Marzo 2013 - Nº3Ejemplar de distribución gratuita

Optimist¿Por qué dejan de navegar

después de los 15?

Evolución náuticaLos cambios en diseño

y tecnología

Alejandro FogliaNavegando de Londres 2012 a Río 2016

Regal 3200 Boat TestLa nueva bowrider que probamos en Orlando

Toto CarlomagnoEl navegante oriental solitario

Navegar I 1

2 I

Foto de tapa: Valeria Rial

Barco: Regal 46 Sport Coupe

navegando en Punta del Este / Enero 2013

bitácora03 Editorial

04 “Toto” Carlomagno. El navegante oriental solitario

12 Alejandro Foglia, el mejor uruguayo de Londres 2012

Foglia: timonel de un proyecto que crece

20 Regal 3200: la probamos en Estados Unidos

¿Potencia o confort? Mejor tenerlo todo

24 Regata en Atlántida recaudo fondos para Nauticoterapia

26 La deserción de los Optimistas

32 Trasluchando el Spinnaker Asimétrico

con Diego “Scrapy” Stefani

36 Novedades que vale la pena incorporar

42 Best Yachting Photos of 2012

44 Puerto de Punta del Este

50 Tweets

54 Preguntas al Gurú

staff

Impresión: Empresa Gráfica MoscaDepósito Legal Nº 357506

DirectoresÁlvaro Bermúdez - Manlio Ferrari

Producción Periodística

ArtePerdigón Diseño

ColaboradoresDiego “Scrapy” Stefani, Fabián Werner,

Lucía Azar, María Eugenia Loguiratto.

Navegar en Uruguay es editada por Navegar S.R.L., inscripta en el Registro de Educación y Cultura

(ley Nro 16.099) 18131

Navegar es una marca registrada en Uruguay (DNPI).

Las opiniones expuestas en los artículos son de en-tera responsabilidad de los autores. Las fotografías son propiedad de Navegar S.R.L. o en algunos ca-

sos de los responsables de los artículos publicados.

DirecciónFco. Muñoz 3147 Apt 101

Webwww.navegar.com.uy

I 3

editorialEs de pública notoriedad que la náutica ha crecido sustancialmente en los últimos años, en particular

la motonáutica. Hay más barcos, barcos más grandes, y barcos más nuevos. Más uruguayos están

navegando y más extranjeros eligen tener un barco en Uruguay para cuando visitan el país.

La Dirección Nacional de Hidrografía ha respondido a este incremento del parque náutico con impor-

tantes obras en sus puertos, tal como reseñamos en esta edición de Navegar. Pero lamentablemente

el esfuerzo no es suficiente y el costo de las amarras, además de las exigencias para obtener luga-

res, comienzan a convertirse en serias limitantes al crecimiento y desarrollo de una actividad que

desde aquí nos proponemos promover.

Es necesario mejorar y aumentar la infraestructura, para que la náutica continúe con el impulso que

ha ganado.

La construcción de puertos deportivos y la ampliación de los ya existentes implican obras muy cos-

tosas, que no pueden amortizarse sólo con los servicios portuarios. Está comprobado sin embargo

que los puertos deportivos generan una enorme valorización de las tierras a su alrededor, porque

tienen un atractivo paisajístico y social indiscutible. Nuestro país tiene mucho margen para crecer y

desarrollar este rubro de actividad, y el mercado sin duda acompañará. Ojalá las autoridades com-

prendan la oportunidad que se presenta en este momento y permitan que las propuestas privadas

lleguen -literalmente- a buen puerto.

Uno de los grandes beneficios de este crecimiento es la demanda de mano de obra que trae apa-

rejada, para el mantenimiento de todas estas embarcaciones. Lo que se requiere es mano de obra

calificada, y lamentablemente es cada vez más escasa. Son muy pocos los buenos mecánicos y elec-

tricistas especializados en náutica deportiva, y hacen falta también más y mejores marineros para

los servicios de limpieza y cuidado de amarras que tienen tanta demanda. Desde Navegar, creemos

que instituciones educativas técnicas como la UTU tienen un papel fundamental que jugar y deberían

tener en cuenta estas oportunidades que están surgiendo para ofrecer cursos orientados a oficios

vinculados a la náutica, idealmente en Maldonado que es donde más se requiere.

Desde nuestras páginas, intentamos desde hace más de un año poner nuestro granito de arena para

que la náutica continúe desarrollándose equilibradamente en Uruguay, porque estamos convencidos

de lo bueno y sano que es pasar nuestro tiempo libre a bordo.

Alvaro BermúdezDirector

4 I

“Toto” Carlomagno

Con 75 años de edad y 50 de travesías en mar

abierto, Roberto “Toto” Carlomagno se ha con-

vertido en el timonel con más millas náuticas

del Uruguay y el navegante transoceánico en

actividad más conocido en el país. En una tran-

quila tarde de enero, sentado en su apartamen-

to de Pocitos, ultima los detalles de su próxima

aventura marítima: traerá su barco desde la isla

portuguesa de Porto Santo, en el archipiélago

de Madeira, hasta el puerto del Buceo, en Mon-

tevideo.

La curiosidad de Toto por el mar tiene más de

medio siglo, y comenzó cuando vivía en la zona

rural de San José. Los primeros acercamientos

fueron con su padre, quien apenas pisaba la

arena de la playa o se animaba a tirar una línea

hacia el agua en alguna tarde de pesca.

Era tal la adoración de aquel joven por el agua

que durante los fines de semana dedicaba las

tardes a pasear por el puerto de Montevideo,

para poder contemplar aquellos barcos que le

permitían un acercamiento simbólico a mares

lejanos y misteriosos. Al empezar el liceo les

comunicó a sus padres la intención de ingresar

como voluntario en la marina, como una mane-

ra de concretar su sueño, pero la oposición de

la madre a que su único hijo se convirtiera en

marinero truncó sus aspiraciones adolescentes.

El primer contacto con el agua llegó al poco

tiempo, con los 18 años ya cumplidos, cuan-

do la perseverancia lo llevó a hacerse socio del

Club Nacional de Regatas, lo que le permitía

tener un modesto acercamiento con el Río de

la Plata, con remos y sin destinos lejanos. El

vínculo más profundo con el agua lo tuvo al

acercarse al club Nautilus de Punta Carretas.

Empezó pescando simplemente y luego confir-

mó su vocación cuando logró subir a uno de los

pequeños barcos de instrucción que funcionaba

en el club. “Esto está bueno”, se dijo, y así em-

pezó un romance de medio siglo.

El ingeniero Cassiani fue quien lo inició en los

viajes de larga distancia y quien, a bordo de su

barco, lo “sacó” por primera vez del estuario

para navegar hasta la isla de Florianópolis, en el

estado brasileño de Santa Catarina. Varios puer-

tos de Brasil fueron testigos del desarrollo de la

afición de Carlomagno por la navegación junto a

su compañero de andanzas, hasta que en 1972

se pusieron de acuerdo para emprender periplos

más arriesgados y así fue que zarparon hacia

Europa en un pequeño velero de nueve metros

de eslora, con “motorcito” a nafta, que todavía

está en el Puerto del Buceo.

Carlomagno debió faltar en una etapa de aquella

primera travesía por la enfermedad y el falle-

cimiento de su padre, pero tiempo después la

retomó en España y completó el viaje de regreso

EL NAVEGANTE ORIENTAL SOLITARIO“Yo trato de convivir con el mar, cuanto más tiempo mejor” Textos: Fabián Werner / Fotos: María Eugenia Logiuratto - Roberto Carlomagno

I 5

a Montevideo. En ese mismo barco ambos na-

vegantes dieron la vuelta al Cabo de Hornos y

entraron en la historia de la navegación urugua-

ya: era el primer velero oriental que realizaba tal

travesía. De esta forma, el “Halcyon”1 entró en

la memoria de todos los aficionados uruguayos

a la náutica.

Después de esas primeras hazañas, Carlo-

magno navegó varios años formando parte de

diferentes tripulaciones pero en los últimos ocho

años optó por realizar las grandes travesías en

solitario: hoy, asegura que es el único timonel

que mantiene esa modalidad de navegación vi-

gente en el país. Cuando regrese con su barco

actual desde Portugal habrá completado el quin-

to cruce del océano Atlántico en solitario y será

el noveno en total.

“Yo divido un poco la náutica. Está la de re-

gata, que respeto muy bien, y la de crucero.

Son dos cosas que están en el agua pero son

distintas. Yo nunca tuve espíritu de compe-

tición, yo trato de convivir con el mar, pero

no competir ni llevarle la contra. Lo tenés que

llevar, como toda convivencia. Y en la regata

el individuo corre carreras en el agua. En la

navegación de crucero estás en el mar. No

importa cuánto, no interesa llegar, interesa

estar, cuanto más tiempo mejor, hacer via-

jes muy largos. El más largo que tengo has-

ta ahora es Gibraltar-Montevideo, estuve 49

días sin tocar puerto”, cuenta con una enorme

sonrisa.

El próximo viaje no será mucho más corto, ya

que dependiendo de los vientos ecuatoriales

podría andar cerca de los 40 días. “Vengo

del archipiélago de Madeira, voy a hacer una

escala en Cabo Verde, y después tiro directo

para acá. Quiero estar a fines de marzo así

me opero de la cadera. Es que quiero tener el

barco aquí, así ya me puedo hacer otro viaje

este año y puedo meterle unos cuantos miles

de millas más”, anuncia con decisión.

Cualquier desprevenido podría pensar que es

un poco arriesgado lanzarse a la mar después

de una operación de ese tipo, pero el hombre

también tiene experiencia en eso. “Cuando

me operaron de la otra pierna, a los dos me-

ses y medio me fui a buscar un barco con otro

amigo de acá a Barcelona. Le pedí permiso

al traumatólogo y me dijo ‘andate que estás

bien’ y allá me fui. “Te podrás imaginar...”.

1 Es un velero clásico de madera, casco redondo y quilla corrida. Nueve metros de eslora, 2,85 de manga y 1,40 de calado. Palo y botavara de madera, diseñado y construido en 1959 por el ingeniero Mario Bottini. Cruzó dos veces el Atlántico (fue al Caribe, Estados Unidos, Azores, España, Mediterráneo hasta Barcelona, y vuelta a Uruguay) y en 1976 realizó un crucero a los canales fueguinos y dobló el Cabo de Hornos.

6 I

- ¿Cuánto tiempo le lleva preparar una

viaje como el que va a empezar ahora?

Yo los planifico mucho a los viajes. Trato de

estudiar todo lo que puedo desde el punto de

visita meteorológico, las corrientes, todo. Por lo

menos ir minimizando los riesgos. Pero ahora

nada, porque yo hace como ocho años ya que

tengo este barco, entonces lo tengo arreglado a

mi gusto. Ahora antes de venirme en noviembre

dejé a bordo del barco todo lo que no es perece-

dero, ya está todo estibado. Este es un viaje que

en esta época que lo voy a hacer tendría que ser

un viaje muy cómodo.

Salgo de la isla de Porto Santo, en Madeira,

hago una escala en Cabo Verde, ahí hay más o

menos mil millas. Todo calculado. Llego allá, al

otro día voy con un amigo a un supermercado,

compro las cosas frescas y en cuatro días estoy

en condiciones de salir. Pienso hacer directo

Cabo Verde-Puerto del Buceo, eso me llevará

30 y pico de días, depende cómo me agarre el

Ecuador, porque puede haber poco viento. Yo le

meto motor en la medida que tenga posibilidad,

más que por lo que podés avanzar para salir

del área que normalmente agarrás unas calmas

tediosas. Cuando salgo de Cabo Verde prendo

el motor y lo dejo cuatro días prendido sin apa-

garlo. Así que en total serán 40, 30 y pico de

días desde Porto Santo.

Hace días que vengo siguiendo la meteorología

y ojalá embocara una semana como esta, con

viento como para venir toda la semana tomando

mate y hablando por la radio, porque también

soy radioaficionado. Tengo un apoyo muy gran-

de con los radioaficionados, tenemos contactos

todos los días a una determinada hora en una

determinada frecuencia. Está la estación de

Uruguay, hay otra en Brasil y otra en Almería.

Entonces depende cómo estén las condiciones

me triangulan. Ahí tengo apoyo meteorológi-

co porque tengo un amigo que está en Nuevo

Hamburgo, en Brasil, y yo le doy mi posición

y él me va diciendo, ‘hoy se puede hacer esa

triquiñuela’.

- ¿Hay otros navegantes que hacen es-

tos viajes hoy en Uruguay?

Mirá… ¡Yo tengo cada agarrada en el club! Yo

soy el único navegante solitario del Uruguay que

está en actividad. No hay ninguno más. A los

navegantes solitarios para ir de acá a Punta del

Este no los cuento, te digo transatlántico.

- Y el que tiene más millas también…

Yo no las mido, pero puede que sí. Pero están

ahí, han comprado cada buque impresionante y

lo tienen ahí, comiendo cadena en el puerto, y

no salen. Hoy en día nosotros en el Uruguay te-

nemos una infraestructura portuaria espantosa,

con mayúscula. No tenemos puertos en serio,

empezando por el de Punta del Este. Ése barco

I 7

que fuimos a buscar a Barcelona, nuevo, una

fortuna el barco, terminó deshaciéndose hace

tres años en el temporal del 2009 con 15 bar-

cos más que se hicieron pelota. El del Buceo

es un puerto que no tiene más espacio, tiene

cien años. Piriápolis está colapsado porque es

un puerto de escala de los franceses y los que

se van para el sur, la Antártida, el (canal) Bea-

gle. No hay, no tenemos puertos. Pero la gente

podría salir de acá para Brasil, para Rio Grande,

podés entrar hasta Porto Alegre con el barco, es

un viaje precioso. Dejás el barco, como lo dejo

yo. Podés dejarlo en cualquier parte del mundo

y te cuesta más barato que acá.

Yo les digo ‘ustedes creen, como antiguamente,

que después del horizonte te vas para abajo’.

- ¿Y por qué no salen?

Es muy difícil de determinar pero hay una gran

tendencia en una gran parte del mundo de com-

prar barco por estatus. Y después la gente no

sabe qué hacer con el barco, lo tiene ahí. Podés

contratar gente pero te cambia el esquema, sal-

vo que sea un barco muy grande. Pero no es lo

mismo, vos sos el que mandás. De la otra ma-

nera es el otro, y ante la duda, ¿quién manda?

- ¿Por eso es que hace años que decidió

navegar solo?

No, no es que decidí navegar sólo, pero es muy

difícil conseguir gente que esté dispuesta a

hacer travesías. En ese aspecto yo soy medio

“neura”, ahora me vengo prácticamente directo

y voy a estar más de 30 días en el océano. Podrá

haber gente, pero yo no me voy a poner a buscar

para ver si encuentro a alguien que le guste. Y

si no le gusta, ¿qué hago? ¿Lo tiro al agua? La

gente con la que yo navegaba ha dejado de na-

vegar, y los otros se han muerto, eran mayores

que yo. Si vivieran ahora tendrían un siglo.

- ¿Y no pensó en enseñar, en tener una

escuela de navegación?

No, para eso está el club, que tiene una infraes-

tructura, tiene personal que lo puede hacer y lo

hace. Y yo, en la medida que puedo colaborar…

El año pasado me dediqué -mientras estuve acá

y no navegué- me dediqué a hacer toda una

reforma en el barco de un amigo. Lo corté al

medio y le puse un motor nuevo, porque me

gusta y me tengo confianza para hacerlo. Allá

me conocen bien, si lo tengo se los doy, el ma-

terial y el conocimiento. Pero desde el punto de

vista profesional no me interesa, yo tengo otras

cosas. Así como amistad, desde el punto de vis-

ta deportivo o filosófico, estoy a las órdenes. A

ver si puedo embalar gente, porque cuando deje

de navegar yo no va a quedar más nadie. Es un

desastre total.

- ¿Y ya está pensando en ese día?

No, no. Yo siempre vuelvo con un proyecto. Es

una de las cosas fundamentales al navegar,

siempre tenés que tener un proyecto adelante.

Es lo que les digo acá, se ponen a hablar ‘te

acordás cuando fuimos hace diez años…’ ¡No

me jodas más con eso, no hables más de esa

pavada, hablame de lo que vas a hacer! Yo ahora

te estoy hablando de lo que voy a hacer cuando

llegue acá, y si tengo suerte cuando salga del

quirófano ya estoy con el otro plan.

- ¿Y ya tiene alguna idea?

Ideas tengo sí, desde luego. Te mentiría si te di-

jera que no, pero se mantienen en secreto por

una cuestión de brujería (se ríe).

- ¿Ya tiene una fecha para volver a salir?

Si todo anda bien en julio o agosto estoy en con-

diciones de irme. Es una época ideal porque es

pleno invierno, vientos importantes del sur, me

voy p’al norte, salgo como un tiro p’arriba.

8 I

Sin retrovisorA pesar del medio siglo de viajes, anécdotas, mares y tormentas, Carlomagno prefiere dejar la historia atrás y pensar en nuevos proyectos. Por eso es difícil lograr que cuente alguna de sus peripecias a bordo del barco; en cambio, prefiere ofrecer su ayuda para nuevos navegantes.

Historia, te podrás figurar, cincuenta años dan-

do vueltas por ahí con los barcos… las que

quieras. Buenas todas. Yo el espejo retrovisor

lo rompo y las cosas malas las mando al diablo.

¿Estoy bien? Vamos para otra.

- Pero también es importante que los

nuevos navegantes sepan que desde acá

se pueden hacer cosas como las que hizo

usted…

¡Pero cómo no se va a poder hacer! Acá tene-

mos vía libre, no hay peaje para ningún lado.

Acá salís para donde se te dé la gana. Salís para

el sur, para el norte, le das para allá derecho y

no hay más nada. Lamentablemente se navega

muy poco acá, muy poco.

- ¿Y eso por qué?

A ver. Una de las cosas más difíciles de navegar

es el entorno familiar. Es decir, hay etapas en la

vida en la que vos podés decir “me voy”. No te-

nés responsabilidades, no tenés nada, y te vas.

Y después se te empiezan a juntar un montón

de cosas, el trabajo, los hijos… y después te

casaste. Yo cuando me casé con mi mujer…

ella se casó conmigo y con el mar. Cuando yo

me fui al Cabo de Hornos en aquel barco de

madera de nueve metros –hoy en día si lo tu-

viera que hacer capaz que lo pienso un poco

más- mis hijos tenían ocho el mayor y cuatro la

menor. Y mi mujer me dijo “andá tranquilo”. Y

así sigue. Me ha acompañado mucho también,

ahora este año nomás se pasó dos meses con-

migo en las Azores. Yo anduve por allá por el

Atlántico, por la parte norte, después vine a Ca-

narias, después a Cabo Verde y después fui de

vuelta para las Azores. Ahí fue ella, dos meses y

pico. Ha andado por muchos lados.

- ¿Y con los hijos ha navegado también?

Mis hijos aprendieron a navegar. A mi hijo le

gusta pero él es mucho más responsable que

yo, trabaja mucho, está en una etapa en la que

el entorno familiar y el trabajo… Una salida cor-

ta o algo por el estilo va, pero es imposible…

- ¿Y de la técnica de navegación qué es

lo más difícil?

La técnica es una pavada. ¡Y hoy en día con la

tecnología! Tampoco hay que creer que la nave-

gación la podés tener toda metida acá adentro

(señala una pequeña laptop que tiene sobre la

mesa), porque esto se rompió y sos boleta. ¡Ojo!

Pero la técnica se aprende y después la práctica

va apoyando los conocimientos que adquiriste.

Y en la navegación de crucero, como lo primero

es cuidar el barco, no hay prisa. Los aconteci-

mientos se desarrollan de manera muy lenta,

no es un avión que vas a aterrizar y dale para

abajo y después que le diste no podés ir para

arriba. Esto es distinto. Naturalmente, con las

debidas precauciones. No todas las épocas son

ideales para ir adonde vos querés, sino adonde

vos podés. Después también está el barco, no

tiene por qué ser grande, pero sí tiene que ser

bueno. Vos dependés del barco, mientras flote

estás vivo.

- ¿Qué tecnología utiliza?

Bueno, hoy no se puede prescindir del GPS. Eso

es una bendición, una brujería. Tengo el ordena-

dor, un programa con cartas electrónicas, para

consulta, pero sigo navegando con cantidad de

viejas cartas de papel. Esas no se estropean. Y

sigo haciendo navegación astronómica por sex-

tante para no perderle la mano, justo ahora lo

I 9

dés tener pero es muy costosa. Yo prendo esto

y veo qué viento hay durante toda una semana

en Singapur, lo que se te dé la gana en cinco

minutos. Pero siempre hay que tener aquella

pequeña reservita por si esto se estropea. Esto

es tecnología pura y no lo repara nadie. A mí se

me rompe una cosa mecánica y la arreglo, la

sueldo, le encajo un alambre, un tornillo, lo que

venga, pero si esto ‘cantó’ no anda más.

Yo el espejo retrovisor lo rompo y las cosas malas

las mando al diablo. ¿Estoy bien?

Vamos para otra.

Una nave espacial

traje para calibrarlo porque es un sextante bue-

no. No la hago todos los días, me entretengo.

Me agarro cada rabieta bárbara porque antes

te equivocabas y bueno, era lo que tenías, nadie

te decía que te habías equivocado. Hoy hacés

un cálculo de navegación astronómica y lo che-

queás con el GPS y te das cuenta que le erraste.

¡Me agarro cada bronca! Es un entretenimiento.

A mí me dicen que estoy loco, ‘andás con un

sextante p’arriba y p’abajo’. Y a mí me gusta,

¿qué querés que te diga? Me entretengo, antes

no había otra cosa.

- ¿Y toda esa nueva tecnología que

efecto tuvo en la navegación?

La simplificó de una manera… Por ejemplo los

programas meteorológicos, aunque cuando sa-

lís perdés la conexión a internet. También la po-

Ahora le incorporé un aparato nuevo. Hace

tres o cuatro años salió una norma internacio-

nal por la que todos los barcos mercantes y

pesqueros grandes, mayores de 300 tonela-

das, están obligados a nivel mundial a tener

un equipo satelital que te capta y da respuesta

del barco las 24 horas. Es un aparatito así, del

tamaño de tres cajas de cigarrillos, y sale 250

euros. Ese aparato que no consume nada tie-

ne una pantalla en la que yo puedo poner un

rango de alcance y duermo. El problema de

navegar sólo es dormir. Y le pongo 15 millas

de alcance y todo lo que entre en ese rango

empieza a sonar la alarma y me dice dónde

está el otro barco, con exactitud milimétrica,

el rumbo que lleva, la velocidad y en el 80 por

ciento de los casos hasta el número de registro

y el nombre del barco. ¿Te das cuenta? Eso

hace cinco años era impensable.

El velero que acompaña al navegante actual-

mente tiene una rica historia, que comienza en

1978 en la Guayana Francesa, en el puerto de

Kourou. El barco de 10 metros de eslora fue

construido en la base de Ariane por un inge-

niero espacial francés. La idea del militar era

empezar a navegar cuando se retirara pero su

esposa no quiso seguirle el paso y el hombre le

vendió el velero a un catalán, que Carlomagno

conoció “medio de casualidad” en Barcelona.

En una charla de viejos navegantes, el hombre

comentó que vendería el barco porque debía

dejar España y trasladarse a Estados Unidos por

cuestiones laborales. Así fue que el uruguayo no

resistió la tentación y le propuso que en lugar

de venderlo él podía llevarlo desde Barcelona

hasta Miami. Después de ese viaje, que inclu-

yó un pasaje por Puerto Rico y las Bahamas,

el velero volvió a España a bordo de un barco

mercante y allí fue que Carlomagno finalmente

decidió comprarlo.

“Es de aluminio. No sé de qué aluminio. Está

nuevo, lo mirás por dentro y parece que lo hu-

bieran hecho ayer”, cuenta con entusiasmo, y al

momento de compararlo con las embarcaciones

que tuvo antes no duda un instante: “Desde el

punto de vista marinero y para andar, es el me-

jor que he tenido, no tengo ninguna duda. He

andado con barcos más grandes, pero este es

un tamaño ideal para andar solo, o dos perso-

nas. Más es una multitud, porque tengo prácti-

camente la mitad del barco convertido en taller

para el mantenimiento”.

Con él ya recorrió el mar Mediterráneo y con-

cretó varios viajes por el océano Atlántico,

al norte y al sur. El más esperado, porque lo

consideraba una “cuenta pendiente”, fue el que

realizó en 2008 hasta las islas Malvinas (él pre-

fiere llamarlas “Falkland” como los ingleses).

Una vez más el viaje entró en la historia de la

náutica uruguaya porque fue el primer velero

oriental en visitar las islas. Más tarde, en esa

misma embarcación, partió desde Montevideo

hasta las islas Azores repitiendo el recorrido

que realizaban los viejos navegantes portugue-

ses, “directo por el medio del océano, subiendo

de a poquito”.

- Decía que el viaje a las Malvinas era una

cuenta pendiente, ¿le queda alguna otra?

(Se ríe) Seguir viajando. Lugares que no haya ido

hay cantidad, pero ya no tengo edad para una

cosa muy larga. Aparte hay otro problema hoy

en día, no es dónde querés ir sino dónde podés

ir. Está muy embromado y hay registros de gente

que ha tenido disgustos muy grandes, incluso

los han matado por muchos lados. Es decir, muy

bonito… los podés esquivar también a esos lu-

gares, pero ya son empresas de mucho tiempo.

Estas cosas que hago yo, que son navegaciones

muy largas igual, de tres, cuatro, cinco meses,

dejo el barco en cualquier lado, vengo, estoy un

poco acá, me voy para otro lado… Ya me he bo-

rrado bastante, tengo los nietos, todo eso.

Lo que quisiera… yo ya estoy viejo, o al menos

con muchos años arriba. Yo quisiera tratar de

ofrecer, de brindar, ¡algo debo haber aprendido

después de toda una vida metido en esto, na-

vegando, construyendo, arreglando barcos! Algo

que pueda llegar a la gente nueva sobre consultas

de lo que quieran, eso es lo más importante.

10 I

I 11

12 I

Foglia: timonel de un proyecto que crece

Alejandro Foglia, el mejor uruguayo de Londres 2012

Alejandro Foglia fue el mejor deportista uruguayo

en los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Obtuvo

un diploma olímpico al alcanzar el octavo puesto

en la clase Laser y se ubicó en segundo lugar en

la Medal Race luego de realizar una regata impe-

cable. Ese resultado es fruto del esfuerzo y la dedi-

cación, de la entrega al deporte y a una incansable

búsqueda de progresar en el mundo de la náutica.

Foglia había alcanzado el 34° lugar en los juegos

de Atenas 2004, avanzó al 17° en Beijing 2008 y

trepó al octavo en Londres. Hoy, a pocos meses

de este logro, Foglia ya se prepara para nuevos

desafíos. Si bien reconoce que no es de fijarse ob-

jetivos a largo plazo, ya largó la preparación para

participar de sus cuartos juegos olímpicos. Esta

vez la cita será en el 2016 en la ciudad brasileña

de Rio de Janeiro.

Quien no lo conozca podría pensar que aprove-

chará la experiencia recogida en estos años de

carrera en la clase Laser para competir con ma-

yores posibilidades. Sin embargo, Jano –como

le dicen sus amigos- ya decidió que dejará la

categoría que lo vio progresar en los últimos

doce años y se pasará a la clase Finn, lo cual

le exige aprender muchas cosas nuevas y hasta

someterse a cambios físicos (como aumentar

de peso) y de entrenamiento.

Es que, dependiendo de las condiciones del vien-

to, el peso ideal del timonel para esta categoría

oscila entre los 90 y los 100 kilos, y el peso actual

de Foglia ronda los 86. De todos modos, él prevé

que en la época de la competencia la costa de Rio

presente poco viento, así que quizás con alcanzar

los 90 kilos ya le resulte suficiente.

Navegar habló largo y tendido con este deportista

que es un ejemplo de entrega y en el que la náu-

tica uruguaya pone sus fichas para los próximos

Juegos Olímpicos.

Textos: Navegar

I 13

Alejandro Foglia, el mejor uruguayo de Londres 2012

- ¿Ya corriste en Rio? ¿Sabés dónde se

corren las regatas de los juegos?

“Se corre en la bahía de Guanabara y creo que

afuera también. No estoy seguro, creo que al-

guna cancha afuera (de la bahía) van a poner.

Estoy casi seguro que sí. Y sí, corrí ya, es una

cancha re complicada, con la corriente que

entra, que sube, baja, hay que conocerla bien.

Tenés cambio de corriente, hay una franja que

si te metés te puede ir bien, si te quedás afue-

ra no, hay que estar fino”.

Con el horizonte carioca en la cabeza, Foglia

ya tiene previsto participar de varias compe-

tencias internacionales en Europa, en el mar-

co de su extensa e intensa preparación. En el

correr de 2013 competirá en Palma de Ma-

llorca, en el mundial en Estonia y en el torneo

europeo en Francia, y no descarta que algu-

na otra regata se sume a esa congestionada

agenda. La idea de participar de todas estas

competencias es llegar en forma al torneo que

se disputará en la ciudad española de Santan-

der en 2014, donde se juega el cupo para los

Juegos de 2016.

Foglia ya tiene una embarcación clase Finn. Ad-

quirirla insumió tiempo para evaluar cuál era la

mejor opción. Algunos recomendaron comprar

un barco nuevo que durara los cuatro años que

faltan para los juegos de Rio y otros sostenían

que era mejor adquirir una embarcación usada

para realizar el período de adaptación a la nueva

categoría y después de dos años recién com-

prar el barco con el que competirá en Brasil.

“Estuve averiguando que una de las cosas más

importante es el palo, que es de carbono, con la

vela. Tiene que ser una vela que se adapte bien

al palo. Ahí es que hay que trabajar mucho, sa-

car fotos”, explicó a Navegar. Después de este

largo proceso se decidió por un barco cuesta al-

rededor de 20.000 y una vela de 1.200 dólares.

- Y ahora tenés que arrancar de cero

otra vez. ¿Estás igual de motivado que

para Londres?

“Sí, claro. Aparte con el cambio de categoría es

un desafío mucho más grande. Ponerse a na-

vegar en un barco nuevo que si bien es una ca-

tegoría individual no es parecido al Laser. Pero

esa es una buena escuela para navegar en otros

barcos, así que creo que la adaptación va a ser

buena. Hay muchos laseristas que navegan en

Finn ahora, así que creo que la adaptación va

a ser rápida y estoy muy motivado por el barco

nuevo. Es más barco, la vela ya tiene diseño,

hay diferentes palos. Hay todo un estudio atrás

que el Laser no tiene, no podés cambiar nada,

el palo tampoco. Entonces es más básico”.

- El Finn tuvo una evolución ¿no? Antes

no había palo de carbono.

Sí, claro. Y todos los palos son diferentes. En-

tonces creo que está bueno porque también

abre las puertas para un futuro, porque a mí me

gustaría correr en barcos grandes y entonces

está bueno porque es una buena base para na-

vegar en barcos más grandes.

- ¿Cuáles son las diferencias mayores

respecto a láser? ¿Qué te va a exigir el

nuevo barco?

Creo que es un tema primero después de los

10 o 12 nudos, tiene pumping libre. Entonces la

14 I

popa requiere una técnica de hamacar el barco,

de hacer pumping con la vela, para correr la ola.

El Laser no tenía eso. Físicamente la demanda

que vamos a tener en el rumbo de navegar a

favor del viento va a ser mucho mayor que en

el Laser.

- ¿Requiere más entrenamiento?

“No sé si más, creo que es diferente porque es

otra cosa. El Laser es más resistencia, el Finn

es un poco más de potencia, de fuerza. Pero

también resistencia porque necesitás colgarte.

Capaz que enfocado más a la fuerza, pero se-

guro que resistencia también. No tanto como el

Laser que es más atlético pero también tiene

resistencia.

También está todo el tema del palo y la vela,

hay que empezar a estudiar más eso. Si querés

una vela plana o más bolsuda, en qué zona la

profundidad de la vela. Todas esas cosas sobre

las que tengo conceptos muy básicos que en el

Laser tenés la vela y tenés que adaptarte. Es

decir, en Finn no es que comprás una vela sino

que la vas diseñando junto con el fabricante, en

conjunto. Todo eso implica una inversión y en-

tonces hay que ver bien, ir probando, hablando

con diseñadores. Muchas velas de Finn se ha-

cen en Buenos Aires, ya hablé con un (diseña-

dor) allá y me va a dar una mano en lo que sea.

- ¿Y hay diferencias en la competencia?

¿Ees el mismo sistema que el láser?

“Es una clase menos competitiva que Laser, hay

menos barcos en todo el mundo. En los juegos

olímpicos participan 25 barcos, en el Laser eran

49. Eso no significa que sea más fácil. Sé que

los ex Laseristas que pasaron al Finn rápida-

mente pudieron estar entre los 10 o 15 prime-

ros. Entonces eso da confianza y tranquilidad

en que si seguimos entrenando se puede llegar

bien.

Creo que el circuito por Europa, las competen-

cias, la copa del mundo es igual que el Laser.

Después el recorrido es diferente, creo que

barlo-sota se navega. Y creo que mucha más

diferencia no hay. El sistema de clasificación en

los mundiales, en realidad creo que no le dicen

mundiales, creo que le dicen Finn Gold Cup”.

I 15

-¿Qué te dejaron los Juegos Olímpicos?

“Lo principal es que con trabajo, sacrificio y en-

trenamiento tarde o temprano los resultados lle-

gan. El año pasado y este año la verdad que los

resultados no habían sido buenos. En los mun-

diales habían sido malos, había terminado en la

flota de plata, puesto 58 o 56, por ahí, no me

acuerdo. Como país, 30, o sea mal. Había es-

tado en Palma de Mallorca, ahí un poco mejor,

había terminado 18, como país 11 o 12. Pero

después vino el mundial que fue malo, el Sail

for Gold que fue ahí en junio antes de los Jue-

gos, había sido regular. Nunca paré de entrenar,

nunca perdí la motivación y la confianza porque

sabía que el camino que estaba haciendo era

más o menos el que había que hacer y en los

juegos pude poner el máximo rendimiento, es-

tar el 100 por ciento en todas las capacidades,

armar un buen equipo (entrenador, preparador

físico, mi hermana que estaba allá también,

mi hermano que estaba acá con la parte de

focalización, de controlar todas las emociones,

que no te jueguen en contra, la presión y los

nervios). Se fue alineando todo para que en la

competencia estuviera al 100 por ciento.

Entonces lo que me dejan los juegos es eso,

todo el trabajo, todo lo que se hizo estuvo muy

bien y te motiva a seguir adelante”.

- ¿Cómo fue el proceso hasta que lle-

gaste a la Medal Race? ¿Te veías en esa

posición en la que terminaste en la última

regata?

“Si te digo la verdad, nunca me proyecté, nunca

miraba hacia adelante, no miraba la clasifica-

ción general para ver en qué posición estaba.

Algunas veces me decían ‘te vi que venís tanto

en la clasificación’, ahí me enteraba. En rea-

lidad no le di bola al tema de la clasificación,

los puntos, quién estaba adelante, quién esta-

ba atrás, quería ir paso a paso, dar el máximo

en cada momento y no estar pendiente del otro

que estaba cerca de mí dónde terminó. Tenía

la confianza de que en los entrenamientos en

la semana previa había andado muy bien, las

regatas de entrenamiento habían sido buenas,

me sentía bien con el barco, el barco estaba

bueno. Entonces eso me daba confianza. Y bue-

no, lo importante para mí fue ir regata a regata,

peleando cada barco, cada puesto al máximo,

no tomar decisiones riesgosas. El día malo ese

que tuve, el segundo día que fue un desastre, lo

pude superar bien”.

- ¿Tenés alguna cábala o algún tipo de

concentración para decir “esto que fue

malo lo dejo atrás”?

“En realidad no, mantuve la rutina de siempre,

no cambié nada. Lo único que dije fue ‘todos los

errores que podía haber hecho los hice hoy, en

este día. No puedo hacer más si quiero mejorar

mi puesto de 2008, que había sido 17. Si no, no

El saldo de Londres 2012

16 I

voy a llegar’. Entonces analicé las cosas que se

hicieron mal y listo, seguir igual, no quedarse

bajoneado ni en la Villa (Olímpica).

- ¿Después de cada día de regatas ha-

cían un análisis con Diego?

“Sí, hablábamos, no nos sentábamos específi-

camente pero. Como estábamos juntos íbamos

a almorzar, seguíamos hablando. Si surgía algu-

na duda lo hablábamos pero no era una reunión

estricta de análisis porque cuando más o menos

sabés cuándo cometiste el error, si tenés alguna

duda de algo que hiciste, si estuviste bien en

hacerlo o no, ahí sí le preguntás, pero cuando

termina la regata sabés los errores grandes que

tuviste.

Después el tercer día la primera regata volvió

a ser mala pero se terminó esa y después de

esa venía un día de descanso, dos días con las

últimas cuatro regatas, un día de descanso y la

final. Venía 17, había metido un 30, y eso me iba

a tirar más para atrás. Me acuerdo que largué,

no llegué muy bien a la primer boya, llegué 26, y

ahí me fui para la derecha, me abrí muchísimo,

y bajé rapidísimo con viento libre y pasé como

diez barcos, llegué a 16 y después fui todo el

tiempo pasando barcos, al final pasé al alemán,

al neocelandés que son dos tigres, y terminé

sexto. Ahí cuando llegué estaba ‘sacado’ por-

que llegué con una energía terrible, venía recu-

perando, muy rápido. Ahí me mantuve en el 17

y las últimas cuatro regatas fueron excelentes,

con un noveno, un tercero, un sexto y un quinto.

Que de 17 pasé al noveno y entré a la final”.

-¿Y cómo fue la carrera de la final? ¿Cómo

la recordás?

“Iba navegando en la cancha de regatas y me

emocionaba. Fue un momento súper lindo por-

que correr la final de los Juegos Olímpicos que

se iba a televisar acá (en Uruguay) en vivo…

Estaba toda la gente de la náutica, mi familia,

mis amigos pendientes de esa regata. No sólo

yo la estaba disfrutando, sino también toda la

gente que me ayudó.

Cuando se terminó la décima regata y sabía que

había entrado en la final y en el momento de la

Medal Race fueron dos momentos excelentes.

Porque no fue que porque terminé segundo en

la Medal Race fue más lindo. Haber entrado en-

tre los diez primeros… como que el objetivo ya

estaba cumplido. (…) Yo en realidad lo que qui-

se fue disfrutar esa regata, hacer lo que tenía

que hacer, navegar bien y dejar todo”.

- Pero llegar segundo…

“…y cerquita del primero. Sí, fue una regata sú-

per intensa porque es de media hora; la hacen

más cortita y tuvimos que hacer tres vueltas.

Sentías los helicópteros filmando la regata, to-

dos los barcos de la prensa, la tribuna con la

gente. Estaba la hinchada de Uruguay que había

ido a ver la final, estaba mi hermana, alguna

autoridad fue, el director de Deportes del Mi-

nisterio. Estuvo espectacular. Terminé segundo,

el guatemalteco séptimo, le saqué la diferencia

y pasé al octavo, con el diploma olímpico. Ahí

le había dado la bandera de Uruguay a Diego

Romero porque el hecho de estar entre los diez

ya era todo un logro. Y había que festejarlo.

Y después se dio así, logré el octavo puesto y

la verdad que fue excelente. Yo estaba eufóri-

co, porque en realidad muy poca gente sabe el

laburo que hay atrás. Yo estaba festejando igual

o capaz que más que el australiano que había

sacado el oro. El neozelandés sabía lo que signi-

ficaba pero había quedado quinto y estaban ahí

llegando como un día de regata normal. Pero

ellos no tuvieron que transportar barcos por Eu-

ropa, ni laburar los fines de semana, estaban

dedicados 100 por ciento a navegar y además

reciben un sueldo, no se tienen que pagar nada,

I 17

toda la guita que estaba haciendo la invertía

para poder navegar. Entonces yo sé el valor de

todo el trabajo y todo eso hizo que el resultado

final y todo el proceso se valore mucho, la supe-

ración fue máxima”.

- Más allá de tu futuro inmediato en

Finn y la preparación para Rio, ¿cuál es

tu relación con la náutica? Vos dijiste que

tenías ganas de correr en barcos grandes.

“Ahora mi objetivo es seguir navegando y

clasificar a Rio. Eso primero que nada. Pero

también me gusta navegar en barcos más

grandes. Me gustaría, es un sueño que tengo,

llegar a correr la Volvo, dar la vuelta al mundo.

Eso es algo que me encantaría hacer y si no

es así, en un barco que pueda llegar a tener

y recorrer. El tema de la Volvo por un lado me

encanta, me gusta lo extremo, la aventura.

Pude hacer una carrera de aventura, la D48

Paso de los Toros en el 2004, que estuvo muy

buena, fue la única de aventura que hice pero

me encantó.

Después, por otro lado, quisiera poder tras-

mitir toda la experiencia que tengo a niños

acá en Uruguay. Porque ahora estoy traba-

jando en España y todo lo que aprendí se lo

estoy pasando a ellos pero estaría bueno pa-

sárselo acá a niños que pueden ser el futuro,

que puedan llegar lejos y tener la posibilidad.

Estaría bueno poder trabajar acá. Son todas

ideas que me vienen que después veré a dón-

de me dirijo, pero lo que me gusta también

es ver dónde estoy parado y disfrutar cada

momento. Sí proyectarse un poco a futuro por

un tema de planificación y organización, pero

vivir el momento.

El éxito deportivo de Londres le permitió a Foglia obtener el apoyo financiero del gobierno para la compra del barco, a través del Ministerio de Deporte y Turismo y la Fundación Deporte Uruguay. Por otro lado, si bien ya cuenta con el compromiso de la empresa de televisión para abonados Di-recTV de mantener su esponsoreo hasta los próximos juegos, se ha hecho difícil conseguir otras empresas privadas que respalden su preparación.

La falta de apoyo privado al deporte

- ¿Con qué sensación te quedás des-

pués del revuelo que generó tu resultado y

la lentitud para obtener apoyo financiero?

“Bien, tranquilo, porque sé que antes hubo apo-

yo. No suficiente pero hubo. Y con este resulta-

do creo que se van a poner más las pilas porque

el resultado fue muy bueno y tengo esperanza

de que alguna empresa privada va a apoyar. De

alguna manera también hace doce años que

estoy navegando en Laser y metido en todo

esto y más o menos sé cómo funciona esto en

Uruguay, el tema de las empresas, que es difícil

que den su aporte. Pero creo que va a haber”.

- ¿Cómo se podría mejorar eso en el de-

porte en general y en la vela en particular?

“Es difícil. Falta un poco de cultura de todo, to-

dos son un poco responsables en ese sentido

porque si los medios por un lado te dieran más

difusión a los deportes que son no tradicionales,

individuales o colectivos también, que no sean

fútbol, si hubiera un seguimiento mayor de ellos

por un lado … Creo que tienen un poco de res-

ponsabilidad. Por otro también el tema de las

empresas privadas como que no se arriesgan,

no sé si es mentalidad. Yo logré este resultado y

yo siento que todo el Uruguay estuvo pendiente

y cuando llegué acá muchas escuelas querían

que fuera a contarles la experiencia porque

atrás hay todo un tema de valores, de esfuerzo,

de disciplina que es súper importante. Entonces

son valores que también se identifican con las

empresas, el trabajo en equipo, la organización,

es algo común en las empresas. Entonces creo

que también es un compromiso no sólo entre el

deportista y la empresa sino también la empre-

sa con la sociedad.

Yo fui a varias escuelas y me ponía a hablar y

todos los niños escuchaban atentamente todo

lo que decía. Imaginate que haya diez o quince

deportistas que estén haciendo eso, se mul-

tiplica todo por quince y se podría llegar a la

mayoría de las escuelas en todo el Uruguay. Yo

recorrí varias escuelas en Montevideo y una en

Maldonado pero después están todos los de-

más departamentos que también lo merecen.

El año olímpico se trabaja mucho el tema en las

escuelas, aprovechan a trabajar el tema de los

valores, el trabajo de los deportistas, entonces

son buenas oportunidades para motivar a todos

los niños a hacer deporte”.

- ¿Por el momento tu medio de

subsistencia son las clases que das en

Barcelona?

“Sí, y los ahorros que tengo. Pocos, pero más o

menos con el dinero que gano dando clases los

fines de semana da como para cubrir justo el

alquiler y los gastos para vivir allá”.

18 I

Nombre: Alejandro Foglia

Edad: 29 años (nació el 30 de enero de 1984).

Peso: 86 Kilos

Altura: 1,90 m

Navega desde los 7 años. Vive en Barcelona desde diciembre de

2009. Estudia Educación Física en España. Trabaja en un club

náutico con un equipo de regatas de láser.

La última aventura del añoPara terminar un año inolvidable, Foglia concretó el sueño de realizar una travesía en Laser para unir Monte-video y Punta del Este. La travesía comenzó el 28 de diciembre en el Puerto del Buceo y bordeó toda la costa montevideana. Pasó por Pocitos y después dio la vuelta hacia el este para pasar por Malvín, Punta Gorda, Ca-rrasco y la Costa de Oro hasta llegar a Maldonado.

La idea tuvo el doble objetivo de cumplir con un desafío personal de navegar durante una noche entera por primera vez, lo que significó cubrir una larga distancia y estar más de diez horas en el mar para recorrer las 60 millas náuticas que separan la capital del balneario esteño.

Fue el final soñado para un año lleno de satisfacciones deportivas para Foglia. Sirvió también para despedirse de la categoría Laser, que le dio tantas satisfacciones en los últimos doce años, y darle la bienvenida a la clase Finn y arrancar la preparación para pelear por un lugar en los Juegos Olímpicos de 2016 en Rio de Janeiro.

I 19

20 I

Textos: Navegar

El astillero estadounidense Regal Boats es

conocido por la calidad de su producción y la

combinación de lujo y altas prestaciones de

sus embarcaciones. En Uruguay son muchos

los cultores de la marca y para ellos, Navegar

viajó a Estados Unidos a probar la Regal 3200,

una lancha que combina con éxito potencia,

confort y maniobrabilidad.

La prueba tuvo lugar en Fort Myers, Florida,

durante la convención anual de Regal, cerca

de sus astilleros en Orlando.

La 3200 esperaba a los periodistas acredita-

dos para la prueba con la proa mirando al sur

y el capitán Philip Baier preparado para una

navegada que sería exigente. Baier, de larga

trayectoria en Regal, fue parte del equipo que

desarrolló la 3200. Probarla con él fue un pri-

vilegio que permitió conocer de primera mano

los porqués del diseño de la lancha. Se con-

virtió también en un fructífero intercambio de

preguntas con un capitán interesado por co-

nocer sobre todo las sensaciones de quienes

tomaban, turno por turno, el lujoso timón de

aluminio forrado en cuero de la embarcación.

La Regal 3200 de prueba estaba equipada con

dos motores Volvo Penta de 8 cilindros en V

con espectaculares 300 caballos de potencia

cada uno. La firma estadounidense ofrece 15

opciones de motorización que llegan hasta los

760 caballos.

La prueba de velocidad y planeo se dividió en

dos partes a pedido de Navegar: la primera en

una zona de aguas calmas y la segunda, hacia

la zona norte del lago próximo al astillero en

Orlando, en donde la ola corta es permanente

y castiga los cascos.

En ambas situaciones la 3200 ofrece una

maniobrabilidad y una sensación de seguri-

dad excelentes. Con 600 caballos de fuerza

es casi una obviedad decir que un arranque

intempestivo obliga a que quienes están a bor-

do se preparen para un empujón espectacular.

En poco menos de 3 segundos con el acelera-

dor a fondo, la lancha estaba planeando y su

estela era cada vez más visible para quienes

esperaban a probarla en la zona de embarque.

La 3200 desarrolla una velocidad máxima de

49 millas/hora (casi 80 km/hora). La prueba

permitió llegar hasta las 44 millas/hora con

Regal 3200: la probamos en Estados Unidos¿Potencia o confort? Mejor tenerlo todo

Boat Test

Texto y fotos: Navegar

I 21

cuatro personas a bordo. Y le quedaba resto.

El casco OCEANTRAC diseñado por Ray-

mond Hunt y desarrollado por Regal da una

sensación de estabilidad a altas velocidades

que se experimenta incluso en giros bruscos

como algunos de los que hubo oportunidad de

realizar durante la prueba. El desplazamiento

lateral en agua calma es imperceptible. Claro

que las maniobras no eran sorpresivas sino

planificadas.

Regal puso a disposición dos de estos modelos

para la prueba. Uno, el prototipo, de colores

claros. Otro, el modelo de serie, en tonos de

beige, marrón y blanco, con volante de alu-

minio y bandas laterales cromadas. Todo el

tapizado en cuero y alfombras combinan con

los colores en el casco. Ambas embarcaciones

tenían la misma motorización y comodidades.

Y hablando de comodidades, si por algo se

destaca este modelo es por la equilibrada

combinación de potencia y confort que ofrece.

El ingreso se realiza por una planchada baja

en popa que permite un abordaje fácil, ágil y

seguro. La lancha permite trasladar hasta 18

personas, pero la comodidad máxima y mejor

aprovechamiento de la navegación se da tal

vez con unas diez o doce personas a bordo.

Una proa abierta generosa representa, claro

está, una ventaja fundamental para distribuir

el espacio de cada uno de los tripulantes.

Pero tal vez, la característica más saliente de

la 3200 en materia de disfrute es la presen-

cia de dos lounges dobles en el solárium de

popa que pueden oponerse y permiten mante-

22 I

ner una conversación mientras se disfruta del

astro rey.

La 3200 trae dos heladeras fijas y espacio

para una tercera móvil, numerosos posavasos

cromados, mesas desplegables ubicables

en varios puntos de la cubierta de forma que

ofrece una gran flexibilidad en función de las

necesidades de la navegación y de las activi-

dades del día. El baño, colocado en la banda

izquierda, es espacioso en proporción al tama-

ño de la lancha, al igual que el compartimento

de almacenamiento delantero ubicado delante

del puesto de mando. La lancha cuenta con

abundantes compartimentos de menor tama-

ño para colocar ropa y enseres personales. El

baño está equipado con una bacha de vidrio

sobre una mesada de imitación granito a la

que se agrega madera, en una combinación

muy bien lograda.

El equipo de sonido, un Fusion 700 a prueba

de agua, también ofrece un compartimento

seco para iPod o iPhone, e incluye radio AM/

FM/VHF.

Un detalle de elegancia a destacar es el ancla

de proa cubierta. De fácil liberación, su pre-

sencia es imperceptible para quienes disfrutan

del espacio delantero de la embarcación.

Anécdota: Uno de los periodistas extranjeros que tuvo oportunidad de probar la lancha realizó sin previo aviso una maniobra do-ble de giros de 180º que dibujó una “Z” en las calmas aguas elegidas para el ensayo, ante la mirada atónita de varios espectadores. El episodio asustó a algún tripulante desprevenido, pero no pasó a mayores. La lancha se desplazaba a muy alta velocidad y respondió bien a una exigencia innecesaria.

Los marcos de los parabrisas son de acero

inoxidable, lo que asegura una excelente du-

rabilidad.

Navegar también tuvo oportunidad de visitar el

astillero en donde estaba en proceso de fabri-

cación el tercer ejemplar de la Regal 3200. La

visita incluyó un recorrido guiado por toda la

planta y hubo oportunidad de apreciar el pro-

ceso de fabricación cien por ciento artesanal

de las Regal.

Si quiere conocer más sobre la fabricación

de estas lanchas, no puede perderse nuestra

próxima edición.

I 23

Características Regal 3200

Velocidad máxima........

Peso......................................................

Calado.....................................................

Cap. Combustible.............

Cap. Agua.............................

49 mph (casi 80 km/h)

4.082 kg

0,50 m

150 galones (570 lts)

30 galones (114 lts)

Eslora.........................................................

Manga........................................................

Motores......................

9,75 m

3,16 m

Volvo Penta V8 de 300 hp

A mejorar:

Lo que más nos gustó:

• Eltoldoentonalidadesoscurasparaevitarelbrillodelsolabsorbecalor.Untoldo más claro, igualmente a juego con los colores de casco y tapizado, sería más atinado.

• Elvolanteencueromarrónoscurodeserie,deberíaordenarseencolorclaropor iguales razones.

• Elasientoenelpuestodemandorequeriríaunrespaldoligeramentemásaltoo la opción de un apoya cabezas que sea posible retirar.

• Comodidadextraordinariaparaeldisfruteduranteeldía

• Sensacióndepotenciayseguridadalnavegar

• Bañomuybienlogradoparaserunalanchaabierta

24 I

Regata en Atlántida recaudo fondos para Nauticoterapia

Nuevas pedaleras

Textos: Fabián Werner / Fotos: Marinela Báez Rocha

El pasado 10 de febrero se realizó en la playa

Mansa de Atlántida una regata a beneficio de

Nauticoterapia con el fin de recaudar fondos

para solventar las actividades del proyecto de

actividades náuticas gratuitas, que ya cuenta

con la participación de unos 30 niños

y adolescentes.

La regata, organizada por la comisión de pa-

dres de los jóvenes tuvo lugar en horas del

mediodía. El capitán Carlos Alonso, fundador

y director del proyecto que ayuda a niños con

dificultades de diversa índole, principalmente

en el área motriz, explicó que participó del

evento el velero “Sol” que se utiliza para las

actividades de la Nauticoterapia. Estaban

invitadas embarcaciones de todo tipo, pues

el objetivo era una reunión lo más numerosa

posible.

La inscripción costaba 200 pesos y pudo rea-

lizarse incluso a través de un mensaje a la pá-

gina de Facebook “Nauticoterapia Prefectura

Canelones” (Como informáramos en ediciones

anteriores, Nauticoterapia cuenta con el apoyo

de Prefectura).

“Es una regata para dar un entorno a la actividad

del día, para que haya movimiento náutico, que

los gurises participen y por eso es abierta a todo

tipo de embarcación”, explicó Alonso a Navegar

antes del evento. El dinero recaudado será desti-

nado al mantenimiento de las embarcaciones con

que cuentan y eventualmente a la incorporación

de algún otro equipamiento, explicó Alonso. Dijo

que si bien la infraestructura que existe hoy es

suficiente para atender a todos los niños y ado-

lescentes que asisten a las actividades “con el

pasar del tiempo seguramente será necesario

incorporar algún otro elemento”.

Bajo el lema “Un rumbo humano. Un barco de todos”, el proyecto de Nauticoterapia funciona en la costa de Canelones desde 2004 y organiza actividades náuticas para niños y adolescentes con distintos tipos de discapacidad.

Para comunicarse con la organización se puede ingresar a

http://www.nauticoterapia.agile-cms.com

o al celular 095 427 311.

La organización logró finalmente adquirir dos

nuevas pedaleras, que ya están en funciona-

miento en la playa Mansa de Atlántida y también

estarán cuando se termine el verano en las activi-

dades que se realizan sobre el arroyo Solís chico

en Parque del Plata.

Este tipo de embarcación se utiliza con los jó-

venes que tienen dificultades en los miembros

superiores, y por lo tanto no pueden subirse al

velero o utilizar los remos, pero sí tienen posibili-

dad de usar sus piernas para pedalear.

I 25

26 I

La deserción de los Optimistas

La gran mayoría de los navegantes des-tacados de Uruguay comenzaron en el Optimist. Es una verdadera puerta de entrada al mundo de la náutica y de la competición. Sin embargo, muchos chi-cos que obtienen buenos resultados en esta clase, cumplidos los 15 años, no continúan en el mundo de la náutica de competición. Muchos se destacaron a nivel nacional y en el extranjero y luego abandonaron. ¿Cuál es la razón de este fenómeno? ¿Por qué se pierden talentos

que ayudarían a consolidar el deporte náutico en Uruguay? Navegar le pidió a la entrenadora Lucía Azar que buscara explicaciones. Aquí el resultado.

- En los años que navegaste en opti-

mist, ¿cual fue tu experiencia?, ¿qué re-

sultados obtuviste?

Roberto Fabini: “En realidad navegué poco

tiempo, empecé alrededor de los 6-7 años,

mi padre me enseñaba y yo navegaba en los

barcos que heredaba de mi hermano. Pero al

poco tiempo decidí jugar al futbol y me alejé

del Optimist. Recién a los 13 años mi padre me

propuso navegar en un barco de fibra y me en-

cantó porque antes había navegado en barcos

de madera. A partir de ahí me empezó a ir bien y

gané 3 de los 4 campeonatos que corrí aunque

mi estatura de 1,70 no me ayudaba”.

Claudia Rafaniello: “Fueron años en los que

corrí muchos campeonatos a nivel nacional e

internacional. Los resultados más destacados

fueron la obtención de la medalla de bronce en

femenino en el Mundial disputado en Sudafrica

en 1996, gané el Campeonato Sudamericano

femenino en 1997, el Vicecampeonato Nacional

en ese mismo año, así como otros campeonatos

a nivel nacional”.

Tito Lados: “Navegué en Optimist 8 años de

los cuales competí 6. Fui a 5 sudamericanos, 3

mundiales y 2 norteamericanos. A nivel Interna-

cional durante el año 2011 logré un primer pues-

to en el campeonato Norteamericano en donde

corrían 180 barcos, 10º puesto en la general del

Sudamericano y 6º entre los sudamericanos, el

1er puesto individual y 2do. puesto por equipos

en el campeonato Internacional San Isidro La-

brador. Y a nivel nacional fui campeón nacional

con resultado perfecto de AUDO.”

- Cuando cumpliste los 15 años y debis-

te dejar el Optimist ¿seguiste navegando?

Roberto Fabini: “Cuando cumplí los 15 en-

seguida salté al snipe y de ahí en adelante fui

tripulante de mi hermano, de Fernando Tode,

Carlos Murguía, navegantes de quienes apren-

dí mucho. Participé en varios sudamericanos,

Textos: Lucía Azar / Fotos: Lucía Azar - Manlio Ferrari

I 27

mundiales, panamericanos, logrando ganar va-

rios de ellos”.

Claudia Rafaniello: “Cuando cumplí los 15

durante 2 años probé diferentes clases como

snipe, europa y windsurf. El snipe era muy caro

para mí y además con mi hermana no llegába-

mos al peso, intenté en europa pero no llegó a

formarse la clase. Entonces a partir del 99 me

dediqué a dar clases de optimist como forma de

seguir vinculada a la náutica más allá de que me

gusta competir”.

Tito Lados: “Al terminar el Optimist no tenía

nada claro si iba a seguir navegando por el

compromiso que implica, además me sentía

cansado. Pero cuando volví del Mundial de Nue-

va Zelanda (fue mi último campeonato), a los

cuatro días estaba probando el laser 4.7. Sabía

que en unos meses estaba el Sudamericano y

el Mundial, y de a poco me fui entusiasman-

do hasta que me enganché definitivamente con

el laser. No me fue fácil elegir el barco, ya que

quería navegar en 420. Pero es muy difícil na-

vegar en esta clase en un país que no hay flota

ni entrenadores. Los resultados que tuve en el

Sudamericano (6º en la general y 2º junior) y en

el Mundial (25 en la flota de oro en 72 barcos)

fueron un incentivo para seguir navegando en

esta clase”.

- ¿Percibís que la mayoría de los chicos

continúan navegando luego de salir del

Optimist?

Roberto Fabini: “De mi generación fuimos po-

cos, Nico González Manlio Ferrari, José Romero,

algún otro que se me pasa, y yo. En general no

seguían. Ahora sigue igual, no hay clases defi-

nidas, no sé si es un problema de los entrena-

dores o existe otra causa, pero sino les gusta

el barco no navegan. Antes no pasaba, había

snipe windsurf, laser y si no te gustaba el barco

igual navegabas. Yo esperaba en el muelle que

alguien me invitara, no me importaba con quien

navegaba y cuando alguien me llamaba no era

para timonear sino para hacer banda. Tampoco

había entrenador, cada uno era su propio mo-

tivador. Eran otros tiempos en donde no había

internet, y muchos colegios no eran de doble

horario. Yo salía a las 14:00hs. y me venía a

navegar adentro del puerto y si venía otro com-

pañero hacíamos a veces unas regatitas, no ne-

cesitábamos un entrenador para salir a navegar.

Esto ahora no existe, tal vez porque los chicos

tienen mucho tiempo destinado a otras activi-

dades. Son otros tiempos, yo venía en bicicleta,

caminando o en ómnibus, hoy necesitan que los

traigan al club por la inseguridad o porque en el

ómnibus pierden mucho tiempo. También llegan

a una edad que les gusta salir de noche. Falta

algún referente que los chicos quieran parecerse

a él, es muy difícil, no es fácil…. Otro problema

es la presión de algunos padres. Les compran

todo lo necesario porque esperan que sus hijos

sean campeones mundiales. Hoy piensan solo

en los resultados. Como instructor he tenido al-

gunos chicos que llegan después de una mala

regata preocupados y tristes no por los resul-

28 I

tados en sí sino porque me han dicho “en mi

casa me van a matar”. Estos chicos no disfrutan

y es muy difícil que ante este tipo de presiones

vuelvan a navegar. Esta situaciones se ven más

ahora que antes. El padre es necesario en el op-

timist, pero no debe de ser éste un tema más del

padre que del hijo.

Claudia Rafaniello: “Para mí siempre fue

mucha la deserción y es como una constan-

te en el tiempo, no creo que haya aumentado

ni disminuido, tendrá sus altos y bajos. Es un

deporte que exige dinero y cada vez se ha pro-

fesionalizado y mercantilizado más. Nadie vive

de este deporte, al contrario se gasta. Por lo

tanto el tiempo que uno necesita para traba-

jar quita espacio al entrenamiento. Si uno se

fija, los que han quedado vínculados tienen el

dinero necesario o provienen de familias con

historia en la náutica”.

Tito Lados: “De mi generación, que yo sepa no

continuó nadie. Creo que no se sigue navegando

porque no hay flotas lo suficientemente nume-

rosas lo que significa por ejemplo que para ir a

un campeonato tenés que hacer el triple de es-

fuerzo que antes. En el optimist tenés todo muy

armado, y los padres siempre están apoyando

en todo. Pero al salir del optimist este apoyo

se acaba y al ser una edad difícil por el liceo,

salidas y de más, los chicos pierden el envión

que te deja el optimist y después es muy difícil

reengancharse.”

- ¿Qué deberían brindar los clubes para

que los chicos no se alejen?

Roberto Fabini: “Hoy en día el club cuenta con

un entrenador para fomentar que los chicos sigan

I 29

navegando. Tiene una flota de snipe, laser, wind-

surf, open bic, europa, etc.. Hay una flota grande

de barcos que permiten probar diferentes alterna-

tivas. La pregunta es: ¿hacía donde vamos? Se

debería generar una flota en una clase ya que hay

pocos navegantes. Últimamente en lo que se ha

errado un poco es intentar poner dos flotas para

sumar barcos como el 420 y el 29er”.

Claudia Rafaniello: “El desafío más grande que

tenemos en el mundo de la náutica es lograr in-

troducir en el país clases lo suficientemente bien

armadas y económicamente sustentables para

mantener el equilibrio. Es decir, a mi me parece

genial la apuesta que se hizo al 420 o al 29er,

pero la historia demuestra que las clases más

económicas son las que terminan sobrevivien-

do, al menos acá. Por ejemplo, con mi hermana

buscamos armar la clase europa. Antiguamente

y antes de nuestro intento, llegó a haber como

15 barcos entre Montevideo, Colonia y algún otro

lado. El problema fue cuando apareció el palo de

carbono. Quien lo tenía ganaba aunque no fuera

buen regatista, entonces ésto quitó el interés de

los demás. El desafío es encontrar una o varias

clases, pero pocas. Tenemos el snipe como cla-

se formada y muy bien organizada con referentes

que pueden guiar qué comprar, dónde, cómo

ponerlo a punto, etc., sobretodo porque a los 15

años se está en una etapa en donde aparecen

otros intereses. Yo creo que hay que seguir po-

tenciando y apoyando al laser y quizás apostar a

una o dos clases más que den otras opciones a

los ex-optimistas. ¿Porqué digo esto? porque se

da una relación perversa: una buena parte de los

mejores optimistas han sido los pesos livianos,

no en kilos, sino en tamaño pequeño, entonces

después se les complica la elección de barco. Del

laser buscaría todas las medidas de vela.

30 I

Si bien los entrevistados provienen de diferen-

tes generaciones, todos coinciden en señalar

la notoria deserción de las actividades náuti-

cas que existe entre los chicos que finalizan la

etapa del Optimist. Sobre sus posibles causas,

encuentran diferentes aspectos que podrían

afectar este alejamiento. El extenso horario

que actualmente abarcan los colegios, la eta-

pa de la adolescencia con nuevos intereses,

las posibles presiones que hayan vivido en la

obtención de resultados, y lo caro del deporte

pueden considerarse como aspectos que no

facilitan la continuidad de la práctica del ya-

chting. También aparecen algunas dificultades

que los propios clubes tienen en cuanto a las

alternativas que ofrecen para que los ex-opti-

mistas continúen navegando en otras clases.

Podríamos agregar, la ausencia de una política

deportiva nacional que promueva y apoye el

desarrollo de la náutica.

Si bien debemos reconocer la complejidad del

tema, varios de los aspectos señalados pueden

revertirse y constituirse en facilitadores para

la continuidad. Desde la familia, continuando

con su apoyo seguramente con otras caracte-

rísticas, desde las autoridades y los clubes es-

tableciendo una política clara y la organización

correspondiente que motive y facilite a través

de clases definidas y competitivas la decisión

de los chicos.

Por último, como instructora, me surgen algu-

nas reflexiones referentes a nuestra práctica,

dado que según el enfoque que le demos tam-

bién podemos favorecer o dificultar la perma-

nencia de los ex-optimistas. El objetivo de las

escuelas de vela, ¿es formar regatistas o nave-

gantes?, ¿todos los niños que se acercan serán

regatistas?, ¿deberíamos iniciarlos en el gusto

por navegar o en función de resultados? Creo

que tenemos niños con ambos intereses. Qui-

zás algunos que no presentan interés a cierta

edad, más adelante, se motivan y corren. Sus

tiempos son diferentes y personales. A veces

veo chicos que al salir del Optimist pareciera

que “se sacan un peso de encima” tal vez por

las diferentes presiones que recibieron, también

de nosotros.

Creo que desde el lugar en que cada uno se en-

cuentre hay mucho por hacer, cambiar y mejo-

rar, para que quienes se inician en este deporte

se enamoren del mar y permanezcan en él.

La opinión de la especialista

Navegar I 31

32 I

Diego Stefani es hoy en día el tripulante de proa con más trayectoria y experiencia en Uruguay. Su trabajo como profesional del yachting lo lleva a viajar constantemente para competir en varios equipos de Chile, Brasil y Argentina. Formó parte del “Negra Sailing Team” (ver Edición Nº1 de Navegar) con el que obtuvie-ron dos Copas Mitsubishi en la Clase Soto 40. Además de navegar en los barcos más modernos como el S40, también ha realizado una campaña olímpica con Santiago Silveira en 49er (años 2006-2008), ambos barcos con spinakkers asimétricos y de gran performance en reach o popas. Por eso “Navegar” decidió repasar la maniobra de trasluchada de esta vela (spi asimétrico) con él. Cada día es más popular este procedimiento tanto en barcos de última generación de regata, como en los de crucero ya que casi todos los astilleros ofrecen el botalón como opcional o inclusive son parte del diseño original.

con Diego “Scrapy” Stefani

Trasluchando el Spinnaker Asimétrico

I 33

¿Cuántas formas de trasluchar el spi asimétrico existen?

¿Cuál de las dos maniobras es más fácil?

Algunos consejos para la trasluchada externa

Hay dos tipos, o bien con la escota por afuera del puño de amura (proa), o por el lado de adentro, es decir entre el stay de proa y el borde

de “ataque” de la vela (ver figura 1). Esas son las dos formas de armar la maniobra que (por cierto) es mucho más simple que con un spi

tradicional, por no tener tangón, amantillo, contra-amantillo….

Sin dudas la externa (con la escota por afuera). Es mucho más segura y se puede realizar con cualquier intensidad de viento. Para la maniobra

con la escota por adentro, es necesario contar con un barco cuyo botalón sea bastante largo, para que genere más espacio entre el stay y el

borde de la vela, y deje lugar para pasar el puño de escota por allí.

•Queelgirodelbarco(trayectoria)seaconstante,sincambiosbrus-

cos de timón

•Queelgirosealento,siguiendounacurvaconstante,despacio,sin

importar si hay mucho o poco viento (ver figura 2)

•Sedebe irsoltandoescotagradualmente,amedidaqueelbarco

gira (deriva), hasta que el puño llegue a la altura del stay (ver figura 3)

Escota por afuera(por delante de la relinga)

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Escota por adentro(entre el stay y la relinga)

Curva suave y constante(con mucho o poco viento)

Soltar escotahasta el través

del stay o botalón

34 I

•Unavezqueelpuñollegaalstay,secomienzaacazarlaotraescota

•Cuandola“nueva”escotatienetensión,sedebelargarlaotracomple-

tamente pero asegurándonos de que quedó apoyada en el sable o en el

púlpito del barco (ver figura 4)

•Primerosedebetraslucharelspinnaker,yluegolavelama-

yor, excepto con mucho viento (realmente fuerte). (En ese caso)

se debe hacer al mismo tiempo ya que hay demasiada presión

(sobre la mayor)

•Sisalesmuyorzado(oseaelgiroesmuybrusco),tepuedes

“ir a la orza”

•Sisalesmuyderivado,loquesucedesesqueelspinoarma,

no porta, porque no tiene presión

Importante: Antes de trasluchar, hay que cazar el puño de amura (al máximo) para que la vela se arme más fácilmente

Figura 4

Pasando el spi por afuera

Pasando el spi por afuera

Pasando el spi por afuera

Soltando la escota

Cazando la otrapara ir pasando

el puño por afuera

Luego de pasarel spi, trasluchamos

la mayor

¿Qué puede salir mal?El único tema importante a tener en cuenta, que puede complicar

la regata o la navegación, es que la escota que se fila no se caiga

por delante de la proa, y nos la llevemos por delante con el barco.

Para evitar esto lo que se hace generalmente, es poner un sablecito

(pedazo de batten) en la proa del barco (ver figura 5), para que

actúe como soporte donde la escota se apoye y no caiga. Lo otro

importante es mantenerla con una mínima tensión, es decir no sol-

tarla bruscamente. También otra opción es una pieza que se cose

en la amura de la vela (puño que va al botalón) (ver figura 6). La

“trampa ratón” se usa en barcos de regata solamente (ver figura 7).

I 35

Algunos consejos para la trasluchada interna

Resumen

Navegando con el asimétrico - algunos tips

1) Esta forma de armar la maniobra, se utiliza sólo debajo de

los 8-10 nudos de viento, cuando no hay presión sobre la vela

2) Se utiliza en barcos con botalón largo

3) El procedimiento es el mismo: filar hasta el stay y luego

cazar de la otra escota

4) Importante: Antes de trasluchar, hay que cazar el puño de

amura al máximo para que la vela se arme más fácilmente

y las posibilidades de que se enrede en el stay disminuyan

Si navegas de crucero, no en regata, lo mejor es armar la maniobra siempre por afuera.

- Cuanto más orzado deseas navegar, más cazado (tenso) debe ir el puño de amura

- Para derivar lo más posible, se debe filar (soltar) el puño de amura bastante para que le vela “se venga” a barlovento

Novedadesque vale la pena incorporar

NOVEDADES PARA VELAEn diseño de barcos:

El uruguayo es conservador por naturaleza, o por tradición, y a veces cuesta mucho aceptar e incorporar los cambios que van revolucionando al mundo, y particularmente al mundo de la náutica.

En los últimos 15 años ha habido innovaciones importantes en diseño y tecnología, tal vez tantas que no resulta fácil jerarquizarlas y saber en cuáles conviene invertir y cuáles no valen la pena. La elección siem-pre va a depender del programa de uso y el presupuesto de cada uno, por lo cual lo más aconsejable es buscar un asesoramiento personalizado, tanto para comprar un barco como para renovar equipamiento. Sin embargo, es posible analizar estas novedades en términos generales, agrupándolas en su aplicación a la vela y a la motonáutica, pensando especialmente en el uso que se le da a los barcos en la costa y ríos del Uruguay.

Navegar le propone repasar algunas innovaciones que vale la pena considerar.

El diseño de los cascos de los veleros ha cambiado radicalmente en las últimas

dos décadas, especialmente a partir de la caída de la fórmula de hándicap de

I.O.R. Las popas se tornaron mucho más mangudas (anchas), aumentó bastante

el francobordo (altura de las bandas) y las secciones de popa de la obra viva son

ahora más planas. Lo más interesante de estos cambios es que benefician tanto

la performance como el confort. Los barcos son mucho más rápidos y estables

con vientos francos, y tienen un volumen muy superior, especialmente en la popa

que es donde siempre se prefiere estar porque se mueve menos. Los cockpits

crecieron mucho, incorporando generalmente mesas muy cómodas. Salvo en las

embarcaciones más pequeñas, se popularizó el uso de dos ruedas de timón para

tener mejor visibilidad y despejar el pasaje a la plataforma de popa. Estas últimas

vienen cada vez más grandes. En los diseños más recientes es todo el espejo de

popa que se baja para transformarse en una gran terraza sobre el agua.

Velero 3/4 ton IOR

Diseño de barco actual

36 I

En aparejos:

Otro logro de los nuevos diseños de crucero es el

concentrar la maniobra en la parte trasera del coc-

kpit, alrededor de las ruedas de timón, para que

una persona sola pueda controlas ambas escotas,

timonear y manejar los instrumentos, sin molestar

Los aparejos también evolucionaron, retomando conceptos muy an-

tiguos como el de concentrar una gran superficie en la vela mayor,

y usar un genoa al 110 o 115%. Esto permite usar crucetas anchas,

retrasadas, que estabilizan mejor el palo, y hacer viradas más rápidas

y sin esfuerzo. Algunos llevan el concepto más allá, eliminando el

estay de popa para permitir un gran alunamiento de la mayor, o incor-

porando un foque autovirante.

a los invitados no experimentados que se relajan

en la parte delantera.

Adentro de los barcos el beneficio es evidente por

el gran aumento del volumen. Hasta en los veleros

más pequeños ahora hay lugar para un baño en

popa, mucho más cómodo de usar navegando,

y donde antes había conejeras ahora hay buenos

camarotes. Aparecieron también ventanas en los

cascos para tener visibilidad desde la dinette.

Genoa 110%

Genoa 110%

Genoa 150%

I 37

Un desarrollo que realmente se impuso en todo el mundo, aunque quita per-

formance, es el mástil con enrollador para la mayor. Funcionan muy bien y

no da ninguna pereza navegar por la mayor, aunque sea por los 20 minutos

de ir del puerto de Punta del Este a la Isla Gorriti. Y para quienes prefieren

una mayor clásica con alunamiento, los full batten, lazy jacks y lazy bags,

sumados a los sistemas de rizos de cabo único, hacen que el manejo de la

mayor sea muy sencillo, y más aún si se cuenta con un molinete eléctrico

para la driza.

De los inventos más recientes, hay que considerar los enrolladores para spin-

naker asimétrico, caros pero geniales, y tal vez los molinetes reversibles.

38 I

En equipamiento:

En electrónica:

El interior de los veleros de hoy tiene todo el con-

fort de un apartamento, con cocinas bien equipa-

das y, por cierto, agua presurizada y calefones,

todos lujos difíciles de imaginar hace 20 años.

Eso sin duda hace más fácil la vida a bordo pero

tiene una contrapartida: el consumo energético.

Si no se dispone de un generador es fundamental

buscar los equipos de menor consumo, como la

Como sucede en el mercado masivo, para la náu-

tica han aparecido unas cuantas novedades en

electrónica, y en algunas de ellas realmente jus-

tifica invertir.

La invención del GPS hace poco más de 20 años

sin duda revolucionó la navegación, haciéndola

mucho más accesible y segura, y dio también lu-

gar a un proceso de desarrollo tecnológico que pa-

rece no tener límites. Las pantallas multifunción,

disponibles en distintos tamaños y a todo color,

permiten visualizar la carta de navegación, con ru-

tas, posición, recorrido y proyección; y superponer

la imagen de radar, que confirma la precisión de la

carta y el GPS, corrobora la ubicación de las boyas

y descubre y hasta rastrea los barcos que navegan

en la zona. Eso da una gran tranquilidad en la no-

che y cuando la visibilidad es mala. Y para poder

relajarse aún más a pesar de lo que ha aumentado

iluminación de LED, y buscar fuentes de carga al-

ternativa como los paneles solares o generadores

eólicos.

Para la maniobra en puerto, son cada vez más po-

pulares los bowthrusters, motores eléctricos que

se instalan en la proa en forma transversal, para

poder mover la proa hacia un lado u otro, com-

el tráfico de cargueros y pesqueros en el Río de la Plata, instalar un AIS permite superponer la ubicación

exacta de todos esos buques, con información de su nombre, rumbo, velocidad y tamaño, entre otros,

y contar con alarmas para cuando se produce rumbo de colisión. El AIS puede ser un simple receptor

o puede además transmitir, como el que tienen por obligación los barcos comerciales. De esa forma

todos podrán ver nuestra ubicación en sus pantallas y también les sonarán las alarmas.

pensando el efecto de un viento lateral. Esto sim-

plifica enormemente la maniobra de atraque en

marina, de popa, al estilo Mediterráneo. Su insta-

lación era muy compleja hasta este año, cuando

salió al mercado un bowthruster exterior, que sólo

requiere un agujero como el de un pascasco, y su

detrimento de la performance navegando es igual

o inferior al de los equipos tradicionales.

Los VHF desde hace algunos años vienen con una tecnología denominada

DSC (Digital Selective Calling). Aunque se les presta poca atención son un

elemento de seguridad bien interesante. Tienen un botón de emergencia,

que permite seleccionar la naturaleza del problema, y emite una señal que

hace sonar una alarma en todas las radios DSC que estén dentro del rango

de VHF, indicando incluso dónde está el barco que solicitó ayuda. Por eso

es muy importante conectarlos al GPS, y también registrar la radio para

que el centro de rescate sepa quien es que pidió auxilio.

I 39

NOVEDADES PARA LA MOTONAUTICA:

En diseño de barcos:

En motorización:

A nivel de cascos, se han visto pocas innova-

ciones en los últimos años, salvo los cascos

escalonados, que probaron ser muy eficientes

en lanchas de hasta 28 pies, y los denominados

“híbridos” que se desempeñan muy bien tanto

a velocidades de desplazamiento (sub-planeo)

como planeando. También en los cascos de los

cruceros existen ahora ventanas cada vez ma-

yores, que dan más luz y una verdadera “vista

al mar” a los camarotes.

También en la motorización hubo destacables

innovaciones en los últimos años. En los moto-

res nafteros, cada vez más populares, la inyec-

ción electrónica fue una gran revolución, dando

al usuario mayor rendimiento, facilidad de uso,

menor mantenimiento y sobre todo una gran

economía de combustible. Y este año apare-

cieron los motores con tecnología VVT (Varia-

ble Valve Timing), que optimiza la performance

tanto a altas como bajas revoluciones, muy

prometedores. Navegar ha podido comprobar

que los motores son más silenciosos y tienen

mucha más salida, y con menor consumo de

combustible.

En las cubiertas en cambio sí hay mucha nove-

dad. En lanchas se impusieron las bowriders,

de proa abierta, que cambian una micro-cabina

por un espacio abierto muy disfrutable tanto

navegando como al ancla. En los cruceros sin

flybridge, se empezó a cambiar el bimini por

un hardtop, cada año más grande, hasta que

finalmente en los últimos años llevaron los pa-

rabrisas hasta el hardtop, creando el concepto

de Sport Coupe, con techos que se abren eléc-

tricamente. Esto les confiere una gran ver-

satilidad, y la posibilidad de climatizar el área

del cockpit. Y por último en los cruceros con

flybridge, las cubiertas superiores han tomado

mayor protagonismo, pasando de ser un simple

puesto de mando al lugar de estar de preferen-

cia, con áreas para comer, áreas para tomar sol,

parrillero y en las embarcaciones de más porte,

por qué no, un jacuzzi.

En los diesel también se dieron cambios impor-

tantes, y ya vienen todos con inyección direc-

ta common rail. Sin embargo, en Uruguay los

propietarios han sido reacios a adoptar estos

avances por la mala calidad del combustible

local y los daños que causó en los autos diesel

modernos.

Los sistemas de propulsión por POD, como el

IPS y el Zeus, inspirados en la propulsión de los

cruceros de pasajeros más modernos, otorgan

al barco una performance inigualable, en velo-

cidad, economía de combustible, control en las

curvas y maniobrabilidad en puerto.

Y los controles electrónicos por joystick, po-

pularizados por los IPS y Zeus, pero que tam-

bién existen para motores dentro-fuera y para

propulsiones con líneas de eje combinadas

con bowthruster, son tal vez la innovación más

destacable. La genialidad de estos controles,

es que permiten que un usuario novato apren-

da a atracar su barco en unas pocas horas de

práctica, logrando los movimientos más com-

plejos como si fuera un juego de niños. Es útil

también para los expertos porque con el joystick

pueden hacer movimientos laterales o mantener

el barco quieto en un espacio muy reducido y

con viento.

40 I

En equipamiento:

En electrónica:

Todo lo comentado anteriormente, con res-

pecto al equipamiento de los veleros, se apli-

ca también a la motonáutica, aunque en los

barcos a motor tradicionalmente se ha visto

un mayor lujo y similitud a las comodidades

domésticas.

Un invento muy práctico, aunque costoso, son

las plataformas de baño hidráulicas, que se

hunden para recibir el bote auxiliar sobre ca-

Nuevamente se aplica a la motonáutica lo comentado como novedo-

so para los veleros, aunque como a motor es menos común navegar

de noche o con mal tiempo, no se aprecien tanto.

Sí es muy útil conectar a las modernas pantallas multifunción alguna

cámara de video mirando hacia la popa para ayudar a atracar, espe-

cialmente en los cruceros con flybridge desde donde cuesta ver la

plataforma de popa y su aproximación a la marina. También es útil

tener una cámara en sala de máquinas, para poder inspeccionarla

sin moverse del puesto de mando.

Y para el que no se acostumbra a la navegación nocturna, o

prefiere por seguridad poder “ver” de noche, puede conectar

también a estas pantallas una cámara de visión nocturna, que

detecta la temperatura de los objetos y personas para crear una

imagen sorprendentemente realista.

Navegar se propone tener al tanto a sus lectores de las noveda-

des que van surgiendo, y que mejoran el confort y sobre todo, la

seguridad al navegar.

mas desmontables, y luego de levantarse a la

posición no hay más que asegurar el bote en

su lugar con un par de fajas.

Lo más novedoso de los últimos años es el

estabilizador giroscópico Seakeeper, que

contiene una gran masa que gira a 8.000

rpm generando una fuerza estabilizadora tan

potente que elimina el 80% del rolido y el ca-

beceo. El principio físico es el mismo que le

da estabilidad a las bicicletas y motos, que es

mayor cuanto más rápido giren sus ruedas, y

realmente funciona. El costo puede asustar

un poco, pero en los barcos más valiosos re-

presenta un porcentaje relativamente bajo y

permite disfrutar de navegar y fondearse unos

cuantos días más por temporada, así como

llevar a la Isla de Lobos a aquellos amigos o

parientes del exterior que vienen por unos po-

cos días cuando, justo, hay mar de fondo…

I 41

Best Yachting Photos of 2012

Rolex Volcano Race 2012, Capri / Foto: Kurt Arrigo

Pierna 9 de la Volvo Ocean Race (Lorient-Galway), Francia / Foto: Ian Roman

Best Yachting Photos of 2012

Ben Ainslie liderando la flota en la largada de la clase Finn en los Juegos Olímpicos de Londres 2012, Weymouth & Portland, Inglaterra / Foto: Tom Gruitt

Campeonato Mundial de Optimist 2012, República Dominicana / Foto: Matias Capizzano

44 I

PUNTA DEL ESTEPuerto de

Textos: Fabián Werner / Fotos: María Eugenia Logiuratto y D.N.H.

Punta del Este tiene el principal puerto deporti-

vo del país. Por esa razón cada verano los ojos

de los aficionados a la náutica y de los turistas

en general se dirigen hacia allí, algunos inte-

resados en las hermosas embarcaciones que

amarran, otros atraídos por las personalidades

que llegan a bordo, y muchos para apreciar –

aunque sea a la distancia- la impresionante en-

vergadura de los cruceros de turistas que llegan

con una frecuencia casi diaria entre los meses

de noviembre y abril.

Carlos Ferreira es el jefe del puerto y recibió a

Navegar durante una agitada mañana de fines

de diciembre, mientras cerca de 6.000 personas

bajaban de dos cruceros que habían llegado (uno

de ellos de manera imprevista) hasta la costa del

balneario.

Para afrontar la demanda creciente de servicios

en el último quinquenio la terminal recibió una

inversión de 20 millones de dólares, aseguró

Ferreira, y destacó que en los últimos años la

dársena también empezó a proveer servicios a

embarcaciones comerciales que esperan en la

cercana zona Delta para ingresar a los puertos de

Montevideo y Buenos Aires.

Por prestar todos estos servicios la terminal tie-

ne una recaudación anual aproximada de seis

millones de dólares, lo que permite financiar con

comodidad los egresos que alcanzan aproxima-

damente los dos millones de dólares, dijo Ferreira.

Buena parte de la inversión realizada es muy re-

ciente. El año pasado fueron alrededor de ocho

millones de dólares los que se emplearon en

obras de infraestructura, ampliación de las mari-

nas, compra de equipamiento y mejora de las ins-

talaciones (baños, sendas, estacionamiento, en-

tre otras). En setiembre la Dirección Nacional de

Hidrografía (DNH) del Ministerio de Transporte y

Obras Públicas puso en funcionamiento, además,

un software que conecta todos los puertos de-

portivos del país, desde Soriano hasta Rocha, lo

cual también proveyó al puerto de Punta del Este

de nueva tecnología para administrar las amarras.

Hoy el puerto reúne un gran número de servicios

que en temporada alta pueden generar dos mil

puestos de trabajo (los empleos se reducen a

la mitad en baja temporada). Entre ellos se en-

cuentran el de guardería para 300 barcos, hay 60

empresas privadas que proveen distintas presta-

ciones a barcos y usuarios, locales comerciales,

seis restoranes, 10 locales más seis mesas de

ventas de pescado, seis locales de venta de pa-

seos, 25 lanchas de tráfico y servicios a la zona

Delta donde se ubican los buques de carga que

están esperando entrar al puerto de Montevideo o

al de Buenos Aires y requieren suministros, y 30

embarcaciones de pesca artesanal (con tripula-

ción y personal en tierra).

En temporada alta se calcula que pasan por el

puerto alrededor de 15.000 personas y cada

crucero que llega a la ciudad implica el pasaje de

3.000 personas más.

I 45

La creciente llegada de embarcaciones a Punta

del Este significa una demanda de puestos de

amarre en aumento en el puerto del balneario,

pero la terminal no se encuentra en condiciones

de responder a tantos pedidos.

Actualmente existen 543 amarras, 443 en ma-

rina y 100 a borneo1. Las primeras reservas se

realizan entre el 16 y el 31 de marzo entre aque-

llos barcos que contrataron un sitio el año anterior

por un mínimo de 60 días. Estos usuarios cubren

casi el 50 por ciento de los lugares disponibles

y tienen la opción de pagar el 50 o el 100 por

ciento al momento de la reserva.

Después existe un segundo período de reserva,

del 1 al 10 de octubre, para las “embarcaciones

de todo el año, que están en el puerto y que de-

ben permanecer un mínimo del 75 por ciento del

tiempo transcurrido entre el 1 de marzo y el 30

de setiembre”, señaló Ferreira. Eso es equivalen-

te a 161 días, por lo que si lo hacen de manera

ininterrumpida tienen que estar del 1 de marzo al

8 de agosto. El 25 por ciento restante de tiempo

pueden estar fuera del puerto.

Este número mínimo de días fue establecido

por un decreto del Poder Ejecutivo, aprobado el

17 de julio de 2006, y que modificó disposicio-

nes anteriores sobre el cuerpo normativo tarifa-

rio de los puertos deportivos de todo el país. La

norma no menciona las razones por las cuales

se obliga a los usuarios a estar ese número de

días amarrados.

“La ventaja que tienen ellos respecto a los que re-

servaron en marzo es que la tarifa tiene un 20 por

ciento de descuento. La mayoría son borneos. La

marina tiene otros servicios (luz, agua, datos) y el

costo es más alto. El borneo es más económico,

no tenés que contratar a alguien para el manteni-

miento pero también muchos usuarios lo eligen

porque el amarre es más cómodo y sencillo. No

tiene la misma dificultad amarrar en una boya

que entre dos barcos”, comentó el funcionario.

Cuando se hicieron las últimas reformas en el

recinto se perdieron borneos, así que se decidió

que estas amarras tuvieran prioridad para los

barcos que están todo el año.

Por otro lado están los barcos que ingresan por

orden de llegada y a medida que van surgiendo

lugares la jefatura del puerto los adjudica. Los

lugares surgen con las cancelaciones, que son

barcos que hicieron la reserva pero antes del 15

de diciembre avisaron que no ocuparían el lugar.

En esos casos, y por una única vez, la administra-

ción les transfiere lo que pagaron de reserva para

la próxima temporada, aunque tienen que pagar

la diferencia de tarifa al año siguiente.

Para este año, además, hay 40 amarras reserva-

das hasta el 13 de enero para el Circuito Atlántico

Sur, la Regata Rolex, que se realiza entre 16 y el

31 de enero.

Las últimas obras del puerto aportaron apenas

30 amarras adicionales en marinas, aunque fue-

ron 200 las amarras que se hicieron nuevas, lo

que significó una mejora importante en la calidad

de los servicios pero una pérdida de un número

significativo de borneos. La razón de muchas de

esas eliminaciones tiene que ver con la posibi-

lidad de admitir barcos de hasta 30 metros de

eslora. También implica un mayor espacio dispo-

nible para las maniobras de amarre.

El puerto no tiene previsto, a pesar de eso,

realizar nuevas obras para aumentar el número

de amarras. Ferreira dijo que existen propues-

tas privadas para hacer un cierre de escollera

con nuevas marinas, pero consideró que si se

concretaran esas obras no significaría un mayor

número de amarras sino una mejor calidad de

los servicios.

Ferreira estimó que la ampliación del número de

amarras del balneario podría llegar si se con-

creta un puerto deportivo privado en Piedras del

Chileno, un proyecto que se realizará mediante

una concesión y que fue presentado en diciem-

bre por la Intendencia de Maldonado.

Demandas insatisfechas

1 Entemporadabajaunamarinacuesta$50.79pormetrodeeslorapordíayunborneo$39,65.Entemporadaaltaunamarinacuesta$186,99yunborneo$93,45.

46 I

Navegar I 47

Por otro lado, donde también existe una de-

manda insatisfecha de lugares es en la guarde-

ría del puerto, donde la lista de espera a finales

de diciembre alcanzaba los 110 barcos. Buena

parte de la zona dispuesta para la guardería es-

taba ocupada por el obrador utilizado durante

las tareas de ampliación, pero se espera que

cuando se despeje ese lugar todas esas em-

barcaciones podrán entrar.

Ferreira explicó que en este caso los ingresos

para ocupar cada uno de los 300 lugares dis-

ponibles (para embarcaciones con una eslora

menor a los 9 metros) se producen por orden

de llegada. Una vez que entra la última em-

barcación, en ese momento se abre la lista de

espera por correo electrónico, a través de una

casilla de la DNH con los datos del barco.

A pesar de las inversiones realizadas en los

últimos años, el puerto de Punta del Este toda-

vía presenta algunas limitaciones al momento

de recibir embarcaciones de gran porte. Re-

cién con las últimas obras que permitieron la

prolongación de la marina 1 se hizo posible el

amarre de embarcaciones de 30 metros de es-

lora, pero todavía no es posible realizar manio-

bras en tierra con aquellas que tengan más de

9 metros, algo que representa una limitación

importante tratándose del principal y más con-

currido puerto deportivo del país.

“En temporada nuestros tractores por razo-

nes de seguridad y de la misma maniobra lo

máximo que soportan son embarcaciones de

un máximo de 9 metros de eslora. Ese es el

motivo del límite, son razones de seguridad y

de capacidad de nuestra guardería”, explicó

Ferreira. “Si hubiera barcos más grandes las

maniobras serían más lentas y los servicios se-

rían peores”, argumentó.

Estas limitaciones también afectan el uso del

travelift, que es un servicio que el puerto pres-

ta en convenio con el Yacht Club de Punta del

Este. Por el momento, dijo Ferreira, no se ha

pensado que la administración adquiera uno

propio (como el que funciona en Piriápolis),

fundamentalmente atendiendo a la carencia de

recursos humanos que existe en la terminal. En

este sentido Ferreira destacó la disposición de

los funcionarios a prestar el servicio a pesar de

la carencia de personal. “Somos pocos. Duran-

te todo el año somos 45 personas y en tempo-

rada llegamos a ser unos 75. Necesitaríamos

ser unos cuantos más”, estimó.

En cuanto a la zona para guardar los botes

auxiliares, un espacio que también ha sido

cuestionado por algunos usuarios del puerto,

Ferreira señaló que los encargados de prestar

el servicio son el Yacht Club de Punta del Este

y el Yacht Club Uruguayo. “Hay usuarios que

no tienen botes contratados y hay algunos que

vienen por pocos días. Ahora destinamos la

zona entre el muelle principal y la marina 3 para

dejar los gomones y eso significó un aumento

de la zona destinada para los botes auxiliares.

Antes los dejaban en el comienzo de la entrada

pero esa zona que se ganó al mar ahora forma

parte de las nuevas obras”, explicó el funcio-

nario.

48 I

La tormenta inolvidableEn junio de 2009 una tormenta inédita azotó el

este del país y Punta del Este fue uno de los

lugares más golpeados. Ferreira recuerda que

en las horas previas a la madrugada del 1 de

junio la administración había recibido alertas

meteorológicas pero las características inéditas

del fenómeno hicieron que sus consecuencias

fueran imprevisibles. Aquel temporal terminó

con 17 embarcaciones con los cabos rotos y

varias de ellas terminaron en la costa2.

“No hay registros de vientos con esa intensidad

y con la dirección que vinieron. Fue algo único.

Los mismos propietarios y marineros tomaron

conciencia y entonces ellos mismos se prepa-

ran diferente a partir de eso”, explicó Ferreira.

Consultado sobre la responsabilidad de la jefa-

tura portuaria en aquellos destrozos, el funcio-

nario aseguró: “Las embarcaciones tienen que

tener un seguro para estar amarradas. Nuestra

responsabilidad en los borneos va hasta la boya

y en las marinas hasta las boyas, la estructura

y las bitas. Después es responsabilidad de los

barcos. El usuario es el responsable de com-

prar un cabo de buena o de mala calidad, es

el responsable de poner tres o cuatro cabos o

poner uno solo. Entonces ellos mismos empe-

zaron a tomar conciencia y ahora se trabaja de

otra forma”.

“Lo que hicimos a partir de esa experiencia fue

trabajar más en conjunto con Prefectura, que

es la autoridad en el agua, con el Yacht Club

de Punta del Este, con los marineros. Y cada

vez que hay avisos de alerta nuestras unidades

hacen recorridas y si vemos que hay algún bar-

co que está mal amarrado llamamos al usuario.

Es un comentario que hacemos, una sugeren-

cia por un buen servicio, porque no es nuestra

responsabilidad ni nuestra obligación”, añadió.

Una de las quejas de los usuarios, señaló Ferrei-

ra, es que el puerto presenta una “agresividad

mayor” en invierno que en los meses estivales

y las amarras al borneo son las que tienen una

menor protección. Sin embargo, recordó que en

la tormenta de 2009 “había lugar en el puerto

y le dijimos a los usuarios que podían pasar a

las marinas. Claro, el costo de la marina es ma-

yor y a veces no quieren hacer ese gasto. Pero

en caso de temporal nosotros les cobramos lo

mismo en marina que en borneo. Entonces no

es que nosotros nos descansemos en que todo

es responsabilidad del usuario, pero hay mucho

de eso”.

Ferreira negó que luego de la tormenta se hayan

ido barcos del puerto y aseguró, en cambio, que

en la actualidad existe una demanda insatisfe-

cha de amarras que supera el 40 por ciento del

total de sitios disponibles.

2 Esto determinó que una aseguradora multinacional tuviera que pagar a las embarcaciones aseguradas y luego anunciara el inicio de un juicio al Estado para resarcirse por esta erogación. Consultado sobre el estado de esa demanda, el jefe del puerto de Punta del Este dijo desconocer cuál es el la situación.

I 49

Menos cruceros, más visitantes En la actual temporada estaban previstas un total de 117 escalas de cruceros (cuatro menos que la temporada anterior) entre el 27 de noviembre y el 14 de abril en Punta del Este, aunque ya hubo siete cancelaciones a causa del clima. Este año los buques destinados por las empresas son más grandes que el año pasado, por lo que el número de visitantes será mayor que la temporada pasada, cuando se registraron 200.000 visitantes provenientes de estas embarca-ciones.

La empresa Costa trae dos barcos con capacidad para 5.000 per-sonas (entre los dos hacen 24 escalas en Punta del Este) mientras que MSC llega con tres buques con capacidad para 4.000 personas (33 escalas). “Serán menos escalas pero creemos que se compensará con la ca-pacidad de los buques, así que esperamos que aumente la cantidad de personas, ya que desembarca aproximadamente el 70 por ciento de los pasajeros”, explicó Ferreira. El promedio de permanencia de los cruceros es de entre siete y ocho horas y este año de las 117 escalas previstas cinco de ellas pernoctarán en el balneario.

Para lograr este número de escalas y visitas el puerto tiene que cum-plir con una norma internacional denominada Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) a fin de que el barco pueda operar. “Se hace una declaración entre el capitán del barco y el oficial de protección del puerto, que en este caso también soy yo. Entonces él a nosotros nos exige una determinada área de exclusión cerrada, un muelle de operativa donde sólo van a poder entrar las personas que estén identificadas. Esa zona de operativa tiene que estar con guar-dias de seguridad, controles con cámaras, organización en tierra de servicios turísticos para los pasajeros del barco que compran arriba, coordinación de servicios locales porque hay gente que compra los servicios cuando se baja del barco”, enumeró.

Restricciones argentinas sin impacto A pesar de las especulaciones sobre los efectos de las restricciones cambiarias en Argentina, eso no tuvo ningún impacto en las reservas de amarras del puerto esteño. Hubo siete embarcaciones de ese origen que avisaron que no vendrían, lo cual es un nivel similar al de temporadas anteriores, por lo que no se podría adjudicar a estas disposiciones.

De hecho, dijo Ferreira, hubo más consultas en este año por amarras que años anteriores y llega-ron alrededor de 20 barcos sin reserva en la sema-na previa a fin de año. El funcionario consideró que el puerto de Punta del Este “es una isla. Tiene un público con un alto poder adquisitivo que no se ve afectado por eso”.

50 I

“Novedades, noticias y updates resumidos en una página”

La empresa estadounidense Nouvoyage acaba de

lanzar la primera limusina anfibia del mundo. Se trata del

Limousine Tender 33, capaz de navegar a 30 nudos sobre el mar y

superar los 130 km/h sobre el asfalto. El nuevo vehículo, según sus crea-

dores, generó interés en varios gobiernos atraídos por la posibilidad de emplear la

tecnología de esta embarcación con ruedas o coche anfibio para aplicaciones militares.Tie-

ne 10 metros de eslora y una capacidad para 10 pasajeros, además de dos tripulantes. Parte

de su diseño exterior y los interiores pueden personalizarse. Aunque todavía no existe ninguna unidad construida, los

responsables de la empresa estadounidense con sede en Boston (que no divulgaron todavía el precio del aparato) aseguran

que varios propietarios de cruceros se han puesto en contacto para disfrutar de la primera limusina anfibio, según la página web de la

compañía www.nouvoyage.com.“Históricamente, los vehículos anfibios han estado plagados de limitaciones de confortabilidad y rendimiento,

debido a sus complejos sistemas mecánicos” “, señaló el director ejecutivo de la compañía, Martin Bodley. El Limousine Tender 33 supone

la eliminación de esas trabas, gracias a un diseño patentado que combina una mecánica sencilla y tecnología de última generación

extraída de los principales avances de la industria comercial, militar y deportiva, agregó Bodley.

El velero australiano “Wild Oats”, de Bill Oatley, al

mando de Mark Richards, logró el pasado 28 de diciembre su sexta victoria

en la 68ª edición de la regata Rolex Sydney Hobart y batió el récord de la

travesía que quedó fijado en 1 día, 18 horas y 23 minutos, superando en

17 minutos la marca anterior que él mismo poseía desde 2005.

Con su sexto triunfo el “Wild Oats” se coloca a una sola victoria del récord que ostenta

desde 1960 el “Morna/Kurrewa IV”. La embarcación de Oatley ha logrado la llamada

Triple Corona: vencedor en tiempo real, compensado y récord de la prueba, que

ya logró en 2005 en su debut y que no ha sido igualado por nadie, consignó

la página web oficial de la regata www.rolexsydneyhobart.com.

El segundo lugar es para el maxi “Ragamuffin-Loyal”, de Syd Fisher, que bajo el nombre

de “Investec Loyal” doblegó el año pasado al “Wild Oats” en la línea de meta

de Hobart por sólo tres minutos.

“Wild Oats” triunfa en la regata Rolex Sydney Hobart

La primera limusina anfibia del mundo

I 51

El fotógrafo maltés Kurt Arrigo

recibió el Yacht Racing Image of the Year por la imagen capturada

del maxi “Nilaya”, durante la disputa de la regata Volcano Race, una prueba de

400 millas alrededor de los archipiélagos del Mar Tirreno. El reflejo de la isla de Capri

en el casco del majestuoso velero convenció al jurado que premió a Arrigo sobre

otros 46 fotógrafos participantes. “Había hecho mal tiempo durante todo el día, pero

de repente el sol salió por un momento. Estábamos abandonando la zona, pero le pedí

al piloto del helicóptero volver a sobrevolar el barco que marchaba líder; fue en-

tonces cuando tomé la fotografía”, explicó Arrigo.La elección final corrió a cargo de los

cinco miembros del jurado: los campeones olímpicos Shirley Robertson y Ben Ainslie; el fotógrafo

Christian Février; el director ejecutivo de Mirabaud, Antonio Palma, y el director del World Yacht Racing

Forum, Will Morris. Todas las fotos que participaron del concurso pueden verse en

www.yachtracingimageoftheyear.com.

El director general de la Volvo Ocean

Race, Knut Frostad, expresó que uno de los principales objetivos de

la edición 2013 de la regata será lograr que se involucren nuevas naciones, principal-

mente de Sudamérica. Consultado sobre la planificación de la regata para el próximo año, Frostad

aseguró en una entrevista publicada por la web oficial de la competencia

(www.volvooceanrace.com) que “aparte de tener una flota un poco más grande, otro objetivo es

involucrar a más y nuevas naciones”. “En particular tengo esperanzas de volver a ver un equipo sudame-

ricano en la competición. Esto también tiene un impacto sobre el futuro del evento”. Frostad afirmó además

que uno de los mayores desafíos de la vela es captar una mayor audiencia en todo el mundo, por

lo que es necesaria una mayor difusión a través de plataformas multimedia. “La vela es un deporte precioso.

Es dramático y tan único y diferente que estoy seguro de que tendrá un buen lugar en el futuro. Sin

embargo, también es un deporte conservador y debemos atrevernos a ser radicales y a evolucionar. Compararse con

otro deporte no es suficiente. Realmente necesitas estudiar lo que a la gente le gusta ver en sus iPads o en sus

televisiones y preguntarte qué es lo que tienes que ofrecerles”, explicó. “Si la vela pudiera dar un gran cambio en el 2013,

sería empezar a aprender a contar las historias de mejor forma para los fans que siguen la regata”, concluyó Frostad.

Diego “Scrapy”

Stefani estuvo entrenando en un Cata-

marán de alta performance GC32 en Dubai el

pasado mes de Marzo 2013. Compartimos aquí una

imagen del barco, así como también unos vínculos para

conocer más del GC32 - Video navegando

(o mejor dicho casi volando) con 10 nudos de viento real:

http://youtu.be/2gcMyryOyRw o busca

en Youtube: “GC32 downwind in 10kts true”

Página oficial de la clase: www.thegreatcup.com

Diego “Scrapy” Stefani en Dubai

La mejor foto de 2012, entre volcanes

¿Barcos sudamericanos en la Volvo Ocean Race 2013?

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I 53

Si has leído algunas de nuestras ediciones anteriores, conocerás al “Gurú de Navegar”. Es un tipo sabiondo y que se hace el gracioso en sus respuestas

(a veces hay que admitir que lo es), pero parecería que es alguien con experiencia, con sabiduría y con ganas de transmitir esos conocimientos a los lectores.

Sin embargo en esta edición, el Gurú no se sintió con ganas de responder, y decidió hacer una retrospectiva de su vida al finalizar el 2012, para arrancar el año mostrando su lado más humano:

sus errores náuticos (bah, de hecho sólo dice que cometió uno, y es el que nos relata aquí).

De todas formas si quieres escribirle con tus preguntas y consultas, el email del Gurú es: guru@navegar.com.uy

El Gurú es humano(y también se equivoca)

Lo admito, soy culpable. Me confié

demasiado de mis millas oceánicas y terminé

chapoteando y llevado por la corriente a 5

nudos río abajo. Perdí un par de cañas, las

ojotas, y la caja de pesca con la llave del auto.

“¡Es que el río es muy traicionero!” Es lo que

me decían algunos amigos más del campo

que del agua. Pero a mí, alguien con miles

de millas náuticas por océanos de todos los

continentes, ningún estanciero, gaucho o

agrónomo iba a venir a darme consejos….

El susodicho episodio ocurrió una linda

tarde sobre el Río Negro, ya bien entrada

la primavera y con una sequía que de ver

los campos nomás sentías la garganta

áspera. ¡Era imponente aquello! Llegamos

al Arroyo Grande para acampar, pero por

esas cosas contradictorias del Uruguay, así

como tenemos un cerro Chato, una cárcel en

Libertad y un Estadio Charrúa en medio del

Parque Rivera, resultó además que el Arroyo

Grande era más bien un Arroyo Diminuto (o

quien dice si no debería haber recibido el

nombre del Arroyo Seco).

Textos: Gurú de Navegar

Un hilo de agua corría y nosotros empujando

la canoa río arriba para llegar al Río Negro que

estaba a unos 2 kilómetros, donde suponíamos,

tenía que haber más agua!

Al llegar al Río Negro, que también estaba muy

angosto, comenzamos la pesca de dorados

haciendo spinning (aclaro por si hay algún lector

poco pescador y muy “de gimnasio”, que nada

tiene que ver esto con lo que hacen sobre la

bicicleta esa quieta en el club al son de la música

pedaleando como locos sin avanzar un metro).

Lo bueno era que a poca agua, los dorados

estaban bien hambrientos y fáciles de

encontrar. Pescamos unos cuantos y pasamos

un buen rato con el agua por la rodilla, o

quizás un poco más. Al menos hasta que el río

empezó a moverse en serio y fue ahí cuando

nos percatamos que habían abierto la represa

de Palmar (que estarían deseando poder abrirla

para generar algo de energía con esa sequía).

El plan cambió y pasamos a pescar en la

modalidad de trolling, ya que la corriente

era fuerte como patada ninja. Tanto así que

decidimos cambiar de propulsión humana

(remos) a la mecánica a explosión (fuera de

borda 3 hp).

La canoa se desplazaba por el río como escupida

en plancha, surcando lo más lindo veníamos

haciendo trolling con nuestros señuelos nadando

como locos, ya que entre la velocidad de la

canoa y la corriente, los pequeños peces de

mentira venían como a 8 nudos!

Esto llevó a un tercer plan, fondear y hacer

spinning desde la canoa. Aquí fue el comienzo

de la debacle, del desastre. Para empezar,

nuestra canoa estaba tripulada por 3 personas

(incluyéndome a mí), y la del medio venía

sentada sobre una reposera armada en la canoa,

a la que denominamos “la silla del rey” porque

claramente era mucho más cómoda que los

otros 2 asientos.

Pero era tan cómoda como mala pues elevaba

nuestro centro de gravedad unos cuantos

centímetros, convertía a la canoa, que ya no es

una embarcación muy estable, en un pancho en

bandeja que rodaba para un lado y para otro.

54 I

La infortunada maniobra de fondeo

Si hubiéramos leído la nota técnica de

Navegar (edición nº1) sobre la maniobra de

fondeo, seguramente no estaría contando

esta desgracia. La cosa es que no la leímos,

y nos creíamos grandes navegantes de los 7

mares.

Yo venía en la proa de la canoa, pero el timonel

(que comandaba el motorcito fuera de borda),

tenía el ancla (un grampín) en el tambucho de

popa, por lo que para hacer la cosa rápida,

sacó el cabo con el grampín y lo mandó para

el agua, cortando máquina en ese momento.

Ahora los invito a que razonen y traten de

predecir lo que pasó. Una canoa inestable, en

un río que corría 5-6 nudos, que presentando

a la corriente, tira el ancla por la popa…..

mmmh, no termina bien, no?

Hablando en serioLa anécdota podrá resultar divertida para alguno de nuestros lectores (esperemos

que sea más de uno), pero la moraleja y el aprendizaje por parte del Gurú con esta

experiencia, nos pone en la mira la gran cantidad de accidentes de mar donde

se pierden vidas todos los años, que generalmente ocurren en ríos y arroyos del

interior del país, donde las condiciones parecen calmas pero pueden cambiar

rápidamente.

Por eso nunca está de más extremar precauciones, ser respetuoso no sólo del

mar sino de todas sus formas: ríos, arroyos, lagunas. Y educando, enseñando

desde la escuela a nadar, a conocer y a entender y “saber leer” la naturaleza.

Correcto! No terminó bien, ya que al momento

de “prenderse” el ancla al fondo, la canoa abatió

la proa poniéndose de costado a la corriente y

girando unos 45º sobre su eje longitudinal y

posteriormente…. Se nos cayó el Rey.

Bueno en realidad se cayó de la silla, y se

quedó agarradito al botazo de la canoa mientras

veíamos como iba entrando agua en la misma,

todos haciendo equilibrio tratando de compensar

para que no nos fuéramos a pique ahí mismo.

Y veníamos bien, veníamos bien…. Hasta que

completó el giro de 180º y el cabo del ancla se

estiró y se tensó.

Ahí nuestra querida canoa apuntó la proa al

fondo del río, y descendió cual Octubre Rojo en la

película de Sean Connery. Y nosotros como gato

en el agua agarrados de lo que podíamos, y con

un poco de nervios y vergüenza al mismo tiempo.

Cañas, ojotas, señuelos, algunas cosas

se perdieron en el fondo del Río Negro,

pero lo que más nos resultó preocupante

de ver pasar flotando, fue la caja de pesca

(estanca por suerte) con las llaves del auto.

Por suerte unos cuantos metros más abajo,

estaba la otra canoa de nuestros amigos

de campamento, que la vieron pasar y

levantaron.

Nosotros nos dejamos llevar por la corriente,

hasta el primer codo del río donde fuimos

nadando despacio hasta llegar a la arena. La

otra canoa nos levantó y llevó a recuperar la

que había naufragado.

Por suerte llegamos bien al campamento,

por el hilito de agua del arroyo Grande, y

teníamos unas cervezas frías para reírnos del

episodio y recordar que el río, es traicionero.

Las fotos recuperadasComo registro fotográfico de este suceso, les dejo aquí las fotos que pudimos recuperar de “la

previa” a nuestro periplo a bordo de la canoa. Por supuesto, el Gurú en ese entonces no tenía

cámara digital, y por eso pudimos salvar este rollo que trajo consigo algunos efectos visuales

muy psicodélicos sobre el negativo.

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Marzo 2013 - Nº3Ejemplar de distribución gratuita

Optimist¿Por qué dejan de navegar

después de los 15?

Evolución náuticaLos cambios en diseño

y tecnología

Alejandro FogliaNavegando de Londres 2012 a Río 2016

Regal 3200 Boat TestLa nueva bowrider que probamos en Orlando

Toto CarlomagnoEl navegante oriental solitario