, hubo poco menos que soltar por segundos el volante y mantener el silencio en la cabina para "engañar” el sistema (otras "artimañas” fueron siempre reconocidas). Así, la gracia es que a diferencia de otras tecno-logías similares, aquí no se emite
La cabina está montada en una suspensión mecánica de cua-tro puntos que le confiere una suavidad importante en cami-nos irregulares. Existen dos op-ciones de cabina, P y G. Esta úl-tima, la de esta prueba, es 20 centímetros más alta que la pri-mera alternativa.
sí se nota un cierto salto o reseteo por denominarlo de alguna manera, pero no es que G 400 CB6X4 pierda potencia o velocidad en el intento.
A su vez, cuando se deja de acele-rar, comienzan a actuar el retardador y el control de freno neumático. Es-tos elementos deben ser activados previamente y se recomienda que siempre sea así, salvo cuando hay pavimentos resbaladizos severos. Ahí es mejor desconectarlos por-que estos se activan solamente en los ejes motrices traccionales y se podría correr el riesgo de patinar.
Siguiendo con el ítem frenos, que en este caso los de servicio son de tambor y cuentan con sistema ABS y control de tracción, se tiene también el apoyo de los asistentes de partida en pendiente así como el de bajada. El primero, como ya lo hemos visto en otros camiones de Scania, es una innovación que ayuda a salir en una subida man-teniendo la mole detenida en esos segundos en que se suelta el fre-no y se comienza a acelerar. Esto
18 Prueba SCANIA G 400 CB6X4
GeneralidadesPrecio: naUnidad Probada: G 400 CB6X4Página Web: www.scania.clMotorSituación: delanteraNúmero de cilindros: 6 Alimentación: turbo sobrealimentado Cilindrada: 12,7 lCombustible: diéselPotencia: 400 CVTorque: 2.100 nMEmbrague: automático (sin pedal)transMisiónCaja: opticruise 12 vel+2 supercortas +2rev racción: 6X4BastidorSusp. del: MecánicaSusp. tras: Mecánica parabólica progresivaFrenos del: tamborFrenos tras: tamborTipo de freno: aireDirección: HidráulicaNeumáticos: 12r 22.5CarroCeríaPeso Bruto Vehicular: 28.500 Kg.Capacidad de carga: 18.302 Kg.Capacidad de tracción: 100 ton. Depósito combustible: 420 lt
Ficha técnica
El G 400 CB6x4 que probamos en las cercanías de Los Ángeles, Octava Re-gión, por gentileza de Scania Chile, es la quinta evolución de este modelo fo-restal. Ensamblado en Brasil, llegó a nuestro país el año 2014.
un molesto ruido cada vez que se cambia de carril, algo que a veces lleva al operador a desconectarlo con los consecuentes riesgos de aquello.
Para poner en mayor contexto la importancia de estos elementos, más allá de los que se dan por en-tendidos como son la seguridad del camión y operador, hay que decir que estos sistemas de seguridad activa ya están muy consolidados en Eu-ropa, no así en nuestra región. Chile ha resultado ser uno de los primeros países en recibir estas innovaciones de la mano de Scania (así como de otras firmas europeas), lo que per-mite que por un lado estas marcas (y sus clientes) puedan acceder a licitaciones de empresas forestales del rubro, varias de ellas internacio-nales o con estándares del primer orbe, que exigen elementos de se-guridad activa como los del viejo continente; así como poder generar, justamente, faenas que garanticen buenas condiciones de trabajo.
La labor forestal es sin pausa ya que generalmente los camiones trabajan en turnos de día y noche (con un conductor de día y otro de noche) y muchas veces pasa que cuando se llega a la faena, el ope-rador se encuentra con que esta está detenida y se ve obligado a esperar e incluso pasar la noche en la cabina. De ahí que resulte ser muy útil un amplio y cómodo habi-táculo para que las horas al volante no generen alta fatiga, además de tener una litera incorporada.
Para estos efectos, el G 400 CB 6x4 dispone de suspensión parabólica progresiva que es un tipo de resor-te que funciona como un pulmón neumático que da una suavidad im-portante a todo camión, incluida la cabina, la que además va sobre una suspensión mecánica, para asegurar aún más la estabilidad en la ruta y un trayecto menos accidentado, sobre todo en superficies off road.
El asiento del conductor a su vez, posee suspensión neumática, con regulación, apoyacabezas integrado y pulmones en la parte baja de la es-palda, los llamados riñoneros, para afirmar una zona que suele acusar cuando el cansancio aparece.
El diseño del puesto de mando es envolvente y aquí- como en el caso del motor- también hay un poco de historia. Pasa que en su minuto Scania estableció una alianza con
Saab, empresa que entre otros ru-bros abarcaba el diseño de aviones. Y esta alianza tuvo como resultado, entre otros, que se adoptara un as-pecto de cockpit curvo, como el de las naves, orientados hacia el piloto; un sello que se hereda hasta hoy.
Los vidrios y espejos retrovisores son de accionamiento eléctrico, el volante, que es regulable, incluye los mandos de la radio y del control cru-cero, mientras que desde la litera se puede activar un sistema de calefac-ción de cabina que opera sin necesi-dad de que le motor esté encendido, que gasta poco combustible y que es especial para pasar la noche.
Scania G 400 CB 6x4 es un pro-ducto flexible pues se adapta a las necesidades del operador y también de la faena, pero también muy especifico al estar enfoca-do en la realidad forestal chilena. El precio de los camiones Scania siempre varía, justamente por ser productos a la medida, pero como referencia en este caso el monto ronda los 120 mil dólares ∏
20 Prueba SCANIA G 400 CB6X4
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Como un mercado equilibrado, abierto y dinámico. Así describe a nuestro país el Presidente de Iveco, Pierre Lahutte, quien lideró el estreno local de la Nueva Daily.| Por Pamela Squella|FOTOS CriStián de la Fuente - iveCo
"Chile es una isla de estabilidad enSudamériCa"
Pierre Lahutte, presidente de Iveco, cuenta que uno de los productos que más sa-
tisfacciones le ha dado en su trayec-toria como máximo mandamás de la casa italiana es la Nueva Daily, la ter-cera generación de una van que salió por primera vez al mundo en 1978. En el último tiempo este producto ha acaparado varios premios de la industria, entre los que incluyen el prestigioso "International Van of the Year 2015", otorgado por periodistas de las más importantes publicacio-nes especializadas en Europa. En Alemania en tanto, acaba de sumar el "Best KEP Transporter 2015" o "Mejor Vehículo para el Transporte de 2015", además del "Premio a la Innovación" por el Daily Hi-Matic, transmisión automática que equipa la Nueva Daily. "Es un premio que nos gratifica pues en Alemania es-tán nuestros principales competido-res", pondera el ejecutivo.
Todo esto ha pasado en un lapso que abarca cerca de un año y me-
22 ENtrEvIstA Pierre laHutte (iveCo)
Foto arriba: Lahutte recibe el galardón “Mejor Van del Año 2015”por la Nueva Daily. El que se suma al "Mejor Bus del Año 2016" y "Mejor Camión del Año 2013" con Magelys y Stralis Hi-Way, respectivamente.
A ntes de anunciar la llega-da a Chile de la flaman-te Daily, Lahutte hizo lo
propio en Europa con el Eurocar-go, vehículo del segmento medio pensado para la urbe, "con carac-terísticas que todos valoran: la ciudad porque es sostenible; sus propietarios porque es eficiente, con unos bajos costos totales de explotación y los conductores porque es una auténtica ´ofici-na sobre ruedas’, confortable y multifuncional, fácil de conducir y ergonómica”, sintetiza Lahutte. Llega con un bloque Euro VI que promete hasta un 8% de ahorro en combustible y un equipamien-to en seguridad como airbag de conductor, alerta de cambio in-voluntario de carril, frenado de emergencia, además de control de crucero adaptativo.
NUEVO EUrOcargO
dio, justamente el periodo que Lahutte lleva en este cargo lue-go de tres ejercicios de presen-cia en la firma. Se inició en New Holland Agriculture - marca perteneciente a CNH Industrial, al igual que Iveco - y luego se desempeñó como máximo res-ponsable de la división de buses de la firma hasta asumir como nuevo timonel en julio de 2014. "Este año y medio (que llevo en el cargo) ha sido muy ocupado. En los cuatro últimos trimestres hemos vuelto a registrar ganan-cias positivas, sobre todo en Europa donde hemos crecido en todos los segmentos, siendo la Daily el producto que más ha crecido arrojan-do un 11% de mercado en Europa. Nos estamos reestabilizando como una marca fuerte ya que en los años an-teriores habíamos sido afectados por la baja del mercado del sur de Europa. Además, en mercados del norte como Inglaterra, que han visto la calidad de nuestros productos como la Nueva Daily, nos han preferido y hemos es-tado creciendo en esas zonas", cuenta Lahutte en un perfecto español.
El sEcrEto dEl éxitoHace especial hincapié en el viejo
continente pues es la región más rele-vante para las ventas de la firma, con un 77% de sus facturaciones. Sin per-juicio de aquello, hay otros mercados están lejos de quedarse al margen. "Luego viene África y Medio Oriente donde nuestros productos tienen una buena fama en condiciones complejas de operación como en los sectores fo-restales o mineros. Tenemos también a China, donde la Daily es número uno, en Brasil tenemos una posición muy fuerte (pero ahora, con la caída en el mercado hay una situación muy com-plicada para todos los fabricantes). En la región también es relevante Argen-tina, donde somos número uno en los pesados y en Chile estamos apostan-do por crecer mucho en el mercado de las vans con la Nueva Daily. Nuestra idea es luego fortalecernos en Perú, Bolivia y Colombia, pero primero esta-mos comenzando con Chile porque es un mercado bastante avanzado. Tie-nen expectativas similares a Europa y queremos tomar la ventaja con un producto muy exitoso", contextualiza en esta entrevista que otorga a pro-pósito de su visita a Chile para el es-treno de la Nueva Daily.
Hace referencia al mercado chi-leno cuál es el análisis que hace en un contexto de decrecimiento en las ventas y de incertidumbre producto de las reformas?
"Chile es una isla de estabilidad en Sudamérica, a pesar de las dificultades e incertidumbres; en otros sectores veo situaciones mucho peores. Este país es uno de los más estables de la región porque tiene una economía abierta, con dinamismo, que está muy bien equilibrada y bastante evolucionada".
En cuanto a nuevos lanzamientos Qué es lo que preparan a futuro?
"Acabamos de renovar la Nueva Daily y también estamos lanzando el nuevo Eurocargo en Europa, un camión que podríamos potenciar también en Chile. Dentro de un año pensamos lan-zar un renovado Stralis Hi-Way que va a bajar los consumos significativamen-te y también seguiremos potenciando nuestro producto off-road Astra para seguir liderando en ese segmento".∏
Iveco ha ganado varios e impor-tantes premios por sus productos cuál es el secreto?
"Y esperamos un nuevo hito: ser la primera marca en lograr los premios en todas la categorías. Tenemos el "Truck of the Year en 2013" con Stra-lis Hi-Way; "Van of the Year 2015" con la Nueva Daily; recientemente
ganamos el "Bus of the Year 2016" con Magelys, y ahora esperamos lograr lo propio con el Eurocargo, un camión de categoría mediana que estamos lanzando en estos mo-mentos en Europa (ver recuadro)", desafía y complementa: "El secreto está en una inversión grande en la reformulación de los productos. Por ejemplo, la Daily es totalmente nue-va y mucho mejor que la competen-cia. También hay una preocupación por tecnologías nuevas y simples pero que hacen una mejor relación entre costo y eficiencia del producto. En Europa, donde la norma de emi-sión es Euro VI tenemos una tecno-logía única denominada HI-SCR en la que no hacemos recirculación de los gases de escape, sino que se in-yecta aire limpio en el motor y eso significa una ventaja enorme en el consumo de combustible y en las emisiones. También está el cambio automático de la Daily que ha sido un éxito absoluto".
24 Prueba FORD F-150
Más de 35 millones de uni-dades se han vendido de la pickups F-Series desde
que fue presentada en 1948. Y en este impresionante registro jue-ga un rol determinante la F-150, ejemplar que en 2003 inscribió su nombre en el libro de récord del mercado automotor mundial al comercializarse una unidad cada 30 segundos; el éxito alcan-zado por la Ford F-Series es sólo comparable con el de los modelos compactos Toyota Corolla (+41M) y Volkswagen Golf (+31M).
Si bien la F-Series suma 12 gene-raciones, tomando como referencia todas las variantes, la F-150 está en su séptima evolución. Es una ca-mioneta que se mantiene fiel a sus ideales de tamaño y fuerza mecáni-ca, con una capacidad de carga que bordea una tonelada y una familia de motores encabezada por un V8 de 5 litros capaz de erogar 385 caballos.
Ahora bien, la unidad que nos fue confiada por Ford Motor Chile no es la más potente del abanico pero sí la más eficiente. Nos referimos a la unidad equipada con el bloque Eco-boost V6 GDTi de 3,5 litros, que en-trega una potencia máxima de 365 CV y 569 Nm de torque; más adelan-te hablaremos de sus prestaciones.
En el apartado de diseño llama la atención la proa que luce como si fuese capaz de cruzar un muro de concreto. La mascarilla es impresio-nante, mientras que los faros mues-
tran un hermoso detalle decorativo en la cubierta; es como si unas aleti-llas le brindaran soporte. La zaga es igualmente hermosa, estando equi-pada con un portalón que se opera eléctricamente y con un peldaño abatible que facilita la labor de carga.
En esta versión, Platinum, el ni-vel de equipamiento es muy alto. La tapicería es de cuero, los siste-mas de agrado y conectividad es-tán a la orden, e incluso los asien-tos frontales están equipados con masajeador. Desde el momento de abrir las puertas se disfruta del lujo, porque una pisadera se despliega automáticamente para simplificar el acceso al habitáculo.
El puesto de manejo ofrece todo tipo de regulaciones, eléctricas por supuesto, lo que permite “ceñirse” este cockpit como si se tratara de una prenda de vestir. El tamaño del vehículo impide dominar visualmente sus esquinas, pero lo bueno es que una serie de sensores externos y una cámara con visión en 360° reducen al mínimo el riesgo de golpear un obs-táculo o a otro vehículo en las manio-bras de estacionamiento.
Potencia bajo control Ya hablamos del eficiente motor
Ecoboost presente en esta séptima generación de la Ford F-150…ahora veamos los detalles del sistema de transmisión. Cuenta con una caja automática de seis velocidades, que incluye modo secuencial y una so-bremarcha que asiste en las tareas de remolque; recordemos que esta pickup es muy utilizaba por depor-tistas y amantes del tiempo libre. No es extraño verla con una casa rodante, una lancha o un auto de competición a sus espaldas.
La tracción puede ser trasera, o pa-sar a integral en los modos 4A (auto-mática), 4H (alta) o 4L (baja); para rea-lizar dicha acción sólo hay que girar una perilla. Este sistema de tracción está preparado para exigencias seve-ras, como las que se presentan en las rutas mineras o forestales.
El motor está más que capaci-tado para mover a este coloso. Las aceleraciones son instantáneas, tanto así que en la tierra debemos adoptar algunas precauciones para evitar quedarnos arando el terreno. El golpe de potencia y torque hará hervir la sangre de quienes gustan de la clásica fuerza de los motores
En esta séptima generación destacan los detalles elegantes de la carrocería, pero sobre todo la apariencia robusta y la fuerza emanada de sus líneas.
La F-150 es la camioneta más vendida de Estados Unidos, y uno de los productos icónicos dentro de la gama Ford. Esta séptima generación afina su diseño, amplía la oferta de equipamiento e incluye una carrocería más liviana fabricada con placas de aluminio de grado militar; esto le confiere mayor resistencia al mismo tiempo que reduce su peso. | POR
LeOnaRdO PachecO|Fotos cRistián de La Fuente
GeneralidadesPrecio: $35.490.000 Unidad Probada: 3.5 ecoboost Platinum 4x4 d/C Página web: Ford.cl MotorSituación: delantero longitudinal N° de cilindros: 6 en VAlimentación: inyección multipunto Cilindrada: 3.500 cm3Combustible: Gasolina Potencia max: 365 CV a 5.000 rpmPar max: 569 nm a 2.500 rpm transMisiónCaja: automática, 6 marchasTracción: integral desconectable Overdrive: si Embrague: Convertidor de torque BastidorSusp. Del: McPherson Susp. Tras: rígida de ballestas Estabilizadora del/tras: si/noFrenos del: disco ventilado Frenos tras: disco ventiladoTipo de freno: Hidráulico (aBs)Dirección: Cremallera eléctrica Diámetro de giro: nd Neumáticos: 275/55 r20 CarroCeríaTipo: Montada sobre chasis Capacidad carga: 916 kilos
Ficha técnica
estadounidenses, pero podría llegar a inquietar a aquellos que prefieren reacciones más gentiles.
En carretera los adelantamientos se realizan con un mínimo de es-fuerzo, ya que sólo basta con pre-sionar un poco el acelerador para que la máquina haga su trabajo. La recomendación es estar atentos al indicador de velocidad, porque es muy fácil ir a 160 km/h sin siquiera darnos cuenta; esa explicación no es válida para evitar una multa.
En la suavidad del asfalto la sus-pensión nos hace pensar que viajamos sobre una alfombra mágica, como esas de los cuentos. En la tierra la situación casi no varía, y es que los componentes
de la suspensión son tan eficientes que incluso en la calamina no acusan de-bilidad; tampoco el volante vibra o su-fre con los efectos de dicha superficie.
La F-150 responde bien en todos los escenarios, con un motor pode-roso, una transmisión ágil, una sus-pensión imperturbable y unos fre-nos que no sufren con los agentes externos. El confort de marcha está garantizado, rodando con o sin car-ga, mientras que el espacio interior es tan abundante y el equipamien-to tan completo que por más largo que sea el periplo no escucharemos esas molestas preguntas ¿falta mucho para llegar? o ¿podemos parar a estirar las piernas?
Es una camioneta que cumple un doble rol de una forma impecable, bri-llando en el ámbito laboral y recrea-cional. Por algo sus cifras de ventas son tan abultadas, y no hay señales de que esta tendencia cambie. ∏
El nivel Platinum es el más equipado de la gama. Incluye asientos forrados en cuero, un avanzado paquete de sen-sores externos e incluso asientos con masajeador. El lujo está presente en to-dos los rincones, con materiales y ter-minaciones de alta calidad.
26 Prueba FORD F-150
El nuevo FAW Mamut, en su versión V80 Cargo Van, se presenta como una conveniente solución para pequeños comerciantes o transportistas
en vías de crecimiento. Ofrece una capacidad de carga de 1.000 kilos, y cuenta además con un motor gasolinero de 1,5 litro (101 CV).
| Por Leonardo Pacheco |FOTOS cristián de La Fuente
de lo que
28 Prueba FAW MAMut V80 CArgo VAn
Generalmente los pequeños furgones están equipa-dos con motores de baja
cilindrada (menos de 1.000 cm3) y su capacidad de carga no va más allá de los 850 kilos. Es por esto que quedamos bastante sorpren-didos cuando, al visitar las oficinas de MACO para retirar la unidad de prueba, se nos informó que el Ma-mut V80 Cargo Van cuenta con ar-gumentos mucho más sólidos que la mayoría de sus rivales.
Lo primero que destaca es la pre-sencia de un motor gasolinero VVT de 1.500 cc, capacitado para generar 101 CV y 135 Nm de torque. Según datos del fabricante, el consumo urbano llega a 11,3 km/l, pasando a 16,2 km/l en carretera, lo que arroja un ciclo mixto de 14 km/l; es un mo-tor Euro V y funciona con gasolina de 93 octanos. Unida a este bloque está una transmisión mecánica de cinco velocidades, que envía fuerza cinética al eje trasero.
La plataforma mide 4.205 mm de esquina a esquina, y la altura llega a los 1.910 mm. Estas cotas anuncian un amplio espacio en el compartimiento de carga, sobre todo entre piso y techo lo que nos faculta para depositar objetos al-tos como tarimas o estantes; esto convierte al Mamut en una opción muy valorada por las empresas que fabrican muebles a medida.
Para acceder a la zona de carga se dispone de doble puerta con aper-tura "tipo hojas". Es un formato asimétrico, es decir con una puerta más grande que la otra. En ambos flancos hay puertas de corredera.
Otra curiosidad, positiva, es que la carrocería considera puertas desli-zantes a ambos costados; por lo ge-neral sólo se incluye una en el flanco derecho. Esto permite optimizar y facilitar la tarea de carga, sin que se haya mermado la resistencia de la estructura. En la zaga se dispone de puertas tipo hojas, en formato asi-métrico, lo que obliga –por razones de seguridad- a abrir la más grande para destrabar las más pequeña.
La cabina es sencilla y absoluta-mente funcional. Nada de excesos ornamentales ni elementos que re-carguen la vista y, lo más importante, el precio. El volante posee el diámetro justo para maniobrar con soltura, la selectora de cambios está bien ubica-da y la pedalera "colgada” es lo único cuestionable en los asuntos relacio-nados con la operación del vehículo.
No sería mala idea incorporar algu-nos portaobjetos o bandejas adicio-nales, para poder ubicar una carpeta o esas bitácoras que se usan en las tareas de reparto urbano; durante la prueba nuestra libreta de apuntes voló un par de veces en el habitáculo.
La zona de carga tiene el piso cubier-to con un material impermeable, que por desgracia es resbaladizo y no muy resistente ante objetos filosos. Otro punto negativo es que la cabina no está separada del sector de carga, con una rejilla o panel que impida que objetos pesados se desplacen hacia adelante.
EL FAW MAMUT V80 CARGO VAN, ES UNA ALTERNATIVA MUY CONVENIENTE PARA LOS COMERCIANTES Y TRANSPORTISTAS QUE BUSCAN UN BAJO COSTO OPERATIVO. OFRECE 1.000 KILOS DE CAPACIDAD DE CARGA.
El interior es sencillo y cuenta con lo necesario para hacer sentir bien a piloto y acompañante. En el pues-to de manejo llama la atención la pedalera colgada, lo que de cierta forma obliga a ubicar los pies en una posición no muy cómoda; la operación del embrague es lo que más se complica. Lo demás está en el lugar correcto y posee la ergo-nomía necesaria para su utilización.
GeneralidadesPrecio $5.453.782 (+iVa) Unidad Probada 1.5 V80 Cargo Van Página Web Faw.cl MotorSituación delanteroNúmero de cilindros 4 en líneaAlimentación inyección multipuntoCilindrada 1.500 cm3Combustible GasolinaPotencia max 101 CV a 6.000 rpmPar max 135 nm a nd rpm transMisiónCaja Mecánica 5 velocidadesTracción trasera Overdrive noEmbrague Monodisco en discoBastidorSusp. del McPhersonSusp. tras rígida en ballestasEstabilizadora del/tras sí/noFrenos del discoFrenos tras tamborTipo de freno HidráulicoDirección Cremallera HidráulicaDiámetro de giro 5,5 mtNeumáticos 175/70 r14CarroCeríaTipo MonocascoCapacidad carga 1.000 kilos
Ficha técnica EficiEntE En su tarEa La fuerza del motor es ideal para
las exigencias a las que se somete un furgón de carga. Logra buena velocidad en las salidas, al tiempo que el escalonado de la transmi-sión sosiega el régimen de revo-luciones para que no se dispare el consumo; a 100 km/h la aguja no va más allá de las 3.200 vueltas.
Circulando en la urbe, o más bien dicho tratando de sortear un ato-chamiento, el Mamut se mueve con tranquilidad y a paso firme; por eso ese nombre le sienta muy bien. El tercer escalón de la caja es el que ofrece mayor elasticidad, por lo que se puede ir en un rango entre 60 y 100 km/h sin necesidad de rebajar a segunda o subir a cuarta.
Ya hablamos de la pedalera "col-gada”, así que es importante pro-fundizar al respecto. La posición de los pedales no es la ideal, pero en el desglose es el embrague el que se lleva la peor parte; al estar sus-pendido no es fácil sacar el pie con la suficiente delicadeza. Esto oca-siona tirones e incluso que se cale el motor, porque cuesta controlar (y acostumbrarse) al recorrido del último cuarto del pedal.
La maniobrabilidad no tiene be-moles, siendo el diámetro de giro cerrado lo que más ayuda en las estrechas calles citadinas. El tacto de la dirección es el correcto, consi-derando que este furgón no fue con-
cebido para rodar a alta velocidad ni mucho menos para tomar las curvas de manera imprudente; el criterio y la prudencia son claves a la hora de utilizar este tipo de vehículos.
La inserción de la marchas es ás-pero, no impreciso pero sí con cierta gomosidad en el recorrido de la H. Hay que acostumbrarse a dicho tacto, y una vez que eso sucede esta falta no dificulta el manejo. Los frenos son potentes, más de lo que esperábamos, sobre todo tomando en cuenta que el sistema no incluye ABS y se presenta con tambores en las ruedas traseras.
Al rodar sin carga la suspensión posterior (de ballestas) rebota leve-mente, pero siempre manteniendo la línea de marcha. El tren delantero en cambio no posee un recorrido lineal muy extenso, por lo que es sensible a las imperfecciones del asfalto…y volvemos al tema de la velocidad, porque es importante no exceder los límites naturales de este vehículo.
El FAW Mamut V80 Cargo Van lle-ga como una respuesta sólida a las necesidades de los pequeños empre-sarios y transportistas. Cuenta con lo necesario en materia técnica, su cos-to de operación es bajo y el espacio de carga es muy amplio. La manufactu-ra china se ha hecho respetar en este segmento, y si consideramos lo que se obtiene a cambio de un costo más que razonable sin lugar a dudas que este producto encontrará en Chile un terreno fértil en el cual germinar.∏
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Scania Seguridad 22,5 x 28,4 cms aviso para TT.pdf 1 26-10-15 11:44
El permanente enfoque en el desarrollo de productos específicos para cada aplicación, además de un trabajo conjunto con sus clientes, es parte de la estrategia que explica el alza de un 20% en las ventas de Scania Chile en lo que va del presente año. "Queremos cerrar el 2015 con (una participación) de casi un 13,5% del mercado", aventura su director general, Sebastián Figueroa. | Por Pamela Squella|FOTOS PrenSa SCanIa
"Scania Chile ha tenido un año histórico"
32 EntrEviSta SeBaSTIÁn FIGueroa (SCanIa)
Scania Chile tiene una nue-va casa en terreno na-cional, la número 14 para
ser más precisos. Hablamos de la flamante sucursal que han ubica-do en Los Ángeles, Octava Región, para así abarcar un mercado que últimamente ha sido clave en el crecimiento de la firma en Chile- el forestal- pero que también es sím-bolo de una consolidación de años de trabajo, en los que han sumado cada vez más clientes. El corte de cinta lo hizo Sebastián Figueroa, el director general de la firma a nivel local, en una cita que además in-cluyó un Demo Tour (ver recuadro).
"¿Por qué una sede en Los Án-geles? Todos los años Scania eva-lúa cómo y dónde está su parque rodante y cuando uno mide que en una zona hay más de 200 vehí-culos de la marca tanto en camio-nes como en buses, es mandatorio instalar un centro de servicios. Esto ofrece al cliente una mejor dispo-nibilidad, mayor soporte técnico, mecánico y de repuestos", contex-tualiza el ejecutivo argentino en entrevista con Transporte Total. Y complementa: "Para nosotros es muy importante estar siempre cerca de los clientes, entendiendo sus necesidades y para hacer que su negocio sea rentable mediante el desarrollo de productos específi-cos para cada aplicación y la capa-citación de sus conductores. Eso es
1- La sede de Scania Chile en Los Ángeles. 2- La firma sueca suma 14 sucursales en todo el país. La de la Octava Región es la segunda que se abre este año, luego de que se hiciera lo propio en Coquimbo.
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parte del ADN de Scania: el cliente siempre está en primer lugar y no es un mensaje cultural sino que lo aplicamos día a día", relata en lo que a fin de cuentas es parte de la estrategia que ha permitido que la casa sueca en Chile registre núme-ros azules en un momento en que la industria del transporte en gene-ral acumula varios meses en rojo o de muy bajo crecimiento: el 2014 el mercado de camiones cerró con un -19% y en lo que va de 2015 apenas se ha expandido en un 1,2%.
-Específicamente, Cuál es la rea-lidad de Scania Chile en términos de ventas y crecimiento?
-Nosotros encaramos el año 2015 con el fin de mantener los números de 2014, que fue un buen año para Scania Chile ya que lo comenzamos con un 6% de participación y lo ce-rramos con un 9%. Ahora, que ya estamos en octubre hemos incre-mentado nuestras ventas en un 20% y queremos cerrar el año con casi un 13,5% del mercado. Así, no es que el mercado haya crecido sino que Sca-
nia Chile ganó participación y mucha; hoy somos la segunda marca de ca-miones en Chile. Estamos vendiendo casi 800 camiones para este año y el 2014 vendimos 600.
- Qué áreas del mercado expli-can esta alza?
-Es el mercado forestal, de larga distancia y distribución, donde Sca-nia incorporó nuevos productos y desarrollos y los clientes acompaña-ron estos avances. Para nosotros es clave segmentar los productos para una actividad respectiva porque eso trae beneficios en términos de des-empeño y eficiencia. Y no es que sea sólo un desarrollo de nuestra área de ingeniería, sino que nosotros es-tamos con los clientes, vamos a ver sus operaciones, vamos a la faenas, conocemos sus necesidades, lue-go los invitamos a probar nuestros productos, con todas las mejoras que incorporamos y entonces, a la hora de elegir un camión Scania, el cliente ya sabe lo que está comprando. Otra clave que explica nuestra alza en las ventas es que tenemos Master Dri-vers que hacen pruebas todas las semanas con los conductores de los clientes y los capacitan en condicio-nes reales. Lo que pasa ahí es que- mediante la gestión de flota- reco-pilamos una serie de informaciones como consumo, regímenes del motor y otros, y con eso los clientes pueden comparar y ver mejoras. El principal
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diferencial y ganancia que ven es en el nivel del consumo; estamos entre un 10 a un 15% de menor consumo respecto de nuestros competidores y ese es un ahorro muy importante.
-Con estos números Scania Chile nada contra la corriente Loconsidera así?
-Claro, este es un buen año, es his-tórico para Scania. Vamos a lograr niveles de mercado que no habíamos tenido en 20 años y eso es resultado de un foco de trabajo acompañado de un buen desarrollo. Nosotros trabaja-mos a largo plazo, independiente de cómo se venga un año en particular. Por ejemplo, el hecho de que otros sectores se hayan potenciado no significa que hayamos dejado de lado segmentos como el minero. En el nor-te seguimos con el mismo caudal de atención técnica, de personal, no he-mos disminuido siquiera una persona y tampoco está en nuestros planes. Creemos que hacer esto es poten-ciarte hacia adelante y con el cliente, pues si ante un año malo empiezo a sacar personas, soporte técnico, ser-vicios, estoy afectando el negocio del cliente y eso no puede pasar.
Demo Tour, una experienCia SCania
E l Demo Tour es una inicia-tiva que Scania Chile co-menzó en 2014 con la idea
de crear una jornada completa en la que los clientes de la mar-ca vivieran toda una “experiencia Scania”. Es decir, que los clientes se pudieran relacionar con los ge-rentes de la marca; conocer y pro-bar los camiones específicos para la zona a la que se va, con las úl-timas aplicaciones y configuracio-nes; y presenciar presentaciones de ingenieros de distintas aéreas, con información mecánica, de co-nectividad (sistemas de gestión de flota), seguridad activa, entre otros. También tener la presencia del área de financiamiento de la firma, para las eventuales opera-ciones comerciales. Scania Chile realiza cerca de cinco de estas jor-nadas al año y la de Los Ángeles resultó ser la cuarta de este 2015; se prevé una última parada en la zona norte del país. Desde la Oc-tava Región, Alejandro Luchessi, jefe de Marketing y Comunicacio-nes de Scania Chile, contextualizó la relevancia de esta iniciativa. “Lo importante es que los clientes avanzan un motón en su relación con la marca y nosotros eso lo va-loramos mucho; cada vez vamos mejorando más y cada vez recibi-mos más clientes. Lo principal que obtenemos nosotros es saber qué está pasando con nuestros clien-tes, saber de sus necesidades, en qué podemos innovar y qué solu-ciones podemos darles”.
-en este contexto para Scania en Suecia, Chile se perfila como un mercado de mayor relevancia en una región que también vive un momento a la baja?
-Un mercado tan competitivo como el de Chile, con 28 marcas, chi-nas, coreanas, japonesas, europeas, de todos los origines, el poder posi-cionar nuestros productos implica que Scania en Suecia nos ayude con mucho soporte. Eso se ve en las in-versiones de nuevas sedes, en la lle-gada de productos de última tecnolo-gía, con gente experta de Suecia que viene a Chile para ver las operaciones en terreno, trabajar con nosotros y ayudarnos a mejorar nuestros desa-rrollos. Hoy Chile es el tercer mercado de Latinoamérica para la marca, pero lo que se ha logrado en crecimiento de market share- de 5 puntos por-centuales en un año- es muy impor-tante y eso no lo hemos hecho solos, sino con un soporte muy fuerte de la sede. Brasil ha caído muy fuerte, ahí hubo un peak de 20 mil camiones de Scania y este año va a ser de 5 mil. El mercado en general ha bajado en un 50% y el país anota PIB negativo; es todo malo lo que viene para Brasil. Argentina, con problemas de impor-tación tiene dificultades en la venta y oferta y va a ser un mercado de 1.400 camiones. El que crece en cambio es Chile, y es un ejemplo de que por
más competitivo que sea el merca-do puedes hacer que tu producto se destaque y se posicione.
-a diferencia de otros años, esta vez están llegando a Chile produc-tos fabricados también desde Bra-sil y ya no sólo desde europa. Qué explica ese cambio?
-Nosotros tenemos un sistema modular y global de fabricación. Hoy la fábrica de Brasil, que tiene una ca-pacidad para 20 mil camiones y que antes estaba totalmente ocupada en el mercado interno, ahora tiene ma-yor margen que le permite exportar su capacidad a Europa y otros mer-cados como el de Chile, pero el cliente debe estar tranquilo de que la calidad del producto sigue siendo la misma, no cambia en nada.
- Cómo proyectan el 2016?-Scania va buscar un 14% de mar-
ket share del mercado de camiones y de un 20% en buses, independiente de cómo se venga el año. También se-guiremos creciendo en soporte técni-co, servicio y capacitación de nuestra gente. Esto es importante, pues si yo tengo un mecánico preparado es una mejor disponibilidad para el cliente, que más allá de encontrar el servicio, no va a tener la necesidad de volver al poco tiempo con el producto por algún detalle mal atendido. ∏
En la inauguración, clientes de Sca-nia Chile en Los Ángeles dejaron sus parabienes para este nuevo ciclo.
34 EntrEvista SEBASTIÁN FIGUEROA (SCANIA)
Innovación centenaria
En 1915 la ciudad de Frie-drichshafen junto al lago Constance, que en ese en-
tonces era un parque tecnológico para la industria de la aviación, vio nacer a la compañía Zahnradfabrik GmbH, la ahora reputadísima ZF.
En sus inicios, esta incipiente com-pañía se centró principalmente en el desarrollo, pruebas y manufactura de transmisiones para dirigibles y aviones (1916-1918). Durante este tiempo se empleó un procedimiento para la producción de transmisiones bajo una licencia exclusiva que ori-ginalmente vino del ingeniero suizo Max Maag –que también tenía una participación en la compañía- que re-sultó ser muy innovador no sólo para la industria de la aviación, sino que a partir de 1919 les permitió también cubrir la demanda para transmisio-nes más silenciosas y amigables para su uso en automóviles. Esto, pronto los convirtió en un proveedor de la industria automotriz.
Los desarrollos y diseños de Al-fred Graf von Soden-Fraunhofen, el primer director y luego miembro del directorio de la compañía, lideraron el camino. Su transmisión Soden, junto a la transmisión de bajo ruido Aphon y la estándar, pusieron los cimientos para los primeros productos exitosos
Las adquisiciones de otras compañías ha sido clave en la diversificación de la empresa de origen alemán.
Este año ZF Friedrichshafen AG conmemora su 100° aniversario, período en que evolucionó desde ser un proveedor regional especialista en aviación a una compañía internacional de tecnología activa en mercados de movilidad global. Actualmente su gama de productos va desde cajas de cambios, componentes de transmisión y de chasis, hasta sistemas completos de ejes y módulos. | por felipe Cavada frias|FOTOS Zf
36 REPORTAJE 100 aÑos Zf
Arriba: Alfred Graf von Soden-Fraun-hofen. Abajo: Ferdinand von Zeppelin.
mientras que el 6,2% seguía en mano de la familia BrandensteinZeppelin y el 4% era de Maag Zahnräder und Maschinen AG. Interesantemente, el modelo de fundación sigue siendo válido hasta el día de hoy.
En esta década la producción de ZF creció de manera importante, lo que provocó una escasez de personal en las tres plantas alemanas de la com-pañía. En 1953, ZF continuó la pro-ducción de sistemas de dirección con la licencia otorgada por el fabricante norteamericano Gemmer y poco des-pués la compañía fue ganando fama en el mercado con sus mejoras téc-nicas desarrolladas internamente.
Además de las transmisiones para tractores, las cajas ZF para camiones y buses se volvieron muy populares. Posteriormente, la empresa también fabricó una transmisión incómoda (según los estándares de hoy), pero muy robusta para vehículos comer-ciales con un número creciente de en-granajes sincronizados, evitando que
de ZF, gracias a los cuales la empresa logró sortear las dificultades finan-cieras de su primera década de exis-tencia y la Gran Depresión de 1929.
El creciente número de invenciones por los que Soden y otros ingenie-ros de ZF solicitaron patentes, fue el punto de partida para ir desarrollando constantemente nuevos productos.
DiversificaciónA lo largo de su historia la trans-
ferencia de tecnología innovadora a tantos campos de aplicación como fuese posible –aparte de la aviación y la del automóvil- se convirtió en una de las marcas registradas de ZF, especialmente durante sus primeras décadas de existencia. Es por esto que en los años 20 y 30, ZF atacó nuevos segmentos de mercado, al introducir productos para buques (a partir de 1936) e iniciar la producción de transmisiones para tractores.
Para diversificar su oferta y ata-car nuevos mercados, ZF también
compró licencias. Tal fue el caso que permitió su inicio en el negocio de las direcciones en 1932, cuando lle-garon a un acuerdo con el fabricante norteamericano Ross para producir sistemas de dirección para vehícu-los de pasajeros y comerciales para los mercados europeos bajo licencia.
La ascensión al poder del partido Nazi en el Reich alemán en 1933, acarreó una serie de cambios eco-nómicos estructurales, lo que hizo que la producción de la industria de defensa ganara mayor relevancia en ZF. Si bien se mantuvo la fabricación de transmisiones y sistemas de di-rección, el principal campo de aplica-ción del momento fueron los vehí-culos militares, especialmente tan-ques Esto contribuyó enormemente a expandir la producción y llevó a ZF a abrir una nueva fábrica en 1937, en Schwäbisch Gmünd, Alemania.
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939, ZF se vio involucra-da en el empleo de mano de obra for-
zada, cuyo número constantemente aumentó hasta el fin de la guerra, alcanzando una cifra cercana a los 2.800 trabajadores. Hacia el final de la guerra, la sede en Friedrichshafen estaba severamente dañada por los bombardeos aliados y pese a que por años estuvo en peligro de ser des-mantelada y liquidada, ésta reinició su producción. Fue en un momento en que las transmisiones de tractores para la agricultura eran muy reque-ridos, por lo que ZF se hizo cargo de otra planta en Passau, ZF Waldwer-ke GmbH, compañía establecida con el know-how para la producción de transmisiones de vehículos con oru-ga y camiones militares.
Boom económicoEn 1950 la estructura de la compa-
ñía se clarificó para el largo plazo. La fundación Zeppelin, administrada por la ciudad de Friedrichshafen desde 1947 se convirtió en el accionista ma-yoritario con el 89,8% de las acciones,
Los productos de ZF se usan en la industria de automóviles, ve-hículos comerciales, maquina-ria agrícola y de construcción, además de vehículos sobre rie-les y aplicaciones marinas.
los conductores tuvieran que realizar la maniobra de doble embrague al cambiar de marcha. Hacia finales de la década, ZF inició un plan de expan-sión que implicó la instalación –ante petición de Mercedes-Benz- de la primera planta de producción fuera de Europa en Sao Caetano do Sul (Brasil) e implementó un programa de innovación tecnológica, centrán-dose principalmente en transmi-siones hidrodinámicas. Las que se usaron inicialmente en buses, vehí-culos ferroviarios y posteriormente en vehículos de pasajeros.
En 1963 ZF aplicó el principio de transmisiones con relaciones múltiples a la caja 2HP 45 Hydromedia, la que luego se convirtió en la base de la caja Ecomat para buses urbanos e interur-banos, y las versiones posteriores que expandieron hacia las actuales trans-misiones EcoLife de seis marchas.
En el año de su 50° aniversario, la compañía inició la producción de una caja automática de tres marchas para vehículos de pasajeros que también fue todo un éxito. De hecho, tras la inauguración de la planta en Saarbrücken en 1970, donde sólo se fabricaba esta caja, ZF se posicionó como uno de los proveedores más innovadores de transmisiones de relaciones múltiples para vehículos de pasajeros. Posición que mantie-ne hasta el día de hoy.
Desde sus comienzos en ZF to-maron muy en serio la innovación y la diversificación, para no depen-der de sólo una sector industrial. Lo que le permitió reaccionar a la baja demanda para transmisiones
de tractores a fines de los 60, ofre-ciendo tecnología de transmisión de punta para maquinaria de cons-trucción. A lo que se sumaban cajas para aplicaciones marinas fabrica-das en cooperación con Siemens y transmisiones estacionarias para la industria de ingeniería mecánica.
A partir de 1960 la industria de la aviación volvió a recuperar importan-cia para a empresa con el desarrollo de transmisiones para helicópteros, a la vez que ZF promovió su interna-cionalización al establecer nuevos puntos de servicio y venta alrededor del mundo, estableciendo plantas de producción en lugares tan diversos como Argentina (1978), Estados Uni-dos (1979), Tokyo (1980), China (1980), India (1984) y Malasia (1985).
A la vez, ZF también empezó a centrar cada vez más sus esfuer-zos en mejorar la eficiencia de sus plantas de producción, por lo que el uso de procedimientos de fabri-cación innovadores se volvió una tradición en la compañía.
Lo que con el tiempo también se traspasó a sus productos, por lo que la eficiencia en el consumo de com-bustible se terminó convirtiendo en otra de las marcas registradas de la empresa. Especialmente después de la crisis del petróleo de los años 70.
Expansión corporativaA partir de 1983, ZF siguió expan-
diendo su portafolio de productos al comprar compañías como Lemförder Group (1984) que le permitió ingresar en el mercado e componentes para chasis, mejorando así su posiciona-miento internacional como compañía proveedora del sector automotriz.
En 1990 ZF ingresó también en el mercado de los ejes, mientras que en 2001 adquirió Mannes-mann Sachs AG, lo que intensificó el negocio de servicio y el mercado de accesorios. Estas adquisiciones no hicieron más que incentivar su tradición de continua innovación, ingresando en el área de los hí-bridos e incluso de las energías renovables en 2011 al empezar a desarrollar transmisiones para turbinas de viento. Por si fuera poco, en 2014 ZF adquirió la com-pañía TRW, lo que la convirtió en el tercer proveedor automotriz más grande del mundo, con un volumen de ventas de 30 billones de euros y 138.000 empleados. ∏
38 REPORTAJE 100 AÑOS ZF
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Este 2015 JCB celebra 70 años de historia, una que la ha llevado a figurar ac-
tualmente como la tercera com-pañía más grande del orbe en la industria de maquinaria agrícola y construcción. Su nombre hace alu-sión a las iniciales del nombre de su creador, Joseph Cyril Bamford, un británico que quizás en su mi-nuto nunca pensó lo meteórico que sería el crecimiento de su empren-dimiento, menos aún en un contex-to de plena post Segunda Guerra Mundial, en el que las expectativas eran más bien cautelosas.
Todo comenzó al más puro estilo de una incipiente banda musical que luego alcanza la gloria: en un garaje. Situado en la ciudad de Uttoxeter, en el condado Staffordshire, al oeste de Inglaterra, Bamford emprendió en el desarrollo de remolques basculan-tes agrícolas que tenían enganches adaptados a la nueva generación de tractores de la época. Para ello se va-lió de un equipo de soldadura usado y excedentes militares.
Y acertó: tan sólo dos años después, el lugar y la mano de obra (era sólo él) se hizo escasa y le obligó a mudar la naciente fábrica a un sitio más amplio y a su vez, valerse de tres extras para hacer frente a la demanda y también para innovar en sus productos. Así
Nunca satisfechos
El fabricante de maquinaria británico JCB nació en 1945 en un solitario garaje con un sólo trabajador. Era el inicio de lo que luego derivaría en una poderosa compañía de maquinaria agrícola, construcción y también militar. De su sello es la retroexcavadora más vendida del orbe. | Por Pamela Squella|FOTOS JCB- CommonS
40 REPORTAJE HISTorIa JCB
es que nació la idea de fabricar re-molques de cuatro ruedas (hasta ese entonces lo usual era de dos ruedas solamente) y que luego- en lo que desde JCB cuentan que supuso toda una "auténtica revolución"- dio paso al primer remolque basculante de cuatro ruedas merced a la incorpora-ción de un sistema hidráulico.
Este crecimiento e invención fue-ron la tónica que marcaron los años siguientes de JCB; y para ser precisos, hasta hoy. A la postre, el lema de la casa británica - atribuido Cyril Ba-mford – reza así: "Nunca estoy satis-fecho, eso es lo que me define. Nun-ca estoy satisfecho, siempre intento mejorar". "Jamais Content - that's very, very much me. I am never con-tent; I'm always looking for improve-ment", en la frase original.
Así es como la firma va sumando hitos en su hoja de vida tales como la necesidad- nuevamente- de una sede más grande, lo que se concretó en 1950 a la que ahora es su actual casa matriz, ubicada en la ciudad de Rocester, Staffordshire.
JCB cumple 70 años de vida este 2015 y lo celebrará con un pronto lanza-miento de una edición limitada de su icónica retroexcavadora, la 3CX .
La más vendidaEn 1952 en tanto, Joseph Bamford
ve gran potencial en una retroexca-vadora muy básica (sin cabina) que avizora en un viaje. Su inquietud derivaría más tarde en la primera retroexcavadora de JCB, la Mk1 que destacaba por ser básicamente un tractor con un cargador delantero.
En la misma época, entre el 1952 y 1953 se define una de las caracte-rísticas distintivas de esta compañía británica, el color amarillo de sus má-quinas y el logo con letras imprenta.
En 1980 es cuando nace la icó-nica 3CX, retroexcavadora que resulta ser todo un éxito pues se convierte- hasta el día de hoy- en la más vendida del orbe. Un buen resultado- para fortuna de JCB-an-te una meta muy ambiciosa pues cuando se decidió apostar por esta máquina, se determinó destinarle el más alto presupuesto que la casa inglesa haya dedicado alguna vez a un nuevo producto; fueron 24 millones de libras esterlinas, ade-más de 10 años de desarrollo. Has-ta la fecha, varias reformulaciones mediantes, se han fabricado y ven-dido más de 600 mil unidades.
En 2006 inscribe su nombre en el libro de récords con el vehículo te-rrestre diésel más veloz del mundo, el JCB Dieselmax motorizado con
JCB también desarrolla maquinaria militar para fuerzas armadas como la de Gran Bretaña y de los Estados Unidos. En la foto de abajo, el veloz Dieselmax.
dos bloques JCB 444. Esto fue una creativa manera de coronar un fun-damental acontecimiento ocurrido en el 2000 cuando JCB comenzaba- justamente- a desarrollar sus pro-pios motores merced a la adquisuon de la empresa alemana Vibromax Compaction Equipment.
Hace poco, en tanto, JCB hizo noticia al estrenar mundialmente la nueva retroexcavadora 3CX Compact, una evolución más pequeña de su éxito mundial, especial para operar en es-pacios reducidos como los de la urbe y que hace un tiempo era un reque-rimiento insistente de sus clientes.
Pero JCB no sólo ofrece maquinaria para la agricultura y construcción, en una gama que abarca desde las men-cionadas retroexcavadoras hasta ma-nipuladores telescópicos, pasando por equipos de compactación y excava-doras hidráulicas. También tiene una veta especializada en maquinaria y vehículos para el rubro militar. Traba-jan con una cincuentena de fuerzas armadas de todo el globo, incluida la británica y norteamericana.
Lord BamfordJoseph Cyril Bamford dirigió la fir-
ma hasta 1975, año en que el man-do pasó a su hijo Anthony Bamford, actual presidente. A él se le conoce también como Lord Bamford, mer-ced al título que le fue otorgado por la Reina Isabel II en el año 1990.
Este honor se suma a varios otros reconocimientos que ha acumulado en su trayectoria. Por nombrar al-gunos, en 1972 fue distinguido como National Westminster Young Exporter of the Year, en 1979 se le otorgó el The Guardian Young Businessman of the Year y en 1989 se llevó el honor Che-valier de l’Ordre National du Merite.
Esta empresa familiar posee plan-tas en los cuatro continentes y sus productos llegan a 150 países dis-tintos. En la región destaca la aper-tura de una planta en Brasil en 2012, mientras que en Chile está presente a través de Dercomaq (recuadro). ∏
JCB en Chile
E n nuestro país JCB es re-presentada por Dercomaq desde el año 2000. Duran-
te estos 15 años ha crecido junto a la compañía, posicionándose como una de las empresas más recono-cidas del mercado nacional en maquinarias de construcción. “JCB, a lo largo de su historia, se destaca por ser una marca enfocada en en-tregar los más altos estándares de calidad, tecnología e innovación, siendo pionera en productos como la retroexcavadoras y manipulado-res”, dicen desde Dercomaq.
42 REPORTAJE HISTORIA JCB
Vehíc
ulos
Extr
emos Tecnología
francesa para emergencias
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Renault Trucks, líder del mercado francés de vehículos de rescate y combate contra incendios, dio una muestra de su oferta en la Convención Nacional Francesa de bomberos, donde exhibió las virtudes de su gama de vehículos de emergencia.| Por FeliPe Cavada Frias |FOTOS renault truCks
Entre el 23 y 26 de septiembre Agen se convirtió en la sede de la 122° edición de la Con-
vención Nacional Francesa de bombe-ros, la que contó con la destacada pre-sencia de Renault Trucks, que exhibió las últimas novedades que incorporó a su gama de vehículos contra incendios.
Su presencia era altamente espera-da, especialmente tomando en cuen-ta que se trata del líder del mercado francés en el segmento de vehículos de rescate y combate contra incendios con un 72,3% de participación de mer-cado. Y honestamente su participación no defraudó, ya que contó con una am-plia selección que incluía vehículos des-de 2,8 hasta 32 toneladas, que ofrecen una maniobrabilidad sobresaliente con el fin de asegurar que los bomberos puedan llegar al lugar de emergencia bajo cualquier circunstancia, tanto en áreas rurales como urbanas. Incluso en locaciones de difícil acceso.
Las nuevas características que Re-nault Trucks está ofreciendo en esta gama incluyen nuevas configuraciones de chasis para los camiones de bom-beros, que incrementan considerable-mente el espacio disponible para guar-dar el equipo de los bomberos. Una ne-cesidad fundamental en estas labores.
Adicionalmente, Renault Trucks ex-hibió el nuevo K versión crew cab, que está disponible en variantes XL (seis asientos) y XXL (ocho asientos), y el Renault Master de transporte público equipado con un nuevo motor Euro 6 con tracción a las cuatro ruedas.
Gracias a las elevadas capacidades de sus vehículos de emergencia, Renault Trucks es líder indiscutido del segmento en Francia con un 72,3% de participación. En la Convención Nacional Francesa de Bom-beros la marca exhibió nuevas configuraciones de chasis.
El resumen de modelos presen-tados por Renault Trucks en la cita incluían el camión de bomberos Re-nault Trucks D Cab de 2,1 m y tracción 4x2, el carro de bomberos forestales D Cab de 2,1 m y tracción 4x4, el ca-rro de bomberos para zonas rurales D Cab de 2,1 m 4x4, el Renault Trucks K 6x6 XL crew cab con capacidad para seis pasajeros y el Renault Master 4x4 de transporte público. Contando así con una muestra sólida de las enormes capacidades que ofrece su gama de vehículos de emergencia.
Tanto los Renault Master como Maxity, además de los Renault Trucks D con cabinas de 2 y 2,1 m ofrecen un amplio espacio interior y una excelente maniobrabilidad, lo que los convierte en vehículos ideales para tareas de rescate en ambientes urbanos. Las versiones 4x4 de los camiones D con cabina de 2,1 m tienen además la capacidad de operar en áreas rurales o am-bientes forestales, siendo apoyados -cuando es necesario- por vehícu-los de las gamas C y K. Su enorme capacidad de sortear obstáculos, elevado despeje y sobresaliente potencia de tiro les permite llegar a los lugares de más difícil acceso.
Así, la convención gala fue tes-tigo de las amplias capacidades de los vehículos de emergencia de Renault Trucks, los que prome-ten estar listos y dispuestos para atender cualquier imprevisto que surja y en cualquier entorno.∏
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¿Conoce el verdadero costo por kilómetro recorrido de su bus?
Este blindado británico está hecho para operar con o sin tripulantes. En el pri-mer caso requiere de dos militares, mientras que en la segunda opción - que es especial para situaciones o terrenos peligrosos- puede ser controlado a una distan-cia de hasta un kilómetro.
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Terrier es un blindado ligero fabricado por BAE Systems y operado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército Británico. En funciones desde 2014, se vale de un completo equipamiento que incluye maquinaria pesada para despejar terrenos de los más diversos obstáculos, lo que incluye artefactos explosivos y objetos de hasta 300 toneladas. | Por Pamela Squella|FOTOS Bae SyStemS-CommonS
Limpiar campos minados, eliminar explosivos, abrir rutas, derribar obstáculos
e incluso cavar pozos; despejar el camino a como de lugar. Esa es la tarea del innovador Terrier británi-co, el más reciente vehículo militar fabricado por BAE Systems.
Como reza el título de esta nota, es conocido como la navaja suiza de los vehículos militares por disponer de varias funciones en un mismo equi-po. En concreto, este blindado ligero ofrece funciones propias de maqui-narias agrícolas o de construcción como excavar o cargar frontalmente en combinación con una estructura altamente preparada para campos de batalla que incluye tecnología para detectar objetos peligrosos a distan-cia, protección especial para ataques nucleares y biológicos, así también como un lanzagranada, una ametra-lladora y otras armas menores.
Terrier, que en la jerga castrense también es conocido como "plata-forma con múltiples capacidades y funcionalidad”, está equipado con una pala excavadora cuyo cucharón frontal puede empujar y excavar, mientras que su brazo puede le-vantar hasta 300 toneladas, algo así como dos buses de doble piso. En la
Como es habitual, estos vehícu-los militares nacen a propósito de un llamado a concurso de una enti-dad militar que solicita una máqui-na específica. El origen de Terrier data del año 2002 cuando la British Army o el Ejército Británico- me-diante la secretaría de Defensa- ad-judicó a BAE Systems un contrato de 350 millones de libras o 412 mi-llones de euros para que desarro-llara 60 vehículos blindados livianos de apoyo logístico en reemplazo del FV180 Combat Engineer Tractor o C.E.T, en operaciones desde 1976. Este último, con capacidad anfibia, cumplía funciones de preparación o limpieza de terrenos así también como remolcar vehículos malogra-dos. Por su parte, Terrier- luego de los prototipos, mejoras y pruebas respectivas- entró en funciones a inicios de 2014.
Tanto en el caso de C.E.T. en el pasado y como en el de Terrier en la actualidad, es la unidad denomi-nada The Corps of Royal Engineers o Royal Engineers (RE) o Cuerpo de Ingenieros del Ejército Británico, la encargada de su operación. Esta di-visión, como lo aventura su nombre, se enfoca en la ingeniería militar y de la provisión de apoyos técnicos. ∏
zona superior en tanto, también hay otro brazo articulado con su respecti-va pala excavadora que puede remo-ver o trasladar objetos para construir o destrozar puentes u obstáculos.
Sin tripulaciónPosee dos periscopios que le per-
miten observar el entorno desde una posición oculta, así también como cámaras capaces de captar imágenes en 360° durante el día y la noche. En su interior, la tripulación- compuesta por dos militares- se vale de mapas de alta resolución que despliegan la perspectiva de la zona y que alertan sobre artefactos explosivos cercanos. A su vez, Terrier es maniobrado por un joystick, lo que lo convierte en el pri-mer vehículo militar de BAE Systems en ser operado de esta manera. Sin embargo, en caso de adentrarse en zonas extremadamente peligrosas, este blindado puede operar sin tripu-lantes y en su lugar ser controlado a una distancia de hasta un kilómetro.
Su velocidad se puede elevar hasta los 70 km/h, mientras que su peso es de 32 toneladas, lo que lo hace más que apto para llegar a las zonas de misión a bordo del car-guero A400M de Airbus o en el C-17 Globemaster III de Boeing.
DAF Trucks dio una muestra gráfica de su programa de transporte eficiente en el Cenex LCV 2015, el primer evento británico de vehículos con bajas emisiones de carbono, al presentar el Future Truck Chassis Concept. | Por FeliPe Cavada Frias|FOTOS daF
Una mirada al futuro
El evento británico Cenex LCV (Low Carbon Vehicles) 2015 fue el escenario per-
fecto para el debut del DAF Future Truck Chassis Concept, un prototipo de un camión de reparto basado en un vehículo de 12 toneladas, cuya capacidad de carga fue sustancial-mente mejorada en relación a su par de producción, que ya ofrece esta-dísticas de peso líderes en su clase.
Creado sobre un innovador y pa-tentado diseño, en combinación con
de bastidor delantero y una estructu-ra de piso de la carrocería integrada en el diseño del bastidor del chasis.
Adicionalmente a las diversas medidas para disminuir peso, el proyecto FTCC incluye un número de avanzadas características como suspensión neumática delantera in-dependiente con dirección de piñón y cremallera para investigar sus be-neficios en calidad de marcha, pre-cisión de la dirección y mejoras de envasado del vehículo. ∏
el uso de materiales y componentes livianos, el FTCC consigue un impor-tante ahorro de peso de 500 kg en un chasis de 12 toneladas.
Este prototipo cuenta con un chas-sis y carrocería fabricado en el Reino Unido por Leyland Trucks, en estre-cha colaboración con Sapa Profiles UK, que trabajó extensamente junto a DAF en el diseño y la manufactura de partes en aluminio, y con el Grupo CSA que asistió en la validación del camión mediante la definición y rea-
lización del camión, además de las pruebas basadas en la plataforma.
El proyecto fue cofundado por el gobierno británico, con el objeti-vo de incrementar la capacidad de carga útil con un menor consumo de combustible, para así disminuir las emisiones de CO2.
Durante su producción se empleó extensivamente el aluminio para obtener un balance ideal entre peso y rigidez, mientras que su nuevo y patentado diseño incluye un módulo
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El fabricante sueco presentó el Scania V8 MotoGP Limited Edition, una exclusiva edición de sólo 26 camiones dotados de un equipamiento de lujo y aditamentos únicos relacionados a la categoría más importante del motociclismo mundial. | Por FeliPe cavada Frias|FOTOS scania
exclusividad para los fans
Sólo se fabricarán 26 unidades del exclusivo Scania V8 MotoGP Limited Edition, las que estarán debidamente numeradas.
Imitando lo que muchas ve-ces hacen los fabricantes de automóviles con víncu-
los con el Motorsport, Scania decidió lanzar una edición especial llamada Scania V8 MotoGP Limited Edition, que celebra su alianza con el Cam-peonato del Mundo FIM MotoGP. Ca-tegoría de la cual es el proveedor de camiones a partir de marzo de este año, para lo cual pone a disposición
Como era de esperar Scania tam-bién lo dotó con los últimos avances tecnológicos en materia de eficiencia y seguridad como el Retarder Des-embragable y Automático, Scania Eco-rol, Scania Opticruise, Active Pre-diction, sistema de frenado avanza-do de emergencia (AEB) y el aviso de cambio de carril involuntario (LDW).
Finalmente y para facilitar la planificación del mantenimiento y asegurar el máximo rendimiento del vehículo, este cuenta con el Sca-nia FMS (Fleet Management), que pone a disposición del conductor toda la información del camión a través del portal FMP, las aplica-ciones móviles o el Scania Watch, el que además incluye un curso de conducción Scania Driver Training. ∏
Estos vehículos cuentan con un diseño exclusivo que recoge la esen-cia del MotoGP y cada uno incorpora un Scania Watch. Un reloj inteligente perteneciente a una edición limitada de 999 unidades, que conectado al camión ofrece todos los datos necesarios para incrementar su rendimiento. Asimis-mo, incluye un pase doble a Paddock (no disponible a la venta) para que el cliente disfrute de cerca el ambiente de una carrera del MotoGP que él elija junto a un kit de productos MotoGP.
Con cabina Scania Topline, este tracto camión monta el motor V8 del fabricante sueco con 580 ó 730 CV.
Para resaltar su exclusividad este cuenta con una serie de accesorios, como asientos y volante de cuero, cuadro de mando Color Plus y radio Premium, mientras que para asegurar un máximo de comodidad, este ca-mión incluye suspensión neumática integral, llantas de aluminio, pasare-la cubre chasis de longitud integral y abatimiento de la cabina eléctrico.
de Dorna, empresa organizadora del Mundial de motociclismo, 14 camio-nes Scania V8 que se encargan de transportar todo el equipamiento de circuito en circuito por todo el mundo.
Tal como el número máximo de pilotos que pueden tomar la salida en cada carrera del MotoGP sólo se fabricarán 26 unidades de este espec-tacular tracto camión, las que estarán debidamente numeradas del 1 al 26.
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trans
porte
aére
o
Este año se conmemoran 75 de la Batalla de Gran Bretaña, uno de los enfrentamientos aéreos más relevantes de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de mostrar un menor poder ofensivo, la Royal Air Force se interpuso al poderío de la Luftwaffe. Claves fueron dos cazas, Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane. | Por Pamela Squella| FOTOS IWm-mInIStry of Defence-raf
¿Cuándo?
Entre julio y septiembre de 1940 acaecieron los combates más cruentos, sin perjuicio de que el conflicto se extendió hasta mayo del año si-guiente, pero ya con un poderío alemán bas-tante diezmado. Todo comienza el 10 de julio, cuando la Luftwaffe atacó embarcaciones y
puertos en el sur de Inglaterra.
¿Cómo?
La Batalla de Gran Bretaña o Battle of Bri-tain fue una disputa netamente aérea- la pri-mera en su tipo que se tenga registro a nivel global- que se llevó a cabo tanto en los cielos
de la isla como por sobre el Canal de la Man-cha. También tuvo su paso por Berlín en re-presalia de la RAF por el ataque enemigo a
zonas residenciales de Londres.
¿Por qué?
Luego de pasar por Francia, la idea de los de Adolf Hitler era debilitar a Inglaterra vía aé-rea para luego proceder con una ocupación te-rrestre. El objetivo no se logró y por primera vez en este conflicto, Alemania sufrió una derrota.
¿Poder aéreo?
Mientras los ingleses contaban con 650 cazas, los alemanes se imponían con 1.050 unidades.
Claves en el triunfo inglés fueron las naves Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane. El primero era un objeto de atracción entre los pilotos de guerra pues se destacaba por su belleza y velocidad. “El Spitfire siempre
ha atraído más atención que el Hurricane, y es sin duda uno de los más famosos aviones jamás construido. Sus líneas elegantes com-binadas con cualidades de manejo excepcio-nales lo convirtieron en la nave de los sueños. Era extremadamente rápido (ver ficha téc-nica página 58), y en comparación con sus
contemporáneos era insuperable”, describen desde la Royal Air Force. Con todo, Hurri-
cane fue el que más enemigos derribó: cerca del 80% de esa flota. Y si bien era menos veloz que su par Spitfire, era mucho más resisten-te. “Era una aeronave maniobrable, robusta capaz de soportar los daños del combate”, re-
cuerdan en la aviación inglesa.
¿Frase célebre?
A propósito de la inferioridad numérica y con-siguiente triunfo, se originó la famosa frase emitida por Winston Churchill: “Jamás en el ámbito de los conflictos humanos, tantos han
debido tanto a tan pocos”.
56 transporteaéreo
Nombre: Hawker HurricaneDescripción: De aspecto robusto, con fuselaje angular y de ala plana, larga redondeadaPlanta motriz: Rolls-Royce Merlin III de 12 cilindros y 1.030 HPVelocidad: 529 km/hEnvergadura: 12,9 mtArmamento: 8 ametralladoras
Nombre: Supermarine SpitfireDescripción: De fuselaje delgado y redondeado y de alas elípticas (con una leve curvatura en sus extremos que permite una mejor aerodinámica)Planta motriz: Rolls-Royce Merlin III de 12 cilindros y 1.030 HPVelocidad: 584 km/hEnvergadura: 11, 2 mtArmamento: 4 ametralladoras; 2 cañones; 2 bombas
Ficha técnica
Ficha técnica
58 transporteaéreo
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CAMIONES
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El sello de IMER Chile es la ca-lidad, motivo por el que siem-pre busca asociarse con marcas de gran prestigio internacional como la italiana Fassi.
Nacida en 1993, IMER Chile se ha centrado en el rubro de la comercialización de grúas, representando marcas de gran prestigio, poniendo especial énfasis en la calidad de sus productos. Estrategia que le ha permitido consolidarse como uno de los referentes del área. | POR FeliPe Cavada FRias | Fotos CRistián de la Fuente
Empr
esas
El foco Está Enla Calidad
En septiembre de 1993 Clau-dio Muñoz fundó IMER Chile S.A., empresa que
nació con el objetivo de convertirse en un proveedor y distribuidor de marcas de grúas y equipos de reco-nocido prestigio a nivel mundial, re-lacionadas a la industria de la cons-trucción, servicios públicos y mine-ría. Especializándose con el tiempo en soluciones de izaje y transporte.
Al respecto, Germán Talavera, ge-rente de servicio y productos de IMER Chile, señala: "Claudio siempre pensó en esto como un negocio que iba en-tregar un beneficio al transporte y a la modernización del transporte del país".
Es por esto que desde un prin-cipio siempre buscó asociarse con marcas de reconocida calidad como la norteamericana Versalift (experta en equipos hidroelevadores con ca-pacidad dieléctrica), la italiana Fassi (reconocida por fabricar las grúas
más modernas de Europa) y la japo-nesa Tadano (líder en grúas telescó-picas del mundo, que además fabrica grúas en camión y autopropulsadas).
Con la representación de estas marcas, la apuesta de IMER Chile es clara: la calidad. "Siempre buscamos marcas líderes, que tengan prestigio y avances tecnológicos que le per-mitan entregar beneficios reales a la gente. No buscamos marcas baratas ni económicas, si no que apuntamos a la calidad", agrega Germán Talavera.
Esto mismo hace que IMER Chi-le se posicione como unas de las empresas líderes del rubro, lo que según el ejecutivo de la compañía "se da de forma natural, debido al posicionamiento mundial que tie-ne cada una de nuestras marcas".
ServicioComo suele suceder en este tipo
de rubros, la post venta es parte
crucial del negocio, motivo por el que IMER Chile inauguró a princi-pios de año sus nuevas instalacio-nes, que cuentan con 6.000 m2 de terreno, 3.000 m2 de talleres y cerca de 1.000 m2 de oficinas. Las que en la propia compañía aseguran son las más modernas del sector.
A esta suman oficinas ubicadas estratégicamente en Antofagasta, Concepción y Puerto Montt, ade-más de un taller autorizado en Iquique, las que le permiten dar cobertura comercial y de post venta a todo el territorio nacional, tanto insular como continental.
Al respecto, Talavera añade que si bien los técnicos seniors están cen-tralizados en Santiago, en caso de ser necesario estos viajan por avión al lugar en el que se requieran. Lo que les permite ofrecer muy buenos tiempos de respuesta, optimizando así la rentabilidad de sus equipos.∏
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Honor a la ovalada
Con motivo del Mundial de Rugby 2015 realizado en Inglaterra, tanto fabricantes de la industria del transporte así como los mismos dueños de estos vehículos, aprovecharon la gran cita deportiva para tener a sus máquinas acordes con la ocasión. | POR Pamela Squella|Fotos maRcaS
Cemex, proveedor de materiales de construcción, vistió a su DAF CF hormigonero- con una cuba cilín-drica similar a una ovalada- con los colores del XV local.
Aparte de los vehículos dispuestos para el transporte, Land Rover creó una versión especial del mítico todoterreno Defender para portar la Copa Webb Ellis del torneo a través del Reino Unido e Irlanda.
Iveco las ofició de transporte VIP y apoyo logístico para la delegación de Nueva Zelanda, los poderosos All Black. Dispuso de un bus Ma-
gelys y tres Daily Minibus Hi-Matic perfectamente identificados con
los colores de los oceánicos.
JCB, otro de los fabricantes ingleses, creó una postal ad hoc para saludar a los deportistas: “Nos gustaría desearles a todos los países participantes la mejor de las suertes en el torneo y en particular al conjunto local de Inglaterra…Que gane el mejor equipo”.
Como patrocinador oficial, Land Rover entregó una flota mixta de 450 vehículos para el transporte de los participan-tes de la competencia, entre los que se cuentan el Disco-very Sport, Discovery (en la foto) y Range Rover Sport.
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A toda velocidad (pero con precaución)
Los 90 km/h de máxima velocidad que ofrece Mastiff son bastante aceptables para un vehículo militar pesado, que muchas veces no tienen a este ítem entre sus virtudes. De tracción 6x6 pertenece a las fuerzas armadas británicas.
Breitling Jet Team es un famoso equipo acrobático civil, el único en su tipo en todo el orbe. Para sus exhibiciones se valen de siete L-39C Albatros que pueden llegar a una velocidad tope de 700 km/h.
En septiembre pasado Blood-hound SSC finalmente fue
presentado al público en una cita acaecida en Londres. Ahí se anunció también la fecha
en que este vehículo, que monta un bloque de 135 mil caballos, buscará establecer un nuevo récord de veloci-
dad en carretera. Será el 15 de octubre de 2016, día en
que promete superar los 1.287 km/h.
El Safety Truck de Samsung se vale de un sistema que incluye una cámara inalám-brica y una pantalla gigante trasera para que los vehícu-los que lo preceden puedan ver lo que viene de frente. Así, se puede realizar la veloz maniobra de adelanto sin riesgos de accidentes.
Prandlt-m es un dron creado por la Nasa con la misión de convertirse en el primer avión en volar en el planeta rojo. La nave, con forma de boomerang, haría la hazaña en torno al año 2022 a una velocidad cercana a los 180 km/h.
Uno de los principales ítems de interés a la hora de hablar de vehículos, es la velocidad. Superar sus límites es algo que siempre ha motivado al ser humano, para así "ganarle al tiempo".| POR Pamela Squella|Fotos NaSa- COmmONS-BlOOdhOuNd
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Aviso WestLake Transporte Total 22,5x28,4.pdf 4 23/09/2015 17:30:06
Una historia de reconversión permanente, de ir enten-diendo hacia dónde va el
mercado, conocer sus necesidades e innovar sobre esa base. Así podría re-sumirse lo que es Citymovil, una em-presa nacional que entrega soluciones tecnológicas de transporte y logística.
Su origen está hace unos 15 años en la importación de equipos de GPS des-de Estados Unidos, lo que sin embargo muy pronto derivaría en el desarrollo de avanzadas plataformas para procesar de mejor manera aquellos datos que entregaban estos dispositivos. "En un inicio integramos GPS, pero luego nos dimos cuenta que ya no era un buen negocio porque casi todos los vehículos traían esta tecnología. Ahí saltamos a otra etapa de este mercado que era in-tegrar plataformas para poder leer esos datos del GPS", recuerda Álvaro Iriarte, gerente comercial de Citymovil.
Esa evolución fue la que pavimentó una trayectoria que en la actualidad tiene a esta firma chilena consolida-da como la principal prestadora de
constanteCitymovil es la principal empresa en gestión de flota y GPS en línea del transporte público chileno. La estrategia tras esta consolidación está en el desarrollo de softwares y servicios a la medida de sus clientes. | Por Pamela Squella|FOTOS CriStián de la Fuente
evolución
66 REPORTAJE CitYmoVil
Citymovil es el aliado tecnoló-gico de Alsacia & Express. En la foto principal: Álvaro Iriarte.
soluciones tecnológicas en el rubro del transporte público Metropolitano, además de marcar importante e inci-piente presencia en regiones como la de Valparaíso y la del Bio-Bio.
Ello se logró mediante la constante innovación que acompañó a las plata-formas para GPS y que básicamente se resume en lo que se conoce como Gestión de Flota, pero a un nivel mucho más avanzado. "Nosotros iniciamos la gestión, pero luego le agregamos in-teligencia y optimización. En el fondo, entregamos herramientas a nuestros clientes para que tengan ventajas en su propio mercado y no sólo para ellos mismos”, explica Iriarte.
En específico, cuando se inició el Transantiago, Citymovil se convirtió en el aliado tecnológico del princi-pal operador del sistema, Alsacia & Express. Ello les implicó conocer un nuevo mercado que de alguna ma-nera "los obligó" a innovar y crear una herramienta hecha a la medida de su nuevo cliente.
Es así que crearon una sólida pla-taforma que se denomina Sinóptico. Su gracia es que, entre otros, entrega funcionalidades como integrar la in-formación que entregan los GPS de los buses, registrar en todo momen-to el itinerario de cada bus, además de entregar reportes de apoyo para la operación y planificación. Así, el operador Alsacia & Express está al
tenemos un 40% y en Concepción un 15%, donde estamos recién entrando. Este año hemos doblado la cantidad de buses con nuestros servicios y también estamos con varios clientes pilotos", complementa el ejecutivo.
En efecto, además de Transantia-go cubren también el transporte pú-blico rural e interurbano de las otras zonas mencionadas. Para esos sec-tores han desarrollado plataformas que les permiten a estas empresas contar con centros de operación y controles óptimos.
En el primer caso, detallan desde Citymovil, el origen está en que se detectó que muchas veces dentro de estas empresas no se contaba con experiencia en el monitoreo proactivo de la flota. Es así que entonces ellos decidieron hacerse cargo de esa fa-lencia mediante un Centro de Control de Operación, en las que sus expertos controlan y monitorean permanen-temente la flota y luego les entregan informes de gestión para que sus clientes puedan medir su operación y tomar eventuales medidas de op-timización. Además, en Citymovil se encargan de entregar a la autoridad nacional responsable los datos de la operación que sean requeridos.
Control Óptimo en tanto, es una aplicación un poco más simple por así decirlo, ya que en este caso en-tregan una plataforma web que permite a los clientes monitorear, controlar administrar y gestionar la flota por su propia cuenta.
InternacIonalIzacIónToda esta experiencia ha llevado a
Citymovil a incursionar más allá de las fronteras chilenas y llegar tam-bién con asesorías a Colombia y a su servicio de transporte público capi-talino, Transmilenio. Un crecimiento que marca los próximos planes de Citymovil. "A futuro, nuestra idea es internacionalizarnos en el sistema de gestión de flota. Queremos salir a Colombia y Perú. En Colombia te-nemos ya una base con consultorías en Transmilenio y en Perú ellos es-tán licitando un nuevos sistema de transporte público y nosotros que-remos participar”, aventura Iriarte.
Y aunque su principal negocio es el Transporte Público, Citymovil también ha marcado presencia- en menor medida - en el sector del transporte de carga, así también como en la minería. ∏
tanto de cuáles buses se encuentran en paradas terminales dispuestos a iniciar un nuevo recorrido, si acaso los buses están realizando la ruta adecuada o han efectuado desvíos o si están adelantados o atrasados.
Al final, el conocer estos datos re-dunda en un mejor uso de los recursos y del tiempo. "Llevamos ya ocho años con Sinóptico y podemos decir que es una herramienta muy robusta", precisa el gerente comercial de Citymovil. En números, Citymovil está presente con este software en los 2.200 buses que posee Alsacia & Express, que circulan por 53 comunas con 72 servicios.
"En la Región Metropolitana te-nemos el 50% del mercado de buses de transporte público, en Valparaíso
Equipados con un nuevo Botellero Semirremolque Reticulado, la empresa Santander Equipos Ltda., fabricante de equipos de transporte, se quedó con el segundo lugar en la versión 2014 del Swedish Steel Prize, que se realiza en Suecia. Este concur-so es el más importante del mundo en desarrollo e innovación y premia a los equipos fabricados con aceros de alta resistencia.
El Botellero Semirremolque Reticulado, denominado así por
Santander Equipos Ltda y SSAB han creado un Botellero Semirremolque Reticulado que presenta la menor tara del mercado. Un producto único en América Latina que le ha valido un prestigioso reconocimiento.
Botellero Semirremolque Reticulado en aceros de alta resistencia de SSAB
Modelo BotelleroSemirremolque Tradicional de 28 pallets de capacidad.
su configuración estructural, es un equipo totalmente revolu-cionario para el transporte de grandes cantidades de produc-tos bebestibles, su ventaja es el significativo aumento de capa-cidad para transportar botellas por cada viaje, en comparación con los remolques botelleros tradicionales. Esto se traduce en una mayor eficiencia de carga, menores costos de traslado por unidad transportada, como también un menor consumo
de combustible cuando el equipo viaja de regreso y sin carga.Históricamente, el semirremolque botellero no ha evolucionado
mucho desde su aparición. En general, su configuración estruc-tural está determinada por una viga rígida central tipo quilla a la que se le unen las secciones planas donde se ubica la carga. A menudo son elaborados con acero comercial ASTM A-36 y A-572, donde la mayor parte de las piezas son soldadas.
Sin embargo esta empresa chilena escogió un camino dife-rente al desarrollar una nueva estructura remachada, con pocas uniones soldadas, bajo un concepto diferente de diseño para aprovechar los beneficios de los aceros de alta resistencia y lo-grar así un equipo que hoy ofrece la menor tara en este nicho; la primera de su tipo en toda América Latina.
La idea de fabricar un semiremolque botellero más liviano fue motivada por Santander Equipos para ayudar a sus principa-les clientes - CCU, la mayor compañía cervecera de Chile, y Coca-Cola - a aumentar su competitividad y rentabilidad dis-minuyendo los costos de traslado de sus productos.
La Ley de vialidad chilena limita el peso total de los camio-nes completamente cargados sobre carretera a 45 toneladas métricas. Así, al disminuir el peso total del semirremolque es posible incrementar la carga transportada dentro de los pará-metros permitidos. "CCU quería un remolque más ligero que pudiera transportar más carga, y que también tuviera un dise-ño más atractivo", dice Gonzalo Santander, gerente general y propietario de Santander Equipos Ltda.
El peso tradicional de la estructura de los botelleros semi-rremolques es de 6,8 a 7,8 toneladas y pueden transportar alrededor de 28 a 30 toneladas de carga (28 y 30 pallets con botellas). Hoy en día, este tráiler optimizado pesa 5,3 tonela-das y puede transportar de 31,5 toneladas de carga, que es equivalente a transportar 32 pallets con botellas (las botellas son transportadas en estos pallets).
Santander Equipos Ltda. en su búsqueda permanente por desa-rrollar equipos de transporte más eficientes inicia - en el año 2013- con SSAB el proceso de desarrollo de este nuevo proyecto de inno-vación para el negocio del transporte de bebidas que terminaría con la fabricación del primer prototipo a principios de 2014, iniciando las pruebas en marzo. Hasta ahora ha recorrido en carretera 60.000 kilómetros y los resultados han sido muy positivos.
"Las características principales del remolque, que utiliza acero de alta resistencia, es una tara muy inferior", dijo Santander. "Pesa alrededor de 2,5 toneladas menos que nuestro modelo antiguo de 7.800 kilos; esa es una diferencia significativa que beneficia tanto al cliente como nosotros, porque le permite al usuario llevar más carga y a nosotros como empresa situarnos en una posición más
SSAB, líder mundial en chapas antidesgaste y acero de alta resistencia, organiza anualmente el Swedish Steel Prize para galardonar el diseño más innovador del mundo desarrollado en acero de alta resistencia.El Swedish Steel Prize, realizado por primera vez en 1999, nace para inspirar y aumentar el conocimiento que rodea la capacidad del acero de alta resistencia para desarrollar productos más ligeros, más segu-ros y más respetuosos con el medio ambiente.La ceremonia de premios consta de tres días de jornadas donde aproximadamente 600 representantes internacionales de la industria siderúrgica y de fabricación de todo el mundo participan de semina-rios y visitas a las instalaciones de SSAB.Santander Equipos de Chile con su equipo Botellero Semirremolque Reticulado ganó el segundo lugar a nivel mundial del Swedish Steel Prize 2014; distinción entregada en la ceremonia del 20 de noviembre del 2014 en Estocolmo, Suecia. (http://www.steelprize.com/)
competitiva. Se ha aumentado la capacidad de carga de manera que siete Botelleros Semirremolque Retitulado de 32 pallets pue-den transportar la misma carga de ocho botelleros tradicionales de 28 pallets; así cada 8 viajes de un botellero reticulado se ten-dría una entrega “fantasma” (extra) a costo cero. Esto comporta un aumento del 14% de productividad con el mismo número de equipos; las ventajas económicas y ambientales son evidentes”.
La estructura principal del remolque está construida con acero Weldox 700 y Domex 700 (hoy Strenx 700), con chapas de acero delgado Docol 1000DP, todos aceros de alta resistencia de SSAB de 700MPa de resistencia a la fluencia; mientras que la base de enganche de remolque (perno rey) es fabricado en Hardox 450 para dar mayor resistencia al desgaste en esta zona.
Santander Equipos Ltda. ha sido cliente de SSAB desde el 2012, cuando se interesó en las soluciones de negocio personalizadas, con fuerte apoyo técnico que ofrece SSAB. "SSAB entiende nues-tras necesidades de forma inmediata, por lo que hemos sido capa-ces de avanzar rápidamente", agregó Gonzalo Santander.
Modelo Botellero Semirremolque Reticulado de 32 pallets de capacidad.
La anticipación de las ventas de camiones y buses debido al cambio de norma, ha traído como consecuencia tres meses consecutivos de matriculaciones superiores a igual periodo de 2014. Con todo, la industria sigue a la baja. | Por Pamela squella|FOTOS: scania
Cautelosa alza
15,51%
84,49%
Venta de Vehículos Pesadosevolución septiembre 2012 -2015
Distribución de las Ventasseptiembre 2015
Buses
Fuente: ANAC
Total vehículos: 1.779
camiones
Cifras de mercado
Venta de camiones acumulado a septiembre 2012 - 2015
Venta de Buses acumulado a septiembre 2012 - 2015
2012
2013
2014
2015
0 2800 5600 8400 11200 14000
9.200
9.092
11.229
13.798
2012
2013
2014
2015
0 760 1520 2280 3040 3800
1.804
2.253
3.347
3.745
2012
2013
2014
2015
0 380 760 1140 1520 1900
1.779
1.542
1.847
1.760
Durante septiembre de 2015, como viene ocurriendo hace ya dos meses, la industria de
camiones y buses se vio influenciada por la anticipación de ventas en virtud del cambio de la norma Euro 4 a la Euro 5, que comenzó a regir el 1 de octubre de este año. De esta manera en el sector camiones hubo 1.503 unidades nuevas matriculadas, un crecimiento de un 23,2% en comparación al mismo mes del 2014. Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile, ANAC, que entrega informes mensuales de la industria. Con estos guarismos, septiembre es "el tercer mes consecutivo con ventas superiores a los meses del año anterior”, esgrime ANAC.
En lo que va del año, en tanto, se han ven-dido 9.200 camiones, un aumento de un 1,2% respecto de igual periodo de 2014.
En el rubro de los buses, el fenóme-no de la compra anticipada tuvo como consecuencia que septiembre cerrara con una comercialización de 276 buses nuevos, número que de todas formas no logra revertir la tendencia negativa de esta industria. En concreto, la ci-fra del noveno mes del año significa una caída del 14,3% en comparación al mismo mes del 2014.
A su vez, se han vendido 1.804 buses en lo que va de 2015, es decir un decrecimiento de un 19,9% si se compara con el mismo lapso de 2014.
Por segmentoA su vez, desde ANAC se entregó
un informe de la evolución de las ventas por segmentos del mercado de camiones entre los años 2010 y 2015. Los camiones livianos se han mantenido con una partici-pación de entre un 15% y 16%. Los medianos por su parte, han ganado 6 puntos porcentuales en la parti-cipación de mercado desde 2010 a la fecha: 24% versus un 30% actual. Los camiones pesados en tanto, muestran una caída de un 5% pues mientras en 2010 el porcentaje se elevaba a un 60%, este año muestra un 55% de presencia. ∏
70 VENTAs anac/mercaDo
PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS
GUÍA ÚTIL 71
Marca y modeloM
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Marca y modelo
Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Septiembre de 2015. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de ac-tualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.
CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5
CHEVROLET CHASSIS CABINA FRR 1119 E4 31.390.000 4x2 5,2 210 8.0CHASSIS CABINA FTR 1524 E4 38.190.000 4x2 7,8 240 10.0CHASSIS CABINA FVR 1724 E4 42.090.000 4x2 7,8 240 11.9CHASSIS CABINA FVR 1828 E4 44.690.000 4x2 7,8 300 11.7 / 42.0CHASSIS CABINA NKR 512 E4 16.050.000 4x2 3,0 131 2.8CHASSIS CABINA NKR 612 E4 18.650.000 4x2 3,0 131 3.7CHASSIS CABINA NPR 715 E4 19.690.000 4x2 5,2 150 5.0CHASSIS CABINA NPR 816 E4 21.290.000 4x2 5,2 175 6.0CHASSIS CABINA NQR 919 E4 23.190.000 4x2 3,0 131 2.8
DAF *: Precio en dólaresCF85 FAS 128.900 6X2 N/D 360 N/DCF85 FT 113.900 4X2 N/D 360 N/DCF85 FTS 128.900 6X2 N/D 410 N/DCF85 FTT 137.000 6X4 N/D 460 N/DXF 105 FT 119.500 4X2 N/D 410 N/DXF 105 FTS 146.000 6X2 N/D 460 N/D
DSFKTRUCK CS 1.0 R14 XL 4.190.000 4X2 1.0 51 900TRUCK DC 1.3 R14 SERIE V E5 5.890.000 4X2 1.3 81 715TRUCK DC R14 XXL 1.0 E5 4.790.000 4X2 1.0 81 900TRUCK DC XXL 1.0 DA EV 4.790.000 4X2 1.0 81 950TRUCK DC XXL 1.3 DA EV 5.190.000 4X2 1.3 81 715TRUCK SC 1.3 R14 SERIE V E5 5.390.000 4X2 1.3 51 900TRUCK SC XL 1.0 DA EV 4.090.000 4X2 1.0 51 900TRUCK SC XL 1.3 DA EV 4.890.000 4X2 1.3 51 900TRUCK SC XL 1.3 R14 E5 4.790.000 4X2 1.3 51 900
DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0
FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 Tons 52.900 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 Tons 73.000 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 Tons 79.900 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900 6x4 N/D N/D 32,0
FORD916 26.790.000 4X2 3,9 148 5,11119 29.890.000 4X2 3,9 168 8,61519 36.790.000 4X2 3,9 168 10,01719 37.990.000 4X2 3,9 168 12,01723 42.990.000 4X2 5,9 200 11,62429 47.990.000 6X2 5,9 272 17,31933L 52.790.000 4X2 8,3 320 39,01933T 53.690.000 4X2 8,3 320 39,02629C 52.490.000 6X4 5,9 272 18,82629L 55.290.000 6X4 5,9 272 18,53133C 58.790.000 6X4 8,3 317 19,73133L 59.990.000 6X4 8,3 318 19,2
FOTON Auman 1721 26.990.000 4X2 6.7 210 11.0Auman 1834 45.990.000 4X2 10.8 345 11.22Auman 1834 43.290.000 4X2 10.8 345 11.22Auman 1839 46.990.000 4X2 10.8 385 9.72Auman 3239 53.990.000 6X4 10.8 385 24.1Auman 3339 49.990.000 6X4 10.8 385 23.2Aumark 1015 14.990.000 4X2 3.8 154 6.53Aumark 1015L 15.790.000 4X2 3.8 154 6.7Aumark 1117 16.390.000 4X2 3.8 168 6.8Aumark 1117 16.890.000 4X2 3.8 168 6.8Aumark 1117 16.990.000 4X2 3.8 168 6.8Aumark 412 CS 10.590.000 4X2 2.8 117 2.25Aumark 412 DC 10.790.000 4X2 2.8 117 2.2Aumark 512 11.290.000 4X2 2.8 117 3.0Aumark 613e CS 11.490.000 4X2 2.8 117 3.5Aumark 613e CS 11.890.000 4X2 2.8 117 3.5Aumark 613e DC 12.890.000 4X2 2.8 117 3.5Aumark 814 13.490.000 4X2 3.8 141 4.87
FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCascadia DDC 475 136.900 6X4 14.0 475 27.4Columbia 112 MBE 114.900 6X4 14.0 370 27.2Columbia 120 ISX 118.900 6X4 14.0 400 27.2M2 106 37K MBE 73.300 4X2 7.2 300 N/DM2 106 37K MBE 64.500 4X2 6.3 210 17.07M2 106 60K 88.500 6X4 6.4 280 18.43M2 112 35K 95.000 4X2 7.2 350 27.51M2 112 60K 111.900 6X4 12.8 370 27.51M2 112 72K Tolva 113.400 6X4 6.4 350 27.51
HINO *: Precio en dólaresFC9JJTA FULL 59.400 N/D 5123 210 8000FC9JJTA STD 54.500 N/D 5123 210 8000FM8JLTD-UGK chasis cabina 101.400 N/D 7684 260 21000FM8JRTA 101.400 N/D 7684 260 19000FS1ELVD-MAC T/M 125.900 N/D 12913 420 N/DFS1ELVD-VXC T/A 129.900 N/D 12913 480 N/DGD8JLTA FULL 68.900 N/D 7684 260 10000GD8JLTA STD 64.500 N/D 7684 260 10000GH8JMTA FULL 79.500 N/D 7684 260 12000GH8JMTA L EXTRA LARGO 78.500 N/D 7684 260 12000GH8JMTA STD 75.500 N/D 7684 260 12000XZU 5.9 15.800.000 4X2 4009 150 3.700XZU 6.5 17.450.000 4X2 4009 150 4.160XZU 6.5 DC 19.350.000 4X2 4009 150 3.980XZU 7.5 18.650.000 4X2 4009 150 5.090XZU 8.0L 19.650.000 4X2 4009 150 5.455XZU 8.0L AT 22.000.000 4x2 4009 150 5.455XZU 8.5SL 20.650.000 4X2 4009 150 5.850XZU 8.5SL AT 22.850.000 4x2 4009 150 5.850XZU CITY 14.900.000 4X2 4009 136 2.735ZS1EPSD-PS T/M 149.500 N/D 12913 420 N/D
HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000 6x4 12.344 410 33.0HD 120 EXTRA LARGO 53.000 4x2 5.899 225 8.215HD 120 EXTRA LARGO A/C 54.500 4x2 5.899 225 8.215HD 120 ULTRA LARGO 55.000 4x2 5.899 225 8.8HD 120 ULTRA LARGO A/C 56.500 4x2 5.899 225 8.8HD 170 ( 9 Veloc. ) 82.000 4X2 5.899 225 12.532HD 270 108.000 6x4 12.344 380 21.75HD 270 MIXER 125.000 6x4 12.344 380 20.560HD 370 129.500 8x4 12.344 380 33.53HD65 DLX 17.190.000 4x2 3.933 150 4.2HD65 DLX A/C 17.890.000 6x2 3.933 150 4.2HD65 DLX D/C 18.690.000 4x2 3.933 150 3.761HD65 DLX D/C A/C 19.490.000 4x2 3.933 150 3.761HD65 STD 16.740.000 4x2 3.933 150 4.2HD78 DLX 18.590.000 4x2 3.933 150 5.6HD78 STD 18.190.000 4x2 3.933 150 5.6
CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)
Marca y modelo Marca y modelo
T660 AT PREMIUIM Tractor 155.500 6X4 N/D 485 N/DT660 AT Tractor 145.500 6X4 N/D 485 N/DT660 MT Tractor 137.500 6X4 N/D 485 N/DT800 EPA 04 Tolva 160.500 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 370 115.500 6X4 N/D 370 N/DT800 Lit 38" Tractor 410 119.000 6X4 N/D 410 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 123.000 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 38" Tractor 450 127.900 6X4 N/D 450 N/DT800 Lit 62" Tractor 450 129.000 6X4 N/D 450 N/D
KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7
MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 380.39 136.800 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600 6X4 12,0 427 45,0
MAN *: Precio en dólaresCamion TGS 28.360 BL L Tipmatic 124.000 6X2 N/D N/D N/DCamion TGS 28.400 BL L Tipmatic 143.000 6X2 N/D N/D N/DCamion Tracto TGX 28.400 Tipmatic 141.000 6X2 N/D N/D N/DCamión TGM 13.250 BB C Tipmatic 105.000 4X4 N/D N/D N/DCamión TGM 13.250 BB DK Tipmatic 106.000 4X4 N/D N/D N/DCamión TGS 26.320 BB M, Tolva 145.000 6x4 N/D N/D N/DCamión TGS 33.360 BB M, Tolva 158.000 6X4 N/D N/D N/DCamión TGS 33.360 BB M, Tolva 160.000 6X4 N/D N/D N/DCamión TGS 33.360 BBL Tipmatic 134.000 6X4 N/D N/D N/DCamión TGS 41.400 BB L mec. 161.000 8X4 N/D N/D N/DCamión TGS 41.440 BB L mec. 198.000 8X8 N/D N/D N/DCamión TGX 28.400 BL XLX Tipmatic 143.000 6X2 N/D N/D N/DCamión TGX 28.440 BL XLX Tipmatic 150.000 6X2 N/D N/D N/DCamión TGX 28.480 BL XLX Tipmatic 160.000 6X2 N/D N/D N/DTracto TGS 18.360 BLS Tipmatic 116.000 4X2 N/D N/D N/DTracto TGS 18.400 BLS L Tipmatic 120.000 4X2 N/D N/D N/DTracto TGS 26.440 BLS L Tipmatic 145.000 6x4 N/D N/D N/DTracto TGS 28.360 BLS L Tipmatic 122.000 6X2 N/D N/D N/DTracto TGX 18.360 XLX Mecánico 133.000 4X2 N/D N/D N/DTracto TGX 18.480 BLS L Tipmatic 155.000 4X2 N/D N/D N/DTracto TGX 28.360 BLS XLX Tipmatic 135.000 6X2 N/D N/D N/DTracto TGS 33.480 BBS L Mecánico 147.000 6X4 N/D N/D N/DTracto TGS 33.540 BBS LX Mecánico 169.000 6X4 N/D N/D N/D
MERCEDES BENZ *: Precio en dólaresAccelo 815 50.000 4X2 7.2 156 24100Actros 1836 LS 110.700 4X2 15.9 360 26100Actros 1841LS 116.800 4X2 11.9 408 25100Actros 1844 LS 123.800 4X2 11.9 435 18600Actros 2036 S 111.200 4X2 11.9 360 30100Actros 2536 133.700 6X2 11.9 360 20500Actros 2636 LS 123.800 6X2 11.9 360 19000Actros 2644 LS 129.700 6X2 11.9 435 18600Actros 4144 K 162.200 8X4 4.8 435 8300Atego 1016/42 54.800 4X2 6.3 156 16600Atego 1216/48 59.800 4X2 4.8 156 17100Atego 1618/48 64.900 4X2 7.2 177 17100Atego 1624 A 104.200 4X4 15.9 238 41000Atego 1624/48 67.200 4X2 4.2 238 16600Atego 1719 K 65.000 4X2 6.3 185 16600Atego 1726/48 69.000 4X2 4.2 256 14000Atego 2426/48 77.000 6X2 4.2 256 11000Axor 1824/48 80.700 4X2 11.9 238 50000Axor 1936 LS 106.200 4X2 11.9 360 33500Axor 1943 LS 114.200 4X2 11.9 428 26100
MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0
INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000 6X4 11,0 435 21,0
IVECO *: Precio en dólares260 E 28 99.800 6X4 5880 280 21,0EUROCARGO 180E25 78.750 4X2 5880 251 11.5EUROCARGO 180E25 C/Grúa 170.000 6x4 5880 251 11.5EUROCARGO 180E25 C/Grua 157.000 6x2 5880 251 11.5STRALIS 440 S 45 T/P 3er. Eje 119.500 6X2 10308 450 13STRALIS 440S36 T/P 3er. Eje 116.500 6X2 7790 360 23.7STRALIS 440S36T/P 106.500 4X2 7790 360 12.7STRALIS 440S45TZP 128.000 6X4 10308 450 21,0STRALIS AS440S56 TP 146.000 4x2 12880 560 12,0STRALIS HI WAY AS440S56 TZ/P 163.300 6x4 12880 560 21,0STRALIS HI WAY AS440S56 TZ/P 160.000 6x4 12880 560 21,0TRAKKER AD 410T45 180.000 6X4 12880 500 32,0TRAKKER AD 410T45 + Aljibe 218.000 8x4 12880 450 32,0TRAKKER AD 410T45 + Tolva 205.000 8x4 12880 450 32,0TRAKKER AD380T50 HI LAND 150.000 6X4 12880 500 32,0TRAKKER TRAKKER AD410T50 180.000 8X4 12880 500 32,0
JAC MOTORSCRUISER 4182 Tracto camión 45.990.000 4x2 N/D 400 N/DLANDER 3311 Camión Tolva incluida 49.990.000 6X4 N/D 336 N/DLANDER 4252 Tracto camión 52.990.000 6x4 N/D 430 N/DLANDER 3262 Camión TOLVA 53.990.000 6X4 N/D 400 N/DRUNNER 1134 Chasis cabina 25.990.000 4X2 N/D 210 6,7RUNNER 1135 Chasis cabina 29.990.000 4x2 N/D 240 N/DURBAN 1055 New Generation 12.990.000 4X2 N/D N/D 4.5URBAN 1055 New Generation 13.590.000 4X2 N/D N/D 4,0URBAN 1061 New Generation 14.990.000 4X2 N/D N/D 5.7URBAN 1061 New Generation 15.590.000 4X2 N/D N/D 5,0URBAN 1120 New Generation 18.990.000 4X2 N/D 210 8.2URBAN 1120 New Generation 19.990.000 4X2 N/D 240 7,2URBAN 1035 Doble Cabina 10.790.000 4X2 N/D N/D 2,0URBAN 1040 New Generation 10.290.000 4X2 N/D N/D 3.3URBAN 1040 New Generation 10.990.000 4X2 N/D N/D 3.3URBAN 1040 New Generation 10.690.000 4X2 N/D N/D 3,0URBAN 1040 New Generation 11.390.000 4X2 N/D N/D 3,0URBAN 1042 Doble Cabina 12.190.000 4X2 N/D N/D 3.5URBAN 1042 New Generation 11.490.000 4X2 N/D N/D 4.2URBAN 1042 New Generation 11.890.000 4X2 N/D N/D 3.5URBAN 1050 Triple Cabina 14.290.000 4X2 N/D N/D 3.5URBAN 1083 Chasis cabina 15.990.000 4X2 N/D N/D 6.7URBAN 1083 Pick-up 16.590.000 4X2 N/D N/D 6,0
JINBEI JBCSY 1044 DV5S C/S 3.5T (Euro-4) 9.490.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1044 SV5S D/C 3.5T (Euro-4) 9.890.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1060 DV3Y C/S 5.5T (Euro-4) 12.390.000 4X2 3,168 102 4,1
JMCCarrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15
KENWORTH *: Precio en dólaresT370 75.000 4X2 N/D 260 N/DT460 99.900 6X4 N/D 330 N/D
72 GUÍA ÚTIL
Mon
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(Ori
gen)
Mon
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(Ori
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Trac
ción
Trac
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drad
a
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Pote
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(HP)
Pote
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(HP)
Carg
a M
áxim
a
Carg
a M
áxim
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Marca y modelo Marca y modelo
NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0
RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900 6X4 10,81 436 N/D
SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000 6X4 12,7 400 45,0
SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000 8X4 11,0 440 17,3
SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV Tolva de fábrica 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva de fábrica 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1
VOLKSWAGEN *: Precio en dólaresConstellation 17.280 AT 87.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 17.280 CE 70.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 17.280 CE AZ 75.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 17.280 CL B 76.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 17.330 CL 87.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 19.330 CL AZ 92.000 4x2 N/D N/D N/DConstellation 24.280 CE 80.000 6x2 N/D N/D N/DConstellation 24.280 CL B 85.000 6x2 N/D N/D N/DConstellation 24.280 CL B AZ 87.000 6x2 N/D N/D N/DConstellation 25.390 CL AZ 112.000 6X2 N/D N/D N/DConstellation 26.280 CE 86.000 6x4 N/D N/D N/DConstellation 31.280 CE 92.000 6x4 N/D N/D N/DConstellation 31.330 CE 98.000 6x4 N/D N/D N/DDelivery 10.160 42.000 4x2 N/D N/D N/DDelivery 5.150 32.500 4X2 N/D N/D N/DDelivery 8.160 38.000 4x2 N/D N/D N/DWorker 15.190 60.000 4x2 N/D N/D N/DWorker 17.190 62.000 4x2 N/D N/D N/DWorker 17.230 64.000 4x2 N/D N/D N/D
VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000 6X2 12,8 370 45,0
CHANGANM201 Furgón Cargo 4.390.000 - 1,2 N/D N/DM201 Furgón Cargo A/C 4.790.000 - 1,2 N/D N/DMD201 Cab Simple C. Box Congelado 7.890.000 - 1,2 N/D N/DMD201 Cab Simple Cargo Box 5.090.000 - 1,2 N/D N/DMD201 Cab Simple Cargo Box A/C 5.390.000 - 1,2 N/D N/DMD201 Cab Simple Pick Up 4.890.000 - 1,2 N/D N/DMD201 Cab Simple Pick Up A/C 5.290.000 - 1,2 N/D N/DS100 Cab Simple Cargo Box 4.190.000 - 1.0 N/D N/DS100 Cab Simple Pick Up 3.890.000 - 1.0 N/D N/DS200 Doble Cabina Cargo Box 5.290.000 - 1.0 N/D N/DS200 Doble Cabina Pick Up 4.890.000 - 1.0 N/D N/D
CHEVROLET N300 MAX E5 VAN 1.2 MT 6.990.000 - 1.2 85 500
CITROËN BERLINGO B9 C 16 HDI PL E5 11.412.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO B9 C 16 HDI PL E5 AA 12.959.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO B9 C 16 HDI PL E5 AA 13.078.100 - 1,6 75 N/DBERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 13.554.100 - 1,6 75 N/DJUMPER L2H2 HDI 110 BVM5 E5 21.408.100 - 2.2 110 N/DJUMPY HDi 90 15.458.100 - 1,6 75 N/DJUMPY HDi 90 AA 16.291.100 - 1,6 75 N/DJUMPY HDi MULTISPACE L1H1 2.0 18.433.100 - 2 100 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 11.888.100 - 1,3 75 N/DNEMO FG 1.248cc 75CV HDI E5 11.293.100 - 1,3 75 N/D
DFSKCargo 1.0 Van 3.558.100 - 1.0 81 N/DCargo 1.3 Box CS XL 5.224.100 - 1,3 81 900Cargo 1.3 Box CD XL 5.343.100 - 1,3 81 900Cargo 1.3 Box CS 4.153.100 - 1,3 81 700Cargo 1.3 Van 4.272.100 - 1,3 51 650Cargo 1.3 Van Serie V 5.224.100 - 1,3 81 650Refritruck 1.3 CS XL 7.366.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 5.290.000 - 1,3 81 715
FIATDobló Cargo 1 Ton 9.838.563 - 1.4 75 1,0Dobló Cargo 1 Ton AA 10.613.253 - 1.4 75 1,0Dobló Maxi Cargo 1 Ton 10.613.253 - 1.4 75 1,0Ducato Maxi L2H2 17.505.852 - 2.3 130 N/DDucato Maxi L3H2 18.600.652 - 2.3 130 N/DNew Fiorino 1.4 Fire 7.514.493 - 1.4 85 N/DNew Fiorino 1.4 Fire EXL 7.957.173 - 1.4 85 N/DNew Fiorino City 1.3 DSL 9.294.852 - 1.4 75 N/DNew Fiorino City 1.4 GSL 8.200.052 - 1.4 75 N/DNew Strada 1.4 Adventure DC 10.281.243 - 1.4 85 N/DNew Strada 1.4 Trekking CD 8.842.533 - 1.4 85 N/D
UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)
FM11 AT 128.000 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000 4X2 N/D 540 N/D
YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0
Mon
eda
(Ori
gen)
Mon
eda
(Ori
gen)
Trac
ción
Trac
ción
Cilin
drad
a
Cilin
drad
a
Pote
ncia
(HP)
Pote
ncia
(HP)
Carg
a M
áxim
a
Carg
a M
áxim
a
Marca y modelo Marca y modelo
New Strada 1.4 Working CE 8.289.183 - 1.4 85 N/DNew Strada 1.4 Working CS 7.735.833 - 1.4 85 N/D
FORDTransit 22.324.400 - 2,2 153 N/D
FOTONK1 Furgon 9.990.000 - 2.0 127 1015MIDI Cargo 1.5 A/C 6.490.000 - 1.5 102 650MIDI Cargo 1.5 D/Aibag y ABS 6.990.000 - 1.5 102 650MIDI Cargo 1.5 STD 6.190.000 - 1.5 102 650MIDI Pasajeros 6.590.000 - 1.5 102 650
GAC GONOWCAMIONETA WAY CABINA SIMPLE 4.986.100 - 1,3 81 930CAMIONETA WAY CARGO BOX 5.581.100 - 1,3 81 N/DCAMIONETA WAY CARGO BOX REFRIGE 6.890.100 - 1,3 81 N/DCAMIONETA WAY DOBLE CABINA 5.462.100 - 1,3 81 805WAY CARGO 5.462.100 - 1,3 81 530
HAFEIMinyi CABINA DOBLE LARGA 4.748.100 - 1,1 52 650Minyi C.SIMPLE CARGO BOX 4.629.100 - 1,1 52 800Minyi CABINA SIMPLE REFRIG. 5.700.100 - 1,1 52 485Minyi CABINA SIMPLE LARGA 4.153.100 - 1,1 46 1,5Munyi FURGON CARGO 4.391.100 - 1,1 52 400
HYUNDAINEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDI A2 16.690.000 - 2,5 134 1,1NEW H-1 FURGON GL 2.5 CRDi A2 16.890.000 - 2,5 134 1,1New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 19.890.000 - 2,5 134 N/DNew H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 20.090.000 - 2,5 134 N/DNew H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 20.690.000 - 2,5 134 N/DNew H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 20.290.000 - 2,5 134 N/DNew H-1 SW GL 2.5 CRDi A2 6S 17.290.000 - 2,5 128 1,7PORTER 0 2.5 CRDI 6M/T GL 15.696.100 - 2,5 128 1,7PORTER 0 2.5 CRDI 6M/T GL 17.005.100 - 2,5 128 1,7PORTER 0 2.5 CRDI 6M/T GL 15.220.100 - 2,5 128 1,7PORTER 0 2.5 CRDI 6M/T GL 16.648.100 - 2,5 128 1,2
IVECO *: Precio en dólaresDAILY A 42.15 Minibus 25.890.000 - 3.0 146 1.13DAILY A 50.15 Bus 28.490.000 - 3.0 146 1.57DAILY A 50.15 Bus Pta. Autom. 28.990.000 - 3.0 146 1.57DAILY CHASIS CABINA 50C15 19.990.000 - 3.0 146 3,2DAILY CHASIS CABINA 55S17 76.990 4X4 3.0 170 2,9DAILY CHASIS CABINA 55S17 79.990 4X4 3.0 170 2,7DAILY CHASIS CABINA 70C15, 21.990.000 - 3.0 146 4.83DAILY CHASIS CABINA 70C15D, 26.690.000 - 3.0 146 4.19DAILY FURGON V 50.15 20.990.000 - 3.0 146 2.63DAILY FURGON V.50.15 Bus 25.250.000 - 3.0 146 2.63DAILY FURGON V.50.15 Escolar 24.990.000 - 3.0 146 2.63
JACSUNRAY 11+1 16.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 11+1 LIMITED 16.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 13+1 19.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 13+1 Sin Vidrios Tint. 19.190.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 13+1 LIMITED 20.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 14+1 20.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 14+1 LIMITED 21.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 16+1 22.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 16+1 Sin Vidrios Tint. 22.690.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 16+1 LIMITED 23.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 16+1 CUMMINS 26.990.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 16+1 CUMMINS 28.240.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 21+1 ESCOLAR 19.490.000 - 2771 118 N/DSUNRAY 26+1 ESCOLAR 23.590.000 - 2771 118 N/DSUNRAY AMBULANCIA 32.990.000 - 1947 137 N/DSUNRAY LUXURY 32.990.000 - 1947 137 N/DREFINE VENTA BODEGA MINIBUS 13.840.000 - 1947 137 N/DREFINE MINIBUS 13.890.000 - 1947 137 N/DREFINE NEW LIMITED 13.790.000 - 2,5 129 1,6REFINE ESCOLAR 14.690.000 - 2,5 129 1,6REFINE MINERA 15.225.100 - 2,5 129 1,6
KIAFRONTIER C/C 2.5 6MT 12.436.975 - 2,5 129 1,66FRONTIER D/C 2.5 6MT SR 13.689.076 - 2,5 129 1,66FRONTIER P/UP 2.5 6MT SR 12.848.739 - 2,5 129 1,66
MAXUSEscolar Larga (28+1 pass) 18.025.210 - 2,5 134 N/DEscolar techo alto (23+1 pass) 16.798.319 - 2,5 134 N/DEscolar Techo bajo (23+1 pass) 16.462.185 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Corto (9Uni) 12.590.000 - 2,5 134 N/DV80 Furgón Largo 15.290.000 - 2,5 134 1,3V80 Furgón Largo (7Uni) 14.290.000 - 2,5 134 N/DV80 Minibus Corto Pass (T. bajo) 14.990.000 - 2,5 134 1,3V80 Minibus Corto Pass (T. alto) 15.290.000 - 2,5 134 N/D
V80 Minibus Largo Pass 18.590.000 - 2,5 134 N/D
MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,2Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,2Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,2Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,3Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,3Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,2Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,1
NISSANNV350 Narrow Long Cargo 2.5D 17.603.100 - 2.5 127 N/DNV350 Narrow S-Long Pass 2.5D 19.190.100 - 2.5 127 N/DNV350 Wide S-Long Bus 2.5D 25.835.100 - 2.5 127 N/DNV350 Wide S-Long Cargo 2.5D 18.793.100 - 2.5 127 N/DNV350 Wide S-Long Pass 2.5D 20.618.100 - 2.5 127 N/D
PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 9.690.000 - 1348 75 610Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 16.390.000 - 1998 163 1,4Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 17.390.000 - 2198 150 N/DBoxer Furgón L3H2 2.2 HDi 18.390.000 - 2198 150 1,6Boxer Furgón L4H2 2.2 HDi 19.390.000 - 2198 150 1,6Boxer L2 Cabina 2.2 HDI AA 14.190.000 - 2198 150 1,6Boxer L3 Cabina 2.2 HDi AA 14.790.000 - 2198 150 1,6Boxer L3 Doble Cabina 2.2 HDI 15.190.000 - 2198 150 1,6Boxer Minibus 15 Asientos L3H2 27.390.000 - 2198 150 1,6Expert Escolar 1.6 HDi 90HP AA 15.890.000 - 1560 90 1,6Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 14.090.000 - 1560 90 N/DExpert Minibus 2.0 HDi Pack 16.290.000 - 2198 163 1,5Expert Minibus 2.0 HDi Pack 16.290.000 - 1560 90 1,4Nueva Partner 1.6 HDi EV 9.990.000 - 1248 90 600Nueva Partner 1.6 HDi Pack AA 10.590.000 - 1560 90 850Nueva Partner Maxi 1.6 HDi 11.390.000 - 1560 90 1,2Nueva Partner Maxi 1.6 HDi 10.990.000 - 1560 90 746
RENAULTDOKKER III 1.5 AC FURGON Diesel 8.990.000 - 1,6 85 750DOKKER III 1.5 FURGON Diesel 8.490.000 - 1,6 85 750DOKKER III 1.6 AC FURGON 7.990.000 - 1,6 85 750DOKKER III 1.6 FURGON 7.490.000 - 1,6 85 750KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 9.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.990.000 - 1,5 85 800MASTER III 2.3 DSL FURGON AC 16.990.000 - 2.3 130 1,6
TOYOTAHiace 3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 17.243.100 - 3,0 101 1,0Hiace 3.0 FURGON 19.504.100 - 3,0 101 1,0Hiace COMMUTER GL SEAT 20.218.100 - 3,0 101 1,0
VOLKSWAGEN *: Precio en dólaresAmarok Cabina Simple 140 Hp 13.690.000 4X2 2,0 122 970Amarok Cabina Simple 140 Hp 15.490.000 4X4 2,0 122 970Amarok Cabina Simple Sport 17.290.000 4X4 2,0 122 970Amarok Comfortline 140 Hp 15.290.000 4X2 2,0 180 970Amarok Comfortline 140 Hp 17.190.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 18.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline AT 19.290.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 19.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 22.390.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus AT 17.290.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE C/llantas 16.290.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE C/llantas 17.790.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus 4motion 18.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 17.390.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 18.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline AT8 4motion 20.290.000 - 2,0 180 970Caddy Maxi 11.890.000 - N/D 140 N/DCaddy Van 2.0 10.390.000 - N/D 140 N/DCaddy Van 2.0 AA 10.990.000 - N/D 140 N/DCrafter 35 LWB Bus 16+2 30.990.000 - N/D 163 17,0Crafter 35 MWB Bus 13+2 27.990.000 - N/D 163 17,0Crafter 35 MWB Carga Techo Alto 22.390.000 - N/D 163 17,0Crafter 35 MWB Techo Alto 23.990.000 - N/D 163 17,0Crafter 50 Chasis Largo T. Alto 29.890.000 - N/D 163 17,0Crafter 50 LWBO Carga Techo Alto 26.890.000 - N/D 163 17,0Transporter Carga CL Techo Alto 14.890.000 - N/D 140 N/DTransporter Carga CL Techo Alto 15.690.000 - N/D 140 N/DTransporter Carga CL 4motion 17.290.000 - N/D 140 N/DTransporter Carga CL Techo Bajo 14.890.000 - N/D 140 N/DTransporter Carga CL 4motion 16.990.000 - N/D 140 N/DTransporter Chasis 14.590.000 - N/D 2 N/DTransporter Chasis 2AB 15.460.000 - N/D 2 N/DTransporter Escolar 17.390.000 - N/D 140 N/DTransporter Kombi 11 Pasajeros 18.690.000 - N/D 2 N/DTransporter Kombi 4motion 19.690.000 - N/D 2 N/D
74 GUÍA ÚTIL
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(Ori
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