Navegar I 1

Enero / Febrero 2012 - Nº1Ejemplar de distribución gratuita

Boat Test Regal 3550con Nando Parrado

Negra Sailing TeamEntrevista a Nicolás González.

El Arte de FondearRepasamos toda la maniobra y tipos de ancla.

Puerto de PiriápolisPunto de recalada para extranjeros.

NauticoterapiaUn barco de todos. Un rumbo humano.

2 I Navegar

Navegar I 3

4 I

Foto: Manlio Ferrari

03 Editorial

04 Fuerte y Claro

06 Negra Sailing Team

16 Boat Test - Regal 3550 con Nando Parrado

22 Puerto de Piriápolis. Punto de recalada para extranjeros.

28 Nauticoterapia. Un barco de todos. Un rumbo humano.

32 El Arte de Fondear

36 La Técnica de Fondear

42 Crucero Regal 2011

46 Proyecto de vela Liceo Francés

50 Tweets

54 Preguntas al Gurú

bitácora

staff

Impresión: Empresa Gráfica MoscaDepósito Legal Nº XXXXXX

DirectoresÁlvaro Bermudez - Manlio Ferrari

ArtePerdigón Diseño

ColaboradoresFernando Parrado, Nicolás González,

CC CP Carlos Alonso, Mateo Ferrari, César Bianchi, Gustavo Coll, Gabriela Artagaveytia, Diego Stefani.

Navegar en Uruguay, es una publicación trimestral editada por Navegar S.R.L., inscripta en el Registro

de Educación y Cultura (ley Nro 16.099) 18131

Navegar es una marca registrada en Uruguay (DNPI).

Las opiniones expuestas en los artículos son de en-tera responsabilidad de los autores. Las fotografías son propiedad de Navegar S.R.L. o en algunos ca-

sos de los responsables de los artículos publicados.

DirecciónFco. Muñoz 3147 Apt 101

Webwww.navegar.com.uy

I 5

editorial

“Vivimos de espaldas al mar”. Este popular dicho tan enraizado en la cultura uruguaya ha acompañado ya a varias generaciones.

Suena a ironía, en un país costero como el nues-tro. Pero sobre todo simboliza la falta de una política de Estado que apunte a aprovechar el privilegio de nuestras aguas y costas, y que ayude a desarrollar la infraestructura necesaria para su aprovechamiento y eduque a la población para disfrutarlas, sin depre-darlas.

La misión de la revista “Navegar” es justamente la de hacer una contribución a la cultura náutica de los uruguayos, acercando al público el conocimiento y la experiencia de expertos en distintas áreas, buscando contagiar algo de nuestra pasión por el mar.

“Navegar” no solo destacará los atractivos y poten-ciales que tiene nuestro país para la práctica de esta actividad, sino también las vir tudes, esfuerzos, sacri-ficios y logros de nuestros deportistas, que alcanzan –a pulmón- extraordinarios resultados en competen-cias náuticas internacionales.

Este objetivo cobra todavía más relevancia para no-sotros en un año en el que todos los uruguayos nos vestimos de celeste, orgullosos por los logros de nuestra selección de fútbol.

Comprobamos el alcance que puede tener un proyec-to bien planificado y estupendamente dirigido como el del maestro Oscar Tabárez, con un grupo humano

que aprendió a trabajar en equipo, a pensar en plural, a esforzarse al máximo con disciplina, con los pies en la tierra, y sobre todo disfrutando de representar a nuestro país.

En el mundo de la náutica, unos pocos seguimos los pasos de “otro maestro Tabarez” pero de la vela: Nicolás González, quien dirigiendo el proyecto del “Negra” Sailing Team y haciendo las veces de Die-go Forlán también, por su labor de timonel, obtuvo los máximos galardones en la clase Soto 40, la más competitiva y profesional de Sudamérica. Los invito a leer nuestra nota central, donde entrevistamos ex-tensamente a Nicolás, para entender cómo se originó y desarrolló este ambicioso proyecto. ¡Vale la pena!

Si la de Nico González es una saga digna de contar, no menos importante es la medalla de bronce obte-nida por Uruguay en los Juegos Panamericanos de México, que vino también –cuando no- del mundo de la vela. Pablo Defazio y Manfredo Finck se subieron al podio en Snipe y mostraron cuánto puede lograrse con esfuerzo y dedicación, en este Uruguay que tie-ne todas las condiciones naturales para los deportes acuáticos.

Tal vez lo más atractivo de vivir en un país “en vías de desarrollo”, es que hay mucho por hacer. Los ejemplos de González, Defazio y Finck nos hacen ver que se puede. Si todos los que amamos navegar nos apoyamos, y nos atrevemos a perseguir los sueños, tal vez un día logremos cambiar el dicho y vivir en un país “de cara al mar”.

Alvaro BermúdezDirector

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Sres. Revista “Navegar”Presente

De mi mayor consideración:

Me es grato dirigirme a ustedes para felicitarles por la inicia-tiva de lanzar esta nueva revista que apunta a promover la náutica uruguaya.

Desde siempre la promoción del Yachting se hizo por invita-ción o a través de vivencias personales. Muy poca gente se acercaba al mar y seguramente el acceso a una embarca-ción era restringido no solo por el precio pero sobre todo por la oferta de embarcaciones o por la falta de conocimiento o interés. Confesemos también que navegar no era un asunto sencillo: era muy duro y el confort de los barcos espartano.

En los últimos 15 años todo esto ha cambiado dramática-mente: en el Uruguay se está mejorado la infraestructura náutica, hay mejores servicios y ha crecido el parque náutico en forma muy significativa. Además navegar hoy es muchísi-mo más fácil no solo porque los barcos son más accesibles sino porque el diseño de barcos, materiales, electrónica, informática y equipos modernos se juntan para que la ex-periencia sea un verdadero placer, simplificando las cosas, brindando mucho más confort y por ende seduciendo a más gente que nunca.

Pero también hay un trabajo muy importante de comunica-ción del deporte que este tipo de publicaciones realiza y que son fundamentales, es decir “acercar” el deporte a la socie-dad mostrando diferentes aristas del Yachting, que por cierto son muchas!. Sin duda alguna la revista “Navegar” logrará una mayor y mejor difusión de la náutica, lo que redundará en más barcos, más navegantes; en suma: más familias que descubran los encantos del mar.

La Institución que presido, el Yacht Club Uruguayo, tiene consagrado en el Artículo 1º del Estatuto Social la promoción de la náutica y este es nuestro Leit Motiv desde hace 105 años que materializamos a través de nuestras tres sedes y dos puertos, enseñando la práctica de este noble deporte y ofreciendo infraestructura y servicios a los navegantes de ayer, hoy y siempre.

Por ello apoyamos a toda manifestación que apunte a la ob-tención de dicho noble fin.

Deseándole buenos vientos a este emprendimiento, les sa-luda muy cordialmente,

Gustavo CollComodoro

Yacht Club Uruguayo

Fuerte y claro

I 7

Es un honor y una gran alegría tener el privilegio de poder contribuir con unas palabras al top de largada de este nuevo emprendimiento en pos de la difusión de la náutica uruguaya, abriendo este espacio de interactuación entre usuarios, auto-ridades, clubes, etcétera.

Es mi convencimiento de que las sinergias que se generan entre los diferentes actores involucrados en este apasionante tema, constituyen una parte imprescin-dible de la clave para el desarrollo exitoso de la siempre mencionada Conciencia Marítima Nacional.

Por este motivo felicito a la revista Navegar por su valioso aporte en este sentido, demostrando que los objetivos se logran con hechos, más que con palabras.

Agradeciendo una vez más la oportunidad que me brinda la publicación, quedo a disposición para colaborar en lo que esté a mi alcance desde el punto de vista personal y profesional a los fines de aunar esfuerzos para una mayor y más segura navegación deportiva.

Carlos AlonsoCapitán de Navío (CP)

Cartas a la revista

8 I

NegraEntrevista a Nicolás González

Manager y Skipper del proyecto Negra Sailing TeamEl

Nicolás González es uruguayo. Tiene 35 años y un sueño. Convertirse en un “atleta”. Por lo pronto, ya logró algo importante: vive de su pasión, la náutica, o más precisamente, de correr regatas. Y lo hace muy bien. Tanto que el “Negra”, el barco de Juan Ball con la ya famosa imagen de la pantera que comanda, se con-virtió en el mejor de la categoría Soto 40, la más competitiva y profesional en América Latina. El equipo, apadrinado por el armador argentino pero de mayoría de tripulantes uruguayos, es un modelo a seguir en peformance y gestión de equipo, como lo fue alguna vez el “Matador”. En 2011, se convirtieron en bi cam-peones de la Mitsubishi Sailing Cup 2011, un logro perfectamente comparable al de la selección uruguaya en la Copa América el mismo año. Para 2012, el objetivo es claro: el “Negra” tiene que seguir ganando.

I 9

Para este número inaugural, Navegar sos-

tuvo una larga entrevista con Nicolás Gon-

zález en la que habló de su carrera, del pro-

yecto Negra y de la cohesión de su equipo.

También de las posibilidades de la náutica

uruguaya. Los invitamos a compartir algu-

nos trechos de esa charla.

- ¿Cómo surgió la oportunidad de estar

al frente de un proyecto como este?

Las oportunidades en la vida, además de que

te tocan, uno las busca. Creo que durante unos

cuantos años me mantuve en Uruguay trabajan-

do en lo que a mí me gustaba que era la náuti-

ca. Y tenía como objetivo en algún momento po-

der vivir de la náutica. Fui paciente y haciendo

las cosas bien, haciendo lo mejor que se podía

hacer en Uruguay, un día apareció este proyecto

y me subí al proyecto, que nace con otro barco,

con el “Son 45 Negra”. Pero hasta entonces yo

corría regatas en el exterior profesionalmente y

hacía lo que podía en Uruguay para sobrevivir

de la náutica. Hacía mantenimiento de barcos,

traslados de barcos. Traía barcos de Europa,

Estados Unidos. Me dedicaba a hacer velas de

barcos. Pero esto es un sueño ¿no? El poder

vivir de correr regatas que fue lo que a mí más

me gustó siempre, era un sueño y creo que el

objetivo estaba claro y fui paciente (…) y un día

se dio.

- ¿Cómo fue que te llegó la propuesta?

Hay una persona que ha sido un poco mi pa-

drino en el mundo este del trabajo profesional,

que es Pepe Frers, hermano del diseñador de

barcos. (…) Me recomendó para otros trabajos

y le fue bien con mi recomendación. (…) Me

recomendó específicamente cuando asesoró a

Juan Ball que era el feliz comprador del barco

“Negra”. (…) Creo que la honestidad uruguaya y

la manera ser nuestra uruguaya fue fundamen-

tal a la hora de que se decidan por contratarme

a mí. (…) No somos mercenarios, no somos

gente que se desviva por la plata. Hacemos

esto porque nos gusta además. Eso es impor-

tantísimo. Y lo hacemos con mucha pasión. Y

eso hizo que Juan Bol me contratara antes de

conocerme. Y después la primera conversación

que tuve con él le conté como yo me imaginaba

el proyecto y le cuadró perfecto.

- Esto fue en…

En el año 2008

- ¿Cuándo comenzaste a vivir de correr

regatas?

Desde el año 2006... pero era un vivir entre

comillas, porque siempre corriendo atrás del

mango… Traje como cuatro barcos de Estados

Unidos. Y entre medio corría regatas en Perú,

en Chile, en Ecuador. Estuve de skipper de un

catamarán de 60 pies, de un Katana de 60 pies.

Vivir de correr regatas, desde el 2007 que es

cuando más me empecé a dedicar.

- ¿Te considerás un privilegiado, más

allá del trabajo que hacés, por tener esta

oportunidad?

Por supuesto, por supuesto.

- ¿Vos hablabas de la pasión por la náu-

tica y del trabajo? Describí cómo es tu

vida… no hay muchas personas que vivan

de correr regatas en Uruguay. ¿Cómo es

tu vida cotidiana? ¿Cómo compaginás ese

sueño que estás cumpliendo con la vida

normal?

Como toda competición en la vida, requiere

mucha dedicación. El objetivo de la empresa es

correr regatas y andar bien y ganar. Para lograr

el objetivo se necesita mucha dedicación. Más

que dedicación se necesita ser obsesivo en la

alta competición. Yo soy muy obsesivo con el

trabajo y con el proyecto. Entonces la mayoría

del tiempo de mi vida me la paso trabajando o

pensando en el trabajo. Si el año tiene 365 días.

Hay 345 días que estoy pensando en el barco y

en el trabajo y en cómo se puede mejorar y en

cómo se pueden hacer las cosas de una manera

más productiva. Y cómo hacer para que el barco

sea más rápido, y cómo hacer para aprender

más. Es una obsesión.

- No solamente te encargás del barco, tam-

bién te encargás de la empresa…

Soy el gerente de la empresa. Y me ocupo de la

parte técnica, de la parte logística, de la parte

administrativa, de la gente que integra el pro-

yecto. Soy el responsable 100%.

- ¿Es un equipo estable o rotativo?

El equipo lo mantenemos lo más estable que

se puede. Hay ocho personas que son 100%

estables y hay dos personas que varían depen-

diendo de las circunstancias. Y en total somos

once o 12 personas trabajando para el proyec-

to de los cuales cinco son amateurs. Conmigo

trabajan estables dos personas que se ocupan

directamente del barco y de los traslados del

barco. Ellos son full time. Trabajan full time para

el proyecto. El resto de la gente es tripulante

del barco y gente que nos ayuda durante los

campeonatos.

- ¿Qué particularidades tiene el proyec-

to “empresa” con relación a una empresa

estándar?

La particularidad más llamativa es que no tene-

mos un lugar fijo, ni una base física donde ope-

ramos. Competimos en Brasil, en Argentina, en

Chile, en Punta del Este. Eso hace que estemos

en constante movimiento.

- ¿Y a nivel de financiamiento?

Al dueño de la empresa nosotros le decimos el

armador. El armador es el dueño del barco y es

quien financia todo el proyecto. ¿Por qué lo fi-

nancia y qué beneficios tiene el que financia el

proyecto? Primero que le gusta navegar, le gus-

ta la vela, y le gusta la competencia. (…) Es una

persona muy especial que le gustan las cosas

muy bien hechas. Por suerte está muy contento

con nuestro desempeño y con nuestro trabajo.

- ¿Qué tiempo de tu día te insume esa

actividad? ¿En qué consiste tu trabajo

cuando no están corriendo?

Esto es como todo. Tiene una parte de estu-

dio, una parte de aprendizaje, y tiene una parte

técnica que es infinita. En este rubro de los bar-

Negra

10 I

cos y de las regatas hay mucho para aprender

siempre. No terminás nunca de perfeccionarte.

He descubierto cómo hacer para estudiar, para

buscar mejorar, y lleva muchas horas de mirar

fotos de barcos, de mirar regatas, de mirar

videos, mismo nuestros filmados a bordo. Mu-

chas horas de leer en Internet. De analizar las

performances del barco, de ver en qué fallamos

y por qué y cómo se puede mejorar. Después

tiene una parte técnica de las velas que es in-

finita también que es la forma de las velas, la

durabilidad de las velas y la puesta a punto del

mástil y del barco para las velas. El que más ho-

ras le dedica indudablemente soy yo a la parte

técnica. Todos los días le dedico aproximada-

mente unas ocho horas de trabajo desde muy

temprano (al proyecto). Arranco muy temprano,

a las 7h30-8 de la mañana y mi productividad

mayor es hasta las 11h30-12 del mediodía es

dónde más trabajo sin interrupción. Donde más

trabajo es en la computadora, tengo un progra-

ma de análisis de formas de velas. Tengo otro

donde vemos la performance del barco en cada

campeonato en conjunto con la navegadora del

barco. Sacamos toda la información de los ins-

trumentos del barco y de cada regata y se hace

un análisis de cada campeonato que se compi-

te. Grabamos todo. El tiempo no alcanza nunca

Cuando dirigís un equipo de alta competencia como lo estoy ha-ciendo yo. Es muy difícil poder ha-cer otras cosas. Casi el 100% de mi vida necesito enfocarla y darle energía al proyecto. Siempre que no lo he hecho así, me pasa que algo no sale bien, o que algo queda col-gado, o algo queda inconcluso. (…) Lo había escuchado alguna vez de competidores en otros deportes y nunca había imaginado que era así. Hoy que estoy desde adentro puedo ver que es fundamental estar en-focado en una sola cosa y tener la capacidad de estar dentro de este mundo de la competición y poder vivirlo desde distintos lugares pero siempre enfocados en lo mismo. Es algo que aprendí hace poco.

Gran parte de mi trabajo lo dedico a la planificación. En este momento estoy trabajando en la planificación del año 2012. Estoy trabajando en el presupuesto anual de 2012 para ha-cer todas las regatas que queremos hacer. Analizando qué hicimos bien y qué hicimos mal, qué salió bien y qué salió mal para preparar nuestra planificación para el año próximo y para mejorar nuestros movimientos con el barco para el año próximo.

I 11

para este tema.

- ¿Tenés un target speed para cada

condición, dado por las polares? ¿esa in-

formación es de ustedes, es de la clase, es

del diseñador?

Hoy es nuestra, 100%..

- ¿Ustedes tienen sus propios objetivos?

Todos nuestros targets son nuestros y son pro-

ducto de un año de análisis de performance del

barco. Si vamos al caso (y) comparamos los

targets nuestros de hoy con los targets del di-

señador, no tienen nada que ver

- ¿Los rompieron a todos?

Sí. Nada que ver. Después hay un trabajo de ca-

libración del instrumental. Infinito también. Por

eso corre con nosotros Alicia, que es una nave-

gadora española muy conocida, que tiene años

como navegadora, es analista de sistemas,

profesora de la universidad en Barcelona. Sabe

mucho de máquinas y números e instrumental.

Con ella hemos logrado tener información fide-

digna, que eso es lo más importante. El lograr

tener un instrumental bien calibrado nos llevó

aproximadamente un año de trabajo constante,

de comparar circunstancias similares y per-

formances hasta lograr tener los instrumentos

bien calibrados.

- ¿Hay entonces una parte importante

del éxito de este proyecto que está fuera

del agua?

Y sí. Es una gran parte, sin duda. Lo más

importante que tiene este proyecto es que

somos tres personas que trabajamos full

time para el proyecto. Eso es algo muy raro

de encontrar en este rubro en Uruguay. (…)

En Uruguay y en Sudamérica. Esto solo se

encontraba en Europa pero nosotros hemos

tenido la oportunidad de viajar al exterior mu-

chas veces. De ahí se pudo aprender muchí-

simo. Acá hay una base hecha por el “Memo

memulini”, durante unos cuantos años. Yo no

fui parte del proyecto, sí muchos amigos míos

“Una de las cosas más

importantes de un equipo

de alta competencia es que

funcione como un equipo.

Y yo logré que cada uno de

los integrantes del equipo se

sienta igual de importante.

Porque es así, porque es

realmente importante.”

12 I

y tripulantes que navegan hoy conmigo, y lo

viví de muy cerca, entonces se aprendió mu-

chísimo en cuanto a lo que hay que hacer y

lo que no hay que hacer. Entonces cuando se

me planteó la posibilidad de armar este pro-

yecto miré los proyectos en el mundo, cómo

funcionan, y me basé en ellos. Hay muchas

cosas copiadas. La alta competencia en la

náutica en monocascos son los tp52 en Eu-

ropa y la Copa América en monocascos du-

rante muchos años. Mirando esos proyectos

también aprendí mucho.

- El nivel de profesionalización en el

que estás es muy alto ¿Qué es más fuer-

te, la pasión por navegar o la competen-

cia hoy por hoy para vos?

Es como todos los desafíos en la vida. Hoy

el hecho de dirigir un equipo de vela es una

pasión, me gusta mucho y es lo que sé hacer

y va más allá de navegar en sí. Obviamente

que el navegar también me gusta muchísi-

mo… Creo que las tareas son distintas. El

ser manager del proyecto es una tarea muy

distinta a lo que es ser skipper del barco en

competencia. E muchos proyectos de alta

competencia el manager del proyecto no es el

mismo que el skipper del barco. Por eso a mí

me lleva mucho tiempo porque tengo la doble

función de estar antes, durante y después.

- ¿Cuánto dedican a la práctica en el

agua, a estar arriba del barco?

Y lo más que se puede. Pero no es mucho

tiempo. Navegamos los dos días previos, o

tres días previos a los campeonatos y hace-

mos algún entrenamiento anual, uno o dos

entrenamientos anuales de cuatro días cada

uno. Todos vivimos en lugares distintos. Hay

que juntarlos a todos….

- ¿Cómo ves la capacidad humana que

hay en Uruguay y cómo se relaciona con

esto que consiguieron ustedes?

Creo que la humildad es lo más importante y

es lo que más caracteriza a la gente uruguaya.

Siempre hemos tenido oportunidad de vivir,

ver, y poder tener algún uruguayo exitoso en

el mundo en el ambiente náutico. Nuestro ami-

go Horacio Caravelli, uruguayo, campeón del

mundo de Snipe, se fue a vivir a Brasil y estu-

dió arquitectura naval. Hoy en día es una de las

personas más buscadas en el ambiente náu-

tico mundial por equipos de alta performance.

Hoy es el manager del equipo Telefónica que

es uno de los más fuertes para la Volvo Ocean

Race. Y es uruguayo. La realidad es que es un

crack, es palabras mayores, es un tipo exito-

sísimo…

- Partiendo de esa base cómo explicás

el proyecto de ustedes y que el éxito que

han conseguido ustedes ha tenido poca

difusión acá en Uruguay

Lamentablemente vivimos en Uruguay que es

un país que vive de espaldas al mar. Eso lo

sabemos desde que navegábamos desde que

éramos chiquitos. Nunca le han dado bola a

un deporte de estos. Y hay muy poca gente

que navega.

- ¿Qué hace falta para cambiar eso?

Lo que hace falta es inculcar una mentalidad

“Es un barco exigente y todos tienen muchas

cosas que hacer”

I 13

enfocada al mar. Desde la escuela y desde los

colegios, como lo es en países como Nueva

Zelanda o Francia. Creo que eso es lo que

hace falta. Las autoridades hasta el momento

no han podido ver eso. En algún momento se-

remos nosotros las autoridades y buscaremos

cambiarlo. Pero no es fácil.

- ¿Te parece que el proyecto de ustedes

puede aportar a eso, le ves alguna veta

para que ustedes puedan colaborar desde

el proyecto de ustedes?

Yo creo que sí. Creo que sí. Yo sueño con tener

una fundación y que pueda aportar a los niños

de mi país. Enseñarles a navegar por ejemplo.

No se ha dado la situación, ni la circunstancia,

ni la oportunidad. Pero sí, me encantaría que

navegue todo el mundo en Uruguay. Sería un

sueño. Para eso habría que lograr conseguir

plata de algún lado y trabajar en conjunto con

las autoridades y el gobierno y hacer algo in-

teresante.

- ¿Decidís las regatas en función del

presupuesto o con el armador?

Esto es algo en conjunto. Trato de hacer lo me-

jor para el proyecto. A veces cuando no voy por

el buen camino porque me equivoco el armador

interviene. Pero son muy pocas las veces que el

armador interviene. Este año íbamos a ir a Eu-

ropa a competir la Audimed cup. Por diferentes

razones se trancó el envío del barco. Termina-

mos no pudiendo ir.

- ¿Si tuvieras que hacer una descrip-

ción de los equipos con los que te encon-

trás, ustedes están para más, están para

ir a competir a Europa?

Yo me acuerdo cuando era chico que había un

proyecto que era el “Matador”. Era el proyecto

más ambicioso y más profesional de la región…

Desde chiquito yo lo tuve al “Matador” como un

referente. Y siempre seguí de cerca la evolución

de ese proyecto y terminaron compitiendo en

Europa (…) contra los mejores del mundo, y

terminaron siendo exitosos en el ambiente más

exigente y más técnico que hay en la vela mun-

dial. Siempre supe que se podía hacer y siem-

pre supe que era viable. Obviamente que faltaba

el medio. Hoy para mí es un orgullo competir

contra el equipo Matador en Soto 40, que com-

piten en un barco chileno y les hemos ganado.

Como que el objetivo está más que cumplido.

Yo personalmente superé mi meta. Ganarle al

“Matador” ha sido siempre como el objetivo a

alcanzar. Llegar a formar un equipo como el

Matador era el objetivo que siempre tuve, el

más ambicioso. Y creo que esta vez lo supera-

mos. Creo que ya estamos en otra escala.

- ¿Y Europa puede ser una opción, que

tan cerca está?

No está muy lejos. Es algo que no va a faltar en

mi carrera deportiva.

- ¿Se concreta desde el año próximo?

No, el año próximo va a ser acá. Todo cambia

en este mundo. Hoy el Soto 40 está mucho más

“Tuve que aprender a callarme la boca cuando el táctico me decía lo que tenía que hacer”

14 I

fuerte en Sudamérica que en Europa. Hemos

juntado para el año próximo unos 16, 17 barcos

en la región y creemos que es muy importante

que nosotros nos quedemos compitiendo en la

región. Ha costado tanto trabajo organizar esto

y tanto trabajo hacer esto que la clase en sí no

merece que el “Negra” se vaya de Sudamérica

a correr a Europa

- Además no se puede estar en los dos

lados a la vez…

Yo soy un convencido que no. Hay que dedicar-

se a una sola cosa por vez y que Europa está

en los planes, está en los planes. No sé si con

Juan Ball, no sé si con el equipo Negra. Espere-

mos que sí, que lo podamos hacer con el equi-

po Negra. No estamos lejos. Fuimos a correr

a Europa este año con el “Patagonia” que nos

prestaron. Un barco usado, un barco bastante

venido a menos porque era el primer Soto 40,

“Es el equipo más sólido, es el equipo

más unido”

I 15

- Estar orgulloso y agradecido de ser parte del equipo

- Creer en la meta colectiva siendo capaces de renunciar al brillo personal

- La confianza y la actitud positiva son la viga maestra

- Simplificar la comunicación: con una palabra vibramos en segundos

- Ante el conflicto escuchar. Distinguir entre comprender y concordar

- Agradecer los errores porque nos muestran donde mejorar

- Discutir la maniobra, nunca la persona

- No dejar el pescado debajo de la alfombra. Se pudre y empieza el mal olor

- La crítica constructiva, directa, en el momento oportuno y sin humillar

- Excelencia e impecabilidad es la suma de muchos detalles.

- Humildad para saber decir no lo sé

- Celebrar cada regata y reconocer cada actuación individual

MANDAMIENTOS DEL NEGRA SAILING TEAMLos mandamientos de la Pantera , las reglas de a bordo del equipo Negra.

con mucho traqueteo encima y anduvimos bien.

Quedamos segundos en una etapa de la Audi-

med Cup pero segundos a punto de ganar en la

última regata que de hecho no se corrió. Creo

que el nivel que hemos alcanzado este año (los

barcos) en la categoría Soto 40 (en Sudaméri-

ca) es superior al europeo.

El nivel de los TP51 en Europa que está anterior

que estos barcos que viene a ser la fórmula uno,

es un poco superior en cuanto a presupuesto,

porque en realidad nosotros hacemos el mismo

trabajo pero con menos plata. Tenemos el equi-

po armado de la misma manera. Los diseña-

dores de las velas son los mismos. (…) Con el

proyecto Negra hemos logrado armar el mismo

esquema que un equipo de TP52. Trabajamos

de la misma manera.

- ¿Cuál es tu objetivo principal para el

2012?

Para el 2012 el objetivo más importante es

mantenernos en la punta de la clase Soto 40.

Ganar el circuito en enero en Punta del Este.

(risas) Este año 2011 me equivoqué. Estaba

pensando en ir a Europa…

- ¿Qué te pasó en Punta del Este?

Como todos los proyectos hay aciertos y

desaciertos. Este año para el primer cam-

peonato del año que era en Punta del Este

me equivoqué. Realmente lo reconozco pú-

blicamente. Como director del equipo me

equivoqué feo. Encaré un campeonato im-

portante de la manera equivocada, como si

fuera un entrenamiento para ir a Europa. Me

equivoqué en la elección de las velas para

usar, me equivoqué en los tiempos en la

preparación del barco, me equivoqué en el

enfoque del campeonato. Los campeona-

tos hay que enfocarlos de una manera. Me

equivoqué en la estrategia. Y se vio reflejado

en los resultados. Veníamos de correr unos

ocho nueve campeonatos en la clase Soto

40 y nunc a habíamos salido peor que terce-

ros. Habíamos ganado en Brasil, habíamos

ganado en Argentina, habíamos ganado en

Uruguay, y salimos quintos. Pero aparte sa-

limos quintos con seis barcos. El que salió

sexto era su primer campeonato en la clase

Soto 40. Fue un mal campeonato. Pese a

eso, creo que todos los errores son impor-

tantísimos para aprender y para superarse.

El campeonato fue el Circuito Atlántico Sur

Rolex Cup en Punta del Este. Para este año

lo más importante es ganar este campeona-

to. (risas). El objetivo es mantenerse en el

nivel que estamos hoy. En este ambiente o

en cualquier ambiente de alta competencia

mantenerse en la punta es mucho más difícil

que llegar a ganar.

16 I

Soto 40 - Datos principales

Eslora Total : 12.3mManga max: 3.75mCalado: 2.6mBotalón: 1.43mMomento adrizante a 1 grado: 160 KgDesplazamiento: 4290 KgTripulantes: 770 Kg

- ¿De dónde vino el nombre “Negra”?

Vino del primer barco que tuvo Juan Ball

de regatas, se llamaba “Negra”. Nos gustó

el nombre y al cambiar de barco quisimos

seguir manteniendo el nombre porque ya

se había transformado en un proyecto

serio y en un equipo de vela. Lo transfor-

mamos en una pantera negra, una pantera

porque con Scrapy (Diego Stefani) que es

mi mano derecha en el proyecto, nos sen-

tamos y escribimos que era lo que que-

ríamos transmitir con el nombre del bar-

co y una diseñadora gráfica trabajó en el

proyecto y nos trajo la propuesta de una

pantera y… nos pareció excelente. Cuan-

do lo vio Juan Ball le encantó. La pantera

transmite potencia, transmite delicadeza,

transmite agilidad, transmite inteligencia,

transmite fineza, elegancia. Todas estas

cosas la verdad que se han visto bien refle-

jadas con la pantera.

- ¿Cómo es el “Negra”?

Yo lo llamo un barco moderno. Un barco

de última generación. Son estos barcos

nuevos que tienen spinakers asimétricos,

que tienen quillas muy finitas con un bulbo

importante, timón muy chiquito, los cascos

son muy planos, las mayores son cuadra-

das, son rectangulares, en el tope cuadra-

das. Lo que hace que sean barcos con mu-

cha superficie vélica y poco desplazamiento

porque son livianos. Pero a pesar del poco

desplazamiento tienen muy buen momento

adrizante. Son barcos con buena estabili-

dad por el bulbo tan grande que tienen. El

Soto 40 tiene las prestaciones de ser un

barco pensado solo para correr regatas.

Eso hace que la comodidad del layout del

barco, de la cubierta y de la maniobra es

excelente para la competición. Tiene mu-

cho lugar en el exterior y es muy cómodo

en el lugar donde trabaja cada tripulante

y adentro no tiene nada. Es un barco que

tiene lo mínimo indispensable para que

funcione todo. (Está construido con) mate-

riales de alta performance y al tener una

construcción moderna hace que tenga un

costo bastante accesible. Es un barco que

es fuerte y lo suficientemente liviano como

para que ande bien y no es muy caro para lo

que cuesta un barco de regatas.

González quiere transformarse en un atleta. Esto es “una persona que se dedica al deporte 100%.

Una persona que su objetivo es estar en el mejor estado físico y en la mejor circunstancia para

competir en el deporte y para ser deportista. “Me gustaría ser un atleta y dejar la parte gerencial”

I 17

Fotos: Manlio Ferrari

- Los uruguayos te conocen por tu

pasión por los autos, pero también

sos un aficionado a la náutica, ¿cuán-

do comenzó este interés tuyo por el

mar y los barcos?

Por el deporte náutico empezó cuando yo

era representante de las motos de agua

Sea Doo. Importé como 50 motos de agua.

Tuve un equipo de carreras de estas motos

de agua. Y me gustó mucho la performan-

ce, la potencia en el agua. Hice la expe-

riencia de compartir un velero con unos

amigos, pero me faltaba la potencia, la

performance.

- Qué tipo de embarcación es tu pre-

ferida?

Estuve buscando durante tres años, fui a

salones náuticos, leyendo revistas, y bus-

cando la lancha que yo quería para Punta

del Este. No me conformaba con una lan-

cha que estuviera disponible, un crucerito

o algo así. Yo quería una lancha que sea

muy rápida, que tenga mucha potencia, y

que además sea muy cómoda. Y que ade-

más tenga un baño bueno.

En Punta del Este lo que hacés es ir a So-

lanas, ir a la Isla (de Gorriti ), a Lobos, y los

trayectos no son muy largos, entonces la

potencia no es que gaste mucho combus-

tible, porque llegás en 10 minutos, ya que

vas rápido. El 90% del tiempo está parada

la lancha, pero para llegar al lugar tenés

más seguridad yendo rápido y con poten-

cia, por eso es equivocado pensar que por

tener más potencia vas a gastar mucho

más combustible.

Probamos la

Regal 3550con Nando Parrado

18 I

I 19

La Regal 3550 tiene una capacidad para

10 personas a bordo cómodas, pasando un

día fantástico, tiene una cubierta a popa,

un deck que es una ventaja espectacular,

que te agranda la lancha como 4 metros

cuadrados más.-

- ¿Cómo disfrutas de la náutica, en

familia, solo, con amigos?

Siempre en familia, amigos, no pesco.

Familia amigos, buenos ratos, vamos a

Punta Ballena, a ( la isla de) Lobos. Para

el que esté buscando una lancha o un

crucerito para la vida de Punta del Este,

que siga mi consejo,…. tres años estuve

buscando esto. Esto es lo mejor que hay

en el mundo para lo que hacemos acá. La

gente que viene conmigo me dice “esto es

espectacular”.

- ¿Como comparás la sensación de

velocidad de un barco y de un auto de

alta performance?

Esta es una lancha muy rápida, te da sen-

saciones, cuando dobla, cuando se aga-

rra…. Claro no es tan rápida como un auto

de carreras, pero es muy divertida. Sobre

todo lo que me da esta lancha es segu-

ridad por la potencia que tiene. Estoy en

Solanas y en 10 minutos sé que estoy en

el puerto. Se levanta una tormenta y en

minutos soy el primero en llegar a puerto

y puedo amarrar tranquilo. Me ha pasado

dos veces, los dos años que vienen esos

cigarros (frente de un temporal) y la gen-

te sale corriendo y viene para el puerto y

después es un caos. Yo llegué una hora

antes (risas).

“Para el que esté buscan-do una lancha o un cruce-

rito para la vida de Punta del Este, que siga mi con-sejo,…. tres años estuve

buscando. Esto es lo mejor que hay en el mundo para

lo que hacemos acá. La gente que viene conmigo me dice -

esto es espectacular.”

20 I

I 21

- ¿Un lugar para navegar en Uruguay?

Para mi Punta del Este. Están los cruceros Re-

gal que van por el río Uruguay y eso, espero

hacerlo algún día pero hasta ahora no pude. No

sé el río Santa Lucía qué tal es, qué tan lindo,

algunos dicen que es muy bajo y podes tocar.

Punta del Este tiene todo, los días que hay

mucho viento en Manantiales, en La Barra , te

venís para acá para la Mansa y podés aprove-

charlo, no hay una gota de viento, nada.

Para nosotros, para la familia, (la embarcación)

ha sido un elemento de placer. Todavía no he

descubierto ese refrán que dicen por ahí de

que ‘hay dos buenos momentos en la náutica,

cuando comprás y cuando vendés (el barco)’.

Yo digo, todos los que compran barcos, lan-

chas y barcos en el mundo ¿están equivo-

cados? ¡Yo creo que es un refrán hecho por

los que no tienen barco! ¿No? Vos vas por La

Florida en Estados Unidos, lleno de barcos. O

lo mismo en Europa… ¡En Noruega, que hace

frío, también lleno de barcos! ¿Están todos

equivocados?

Yo la verdad que lo disfruto muchísimo y es una

de las buenas decisiones que he hecho.

22 I

Todas las cosas están hechas con un propósito, un fin, a veces se logran, se consiguen y otras no. La Regal 3550 cumple su función al pie de la letra. Incluso lo curioso de esta lancha es que parece estar diseñada para esta región y sobre todo el uso que se le puede dar a una embarcación en el verano nuestro.

No es una lancha de pesca, no está diseñada

para eso aunque la utilicemos en alguna ocasión

para pescar y parezca que sirve. Es una lancha

para pasar el día, navegar rápido pero seguro, y

con una cabina apta para descansar del sol, dor-

mir una siesta o utilizar su cómodo baño.

Su cockpit es muy amplio donde se pueden sen-

tar cómodas 10 personas e incluso no trabar la

circulación central ya que utiliza una mesa en

cada banda. La plataforma de baño es muy am-

plia con escalera de baño incorporada, bajo una

tapa. La imitación de teca Flexiteek le da un toque

más cálido, está muy bien lograda (parece teca)

y no requiere mantenimiento. El piso del cockpit

puede ser utilizado con el gelcoat matrizado o con

alfombras desmontables.

La timonera a estribor es amplia como para dos

personas con todo lo necesario a mano, asiento

regulable y con postura para ir semi-parado lo

cual es muy cómodo y mejoramos la visibilidad,

que es buena en todo momento. Tiene lugar

suficiente como para empotrar cualquier equipa-

miento de navegación, incluyendo un buen GPS

con plotter.

A babor tenemos otro asiento igual para que dos

tripulantes acompañen al timonel.

En el interior tenemos un baño completo con po-

sibilidad de duchero. Una buena dinette que se

convierte en una gran cama, tablero eléctrico,

equipos, tambucho clásico circular y ojos de buey.

El 70% de la lancha es cockpit, pero el diseño de

la misma hace que esto no quede desproporcio-

nado respecto a la proa, pues tiene un buen lugar

para solárium y púlpito de seguridad. El antidesli-

zante es muy bueno, logra un grip correcto.

Posee una excelente caja de fondeo y malaca-

te empotrado. Otra ventaja es la pasada hacia

la proa por el medio del barco a través de una

puerta en el parabrisas, ideal para no temer que

los niños terminen en el agua, incluso para ir a

la proa cuando se está navegando, de manera

mucho más segura.

Eslora.....................................................

Manga.....................................................

Motores............................

Velocidad máxima..........................

Peso....................................................

Calado...................................................

Cap. Combustible................................

Cap. Agua..............................................

10,5 m

3,4 m

x2 Volvo 375 hp c/u EVC c/joystick

46 nudos

5.171 kg

0,90 m

704 lts

113 lts

Características / Regal 3550

Texto: Mateo Ferrari (GlassWorks)

I 23

Lo buenoLa estabilidad, el amplio cockpit, la ma-niobrabilidad, y su excelente performance, tanto en aceleración, velocidad final, nave-gación. El concepto general de la lancha es muy bueno y bien logrado.

Conclusión

Lo maloNo me gustó donde está puesto el switch (interruptor) del malacate del ancla. Está un poco atrás de más de los comandos, sería mucho mejor que estuviera a la misma altura de los mismos para usar con la mano cruzada, pero no es nada grave, sólo un detalle.

PruebaEsta versión que probamos (por suerte para mí como tester) era la versión nafta más potente que ofrece el astillero lo cual hace una diferencia más que interesante al an-dar. Dos motores Volvo Penta 8.1 lts Gi EVC de cilindrada y con 375 hp cada uno, logran más de 45 nudos de velocidad final y una velocidad de crucero de 33 nudos, muy con-fortables.La aceleración es muy buena para ser una lancha que no es liviana (más de 5 ton) y el ángulo de navegación es perfecto gracias a

las patas, que logran un trim ideal. Luego en planeo con el ajuste (trim) fino de las mis-mas, logramos la navegación que se desea, levantar la proa, bajarla, etc. Luego tenemos los flaps, para nivelar la distribución de los pesos, ideal cuando se navega con muchos invitados a bordo.La lancha va como por un riel en todo mo-mento, incluso en curvas cerradas mantiene su trayectoria sin saltos ni derrapes, jamás ventilan las hélices… eso sí, más vale que la tripulación esté bien agarrada navegando a fondo!La Regal 3550 es sumamente estable debi-do a una buena manga y centro de gravedad

bajísimo. El casco es en “V” profunda y bas-tante simple, pero muy eficiente. El mar es-taba calmo en la prueba, unos 10-12 nudos de viento y algo de ola de mar de fondo que venía por Boca Chica, con lo cual andando fuerte saltaba un poco la lancha, pero nada que moleste. Si bajamos la velocidad a 20 nudos, es mucho más confortable y ahí se podía ir hasta tomando mate en el cockpit.Tiene como opcional el sistema de maniobra con Joystick, el cual facilita mucho el ama-rre en marina u otro lugar, pues el control del barco es total, desplazamiento lateral, adelante, atrás, aportando mucha seguridad al timonel cuando realiza una maniobra.

24 I

Piria

polis

Un im

án ll

amad

o tr

avel

ift

LOS ATRACTIVOS DEL PUERTO DE

Texto: César Bianchi

Fotos: César Bianchi, Manlio Ferrari

En el puerto de Piriápolis hay franceses,

estadounidenses, australianos, argentinos,

brasileños, escoceses y holandeses. Son turis-

tas apasionados por la náutica que no eligen

Punta del Este, el balneario estrella del Cono

Sur, sino Piriápolis. Alguien les habló de este

puerto y hasta él llegan y se quedan a visitar,

o dejan su embarcación sin ningún temor y se

van sabiendo que está bien cuidada.

Los visitantes foráneos señalan que eligen este

puerto por seguro, por su entorno, y porque los

lugareños son amables y gentiles.

Pero todos ellos, además de los trabaja-

dores y operadores del puerto, coinciden en

un punto cuando Navegar pregunta sobre las

razones de este “éxodo” turístico a las tierras

de Francisco Piria: Piriápolis tiene una gran

ventaja comparativa en su travelift.

La palabra puede sonar incluso rara para

un advenedizo de la náutica. Pero los cultores

de esta actividad saben bien lo que significa y

cuánto facilita la vida de los navegantes a la

hora del mantenimiento.

Es que este travelift, una suerte de grúa

portuaria que permite sacar del mar o botar

el barco según el caso, con capacidad para

embarcaciones de hasta 100 toneladas, tiene

características que la hacen única en la región.

“El otro travelift similar en la zona está en Rio

de Janeiro”, dice el director nacional de Hidro-

grafía, Miguel Bracesco. “El de Punta del Este

levanta menos de 50 toneladas”, precisa.

El aparato, una mole de color azul que es un

imán para muchos viajeros, fue donado a la

Dirección Nacional de Hidrografía por la regata

inglesa Whitbread en 1988 (cuando daba la

vuelta al mundo, y Uruguay tenía el honor de

recibirla). Hidrografía y el puerto de Piriápolis

se jactan de tenerlo, desde que lo pusieron

a operar 10 años después, con el puerto ya

construido.

El lugar elegidoAlejandro, un marinero de Prefectura, dice que

los turistas que llegan al puerto de Piriápolis lo

eligen porque “es más tranqui” y por el buen

mantenimiento que reciben los barcos. Vienen

de todas partes, afirma. Y los dejan para que le

hagan limpieza de fondo, de casco, o pintura.

“Andá a la explanada y vas a ver, hay uno atrás

del otro. En Punta del Este hay lugar de sobra”,

apunta, sin esconder una sana rivalidad, casi

deportiva, con el puerto del balneario vecino.

En efecto, hay unas 35 embarcaciones,

una pegadita a la otra con banderas de países

de todos los continentes. En temporada baja,

entran al puerto entre ocho y 10 barcos por mes

con una población estable de 90% presentes,

unos 68 en 75 sitios de amarre en el mar. En

temporada alta la realidad es más que auspi-

ciosa, según Bracesco: “Cien por ciento de lu-

gares ocupados y más también. Superamos la

capacidad y movilidad con más de 75 barcos

amarrados y de 20 a 30 que van rotando, es

I 25

decir que salen unos y entran otros”.

En los últimos cuatro años ha habido una

constante: en la zafra estival puede haber 75

barcos en el mar y unos 40 en la explanada

para mantenimiento.

Una vez que llegan hacen un trámite de rigor

en las oficinas de Prefectura y después van a la

Dirección de Hidrografía; ahí pagan algo más de

120 dólares de tarifa estándar y sus propieta-

rios los pueden dejar con tranquilidad.

Eso lo tiene bien claro Federico García, o

“Fiky”, como lo conocen todos. Es un lugareño

de barba y cabello blanco, como dejado por vivir

junto al mar y gracias a él. “La razón por la que

eligen Piriápolis no es por los costos, es por el

travelift”, dice. “Es una máquina para subir y ba-

jar barcos de gran porte que fue donada por los

ingleses”, recuerda en diálogo con Navegar.

Pero es que este puerto se parece poco

al puntaesteño: el de Piriápolis es un puerto

de aguas profundas, mientras que el de Punta

tiene algunos problemas con el calado. El de Pi-

riápolis tiene cuatro metros de profundidad. En

Punta del Este sí hay un travelift, pero de menor

capacidad.

La calidad del mantenimiento ofrecido a los

extranjeros en Piriápolis también es un diferen-

cial con respecto a otros puertos de la región,

y los navegantes lo saben. “Fiky” hace 17 años

que trabaja limpiando y reparando barcos y se

ha esmerado en proteger la reputación del ofi-

cio y del puerto fernandino. Hoy dirige su propia

empresa de mantenimiento, con cinco obreros

a cargo, y dice que cada vez tiene más compe-

tencia, porque la demanda crece acompasada-

mente: llegan extranjeros primero a navegar, y

después a comprar terrenos para afincarse en

suelo uruguayo o tener una segunda residencia.

“Los que llegan acá son casi todos veleros,

gente que hace turismo antártico. Vienen en

veleros que calan bastante, que no se ven en

Punta del Este”, donde las embarcaciones que

arriban son más “suntuosas”, señala García.

“Allá no quieren mucho mantenimiento, que se

lo cuides y ta. Acá llega el barco y les hacemos

26 I

todo: desde el fondo y desde ahí hacia arriba,

trabajamos en las bandas, en las jarcias, en los

aparejos, les hacemos carpintería, lo pintamos.

Todo”, insiste “Finky”, que bien pudo haber sido

músico si le hubiera seguido la corriente a su

padre, Federico García Vigil, reconocido director

de orquesta uruguayo.

El costo del mantenimiento depende obvia-

mente de las tareas requeridas, pero también y

principalmente del tamaño del barco, de la es-

lora y del peso. Pero el dueño de un velero me-

diano, de unos 12 metros de largo, puede llegar

a pagar 500 dólares por dejarlo impecable.

“No creo que venga por ahorrarse un peso”,

comenta García, de 47 años.

En todo caso lo eligen por el famoso tra-

velift y por su seguridad, “por el abrigo que el

puerto tiene frente a los temporales”, resumió.

En efecto, lo eligen por varios factores, in-

cluidos la tranquilidad del balneario y la sencillez

de sus pobladores. Y si no que lo digan Queric

Yves y su pareja Savary Karine. Llegaron de

Saint Malo, Francia, en abril, y estuvieron dos

meses, volvieron a su país pero se quedaron

extrañando Piriápolis (ni Punta del Este ni el Po-

lonio: Piriápolis) y volvieron en octubre, para no

irse más del puerto.

Unos amigos franceses les habían reco-

mendado ampliamente el balneario de Maldo-

nado y ellos hicieron caso, y se los recomen-

daron a otros, y los otros a más amigos... En

el mundo de la náutica no hay mejor publicidad

que esa. Ahora están arreglando el velero “Grey

Pearl” para tenerlo en condiciones cuando haya

que salir a navegar hacia Mar del Plata y el sur

argentino.

“¡Nos encanta Piriápolis! Es un lugar agra-

dable, es el que más nos gusta de Uruguay jun-

to con La Paloma. La oficina de administración

“¡Nos encanta Piriápolis! Es un lugar agradable, es el que más nos gusta de Uruguay junto con La Paloma.”

I 27

del puerto es confiable, de acá nos podemos ir

tranquilos y confiamos en que el barco estará

bien”, dice Karine desde arriba del “Grey Pearl”

en un español forzado. Ella es profesora de

natación y su marido es dueño de un restorán;

dejaron sus empleos para salir a navegar. Des-

pués de la Patagonia y Ushuaia, irán hasta la

Isla de Chiloé con amigos que llegan de Francia

y de ahí a Tailandia y la Polinesia. Pero, asegura,

volverán a Piriápolis, quizás para radicarse. Eso

es lo que les pidió su hijo Enzo, de siete años, y

lo están meditando.

“Mañana usamos el travelift para bajar el barco

y ponerlo en el agua si lo permite la climatolo-

gie… la climatalogía…

-El clima…

-Sí, eso. Porque hay mucho viento y capaz

que no podemos salir- dice, y muestra el inte-

rior del velero de aluminio: una cama grande

destendida, un dormitorio chiquito donde duer-

me Enzo y su perro terranova Rocky. Sobre la

cama, Enzo tiene un poster de un mapamundi

muy colorido. Al barco, de 16 metros por 4,30,

no le falta nada: tiene plasma, tiene libros, tiene

radio.

“Veníamos de Buenos Aires cuando llega-

mos a Piriápolis, y de acá nos va a costar irnos.

Por eso volveremos”, dijo Karine.

Daniel cuida a “Roxana”Daniel Cerezo tiene 45 años y un domingo a

media tarde no está con su esposa y su pe-

queña hija en Buenos Aires. Al menos no está

en el Mediterráneo, como otros años, sino

‘emprolijando’ un barco ajeno pero que cuida

como propio. Está en Piriápolis, “del otro lado

del charco”. Es un barco de 20 metros de es-

lora, imponente al golpe de vista. “Lindo para

navegar los fines de semana”, dirá él, humilde.

Dice que viene a Piriápolis con frecuencia

porque es el único varadero donde se pueden

hacer tareas de mantenimiento con comodidad.

“Uruguay no tiene más infraestructura que esto:

un lugar donde poder sacar el barco para que

la gente como yo lo repare. Se puede sacar con

sistemas más antiguos, pero acá pedís turno y

te lo sacan; así de fácil”, explica.

No es económico reparar un barco, apunta,

pero considerando los costos de tener un barco,

pagar un buen mantenimiento es razonable. Y a

la hora de contratar una empresa para su repa-

ración, un dueño pide presupuestos y evalúa la

mano de obra con la que trabaja, el precio y la

calidad del servicio. “La diferencia está en los

productos que usen y quién los aplique”, señala.

Cerezo es el administrador del “Roxana”, un

barco de propietarios ingleses, que han recorri-

do el mundo.

En Uruguay, dice, hace 10 años este mismo

varadero o playa de mantenimiento de barcos

estaba vacío y hoy está lleno de embarcaciones

esperando su turno. Al haber más barcos, hay

más demanda y se genera una mayor compe-

tencia. “No hay un auge todavía, pero Uruguay

está creciendo. En Argentina hay barcos cada

“En todo caso lo eligen por el famoso travelift y por su seguridad, por el abrigo que el puerto tiene frente a los temporales”, resumió.

28 I

vez más grandes, entonces estudiás náutica o

no podés trabajar, el mercado te excluye”.

O ‘melhor veleiro’ do Brasil Una satisfacción similar dijo sentir Igor

Alexandre Souza, un paulista de 30 años,

amante del turismo antártico del que hablaba

Federico García. Igor navega un velero muy es-

pecial, fabricado en aluminio y con un diseño de

confección secreto que le permite ufanarse de

que es el “mejor” de Brasil. No es de él pero es

como si lo fuera; se lo prestó Amyr Klink, un le-

gendario navegante que lo construyó a medida

para soportar temperaturas congelantes.

Con el “Parati”, ha ido hasta la Antártida

más de 30 veces. Hace poco estuvo seis meses

en el continente helado para investigaciones

científicas, y ahora recaló en Piriápolis, que se

convierte en parada obligada para amantes de

la náutica de la región.

En la misma tarde de domingo en que Da-

niel Cerezo repara el imponente “Roxana”, Igor

trabaja en el “Parati” mientras conversa en in-

glés con el escocés Douglas, de 76 años, que

está en su barco, en la amarra del al lado.

Lo de Douglas es aventura pura. “No vas a creer

mi historia”, avisa. Y la cuenta: estaba en San-

tos, ciudad satélite de San Pablo, y una amiga

uruguaya le dijo que necesitaba tripulantes para

traer su velero “Paradise” a Piriápolis y de ahí

seguir hacia el Caribe. Como él es capitán de

barcos desde hace 40 años, dijo: “Ok, yo voy”.

“Piriápolis me gusta porque es tranquilo”, dice

este marinero de Glasgow. “Me gusta navegar:

nunca te cansás ni aburrís en el mar”. Él tam-

bién pasó primero por Punta del Este, pero le

terminó agarrando el gustito a Piriápolis, porque

“es menos ruidoso, no hay tanta gente y es un

poco más barato”.

Al “Paradise” lo diseñó un argentino que

sabe mucho de barcos. Lo piloteará hasta las

playas caribeñas y después volverá a Santos.

Douglas y su vecino de puerto Igor coinciden

en que la tranquilidad es un valor agregado de

Piriápolis. “Es un lugar muy bueno para la se-

guridad del barco. Además, la gente que vive

aquí es amable y receptiva. El lugar, como te

digo, es seguro: yo estaba en San Pablo con

mi familia y dejé el barco acá varios meses,

sabiendo que estaba cuidado”, explica Igor,

mientras ajusta él mismo una pieza que se en-

capricha en zafarse.

Viendo el fenómeno de Piriápolis, Federico

García, que hace 14 años se dedica a mante-

nimiento de barcos, dice que Uruguay debería

darle más importancia a sus bondades maríti-

mas.

“Yo puedo hacer un barco, pero no lo pue-

do diseñar. Pero te hago un barco que tiene que

flotar, no se puede hundir. Si el diseñador viene

con los planos, yo te lo hago. En mi empresa

me falta contratar a alguien que diseñe: que

diseñe el barco que le falta al Uruguay. Lo que

pasa es que Uruguay vive de espaldas al agua:

estamos rodeados de costa y mar, pero segui-

mos mirando a las vacas”. Y lleva razón.

“Los que llegan acá son casi todos

veleros, gente que hace turismo antártico. Vienen en veleros que calan bastante,

que no se ven en Punta del Este”

I 29

30 I

Nauticoterapiaen la COSTA DE ORO

Texto: César Bianchi / Fotos: Marinela Báez Rocha

LA NAUTICOTERAPIA ES UN PROYECTO QUE MENTÓ EL CAPITÁN DE NAVÍO CARLOS ALONSO EN 2004, CON EL FIN DE DIFUNDIR LAS VIRTUDES DE LA NÁUTICA Y SUS BENEFICIOS PARA PERSONAS CON CAPACIDADES DIFERENTES.

En el agua y a las risas

Cristian dice que el agua está buena y le

hace bien.

Es “esencial” para la vida, afirma con se-

guridad. “Es verde”, sentencia Claudio. Pero

Erico no piensa lo mismo: para él es azul,

porque le encuentra el azulado a todo. En

realidad es marrón, pero importa poco, cada

uno lo ve distinto. Cristian, Nicolás, Claudio

y Erico hablan y se ríen a carcajadas a bordo

de un gomón un sábado a la tarde mientras

pasean con un marinero de Prefectura Na-

cional Naval por las aguas del arroyo Solís

Chico, entre Parque del Plata y el balneario

Las Vegas.

Todos tienen varias cosas en común: son

adolescentes con capacidades diferentes,

aman el mar y los deportes náuticos y cele-

bran la vida a las risas.

Su punto de encuentro lo constituyen las activi-

dades de nauticoterapia a cargo de Prefectura y

el Yacht Club de Parque del Plata, que compar-

ten todos los sábados. Y no es porque quieran

llegar a ser deportistas o navegantes, sino por

gusto nomás; por sociabilizar y perderle el mie-

do al agua también.

La nauticoterapia es un proyecto que mentó el

capitán de navío Carlos Alonso en 2004, con el

fin de difundir las virtudes de la náutica y sus

beneficios para personas con capacidades di-

ferentes.

La idea de Alonso fue: “Si ellos pueden, todos

podemos”. Y mal no le salió: va por su sexta edi-

ción. Comenzó en Piriápolis, lo desarrolló mu-

cho más en Atlántida y Parque del Plata gracias

al involucramiento de padres de los chicos y el

personal de Prefectura. La actividad se ha repli-

cado en Nueva Palmira y en breve instrumen-

tarán el proyecto en Fray Bentos y Rio Branco.

“A raíz de la evolución (de la iniciativa) hemos

recibido consultas de todas partes del país. En

total en la Costa de Oro han concurrido unos

30 (jóvenes), aunque a veces tienen dificultades

para asistir. Algunos van desde Montevideo y

otros viven en lugares más cercanos, pero a ve-

ces no tienen los medios para ir”, contó Alonso,

ex prefecto de Canelones.

Eso le pasó, por ejemplo, a Sandra Mundo, que

hasta último momento no le contó nada a su

hijo Brian para no ilusionarlo. Brian, de 13 años,

tiene “problemas de aprendizaje” y le diagnos-

ticaron autismo. “Y por alguna razón, le falta

oxígeno en la cabeza, entonces se duerme y se

cae”, explica la mamá. El sábado 29 de octubre

lo llevó por primera vez al arroyo Solís Chico, a

la altura de la rambla de Parque del Plata.

Además de la locomoción, Sandra no se anima-

ba a preguntar cuánto debía pagar por las ac-

tividades de nauticoterapia para su hijo. Recién

se decidió a llevarlo cuando le dijeron que no

tenía costo, que era todo a pulmón.

Ahí se encontró con Mabel Pérez, la mamá de

Nico, y Cristina Rocha, la de Erico, a quienes

ya conocía del Cidit, un centro pedagógico para

I 31

niños y adolescentes discapacitados que fun-

ciona en Pinamar. Ahí trabajan en cerámica, en

la huerta plantando lechugas o en la cocina,

donde todos los martes hacen pizzas que des-

pués llevan a sus hogares. Pero no hay uno solo

que no esté esperando la llegada del sábado

para ir a remar en el kayak o dejarse llevar por

el motor en el gomón.

“Nos llena el alma”

Marinela Báez está con una remera azul de la

Prefectura, los pantalones arremangados para

poder mojarse los pies en el arroyo y el gorrito

–también de Prefectura- sobre el pelo recogido

porque no es un evento para hacer pinta, claro.

Ella está desde el principio enseñándoles a los

chicos que el agua es sana y esencial, como

dice Cristian.

En 2006 el capitán Alonso se puso en contac-

to con la ONG Aprendiendo a Ser, que reúne a

padres de niños con capacidades diferentes, y

ahí comenzó todo.

“Fue una cosa nueva que ninguno sabía cómo

manejar porque ninguno es experto en algo,

solo hacemos nuestro trabajo de navegar. Des-

de entonces fue y sigue si una experiencia muy

linda. Aprender a relacionarnos con chicos con

capacidades diferentes es algo que nos llena el

alma, y con la náutica como escenario”, dice

Báez.

“Uno no se da cuenta de lo que es capaz de dar

con un simple paseo en gomón, no le damos la

dimensión que tiene para un chico que no tiene

mucho para hacer fuera de eso”, añade.

Empezaron a navegar con un gomón, luego

consiguieron que el Ministerio de Defensa les

donara un kayak y un par de remos y finalmente

se hicieron de un velero tipo Lightning, que los

adultos arman y pilotean los adolescentes con

algo de ayuda. Tiene cinco metros de eslora,

1,80 de manga, y pesa unos 500 kilos aprox.

A modo de donación, les llegó un kayak triple en

el que van un mayor y dos menores, remando

en equipo.

“La actividad no va más allá de eso -se excusa

Marinela Báez- pero lo que causa en los gurises

es algo genial. El entusiasmo de ellos es lo que

nos lleva a darnos cuenta que estamos en el

buen camino”.

Y esa alegría se nota porque, una y otra vez, se

ríen a las carcajadas.

El que toma la voz cantante –ya todos sentados

en el gomón- es el marinero Alex Hernández

(39 años), después de ajustarle a cada uno de

los tripulantes el chaleco inflable de seguridad.

“Vamos a ver quién le enseña lo que hemos

aprendido a Cristian y al periodista, que hoy

vienen por primera vez… Pero ahora, ¿algu-

no tiene ganas de gritar? Este es el momento,

chiquilines. ¿Tienen ganas de gritar? ¡Ahora!”

Y la invitación a la catarsis no se hizo espe-

rar. “¡¡Aaaaaafaaaahhhhhhhh!!”, gritan todos

al unísono. A uno se le escapa un “Peñarol

nomá”, otro lo desafía alentando a Nacional y

el manya grita “¡qué miedo que tengo!”.

Cristian está teniendo su bautismo en el agua

pero asegura: “Es mi primera vez pero no la

última”. Cristian está entusiasmado y se nota.

Se apura a contestar todo lo que pregunta

Alex, un marinero rara avis con vocación pe-

dagógica.

-¿Qué lleva el gomón adentro?

-Aire.

-¿Y qué pasa si pincha?

-Nos hundimos…

-No, no nos hundimos porque para eso estoy

yo y mi ayudante Marcelo, pero va a haber pro-

blema. Eso sí.

El gomón avanza por el arroyo Solís Chico. Her-

nández explica que tiene unos 30 kilómetros

de extensión, que es llanito, que de un lado

está Parque del Plata y del otro Las Vegas. La

Floresta está un poco más allá.

-¿Qué pasa si se rompe el motor?, pregunta.

-Agarramos los remos y remamos, así saca-

mos músculos, dice Cristian, madrugando de

nuevo a sus compañeros.

Erico, cada tanto, dice: “Tirate, tirate al agua”

o “bañate”. A Erico le hace bien la nauticote-

rapia, según su mamá Cristina, de 52 años.

Después del paseo en gomón, Cristina afirmó

que todos los días su hijo le pregunta cuánto

falta para el sábado.

32 I

“Él tiene trastornos de desarrollo con algunos

rasgos de autismo. ‘Trastorno de desarrollo no

especificado’, lo diagnosticaron. Algunas cosas

las aprende, pero muchas las olvida, se le pier-

den. Tiene memoria fotográfica, pero no pue-

de andar solo. No sabe leer y escribir. Lo que

aprendió, lo perdió”, cuenta Cristina. Ella dice

que la nauticoterapia a Erico (y a los demás) los

relaja, les quita la ansiedad, los calma.

En el arroyo, Erico les grita a un grupo de jó-

venes que están sentados en la arena blanca

de Las Vegas, tomando mate y charlando. Alex

dice: “Saludemos a esos muchachos: ¡Hola-

aaaa!” y todos saludan agitando sus manos

abiertas.

El proyecto en papel

Subirse a navegar en cualquier embarcación

“libera de las preocupaciones mundanas,

aclarándonos la mente mientras nos aporta

una sensación de libertad y comunicación con

los elementos indescriptible”. “Nos descubri-

mos a nosotros mismos y hasta donde somos

capaces, entrando en el mundo paralelo en el

que solo nuestra pericia es lo que vale”, resu-

me en un documento que envió a Navegar para

describir el proyecto Nauticoterapia.

En el mismo documento, el capitán de navío

confiesa que su idea fue motivada por difundir

la olvidada náutica en Uruguay. “Somos un país

dentro del mar, rodeado por tres de los cuatro

puntos cardinales, la mayoría de nuestros an-

cestros llegaron por vía marítima y nuestro na-

cimiento como país independiente se generó a

través de la importancia estratégica de nuestro

principal puerto para el comercio vía marítima.

Pero paradójicamente, los que habitamos este

bendito país, su mayoría no tiene inclinación

alguna hacia el mar y la navegación, solo te-

mor, temor a lo desconocido”.

Así editorializó Alonso, entonces prefecto de

Canelones, su idea. Entonces apuntó a los

más desprotegidos, dice, a un público “de

capacidades diferentes”. “Se logró que los

jóvenes descubrieran un mundo diferente, se

tendieron puentes de comunicación muy im-

portantes entre el personal de Prefectura y

la discapacidad, aprendiendo a tratarlos y a

comunicarse. Fue un evento que también for-

taleció a la familia que participó activamente,

se logró que los jóvenes disfrutaran del medio

ambiente en forma relajada, así como también

adquirir conocimientos náuticos como tenerle

respeto pero no temor al agua”.

Y vaya si logró que su proyecto tuviera anda-

miento.

Cristian, el nuevo participante de la nauticote-

rapia, bastante desenvuelto, le perdió el miedo

al agua en 20 minutos de gomón. “Una pre-

gunta…”, le dice a Alex Hernández. “¿Se pue-

de viajar a Argentina en esto? Porque llevaría

muchas horas, pero yo me animo”, terminó,

entre risas.

Para conocer más acerca de este proyecto, visita: www.nauticoterapia.org.uy

Navegar I 33

34 I

ArteEl

de

Las artes marineras transmiten cientos de años de experiencia de miles de marinos que han pasado por todas las situaciones que tarde o temprano tocan vivir abordo. Aprenderlas, acerca al navegante a es-tas tradiciones que tanto tienen para aportar a su convivencia con el mar, y además permiten disfrutar del barco en una atmósfera más distendida y con la mayor seguridad posible.

I 35

LA ELECCIÓN DEL ANCLA ¿CADENA, CABO O AMBOS?

El ancla principal de cada barco, debe elegirse pensando en los fondeaderos habituales, y tener dimensiones adapta-das a ellos, así como un tamaño adecua-do para su uso en una emergencia (salvo que exista otra a bordo de mayor tamaño especialmente pensada para tormentas).

En cuanto al tamaño y peso, los fabrican-tes siempre publican sus sugerencias, que son un buen punto de partida, pero deben tenerse en cuenta además algunas consideraciones:

• Loquedeterminaeltamañodeanclanoesla

eslora del barco, sino su desplazamiento

(peso) y su superficie expuesta al viento. Si

el barco es particularmente pesado o con

mucha obra muerta (volumen por encima de

la flotación), debemos buscar un ancla mayor

a la recomendada para su eslora. Ante la

duda, siempre es mejor un “talle” más.

• Siseacostumbraausarpocacadena,oa

no usar cadena, conviene también usar un

ancla más grande

• Peroatención:unanclademasiadogrande

puede no caber en la delfinera o en el tam-

bucho, y si es demasiado pesada puede

sobrecargar el malacate, o peor, la espalda,

bastante más difícil de reparar…

A favor de la cadena

A favor del cabo:

Sobre este tema hay mucho debate, y seguramente nunca haya un acuerdo uni-versal sobre el sistema ideal. Sin embar-go hay algunos hechos indiscutibles:

• Esmásresistentealroce,porlocualesmuy

importante tener aunque sea unos metros si

se fondea en zonas rocosas.

• Tambiénsufremenosqueelcaboenlasec-

ción donde roza en la delfinera o porta-espías

y en los engranajes del malacate.

• Supesodisminuyeelánguloconelquetira

del ancla. Estabiliza el movimiento del barco,

haciendo que éste bornee menos. Si tenemos

malacate, la cadena se estiba sola en el tam-

bucho y difícilmente se tranque.

• Esflexible,yporlotantoamortiguamuybien

los tirones, aliviando así al barco y a su tripu-

lación cuando realmente trabaja el ancla.

• Sinohaymalacatedisponible,elcaboresulta

mucho más manejable, más agradable a las

manos.

• Sielpesoenlaproaescríticoparalaperfor-

mance, como sucede generalmente en los

veleros y en las lanchas, no es conveniente

tener demasiada cadena.

Hoy “Navegar” propone a sus lectores analizar

una de las artes más básicas y a la vez más

importantes, que todo capitán de un barco, por

pequeño que sea, debe dominar: el fondeo.

Para algunos, tal vez no sea más complicado

que “tirar el ancla”, acordándose de amarrar

el cabo, pero seguramente la mayoría de los

lectores habrá descubierto ya que no siempre

alcanza con ese método tan sencillo. Fondear

correctamente, para no garrear, ni molestar a

los vecinos, previendo además que un cambio o

aumento de viento no ponga a barco y tripulan-

tes en una situación embarazosa, lleva un poco

más de preparación, conocimiento, y práctica,

especialmente si la pequeña embarcación con

que se empezó a navegar dio paso a un crucero

o velero de varias toneladas.

El consejo de Navegar, subjetivo por cierto, es

tener para el ancla principal, cadena y cabo, y

para el ancla de popa sólo cabo. La cantidad

de cadena en el ancla principal sería de unos

5m si hay que levantarla a mano, y de 20 o 30

m si la embarcación dispone de malacate, de

tal forma que en los fondeaderos habituales, de

poca profundidad, se pueda usar sólo cadena,

y tener 30 m más de cabo listo para usar si se

fondea en más profundidad.

36 I

En caso de optar por usar todo cadena, que

sería la configuración ideal en los barcos más

pesados, se recomienda usar de todos modos

unos 3 m de cabo al final de la cadena. Si

tenemos que dejar un fondeadero de apuro,

en una emergencia, como por ejemplo, si a

una persona que estaba nadando se la lleva la

corriente y no tenemos bote auxiliar para acu-

dir a su rescate, no podemos perder tiempo

en levantar el fondeo ni en aflojar grilletes. Se

larga cadena hasta llegar al cabo para cortar-

lo allí y amarrarle una defensa o salvavidas

para recuperar todo después.

Aparte del ancla, el cabo y la cadena, se debe

elegir bien el malacate en caso de preferencia

por este equipamiento, para que pueda levantar

el peso necesario. Los grilletes deben ser bien

resistentes para que no sean el “eslabón débil”

del sistema, y deben amarrarse con alambre de

cobre o monel.

Si se dispone de 20 o más metros de cadena se

fondeará muchas veces sin usar cabo y por lo

tanto es recomendable usar en esos casos un

destorcedor entre el ancla y la cadena.

Cuando se producen tirones violentos, que pue-

EL RESTO DEL EQUIPAMIENTO:den dañar el malacate, es recomendable usar

uno o dos cabos de nylon torneados, no muy

gruesos, de unos 3 m, para que actúen como

amortiguadores. Los cabos pueden conectarse

a la cadena con un gancho especial para ese pro-

pósito, o pueden amarrarse con un ballestrinque

doble y con una gasa en la otra punta para las

cornamusas. Luego de conectados se afloja la

cadena para que quede de respeto, sin trabajar.

Si el fondeo se hace en una zona rocosa, o que

pueda tener cables sumergidos, conviene ama-

rrar a la cabeza del ancla un cabo fino (orinque),

que podrá traerse a bordo o terminar en una

boya, para poder recuperar el ancla si queda

atascada.

En todos los casos es necesario poder contar los

metros de cadena y/o cabo que se van largando

al fondear. Si el barco tiene un contador de ca-

dena conectado al malacate, el procedimiento es

automático. Si no se dispone de un contador se

debe marcar la cadena y el cabo, y renovar las

marcas todos los años porque se van borrando.

Una marca a los 10 m, dos a los 20 m, tres a los

30 y así sucesivamente, es un método ordenado

para no perderse. Con otro color, puede hacerse

una marca intermedia a los 5m, 15m, y 25m.

I 37

TIPOS DE ANCLA VENTAJAS DESVENTAJAS

Ancla tipo Danforth (acero)

Buen agarre por kg, excelente en barro y arena

Si el barco bornea 180 grados durante una calma, puede

desprenderse y si tiene barro pegado, no volver a agarrar

Ocupa poco lugar estibada

No agarra en fondos de piedra

Poca penetración en fondos duros

Las copias de la original a veces no son buenas

Ancla tipo Danforth (aluminio)

Mismas ventajas que la Danforth de acero

Mismas desventajas que Danforth de acero

Muy livianas, ideales para cuando no tenemos malacate, y como ancla de popa

No se oxidan ni se manchan de herrumbre

Todas las que hemos probado (Fortress, Vetus, Guardian) son de buen diseño y construcción

Cuando son muy livianas les cuesta penetrar el fondo y si hay corriente, a veces

ni llegan al fondo

Ancla tipo Cepo

Buen agarre en fondos duros y fondos de piedra Poco agarre por kg. Debe ser pesada

Las mejores, como la Herreshoff, son excelentes anclas de tormenta

Es fácil enredar el cabo o cadena en la parte que emerge del fondo

Las desarmables, como la Luke, ocupan poco lugar en la sentina, estibadas

para sacar en emergencia

Muy incómoda de estibar en cubierta o delfinera

Ancla tipo Arado

Muy versátil, trabaja bien en fondos variados Poco agarre por kg. Debe ser pesada

Se acomoda sin garrear cuando el barco borneaLa articulación es un punto débil, por lo cual debe estar muy bien

construida. Solo recomendamos la CQR original

Se estiba muy bien en la delfinera

Ancla tipo Bruce Mismas ventajas que la de tipo aradoGeneralmente garrean unos metros antes de prenderse del fondo

Ancla tipo Delta

No tienen piezas móviles, muy fuerteRequieren mejor técnica de

fondeo que las DanforthPuede trabajar con relativamente poco cabo/cadena

Ancla tipo raya (Spade)

Los tests son muy prometedores, con excelente agarre en barro, arena y cantos rodados

Muy nuevas, hay poca experiencia con ellas

Se estiba muy bien en la delfineraBastante costosas,

al menos por ahoraNo tienen piezas móviles, muy fuerte

Ancla tipo Grampin

Plegable, muy compactaSólo recomendable para botes,

gomones, jetski, y pequeños veleros trailereables

Ideal para pequeñas embarcaciones

Versátil, para todo tipo de fondos

Anclas de inox

Mismas ventajas que las versiones de acero

Más costosas que las de acero galvanizado

Estéticamente superiores, muy adecuadas para los barcos más nuevos

No se oxidan ni se manchan de herrumbre

38 I

FondearTécnicaLa

deTener el material adecuado es imprescindible,

pero se debe acompañar el equipamiento con

una buena técnica para que el ancla y demás

elementos trabajen de la forma en que fueron

diseñados para hacerlo.

Si el fondeadero es desconocido, o si no es del

todo claro en qué lugar se habrá de fondear,

se debe hacer primero una vuelta de recono-

cimiento durante la cual se medirá la profun-

didad, la protección del viento, y la ubicación

de quienes serán los vecinos, observando cómo

están presentados (al viento, la corriente o una

dirección intermedia). Es bueno mirar en la

carta o derrotero qué tipo de fondo existe e en

el lugar escogido, para predecir el comporta-

miento del ancla, estimar cuánto va a garrear

antes de prenderse, y determinar cuánto cabo

o cadena largar.

Se debe elegir un lugar con suficiente espacio

para bornear sin correr riesgos ni molestar a los

vecinos que llegaron antes.

Lo siguiente es colocar el barco en el lugar en el

que se desea que quede fondeado, en el rumbo

en que se estima que presentará. Acto seguido,

se debe avanzar un par de esloras o la distan-

cia a la que se calcula que retrocederá el barco

al estirarse la cadena o cabo y los metros que

garreará el ancla antes de prenderse del fondo.

No hay como conocer bien el barco, su ancla

y el tipo de fondo para estimar esto correcta-

mente, pero siempre se debe dar un margen

de seguridad, cuidando particularmente de que

esos metros que probablemente garree el ancla

no impliquen que la embarcación quede dema-

siado cerca del barco de popa, o de rocas u

otro peligro.

Muy frecuentemente, si la idea es fondear de-

trás de otro barco, se larga el ancla pegados a

su popa, saludando cortésmente a quienes es-

tén a bordo. Al retroceder y garrear unos metros

el barco queda a la distancia correcta para no

estorbar y que no se complique el levantar el

ancla si el otro barco se queda allí más tiempo.

Aquí viene la parte más crítica de la técnica de

fondear, y en la cual se equivoca la mayoría de

las víctimas del ‘garreo crónico’: el cálculo de

cuánto cadena o cabo dar. La receta es sencilla

y está descrita en todos los textos de náutica:

3 a 5 veces la distancia de la delfinera hasta el

fondo, pero sorprendentemente pocos lo calcu-

lan bien. En lugar de esa distancia toman la

lectura del ecosonda para multiplicar por 3 (y

redondean luego para abajo porque les parece

exagerado). El error es no sumar la altura que

hay desde donde está ubicado el sensor del

ecosonda (salvo que lo hayan calibrado com-

pensando esa altura) hasta la delfinera o por-

taespías donde trabajará el cabo del ancla. Esa

suma debe ser previa a la multiplicación, por lo

cual el error queda multiplicado por 3 o por 5.

Veamos un ejemplo típico de Isla Gorriti:

• Profundidadqueindicaelecosonda:3m

• Alturadelaroda:1.5m

• Profundidadalaqueseencuentraelsensor

del ecosonda: 0.5

El ‘garreador crónico’ calcula la cadena o cabo

que debe utilizar de esta forma: 3 x 3 = 9m y

concluye: “con 7 u 8 m debe dar de sobra, pero

como ayer garreamos vamos a darle 9 m, bien

conservador como dice el librito”

El marino experimentado calcula de esta otra

forma: (3 + 1.5 + 0.5) x 3 = 5 x 3 = 15 y

resuelve “ vamos a darle el mínimo, es decir

15 m, porque está calmito y hay buen fondo,

pero si hay viento o si está cerca de las rocas

I 39

donde el fondo es más dudoso, calculará 5 x

5 = 25 m.

Como vecino, en la proa, siempre es preferible

el segundo…

La siguiente preocupación debe ser que la

cadena no caiga toda encima del ancla y se

enrede, por lo cual, una vez que el ancla llega

el fondo, se debe comenzar a retroceder, mien-

tras damos cadena (o cabo), hasta la marca

que hayamos seleccionado según los cálculos

’de marino experimentado’. La velocidad de

esa marcha atrás no debe superar los 2 nudos,

porque hará saltar el ancla, y por supuesto el

motor deberá estar en punto muerto cuando

la hagamos firme, para que sea la estropada

(inercia) y no el motor el que haya que detener.

Siempre es bueno frenar suavemente la cadena

o cabo para darle tiempo al ancla a que pene-

tre el fondo y no empiece a saltar. Eso puede

hacerse con el embrague del malacate o, si se

hace firme el cabo en una cornamusa, dándole

una vuelta y dejando que corra un poco con la

presión antes de hacerlo firme del todo.

Una vez que el ancla se prende bien del fon-

do podemos probarla con un poco de marcha

atrás.

FONDEANDO A VELA

A vela puede usarse la misma técnica si hay buen viento o corriente que hagan retroceder el barco con la inercia suficiente como para que el ancla se prenda. Pero si no lo hay, es mejor acercarse al fondeadero elegido con viento en popa, al revés de cómo presentan los demás barcos, con poca vela para que no camine más de 2 nudos, y largar el ancla. Luego orzamos un poquito para que la cadena no raye la banda y cuando hayamos dado el cabo suficiente lo hacemos firme suavemente, para que el ancla no salte, y con todo el timón a orzar. El ancla se enterrará bien y el barco presentará al viento al instante.

COMO SABER SI GARREA

La primera indicación sobre si agarró bien el ancla o si está garreando se percibe tocando la cadena o cabo, que transmitirá vibraciones o tirones si el ancla está saltando por el fondo. Si eso sucede conviene darle más cabo de inmediato para ayu-darla a que agarre. Si complica tener tanto cabo, se puede recoger unos metros después de que el ancla prenda bien, hasta un mínimo de 3 veces la famosa distancia.

Luego, la referencia de los barcos vecinos ayudará a ver si se está garreando, particularmente si hay uno a popa, que cada vez está más cerca. Difícil-mente el vecino esté garreando para adelante…

Pero atención: los barcos vecinos pueden resultar engañosos si el viento está oscilante y todos bor-nean.

El método clásico, y más recomendable, es tomar

una enfilada. Es decir, algún objeto en tierra que se alinee con otro más lejano, cuando se mira desde el mismo lugar a bordo. Si cuando se vuelve a mirar esos objetos ya no están enfilados y el objeto cercano está más a proa, es porque nuestro barco se fue para atrás…

También hay ayudas electrónicas, en el ecosonda y el GPS, que suelen tener alarmas de garreo. Son muy útiles para pasar la noche fondeados.

Y, una pista interesante: también es útil escuchar a las mujeres, cuyo instinto de supervivencia y de desconfiar de la habilidad de sus maridos hacen que siempre detecten el garreo. La recomendación de Navegar, sería una respuesta de este tipo: “No, querida, está perfectamente agarrado, te pareció porque borneamos”. Y, disimuladamente, le damos unos metros más de cabo… ¡A ver si deja de ga-rrear de una vez por todas!

40 I

FONDEANDO PROA Y POPA

Fondear de proa y popa es una técnica empleada en lugares donde no hay espacio para bornear, como en ríos angostos por ejemplo, pero también se usa frecuentemente para acercarse lo más posible a una costa, como por ejemplo, la playa Honda en Isla de Gorriti.

El ancla ideal para estas aplicaciones es la de alu-minio de tipo Danforth, por lo liviana y su gran su-perficie. Es importante darle a ambas anclas una

cantidad de cabo más que suficiente, ya que no habrá margen para darle más si llegara a garrear.

Para las lanchas que quieren acercarse a la playa lo más posible, el consejo de Navegar es fondear por popa y arrimar la proa a la arena, embicándola o dejándola muy cerca, en lugar de hacer al revés como hace la mayoría en Gorriti, que arriesgan dañar la hélice o a quienes se acerquen a ella al bajar o subir.

LEVANTANDO EL ANCLA

Para esto la técnica es más sencilla. Salvo que se trate de un navegante solitario, se pide a un tripulante que se pare en proa e indique con los brazos hacia dónde está la cadena o el cabo, así el barco se va acercando a ella a motor, mientras se va recogiendo. Justo sobre el ancla, y con el cabo o cadena bien recogido, se hace firme y se da un toquecito

avante para desprender el ancla y terminar de recogerla.

A vela es un poco más complicado si está muy agarrada, porque puede ser necesario hacer un par de bordos hasta llegar encima del an-cla, recogiendo rápidamente y haciéndola fir-me para desprenderla con la estropada.

I 41

FONDEANDO CON TEMPORAL

Nadie desea estar expuesto a un temporal fuera de puerto, y con una costa a sotavento, pero puede llegara a pasar y se debe estar preparado para soportar esa situación sin daños.

Lo primero es fondear con toda la cadena y cabo posible, para permitir un mejor agarre del ancla y compensar el cabeceo en las olas.

Si se usa todo cadena, es imprescindible amortiguar los tirones con uno o 2 cabos como se explicó anteriormente, y además no

dejar que sea el malacate el que soporte los tirones sino las cornamusas, o incluso el palo mayor en los veleros en situaciones extremas.

Debemos además proteger esos cabos del rozamiento, envolviéndolos en trapos o con mangueras cortadas, en todos los lugares en que rocen.

Para mayor seguridad, es mejor fondear una segunda ancla “a barbas de gato”, a la misma distancia que la principal y formando un án-gulo de unos 45 grados.

42 I

Otros usos del Ancla

Para separarnos de un muro en que se esté amarrado de banda:

También es muy útil el ancla para esta situación, amarrada a una cornamusa en la mitad de la banda. Mantiene al barco alejado del muro, tema impor-tante si el viento aprieta. Y cuando llega la hora de irse, ayuda muchísimo para separar el barco antes de girar y recogerla, sin riesgo alguno.

Para salir de una varadura:

Este es un recurso fundamental que todos los navegantes deben conocer, porque tarde o tem-prano pasarán por la incómoda situación de es-tar varados. Al tocar el fondo lo primero que debe intentarse es retroceder por el camino que llevó a la varadura, sin especular con otros rum-bos. Pero si la fuerza del motor no es suficiente hay que actuar rápido llevando un ancla lo más

lejos posible, por donde se venía, fondearla y luego que agarre usar malacate, molinetes o lo que haya a mano para salir de la varadura an-tes de que baje más la marea, si se cumple la ‘ley de Murphy’ y la varadura ocurre con marea bajando. Si no hay un bote a disposición, se puede amarrar el ancla a una defensa y llevarla nadando, si es con patas de rana mejor.

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Regal 2011CRUCERO

Una mirada atrás para preparar el que se viene

Texto Manlio Ferrari

En mayo pasado la familia Regal celebró el cuar-

to año del tradicional “Crucero Regal”, que une a

los amantes de esta marca en comunión con la

naturaleza. Y el destino elegido fue el bellísimo y

tradicional Rio Santa Lucía.

En este primer número, “Navegar” los invita a

compartir este testimonio del evento, para recor-

dar lo que se vivió, y prepararse para el “Crucero

Regal 2012”.

“FECHA. Sobre las 8:00 de la mañana se en-

contraron en el Puerto del Buceo los tripulantes

de “Cap D’Ail”, “Tijón” y “Canalla” (este último

viniendo desde Punta Ballena), para partir rumbo

al Río Santa Lucía, donde se sumaron al pasar el

puente las demás embarcaciones.

A eso de las 11:00 arrancamos río arriba desde

la Marina Santa Lucía, para pegar la vuelta en el

Faro del Negro, y rumbear hacia el “Carpincho”,

donde apretamos los aceleradores y cruzamos a

20-25 nudos como en una pista de rally, en fila

india, todas las Regal’s.

El paisaje siguió sorprendiéndonos cuando en-

tramos al “Canal del Medio”, entre altos eucalip-

tus que hacen del agua aceite.

Con buena profundidad, seguimos viaje con la

“Jaca I” liderando el grupo. Con el tender del Ma-

natee al frente sondeando, seguimos río arriba.

Luego de bajar la marcha en el “Paso del Bote”,

una de las zonas más bajas del río, levantamos

un poco la velocidad para arribar a Parador Ta-

jes, donde nos juntamos todos para ingresar al

arroyo “La Lista”, entre árboles coloridos, aguas

calmas… ¡Y la ecosonda señalando un montón

de peces en el fondo!

Entrar al “Chiquitúa” es una sensación increí-

ble de paz y armonía con la naturaleza. Y no

I 47

podemos mentir, allí se abrió el apetito ya que

al pegar la vuelta se sentía el olor a asado que

nos estaba esperando ya pronto para amarrar y

sentarnos a disfrutar el lugar y la comida.

Sobre las 16:30 fuimos desamarrando los

barcos para emprender la bajada, que estaría

acompañada por nubes potentes que en el atar-

decer fueron atravesadas por los rayos de sol.

Llegando en la noche a la marina, cada uno

tomó amarra en su lugar, y con un mate (al-

gunos prefirieron cerveza) y fuego en la estufa,

charlamos sobre barcos esperando la cena que

sería una buena Paella en el Club House.

Disfrutamos esta cena todos juntos y con algo

de cansancio nos fuimos a acostar para aprove-

char el domingo navegando también.

El día amaneció nublado, pero calmo, y eso

nos impulsó a salir pronto y llegar hasta el

Canal del Medio, donde en un claro del bos-

que pusimos proa a la isla todas las Regal’s,

sujetadas con un fondeo por popa.

Se armó un pic-nic con parrillada incluida en

la paz del río. Los más audaces se pusieron el

traje de neopreno e hicieron ski acuático.

Pasado el mediodía la lluvia nos corrió de allí

para regresar navegando hasta la Marina Santa

Lucía.

Las fotos del crucero estamparon el recuerdo

de estas dos jornadas en familia”

El grupo de este año estuvo formado por siete barcos:

“Maite” ........................................ Regal 242“Canalla” -.................................. Regal 2520“Cap D’Ail” ................................ Regal 2565“Serena” .................................... Regal 2700“Tijón” ......................................... Regal 292“Aquiles” ................................... Regal 4060“Jaca I” ...................................... Regal 4080

En el Liceo Francés de Montevideo unos

230 niños y adolescentes desde 2003 a la fe-

cha han aprendido escalada, canotaje, remo en

kayak y navegación a vela. La práctica de es-

tos deportes náuticos no es una mera actividad

opcional y extracurricular, sino una asignatura

trimestral no calificada en notas, pero sí en

conceptos. Y los alumnos, según los docentes

del colegio, no egresan como navegantes dis-

puestos a competir, pero al menos reciben una

formación integral en disciplinas acuáticas.

“Cuando nos mudamos al Buceo, el en-

torno en el que estábamos emplazados nos

favorecía la práctica de deportes acuáticos”,

explica la maestra Gabriela Artagaveytia.

Por eso, en 2003 presentó junto a su

colega Damián Brossard el proyecto “Inicia-

ción a la navegación a vela en la escuela”.

Las autoridades del Liceo Francés lo leyeron

y de inmediato dieron su apoyo. Va por su

novena edición: consiste en educar en la

práctica de la náutica a niños desde los 10

años hasta los 12. Cada trimestre consta de

ocho clases y desde la cuarta ya aprenden

a avanzar solos siguiendo lo que mandata

el viento. “El niño se inicia en Optimist, una

embarcación a vela aplicable para niños de

8 a 15 años, pero vimos que la mejor edad

donde están física y mentalmente prepara-

dos es a los 10 años, en quinto de escuela. En

sexto de escuela, con 11 o 12, continuamos”,

detalla. Del programa participan unos 70 chi-

cos cada trimestre.

Para Artagaveytia, el objetivo principal es

“tomar del deporte los elementos que sirven

para crecer y que se desarrollen capacidades

o competencias”. Desarrollar competencias es

un concepto pedagógico, dice, útil para que los

jovencitos luego se desenvuelvan mejor en la

vida. Así las cosas, en un ejercicio de matemá-

Aprender a leer el vientoConvenio socioeducativo entre el Liceo Francés y el Yacht Club Uruguayo

Texto: César Bianchi / Fotos: Yacht Club Uruguayo

ticas, no sólo aprenden a dividir o multiplicar;

aprenden a resolver problemas, a investigar o

argumentar. O en Literatura, por ejemplo, son

capaces de analizar desde otros puntos de vista

una poesía vinculada al mar, luego de su prime-

ra navegada a bordo de un monocasco.

“En estos deportes acuáticos es lo mismo.

Ellos aprenden a conducir las cuatro opciones

básicas de navegación a vela. Pero además,

desarrollan capacidades motrices, de abstrac-

ción como la geometría, aprenden a trabajar en

equipo porque a un barco hay que prepararlo

entre todos”, explica.

También aprenden nociones de seguri-

dad en una embarcación que los obliga a asu-

mir responsabilidades: si no hacen el nudo

correcto, el palo se cae; cómo manejar un

timón, chequear cada elemento de seguridad

y saber usarlos, cómo reaccionar frente a una

racha de viento.

Artagaveytia –maestra de quinto de es-

cuela y quien mentó el proyecto- dice que al

sacar a los niños de deportes con pelota y

llevarlos al mar, todos empiezan desde cero.

“Capaz que al chiquito que en la cancha todos

se lo llevaban puesto, en el agua tiene habi-

lidades y resulta ser un líder. Al cambiar los

roles, cambia la dinámica del grupo y estamos

enseñando otra manera de convivencia”. Eso

es lo que le importa: que la actividad náutica

socioeducativa se convierta en un motor de

aprendizaje para la vida.

En plan alegórico están las mini rega-

tas o competencias de postas en el agua,

donde los nóveles navegantes se enfrentan

al fracaso como una parte natural de cada

actividad. Según Artagaveytia, “las situa-

ciones de aprendizaje los obligan a poner a

prueba sus habilidades, a explorar perma-

nentemente, a formular hipótesis, analizar

situaciones, adquirir aprendizajes sistemáti-

cos y ganar autonomía”.

Para llevar adelante este proyecto, el

Liceo Francés no está solo. No podría ha-

cerlo sin la participación del Yacht Club Uru-

guayo que presta sus instalaciones, su in-

fraestructura (los monocascos, los Optimist

diseñados para niños) y hasta los profesores

que entrenan a los pequeños.

Muchos chicos, una vez que egresan

del centro educativo, terminan haciéndose so-

cios del Yacht Club y continuando su relación

con el mar. De eso se trata: “En esta sociedad

vivimos de espaldas al mar, lo que no es lógico

con tantos kilómetros de costa. Esto es inser-

tarse en el medio, no como apropiándose del

medio sino formando parte de él”, afirma la

maestra.

“Un chico no le dice al viento lo que tie-

ne que hacer; tiene que saber leer el viento y

adaptarse”, concluye.

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52 I

Panamericanos

“Novedades, noticias y updates resumidos en una página”

No podían quedar afuera del primer número de Navegar.

Pablo Defazio y Manfredo Finck fueron

los primeros deportistas del país en subir a un

podio a una semana de comenzados los Juegos

Panamericanos de Guadalajara. Obtuvieron medalla

de bronce en la disciplina snipe de vela. Por su parte,

Alejandro Foglia, en categoría láser de vela, terminó en cuarto

lugar tras una difícil regata final.

Bronces uruguayos

La rosarina Cecilia Carranza Saroli obtuvo medalla de oro en la ca-

tegoría láser radial de yachting y su compatriota, el porteño Javier Julio,

también se hizo con el oro en esquí acuático en los XVI Juegos Panameri-

canos de Guadalajara, México, en el pasado mes de octubre. El deportista

olímpico Julio Alsogaray también obtuvo la presea dorada en la clase láser

standard de yachting al ganar la clasificación general. Otros argentinos también

anduvieron bien en disciplinas acuáticas: Mariano Reutemann ganó

medalla de plata en windsurf y Francisco Renna,

bronce en sunfish.

Oros argentinos en el agua

Del 12 al 20 de noviembre se desarrolló la

celebrada America’s Cup World Series en San Diego,

Estados Unidos. Con el viento más fuerte de toda la semana

y condiciones ideales para competir la victoria fue para el “Oracle

Racing Spithill”, ganador del Match Racing Championship el

sábado 19 y con doblete al día siguiente, en el cierre de la competición

en la AC World Series. Disputaron el torneo nueve de los mejores equipos

de regatas del orbe. Navegaron a escasos metros de la costa, en la ba-

hía de San Diego. El torneo incluyó catamaranes de última tecnología

que superaron las 30 millas por hora. Fueron regatas “cortas,

intensas y reñidas” en la bahía, aseguró el sitio web

www.americascup.com

Terminada la emocionante

competición de San Diego, ahora los

equipos se dedican a una etapa de preparativos

invernales, excepto el “Emirates Team New Zealand”

-quien le peleó hasta último momento el cetro al “Oracle”-,

que vuelve al hemisferio sur para pruebas de cara al verano de

Oceanía. El “Green Com Racing”, el “Artemis Racing” y el “Team

Korea” entrenarán en Valencia, sede de las dos America’s

Cup pasadas. El equipo ganador del “Oracle”, tenía

pensado elegir San Francisco como sede

de entrenamiento al cierre de esta

edición de Navegar.

La sureña

ciudad italiana de Nápoles será

sede de la próxima America’s Cup World

Series. Los mejores regatistas del mundo se harán

presentes en el sur de la península itálica entre abril de 2012

y mayo de 2013. El circuito será en Bagnoli, un vecindario

marítimo de Nápoles, en pleno proceso de remodelación. Paolo

Graziano, presidente de la Unión Industrial de Nápoles y de la organi-

zación a cargo del torneo, dijo que la America’s Cup World Series “es

el evento perfecto” para la nueva imagen que pretende tener la ciudad

que alguna vez revolucionó Maradona y ahora enloquece el uruguayo

Edinson Cavani. Los deportistas competirán en modernos

catamaranes de vela rígida AC45, publicó el sitio

oficial de la competición.

La edición 31 de la Copa del Rey

de España ya tiene sus fechas agendadas

para 2012: se competirá desde el lunes 16 al

sábado 21 de julio en el agua (14 y 15 se con-

firmarán inscripciones). Los cambios de fechas

se deben a los Juegos Olímpicos de Londres,

entre el 27 de julio y 12 de agosto

del año próximo.

I 53

El 6 de agosto varios fueron los ganadores de la

trigésima edición de la Copa del Rey Audi Mapfre en

Palma de Mallorca. “Bribón”, “Earlybird”, “Factorenergía”, “Argo”,

“Hotelplan”, “Rats on Fire” y “Power Plate” fueron los vencedores. El gana-

dor fue José Cusí, el único armador que ha participado de todas las carreras

que organiza el Club Náutico de Palma. En J 80 y RI 2 hubo sorpresas con los

triunfos de José María van der Ploeg y Gustavo Martínez Doreste. Con una

intensidad entre ocho y 10 nudos, “Bribón” apostó a una regata conservadora

y le ganó en el final al “Container” de Udo Shutz. Con los dos mini maxis

aprovechando el mayor rendimiento de sus esloras, el TP 52 de Gonzalo

Araújo navegó seguro en el tercer puesto. José Cusí, al vencer de

esta forma, saludó a cada uno de sus tripulantes y cerró victorio-

so 38 años de trayectoria en competiciones náuticas.

Hacía 11 años que “Bribón”

no ganaba en Palma

El 2 de noviembre se hicieron

a la mar los 16 barcos participantes

de la Legends Regatta and Reunion, el primer encuentro

de embarcaciones y tripulantes que alguna vez compitieron en alguna

de las 10 ediciones de la Whitbread/Volvo Ocean Race. La primera

jornada de regatas se desarrolló en Alicante, España. Se trató de una

prueba costera de 16 millas náuticas, unos 30 kilómetros, y que propuso

a los barcos navegar hasta la isla de Tabarca. Para la Legends Regatta

and Reunion participaron tripulantes de la Whitbread Around the

World que compitieron en las ediciones de 1973-74, 1977-78,

1981-82, 1985-86, 1989-90 y 1993-94, así como de

las Volvo Ocean Race 2001-02 y 2008-09.

El sábado 5 de noviembre 16 barcos de

la Legends Regatta and Reunion escoltaron a la flota de

la Volvo Ocean Race 2011-12 desde el Race Village de Alicante

y partieron en la primera etapa oceánica de más 12.000 kilómetros

(unas 6.500 millas náuticas) rumbo al puerto sudafricano de Ciudad

del Cabo. El “Team Telefónica” ganó la primera etapa de la Volvo

Ocean Race al llegar primero el 26 de noviembre con un tiempo de 21

días, 5 horas, 14 minutos y 25 segundos. Al día siguiente, Camper

junto al “Emirates Team New Zealand” -aquí también entre los

primeros- llegó segundo (21 días, 21 horas, 48 minutos) y el 29

llegó el “Groupama Sailing Team” (24 días, 4 horas,

28 minutos).

El histórico encuentro entre armadores

y patrones (Legends Regatta) honró así

los casi 40 años de la Volvo Ocean Race y su

predecesora, la Whitbread, en lo que el sitio

oficial de la competición considera que es

“el monte Everest de la vela”.

Esta edición de la competición oceánica de la

Volvo comenzó el último fin de semana de octubre con la

regata Iberdrola In-Port. El 5 de noviembre largó el tramo

Alicante-Ciudad del Cabo, en la primera de las nueve etapas

oceánicas. La Volvo Ocean Race culminará en julio de

2012 en Galway, Irlanda.

Los ganadores de la trigésima edición de la Copa

del Rey Audi Mapfre en Palma de Mallorca recibieron

sus premios a mejores de la competición de regatas del Medi-

terráneo –una de las más importantes del mundo- de manos de

los reyes de España, Juan Carlos y Sofía, acompañados por el

Príncipe de Asturias. Todos los ganadores de cada categoría

están en el sitio web de la competición

www.copadelrey.es

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Siempre hay un sabelotodo en la vuelta que te da una mano cuando surgen dudas relacionadas a la náutica. Desde temas culinarios hasta problemas mecánicos o eléctricos, el Gurú de Navegar está para contestar todas las

dudas o preguntas que le surjan a nuestros lectores.Enviá las tuyas a guru@navegar.com.uy

Preguntasal Gurú

Resumiendo, te dejo esta tablita como referencia:

Tipo de Spinnaker Ventajas Desventajas

SimétricoNavegas mejor en popa redonda La maniobra es más compleja

Es ideal para regatas barlo-sotaLa trasluchada es más difícil,

especialmente con mucho viento

AsimétricoEs más sencillo de maniobra

No puedes navegar en rumbos tan derivadosEl barco navega sin rolar

Tu pregunta da para una respuesta

bastante extensa por lo que inten-

taré ser lo más breve posible pero

claro y conciso. Para elegir el tipo de spi hay que

cuestionarse varias cosas, de las cuales las más

importantes son estas tres: ¿Qué eslora tiene tu

barco? ¿Con cuántas personas navegas? ¿Quie-

res correr regatas ó navegas de crucero?

La primer pregunta es importante dado que el

Quiero comprar un spinnaker para

mi velero.

spi es la vela con mayor superficie de un barco

(en general) y esto hace que, cuanto más grande

el barco, más área tiene el spi, por ende ofrece

más resistencia a los cabos, maniobra, etc. Si el

barco es menor a 25’, puedes elegir cualquier de

ambos tipos de spinnaker, pues será controla-

ble en casi todas las condiciones. Si el barco es

de 40’ y no eres experimentado, y navegas con

poca tripulación, entonces lo mejor es minimizar

el riesgo de accidentes y roturas y pasarse a un

spi asimétrico.

La segunda pregunta, porque determina rápida-

mente si tienes chance de armar toda la ma-

niobra, izar y arriar un spi simétrico tradicional,

con tangón, amantillo, braza y escota. Si nave-

gas solo o de a 2 personas, seguramente se te

complique hacer esto, salvo que seas muy expe-

rimentado, por lo tanto el asimétrico es mucho

mejor solución: no hay tangón ni amantillo, solo

manejas la escota (no hay braza), y el spi siem-

pre está con un punto fijo en la proa (puño de

amura), por lo tanto no tienes la famosa “piña a

barlovento” es decir cuando un spi común se va

para barlovento y el tangón se clava en el agua

(tumbando hacia ese lado).

Si tu idea es competir mucho, entonces, sal-

vo que tu barco sea un Soto 40 u otro modelo

muy moderno con casco de planeo, tendrás que

elegir un spi simétrico. Este te permite navegar

mejor los recorridos barlovento-sotavento.

¿Cuál me conviene más? ¿Un Spi tradicional simétrico

o uno asimétrico?

56 I

Estimado gurú, soy un gran aficio-

nado a la carne uruguaya (y por

esto me refiero a la bovina no me

malentienda) y he sabido deleitar a muchos ami-

gos en el parrillero de mi casa, pero ahora tengo

que comprar una parrilla para el barco, y tengo

muchas versiones y dudas:

Primero que nada gracias por

consultarme por este tema, ya

que yo también soy gran aficio-

nado al chinchulín como decía un

viejo amigo oriental (de Japón, no uruguayo).

En Uruguay el hacer un asado con madera

es parte de la idiosincrasia cultural y por

ende hay muchos conservadores que al ver

una parrilla a gas, lanzan artilugios de que

desprende olor, o de que “el gusto es muy

distinto”. La realidad es que es muy difí-

cil percatarse de si el gusto es mejor o no,

por lo tanto el tema del olor está descartado

completamente (esto siempre y cuando sea

un producto de buena calidad, de marca re-

conocida digamos).

En contrapartida, hay un punto a favor de la

de carbón y es que es más fácil de taparla y

apagar una llama producto de grasa caída al

fondo. En la de gas es un poco más difícil lo

cual hace que sea más apropiada para cortes

más magros: colita de cuadril, vacío, etc. y no

tanto así chorizos, asado de tira gordo, etc.

Las parrillas para barcos son generalmente de

acero inoxidable, y esto hace que ese metal

se caliente como china en baile cuando uno

está cocinando. Y este metal en las parrillas a

carbón, se enfría recién cuando se consumió

el mismo, o cuando logramos sacarlo de la

parrilla, cosa nada fácil si uno es serio y no lo

tira al agua (no voy a mentirle, he visto varios

hacerlo…. Cosa que no comparto!). Por ese

lado la de gas lleva una ventaja, pues si hay

niños en la vuelta del barco, la tranquilidad de

apagarla y saber que se enfría en cuestión de

pocos minutos, tiene un gran valor.

Y para cerrar esta respuesta, dos cositas

más: la parrilla a carbón es más pequeña en

general y no lleva la manguera y garrafa, pero

también es más lenta de prender y calentar,

dado que hace falta tener alcohol azul y al-

gunas maderitas para que éstas prendan al

carbón. Y la parrilla a gas es más grande y

aparatosa, pero se prende al instante.

Conclusión: Si eres de realizar asados con

una sobremesa larga, no tienes niños a bordo

y tu presupuesto es acotado, te recomiendo

la de carbón. Si prefieres la practicidad la de

gas es tu opción.

Nota: Las garrafas de 3 kg uruguayas, te pue-

den durar todo un verano haciendo asados.

Estimado: tengo una lancha dipo

daycruiser de 26 pies, que nave-

gaba lo más bien a 24 nudos de

crucero y unos 32 a fondo, pero desde la última

vez que la varé (luego de no usarla por mucho)

para limpiar el fondo, no volvió a andar como an-

tes al tirarla al agua.

El movimiento de un casco sobre el

agua es de por sí algo que genera

mucho rozamiento, especialmente

si se lo compara con un auto o un

avión. Si a toda esta gran superficie de roza-

miento, la cubrimos de imperfecciones, hace-

mos que el rozamiento sea aún mayor, generan-

do menos velocidad con la misma potencia (ya

sea vélica o motorizada).

Es muy común sospechar del motor cuando

nuestro barco no llega a las RPM que debería,

o a la velocidad de crucero habitual. En la ma-

yoría de los casos, lo primero a preguntarse es

“¿Cuán limpio está el casco?”. Y la respuesta

debe ser bien analizada: una cosa es sacarlo

del agua y quitar los caracolillos con espátula o

una hidrolavadora y volver a tirarlo, y otra muy

distinta es luego de quitarlos, lijar de manera

pareja y volver a pintar el fondo.

La simple costra (aureola) que deja un caracoli-

llo genera un rozamiento que quita aproximada-

mente el 10% de velocidad de crucero.

Por eso como Gurú, y sabiendo que en nuestras

aguas han entrado hace un par de años unos

especímenes orientales (en buques de carga)

bastante grandes y fuertes (me refiero a los

caracolillos!), recomiendo como mínimo levan-

tar el barco 1 vez al año, limpiar, lijar, aplicar

correctamente antifouling (esto es: primer para

que se adhiera al fondo y el antifouling al mis-

mo, y luego el antifouling diluyéndolo no más de

un 10%, preferentemente aplicarlo puro).

En respuesta a tu pregunta, lo primero que

chequearía es el estado del fondo, que esté

realmente liso limpio de imperfecciones. Si no

le has aplicado antifouling, en pocas semanas

aparecerán nuevos crustáceos adheridos al

casco, y si lo has hecho, bueno ahí te durará

10-12 meses aproximadamente.

¿Cuál es mejor, la de gas o la de carbón?

¿Será que el fondo está sucio aún?

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