transporte total chile (n°39 enero 2014-completa

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12 PRUEBA MAN TGS 50.440 BB 8X4Enfoque local.

SECCIONES

08 NOTICIAS NACIONALES10 NOTICIAS GLOBALES78 CIFRAS ANAC79 GUÍA ÚTIL

24 TRANSPORTE MARÍTIMO X-YACHTS X6 .Sofisti-cación para navegar.

28 VEHÍCULOS EXTREMOS LU-NAR ROVER.Explorando el territorio extraterrestre.

32 REPORTAJE LA HISTORIA DE DAF. Holanda se hace presente.

38 REPORTAJE BUSES INTERUR-BANOS. Viajes en época estival.

22 REPORTAJE HINO ECO DRIVEDemostración práctica.

SUMARIO.

18 REPORTAJE CAMIÓN ME-RRYWEATHER & SONS. Carro de bomberos de 1868.

TRANSPORTE TOTALDIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] Pablo [email protected] [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTES DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la [email protected]

COORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected] TOTAL. Marca Registrada. Año 4 N°39. Fecha de publica-ción: 23/01/2014. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacionadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IMPRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RE-SERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. ENERO de 2014 N° 39.

42 REPORTAJE NEUMACHILE Riesgo e innovación.

60 TRANSPORTE AÉREO HELICÓP-TEROS PRESIDEN-CIALES. Las naves de Estados Unidos.

76 TRANSPOR-TE MARÍTIMO SEAORBITER. Labo-ratorio marino.

64 REPORTAJE DAKAR 2014. Estrategia Tamarugal XC.

68 REPORTAJE SALÓN DE DE-TROIT. Pickups con sello local.

70 REPORTAJE COMERCIALES VOLVO. Acierto publicitario.

74 NOVEDAD NACIONAL YUEJIN NJ Renovación Euro IV.

44 REPORTAJE NUEVAS INSTA-LACIONES INDUMOTORA. Planta de primera.

46 REPORTAJE ADIÓS AL B-26 MARAUDER A 70 años de su partida.

50 PRUEBA JMC CONQUER Buque insignia.

54 TRANSPORTE MARÍTIMO CASI-NOS FLOTANTES Negocio creciente.

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A partir de $10.590.000 + iva$12.602.100 iva incluido

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A partir de $10.590.000 + iva$12.602.100 iva incluido

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VIAJANDO EN FERRYSegún esa completa fuente informativa llamada Wikipedia, un

Ferry es un “tipo de buque que enlaza dos puntos llevando pasa-jeros y vehículos en horarios programados”. También se le conoce con el nombre de Transbordador, siendo uno de sus principales aportes a la comunidad el formar parte de la red de transporte pú-blico disponible en una zona lacustre o isleña.

Un Ferry, como los que se utilizan en Chiloé o en los rincones más remotos del mundo, como por ejemplo entre España y Marruecos, es un medio de transporte que permite disfrutar de bellos paisa-jes, de múltiples comodidades y de un alto estándar de seguridad, razones más que suficientes como para que algunas empresas de turismo los hayan adoptado. Su principal rival son los puentes, que cumplen la tarea de unir dos puntos terrestres, pero que en ningún caso son capaces de ofrecer el mismo encanto de un viaje en Ferry.

Y toco este tema porque apoyándome en los anuncios que se re-fieren a un futuro puente que unirá el continente con la isla grande de Chiloé, sobre el Canal del Chacao, y cuyo proceso de fabricación comenzará en 2015 y se extenderá hasta 2019, es imposible no su-poner el final de los Ferry que a diario prestan un enorme servicio a los habitantes de uno u otro lado del Canal.

Así como lo veo, o como me permite verlo el optimismo, pienso que la presencia de ese puente, tan necesario para atender asuntos de conectividad y dar claras señales de desarrollo a la región, no tiene por qué convertirse en una sentencia de muerte a estas embarcaciones.

Ese medio de transporte permite conectarse más de cerca con la naturaleza, detenerse un momento para sentir el viento, disfrutar del sol o simplemente para apoyarse en un barandal y charlar esos minutos que dura el viaje. En los trayectos de mayor duración (como el mencionado paso desde España a Marruecos) se puede almor-zar, tomar una siesta, apostar en el casino e incluso bailar…para lo cual las embarcaciones disponen de la infraestructura necesaria.

Con o sin puente el Ferry tiene su lugar. Un lugar ganado tras muchos años de ininterrumpido servicio, el que agradecemos y valoramos. Varias veces he cruzado el Canal del Chacao a bordo de uno de ellos, y siempre ha sido un viaje muy agradable. En el futuro tendremos la opción de –pagando un monto mayor- ahorrar tiempo y cruzar por el puente o, pagando menos y tardando un poco más, utilizar los servicios del Ferry. La decisión será de cada uno, pero lo que está más que claro es que la continuidad de esas imponentes embarcaciones no está bajo amenaza.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

Postaldelrecuerdo

Dodge Airflow Tanker Truck del año 1938.

NOVEDADES DE SCANIA EN 2014

Pese a que la industria del transporte se vio contraída el 2013 versus el 2012, las expec-tativas de Scania para el 2014 son confirmar su premisa guía de producir y entregar camiones con altos estándares de calidad. Se impulsará los nuevos camio-nes con versión Streamline, que ofrecen uno de los costos ope-racionales más bajos, con los modelos más eficientes del mer-cado, con un consumo de hasta un 4% menos de combustible que su versión anterior; sin restar potencia y disponibilidad para las distintas labores del transpor-te de carga liviano y pesado. Ya disponibles en Chile, poseen una nueva propuesta en el diseño interior y exterior, con mejoras aerodinámicas, que incremen-tan los niveles de eficiencia de consumo al producir menos roce durante el trayecto. Asimismo, posee los sistemas Opticruise y Retarder que aseguran óptimos costos operacionales. Streamline será definitivamente uno de los protagonistas del 2014 y se po-drá conocer en la Fenatran Chile.

Otra interesante noticia es que, por primera vez en Chile, lanzaremos el programa para buscar al Mejor Conductor de Camiones de Chile 2014; que rea-lizamos hace 10 años en otros países. En la competencia, los conductores demostrarán sus destrezas al volante, promovien-do estilos de conducción eficiente y seguros. Además,reforzaremos nuestra propuesta de soluciones en transporte articulado, desta-cando la filosofía de acompañar a nuestros clientes en el desa-rrollo de su negocio. Sabemos que cada uno exige condiciones únicas que nos impulsan a tener respuestas exclusivas para ellos.

Scania comienza el 2014 au-gurando un muy buen año co-mercial para el transporte en Chile y buenas expectativas para todos nuestros clientes.

Alejandro Luchessi,Head Marketing & Communications de Scania Chile

NOSTALGIA En diciembre pasado, a unos metros del cruce Lo Pinto, me encontré con Tiago Moreira, un brasileño de Uruguayana. Iba en su Truki de Transportes “Tribo Da Lua”. Es decir, en una de esas joyitas tan po-pulares y de gran moda en el país cario-ca, que básicamente son unos jurásicos Mercedes-Benz 1516 del año 1976.De 10 metros de largo total, uno de sus sellos más característicos es que en la parte posterior la plataforma se despe-ga 1,5 metros del suelo.Siempre llega uno que otro de estos modelitos por estos lados y no me deja de sorprender pues viajar miles de kilómetros, con una cabina simple sin ninguna comodidad, refleja lo ro-mántico que es ser camionero en las rutas internacionales.Sólo me queda felicitar a Tiago, quien nos enseña que el amor a los fierros lleva a estas locuras en tiempos tan tecnológicos. Agradecer porque nos re-cuerda momentos pasados, que a veces más de alguno echa de menos en estos días de alta modernidad.

Saludos,Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

06 LECTORES EDITORIAL

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

ALÓ VENTASCOMERCIALIZARÁPLATAFORMASCOLOMBO

Aló Ventas se transformó en el representante oficial de plataformas aé-reas Colombo Giuseppe S.r.l. El director y representante de esta empresa familiar, el ingeniero Paolo Colombo, realizó una visita comercial donde se concretó la alianza con el importador nacional. De esta manera la firma

italiana quiere expandir sus negocios hacia Sudamérica, dando sus primeros pasos en el mercado chileno, donde apuestan

a conquistar a los clientes con equipos de alta calidad para desempeñarse en el trabajo de altura.

08

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Revisar el estado general del auto puede ahorrar dinero y dolores de cabeza. Como una forma de generar una conducta preventiva en los con-ductores, es que CIDEF ofrece una revisión preventiva gratis multimar-ca. Esta iniciativa, sin compromiso de

reparación, contempla un completo examen de frenos, suspensión, ali-neación, niveles, sistema eléctrico, emisión de gases, neumáticos y ca-rrocería, motor y fugas, para todas las marcas y modelos. "La idea es generar una conducta preventiva en los auto-movilistas. Una mantención preventi-va bien hecha entrega tranquilidad y seguridad, sobretodo en vacaciones", explicó Marcelo Campos, gerente de postventa de CIDEF. Esta promoción se extenderá durante enero y febrero.

másnovedades

+ CIDEF: REVISIÓNPREVENTIVA GRATIS

SKC Transporte realizó una capa-citación para la fuerza de venta de todo el país y los principales ejecuti-

vos de las diferentes áreas. La jornada contó con una exposición del gerente ge-neral, Gonzalo Labbé, para dar paso a una charla acer-ca del mercado nacional de camiones, a cargo del gerente de ventas, Ennio Gazzana. Posteriormente, Lucas Bolcato, ingeniero de productos, realizó la capacitación técnica , para

continuar con una clínica de produc-tos, donde se hizo un análisis de la oferta existente en el mercado chi-leno y se compararon con los camio-nes Kenworth T800 y T660, y con los camiones DAF CF85 y XF 105.

+ SKC TRANSPORTECAPACITA ENPRODUCTOS DAFY KENWORTHProdinsa, es la única empresa fabricante de acero en nuestro

país, y como una forma de dar respuesta al crecimiento de la demanda de cables para palas que operan en la minería a tajo abierto, es que decidieron adquirir la máquina Cerradora Plane-taria P0855, cuya moderna tecnología permitirá producir cables de acero de entre 25 y 100 mm de diámetro.

Fue diseñada por un equipo de ingenieros pertenecientes a Prodinsa, a quienes se su-maron otros profesionales de la planta her-mana WRI de Montreal, Canadá, y los trabajos se llevaron a cabo en distintas maestranzas de la Región de Ningbo, en China. Esta máqui-na Cerradora Planetaria, que ya produjo exito-samente su primera partida de cable de Pala, se monta sobre una fundación de 1.000 m3 y su peso con plena carga es de más de 200 to-neladas. Su importancia radica en que fabricará todos los cables de diámetros mayores a 35 mm, entre ellos el producto principal de Prodinsa: los Cables para Palas mineras, pro-ductos que representan casi un 30% de la producción de esta com-pañía y que son comercializados principalmente en Chile, Perú, Ar-gentina, Brasil y, en menor medida, en países como Rusia y España.

Prodinsa apuestapor nueva máquinafabricante de acero

Maquinarias Gildemeister formó parte de la edición 2013 de Expocorma. Esta Feria Internacional Forestal, Celulosa y Papel, realizada en Concepción, cuenta con más de 25 años de historia y convoca a expositores de los cinco con-tinentes, misiones empresariales, profesionales y trabaja-dores. En un stand de 380 metros cuadrados, Maquinarias Gildemeister exhibió diferentes productos de su amplio portafolio en Chile, como equipos de maquinaria liviana y pesada de la prestigiosa marca norteamericana Case, como la retroexcavadora 580N, el cargador de ruedas 821F y la excavadora CX210B. Además, dentro de los grupos elec-trógenos Gesan, destacó el modelo DHAS16, mientras que en la línea emergente se exhibió una excavadora SE210 de marca Shantui de origen chino, con un modelo de motor

Cummins que deslumbró con 148 CV de potencia neta.

Exitosa participaciónde maquinariasGildemeister enExpocorma 2013

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Tras enviar un convoy de ayuda en septiembre, los empleados de Daimler se propusieron ayudar nuevamente a los refugiados de la frontera turco-siria que sufren con las inclemencias del tiempo. Así, bajo la campaña “Alas sobre ruedas-La lucha contra el frío”, los trabajadores donaron más de 50.000 euros, los que Daimler duplicó para enviar un nuevo cargamento con suministros. De esta manera, salieron desde Untertürkheim, Alemania, cuatro camiones Mercedes-Benz Actros encargados de llevar artí-culos de urgencia, medicamentos y ropa de invierno; mientras dos más traslada-ron tres ambulancias Sprinter. En Ada-na, Turquía se sumaron dos camiones más, cargados con alimento y tiendas de campaña para las familias, para lle-gar a Gaziantep, cerca de la frontera con Siria, donde un centro de logística se en-carga de distribuir la ayuda humanitaria a los campos de refugiados.

La marca estadounidense, Kenworth, destacó en su presentación en la Feria ExpoTransporte ANPACT 2013, realizada en la ciudad de Guada-lajara, México. Quienes se robaron las miradas del público, fueron sus nuevos modelos T680 y T880, los que cuentan con un potente motor PACCAR MX-13 e implementos para asegurar la comodidad del conductor y eficiencia del ca-mión. Este propulsor acumula más de un millón de kilómetros de pruebas, donde ha demostra-do un excelente rendimiento de combustible, lo que proyecta un importante ahorro en los gas-tos de operación. Es así, como ya se ha instalado en más de un millón de unidades en Europa y 40 mil en Estados Unidos, y se espera que antes de fin de año, otros 400 camiones lo incorporen en la planta de Kenworth de Mexicali.

EN MARZO INICIA LA VENTA DEL VOLVO FH16 EURO 6

El modelo insignia del fabricante sueco, el Volvo FH16 iniciará su comercialización, con configura-ción Euro 6, a partir de marzo próximo. La nueva motorización estará disponible con tres potencias: una de 550 CV y 2.900 Nm; otra de 650 caballos y 3.150 Nm de torque y una tercera con 750 CV y 3.550 Nm de par máximo; todos estarán equipados por la caja de cambios I-Shift, mientras que la versión de menor potencia también contará con una variante de 2.800 Nm y caja de cambio manual.

El FH16 es uno de los camiones más cotizados del mercado, por valores como rendimiento, productividad y comodidad, de ahí que sea utilizado en una amplia cantidad de faenas, ya sea para transporte pesado, forestal, alimentos, entre otros. En su nueva versión Euro 6, no sólo im-plicará una considerable reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas, sino también tendrá una mejora en su performance en todo tipo de escenarios y exigencias.

Es un modelo altamente cotizado dentro de la línea Fiat Professional, y el fabricante italiano ha querida sumar un integrante más a la gama Dobló Cargo. Se trata de la nueva motorización disponible, un propulsor diésel Multijet II para 75 CV, con un consumo homo-logado de 21,8 km/l, transformándose en la nueva versión de entrada del modelo.

Este furgón para distribución urbana cuenta con airbag de conductor, cinturón de seguridad con regulación de altura, pretensor y reposacabe-zas, suspensión delantera independiente de tipo McPherson y eje rígido trasero. Se puede escoger con superficie acristalada, así como con paneles, con techo largo, además de batalla larga o también como un modelo con plataforma. Con la opción de batalla corta, dispone de un volumen de carga de hasta 3,4 metros cúbicos y una carga útil de 750 kg, que se puede aumentar hasta 1.000 kg.

DAIMLER AYUDA A REFUGIADOS EN SIRIA

KENWORTH BRILLA EN EXPO- TRANSPORTE DE MÉXICO FIAT DOBLÓ

CARGO SUMA NUEVA MOTORIZACIÓN

10

NOTI- CIAS GLO- BALES.

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Dealers

SantiagoAv. Presidente Frei Montalva 8691, Quilicura. Tel. (56-2) 22991100.

Antofagasta Pedro Aguirre Cerda 6874. Tel. (56-55) 270359.

Copiapó Ruta 5 Norte, Km 813,5. Tel. (56-52) 243695.

Concepción Av. General Bonilla 2556, Sector Palomares. Tel. (56-41) 2323123.

Los Ángeles Av. Las Industrias 7215. Tel. (56-43) 362712.

Temuco - Disag Panamericana Sur Km. 2, Padre las Casas. Tel. (56-45) 334643.

Puerto Montt - Disag Ruta 5 Sur Km. 4. Tel. (56-65) 321400.

Prepárate para conocer lo nuevo que Volvo tiene para las rutas chilenas

déjate sorprender

***Av Transporte Total enero 2014 22,5x28,4.indd 2 20/Jan/2014 7:01 PMSin título-2 1 21/01/14 11:12

Dealers

SantiagoAv. Presidente Frei Montalva 8691, Quilicura. Tel. (56-2) 22991100.

Antofagasta Pedro Aguirre Cerda 6874. Tel. (56-55) 270359.

Copiapó Ruta 5 Norte, Km 813,5. Tel. (56-52) 243695.

Concepción Av. General Bonilla 2556, Sector Palomares. Tel. (56-41) 2323123.

Los Ángeles Av. Las Industrias 7215. Tel. (56-43) 362712.

Temuco - Disag Panamericana Sur Km. 2, Padre las Casas. Tel. (56-45) 334643.

Puerto Montt - Disag Ruta 5 Sur Km. 4. Tel. (56-65) 321400.

Prepárate para conocer lo nuevo que Volvo tiene para las rutas chilenas

déjate sorprender

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MAN TGS 50.440 BB 8X4 está configurado especialmente para trabajos faeneros como los de las minería o construcción. Posee una capacidad de aguantar una alta carga, que puede llegar a las 60 toneladas y, a pesar de eso, con un mínimo desgaste en sus componentes. Su bloque de 10,5 litros entrega 440 CV y un poderoso torque de 2.100 Nm. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

PRUEBA MAN TGS 50.440 BB 8X4

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El camión elegido para esta prueba es hecho a la me-dida. A la medida de Chile

para ser específicos. No existe en ninguna otra parte del mundo, es inédito. La historia es así: este MAN TGS 50.440 BB 8X4 nació hace un par de años luego de que los ingenieros de la marca en Chile notaran que ha-bía una exigencia de los clientes que ellos no estaban ofreciendo. Clientes de camiones tolva para trabajos en minería o construcción, que pedían una mayor capacidad de carga. En ese entonces, la disponibilidad de los camiones MAN en el país era de entre 15 a 18 metros cúbicos (o unas 45 toneladas) mientras que la aspira-ción de los usuarios era llegar a unos 20 metros cúbicos, o 60 toneladas.

Siendo que este segmento resul-taba de suma importancia, tanto para la marca en Chile como en su

sede germana, merced a unas 300 unidades vendidas al año, se tomó la decisión de configurar esa máquina que les faltaba. Así, en reuniones con los ingenieros de MAN en Alemania, se pidió, específicamente, un vehícu-lo con alta capacidad de carga. Cuen-tan, a modo de anécdota los emisa-rios chilenos, que el peso propuesto, 60 toneladas, les resultó absurdo a los europeos ya que tanto por norma como por prácticas arraigadas, en el viejo continente no se usa tener ve-hículos con tanta capacidad de car-ga. Sin embargo, la idea era que en Chile estos camiones sólo operaran en faenas con tal carga, no en carre-teras ya que igualmente no estaba permitido (se circula sin peso).

Así, se especificó un tipo de balles-tas para el volumen requerido (ver en la imagen su magnitud), lo que resultó en un tipo de suspensión que

soporta a un camión que pesa cerca de 10 toneladas, una tolva que es de seis la que a su vez, puede cargar fácilmente entre 42 a 43 toneladas.

También se puso énfasis en un tipo de caja con alta potencia, sobre todo para la partida: se le equipó con una Ti-pmatic ZF de mandos electrónicos con una potencia de 2.300 Nm, lo que per-mite dar inicio, incluso en pendientes, sin riesgo de dañar la caja. También se le reforzó el chasis y equipó con neumáticos de 12R 24 con capacidad, justamente, de soportar más peso.

Pero no todo fueron especifica-ciones desde Chile. Hubo detalles añadidos desde la fábrica alemana, en un claro reflejo de la preocupa-ción de MAN por factores que qui-zás parezcan pequeños pero que optimizados, marcan una real di-ferencia. Un trabajo minucioso que les ha significado un alto prestigio.

¿Ejemplos? Ya que este camión no acostumbraría a operar a altas velo-cidades, un retardador en el sistema de frenos (equipamiento estándar en todos los camiones pesados) no serviría pues su utilidad es sobre los 40 km/h. Entonces, se le añadió otro tipo de frenos, denominado Pri-tarder, un retardador de agua que ocupa el líquido del radiador y que entre los 8 y 12 km/h entrega una máxima potencia de frenado que va desde los 500 a 600 kw. Justamente, para un camión muy cargado que recorre un buen número de pen-dientes, en terrenos muchas veces no asfaltados y en los que incluso se puede ir a 5 km/h.

Este sistema de freno va detenien-do al vehículo de manera automática una vez que se le activa a través de un mando al volante. Esto también impi-de que el freno de servicio se desgaste.


GIRO ÓPTIMOOtro factor, muy relevante, fue el ra-

dio de giro que en este caso resultó en 20,1 mts de diámetro. Pasa que estos vehículos operan muchas veces en la montaña o zonas abundantes en cur-vas cerradas. Por lo tanto, deben tener una facilidad para hacer esta maniobra; todo para impedir labores tan tediosas y poco seguras como una frecuente acomodación hacia adelante y hacia atrás, y con el añadido de ir con peso, para sortear una curva. De ahí que el radio de giro que posee, se valore: permite hacer la maniobra de manera eficiente y segura. Esto acompañado de una visibilidad que entregan los retrovisores con un superpanorámico, panorámicos y cunetero, que permiten controlar mejor la posición del camión en lugares muy estrechos.

Pero, además a este MAN TGS 50.440 BB 8X4 se le incorporó una tecnología que hace que los dos ejes direccionales no se muevan en línea sino que, por poner un ejemplo, en una determinada situación el segundo eje direccional gire 10 grados menos que el delantero. Esto hace que los neu-máticos de este eje giren como corres-ponde, den una vuelta más larga res-pecto del primer eje, y en el total, den una vuelta más cerrada. Ello implica, a su vez, un menor desgaste de los neu-máticos y evita su desalineación. Por lo general, sin esta tecnología, los ejes menos exigidos tienden a arrastrase.

Todos estos detalles redundan, obviamente, en un mayor precio res-pecto de la competencia, con un costo de 210 mil dólares que, reconocen en MAN, ha repercutido en la velocidad de venta: hasta el momento se ha co-mercializado sólo una unidad.

Con todo, teniendo los recursos y según las impresiones de esta prueba, hecha en un contexto total-mente real- una faena pertenecien-te a la Empresa Constructora Gon-zalo Orellana e Hijo que en estos momentos realizan obras pavimen-tación en la zona de Hualañe- cabe concluir que este alto monto final-mente se paga por su rendimiento, seguridad y comodidad.

En este test, nos tocó operar al MAN TGS 50.440 BB 8X4 como un camión más en la zona de trabajo, lo que implicó cargarlo a su máxi-mo y luego hacer el recorrido hasta la zona de descarga.

El MAN TGS 50.440 BB 8X4, a la ven-ta desde noviembre pasado, está dis-

ponible en una sola versión, equipada con un bloque de 440 CV a las 2.100 rpm con un poderoso torque de 2.100 Nm entre las 1.000 y 1.400 rpm. Ergo, apto para las exigencias de faenas; en nuestro caso, en una pendiente algo elevada este vehículo pasó sin proble-mas en primera marcha. La caja posee 12 velocidades con opciones de des-plazamiento para carretera u offroad. Ello le permite aprovechar mejor la inercia, por lo que fuera de carretera los cambios pasan a 1.900 vueltas y en carretera los hacen en 1.700 e incluso puede pasar dos cambios de una.

La cabina es lo más simple que hay. No confundir con espartana o de baja calidad, nada más lejos que eso. Simple, y se agradece, porque es lo necesario: en trabajos faeneros ideal es tener las menores distracciones posibles y además, es tanta la tierra y polvo que se levanta que no vale

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la pena tener, por ejemplo, un panel atiborrado de opciones si a la larga se van ensuciando y se usan poco. Por lo tanto, lo que este alemán exuda en complejidad en cuanto a configura-ción, por así decirlo, se ahorra en su cabina. Muy sencilla, su panel posee radio, mandos para el aire acondicio-nado, para los vidrios eléctricos y para las luces; todo al alcance de la mano.

El asiento del copiloto- salido desde la fábrica especialista ISRI- es tipo butaca, con suspensión neu-mática y con el cinturón de seguri-dad adosado al asiento, por lo que no se necesitan airbags ya que en caso de accidente, el cuerpo del con-ductor queda firme en el asiento. El del copiloto, en cambio, es estático. Si bien esto lo hace menos confor-table, está configurado así para no incrementar los costos y por la poca utilidad que ofrecen; en faenas, por lo general el conductor opera solo.

Siguiendo con la cabina, la amor-tiguación que le entregan unas sus-pensiones, independientes de las del camión, dan la sensación de que se va en carretera a pesar de que en este caso no fue así: la calamina lu-cía en todo su esplendor.

CONCLUSIÓNLa aislación tanto acústica como

térmica impide que el ruido del motor y su calor, prácticamente sean imper-ceptibles. Esto gracias a su cobertura con material compuesto y con una capa de filtro que le da un aspec-to acolchado. De hecho, aquello nos permitió conversar con el instructor de esta prueba a un volumen de voz normal e incluso algo bajo.

¿Falta algo? Sí, un cooler o pe-queño refrigerador para almacenar

MAN TGS 50.440 BB 8X4, fabricado en Alemania, llega con una tecnología que hace que los dos ejes direccionales no se muevan en línea. Esto permite dar mejores giros y un menor desgaste de los neumáticos ya que impide que se arrastren y se desalinien.


GENERALIDADESPrecio Unidad Probada US$210.000Página Web manchile.clMOTORSituación Delantero longuitudinalNúmero de cilindros 6Alimentación Inyección directaCilindrada 10.518 ccCombustible DiéselPotencia 440 CV a las 2.100 rpmTorque 2.100 Nm @ 1.000-1.400 rpmTRANSMISIÓNCaja Tipmatic 12 velocidadesTracción 8x4Embrague Monodisco reforzado, accionamiento neumáticoBASTIDORSusp. del. Ballestas parabólicas de 9,5 tonSusp. tras. Ballestas de 20 tonEstabilizadora del/tras TransversalFrenos del Disco ventiladosFrenos tras Disco ventiladosFrenos Inteligentes EVB,EBS,ABS,ASRDirección ZF HidráulicaDiámetro de giro 20,1 metrosNeumáticos 12R 24CARROCERÍAPeso Bruto Vehicular 44.000 kgCapacidad de carga 50.000 kgDepósito combustible 400 lts

Ficha técnica

alimentos. Los trabajos en faena implican distancias cortas, pero de muy poca comodidad, pues son poco o nulos los lugares para abastecer-se. Por lo que necesario es llevar y mantener en buen estado líquidos y productos comestibles.

En resumen es un camión que demuestra el porqué de su precio y origen. Detalles de ingeniera minu-ciosa que marcan la diferencia y lo hacen un producto en el que cada configuración tiene la misión de ele-var la eficiencia y eficacia. Su manejo es sencillo y poco cansador, lo que, como ya lo hemos comentado en otras pruebas, permite que pilotos menos experimentados también puedan acceder a estas labores. Se les ha abierto un nicho para el que quizás antes no se sentían capaces.∏

La butaca del conductor posee suspensión neumática y cinturón de seguridad integrado. Ello permite prescindir de airbags ya que en caso de accidente, el cuerpo del conductor queda firme en el asiento.

16 PRUEBA MANTGS50.440BB8X4


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El propulsor a vapor consta de dos cilindros de fierro, que son los encargados de iniciar todo un trabajo que termina en un contínuo proceso de succión y expulsión de agua.

Traído a Chile en 1869, el carro de bomberos fabricado por la inglesa Merryweather and Sons fue una de las primeras máquinas de los voluntarios pertenecientes a la Segunda Compañía de Bomberos de Santiago. Mantenido en excelente estado, es un vivo recuerdo de los inicios de una institución creada en 1863. | PAMELA SQUELLA | FOTOS: CRISTIÁN DE LA FUENTE

Necesitaban dar un salto. Era necesario. Después de años de operar tanto con

equipamientos prestados como pro-pios, y que resultaban ya ser poco adecuados para el Santiago de ese momento, en la Bomba Sur se deci-dió incorporar un carro totalmente nuevo. Uno de la época y traído des-de Europa. Se decidió, en fin, cambiar el camión de palanca que databa de 1843, por uno a vapor.

En específico, la medida se de-terminó el mes de julio de 1868, en la Segunda Compañía de Bom-beros de Chile, que el pasado año cumplió 150 años. Los voluntarios pertenecientes al directorio de ese entonces - Vicente Reyes, Guillermo Mata,Tulio Ovalle y Enrique Mac-Iver- pusieron sus ojos en Inglate-rra, en la planta de Merryweather and Sons; unos especialistas en el desarrollo de este tipo de camiones.

Se hizo el encargo y tan sólo un año después la compañía de la comu-na de Recoleta recibió a la flamante máquina. Es decir, un camión con un motor a vapor de dos cilindros cortos de fierro y movilizado por arrastre- por personas o caballos. A propósito de esto último, cuenta la historia que es-tos animales estaban tan acostumbra-

Voluntario ILUSTRE

18 REPORTAJE CAMIÓN MERRYWEATHER & SONS

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El propulsor a vapor consta de dos cilindros de fierro, que son los encargados de iniciar todo un trabajo que termina en un contínuo proceso de succión y expulsión de agua.

Traído a Chile en 1869, el carro de bomberos fabricado por la inglesa Merryweather and Sons fue una de las primeras máquinas de los voluntarios pertenecientes a la Segunda Compañía de Bomberos de Santiago. Mantenido en excelente estado, es un vivo recuerdo de los inicios de una institución creada en 1863. | PAMELA SQUELLA | FOTOS: CRISTIÁN DE LA FUENTE

Necesitaban dar un salto. Era necesario. Después de años de operar tanto con

equipamientos prestados como pro-pios, y que resultaban ya ser poco adecuados para el Santiago de ese momento, en la Bomba Sur se deci-dió incorporar un carro totalmente nuevo. Uno de la época y traído des-de Europa. Se decidió, en fin, cambiar el camión de palanca que databa de 1843, por uno a vapor.

En específico, la medida se de-terminó el mes de julio de 1868, en la Segunda Compañía de Bom-beros de Chile, que el pasado año cumplió 150 años. Los voluntarios pertenecientes al directorio de ese entonces - Vicente Reyes, Guillermo Mata,Tulio Ovalle y Enrique Mac-Iver- pusieron sus ojos en Inglate-rra, en la planta de Merryweather and Sons; unos especialistas en el desarrollo de este tipo de camiones.

Se hizo el encargo y tan sólo un año después la compañía de la comu-na de Recoleta recibió a la flamante máquina. Es decir, un camión con un motor a vapor de dos cilindros cortos de fierro y movilizado por arrastre- por personas o caballos. A propósito de esto último, cuenta la historia que es-tos animales estaban tan acostumbra-

Voluntario ILUSTRE


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EN SU ESTRUCTURA LLEVA GRABADOS QUE ALUDEN A PREMIOS GANADOS POR LA MARCA. UNA PRÁCTICA QUE SE USABA PARA DAR CUENTA DEL PRESTIGIO DEL FABRICANTE.

Aún funciona. Actualmente, este carro de bomberos ve ac-ción un buen número de ve-ces al año con motivo de ce-lebraciones especiales, como la reciente conmemoración de los 150 años de la Segun-da Compañía de Bomberos, Bomba Esmeralda.

dos a esta misión, que apenas sentían la alarma de incendio se instalaban instintivamente delante de la máquina.

Al momento de la emergencia, el carro emprendía rumbo, direccionado por un conductor, hasta la zona del in-cendio, y lo atacaba expulsando agua desde sus grifos frontales.

Este proceso, el del expulsar agua, era un trabajo que requería de todo un sistema que se origina-ba en el propulsor.

Para ir por partes, este camión in-glés constaba de tres zonas impor-tantes. De adelante para atrás, pri-mero estaba la denominada bomba succionadora, que se encargaba de aspirar el agua que luego era elimi-nida en los lugares de fuego. Luego venía el motor, y finalmente el cal-dero, que proporcionaba energía al propulsor para darle acción.

Todo el funcionamiento partía en el caldero. Ahí se hacía un fo-gón, que se alimentaba de papel y leña al inicio, y luego con carbón piedra. Esto porque la leña se con-sumía tan rápido, que las rocas se-

dimentarias ayudaban a mantener la temperatura que se necesitaba para trabajar; unos 100 grados que permitían un nivel de presión nece-sario para que se emitiera el vapor.

Este último, a su vez, alimenta-ba el motor, le daba el movimiento a sus cilindros y pistones y hacía trabajar la bomba trasbasijadora, que succionaba el agua a través de mangueras. Éstas trasladaban el líquido a los dos grifos delanteros que, de manera inmediata, lo expul-saban en la zona incendiada.

Naturalmente esta agua succiona-da de la que hablamos, era de ríos o acequias que debían estar cerca del fuego; en esos años no había grifos.

Este caldeo era las 24 horas del día, pues la idea era que el camión estu-viese disponible siempre. Sin embar-go, a inicios de 1900 la práctica debió cambiar: en Chile se implementó una restricción para cuidar los pavi-mentos de la ciudad, ya asfaltados. Y ya que el fuego creado dañaba la superficie, la autoridad puso límites y horarios de funcionamiento.

Con materiales predominantemen-te de madera (como sus ruedas que además llevan un aro de acero), cobre y bronce, este camión ahora descan-sa en la sede que actualmente posee el nombre de Segunda Compañía de Bomberos o Bomba Esmeralda y no Bomba Sur como en sus orígenes. Esto por un motivo muy arraigado a la historia patria: uno de sus ilustres miembros fue Ernesto Riquelme Ve-negas, un marino que en su minuto tuvo que partir al Combate Naval de Iquique. En el enfrentamiento sin embargo, se encontró con la muerte a bordo de, justamente, la Esmeralda. A partir de esta triste noticia, los volun-tarios propusieron cambiar el nombre de la compañía en su honor. ∏


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La ruta recorrida fue en los alre-dedores de la nueva casa ma-triz de Indumotora Camiones y Buses, ubicada en Panamerica-na Norte, comuna de Lampa.

Los clientes de camiones, sobre todo los más expe-rimentados, ya han escu-

chado muchas veces de parte de los vendedores de las marcas acerca de los miles de atributos que puede tener un determinado producto. Y, de tanto hacerlo, naturalmente han desarrollado un grado de escepticis-mo. Para ellos, una cosa es recibir la información y otra es ponerla en práctica. Es lo que vivieron recien-temente los clientes de Hino en Chi-le- una empresa de Indumotora Ca-miones y Buses. La casa japonesa ha destacado entre los pergaminos de sus camiones la capacidad eco-lógica que poseen al lograr un alto

VER PARA CREER

rendimiento de combustible.Y, justamente, para demostrarlo,

invitaron a un grupo de clientes a probar sus camiones de la Serie 300 (modelo 8.0) y Serie 500 (mo-delos GH y FC).

En la ocasión, se hicieron prue-bas en ruta con un monitoreo para medir el consumo de combustible. Con esa información, luego se les

capacitó en conducción efectiva y mantención preventiva, para luego realizar una segunda prueba donde se aplicaron los conocimientos.

La idea era, además de mostrar el desempeño de los vehículos, lograr que los conductores efectuaran una conducción óptima para hacer más efectivo el uso del diésel.

El evento, denominado Eco Dri-ve, contó como relator con Satoshi Nonaka, gerente de servicio de asis-tencia para Latinoamércia de H.M.L. (Hino Motors Limited) y se realizó el pasado 18 de diciembre.∏

En Hino Chile quisieron demostrar in situ el buen rendimiento de combustible de sus camiones. Para ello, convocaron a un grupo de clientes para efectuar pruebas en ruta y capacitarlos, en pos de lograr un nivel óptimo de consumo. | POR PAMELA SQUELLA | FOTOS: HINO

22 REPORTAJE HINO ECO DRIVE

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La ruta recorrida fue en los alre-dedores de la nueva casa ma-triz de Indumotora Camiones y Buses, ubicada en Panamerica-na Norte, comuna de Lampa.

Los clientes de camiones, sobre todo los más expe-rimentados, ya han escu-

chado muchas veces de parte de los vendedores de las marcas acerca de los miles de atributos que puede tener un determinado producto. Y, de tanto hacerlo, naturalmente han desarrollado un grado de escepticis-mo. Para ellos, una cosa es recibir la información y otra es ponerla en práctica. Es lo que vivieron recien-temente los clientes de Hino en Chi-le- una empresa de Indumotora Ca-miones y Buses. La casa japonesa ha destacado entre los pergaminos de sus camiones la capacidad eco-lógica que poseen al lograr un alto

VER PARA CREER

rendimiento de combustible.Y, justamente, para demostrarlo,

invitaron a un grupo de clientes a probar sus camiones de la Serie 300 (modelo 8.0) y Serie 500 (mo-delos GH y FC).

En la ocasión, se hicieron prue-bas en ruta con un monitoreo para medir el consumo de combustible. Con esa información, luego se les

capacitó en conducción efectiva y mantención preventiva, para luego realizar una segunda prueba donde se aplicaron los conocimientos.

La idea era, además de mostrar el desempeño de los vehículos, lograr que los conductores efectuaran una conducción óptima para hacer más efectivo el uso del diésel.

El evento, denominado Eco Dri-ve, contó como relator con Satoshi Nonaka, gerente de servicio de asis-tencia para Latinoamércia de H.M.L. (Hino Motors Limited) y se realizó el pasado 18 de diciembre.∏

En Hino Chile quisieron demostrar in situ el buen rendimiento de combustible de sus camiones. Para ello, convocaron a un grupo de clientes para efectuar pruebas en ruta y capacitarlos, en pos de lograr un nivel óptimo de consumo. | POR PAMELA SQUELLA | FOTOS: HINO

22 REPORTAJE HINO ECO DRIVE

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La embarcación ofrece múlti-ples opciones en su interior. Incluye tres cabinas, zonas de entretenimiento y un zo-diac Jet Rib de 3,2 metros en su garaje posterior.

VANGUARDIA DANESA EN EL MAR

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Lujo, sofisticación, ele-gancia, son adjetivos que describen a la nueva em-

barcación fabricada por la marca danesa X-Yachts. Se trata del X6, un yate que ofrece toda la comodi-dad para disfrutar de un recorrido marítimo. Quizás el próximo objeto de deseo de muchos de los millona-rios del mundo que ven en este tipo de embarcaciones todo un estilo de vida como Roman Abramovich, Andrey Melnichenko, Jeque Moha-mmed bin-Rashid Al Makhtoum, Paul Allen, entre otros, que están incluidos en la lista de propietarios de los yates más caros del mundo.

El concepto central del desarro-llo de esta innovación marítima se basa en un salón levantado que entrega una mayor visibilidad y entrada de luz, con vista pano-rámica que permiten disfrutar de los paisajes que brinda el mar y una libre circulación por todas las dependencias que tiene el yate.

Lo novedoso de esta nueva em-barcación es la gran variedad de opciones que ofrece el interior de la cabina con un gran espacio que permite un confort para los tripu-lantes. Incluye tres cabinas con to-das las comodidades, aéreas de en-tretenimiento al aire libre, asientos tipo pushpit, amplio garaje de popa diseñado para dar cabida a equipos de deportes acuáticos, además de un zodiac Jet Rib de 3,2 m.

Este tiene en la proa velas enrolla-bles con arietes hidráulicos opciona-les, horcas autovirante, todas diseña-das para crear un plan de la vela adap-table y fácil de administrar, siendo un yate muy amigable para operar, una de las características en que el fabri-cante puso su mayor atención.

MÚLTIPLES CONFIGURACIONES

El X6 puede ser personalizado para adaptarse al estilo de cada propietario. Entre elegante, mini-malista, vanguardista, entre otros, cada dueño puede entregarle el estilo que quiera. La seguridad es una prioridad en este yate, con to-dos los tornos de láminas situadas a popa (o por debajo de las cubier-ta) y las altas brazolas (pared pe-rimetral que rodea la escotilla) que brindan protección ante posibles marejadas o peligros en el mar.

Los asientos son adaptables, per-mitiendo múltiples configuraciones incluyendo las formas 'U' y 'L' en los

El X6 representa el primero de una nueva gama de yates crucero de alto rendimiento. Esta embarcación está dentro del rango de los 60 pies (18 m), un segmento dominado por yates crucero relativamente pesados. Este modelo ofrece una amplia variedad de vela, para garantizar que la nave se maneje de forma sencilla con sólo uno o dos tripulantes. Actualmente está en desarrollo para ser lanzado en 2015. | POR: IGNACIO HIRIART | FOTOS: X-YATCHS

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Lujo, sofisticación, ele-gancia, son adjetivos que describen a la nueva em-

barcación fabricada por la marca danesa X-Yachts. Se trata del X6, un yate que ofrece toda la comodi-dad para disfrutar de un recorrido marítimo. Quizás el próximo objeto de deseo de muchos de los millona-rios del mundo que ven en este tipo de embarcaciones todo un estilo de vida como Roman Abramovich, Andrey Melnichenko, Jeque Moha-mmed bin-Rashid Al Makhtoum, Paul Allen, entre otros, que están incluidos en la lista de propietarios de los yates más caros del mundo.

El concepto central del desarro-llo de esta innovación marítima se basa en un salón levantado que entrega una mayor visibilidad y entrada de luz, con vista pano-rámica que permiten disfrutar de los paisajes que brinda el mar y una libre circulación por todas las dependencias que tiene el yate.

Lo novedoso de esta nueva em-barcación es la gran variedad de opciones que ofrece el interior de la cabina con un gran espacio que permite un confort para los tripu-lantes. Incluye tres cabinas con to-das las comodidades, aéreas de en-tretenimiento al aire libre, asientos tipo pushpit, amplio garaje de popa diseñado para dar cabida a equipos de deportes acuáticos, además de un zodiac Jet Rib de 3,2 m.

Este tiene en la proa velas enrolla-bles con arietes hidráulicos opciona-les, horcas autovirante, todas diseña-das para crear un plan de la vela adap-table y fácil de administrar, siendo un yate muy amigable para operar, una de las características en que el fabri-cante puso su mayor atención.

MÚLTIPLES CONFIGURACIONES

El X6 puede ser personalizado para adaptarse al estilo de cada propietario. Entre elegante, mini-malista, vanguardista, entre otros, cada dueño puede entregarle el estilo que quiera. La seguridad es una prioridad en este yate, con to-dos los tornos de láminas situadas a popa (o por debajo de las cubier-ta) y las altas brazolas (pared pe-rimetral que rodea la escotilla) que brindan protección ante posibles marejadas o peligros en el mar.

Los asientos son adaptables, per-mitiendo múltiples configuraciones incluyendo las formas 'U' y 'L' en los

El X6 representa el primero de una nueva gama de yates crucero de alto rendimiento. Esta embarcación está dentro del rango de los 60 pies (18 m), un segmento dominado por yates crucero relativamente pesados. Este modelo ofrece una amplia variedad de vela, para garantizar que la nave se maneje de forma sencilla con sólo uno o dos tripulantes. Actualmente está en desarrollo para ser lanzado en 2015. | POR: IGNACIO HIRIART | FOTOS: X-YATCHS

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ACTUALMENTEELPROYECTODELX6ESTÁENDESARROLLOPARASERESTRENADODURANTEELAÑO2015.

sofás o una plataforma para tomar el sol con una mayor amplitud, así como una tabla de cabina con ca-pacidad para hasta 10 personas. El tambucho (acceso de las personas al interior del yate), integra paneles solares que alimentan de energía a la embarcación al estar en altamar.

El atractivo del X6 está por debajo, con una amplia gama de opciones de personalización en el diseño, los materiales y los colores de las super-ficies de la cocina de alta tecnología, todos hechos a manos con madera.

También, el fabricante pone una amplia selección de diseños de inte-riores, con tres o cuatro cabinas do-bles o una extra grande. Los propie-tarios pueden especificar una tripu-lación de cabina independiente, con su propia entrada y cabezas, y una estación de navegación fija.

Además la embarcación esta pro-vista con todos los sistemas de na-vegación y comunicación, así como aparatos funcionales, tales como una lavadora y accesorios de cocina de alta gama, transformándose en una verdadera casa de lujo en el mar.

Sus 18 m de largo, lo ubican en el segmento dominado yates crucero relativamente pesados, pero la gra-cia de este modelo es tener un peso menor a las otras embarcaciones que están dentro de este grupo. Su tecnología de construcción XP, lo-gra una baja de un 15 a 20% de peso que los mecanismos tradicional para fabricar estas embarcaciones, ofreciendo un mejor rendimiento y prestaciones en comparación con el estilo mediterráneo de los yates que compiten en el mercado.

Aún no se sabe el precio, ni la fe-cha exacta de su estreno mundial. Según datos entregados por el fa-bricante danés, el X6 debería ser comercializado durante el año 2015, pero no se tienen claro, debido a que el modelo es toda una premisa para el mercado marítimo que espera con ansias uno de los productos más vanguardistas de X-Yatchs. ∏

El X6 alcanza los 18 metros de largo posicionándolo en el segmento de los yates cruce-ros pesados. Su tecnología de construcción se basa en ba-jar de un 15% a 20% su peso ofreciendo un mejor rendi-miento. Una verdadera joya de la ingeniería danesa.

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Las dimensiones del Lunar Rover alcanzaban los 3,10 m de longitud y 1,80 m de ancho. Para transportarlo al espacio hubo que plegarlo hasta los 122 x 183 cm.

Vehí

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os Movilidad aTODA COSTA

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Las dimensiones del Lunar Rover alcanzaban los 3,10 m de longitud y 1,80 m de ancho. Para transportarlo al espacio hubo que plegarlo hasta los 122 x 183 cm.

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El vehículo, construido por la empresa Boeing con el apoyo de GM en 1969, participó en las últimas tres misiones del programa Apolo estadounidense durante 1971 y 1972. Se compone de un chasis de aluminio con cuatro ruedas hechas con mallas de acero y dos asientos. Sus dimensiones son de 3,10 m de longitud, y 1,80 m de ancho, con un peso de 181 kg en vacío. El costo de producción bordeó los 19 millones de dólares, siendo considerado como uno de los autos más costosos de todos los tiempos. | POR: IGNACIO HIRIART | FOTOS: NASA

Quizás uno de los momentos más importantes en la his-toria reciente, fue la llegada

del hombre a la Luna. Ese 20 de julio de 1969, cuando el comandante de la misión Apolo 11, Neil Armstrong, bajó del módulo lunar para poner los pies sobre la Luna, es un momento que se encuentra grabado por varias generaciones que pudieron observar en vivo –más de 600 millones de personas en todo el mundo- uno de los hecho más importantes del siglo XX. Incluso se han instaurado en la opinión pública varias versiones de que el acontecimiento sea creíble en los hechos y la forma en la que el arribo lunar fue registrado.

Dudas como ¿por qué el hombre vol-vió a visitar la Luna apenas unas pocas veces más desde entonces? ¿Cómo se explican los ilógicos detalles en los registros filmográficos y fotográficos? ¿Por qué los astronautas del Apolo se mantuvieron en silencio? Muchas incógnitas surgieron, pero en este re-portaje no les vamos dar una solución.

Dentro de los elementos que la tri-pulación cargaba para la misión a la Luna, existía un vehículo todoterreno fabricado para que los astronautas pudieran emplearlo en sus desplaza-mientos por el territorio lunar. El Lu-nar Roving Vehicle (también llamado como LRV o Lunar Rover) fue el coche que participó en las diferentes mi-siones que se realizaron hasta 1972.

El diseño del Lunar Rover es, sin duda, uno de los más excepciona-les y que demandó un presupuesto bastante alto. En octubre de 1969, el Marshall Space Flight Center firmó un contrato de 19 millones de dóla-res con la compañía Boeing, para el desarrollo y entrega de cuatro vehí-culos, aunque en realidad, a la Luna sólo fueron tres. Los construyó la división Delco Electronics de General

Una de las grandes características de este vehículo eran sus neumáticos producidos con alambres de aluminio galvanizado.

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Vehículos Extremos

Motors, principal subcontratista de Boeing para este proyecto.

El vehículo fue utilizado por prime-ra vez el 31 de julio de 1971 durante la misión Apolo 15. Cada uno de los coches fue utilizado en tres travesías, uno por día a lo largo de tres días de cada misión, siendo un elemento pri-mordial para que los astronautas ex-ploraran el vasto territorio lunar. Se-gún el científico y astronauta, Harrison Schmitt, que participó en la misión del Apolo 17, comentó que "el Lunar Rover resultó ser el vehículo de exploración lunar confiable, seguro y flexible de lo que esperábamos que fuera. Sin éste, los principales descubrimientos científicos del Apolo 15, 16 y 17 no los hubieramos alcanzado, y nuestra comprensión actual de la evolución lunar no habría sido posible”.

BIEN PENSADOLos Lunar Rover no fueron precisa-

mente fabricados para ser utilizados en la superficie terrestre debido a sus características de peso, neumáticos, entre otras especificaciones. Las di-mensiones alcanzaban los 3,10 m de longitud y 1,80 m de ancho, con un peso de 181 kg en vacío.

El transporte del vehículo a la Luna fue todo un desafío. Hubo que ple-garlo para estibarlo hasta obtener una dimensión de 122 x 183 cm y desplegarlo a la llegada.

Una de las grandes características de este coche eran sus neumáticos, uno de los principales factores del éxito de este modelo en las misiones lunares. Estos fueron producidos con alambre galvanizado. Las rue-das tenían un diámetro de 81 cm, pero al aguantar el peso total del Rover en la superficie lunar, aquél se reducía a 65 cm. Cada una de las cuatro ruedas se accionada vía un motor eléctrico independiente con un orden escalonado de marcha muy preciso para evitar la pene-tración de polvo del territorio lunar.

El vehículo integraba una dirección en las ruedas delanteras y en las tra-seras utilizando una geometría que impide que los neumáticos derrapen girando la rueda interna en un mayor ángulo que la externa. Cada juego (de-lantero y trasero) podría desconectar-se en caso de daño para situarlo en posición de marcha al frente. Para el frenado del Lunar Rover, cada unidad propulsora iba equipada con un disco dirigido por cable. El control manual

El vehículo fue utilizado en to-das la misiones Apolo y es con-siderado una de las grandes herramientas para la compren-sión del territorio lunar. Incluso astronautas del Apolo 16 regis-traron un récord de velocidad lunar al alcanzar los 17 km/h.

LAPRIMERAVEZQUESEUTILIZÓELLUNARROVERENELESPACIOFUEPARALAMISIÓNAPOLO15DEL31DEJULIODE1971.FUEUNELEMENTOPRIMORDIALPARALAEXPLORACIÓN.

desactivaba los motores y actuaba sobre las pastillas de freno del mis-mo modo que las de un coche común.

La suspensión constaba de pares de brazos triangulares entre el chasis y los propulsores. Las cargas se trans-mitían a través de cada brazo. Esto le permitía subir y bajar pendientes de 20 grados y el sistema de freno era capaz de sujetar al vehículo en cual-quier pendiente inferior a 30 grados.

Para la energía, el LRV integraba dos sistemas completos de baterías de plata-zinc para su alimentación. Eran de tipo no recargables y consta-ba de 32 células dentro de una caja de magnesio que pesaba 27 kg. Los ins-trumentos del tablero, denominados "integradores amperio hora” desem-peñaban una función contable, con-trolando la cantidad total de corriente de salida en las baterías, cada una de las cuales, estaba diseñada para su-ministrar 115 amperios por hora.

Todo este sistema ayudaba a que el Lunar Rover tuviera una autono-mía de 180 kilómetros, con una ve-locidad máxima de 14 km/h. Todo un avance de la tecnología de aque-lla época, donde Estados Unidos y la Unión Soviética estaban en una constante rivalidad por dominar más allá de nuestro planeta.

Incluso los astronautas de la mi-sión Apolo 16, John Young y Charles Duke, se aventuraron en el vehículo alcanzando los 17 km/h registran-do un récord de velocidad lunar que hasta hoy sigue vigente.

Aunque no se tienen registro de cuantos kilómetros recorrieron es-tas máquinas en la superficie lunar, son vehículos que han ganado un espacio en la historia y que merece la pena recordar, siendo un verda-dero aporte para tener un mayor conocimiento del universo, permi-tiéndonos soñar con algo que está muy lejos de nuestro alcance. ∏

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El origen de la marca se remonta a 1928, cuando los hermanos Hub y Wim van Doorne sentaron las bases de lo que actualmente es uno de los mayores fabricantes de camiones en Europa. Sus productos han sido valorados en los diferentes mercados por su desarrollo, innovación y tecnología, alcanzando un reconocimiento mundial gracias a su alianza con la empresa norteamericana Paccar. La firma holandesa cuenta con 16 sucursales y más de 1.000 concesionarios y puntos de servicio en todo el orbe. | POR IGNACIO HIRIART | FOTOS: DAF

Hablar de DAF, es viajar por la historia de una de las mar-cas más importantes en

Europa en la fabricación de vehícu-los comerciales pesados y medianos. Desde sus inicios en los espectacu-lares paisajes que ofrecen los Países Bajos, siempre se han reconocido sus productos por la fuerte cuota de desarrollo que estos integran. Un fabricante que cuenta con unos 1.000 representantes en Europa y 16 sucursales de ventas en Alema-nia, Austria, Bélgica, Brasil, República Checa, Dinamarca, Francia, Gran Bre-taña, Alemania, Hungría, Italia, Polo-nia, Eslovaquia, España, Suiza, Rusia, entre otros, a logrado afianzarse en el mercado del transporte mundial, posicionándola en todo el mundo.

Una empresa que logró transfor-marse durante la última década y pasar de ser un pequeño fabricante de vehículos industriales, con bue-na implantación en su mercado de origen (Holanda), al momento ac-tual en que DAF es miembro del grupo automotriz estadounidense PACCAR, y se alza como uno de los

TRABAJO bien hecho

grandes líderes europeos en el seg-mento de tracto camiones, gracias a la aceptación de sus modelos.

Pero ¿cómo DAF logra el tan an-helado éxito? Para eso tenemos que hacer un viaje al pasado, espe-cíficamente al año 1928, cuando los hermanos Hub y Wim van Doorne comienzan con su propio negocio -con asesoría financiera del Sr. Huenges, director y propietario de la fábrica de cerveza y hielo Coolen- llamado Ingeniería en Obras y Re-paración Hub van Doorne.

En 1932, al interior de la empre-sa se toma la decisión de concen-trarse solamente en la producción de remolques y semirremolques, cambiando el nombre de la com-pañía a "Van Doorne’s Aanhan-gwagenfabriek N.V.”

Es así como comienzan a inno-var en el mercado, creando remol-ques que se desarrollaban a base de construcciones bastante re-volucionarias para la época, tales como un chasis ligero, un sistema automático de acoplamiento y la integración de frenos en éstos.

Ya para finales de los años 30, los hermanos Van Doorne junto con la ayuda del capitán de la artillería del ejército holandés, Van der Trappen, elaboran una nueva construcción para remolques llamada TRADO. Ésta tenía la característica de convertir un único eje trasero accionado a un doble eje tándem impulsado. Muchos vehículos militares 4x2 para la Segunda Guerra Mundial se modernizan bajo el alero de la innovación producido por DAF.

32 REPORTAJE HISTORIA DAF

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La fábrica de Geldropseweg, Holanda, le permite a la marca incrementar su producción de 10 a 12 camiones a la semana, transformándola en uno de los fabricantes más importantes durante la década del 40. Hoy DAF cuenta con más de 1.00o represen-tantes en Europa y 16 sucursales de venta alrededor del mundo.


La fábrica de Geldropseweg, Holanda, le permite a la marca incrementar su producción de 10 a 12 camiones a la semana, transformándola en uno de los fabricantes más importantes durante la década del 40. Hoy DAF cuenta con más de 1.00o represen-tantes en Europa y 16 sucursales de venta alrededor del mundo.


El gran crecimiento que DAF ha logrado en los diferentes mercados le ha permitido alcanzar la producción de 2.000.000 de ejes en sus fábricas.

ERA DE CAMIONESAcercándose al final de la déca-

da del 40 y con el fin de la Segunda Guerra Mundial, DAF comienza a di-versificar su negocio al de pasajeros y cambian su nombre de "Van Doorne aanhangwagen Fabriek” se convierte en "Van Doorne Automobiel Fabriek”. En 1949, la empresa crea su primer chasis de auto con un motor slider y sus dos chasis de camión; la A-30 (3 toneladas) y la A-50 (5 toneladas). Estos se caracterizan por una rejilla con siete tiras de cromo, formando la base para los próximos camiones.

Además se abre una nueva fábrica para este tipo de transporte situada en las orillas de Geldropseweg en Eindhoven, Holanda, la que ayuda a incrementar la producción en 10 a 12 camiones por semana, ubicándose dentro de los productores más im-portantes en Europa. Gracias al alto nivel de innovación que alcanzaron las industrias de DAF, se dio inicio a fabricación de vehículos militares como el YA318, YA126 y el YA328, todos con características 4x4 y 6x6.

En mayo de 1955, la empresa se afianza en el mercado europeo gra-cias a sus 2.500 empleados, logrando la producción de 10.000 camiones desde su creación. El camino del crecimiento continuo para la em-presa holandesa sigue su trayecto,

consiguiendo la apertura de nuevas dependencias para la construcción de motores que le permiten adjudicarse la licencia de los propulsores Leyland.

En esta época , DAF lanza al mer-cado varios modelos de camiones como la serie 2000, los modelos 1100, 1300 y 1500, la gama 1600 y 1800, entre otros, ganando un espacio importante en la industria mundial. Incluso durante 1958, el gran sueño de los hermanos Van Doorne se hace realidad, gracias a la elaboración de unos 800.000 vehículos de pasajeros, llamado "Pequeño DAF” que son ven-didos a lo largo del viejo continente.

La senda del éxito se extiende por muchos años. Incluso el retiro de Hub y Win van Doorne durante 1965 y 1971 respectivamente, no frena los excelentes resultados de la compa-ñía. Esto lleva a la compra por parte de Volvo de la división de automóvi-les en 1976 y DAF adquiere el 50% la marca Leyland formando una nueva empresa llamada DAF BV, centrán-dose exclusivamente en el desarro-llo, fabricación y comercialización de vehículos comerciales.

A PACCAR COMPANYDespués de una fuerte crisis y el

término de la Guerra Fría, DAF logra el gran negocio desde su formación, que les permite alcanzar el éxito a nivel

34 REPORTAJE HISTORIADAF


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DAF es el primer fabricante eu-ropeo en desarrollar una com-pleta gama de motores EEV que reducen hasta un 33% las par-tículas contaminantes, y una lí-nea de camiones híbridos.

mundial tras declararse en bancarro-ta durante 1993, cuando el mercado de vehículos comerciales se derrum-ba en casi todo el mundo. En 1996, la empresa estadounidense Paccar adquiere el 100% de DAF aseguran-do su futuro. Esta nueva compañía controladora es uno de los mayores fabricantes de camiones y productora de las principales marcas norteame-ricanas como Kenworth y Peterbilt, manteniendo el sueño vigente de los hermanos Van Doorne.

DAF comienza una nueva era in-troduciendo la serie 95XF -una de las más exitosas para el productor neerlandés- para profesionales del transporte de larga distancia, equi-pado con espaciosas cabinas de 2,25 m, en versiones Confort Cab, Space Cab o Súper Space Cab y el desarro-llo de motores diésel de 6 cilindros y 12,6 litros, dando un nuevo paso a la innovación que desde sus comienzos a caracterizado a la marca.

Incluso finalizando el siglo XX, el modelo DAF es reconocido con el pre-mio "International Truck of the Year 1998”, otorgado por periodistas de diferentes publicaciones especializa-das del sector, seleccionando al mejor camión del año en el mercado euro-peo, además de alcanzar la entrega de 500.000 camiones durante 1999.

Actualmente DAF es una de las fir-mas más importantes dentro del seg-mento, gracias a su gran posiciona-miento y un diverso mix de productos que le ha permitido estar presentes en las más variadas actividades comer-ciales en los diferentes contenientes.

Gracias a esto, DAF es uno de los fabricantes de camiones más des-tacados con una completa gama de motores EEV, reduciendo en al me-nos el 33% de partículas contaminan-tes, en comparación con la norma de emisiones Euro 5 actual.

Conjuntamente han desarrollado camiones híbridos, como el DAF LF, que utiliza este sistema en paralelo, a través del cual, hay un uso más eficaz del combustible, por lo tanto las emi-siones de CO2 bajan en un 20%.

Su último gran logro fue el lan-zamiento de su programa ATe en todos los mercados donde está presente, con el lema "Su rentabili-dad, nuestra meta". Este define una nueva postura por parte de la fir-ma a una mayor preocupación por el medioambiente, reduciendo el consumo con una mayor eficiencia.

Todos estas iniciativas y el cons-tante crecimiento que ha tenido la empresa a través de la innovación, le han permitido alcanzar la produc-ción de 2.000.000 ejes en la fábrica de Bélgica, esperando que el futuro sea igual de exitoso. Una compañía que comenzó como un pequeño fabricante de remolques y vehículos comerciales, se transformó en un verdadero coloso de la industria del transporte.

DAF EN CHILEA pesar de la experiencia de más

de 80 años en los mercados interna-cionales, DAF llega a Chile con sólo cinco unidades de camiones para un proceso de pruebas e iniciar su pos-terior comercialización a contar del último trimestre de 2010. Aterriza bajo el alero de SKC Transporte, filial de SK Comercial, representante ade-más de otras marcas de camiones como la norteamericana Kenworth, perteneciente a Paccar.

Un mercado prácticamente nue-vo, pero que pretende ser igual de satisfactorio que los otros países donde DAF está presente. Según de-claraciones realizadas por el director de Paccar para América Latina, Luis Fernando Reyes, en el pasado lan-zamiento regional en Perú donde se lanzó su último modelo clave para la región, el ejecutivo comentó que "afortunadamente vemos el merca-do chileno bien, con buenas expec-tativas de crecimiento y con reglas muy claras para la comercialización y en el uso de los camiones. Tene-mos una participación de mercado tan baja, que la oportunidad es enor-me y estamos seguros que con SKC como parte del grupo Sigdo Koppers se nos van abrir las puertas con un buen soporte de respaldo y llegar a las 300 unidades para el mercado nacional con aspiraciones del 2014 llegar a las 500 unidades”.

Una marca que comienza recién su crecimiento en Chile, pero con grandes aspiraciones gracias a los excelentes resultados que la acom-pañan y la han posicionado en los diferentes mercados, siendo uno de los grandes actores en la industria. Un desafío importante para la firma holandesa frente al escenario nacio-nal que estima ventas cercana a las 14.500 unidades en el segmento de vehículos pesados durante el 2014, convirtiéndolo en un mercado atrac-tivo para las marcas del rubro. ∏



DAF es el primer fabricante eu-ropeo en desarrollar una com-pleta gama de motores EEV que reducen hasta un 33% las par-tículas contaminantes, y una lí-nea de camiones híbridos.

mundial tras declararse en bancarro-ta durante 1993, cuando el mercado de vehículos comerciales se derrum-ba en casi todo el mundo. En 1996, la empresa estadounidense Paccar adquiere el 100% de DAF aseguran-do su futuro. Esta nueva compañía controladora es uno de los mayores fabricantes de camiones y productora de las principales marcas norteame-ricanas como Kenworth y Peterbilt, manteniendo el sueño vigente de los hermanos Van Doorne.

DAF comienza una nueva era in-troduciendo la serie 95XF -una de las más exitosas para el productor neerlandés- para profesionales del transporte de larga distancia, equi-pado con espaciosas cabinas de 2,25 m, en versiones Confort Cab, Space Cab o Súper Space Cab y el desarro-llo de motores diésel de 6 cilindros y 12,6 litros, dando un nuevo paso a la innovación que desde sus comienzos a caracterizado a la marca.

Incluso finalizando el siglo XX, el modelo DAF es reconocido con el pre-mio "International Truck of the Year 1998”, otorgado por periodistas de diferentes publicaciones especializa-das del sector, seleccionando al mejor camión del año en el mercado euro-peo, además de alcanzar la entrega de 500.000 camiones durante 1999.

Actualmente DAF es una de las fir-mas más importantes dentro del seg-mento, gracias a su gran posiciona-miento y un diverso mix de productos que le ha permitido estar presentes en las más variadas actividades comer-ciales en los diferentes contenientes.

Gracias a esto, DAF es uno de los fabricantes de camiones más des-tacados con una completa gama de motores EEV, reduciendo en al me-nos el 33% de partículas contaminan-tes, en comparación con la norma de emisiones Euro 5 actual.

Conjuntamente han desarrollado camiones híbridos, como el DAF LF, que utiliza este sistema en paralelo, a través del cual, hay un uso más eficaz del combustible, por lo tanto las emi-siones de CO2 bajan en un 20%.

Su último gran logro fue el lan-zamiento de su programa ATe en todos los mercados donde está presente, con el lema "Su rentabili-dad, nuestra meta". Este define una nueva postura por parte de la fir-ma a una mayor preocupación por el medioambiente, reduciendo el consumo con una mayor eficiencia.

Todos estas iniciativas y el cons-tante crecimiento que ha tenido la empresa a través de la innovación, le han permitido alcanzar la produc-ción de 2.000.000 ejes en la fábrica de Bélgica, esperando que el futuro sea igual de exitoso. Una compañía que comenzó como un pequeño fabricante de remolques y vehículos comerciales, se transformó en un verdadero coloso de la industria del transporte.

DAF EN CHILEA pesar de la experiencia de más

de 80 años en los mercados interna-cionales, DAF llega a Chile con sólo cinco unidades de camiones para un proceso de pruebas e iniciar su pos-terior comercialización a contar del último trimestre de 2010. Aterriza bajo el alero de SKC Transporte, filial de SK Comercial, representante ade-más de otras marcas de camiones como la norteamericana Kenworth, perteneciente a Paccar.

Un mercado prácticamente nue-vo, pero que pretende ser igual de satisfactorio que los otros países donde DAF está presente. Según de-claraciones realizadas por el director de Paccar para América Latina, Luis Fernando Reyes, en el pasado lan-zamiento regional en Perú donde se lanzó su último modelo clave para la región, el ejecutivo comentó que "afortunadamente vemos el merca-do chileno bien, con buenas expec-tativas de crecimiento y con reglas muy claras para la comercialización y en el uso de los camiones. Tene-mos una participación de mercado tan baja, que la oportunidad es enor-me y estamos seguros que con SKC como parte del grupo Sigdo Koppers se nos van abrir las puertas con un buen soporte de respaldo y llegar a las 300 unidades para el mercado nacional con aspiraciones del 2014 llegar a las 500 unidades”.

Una marca que comienza recién su crecimiento en Chile, pero con grandes aspiraciones gracias a los excelentes resultados que la acom-pañan y la han posicionado en los diferentes mercados, siendo uno de los grandes actores en la industria. Un desafío importante para la firma holandesa frente al escenario nacio-nal que estima ventas cercana a las 14.500 unidades en el segmento de vehículos pesados durante el 2014, convirtiéndolo en un mercado atrac-tivo para las marcas del rubro. ∏



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Temporadade Viajes

38 REPORTAJE BUSES INTERURBANOS

TT 39 38-40 -REPORTAJE BUSES INTERURBANOS corregida.indd 38 21/01/14 14:03

Comenzó la época estival y con ello el movimiento de muchos chilenos a lo largo del país, siendo los buses interurbanos uno de los transportes más requeridos durante estas fechas. Acá les entregamos una variedad de modelos que pueden ser excelentes opciones para realizar estas travesías de forma cómoda y segura durante estas vacaciones. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS MARCAS

Los últimos datos entregados por Anac correspondientes al cierre del año 2013, registraron una venta de 4.650 unidades en el mercado de buses. Las proyecciones para este 2014 son cercanas a las 4.000 unidades.

Llega el verano y muchos chilenos aprovechan esta época para tomarse las

tan anheladas vacaciones. Una oportunidad para las empresas de transporte de personas que ven du-rante este período del año, el mejor momento para potenciar sus pro-ductos por la gran demanda.

Según datos entregados por Serna-tur, se espera que para los meses de enero y febrero cerca de 9 millones de chilenos viajen a lo largo del país. Ade-más hay que sumarle la gran cantidad de turistas que llegan al territorio na-cional para disfrutar de las bondades que ofrece Chile. El subsecretario de Turismo, Daniel Pardo, realizó una po-sitiva proyección de lo que sucederá en esta temporada estival. "Serán cerca de 876.000 extranjeros los que visitarán nuestro país durante este temporada de verano, lo que podría representar un crecimiento de un 5% respecto del mismo período del año anterior, en la que recibimos alrede-dor de 835.200 turistas".

Frente a este escenario, la selección de un bus adecuado por parte de las empresas que entregan este servicio es vital. Fabricantes de diferentes paí-ses han ingresado sus productos más llamativos para este segmento.

Según los datos entregados por Anac correspondientes al cierre del año 2013, el mercado de los buses registró una venta de 4.640 unida-des, siendo considerado un período bueno en ventas, a pesar de la baja del 11% en comparación al 2012.

VARIADOS ACTORESEn Chile son muchos los fabricantes

que ofrece una gran variedad de mo-delos. Desde marcas de origen chino hasta europeas participan para ganar un pedazo de la atractiva torta que re-presenta el mercado, con aproximada-mente unos 15 competidores.

Dentro de este grupo está la marca china Higer -representado en Chile por Empresas Indumotora- que tiene el 3% de participación de mercado. El gigante asiático es conocido mun-dialmente por elaborar este tipo de máquinas y distribuirlas a más de 40 países bajo el concepto Intelligent Design, que se basa en entregar el máximo confort, comodidad y moder-nidad en toda su gama de buses, con altos estándares de seguridad y con-fiabilidad. Esto ha llevado a la marca a posicionarse en los primeros lugares en ventas en el mundo.

Para los viajes interurbanos la casa asiática pone a disposición dos líneas de modelos; el Blue y Gold Line, con capacidades de 29 hasta 45 pasajeros, entregando todo el equipamiento necesario para viajes de mayor distancia.

La Blue Line está disponible en versiones para 29, 31 y 33 pasaje-ros. Posee un motor Cummins de 178 CV, en conjunto con una caja de transmisión ZF de 6 velocidades con sobre marcha.

En cuanto al equipamiento, incluye volante regulable en altura y profun-didad, tacógrafo, aire acondicionado, asientos con cinturón de seguridad


Comenzó la época estival y con ello el movimiento de muchos chilenos a lo largo del país, siendo los buses interurbanos uno de los transportes más requeridos durante estas fechas. Acá les entregamos una variedad de modelos que pueden ser excelentes opciones para realizar estas travesías de forma cómoda y segura durante estas vacaciones. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS MARCAS

Los últimos datos entregados por Anac correspondientes al cierre del año 2013, registraron una venta de 4.650 unidades en el mercado de buses. Las proyecciones para este 2014 son cercanas a las 4.000 unidades.

Llega el verano y muchos chilenos aprovechan esta época para tomarse las

tan anheladas vacaciones. Una oportunidad para las empresas de transporte de personas que ven du-rante este período del año, el mejor momento para potenciar sus pro-ductos por la gran demanda.

Según datos entregados por Serna-tur, se espera que para los meses de enero y febrero cerca de 9 millones de chilenos viajen a lo largo del país. Ade-más hay que sumarle la gran cantidad de turistas que llegan al territorio na-cional para disfrutar de las bondades que ofrece Chile. El subsecretario de Turismo, Daniel Pardo, realizó una po-sitiva proyección de lo que sucederá en esta temporada estival. "Serán cerca de 876.000 extranjeros los que visitarán nuestro país durante este temporada de verano, lo que podría representar un crecimiento de un 5% respecto del mismo período del año anterior, en la que recibimos alrede-dor de 835.200 turistas".

Frente a este escenario, la selección de un bus adecuado por parte de las empresas que entregan este servicio es vital. Fabricantes de diferentes paí-ses han ingresado sus productos más llamativos para este segmento.

Según los datos entregados por Anac correspondientes al cierre del año 2013, el mercado de los buses registró una venta de 4.640 unida-des, siendo considerado un período bueno en ventas, a pesar de la baja del 11% en comparación al 2012.

VARIADOS ACTORESEn Chile son muchos los fabricantes

que ofrece una gran variedad de mo-delos. Desde marcas de origen chino hasta europeas participan para ganar un pedazo de la atractiva torta que re-presenta el mercado, con aproximada-mente unos 15 competidores.

Dentro de este grupo está la marca china Higer -representado en Chile por Empresas Indumotora- que tiene el 3% de participación de mercado. El gigante asiático es conocido mun-dialmente por elaborar este tipo de máquinas y distribuirlas a más de 40 países bajo el concepto Intelligent Design, que se basa en entregar el máximo confort, comodidad y moder-nidad en toda su gama de buses, con altos estándares de seguridad y con-fiabilidad. Esto ha llevado a la marca a posicionarse en los primeros lugares en ventas en el mundo.

Para los viajes interurbanos la casa asiática pone a disposición dos líneas de modelos; el Blue y Gold Line, con capacidades de 29 hasta 45 pasajeros, entregando todo el equipamiento necesario para viajes de mayor distancia.

La Blue Line está disponible en versiones para 29, 31 y 33 pasaje-ros. Posee un motor Cummins de 178 CV, en conjunto con una caja de transmisión ZF de 6 velocidades con sobre marcha.

En cuanto al equipamiento, incluye volante regulable en altura y profun-didad, tacógrafo, aire acondicionado, asientos con cinturón de seguridad


de alta resistencia, espejos retroviso-res eléctricos con defroster, DVD con monitor de 17 pulgadas, lámparas de lectura, reloj digital, vidrios tinteados y letrero electrónico indicador de destino.

La Gold Line tiene una capacidad para 45 pasajeros e integra el mis-mo motor, pero de 243 CV y caja de transmisión ZF de 6 velocidades con sobre marcha, que trabaja en conjunto con un retardador. Está diseñada para el turismo, transporte interprovincial e internacional.

Posee un seguro sistema de frenos de servicio de doble circuito con regu-lador automático, que incluye sistema ABS. Además incorpora una media separación de cabina, volante con al-tura regulable, radio digital CD/MP3, aire acondicionado, DVD junto con dos monitores de 15 pulgadas, tacógrafo, espejos retrovisores eléctricos con defroster, vidrios dobles tinteados, lámparas de lectura, asientos con cin-turón de seguridad, reloj digital y letrero electrónico de destino.

Otro de los actores y principal ven-dedor, con el 53,5% de participación de mercado, es la marca alemana Mercedes-Benz, representada en Chile por Kaufmann.

Mercedes-Benz se caracteriza por sólo vender los chasis de los buses y para la carrocería trabaja con empre-sas aliadas como: Dibusa, Comil, Inre-car, Epysa, Metalpar, entre otras. Estas son las que le fabrican el cuerpo del bus e integran todos los equipamientos que el cliente requiera.

Dentro de las opciones dispo-nible de chasis destaca la gama LO hasta la línea O500 donde, por ejemplo, el modelo RSD es utili-

zado para buses de doble piso o interurbanos de larga distancia.

El fabricante alemán ha incorpo-rado los más avanzados compo-nentes tecnológicos, ampliamente demandados en el mercado, como el sistema de frenos (ABS), control de tracción (ASR), control de esta-bilidad (ESP) y diversos dispositivos para el confort y seguridad.

Uno de los modelos que fabrica en conjunto con Epysa, que se preocupa de desarrollar la carrocería, es el Pa-radiso 1200, que utiliza el chasis de la línea O500 de Mercedes-Benz. Este bus tiene espacio para 43 pasajeros con butacas ejecutivas de 1060 mm de ancho, con opción de revestimiento Soft, Súper Soft e Hiper Soft. También existe la alternartiva de butacas se-micama y cama. Además, incorporan porta revistas, colgadores y posavasos individuales, todo esto, enfocado a la comodidad del pasajero.

En su equipamiento interior desta-ca la iluminación nocturna de tipo LED con luz en el pasillo y peldaños de la escalera de acceso con pasamanos, sistema de audio y vídeo con audífonos individuales, así como un display inter-no para la transmisión de mensajes a los pasajeros, baño, sistema de reno-vación natural de aire con una entrada en la parte de atrás y dos salidas de en la zona delantera del vehículo, aire acondicionado en el techo y/o sistema de calefacción con convección natural opcional, entre otras características.

Alejandro Pozo, product mana-ger de Buses Kaufmann, conside-ra que el mercado de los buses en Chile es estable y maduro, a pesar de la fuerte competencia y la pene-tración de nuevas marcas.

El ejecutivo además realizó una proyección del fabricante germano durante este año en el segmento. "Para el 2014 estamos optimistas en que también podamos obtener buenos resultados, lográndose la consolidación de nuestros produc-tos Euro 5 que comenzaron a co-mercializarse desde el año pasado, como también, el posicionamiento del chasis de buses con cajas auto-máticas y automatizadas", comentó.

Un mercado de buses que ha re-flejado un constante crecimiento durante este último tiempo y que para este 2014 proyecta una co-mercialización cercana a las 4.000 unidades, sin considerar la venta de vehículos para el Transantiago. ∏

Los chasis de Mercedes-Benz perma-necen en el primer lugar en ven-

tas con un 53,5% de partici-pación. Por su parte, el fabri-cante chino Higer es también

uno de los principales acto-res del mercado con sus líneas Gold y Blue que integran todas las comodidades para los via-jes de mayor distancia.

40 REPORTAJE BUSESINTERURBANOS

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CUANDO EL RIESGO ES LA APUESTA

Actualmente, Neumachile es un reconocido importador de neumáticos, lubricantes, baterías, entre otros. Pero el camino no ha sido fácil. Innovar y arriesgarse ha sido, desde siempre, el eje de esta empresa familiar, que desde 2013 apostó por diversificar, integrando nuevos productos a su portafolio como remolques, bateas y grúas horquilla. Una historia de esfuerzo y, también, algo de fortuna.| FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS: CRISTIAN DE LA FUENTE

42 REPORTAJE NEUMACHILE

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CUANDO EL RIESGO ES LA APUESTA

Actualmente, Neumachile es un reconocido importador de neumáticos, lubricantes, baterías, entre otros. Pero el camino no ha sido fácil. Innovar y arriesgarse ha sido, desde siempre, el eje de esta empresa familiar, que desde 2013 apostó por diversificar, integrando nuevos productos a su portafolio como remolques, bateas y grúas horquilla. Una historia de esfuerzo y, también, algo de fortuna.| FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS: CRISTIAN DE LA FUENTE

42 REPORTAJE NEUMACHILE


La empresa se inició en el año 86, y éramos tres personas: un vendedor, una persona que hacía

aseo y yo. Arrendamos un ‘boliche’ y teníamos muchas cajas vacías y pocos repuestos. Plata que entraba la ocupábamos para comprar más y seguir creciendo. Hoy en la empre-sa trabajan más de 150 empleados, contamos con un gran prestigio y año a año crecemos”, cuenta Sergio Otárola, gerente general de Neuma-chile. Cualquiera que lea esto pue-de pensar que las cosas se le han dado de manera fácil y rápida, pero han sido 28 años de esfuerzo y de mucho trabajo para llegar al sitial donde hoy se encuentra.

En un principio, Sergio tenía cuatro microbuses, con los cuales no lograba salir a flote y donde la mayor parte de los ingresos se ocupaban en re-puestos para los mismos vehículos. Un día vio que quien los abastecía de piezas ganaba dinero, y ahí deci-dió entrar en el negocio. "Fui a Brasil, vi los precios y me di cuenta que acá los vendía al doble. Me di cuenta que era una buena opción. Empezamos con poco y lentamente, con lo que iba entrando, comprábamos de todo para microbuses, frenos, embragues, repuestos para motor, etc. ”, expresó.

Como todo empezó a salir bien, vieron la opción de sumar la impor-tación de neumáticos y probando con importadores de Ucrania, Eslo-venia y otros, finalmente decidieron jugársela con China. "Pese al con-cepto que se tenía de los productos chinos en cuanto a calidad, decidi-mos jugárnosla. Eran muy baratos, así que eso nos motivó. Nos asocia-mos con la marca LingLong, que im-portamos hasta hoy, y los resultados fueron buenísimos”, acotó el empre-sario. Claro, la estrategia apuntó a ofrecer los neumáticos a concesión, y dar todas las posibilidades para que el cliente probara el producto. ¿Resultado? Los clientes quedaron encantados con la marca y la empre-sa siguió en la senda del crecimiento, sumando proveedores de Japón, Co-rea, Taiwán, Tailandia e India.

Los buenos resultados trajeron consigo una política de expansión, sumando al portafolio existente a lubricantes Shell, Total, Bamn y Silver Wheel, los que trabajan fuertemente hace cerca de dos años, impactando de manera positiva en la empresa.

Sergio Otárola es el gerente general de Neumachile, em-presa que cuenta con pro-ductos como neumáticos, lu-bricantes, remolques, bateas, grúas horquilla, entre otros.

NEUMACHILE ES UNA RECONOCIDA EMPRESA IMPORTADORA, DESTACANDO POR LA COMERCIALIZACIÓN DE NEUMÁTICOS.

Lo más reciente ha sido la incor-poración de productos de arrastre como remolques, de carga general, para llevar contenedores, bateas para áridos, granos, y también ca-mas bajas, adjudicándose la re-presentación en Chile de la marca Librelato, uno de los fabricantes brasileños más importantes, tras Randon, y cuya respuesta ha sido bastante buena. "Están compuestos de materiales de gran calidad, con muy buenas terminaciones y están adaptados para las necesidades del mercado chileno”, comenta Otárola.

VISIÓN DE NEGOCIOSLas dotes para los negocios vie-

nen desde pequeño, desde su natal Temuco, donde sacaba cuentas de lo que se compraba y vendía en la tienda de abarrotes de sus padres. "Ahí empecé a entender lo que eran los negocios. No era fácil, se trata-ba de productos con gran rotación y poco margen. Pero con el tiempo me di cuenta que todo lo que apren-dí podía aplicarlo a mi empresa, y así lo hice”, sentenció Sergio.

Y así como sus padres influyeron en su formación en los negocios, hoy sigue ligado a su familia. Su señora y cuñados son parte de la sociedad que compone la empresa y sus dos hijos son encargados de la gerencia comercial y los nuevos proyectos.

Hoy, es un rubro complicado. La cantidad de importadores es muy grande, hay mucha gente partici-pando y los márgenes se redujeron muchísimo. "De ahí la necesidad de seguir innovando y diversifi-car, buscar nuevas opciones. No-sotros ya contamos con el mix de productos, ahora el objetivo es seguir fidelizando y generar nue-vos clientes, por lo que queremos estar presentes en cada punto del país. Contamos con 40 vendedores y queremos seguir sumando más gente”, cerró el empresario. ∏


Para su construcción se usaron materiales reciclados y se le diseñó para apro-vechar al máximo la iluminación y ventilación natural.

PROYECTO monumental

Todo aquí es ambicioso, pero que no se entienda mal. Aquí es en el buen

sentido de la palabra. Tiene que ver con proponerse grandes metas y demostrar que se está trabajando de manera ídem para ello.

En los próximos dos a tres años, Indumotora, representante oficial en Chile de Hino, Hyundai Camiones y Buses, JMC, Higer y Shacman, quiere dar un salto grande en su participa-ción y pasar del 16% de presencia de mercado que poseen actualmente en el segmento de camiones, a estar por sobre un 20%. En buses, en tanto, la idea es saltar del 5% actual, a algo más que un 10%. Y, para acercarse a esos guarismos, acaban de dar un paso importante en pos de ese objetivo:

La división de camiones y buses de Indumotora cuenta con una nueva sede matriz. Ubicada en Quilicura, entrará oficialmente en marcha en marzo y promete ser la más moderna de Chile. Un paso clave en la meta de ampliar de manera importante su presencia en el mercado nacional.| PAMELA SQUELLA | FOTOS: CRISTIÁN DE LA FUENTE-INDUMOTORA

cambiar de casa matriz. En concreto, se han trasladado a lo que el gerente de la división camiones y buses, Iván Abud, ha catalogado como la planta de camiones más moderna de Chile.

Presentada a la prensa en diciem-bre pasado y actualmente en marcha blanca, se trata de una construcción que implicó una inversión de US$ 42 millones, la más importante realizada por la compañía en los últimos años.

La historia de este inmueble data de 2008. Ese año, los ejecutivos de la empresa nacional se fijaron como fin tener un lugar donde reunir todas sus marcas representadas- hasta ese mo-mento repartidas en varias sedes. La idea era alcanzar un círculo virtuoso de mejor productividad, mejor atención al cliente y mejor posición en el merca-

do. También se fijaron como objetivo que fuese un edificio de primera clase.

Con esa premisa, su desarrollo le fue encargado a Juan Sabbagh, pre-mio nacional de arquitectura en el año 2002 y que con la flamante casa de Indumotora, sumó otro galardón al obtener el primer lugar en la elec-ción de la mejor obra de arquitectu-ra en acero realizada por el Instituto Chileno del Acero. En efecto, para su construcción se utilizó acero de construcción reciclado y se controló la contaminación ambiental.

El resultado es un edifico que luce amplias salas de trabajo como la de motores, de transmisión, la que alberga una mesa geométrica para el estirado de chasis de camiones o un puente grúa para desmontajes. Y, a propósito de amplitud, esta cons-trucción también posee espacios que ahora permiten a la compañía ofre-cer servicios que antes no estaba en condiciones de entregar. Léase, por ejemplo, el pintado de camiones y buses de hasta 15 metros. Todo, con un sistema de tratamiento de desechos industriales y de extrac-ción de aire, que impiden la contami-nación de las áreas del trabajo con los gases tóxicos. Todo, también, con una capacidad de atender a unos 1.000 clientes mensuales.

A su vez, para hacer un uso efi-ciente de la energía y recursos na-turales, la iluminación con control automático es de tipo LED, mientras

44 REPORTAJE NUEVAS INSTALACIONES INDUMOTORA

TT 39 50-51 -REPORTAJE INSTALACIONES INDUMOTORA corregida.indd 44 22/01/14 13:12

El nuevo edificio de 92 mil metros cuadrados está ubicado en el Km 19 de la Panamericana Norte.

que el agua es calentada a través de una planta de energía solar y reuti-lizada para el lavado de camiones.

Esto en términos tecnológicos. En cuanto a la construcción pro-piamente tal, esta sede posee 92 mil metros cuadrados de superfi-cie, de los cuales 11 mil son edifi-cados. Ubicada estratégicamente en un eje por el que circula parte relevante del transporte nacional, como es la Panamericana Nor-te, tiene capacidad para albergar unos 200 funcionarios. El edificio consta de tres edificios donde se ubican las casas matrices de las marcas representadas, un centro administrativo con salas de capa-citación, servicios de lavandería, guardarropía, amplios baños con duchas incluídas y un casino. Se suman, además, áreas para poder exhibir hasta 400 unidades de las distintas firmas y estacionamien-tos para 240 camiones y buses; y

Las marcas represen tadas por la empresa nacional. Hino, Hyun-dai Camiones y Buses,

JMC, Higer y Shacman.

Los países en los que está presente aparte de Chile: Argentina, Bolivia, Colombia y Perú.

El porcentaje de participación de mercado en la actualidad.

Las unidades vendidas en 2013.

Año en que comenzó la repre-sentación de la primera marca de camiones en Chile (Hino).

INDUMOTORA CAMIONES Y BUSES EN NÚMEROS

5

4

16

1977

3.100

un edificio de 554 m² para la venta de repuestos por mesón.

NUEVAS METASPero, reconocen en Indumotora,

eso no es suficiente. En pos de lograr esa mejor participación de mercado, buscarán además corregir algunos detalles que los limitan en el creci-miento: catálogo y presencia nacio-nal. "Nos falta tener un mix de pro-ductos más cerca de las necesidades de la industria de Chile. En general, Indumotora es fuerte en los livianos y medianos, no así en los camiones pesados”, confesó Abud.

En ese sentido, se espera que para 2014 marcas como Hyundai o Shacman estrenen modelos de ese segmento, anunciaron sus respecti-vos gerentes. Respecto del segundo factor, ya están avanzando al res-pecto y acaban de abrir sedes en Puerto Montt y Calama. Indumotora seguirá dando que hablar. ∏

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En la nariz de su cuerpo po-seía una zona para un ocu-pante encargado de la mira y de bombardear.

Este año se cumplen siete décadas desde que se decidió terminar el desarrollo del B-26 Marauder. Este bombardero mediano, creado por Glenn L. Martin Company, es considerado una de las naves claves de Estados Unidos en la II Guerra Mundial. También se le recuerda por sus grandes alas, que incluso costaron la vida de varios de sus pilotos.| POR PAMELA SQUELLA | FOTOS: LOCKHEED MARTIN

NACIDO PARA EL COMBATE

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En la nariz de su cuerpo po-seía una zona para un ocu-pante encargado de la mira y de bombardear.

Este año se cumplen siete décadas desde que se decidió terminar el desarrollo del B-26 Marauder. Este bombardero mediano, creado por Glenn L. Martin Company, es considerado una de las naves claves de Estados Unidos en la II Guerra Mundial. También se le recuerda por sus grandes alas, que incluso costaron la vida de varios de sus pilotos.| POR PAMELA SQUELLA | FOTOS: LOCKHEED MARTIN

NACIDO PARA EL COMBATE

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En la actualidad, algunos ejemplares del B-26 Marauder se exhiben en museos norteamericanos y en el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, Francia.

El título que abre esta nota es literal. La vida del bom-bardero B-26 Maraude

prácticamente duró lo que duró la II Guerra Mundial. Se ideó, diseñó y produjo en tiempo récord para ope-rar en el campo de batalla, siendo su introducción en 1941. Y, luego de una agitada trayectoria, su fin se decretó hace prácticamente siete décadas: febrero de 1944, un año an-tes del cese de los enfrentamientos.

Su gran envergadura, velocidad y capacidades en el combate fue-ron los factores que relució este bombardero medio. Para bien y mal. Catalogado como una de las joyas producidas por el fabricante norteamericano Glenn L. Martin Company (una empresa que luego de fusionarse con otras firmas de-rivó en Lockheed Martin en 1995) poseía tan avanzadas especifica-ciones para la guerra, que llevó a Estados Unidos a ponerse a la par con la flota de otras naciones riva-les de ese entonces.

Por ejemplo, su diseño, sobre todo el que recibieron las ediciones me-joradas, fue tan resistente al fuego antiaéreo que los registros históri-cos rezan que al final de la guerra, "la fuerza aérea del Ejército de USA perdió un menor número de B-26 Marauder que cualquier otro bom-bardero”. Pero, también recibió el lamentable apodo "widow maker” o "creador de viudas”. Pasa que esta nave tenía tan altas velocidades de despegue y aterrizaje, que muchos pilotos en periodo de capacitación no pudieron domarlo y más bien perdieron la vida en el intento.

TORPEDO VOLADOREsta elevada velocidad de la que

hablamos (por ejemplo, alcanzaba hasta los 217 kilómetros al mo-mento de tocar tierra), fue una con-secuencia de los requerimientos del ejército de Estados Unidos. En efecto, el germen de este guerre-ro data de 1939 cuando el cuerpo aéreo de la institución militar del país del norte abrió una especie de licitación para dar con un avión de guerra bimotor de tipo mediano. Es decir, una nave para apoyar las labores de las fuerzas en tierra y mar y destinado a distancias relati-vamente cortas. Sin embargo, a pe-sar de su clasificación, la idea de los norteamericanos es que superara con creces a sus pares y que por


No sólo prestó servicios a USAAC (United States Army Air Corps) sino que también hizo lo propio en la RAF (The Royal Air Force).

transporteaéreo

lo tanto tuviera una mucho mayor velocidad, alcance y capacidad de llevar armamento (unos 900 kilos).

Esto derivó en que el ganador del proyecto- Glenn L. Martin Company-diera con una máquina de gran en-vergadura, con un fuselaje tipo tu-bular, es decir con una forma muy similar a un torpedo, algo que de hecho hizo que la prensa lo hiciera conocido como "Flying Torpedo”. Y, para darle estabilidad a esta es-tructuran que medía 18 metros de largo, fue necesario dotarlo de unas grandes alas con una superficie de 61,1 metros cuadrados y ubicadas en la zona superior de este cuerpo; factor que entonces, contribuiría a darle una alta velocidad, tanto en operaciones como en los trabajos

de aterrizaje y despegue.Por si fuese poco, montaba dos

motores Pratt & Whitney del tipo R-2800-5 que en conjunto entre-gaban 1.800 HP. Esto en un inicio, porque luego se les reemplazó por unos R-2800-41 y R-2800-43 que incrementaron los caballos de fuer-za a 2.000 HP. Esto llevaría al B-26 Marauder a alcanzar velocidades máximas de 460 km/h en vuelo.

Esa mala fama de mata pilotos en todo caso, fue sólo en sus inicios porque luego se mejoró su diseño y optimizó la capacitación de los pilo-tos; finalmente se concluyó que el problema era de éstos y de su for-mación y no de la nave.

Muy valorado fue, en cambio, aparte de su rapidez y resistencia

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No sólo prestó servicios a USAAC (United States Army Air Corps) sino que también hizo lo propio en la RAF (The Royal Air Force).

transporteaéreo

lo tanto tuviera una mucho mayor velocidad, alcance y capacidad de llevar armamento (unos 900 kilos).

Esto derivó en que el ganador del proyecto- Glenn L. Martin Company-diera con una máquina de gran en-vergadura, con un fuselaje tipo tu-bular, es decir con una forma muy similar a un torpedo, algo que de hecho hizo que la prensa lo hiciera conocido como "Flying Torpedo”. Y, para darle estabilidad a esta es-tructuran que medía 18 metros de largo, fue necesario dotarlo de unas grandes alas con una superficie de 61,1 metros cuadrados y ubicadas en la zona superior de este cuerpo; factor que entonces, contribuiría a darle una alta velocidad, tanto en operaciones como en los trabajos

de aterrizaje y despegue.Por si fuese poco, montaba dos

motores Pratt & Whitney del tipo R-2800-5 que en conjunto entre-gaban 1.800 HP. Esto en un inicio, porque luego se les reemplazó por unos R-2800-41 y R-2800-43 que incrementaron los caballos de fuer-za a 2.000 HP. Esto llevaría al B-26 Marauder a alcanzar velocidades máximas de 460 km/h en vuelo.

Esa mala fama de mata pilotos en todo caso, fue sólo en sus inicios porque luego se mejoró su diseño y optimizó la capacitación de los pilo-tos; finalmente se concluyó que el problema era de éstos y de su for-mación y no de la nave.

Muy valorado fue, en cambio, aparte de su rapidez y resistencia

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Su capacidad era para siete tripulantes. Dos cumplían la misión de pilotear a los que se sumaban un navegante, un operador de radio, un artillero delantero cuya misión era bombardear y dos artilleros de cola y dorsal.

en el combate, el diseño del pues-to del piloto y copiloto. Esta zona ofrecía una gran visibilidad al tener grandes ventanales delanteros, la-terales y en el techo. Incluso permi-tía ver y tener siempre en control el estado de los motores.

Además, en la punta de esta má-quina norteamericana- fabricada tanto en plantas ubicadas en Bal-timore, Maryland como en Omaha, Nebraska- poseía una posición para un ocupante que era el encargado de la mira y de bombardear.

En términos de armamento, lucia ametralladoras ubicadas a través de todo el fuselaje; no menos de 12 de cola a punta. También podía llevar cargas de bombas, soportando unos 2.000 a 2.300 kilos de éstas y hasta llevaba un torpedo antibuques.

CAMPOS DE BATALLASu debut volador fue el 2 de noviem-

bre de 1940. Sí, tan sólo un año des-pués de que el ejército abriera el con-curso. Aquello pasó por la apremiante guerra que llevó al B-26 pasar desde el boceto a las plantas de producción, sin prototipos ni nada por el estilo.

Sus campos de batalla más exi-tosos fueron en África principal-mente. En Europa, en cambio, se anota un pasaje negativo en su historia cuando, en el marco de sus primeras misiones en el viejo continente, se le entregó la misión de noquear una central eléctrica en Ijmuiden , Holanda. Fue un desas-tre: diez bombarderos se perdieron y uno abortó. Este incidente llevó a los planificadores de la guerra en Europa a pedir un alto en las ope-raciones de esta nave. Pero, con la mencionada optimización en su desarrollo terminó siendo uno de los aviones más eficaces y resis-tentes del enfrentamiento.

En total, se construyeron 5.266 B-26, todos totalmente eliminados de operación en 1948. Gran parte de los que quedaron en buen estado, ahora descansan en museos norte-americanos y en el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, Francia.

En resumen, esta es una máqui-na que tuvo un tropezado inicio-que incluso llevó a los encargados milita-res a pensar en cesar su desarrollo. Sin embargo, se tomó su revancha, mejoró y se transformó en uno de los bombarderos más relevantes del cuerpo aéreo del ejército norteameri-cano durante la II Guerra Mundial. ∏


Probamos el JMC Conquer con capacidad para cuatro toneladas y de doble cabina. Es decir, el modelo que llegó a establecerse como el buque

insignia de la marca en Chile merced a un equipamiento, diseño y rendimiento mejorado. Su motor Puma de 2.4 litros,

120 HP y 320 Nm es prenda de garantía. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

PRUEBA JMCCONQUER

TT 39 50-52 -PRUEBA JMC CONQUER corregida.indd 50 21/01/14 15:21

JMC Conquer llegó en julio de 2013 para transformar-se en el buque insignia de

la marca. Esto porque a diferencia de sus antecesores, luce mejores terminaciones, un motor Puma de licencia Ford, y un equipamiento de clase mayor para un vehículo liviano o mediano de precio económico. Por nombrar, posee, de serie, aire acondi-cionado, alza vidrios eléctricos, ABS y cierre centralizado de puertas.

A juzgar por los resultados de ven-tas, desde su fecha de lanzamiento hasta diciembre pasado, mal no le ha ido a la firma asiática. Explican sus ejecutivos, se ha tratado de un tipo de venta rápida ya que lo que ha lle-gado se ha comercializado inmediata-mente, totalizando unas 72 unidades matriculadas. Si bien no es un núme-ro masivo para el lapso mencionado, aquello está dado por un límite de stock que este año debiese terminar y permitirles llegar al orden de 15 a 20 unidades colocadas cada mes.

Como consecuencia, ello debería incrementar la participación de JMC en el segmento de los camiones medianos, una de las principales metas para este año.

Actualmente, JMC posee un 5% de participación en aquel segmento y la meta es llegar a tener un 8.5% duran-te 2014. Y, precisamente, esa misión le

está destinada a la versión de cuatro toneladas, protagonista de esta prue-ba en el modelo de doble cabina.

En Chile, Conquer está disponible en tres variantes. La de entrada es con ca-bina simple y una capacidad de carga de tres toneladas (destinado al merca-do de los livianos). Luego viene la con capacidad para cuatro mil kilos, ofre-cida en cabina simple o doble. Todas montan igual propulsor, un 2.4 litros Euro IV de cuatro cilindros con 120 HP a las 3.200 rpm y un torque de 320 Nm entre las 1.600 y 2.200 vueltas.

HECHO PARA LA CARGALa primera impresión que entrega

el protagonista de este test drive es que posee un diseño tanto exterior como interior mejorado respecto de los otros modelos la casa china. Po-demos comprobar que posee un as-pecto más occidentalizado con unos tremendos focos que le dan perso-nalidad al frontal; y también optimi-zado, merced principalmente a sus espejos retrovisores y cunetero ubi-cados lejanos al perfil de la puerta, lo que permite una mejor apreciación de lo que sucede alrededor.

La cabina, por su parte, es ancha, con un frontal de vidrio amplio que da una visibilidad mayor, mientras que el asiento del conductor es mucho más alto, por lo que el con-

trol de la situación es mejor. El panel se muestra sencillo, con

un toma corriente de 12 V, un en-cendedor, controlador de los vidrios traseros y una radio para CD con co-nexiones auxiliares y USB.

Los asientos poseen un grosor y acolchado correcto, sobre todo los traseros, un punto a favor conside-rando que en otros modelos simila-res son más bien duros e incómo-dos. Eso sí, para los pasajeros de atrás el ingreso y salida de la cabina debe ser un tanto cuidadosa: no hay manilla de apoyo para la baja-da o subida, lo que la hace compleja y hasta peligrosa si el acto se hace rápido. Para afirmarse sólo está la opción de una barra interna, cuya función propiamente tal no esa.

En ruta, lo primero que notamos es que JMC Conquer Cuatro Toneladas tiende a "saltar" mucho. Un claro indicio de un tipo de suspen-siones muy ad hoc para soportar

la carga para lo que le fue destinado. En efecto, posee suspensiones de resortes de hojas y no espirales. Eso las hace más duras y con mayor resis-tencia a la amortiguación. Por lo tanto, este es un camión que resulta ser una buena opción para "andar cargado". Exigido, es cuando mejor se luce.

Si se quiere para menor tonelaje o más enfocado al volumen y trasladar plumavit, por ejemplo, ideal sería tener la opción de contar con otra configu-ración de suspensiones; de resortes.

Una de las principales preocupa-ciones de los clientes de este tipo de camiones, es la calidad del mo-tor. Interesa que sea duradero y no presente fallas constantes. En este sentido, el motor del Conquer es prenda de garantía para JMC al ser su licencia de la casa norteameri-

cana Ford; una búsqueda por ale-jarse de los resquemores que puede generar un bloque de

origen chino. Éste está asociado a una caja mecánica de seis mar-chas, es decir una más que la que


GENERALIDADESPrecio 12.790.000 + IVAUnidadProbada Conquer 4 ton.PáginaWeb jmcchile.clMOTORSituación delantero longitudinalNúmerodecilindros 4 en líneaAlimentación inyección directaCilindrada 2.400Combustible DiéselPotencia 120 HP @ 3.200Torque 320 Nm a 1.600/2.200TRANSMISIÓNCaja Mecánica 6 velTracción 4X2Embrague Monodisco, accionamiento hidráulicoBASTIDORSusp.del. Resortes tipo ballestaSusp.tras. Resortes tipo ballestaEstabilizadoradel/tras Eje rígidoFrenosdel. ABS de tambor Frenostras. ABS de tambor Tipodefreno HidráulicoDirección Asistida hidráulicamenteDiámetrodegiro 13 metros Neumáticos 7.00 R16 10PRCARROCERÍAPesoBrutoVehicular 6.755Capacidaddecarga 4.000 kgDepósitocombustible 80 litros

Ficha técnica

tienen sus hermanos de JMC en Chile. Ésta nueva marcha resulta ser muy útil en carreteras, ya que permite que el motor vaya menos exigido y, por lo tanto, el consumo sea menor. El torque (320 Nm) del Puma 2.4, en tanto, se muestra firme ya desde la primera marcha.

En otro detalle que se suma a los factores que permiten denominar-lo el camión premium de JMC, es la incorporación de frenos ABS y fre-no de motor. Este último permite que un camión de este tipo no se sienta "tan suelto" en bajadas y, a su vez, contribuye a la necesidad de un eventual cliente en el sentido de pedirle larga vida útil al producto. Esto porque al operar con freno de motor, menor es el desgaste de las pastillas del freno de servicio.

En resumen, JMC Conquer pre-senta, realmente, un upgrade no-torio respecto de los anteriores modelos de JMC. El hecho de que incluya equipamiento de serie que aportan a la comodidad, mejores terminaciones y, por sobre todo, un motor que se apoya en un origen que da confianza, aportan a aquello. Con todo, se debe tener en cuenta que lo suyo son los trayectos con cargas que se acerquen a su máxi-mo, de lo contrario la dureza de sus suspensiones se pueden transfor-mar en un factor muy incómodo. ∏

La unidad probada tiene capacidad para seis personas y corresponde a la ver-sión full. También está la opción de cabina simple para tres o cuatro toneladas.

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GENERALIDADESPrecio 12.790.000 + IVAUnidadProbada Conquer 4 ton.PáginaWeb jmcchile.clMOTORSituación delantero longitudinalNúmerodecilindros 4 en líneaAlimentación inyección directaCilindrada 2.400Combustible DiéselPotencia 120 HP @ 3.200Torque 320 Nm a 1.600/2.200TRANSMISIÓNCaja Mecánica 6 velTracción 4X2Embrague Monodisco, accionamiento hidráulicoBASTIDORSusp.del. Resortes tipo ballestaSusp.tras. Resortes tipo ballestaEstabilizadoradel/tras Eje rígidoFrenosdel. ABS de tambor Frenostras. ABS de tambor Tipodefreno HidráulicoDirección Asistida hidráulicamenteDiámetrodegiro 13 metros Neumáticos 7.00 R16 10PRCARROCERÍAPesoBrutoVehicular 6.755Capacidaddecarga 4.000 kgDepósitocombustible 80 litros

Ficha técnica

tienen sus hermanos de JMC en Chile. Ésta nueva marcha resulta ser muy útil en carreteras, ya que permite que el motor vaya menos exigido y, por lo tanto, el consumo sea menor. El torque (320 Nm) del Puma 2.4, en tanto, se muestra firme ya desde la primera marcha.

En otro detalle que se suma a los factores que permiten denominar-lo el camión premium de JMC, es la incorporación de frenos ABS y fre-no de motor. Este último permite que un camión de este tipo no se sienta "tan suelto" en bajadas y, a su vez, contribuye a la necesidad de un eventual cliente en el sentido de pedirle larga vida útil al producto. Esto porque al operar con freno de motor, menor es el desgaste de las pastillas del freno de servicio.

En resumen, JMC Conquer pre-senta, realmente, un upgrade no-torio respecto de los anteriores modelos de JMC. El hecho de que incluya equipamiento de serie que aportan a la comodidad, mejores terminaciones y, por sobre todo, un motor que se apoya en un origen que da confianza, aportan a aquello. Con todo, se debe tener en cuenta que lo suyo son los trayectos con cargas que se acerquen a su máxi-mo, de lo contrario la dureza de sus suspensiones se pueden transfor-mar en un factor muy incómodo. ∏

La unidad probada tiene capacidad para seis personas y corresponde a la ver-sión full. También está la opción de cabina simple para tres o cuatro toneladas.

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China es uno de los lugares donde los "casinos flotantes" son muy cotizados. Diariamen-te zarpan desde Hong Kong rumbo a aguas internacionales.

Apuestas flotantes

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Aciencia cierta, no se sabe cuál es el origen de los casinos. Se piensa que

provienen de la China milenaria, donde se jugaban especialidades muy parecidas a las actuales. Tam-bién hay registros de juegos de azar en la Babilonia del 3.500 A.C, donde se atribuye la invención de la ruleta. En el caso de los dados, se cree que es un juego árabe que los ingleses aprendieron durante las Cruzadas. Lo cierto, es que el azar lleva miles de años acompa-ñando a la humanidad.

Pero los casinos como se cono-cen hoy en día tienen su origen a principios del siglo XIX, cuando el juego aún no era legal en países como Estados Unidos. Para salvar ese “inconveniente legal”, los bar-cos a vapor del río Missisippi que cruzaban el país desde Minnesota hasta Louisiana comenzaron a ha-cerse conocidos por los juegos de azar. Era el comienzo de los casinos flotantes, imponentes embarca-ciones que reunían cientos de per-sonas sólo con el fin de tentar a la suerte. Para los amantes del cine, la película “Maverick”, protagonizada por Mel Gibson y Jodie Foster, da cuenta de esta situación.

Con los años, este tipo de embar-caciones se fue especializando, incor-porando nuevos juegos, y aumentan-do en número. Hoy, existen diversas opciones, desde gigantescos cruceros de lujo con amplias zonas para jue-gos y apuestas, hasta otros barcos cuyo eje básico es ofrecer un espacio legal para apostar, por lo que ofrecen competitivos precios para enfrentar a sus rivales terrestres.

BURLANDO LA LEY

En China los casinos están pro-hibidos. Técnicamente el juego es permitido, lo que es ilegal es apos-tar. De ahí que quienes deseen ju-gar por dinero, deben trasladarse hasta Macao, la única región del país donde están permitidos los casinos y, por ende, las apuestas.

Es una especie de “Las Vegas asiático”, más bien dicho, se le cono-ció como “el Monte Carlo de Orien-te”, pues estando bajo el poder de Portugal, en 1850 se permitió legal-mente en esta zona el juego. Hoy es una ciudad autónoma repleta de casinos cuyo volumen de negocio superó hace bastante tiempo al del reconocido estado norteamericano.

Los centros de juego y apuestas son lugares muy cotizados por el público desde tiempos antiguos. Luego, para evadir trabas legales, asomaron los primeros casinos flotantes en Estados Unidos antes de la Guerra Civil Norteamericana y hoy en China se están transformando en una interesante opción para los amantes de los dados y las cartas. | POR: POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS: AGENCIAS

Apuestas flotantes

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Sin embargo, los altos precios de los hoteles, sumado a la proliferación barcos casino, le vienen quitando parte de los clientes.

Es que los “casinos flotantes” chi-nos zarpan todas las noches desde Hong Kong rumbo a aguas interna-cionales. Esto demora cerca de una hora, donde sus múltiples mesas de apuestas y juegos de azar se abren al público para iniciar su funciona-miento sin infringir la ley.

Si bien, el servicio de lujo y como-didad que ofrecen no es el mismo que puede encontrarse en Macao, estas embarcaciones han sabido evolucionar y estar acorde a la de-manda de los asiduos a las apues-tas. De manera que quienes optan por estos buques tienen a disposi-ción servicios de entretenimiento, restaurantes, alojamiento conforta-ble y, por supuesto, juegos.

El tema económico es otro aspec-to que está causando la diferencia, pues una habitación en un hotel de Macao alcanza los US$ 175 por no-che, mientras en un casino flotante en Hong Kong el valor asciende sólo a US$ 52. Por si fuese poco, estos

Los barcos casino cuentan con varias zonas acondicionadas para ofrecer lo mejor en juegos de mesa y tragamonedas, el escenario ideal para los aman-tes de las apuestas.

barcos que esperan alta mar para entrar en funcionamiento, operan libres del 39% de impuesto que gra-van a los casinos en Macao.

Las cifras avalan el crecimiento de este negocio, con un alza de un 9% durante el primer semestre de 2013, equivalente a 615.328 per-sonas que zarparon viviendo una noche de apuestas y juegos en el vaivén del océano.

En cuanto a las embarcaciones, uno de los principales barcos casino es el Macau Success, perteneciente a la empresa Success Universe. Su construcción se realizó en Dinamar-ca en 1974 por encargo de la compa-ñía Royal Cruise Lines, tomando por nombre Golden Odyssey.

Desde 2004 es parte de la multina-cional asiática y cuenta con una ca-pacidad máxima para 500 pasajeros, los cuales se pueden repartir en 231 camarotes. Posee 130 metros de es-lora y en sus nueve pisos dispone de un casino de categoría mundial que contempla todo tipo de juegos, Blac-kjack, poker y ruleta, entre otros, a lo que se agregan salas de karaoke tan populares en el país asiático.


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Sin embargo, los altos precios de los hoteles, sumado a la proliferación barcos casino, le vienen quitando parte de los clientes.

Es que los “casinos flotantes” chi-nos zarpan todas las noches desde Hong Kong rumbo a aguas interna-cionales. Esto demora cerca de una hora, donde sus múltiples mesas de apuestas y juegos de azar se abren al público para iniciar su funciona-miento sin infringir la ley.

Si bien, el servicio de lujo y como-didad que ofrecen no es el mismo que puede encontrarse en Macao, estas embarcaciones han sabido evolucionar y estar acorde a la de-manda de los asiduos a las apues-tas. De manera que quienes optan por estos buques tienen a disposi-ción servicios de entretenimiento, restaurantes, alojamiento conforta-ble y, por supuesto, juegos.

El tema económico es otro aspec-to que está causando la diferencia, pues una habitación en un hotel de Macao alcanza los US$ 175 por no-che, mientras en un casino flotante en Hong Kong el valor asciende sólo a US$ 52. Por si fuese poco, estos

Los barcos casino cuentan con varias zonas acondicionadas para ofrecer lo mejor en juegos de mesa y tragamonedas, el escenario ideal para los aman-tes de las apuestas.

barcos que esperan alta mar para entrar en funcionamiento, operan libres del 39% de impuesto que gra-van a los casinos en Macao.

Las cifras avalan el crecimiento de este negocio, con un alza de un 9% durante el primer semestre de 2013, equivalente a 615.328 per-sonas que zarparon viviendo una noche de apuestas y juegos en el vaivén del océano.

En cuanto a las embarcaciones, uno de los principales barcos casino es el Macau Success, perteneciente a la empresa Success Universe. Su construcción se realizó en Dinamar-ca en 1974 por encargo de la compa-ñía Royal Cruise Lines, tomando por nombre Golden Odyssey.

Desde 2004 es parte de la multina-cional asiática y cuenta con una ca-pacidad máxima para 500 pasajeros, los cuales se pueden repartir en 231 camarotes. Posee 130 metros de es-lora y en sus nueve pisos dispone de un casino de categoría mundial que contempla todo tipo de juegos, Blac-kjack, poker y ruleta, entre otros, a lo que se agregan salas de karaoke tan populares en el país asiático.


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En paralelo a estas embarcacio-nes, en Macao también se puede en-contrar uno de los casinos flotantes más preciosos del mundo, el Casino Macau Palace, lugar que incluso sirvió de locación para la película de James Bond "El Hombre de la Pisto-la de Oro” (protagonizada por Roger Moore). Se trata de una embarcación de más de 50 años decorada con el estilo chino clásico, al que se accede por un paseo peatonal que bordea el rio. Cuenta con dos niveles y cerca de 12 mesas para jugar.

FLOTANDO HACIA CHILEA la hora de vacacionar, los cruce-

ros siempre son una opción soñada, puesto que son verdaderos hoteles cinco estrellas que entregan la op-ción de hacer deporte, ir de shopping con tiendas de marcas exclusivas; comer en restaurantes a cargo de connotados chefs. Y también el in-faltable sector de entretención con mesas para juegos de apuestas y máquinas tragamonedas.

A lo largo del año, estas embarca-ciones anclan en diferentes ciuda-des alrededor del globo, y los puertos chilenos no son la excepción.

Pero la facilidad operativa actual es sólo de hace un par de años, ya que nuestro país tenía un conflicto con estos buques: estaba prohi-bido operar el sector de juegos y apuestas mientras estuviesen en zona marítima chilena.

Todo cambió en 2011, cuando se aprobó una ley que autoriza a los cruceros a abrir sus casinos en aguas nacionales, hasta antes de tres millas náuticas desde las instalaciones portuarias. Es así como en 2012, el Crystal Serenity, un reconocido crucero de la cadena Crystal Cruises, se convirtió en el primero en operar un casino den-tro del territorio marítimo chileno.

De esta forma, Chile se abrió al tema de los "casinos flotantes”, principalmente como una forma de privilegiar la economía nacional, ya que con la restricción de funciona-miento de los casinos, las embar-caciones que atracaban en puertos locales se habían reducido.

Así, los barcos casino deam-bulan por el mundo, ya sea en su formato más de alto lujo, como los cruceros, o aquellos como los chinos que vieron en las embar-caciones un atractivo negocio sin caer en la ilegalidad.∏

EL CASO DE PUERTO MADERO

A rgentina cuenta con una nutrida oferta en locales destinados a los juegos de

azar, destacando los de Buenos Aires, Mendoza y Salta, entre otros. Pero esta realidad no lleva muchos años. De hecho, en 1999 se armó una gran discusión cuando se inauguró el primer casino flotante.La localidad de Puerto Madero fue el centro de la polémica, ya que aprove-chando un vacío legal se dispuso que, por tratarse de un barco anclado y no específicamente de un local en tierra, la jurisdicción le correspondía al Estado Nacional en desmedro del gobierno lo-cal, quienes se oponían al surgimiento de este casino. Pudo más la fuerza del casino, devenido actualmente en una atracción más de Buenos Aires.El Casino Puerto Madero consta de dos buques: "Estrella de la Fortuna" y “Princess”, con cuatro niveles por barco, donde pueden encontrarse una gran variedad de juegos. Tiene capacidad para albergar a más de 2.500 perso-nas y cuenta con una superficie total de 2.600 metros cuadrados, donde se encuentran más de 1.200 máquinas de azar y 150 mesas para juegos como Ruleta, Poker, Black Jack, Punto y Ban-ca, entre otros. Además cuenta con un exclusivo Poker Room, espacio único en Buenos Aires dedicado al Poker Texas Hold’em. Permanece abierto las 24 ho-ras y tiene entrada liberada.Pero aunque pareciese que los conflic-tos están superados un nuevo barco ca-sino viene a revolver las aguas. Se trata de un buque que empezaría a operar este año en Puerto Iguazú, en la provin-cia argentina de Misiones. Se espera que genere más de 500 puestos de trabajo. Este casino flotante carece de motor y cuenta con más de 100 metros de largo y 8 pisos donde están distribui-das 52 habitaciones cinco estrellas, piscina, solárium, gimnasio, salones de eventos y teatro; además de cua-tro sectores para salas de juego, con tragamonedas de última generación.

Los formatos de los "casinos flotantes" van desde lujosos cruceros, has-ta barcos más modestos y otros que están permanentemente anclados.



En paralelo a estas embarcacio-nes, en Macao también se puede en-contrar uno de los casinos flotantes más preciosos del mundo, el Casino Macau Palace, lugar que incluso sirvió de locación para la película de James Bond "El Hombre de la Pisto-la de Oro” (protagonizada por Roger Moore). Se trata de una embarcación de más de 50 años decorada con el estilo chino clásico, al que se accede por un paseo peatonal que bordea el rio. Cuenta con dos niveles y cerca de 12 mesas para jugar.

FLOTANDO HACIA CHILEA la hora de vacacionar, los cruce-

ros siempre son una opción soñada, puesto que son verdaderos hoteles cinco estrellas que entregan la op-ción de hacer deporte, ir de shopping con tiendas de marcas exclusivas; comer en restaurantes a cargo de connotados chefs. Y también el in-faltable sector de entretención con mesas para juegos de apuestas y máquinas tragamonedas.

A lo largo del año, estas embarca-ciones anclan en diferentes ciuda-des alrededor del globo, y los puertos chilenos no son la excepción.

Pero la facilidad operativa actual es sólo de hace un par de años, ya que nuestro país tenía un conflicto con estos buques: estaba prohi-bido operar el sector de juegos y apuestas mientras estuviesen en zona marítima chilena.

Todo cambió en 2011, cuando se aprobó una ley que autoriza a los cruceros a abrir sus casinos en aguas nacionales, hasta antes de tres millas náuticas desde las instalaciones portuarias. Es así como en 2012, el Crystal Serenity, un reconocido crucero de la cadena Crystal Cruises, se convirtió en el primero en operar un casino den-tro del territorio marítimo chileno.

De esta forma, Chile se abrió al tema de los "casinos flotantes”, principalmente como una forma de privilegiar la economía nacional, ya que con la restricción de funciona-miento de los casinos, las embar-caciones que atracaban en puertos locales se habían reducido.

Así, los barcos casino deam-bulan por el mundo, ya sea en su formato más de alto lujo, como los cruceros, o aquellos como los chinos que vieron en las embar-caciones un atractivo negocio sin caer en la ilegalidad.∏

EL CASO DE PUERTO MADERO

A rgentina cuenta con una nutrida oferta en locales destinados a los juegos de

azar, destacando los de Buenos Aires, Mendoza y Salta, entre otros. Pero esta realidad no lleva muchos años. De hecho, en 1999 se armó una gran discusión cuando se inauguró el primer casino flotante.La localidad de Puerto Madero fue el centro de la polémica, ya que aprove-chando un vacío legal se dispuso que, por tratarse de un barco anclado y no específicamente de un local en tierra, la jurisdicción le correspondía al Estado Nacional en desmedro del gobierno lo-cal, quienes se oponían al surgimiento de este casino. Pudo más la fuerza del casino, devenido actualmente en una atracción más de Buenos Aires.El Casino Puerto Madero consta de dos buques: "Estrella de la Fortuna" y “Princess”, con cuatro niveles por barco, donde pueden encontrarse una gran variedad de juegos. Tiene capacidad para albergar a más de 2.500 perso-nas y cuenta con una superficie total de 2.600 metros cuadrados, donde se encuentran más de 1.200 máquinas de azar y 150 mesas para juegos como Ruleta, Poker, Black Jack, Punto y Ban-ca, entre otros. Además cuenta con un exclusivo Poker Room, espacio único en Buenos Aires dedicado al Poker Texas Hold’em. Permanece abierto las 24 ho-ras y tiene entrada liberada.Pero aunque pareciese que los conflic-tos están superados un nuevo barco ca-sino viene a revolver las aguas. Se trata de un buque que empezaría a operar este año en Puerto Iguazú, en la provin-cia argentina de Misiones. Se espera que genere más de 500 puestos de trabajo. Este casino flotante carece de motor y cuenta con más de 100 metros de largo y 8 pisos donde están distribui-das 52 habitaciones cinco estrellas, piscina, solárium, gimnasio, salones de eventos y teatro; además de cua-tro sectores para salas de juego, con tragamonedas de última generación.

Los formatos de los "casinos flotantes" van desde lujosos cruceros, has-ta barcos más modestos y otros que están permanentemente anclados.



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El actual presidente de EE.UU, Barack Obama junto a su señora, camino a em-prender un viaje en el VH-3D

PRESIDENCIALVUELO

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TT 39 66-68 -TRANSPORTE AEREO HELICOPTEROS PRESIDENCIALES corregisa.indd 60 17/01/14 14:51

Su funcionalidad, alta seguridad y fácil acceso a gran cantidad de lugares, ha-cen de los helicópteros una gran alternativa para los traslados del presidente.

El transporte aéreo de los Jefes de Estado es un tema de gran importancia. Así, el presidente de EE.UU. cuenta con una gran cantidad de aeronaves para sus traslados diarios, entre ellos una flota de VH-3D y VH-60N, helicópteros fabricados por la reconocida Sikorsky Airways, y que destacan por su seguridad, rapidez y fiabilidad.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS | FOTOS: AGENCIAS

El Presidente es el primer ciudadano de un país. También, su figura más

relevante. Es por eso que en todos los países la seguridad y protec-ción del mandatario es tema prio-ritario, por lo que en muchos casos no se escatima en gastos.

Estados Unidos es el mayor ejem-plo de tal situación. Los diversos con-flcitos bélicos del país y la sensación de inseguridad incrementada luego del atentado a las Torres Gemelas, han hecho que se extreme cuidar cada detalle. Y cada movimiento, tan-to en tierra como en el cielo.

El actual presidente de Estados Unidos, Barack Obama, dispone de dos aviones Boeing 747 idénticos para sus viajes. Al estar en el aire se denominan Air Force One y son ope-rados por la Fuerza Aérea norteame-ricana. Y aunque es el transporte aé-reo más conocido, no es el único con que trasladan al Presidente.

Es que hay movimientos imposi-bles de hacer en avión. Aquí aparecen los helicópteros blindados Sikorsky VH-3D Sea King. Son siete helicópte-ros idénticos destinados al Presiden-te y su comitiva, y se caracterizan por la practicidad, rapidez y seguridad.

La unidad que transporta al Pre-sidente se le denomina en vuelo Marine One, y en cada operación de traslado, independiente del tiempo de duración, se despliega un estric-to sistema de funcionamiento, todo con miras a resguardar la seguridad del primer mandatario.

INSPIRADO EN UN ANTISUBMARINO

Sikorsky Aircraft Corporation es la encargada de la fabricación de estos modelos. Se trata de una empresa estadounidense reconocida como lí-der mundial en el diseño y construc-ción de helicópteros con las tecnolo-gías más avanzadas de la industria para uso comercial y militar.

El VH-3D es la denominación que se le dio al Sikorsky SH-3 Sea King, un po-pular helicóptero militar durante varias décadas, que ha tenido una relevante participación a lo largo de la historia. Concebido principalmente para la gue-rra antisubmarina, las primeras uni-dades fabricadas entraron en servicio con los portaaviones submarinos de la clase Essex, y entre sus primeras mi-siones estuvieron el rescate de naves aéreas norteamericanas.

Este helicóptero es capaz de detectar y atacar cualquier submarino que se acerque a un grupo naval, para ello está equipado con un radar y armas antisub-marinas; también realiza funciones de búsqueda y rescate. Con el tiempo fue evolucionando incorporando elementos requeridos por las diferentes nacio-nes que lo solicitaban. Fue equipando nuevos motores, algunos tuvieron un fuselaje más alargado, mayor capaci-dad para combustible, mejor radar, sin detectores antisubmarinos, entre otros.

NUEVA FUNCIONALIDADEl primer helicóptero presidencial

fue utilizado durante el mandato de Dwight D. Eisenhower, en 1957, quien


Existe un estricto protocolo a la hora de que el Marine One emprenda el vuelo. Viajar, al menos, en pares, donde uno hace de señuelo es una de las tácticas de seguridad. (Arriba) en el césped sur de La Casa Blanca.

transporteaéreo

viajó en un H-13 Sioux militar que ca-recía de aire acondicionado y las co-modidades de sus equivalentes mo-dernos. Al año siguiente fue reempla-zado por el H-34. El Sea King voló por primera vez en 1961, transportando al entonces presidente John F. Kennedy.

El VH-3D Sea King opera con todo tipo de clima tanto de día como de noche, cuenta con sistema de navega-ción autónomo, GPS, TCAS, sistemas de supervivencia, un sensor que re-gistra información de datos del vuelo ante un accidente, y no lleva armas. Hasta hoy, el Sea King sigue siendo una alternativa a la hora de pensar en la mejor manera de trasladar al primer mandatario norteamericano. Muchas veces es la opción preferi-da ante los vehículos de escolta, que pueden ser costosos y en ocasiones presenta algunas dificultades logís-ticas; el ambiente controlado junto al factor de seguridad, lo hacen ser uno de los medios de transporte preferido.

Son más de 800 marines los que están a cargo de las operaciones de la flota de helicópteros que se utili-zan como Marine One. Estos tienen su base en Quantico, Virginia, aunque

Longitud del Fuselaje: 16,69 m.Longitud Total 22,15 m.Altura 5,13 m.Peso Bruto Máximo 9.752 kgVelocidad 259 km/hCentral Eléctrica 2 motores turboeje

General Electric T58-GE-400B

Tripulación 2 pilotos, 1 jefe de personal Contratista Sikorsky AircraftFase de Producción MantenimientoInventario 11

Especificaciones VH-3D

Longitud del Fuselaje: 15,52 m.Longitud Total 19,79 m.Altura 5,13 m.Peso Bruto Máximo 9.979 kgVelocidad 296 km/hCentral Eléctrica 2 motores turboeje

General Electric T700-GE-401

Tripulación 2 pilotos, 1 operador de la estación de comunicación,

1 jefe de personal

Contratista Sikorsky AircraftFase de Producción MantenimientoInventario 8

Especificaciones VH-60N

es común verlos en el Césped Sur de la Casa Blanca o en la Base Aérea de Andrews en Maryland.

Como parte del protocolo de se-guridad, cada miembro del Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) es investigado antes de tocar cualquier helicóptero utilizado para viajes pre-sidenciales, para asegurar que no re-presente ningún riesgo de seguridad, lo que se denomina como "Yankee White". Además, el Marine One viaja al menos en pares, a veces, incluso es posible ver cuatro o más helicóp-teros iguales, así mientras uno es el que traslada al presidente, los demás hacen las veces de señuelo con el fin de estar preparados ante posibles ataques. Una vez en tierra, sea cual sea el lugar de destino, es recibido por al menos un marine vestido comple-tamente en uniforme de gala.

El Sea King no es el único helicóp-tero. Para vuelos internacionales o de largo alcance, se utiliza el Sikorsky VH-60N Whitehawk , que es un poco más pequeño y puede unirse con fa-cilidad a un avión Boeing C-17 Glo-bemaster III de la Fuerza Aérea que suele acompañar al Air Force One. ∏

62


La escudería rusa Kamaz-Master demostró su superioridad en el Dakar 2014. A la corona obtenida por Andréi

Karguínov, se sumaron también el tercer, cuarto y quinto puesto,

consolidándose como los reyes de la prueba más exigente del mundo.

| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS KAMAZ-IVECO-TAMARUGAL XC

SupremacíaKAMAZ

64 REPORTAJE DAKAR 2014

TT 39 64-67 -REPORTAJE DAKAR 2014 corregida.indd 64 21/01/14 17:10

Algunas de las bellas postales que dejó el Dakar 2014. En las imágenes los equipos que conformaron el podio, Kamaz e Iveco, enfrentando las duras, complejas y exigentes rutas que marcaron cada una de las etapas.

Una peleada carrera se vivió en la categoría de los pesos pesados durante los 13 días

del Dakar 2014. El equipo Kamaz-Master llegaba a revalidar lo realiza-do el año anterior, donde el éxito fue rotundo con un podio completo para los rusos. Pero nada estaba dicho, ya que uno de los regresos más espera-dos, el de Gerard de Rooy de la mano de Iveco, daba cuenta que las cosas no serían fáciles. Y así fue.

El holandés estuvo liderando la general, así que la tarea de Kamaz era dura. Andréi Karguínov tuvo un espectacular día 11, ganando la eta-pa, con lo que además lograba arre-batarle la punta de la general a De Rooy, quien quedaba como su escol-ta a 7’56’’. El piloto de Iveco se adju-dicó la duocécima jornada, pero sólo logró descontar medio minuto de la diferencia con los rusos. Así, la defi-nición quedaba para la etapa final, en los 157 kilómetros que contemplaba la ruta entre La Serena y Valparaíso.

Y la jornada no estuvo exenta de conflicto. De Rooy se fue con todo a descontar los minutos que lo sepa-raban del título. Sin embargo, pese al esfuerzo, la etapa era corta y no lo-graba estrechar la diferencia. Al pare-cer la única opción era que la fortuna jugara de su lado y el camión Kamaz sufriera algún desperfecto.

Y el kilómetro 90 pudo haber cam-biado el curso de las cosas, ya que

un accidente del chino Zhou Yong y su Mini bloqueó el camino, hacien-do que Karguínov perdiese valiosos minutos. Finalmente, los comisa-rios decidieron devolverle el tiempo perdido al ruso, lo que le bastó para quedarse con la corona de campeón, con un tiempo de 55h0’28’’, mientras que De Rooy debió conformarse con el segundo lugar, a 3’11’’.

Este resultado viene a sumar la 11° victoria de la escudería Kamaz-Master, dejando claro la supremacía de los rusos en la prueba más extre-ma del mundo.

EL OTRO DAKARLa emoción y nerviosismo de cada

jornada de la carrera es algo común para los equipos participantes. Sin embargo para poder llegar a vivir la experiencia Dakar, se requiere todo un trabajo previo. Es así como el tema lo-gístico es algo fundamental, por lo que requiere de una gran preparación, la que comienza varios meses antes de que llegue el día de la largada.

Bien lo sabe Tamarugal XC, el equipo más grande de América que participó de la recién pasada carrera. La pla-nificación fue un elemento de gran importancia, para que tanto el equipo técnico como la implementación para cada piloto estuviesen en cada etapa y funcionara de la manera correcta.

"El equipo Tamarugal XC cada año comienza a trabajar a partir de mar-


zo en la planificación del Dakar. Lo que incluye, todas las carreras donde participarán, los presupuestos que se utilizarán y a su vez, se cierra el ciclo anterior con los auspiciadores. También se define el contingente de pilotos y los contratos individuales, las regalías y derechos de prestaciones de cada uno entre otras cosas. Luego viene un arduo y disciplinado trabajo de entrenamiento, coordinación y tra-bajo en equipo, donde lo principal es la concentración y la seguridad en los distintos procesos que llevamos ade-lante, lo que se replica durante toda la competencia", explica Javier Campillay, director comercial de Tamarugal Ltda.

El equipo está conformado por seis mecánicos, entre motos y au-tos, permanentes durante todo el año. A ello se suman los choferes de los camiones que se ocupan por carrera; un gerente de logística, otro de marketing, uno comercial y uno de prensa y redes sociales. En total,

10 personas permanentes durante el período, más los 9 pilotos: Daniel Gouet, Claudio Rodríguez, Cristián Naser, Felipe y Jaime Prohens en motos; Ignacio Casale y Víctor Ga-llegos en cuadriciclos; y Javier Cam-pillay y Rodrigo Moreno en autos. Así, para la gran cantidad de trasla-dos que se necesitaron, Tamarugal XC contó con la ayuda de un par de colosos Mercedes-Benz. Se trata de los camiones Actros y Atego, comer-cializados en Chile por Kaufmann. De origen alemán, estos modelos son referentes dentro de la industria de vehículos pesados en el mundo, des-tacando por su tecnología, potencia, capacidad, vanguardia, seguridad y cuidado del medio ambiente.

"Para la utilidad a la que se les destinó, la configuración electro-mecánica que poseen los hace ejem-plares ideales para cualquier tipo de desafío, en todo tipo de terreno y bajo las más exigentes situaciones,

El trabajo logístico del equipo Tama-rugal XC, es un pilar fundamental para lograr un óptimo funcionamien-to de la escudería antes, durante y post Dakar. Dos camiones Mercedes-Benz, Actros y Atego, ayudan al tras-lado de los implementos.



zo en la planificación del Dakar. Lo que incluye, todas las carreras donde participarán, los presupuestos que se utilizarán y a su vez, se cierra el ciclo anterior con los auspiciadores. También se define el contingente de pilotos y los contratos individuales, las regalías y derechos de prestaciones de cada uno entre otras cosas. Luego viene un arduo y disciplinado trabajo de entrenamiento, coordinación y tra-bajo en equipo, donde lo principal es la concentración y la seguridad en los distintos procesos que llevamos ade-lante, lo que se replica durante toda la competencia", explica Javier Campillay, director comercial de Tamarugal Ltda.

El equipo está conformado por seis mecánicos, entre motos y au-tos, permanentes durante todo el año. A ello se suman los choferes de los camiones que se ocupan por carrera; un gerente de logística, otro de marketing, uno comercial y uno de prensa y redes sociales. En total,

10 personas permanentes durante el período, más los 9 pilotos: Daniel Gouet, Claudio Rodríguez, Cristián Naser, Felipe y Jaime Prohens en motos; Ignacio Casale y Víctor Ga-llegos en cuadriciclos; y Javier Cam-pillay y Rodrigo Moreno en autos. Así, para la gran cantidad de trasla-dos que se necesitaron, Tamarugal XC contó con la ayuda de un par de colosos Mercedes-Benz. Se trata de los camiones Actros y Atego, comer-cializados en Chile por Kaufmann. De origen alemán, estos modelos son referentes dentro de la industria de vehículos pesados en el mundo, des-tacando por su tecnología, potencia, capacidad, vanguardia, seguridad y cuidado del medio ambiente.

"Para la utilidad a la que se les destinó, la configuración electro-mecánica que poseen los hace ejem-plares ideales para cualquier tipo de desafío, en todo tipo de terreno y bajo las más exigentes situaciones,

El trabajo logístico del equipo Tama-rugal XC, es un pilar fundamental para lograr un óptimo funcionamien-to de la escudería antes, durante y post Dakar. Dos camiones Mercedes-Benz, Actros y Atego, ayudan al tras-lado de los implementos.



El equipo Kamaz-Master celebran-do en Valparaíso una nueva corona para la escudería rusa. Con este tí-tulo, suman 11 victorias en la histo-ria del Dakar, consolidando el exce-lente trabajo que han realizado des-de que debutaron en 1991.

este gran vehículo -desarrollado por el taller especializado en el repotencia-miento de motores, SAM Mercedes- fue bastante compleja, ya que viajó desde Alemania a Chile vía aérea, tras ser importado por nuestro sponsor ofi-cial, Kaufmann", expresó el piloto.

El auto, inspirado en el Mercedes-Benz ML, fue armado completamen-te en Alemania por más de cuatro años en una alianza entre en taller SAM y el fabricante alemán. Estaba equipado con un chasis de construc-ción tubular en CrMo, una carrocería completamente fabricada en fibra de carbono, con una suspensión Reiger de alta competencia, dos amortiguadores por rueda y caja de cambios Sadev de 6 velocidades se-cuencial. El motor es fabricado por la marca, un V6 diésel de 3,0 litros para 360 CV y 780 Nm, y neumáticos Mi-chelin Rally de Kevlar.

"Lo más complejo fue el traslado de los neumáticos de los vehículos, ya que como son más generan mayor volu-men, utilizando más espacio, dejando menos para las otras partes. También, por su delicadeza, el parabrisas y las piezas de la carrocería, requerían mayor cuidado", señaló Campillay.

Para el desarrollo y ejecución de toda la operación logística, el equipo Tamaru-gal XC requirió una inversión de alrede-dor de un millón de dólares. ∏

siendo el Dakar una clara muestra de ello", comentó Campillay.

Al interior de los Actros y Atego, van los vehículos de cada piloto. También la gran cantidad de repuestos que se requieren; por ejemplo en el caso de las motos se lleva un par de neumáticos por día, lo que considerando las cinco motos del equipo, serían 140 neumá-ticos, más sus mousses, para toda la competencia. Además, para esta ver-sión del Dakar, el equipo Tamarugal XC contó con un vehículo confeccionado especialmente para la carrera: el SAM Mercedes, el que fue conducido por el mismo Campillay. "La logística para


Detroit, la otrora capital de la industria automotriz tambalea ante la crisis

económica, pero su salón se niega a perder el brillo que lo ha carac-terizado durante décadas. La me-jor prueba de esto fue la cantidad de novedades que se estrenaron en la versión 2014 del evento en donde nuevamente los tres gran-des fabricantes norteamericanos se llevaron los aplausos, con un despliegue muy llamativo y en el que –por su puesto- hubo espacio para las muy americanas pickups.

Así General Motors atrajo las miradas con el estreno de la GMC Canyon, mientras que Ford contra-golpeó con la nueva Ford F-150, a la vez que el Grupo Chrysler celebró el regreso de la edición Mossy Oak a la gama Ram 1500.

La nueva GMC Canyon es la pri-mera pickup de tamaño mediano de la marca en mucho tiempo y básica-mente es una versión más refinada de la Chevrolet Colorado.

Su interior también hereda mu-chos elementos de la Chevrolet Colo-rado, pero actualizado al estilo GMC, lo que le da un aire más Premium, elegante y mejor logrado.

La oferta de la Canyon está com-puesta –como casi todas las pickups estadounidenses- por dos carroce-rías: Extended Cab (dos puertas) o Crew Cab (cuatro puertas).

En el apartado mecánico ofrecerá dos motorizaciones inicialmente. La primera es un bloque de cua-

LA FUERZA BRU

tro cilindros de 2,5 litros que eroga 193 CV y 253 Nm de torque a 4.400 rpm, mientras que la segunda es un propulsor V6 de 3,6 litros con 302 caballos de fuerza y un par de 366 Nm. A los que posteriormente se les sumará un motor diésel de cuatro cilindros con 2,8 litros.

Estas motorizaciones se podrán elegir con tracción trasera o inte-gral, además de ir unidas a trans-misiones mecánicas o automáticas de seis velocidades.

En términos de capacidades, la GMC Canyon es capaz de llevar 657 kilogramos y remolcar hasta 3.039 kilogramos.

LA MÁS VENDIDAFord, por su parte, estrenó la re-

novada F-150, camioneta que se-gún el propio fabricante busca re-definir el segmento de las camione-tas de grandes dimensiones, siendo la F-150 más robusta, inteligente y capaz de la historia.

Entre sus principales novedades destaca la construcción de su bas-tidor en aleaciones de acero de alta resistencia y carrocería de aluminio, lo que le permite reducir en 320 kg su peso. Permitiéndole de esta forma ser más eficiente y ágil.

En pos de una mayor eficiencia, destaca también la introducción de un motor EcoBoost de 2,7 litros con tecnología Start&Stop de serie y otro V6 de 3,5 litros con doble ár-bol de levas, los que se suman a los ya conocidos bloques EcoBoost de

Detroit se niega a morir y su salón lo demuestra con varias novedades, especialmente de los fabricantes locales. Entre ellas destacan las nuevas pickups de General Motors, Ford y Ram. | FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS MARCAS - NEWSPRESS

68 REPORTAJE SALÓN DE DETROIT

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Tres grandes fabricantes, tres grandes camio-netas americanas. General Motors, a través de su marca GMC estrenó la Canyon, que de-riva de la Chevrolet Colorado pero con mayor refinamiento, mientras que la marca del óvalo azul, presentó la nueva Ford F-150, que mejo-ró en todos sus aspectos para seguir siendo la más vendida del mundo. Ram, en tanto, rein-coporó al lineup de la 1500 la edición Mossy Oak para los amantes de la vida al aire libre.

LA FUERZA BRU TA DE MOTOWN3,5 litros y V8 Ti-VCT de cinco litros.

Cuando llegue a los concesionarios norteamericanos a fines de 2014 lo hará en cinco acabados: XL, XLT, Lariat, King Ranch y Platinum con termina-ciones cromadas o monocromáticas.

Para los más aventureros tam-bién se ofrecerá un paquete FX4 off-road, que añade, entre otros elementos un diferencial de blo-queo trasero y unos amortiguado-res recalibrados.

Su nivel de equipamiento tam-bién recibió importantes mejoras e incluye, entre otros, cinturones inflables, Curve Control, control crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, adverten-cia de puntos ciegos, pantalla LCD de ocho pulgadas, MyFord Touch y cámara de visión trasera con fun-ción de vista de pájaro en 360° por todo el vehículo.

LISTO PARA LA CAZARam no se quiso quedar atrás

y celebró la reincorporación a la gama 1500 de la versión Mossy Oak Edition. Diseñada principal-mente para los amantes de la caza, pesca y la vida al aire libre.

Esta se basa en la Ram 1500 Crew Cab 4x4 Outdoorsman y por primera vez estará disponible con el sistema RamBox.

Entre sus particularidades des-taca su pintura tipo camuflaje Mossy Oak Break-up Infinity y el prominente logo Mossy Oak en los paneles posteriores de la camio-neta. El interior no se queda atrás y cuenta con terminaciones en Mossy Oak Break-up Infinity en la columna central del panel de ins-trumentos y en las inserciones de la puerta. A lo que se suma el logo Mossy Oak bordado en los cuatro apoyacabezas centrales.

Opcionalmente, Ram ofrece dos al-ternativas de colores para los asientos de tela y tapiz de cuero Katzin como opcional, que incluye el logo Mossy Oak en los respaldos de los asientos. ∏

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EL GRAN ACIERTOAdemás de estar a la vanguardia en el desarrollo de camiones, la casa sueca ha ido un poco más allá y se ha aventurado en cambiar los paradigmas de la publicidad en la industria a través de una serie de creativos y virales anuncios exhibidos via web. Aquí el análisis de los expertos.| PAMELA SQUELLA | FOTOS: VOLVO

70 REPORTAJE COMERCIALES VOLVO

TT 39 76-80 -REPORTAJE COMERCIALES VOLVO corregida.indd 70 21/01/14 17:40

EL GRAN ACIERTOAdemás de estar a la vanguardia en el desarrollo de camiones, la casa sueca ha ido un poco más allá y se ha aventurado en cambiar los paradigmas de la publicidad en la industria a través de una serie de creativos y virales anuncios exhibidos via web. Aquí el análisis de los expertos.| PAMELA SQUELLA | FOTOS: VOLVO

70 REPORTAJE COMERCIALES VOLVO


En The Hook aparece el presi-dente de Volvo Trucks.

DE VOLVO TRUCKSE

l icónico Volvo FH, con 90 años de historia, volvía a la carga completamente

renovado. Un hecho así merecía un lanzamiento acorde a la trayectoria de este larga distancia. Merecía, de-cidieron en la marca, un estreno fuera de lo común: arriesgar la vida de una gimnasta. Sí, como lee.

Para demostrar la estabilidad y pre-cisión del flamante estreno, se decidió unir a través del remolque, con una cuerda, a dos de estos modelos.

La idea era que ambos circularan, de manera paralela, por una carrete-ra croata, 80 km/h. En el intertanto, Faith Dickey debía hacer lo que se denomina Slacklining, es decir cruzar de una mole a otra a través del fila-mento, al estilo cuerda floja. Todo sin, naturalmente, caerse y antes de que los camiones llegaran a un túnel. Mi-sión mortal. La mujer, récord mundial de la disciplina, erró en su primer in-tento, estuvo a un tris de irse directo al pavimento, pero alcanzó a afirmarse, emprender la equilibrada caminata y llegar al otro punto, sólo segundos antes de entrar al pasadizo. De infarto.

El video, denominado The Balleri-na Stunt, fue posteado en Youtube dos semanas antes del destape ofi-cial del nuevo FH. La producción fue distribuida a través de 75.000 sitios web de todo el mundo y 162 millones de personas de 225 países lo vieron.

Esta creación fue la primera de seis similares en que el común de-nominador es el riesgo de vida que corren sus protagonistas pero, que siempre es superado gracias a los atributos de los camiones Volvo, ya sea por su estabilidad, resistencia, buena dirección, entre otros.

El más recordado y exitoso es el más reciente, The Epic Split con más de 30 millones de visitas. En éste el actor Jean Claude Van Damme apare-ce en medio de dos camiones, parado sobre sus retrovisores. Las moles poco a poco se van alejando, en mar-cha atrás, hasta dejarlo de una de sus recordadas posturas de artes marcia-les, de piernas abiertas. Un truco que se logra a la perfección y sin posibili-dad de perder el equilibrio, gracias al

sistema Volvo Dynamic Steering que entrega estabilidad y precisión.

Estos videos han sido todo un éxito en un intento por cambiar los estilos comunicacionales y la publicidad de la industria camionera.

Cristián Leporatti, director de la Escuela de Publicidad de la Univer-sidad Diego Portales, es enfático: "Es una gran campaña, no la había visto antes en la industria. Aquí, Volvo rompe los paradigmas de la comunicación y lleva a los Volvo a la altura de un Ferrari”, juzga.

Para el experto, la gracia es que la firma europea acertó en ver una gran oportunidad en los medios di-gitales. Esta campaña está pensa-da en términos virales y para poder aplicarse a modelos web. "En los úl-timos años la publicidad se ha dado cuenta que ya no basta con contar


atributos; decir que somos los me-jores o los más eficientes. Ahora, las marcas, o principalmente las más grandes, relatan, cuentan una his-toria", explica y agrega, "antes y en realidad hasta hoy, la publicidad se contaba en 30 segundos. Pensando, en el fondo, para la televisión”

Sin embargo, "por culpa”, por así de-cirlo, de los medios digitales se ha dado la posibilidad de cambiar este paradig-ma. Por primera vez, se está dando la posibilidad de contar algo más pro-fundo y aquí, Volvo Trucks ha sacado el máximo provecho. En específico, ha usado lo absurdo como concepto para mostrar atributos en forma de cuento, con varios capítulos y en más minutos.

"Lo que transmiten estos comer-ciales es la calidad de sus camiones a través de una idea potente y que la gente disfruta al verlos y eso, es un acierto", opina, por su parte, Guido Puch, elegido como el mejor Direc-tor Creativo del año en Marketing Best 2013. Eso sí, el también director creativo general de McCann Ericsson hace un alcance respecto en los con-ceptos de inédito o quizás sorpresivo del emprendimeinto de Volvo. "Es una marca que tiene mucha historia en buenas ideas por lo tanto, no me parece raro que haya hecho esto".

Además de lograr una buena acep-tación por parte del público, también lo hace con sus eventuales clientes. "En el imaginario colectivo está la idea que los Volvo, tanto camiones como autos, son buenos. Entonces, para qué insistirle a los clientes que son buenos. Mejor comunicar con un relato. Con esto matas dos pájaros de un tiro: ganas en reputación al ele-var el prestigio de la marca con estas buenas propuestas y, si se mantiene esta línea, como lo ha hecho Volvo, traes aparejado también un alza en las ventas”, sentencia el académico.

También hay un acierto en las fi-guras escogidas. El mejor ejemplo es Van Damme. Él no está ahí porque sí, sino que su imagen está relacio-nada con el concepto de camionero: un hombre fuerte, rudo, sin muchas emociones y capaz de hacer frente a situaciones difíciles. Todo un guiño a los hombres de ruta.

¿No es arriesgado usar como idea base el peligro de la vida? Puede que la pregunta resulte absurda pues, claramente Volvo Trucks no va a ir a tal extremo. Es obvio que hay un completo control y la grabación de las

tomas se hace una y mil veces. Pero así y todo, más de alguno se habrá llevado la impresión de que son ca-sos reales. Consecuencia de aquello es que las historias se cuentan como un testimonial documental que da la idea de ser un caso real. Sólo eso.

PREMIOSSeis en total son la serie de videos

revelados hasta el momento. Aparte del truco en Slacklining y el del ac-tor de Timecop, está The Technician donde las figuras claves el técnico de la empresa, Roland Svensson, y el nuevo FMX. El hombre aparece enterrado en el desierto, sólo con la cabeza afuera. Ésta mide 275 mm y el camión tiene 300 mm de distancia al suelo. El FMX pasa sobre Svens-son y se demuestra la diferencia que hace una mayor altura.

El mismo FMX fue elegido para The Hook. La producción está prota-gonizada por el presidente de Volvo Trucks, Claes Nilsson, quien aparece de pie sobre el panel frontal del FMX que está suspendido por una grúa y a una distancia de más de 20 metros del agua, en un puerto de Gotem-burgo. En este caso, se quiere dar cuenta de la resistencia del perno de remolque frontal de la mole.

También con el FMX, vino luego The Hamster Stunt, en el cual se le deja la tarea de la dirección del nuevo ca-mión a un hamster. Hablamos de un camión hecho para trabajos pesados y el objetivo aquí es sacar a relucir la nueva dirección dinámica del estre-no, que hace que los giros sean muy simples y que, la vez, corrige automá-ticamente las desviaciones o inclina-ciones de una ruta sin pavimentar. Tan efectivo es el sistema, que hasta un pequeño roedor puede maniobrar el camión. Después se estrenó The Chase donde se enfrenta a ocho to-ros con un camión de doce tonela-das. El camión es el nuevo FL y debe arrancar por unas complejas calles de Ciudad Rodrigo, España. ¿El fin? Mos-trar lo simple que es de conducir esta mole en complejas rutas urbanas.

Estos comerciales le han valido a Volvo Trucks y a la agencia tras ellos, Forsman & Bodenfors, ganar un buen número de prestigiosos premios publicitarios. Entre ellos se cuentan dos Grand Prix y tres oros en el Eurobest Awards 2013 además de cuatro oros en el Epica Awards 2013. Todo un acierto. ∏

El video más exitoso es el que protagoniza el actor Jean Claude Van Damme , The Epic Split. Ahí se luce en una de sus recorda-das posturas de artes marciales.

72 REPORTAJE COMERCIALESVOLVO


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Llamadas desde fuera de Santiago: tel. (2) 22357710

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El fabricante chino, Yuejin, inició la venta de su nueva línea de camiones Euro IV. Los NJ613 y NJ713, liviano y mediano respectivamente, marcan el inicio de un nuevo portafolio de productos, que no sólo contempla el cambio de normativa, sino también mejoras en diseño y equipamiento. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS YUEJIN

Sin duda que los vehículos de procedencia china han ido evolucionando y ocupando

un espacio cada vez mayor dentro del mercado local. Y esto no ocurre sólo con los automóviles, ya que el segmento de camiones también ha visto un incremento en vehículos de origen asiático, sobre todo en lo que a livianos y medianos se refiere.

De esta manera, tenemos que du-rante la temporada 2013, los camio-nes livianos de origen chino represen-taron cerca de un 50% de las ventas totales, mientras que en el terreno de los medianos, la participación rondó el 25%. Así, las diferentes marcas asiá-ticas siguen en un crecimiento cons-tante y conquistando cada día a nue-vos clientes. Entre ellos está Yuejin.

Llegó en 2006 a nuestro país, desde 2010 que es representada por Automotores Fortaleza, una de las empresas de Minvest, holding Gilde-meister, y a la fecha han comerciali-zado más de 2.500 unidades. "En un comienzo se pensaba que el camión chino estaba destinado exclusiva-mente al emprendedor, a quien esta-ba iniciando su negocio y necesitaba contar con un vehículo para impulsar su empresa. Hoy no sólo es una he-rramienta útil para ellos, sino tam-bién para el transportista tradicio-nal y el gran transportista. Factores como la economía de los modelos y un completo y confiable servicio de

posventa, han permitido que los ve-hículos chinos penetren fuertemente en la industria. Es lo que ha sucedido con Yuejin", expresó Cristián Alonso, Gerente camiones y Buses Minvest.

Estar al servicio de los clientes, de sus necesidades y expectativas es a lo que apuntan en Yuejin. Es así como a partir de este mes se inicia la venta de dos nuevos modelos, los que vienen a inaugurar el nuevo por-tafolio de productos del fabricante asiático, todos bajo una nueva nor-ma de emisiones: la Euro IV.

Renovación asiática

CAMBIO RADICALEl NJ-613 y NJ-713, que llega en ver-

sión cabina simple y doble, equipan un motor diésel Sofim Iveco de 2,8 litros, 4 cilindros en línea, inyección electrónica con bomba de alta presión-Common Rail y Turbo Intercooler, para alcanzar 126 CV a 3.000 rpm y un par motor de 320 Nm a las 1.600 vueltas; rendi-mientos superiores a cualquiera en su categoría, junto con una importante economía de combustible.

El NJ-613 tiene una longitud de 5.500 mm, 1.700 mm de ancho, una

74 NOVEDAD NACIONAL YUEJIN NJ

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altura de 2.250 mm y 2.800 mm de distancia entre ejes, además cuenta con una capacidad de carga hasta 3.000 kg; mientras que el NJ-713 mide 6.000 mm de largo, 1.900 de ancho, 2.200 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.308 mm, y permite hasta 4.000 kg de carga, en la versión con cabina simple.

Ante un escenario de escasez de conductores de camiones, Yuejin apuesta con esta nueva línea a cau-tivar a los nuevos choferes con un vehículo cómodo, práctico y con la se-guridad necesaria para desempeñar la labor de buena manera.

Así, la cabina de ambos modelos es más amplia y tiene un look mucho más moderno, cuenta con mejor visi-bilidad y confortabilidad para el con-ductor, lo que se potencia también con un menor ruido y vibración del motor.

En cuanto a equipamiento, cuentan con abatimiento de cabina mecánico con doble seguro, parachoques delan-tero con neblineros, suspensión de ca-bina mecánica, parabrisas y cristales inastillable, toma de aire del motor a nivel del techo, dirección hidráulica y tacómetro, aire acondicionado, cierre centralizado de puertas con mando a distancia, alzavidros eléctricos, escoti-lla de aire en el techo y radio con lector de tarjeta SD y puerto USB.

"Es un concepto totalmente dis-tinto a los modelos anteriores. Están concebidos pensando totalmente en el conductor, para que las horas que pase arriba de su herramienta de tra-bajo sean agradables y confortables", señaló Alonso, quien además comentó que para la Fenatran de mayo próxi-mo, contarán con el line up completo de productos, y que para la presente temporada proyectan llegar con Yuejin a las 400 unidades comercializadas. ∏

La llegada de los Yuejin NJ-613 y NJ-713 marca el inicio de un nuevo por-tafolio de productos, el que estará bajo la norma de emisiones Euro IV. Confortabilidad y funcionalidad son los argumentos de ambos camiones.

(Arriba) el NJ-713 cabina doble, tam-bién disponible en cabina simple.


altura de 2.250 mm y 2.800 mm de distancia entre ejes, además cuenta con una capacidad de carga hasta 3.000 kg; mientras que el NJ-713 mide 6.000 mm de largo, 1.900 de ancho, 2.200 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.308 mm, y permite hasta 4.000 kg de carga, en la versión con cabina simple.

Ante un escenario de escasez de conductores de camiones, Yuejin apuesta con esta nueva línea a cau-tivar a los nuevos choferes con un vehículo cómodo, práctico y con la se-guridad necesaria para desempeñar la labor de buena manera.

Así, la cabina de ambos modelos es más amplia y tiene un look mucho más moderno, cuenta con mejor visi-bilidad y confortabilidad para el con-ductor, lo que se potencia también con un menor ruido y vibración del motor.

En cuanto a equipamiento, cuentan con abatimiento de cabina mecánico con doble seguro, parachoques delan-tero con neblineros, suspensión de ca-bina mecánica, parabrisas y cristales inastillable, toma de aire del motor a nivel del techo, dirección hidráulica y tacómetro, aire acondicionado, cierre centralizado de puertas con mando a distancia, alzavidros eléctricos, escoti-lla de aire en el techo y radio con lector de tarjeta SD y puerto USB.

"Es un concepto totalmente dis-tinto a los modelos anteriores. Están concebidos pensando totalmente en el conductor, para que las horas que pase arriba de su herramienta de tra-bajo sean agradables y confortables", señaló Alonso, quien además comentó que para la Fenatran de mayo próxi-mo, contarán con el line up completo de productos, y que para la presente temporada proyectan llegar con Yuejin a las 400 unidades comercializadas. ∏

La llegada de los Yuejin NJ-613 y NJ-713 marca el inicio de un nuevo por-tafolio de productos, el que estará bajo la norma de emisiones Euro IV. Confortabilidad y funcionalidad son los argumentos de ambos camiones.

(Arriba) el NJ-713 cabina doble, tam-bién disponible en cabina simple.


tran

spor

tem

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“El principal objetivo educa-tivo es explicar qué tan im-portantes son los océanos para el balance del plane-ta”, han explicado los inge-nieros tras el proyecto.

Verdadera Ciudad Naval

SeaOrbiter se llama lo que pretende ser una base marina permanente. Este buque-laboratorio creado por un francés, tendrá todo lo necesario para conocer el misterioso ecosistema oceánico. Operará las 24 horas del día y estaría listo durante este año.| PAMELA SQUELLA | FOTOS: SEAORBITER

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Jacques Rougerie es quien ideó SeaOrbiter. Este labora-torio marino tendrá capaci-dad para una tripulación de 22 personas. Cuando esté lis-to, debutaría en Mónaco.

APARTE DE LOS LABO-RATORIOS, TENDRÁ UN GIMNASIO Y UNA PISCI-NA PARA EL ENTRENA-MIENTO DE LOS BUZOS

Esto, en sus inicios sobre todo, debe haber pareci-do una locura. Tal como

lo fueron en su minuto las ideas de Julio Verne, Jacques-Yves Cous-teau o Jacques Piccard. El primero sorprendió en el siglo XIX con una literatura de ciencia ficción en la que imaginó una serie de inventos, como el submarino, poco realizable para la época. El segundo se embarcó en una titánica aventura para descubrir el "lado desconocido del mar” con un barco que pretendía ser un laborato-rio marino. El tercero en tanto, quiso alcanzar el punto más profundo del océano a bordo de un basticafo.

A todos, de seguro, en menor o ma-yor medida, les dijeron que se trataban de asuntos muy complejos. Sin em-bargo, el tiempo les dio la razón y poco a poco sus ideas se hicieron realidad.

Y esto, precisamente, está inspirado en aquellos visionarios hombres. Su in-ventor de hecho, se guió por la frase cé-lebre del escritor de Veinte Mil Leguas Subamrino: "Si un hombre se imagina una cosa, otro la tornará en realidad”.

Con "esto” nos referimos a SeaOr-biter, una especie a la que el nombre de buque o submarino le queda chi-co porque es eso y varias otras co-sas más. Su creador es el arquitecto francés Jacques Rougerie, a quien la idea del SeaOrbiter se le asomó por su cabeza durante la segunda mitad de la década pasada y que finalmente este año, podría tomar vida con todas las de la ley.

Su estructura, de aluminio reci-clable, 2.600 toneladas de peso y 58 metros de largo, de los cuales 27 están bajo el agua, luce entre sus principales cualidades, justa-mente, este último punto. Al te-ner gran parte de su cuerpo en el interior del mar, servirá como un laboratorio oceanográfico que po-drá tomar muestras cada vez que los científicos quieran. Y, a su vez, permitirá analizarlas in situ.

SIMULADOR DE ASTRONAUTAS

Esto derivará en otra de las varias funciones que cumplirá SeaOrbiter. Pues, al poder tener la oportunidad de conocer y descubrir más allá del 10% que aproximada-mente conocemos del ecosistema marino, permitirá también dar a conocer estos hallazgos. Será una fuente de información para cole-gios, universidades o medios de comunicación especializados.

La zona sumergida tendrá una base de despliegue de vehículos submarinos que podrán viajar has-ta los seis mil metros de profun-didad. Otro tanto servirá para los astronautas o aspirantes a serlo. Al ser un área presurizada y muy similar al hábitat extraterrestre cumplirá las veces de simulador.

Sólo mirando la zona sumergida y habitable por así decirlo, desta-can también la parte más hundida, a 13, 9 metros de profundidad, que albergará una fosa de buceo para el acceso al fondo marino. Luego, más arriba, le seguirán áreas pre-surizadas con literas para parte de la tripulación, áreas de multimedia, laboratorio, un comedor panorámi-co, la cocina, zona de comunicación para dar a conocer al mundo los hallazgos. Sobre este piso habrá otros cuartos con salas de aloja-miento y de estar, pero con presión atmosférica, y ya más cerca de la zona emergida, habrá un área para el entrenamiento de los buzos con la piscina respectiva.

Ya sobre el agua estarán los es-pacios para la enfermería, gimna-sio, dos laboratorios y un área de 350 metros cuadrados para pa-neles solares. Este último, junto a turbinas ubicadas en la cúspide jugarán un papel cabal en otra de las destacadas características de este invento. Pasa que su sistema de propulsión y energía para ha-cer funcionar todas las áreas será híbrido, por lo que utilizará como combustible la fuerza de los vien-tos, la de las olas y los rayos del sol.

El proyecto, que cuenta con la ben-dición de la NASA y el financiamiento del Príncipe Alberto de Mónaco, entre otros, pretende ser, una ciudad flo-tante con un funcionamiento non-stop. He ahí su principal diferencia con otros vehículos de investigación marina: nunca saldrá del agua. Será, como lo han explicado sus creadores, una plataforma móvil de investigación residencial en el océano.∏

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La temporada 2013 registró 19.403 vehículos pesados comercializados. Esto representa un descenso de un 17,5% respecto a 2012, situación dada por la anticipación en la compra de camiones por cambio de norma, postergación de proyectos mineros y la escasez de conductores. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS DAIMLER

MERCADO DESACELERADO

76,03%

23,97%

viernes 17 de enero de 14

Venta de Vehículos PesadosEvolución a Diciembre 2011 - 2013

Distribución AcumuladaEnero- Diciembre 2013

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución 2011 - 2013

Venta de Buses Evolución 2011 - 2013

2011

2012

2013

0 3.800 7.600 11.400 15.200 19.000

14.753

18.309

18.585


2011

2012

2013

0 1.200 2.400 3.600 4.800 6.000

4.650

5.196

3.546


2011

2012

2013

0 4.800 9.600 14.400 19.200 24.000

19.403

23.505

22.131


Durante el año recién pasado se fue viendo cómo el mer-cado de camiones y buses

proyectaba una baja en comparación a lo sucedido durante 2012. Diferentes elementos incidieron en esta situa-ción, por un lado se debe considerar la compra de vehículos que se hicieron de manera anticipada debido al cam-bio de norma; junto a esto, la pasada temporada contó con que varios pro-yectos en el rubro de la minería fue-ron postergados, con la consecuente no inversión en flotas de camiones para este tipo de faenas.

Así, al finalizar la temporada, se registró un decrecimiento llegando a 19.403 matriculaciones, correspon-dientes a una baja de un 17,5% respecto a los 23.505 alcanzados hace dos años. De esta cifra, 14.753 fueron camiones, lo que se traduce en un descenso de 19%; mientras que se colocaron 4.650 buses, equivalentes a -11%.

Cabe también agregar como un fac-tor importante, el hecho de no contar con conductores suficientes. Hace un tiempo que se viene hablando de la escasez de choferes, lo que dificulta que las empresas puedan invertir en sumar nuevos vehículos dado que no se cuenta con personal especializado

que puedan maniobrar los modelos. Esta situación está tomando un ca-rácter crítico, por lo que a nivel gu-bernamental, como también de par-te de ANAC y las diferentes marcas presentes en la industria local, están trabajando para tratar de potenciar el surgimiento de nuevos conductores y permitir aumentar la productividad.

Otro punto a considerar es el au-mento del equipamiento tecnológico que, conforme pasa el tiempo, van su-mando los fabricantes, ya sea a nivel de seguridad como elementos que permiten un manejo más confortable y eficiente, para una mejor experiencia de manejo. Esto se traduce en una va-riación de los costos de los modelos, influyendo a la hora de decidir si se adquiere una flota nueva o no.

Dentro de la venta de camiones, Freightliner registró 1.590 coloca-ciones, por su parte Mercedes-Benz alcanzó las 1.529 unidades comercia-lizadas, y Chevrolet llegó a las 1.113 matriculaciones. En buses, Merce-des-Benz se llevó el 53,5% de partici-pación con 2.490 unidades vendidas.

De acuerdo a cada subsegmento, tenemos que dentro de los livianos lideró Mercedes-Benz con un 26% de participación, seguido por JAC y JMC

con un 23% y 15% respectivamente. En los medianos, Hyundai VC hizo lo propio con un 18%, luego aparecen Chevrolet e Hino con un 17% y 16% res-pectivamente. En el terreno de los pe-sados, Freightliner y Mercedes-Benz obtuvieron el 17% de la torta, mientras que Volvo figuró con el 10%.

MIRANDO HACIA ADELANTEConsiderando la situación que se

fue dando durante el segundo se-mestre del 2013, principalmente los últimos meses, es que se proyecta que para la presente temporada la situación no será muy distinta a lo ocurrido el año pasado, eso sí con una tendencia más hacia la baja. Así, el 13,7% de desaceleración por parte de la empresa privada en la adquisición de maquinaria y equipos viene a dar cuenta del escenario que se espera. A esto se suma el precio del cobre, el que conlleva un proceso de ajuste de costos de la minería local y, por ende, se traduce en la variación a nivel de inversión en vehículos pesados.

Las cifras hablan de 14.500 camiones y 4.000 buses para 2014, estimación que implicaría un 2% y un 14% de de-crecimiento respectivamente, en com-paración al periodo recién terminado.∏

78 VENTAS ANAC/MERCADO

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PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 79

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CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,66 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,66 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 Tons 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 Tons 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 Tons 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 Tons 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 51.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 47.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1839 Tracto 74.000* 4x2 10.8 385 9.7

Auman 3239 Tolva 86.900* 6x4 10,8 385 18.6Auman 3339 Tracto 81.000* 6x4 10.8 385 23.2Aumark 1117 Carrocería plana 15.090.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 14.490.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 613 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.590.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.090.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 13.990.000 4x2 3,8 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 12.990.000 4x2 3,8 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800* 6X4 14.0 475 27,4CL 120 DDC 430 COMB. 122.900* 6X4 14.0 430 27,2CL 120 DDC Mixto 121.000* 6X4 14.0 430 27,2M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17,0M2 106 37K MBE 300 77.800* 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000* 4X2 6.4 260 18,4M2-106 60K Forestal 94.800* 6X4 7.2 300 27,5M2-112 60K Forestal 109.800* 6X4 12.8 370 27,5M2-106 60K Tolva 88.500* 6X4 6.4 280 27,5M2-112 52K MBE 350 98.000* 6X4 12.8 350 23,6M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500* 6X4 12.8 370 27,5M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500* 6X4 12.8 370 23,6M2-112 Mixer 155.000* 8X4 12.8 350 38,4

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 PS 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,1

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 39 79 - 82 guia util.indd 79 22/01/14 12:03

Marca y modelo Marca y modelo

GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 -GRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 -GRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200* 8X4 11.9 435 50,0Accelo 815 Euro V 50.000* 4X2 4.8 156 8,3Actros 1836 LS Euro IV 110.700* 4X2 11.9 360 18,6Actros 1841LS Euro IV 116.800* 4X2 11.9 408 18,6Actros 1844 LS Euro IV 123.800* 4X2 11.9 435 19,0Actros 2036 S Euro IV 111.200* 4X2 11.9 360 20,5Actros 2536 DNA Euro IV 133.700* 6X2 11.9 360 25,1Actros 2636 LS E IV 123.800* 6X2 11.9 360 26,1Actros 2644 LS E IV 129.700* 6X2 11.9 435 30,1Actros 2651 LS Euro IV 139.800* 6X4 15.9 510 26,1Actros 3344S Euro IV 143.800* 6X4 11.9 435 33,5Actros 3351 S Euro IV 153.000* 6X4 15.9 510 41,0Atego 1016/42 Euro IV 54.800* 4X2 4.2 156 11,0Atego 1216/48 Euro IV 59.800* 4X2 4.2 156 14,0Atego 1618/48 Euro IV 64.900* 4X2 4.2 177 16,6Atego 1624 A Euro IV 104.200* 4X4 6.3 238 16,6Atego 1624/48 Euro IV 67.200* 4X2 6.3 238 16,6Atego 1719 K Euro V 74.900* 4X2 4.8 185 17,1Atego 1726/48 Euro V 74.600* 4X2 7.2 256 17,1Atego 2426/48 Euro V 82.800* 6X2 7.2 256 24,1Atron 2324 Euro V 73.800* 6X2 7.2 238 23,0Atron 2729 K Euro V 104.200* 6X4 7.2 286 26,5Axor 1824/48 Euro IV 78.800* 4X2 6.3 238 20,5Axor 1936 LS Euro IV 106.200* 4X2 11.9 360 19,0Axor 1943 LS Euro IV 114.200* 4X2 11.9 428 18,5Axor 2533 Euro V 113.500* 6X2 7.2 326 30,1Vario 818 / 4.25 75.000* 4X4 4.2 177 8,2

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

4.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,65 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,74 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,74 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,8 107 2,8Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,8 107 4,2Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,856 134 5,0Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,856 134 5,7Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,752 154 6,7

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0

80 GUÍA ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

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ción

Trac

ción

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Cilin

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(HP)

Pote

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áxim

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Carg

a M

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TT 39 79 - 82 guia util.indd 80 22/01/14 12:03


NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200* 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900* 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000* 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000* 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000* 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000* 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000* 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000* 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000* 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000* 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000* 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000* 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000* 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000* 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000* 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000* 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000* 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000* 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000* 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000* 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000* 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000* 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000* 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000* 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000* 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000* 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000* 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000* 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000* 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000* 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000* 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000* 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000* 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000* 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500* 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.390 C (4800 mm) 112.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000* 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000* 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000* 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000* 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000* 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000* 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000* 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500* 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000* 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000* 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000* 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000* 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500* 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500* 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500* 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500* 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000* 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000* 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000* 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

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Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONK1 Minibus 13+1 11.690.000 - 2.8 130 1167Maxus V80 Escolar 13.490.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Escolar (24 asientos) 15.700.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Furgón Corto 10.990.000 - 2,5 134 1350Maxus V80 Furgón Largo 11.990.000 - 2,5 134 1500Maxus V80 Minibus Corto 11+1 13.390.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Minibus Corto 11+1 12.990.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Minibus Largo 15+1 15.990.000 - 2,5 134 N/DMIDI Cargo 1.5 A/C 5.790.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 Básic c/alzavidrio 5.490.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 D/Aibag y ABS 6.190.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 STD 4.990.000 - 1,5 102 650MIDI Pasajeros 6+1 5.790.000 - 1,5 102 N/D

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACCity Advantage 27+1 pasajeros 23.990.000 - N/D N/D N/DREFINE Cargo 15.590.000 - 1947 137 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3 CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 110 HP 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 155HP 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP AA 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 163HP 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 HDi 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 HDi 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP GPS 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO IV 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4x4 2,0 122 970Amarok Highline + LL17" 14.190.000 4x2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline Rolland Lock 17.990.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline + LL 18" 17.090.000 - 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4x2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4x4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 4motion 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline LL 17" 13.790.000 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp Aro 17" 14.790.000 4x4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cabina Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cabina Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab. Sim. MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Sim. MT Power Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis Cabina Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D


FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULtKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4x2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4x4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4x2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4x4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4x2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4x4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4x2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4x2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4x2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4x4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4x4 2,0 122 970Saveiro Cab. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987


Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700


FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

82 guía úTIL

Mon

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gen)

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Trac

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82 guía útIL

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82 guía úTIL

Mon

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90 guía ÚTIL

Mon

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82 GUÍA ÚTIL

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transporte total chile (n°39 enero 2014-completa

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