materia total transporte

8/20/2019 Materia Total Transporte

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Universidad José Antonio Páez Facultad de Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil ránsito ! rans"orte

TRANSPORTE

Definición de transporte:

Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos losmedios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, asícomo los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes.

El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en atinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civili!aciones y culturas.

Tipos de transporte:

En general se utili!an cinco modos de transporte" acuático, por carretera, ferroviario,aéreo y oleoducto.

Historia del transporte:

#ueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las $ue llevaron al hombrea desarrollar los diversos medios de transportes e%istentes. &ero también la curiosidad,característica del ser humano, lo ha incentivado a $uerer e%plorar su morada, la 'ierra.

(esde el primer momento de su e%istencia, el hombre se mueve, anda y despla!a, $uiereir cada ve! más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. )sí escomo, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los

barcos a vela, los aviones y los cohetes espaciales, el hombre fue creando los medios$ue le permitieron, por necesidad o curiosidad, transportarse a través del espacio.

El hombre empie!a inmediatamente a despla!arse, sea para comer, para luchar o por mera curiosidad, por lo $ue se ve obligadamente a valerse de algún medio delocomoción.

Transporte Acuático:

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por latendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. osantiguos romanos utili!aban embarcaciones a vela e$uipadas con varios bancos deremos para transportar a sus ejércitos. a construcción de barcos y el aparejo ymanipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, juntocon la adopción de la brújula marinera, hi!o posible la navegación en mar abierto sinavistar la costa.

)l igual $ue sucedía durante la edad antigua en el *editerráneo y otras !onas del

mundo, el hecho de $ue los asentamientos coloniales en )mérica estuviesenestablecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia

#A$%PE' (e)nici*n+ ,istoria ! Clasi)caci*n del rans"orte Pro-' Enzo.uccella Passeri


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de $ue las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales,y los modos más eficientes de viaje se reali!aran por barco.

(urante el siglo ++ se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto dela energía a vapor. El Clermont , primer barco de vapor eficiente, fue construido por el

inventor estadounidense -obert #ulton. i!o su viaje inaugural en /012 por el ríoudson desde la ciudad de 3ueva 4or5 hasta )lbany, $ue reali!ó la distancia del viajede ida y vuelta de casi 607 5m en 89 horas.

El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense :avannah en /0/;, aun$ue se usaron las velas durante parte de los9; días de viaje. acia /061, mientras $ue un barco de vapor podía hacer seis viajesentre )mérica y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. Elconocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de velaen utili!arse de forma comercial. :e construyó entre /06< y /0. El primero se utili!ó para transportar elcereal $ue se producía en Castilla hasta )lar del -ey, donde era desembarcado y llevado por carro y aAos más tarde por ferrocarril hasta el puerto de :antander, donde eraembarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, $ue discurre en paralelo al ríoEbro, prestó un e%celente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre loscentros urbanos de 'udela y Darago!a. En la actualidad ambos canales son utili!ados

para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.

En )mérica atina, los ríos )ma!onas y &araná constituyen importantes vías fluvialesde navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de &anamá. ste une el)tlántico con el &acífico a través del istmo panameAo. 'iene 01,< 5m de longitud, ;/,<

m de anchura y una profundidad $ue varía entre /9,0 m y /7,2 m, y alcan!a una alturamá%ima de 98 m sobre el nivel del mar. :e inauguró oficialmente el 9/ de junio de



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/;91, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. aduración de la travesía es de unas ocho horas. a apertura de esta importante vía fluvialsupuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.

oy en día el motor diesel ha supuesto para los barcos un funcionamiento máseconómico $ue ha reempla!ado en gran medida a los motores de vapor. a utili!aciónde la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíosmilitares. =tros desarrollos en la navegación moderna son el aerodesli!ador,embarcación $ue va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terrenoFe$uipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes $ue, a unacierta velocidad, levantan el casco del agua para alcan!ar velocidades mayores.

Transporte por Carretera"

os primeros vehículos utili!ados en carreteras eran trineos de madera, y deben haber

sido utili!ados por tribus de todo el mundo. &ara transportar cargas pesadas se usabantroncos a modo de rodillosF finalmente lo construyeron de una sola pie!a, al unir lostroncos con maderas transversales y atar todo el conjunto con tiras de cuero.

&osteriormente se produjo el invento de la rueda, uno de los más maravillosos de lahistoria. ) partir de este invento, se desarrollaron todo tipo de transportes terrestres.

(esde tiempos del mperio romano la península bérica contó con una red de cal!adasromanas $ue ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapageográfico y administrativo de &ortugal y EspaAa.

(espués de la caída del mperio romano las cal!adas romanas $uedaron abandonadas yno se reali!aron reparaciones ni obras de conservación, $uedando como el único sistemade vías y de comunicación peninsular durante die! siglos. 3o fue hasta la llegada de los@orbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centrali!adade su administración cuando $uedaron relegadas al desuso las vías romanas.

4a en la éra reciente en los Estados ?nidos las trece colonias originales $ue see%tendieron hacia el oeste hasta el río *ississippi tenían como principal modo detransporte terrestre el $ue era reali!ado por reata de animales de carga y por caballos,sobre los senderos.

acia /011 se hicieron carreteras de tierra al $uitar la male!a y los árboles de estossenderos. *uchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durantelos periodos de mal tiempo.

En /091, la mejora de las carreteras denominadas turnpi5es GautopistasH, en las $ue lasempresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas lasciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. (urante siglos los mediostradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados

por animales, raramente e%cedían de un promedio de /8 5mIh.



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El transporte terrestre mejoró poco hasta /091, aAo en el $ue el ingeniero británicoBeorge :tephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre :toc5tony (arlington, en nglaterra, el primer ferrocarril de vapor.En )mérica atina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos

por espaAoles y portugueses. os mismos aprovecharon muchas veces las rutas

construidas por los indígenas.

4a en el siglo +> e%istían carreteras $ue unían las actuales ciudades argentinas de'ucumán y @uenos )ires, la ciudad de *é%ico con sus vecinas Buadalajara y Jalapa, asícomo las andinas ima G&erúH y &aita. 'ambién en @rasil se construyeron carreterascosteras.

El sistema de carreteras comen!ó a mejorar notablemente en toda atinoamérica a partir de /;71, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. :in embargo, las carreterassudamericanas de las !onas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada lasinclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces

inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del aAo debido a las lluviastorrenciales.

) pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemasde carreteras más o menos aceptables, siendo )rgentina, @rasil y *é%ico los países conmayor cantidad de 5ilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En /;90, se acordóentre los países del sector construir una carretera &anamericana $ue uniera todo elcontinente desde )las5a a 'ierra de #uego. 4a en /;61 el 89K del tramocorrespondiente a )mérica Central estaba asfaltado y el 02K de )mérica del :ur.

os medios mas usados para el transporte terrestre son"

El Automóvil

El intento de obtener una fuer!a motri! $ue sustituyera a los caballos se remonta al siglo+>.

a historia del automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión"vapor, electricidad y gasolina.

El primer vehículo a vapor es el LcarromatoL de 3icolás Bugnot, demasiado pesado,

ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de Milliam *urdoc5, movido por unamá$uina de Matt, $ue data del aAo /206F con sus delgadas ruedas y su pe$ueAachimenea en la parte posterior, parece mucho más delicado $ue el anterior. El tercer vehículo a vapor fue presentado en /016 por =liver EvansF era un enorme barco anfibio$ue había sido construido para dragar el río :chuy5ill y estaba provisto por una parte, decuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas $ue leimpulsaba por el agua. )nimados por estas creaciones, muchos otros inventoresconstruyeron diversos vehículos impulsados con vapor.

(urante la segunda mitad del siglo ++ se manifestó la necesidad cada ve! mayor de unvehículo mecánico $ue pudiese transitar por las calles. a invención del coche de vapor

fracasó por ser una má$uina muy pesada y de difícil conducción.El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de (unlop, las llantas neumáticas,



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pero también se necesitaba de un motor. Esta e%igencia se cumplió con la aparición delmotor eléctrico, una ve! solucionados los problemas de la generación de corriente y sudistribución.

=tros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección" el motor de gas.

Etienne enoir, un ingeniero francés, construyó en /007 una má$uina $ue era impulsadacon gas de carbón común" llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. :iegred*arcus, un inventor vienés, utili!ó por primera ve! en /02< gas de petróleo para mover un pe$ueAo coche por las calles de >iena.

En /006, el inglés EdNard @utler e$uipó en ondres un pe$ueAo triciclo con un motor de nafta de dos cilindros, gasificador y encendido eléctrico. Era uno de los inventos másadelantados para esa época, pero no tuvo demasiado é%ito por la Lley de la banderarojaL, $ue prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 8,< 5ilómetros por hora en los caminos libres y 7,9 5ilómetros por hora en lugares poblados.

En )lemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empe!ó en /029 con elmotor de gas de 3i5olaus =tto. =tto utili!ó el sistema de émboloOcilíndrico de lamá$uina de vaporF pero en su motor Oy desde entonces en todos los motores dee%plosiónO la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como enlas má$uinas de vapor.

Bottlieb (aimler ingresó en las fábricas de =tto y contribuyó en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba convencido de $ue allí se encontraba la má$uina ideal para eltránsito por las calles. =tto, en cambio, opinaba $ue su motor sólo servía para unamá$uina fija.

(aimler abandonó finalmente la fábrica de =tto y construyó su primer vehículoalimentado por gasolina" una motocicleta. a probó en /00


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Bottlieb (aimler construyó en /008 su primer vehículo de cuatro ruedasF tenía elaspecto de un carruaje al cual se habían olvidado de atarle los caballos.

(esde /002 hasta /00; trabajó en colaboración con su jefe de ingenieros, Milhelm

*aybach, tratando de perfeccionar sus modelos. El coche $ue finalmente e%pusieron enla E%posición *undial de &arís de /00; Oun vehículo para cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro velocidadesO, ya no era un carruaje sincaballos, sino un medio de transporte de forma propia. ?na firma francesa constructorade coches ad$uirió la licencia para la fabricación de automóviles (aimler, y esto dioorigen al enorme progreso de esta industria en #rancia, $ue la llevó a ocupar el primer lugar entre todos los países europeos, sitio $ue retuvo hasta la &rimera Buerra *undial.En /0;6 tuvo lugar en #rancia la primera carrera de automóviles G&arísO-uánO&arísH,$ue fue ganada por un (aimler con una velocidad promedio de 79 5ilómetros. 'ambiénParl @en! vendió una gran cantidad de automóviles a #rancia.

?n modelo perfeccionado, de lujo, fue el *ercedes, nombre de la hija de un socio de lafirma francesa $ue había ad$uirido la patente a (aimler.

os Estados ?nidos tuvieron $ue esperar varios aAos antes de fabricar su primer auto.En /0;7, un mecánico de ese país, Charles E. (uryea, consiguió construir un vehículocon motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modeloalcan!ó una mayor perfección.

En /0;8 circuló por (etroit el primer coche con motor de gasolina conducido por suconstructor, enry #ord. l estaba convencido de $ue )mérica necesitaría, con susenormes distancias y su ri$ue!a rápidamente creciente, cantidades ilimitadas deautomóviles.

#ord, más $ue inventor, era organi!ador y perfeccionador. l conocía los defectos principales de los autos europeos" estaban destinados, ante todo, a los deportistas y a lagente de dinero, pero no al hombre común ni a satisfacer su necesidad diaria. osEstados ?nidos de )mérica necesitaban un medio de transporte popular, barato y $ueconsumiese poco. enry #ord logró este objetivo y su coche se vendió con é%ito,convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. :e trató de su Lmodelo 'L.

#ord levantó una fábrica propia para la construcción en serie de este coche. :obre una

cinta transportadora de 711 metros de largo se construían los coches uniendo susdiversas partes, en una época en $ue la mayoría de los coches europeos eran construidosuno por ve! por los mecánicos.

La Motocicleta

El < de abril de /0/0 se presentó en &arís una draisiana e$uipada con una caldera devapor en la parte trasera, denominada velocipedraisidevapor. Esta má$uina no tuvomayor é%ito.

a primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta de pedales y del

automóvil. os historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primeramá$uina. :i nos atenemos a la estricta noción del dos ruedas, este honor le corresponde



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a los alemanes Milhelm *aybach y Bottlieb (aimler, $ue construyeron en /00< unamoto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con elciclo de 6 tiempos. Este motor desarrollaba 1,< caballos y permitía una velocidad de /05mIh. &or su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard @utter, $uien, conun aAo de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo, en

cuya reali!ación intervino tres aAos más tarde. Estos inventos al principio no tienenninguna aceptación.

-ecién en /0;2 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la má$uina delos hermanos EugQne y *ichel Merner. Estos dos periodistas de origen ruso montaronun pe$ueAo motor en una bicicleta. )l principio lo colocaron en forma hori!ontalencima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero $ue lounía a la rueda delantera. El é%ito no se hi!o esperar y ya en /0;0 se comen!ó a fabricar.a motocicleta, marca presentada por los hermanos Merner, entró muy pronto en ellenguaje corriente para referirse a todos los biciclos e$uipados con motor.

En /;19 apareció en #rancia el scooter o ciclomotor con el nombre de )utosillón. :etrata de una moto de pe$ueAas ruedas y con un cuadro abierto $ue permite al pilotoviajar sentado. #ue inventado por Beorges Bauthier y fabricado en /;/6. Este tipo devehículo se desarrolló a partir de /;/; y tuvo un gran é%ito con la >espa italiana, a

partir de /;68. a >espa GLavispaL en italiano, denominación $ue ad$uirió debido al!umbido $ue emite su tubo de escapeH es el scooter más conocido, y fue diseAado por Corradino dR)scanio. a ambretta, también de talia, fue la rival más importante de>espa.

El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. (esde su creación ha aparecido unagama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyascaracterísticas principales son las ruedas pe$ueAas y el cuadro abierto.

En /;/1 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral $ue se incorpora al costadode la moto Gaun$ue ya había aparecido aAos antes pero en las bicicletasH.

La Bicicleta

os antepasados de la bicicleta se remontan muy atrás en la historia. 4a entre losegipcios encontramos una má$uina rudimentaria compuesta por dos ruedas unidas por una barra. 'ambién en China encontramos una má$uina muy similar, pero con las

ruedas de bambú. :iglos más tarde aparece una auténtica bicicleta entre los dibujos deeonardo da >inci.

a verdadera historia de la dosOruedas comien!a en &arís en /2;1, aAo en $ue el condede :ivrac inventa el LceleríferoL, al $ue también se llama Lcaballo de ruedasL. Consisteen un listón de madera, terminado en una cabe!a de león, de dragón o de ciervo, ymontado sobre dos ruedas. 3o tiene articulación alguna y para las maniobras hay $ueechar pie a tierraF esa misma rigide! hacía $ue todas las variaciones del terrenorepercutieran en el cuerpo de su montura&osteriormente, en /0/7, este celerífero sufrió una gran metamorfosis, gracias a $ue el

barón Parl Christian udNig (rais von :auerbronn, de )lemania, inventó el vehículo

de una sola vía, al $ue llamó Lmá$uina andanteL, precursora de la bicicleta y lamotocicleta. (rais de :auerbronn comen!ó por introducir unos resortes debajo del sillín



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y después creó el manillar.

Esta Lmá$uina andanteL, consistía en una especie de carrito de dos ruedas, colocadasuna detrás de otra. a persona se mantenía sentada sobre una pe$ueAa montura,colocada en el centro de un pe$ueAo marco de madera. &ara moverse, empujaba

alternadamente con el pie i!$uierdo y el derecho hacia adelante, en forma parecida almovimiento de un patinador. Con este impulso, el vehículo ad$uiría una velocidad casiidéntica a la de un coche. :us bra!os descansaban sobre apoyabra!os de hierro, y conlas manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, $ue giraba en ladirección hacia la cual $uería ir el conductor.

Este invento, estaba basado en la idea de $ue una persona al caminar desperdicia muchafuer!a por tener $ue despla!ar su peso en forma alternada de un pie al otro. (rais von:auerbronn logró crear este sencillo vehículo $ue le permitió al hombre evitar esetrabajo.

Esta má$uina, denominada LdraisianaL en honor a su inventor, evolucionó rápidamente.

>einte aAos más tarde, el escocés Pil5patric5 *ac *illan retomó la idea de (rais von:auerbronn. )gregó una manivela a la i!$uierda y a la derecha del eje de la ruedatrasera, $ue movía con los pies, ayudándose con largas barras.

(ie! aAos después, el alemán &hilipp einrich #ischer colocó pedales en la ruedadelantera, transformando el movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratoriocontinuo $ue daba al vehículo un movimiento mucho más sereno. =tra teoría dice $ue elinventor de los pedales fue &ierre *ichau%. Esta innovación merece un nuevo bautismo,y la LdraisianaL se convierte en LvelocípedoL.

El francés Ernest *ichau% creó la primera fábrica de bicicletas, basándose en el modelode #ischer. En nglaterra varias fábricas iniciaron a su ve! la construcción de bicicletascon propulsión en la rueda delanteraF la rueda posterior era un poco más pe$ueAa. Estetipo de bicicleta fue llamado Lbonasha5erL Gsacudidor de huesosH debido a sus ruedas demadera, sin elásticos.

&osteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la circunferencia de la ruedadelantera y disminuyeron la de la rueda posterior. Este modelo, llamado L&enny#arthingL, implicaban para el conductor pruebas casi acrobáticas, y el vehículo

alcan!aba altas velocidades.

El inglés . J. aNson solucionó el problema del tamaAo, disminuyéndolo y haciéndoloal mismo tiempo más velo!. levó la manivela y los pedales al centro, entre las ruedasdelantera y trasera. El sui!o ans -enold inventó la cadena, $ue posibilita transmitir lafuer!a generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada del centro GplatoH a unamás pe$ueAa ubicada en el eje posterior GpiAónH. =tros inventores agregaron los rayosde alambres, el asiento con suspensión, el cojinete de bolas, el freno de contrapedal, elcambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcan!ó su diseAo actual.El desarrollo de una buena llanta, se debió al escocés John @oyd (unlop, $uien lasconstruyó para $ue su hijo pudiese ganar una carrera a sus compaAeros. El niAo se $uejó

de los duros golpes $ue recibía al andar en ese vehículo. (unlop sacó entonces dostro!os de goma de jardinero, los unió en forma de anillo, bombeó aire en su interior y



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luego los sujetó en la rueda posterior. )sí, su hijo ganó la carrera.

&osteriormente (unlop patentó su invento, y así la bicicleta terminó de conformarse,siendo uno de los transportes más populares del mundo.

El origen de los transportes urbanos

El célebre matemático y pensador francés @laise &ascal fue $uien propuso, en /88/, unsistema de carro!as $ue circularan en trayectos determinados de &arís, a intervalosregulares, por un módico precio.

El /; de enero de /889 el Consejo del -ey les otorgó a los financieros del proyecto laautori!ación de establecer la circulación de carro!as públicas en la ciudad de &arís yalrededores.

Tranvía

El tranvía fue inventado en /22< por el inglés John =utram. Este vehículo destinado altransporte colectivo circulaba sobre rieles de fundición y era tirado por dos caballosF nofue e%plotado en ciudad. En /079, John :tephenson construyó el primer tranvía urbano,en 3ueva 4or5, entre *anhattan y arlem. En /0


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@en! y puesto en servicio el /0 de mar!o de /0;< en una línea de /< 5ilómetros, alnorte de -enania. &odía transportar de seis a ocho pasajeros, en tanto $ue los dosconductores iban afuera.

Ta"i

En /861, el cochero francés 3icolás :auvage abrió la primera empresa de ta%is en lacalle :aintO*artin en &arís. (ebutó con veinte carro!as. En la casa de :auvage see%hibía una imagen de :an :imón, por lo cual en #rancia fue común llamar simones alos primeros cochesOta%is.

En /217 la policía reglamentó su circulación y le atribuyó a cada uno su número.

Transporte ferroviario:

El hombre descubrió tempranamente $ue era más fácil tirar de un carro o trineo si

preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o loscavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utili!ado por los griegos parallevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. abíanconstruido también un tipo de remol$ue con vías de madera para transportar naves através del istmo de Corinto. os griegos habían descubierto $ue un hombre o un caballo

podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar dehacerlo sobre un camino irregular. 'ambién los romanos cavaron surcos en muchos desus caminos.

Como otras tantas técnicas de la antigTedad, ésta también se perdió durante la Edad*edia. En el siglo +> o +> vuelven a aparecer las vías" posiblemente aparecieron por

primera ve! en las minas alemanas, $ue eran las mejor instaladas en toda Europa, en lascuales las cargas se transportaban en pe$ueAos vagones. acia fines del siglo +>, losalemanes llevaron a nglaterra el L'ramNayL, como lo llamaban en este país, paramoderni!ar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país $ue luego sería la cunadel ferrocarril.

En todas partes había mercaderías $ue tenían $ue ser transportadas rápidamente y conseguridad de un lugar a otro, así como había personas $ue $uerían viajar cómodamentey con rapide!.&ara obtener a bajo precio fuer!as motrices considerables, varios inventores pensaron en

la unión del vapor y la rueda. os primeros frutos de esa asociación fueron verdaderosmonstruos.

En /28;, el francés 3icolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado LfardierL$ue consistía en una má$uina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técniconorteamericano =liver Evans, construyó aAos después un coche de vapor $ue no logróimponerse. Milliam *urdoc5, en nglaterra, hacía e%perimentos con una má$uina deMatt. 'odos estos ensayos fueron fracasos.

-ichard 'revithic5, un joven ingeniero de minas de CornNall, en la década del ;1 delsiglo +> se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par

de pe$ueAos modelos de locomotoras. 'revithic5, entre /01/ y /016 terminó su primer coche grande de vapor" una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el



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centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocósobre los rieles su má$uina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas ycinco minutos. Esta se convirtió en la primera locomotora. )Aos después presentó lasegunda, pero no tuvo demasiado é%ito.

Beorge :tephenson, llamado por muchos el Lpadre del ferrocarrilL reali!ó, en /09


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)ires y @ahía @lanca, en el litoral, y -osario, en el río &araná. o mismo ocurrió en laciudad uruguaya de *ontevideo.

En @rasil, la red ferroviaria se e%tendía a través de la meseta de :Vo &aulo, dado $ue allíse concentraba la producción del preciado café. El caso me%icano es paradójico, dado

$ue los mismos ferrocarriles utili!ados para el transporte de productos terminaronsiendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionariosde Emiliano Dapata.

@rasil, )rgentina y *é%ico poseían, ya en /;6


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os estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad G'B>H comen!aron en#rancia en /;82, aAo en $ue se reali!ó el primer tren de turbina de gas, denominado'B:. En /;20 fue entregado el primer tren eléctrico 'B>. El 'B> alcan!a en laactualidad los 981 5ilómetros por hora.

El subterráneo o Metro"

En el aAo /02; nació el tren eléctrico. El precursor de la técnica de la corriente de altatensión fue Merner von :iemens, $uien para una e%posición industrial en @erlínconstruyó una pe$ueAa locomotora eléctrica $ue arrastraba tres vagones con seis

pasajeros en cada uno. a corriente era conducida por las vías, pero pronto se comprobó$ue el sistema era muy peligroso y :iemens introdujo la conducción aérea. Con estesencillo modelo empe!ó el desarrollo del tranvía eléctrico, del trolebús, así comotambién el de los metros o subterráneos.

El subterráneo es un transporte rápido $ue utili!a trenes de pasajeros $ue van por rieles

a alta velocidad y funciona en túneles, en estructuras elevadas o en carriles de usoe%clusivo. as estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rápida delos viajeros al mismo nivel. a distancia entre estaciones varía entre 211 y 6


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Canadá. Colombia, en /;/;, fue el primer país $ue tuvo líneas aéreas comerciales.

Transporte por oleoducto

)un$ue las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos,

los oleoductos no aparecieron hasta después de /0


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#.2.1.-M5%&% &' (%) 6a%+') &' +'ii'n%

#.2.2.-M%&'(%) g+a/ia%+i%)

#.2.3.-M%&'(%) &' %*%+,ni&a&

#.3.- M%&'(%) &' &i)+i,in %&a( &' (a &'an&a

7.- MODELOS DE REDES 8 DE ASIGNACI!N

7.1.- M%&'(i9ain &' (a +'&

7.2.- M%&'(%) &' a)ignain

:.- PRON!STICO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 8 DE LA

UTILIZACI!N DE LAS INRAESTRUCTURAS

;.- SOPORTE INORMÁTICO

1


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1.- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA.

En '( a+% &' ,n *+%')% &' *(ani6iain &'( +an)*%+'= 'n '( >,' )' ,)a

&a+ +')*,')a a *+'g,na) a(') %%?

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&i/'+)a) *%)ii(i&a&') 'i)'n')? &')&%(ai'n%= /a+ian') &' n('%),+an%)= '.



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12/46


E.

C%n '( &i)'% @ a0,)' &' %&'(%) &' +an)*%+' )' *+''n&' '(a%+a+ ,n

%n0,n% &' '++ai'na) @ *+%')%) &' aná(i)i) @ '/a(,ain >,' *'+i'n &a+

+')*,')a % a*%+a+ in6%+ain *a+a %n')a+ a &ia) *+'g,na).

A %nin,ain )' &')+i' '( %n0,n% &' a+'a) @ ai/i&a&') n'')a+ia) *a+a

'( &i)'% @ a0,)' &' a(') '++ai'na).

2.- TIPOLOGÍA GENERAL DE MODELOS.

C%n (%) %&'(%) &' +an)*%+' )' +aa &' '*(ia+ % )' *+%&,' (a

&'an&a a,a(= 'n g'n'+a( a +a/5) &' '*+')i%n') 'n 6%+a a'áia= 'n(a) >,' )' a*%@a+á '( *+%n)i% &' (a &'an&a 6,,+a.

En '( 5%&% (á)i% &' %&'(%) &' +an)*%+' )' %n)i&'+a >,' '( ,),a+i%

+'a(i9a ,na )'+i' &' &'i)i%n') ),')i/a) @= *%+ an%= in&'*'n&i'n') ,na) &'

%+a)?

E(ig' /ia0a+ % n%.

E(ig' ), &')in%.

E(ig' '( '&i% &' +an)*%+'.

E(ig' '( iin'+a+i%.

>,' &an (,ga+ a (%) )ig,i'n') g+,*%) &' %&'(%)?



18/46

13/46


Modelos de generación de tráfico o de movilidad general . E*(ian (%)

/ia0') >,' )' *+%&,'n 'n ,na 9%na 'n 6,nin &' /a+ia(')

)%i%'%nia) &' (a 9%na.

Modelos de distribución zonal . E*(ian (a &i)+i,in ')*aia( &' /ia0')

aia >,5 9%na) )' &i+ig'n (%) /ia0') *+%&,i&%) 'n a&a 9%na.

Modelos de distribución modal . E*(ian (a '('in &' %&% &' (%)

/ia0') >,' )' *+%&,'n 'n ,na +'(ain %+ig'n-&')in%= % )'

+'*a+i+án 'n (%) %&%) >,' )i+/'n a (a +'(ain.

Modelos de asignación. E*(ian '( iin'+a+i% >,' '('gi+á a&a ,),a+i% 'n

a&a +'(ain 'n '( %&% '('gi&% an'+i%+'n'.

3.- DELIMITACION DEL ÁREA DE ESTUDIO - ZONIICACI!N.

T%&% '( *+%')% &' *(ani6iain &'( +an)*%+' i'n'= (gia'n'= ,na

+'6'+'nia ')*aia(= &%n&' )' (%a(i9an (a) in6+a')+,,+a) % (%) )'+/ii%) >,'

)' *(ani6ian.

P%+ '((%= '( *+%')% &' *(ani6iain i'n' ,na a+'a *+'/ia >,' ') (a

&'(iiain &'( Á+'a &' E),&i% @ ), 9%ni6iain.

Pa+a (a &'(iiain &'( Á+'a &' E),&i% )' &'' 'n'+ 'n ,'na '( á+'a &'

in6(,'nia &' (a in6+a')+,,+a &' +an)*%+' >,' )' *+''n&' ana(i9a+.

E( %0'i/% &' (a 9%ni6iain ') %n6ig,+a+ ,na a)' ')*aia( *a+a +'6'+'nia &'

(%) 6(,0%) &' /ia0') @ &' (a) /a+ia(') '*(iai/a) a ,i(i9a+ 'n '( *+%')% &'

%&'(ain.

E( ni/'( &' &')ag+'gain 'n (a 9%ni6iain &'*'n&'+á &'( *+%('aFin6+a')+,,+a >,' )' ana(i9a @ &'( ái% % á+'a &' '),&i%.



19/46

1/46


En ,n P(an R'gi%na( &' Ca++''+a)= (a 9%ni6iain )'+á '( ,nii*i% @

ag+,*ai%n') &' ,nii*i%).

En '( E),&i% &' ,na R'& A+'+ia(= (a 9%ni6iain )'+á '( ,nii*i% >,'= 'n

n,'+%)a) %a)i%n')= )' &i/i&i+á 'n /a+ia) 9%na).

En '( E),&i% &' ,na a,ain 'n /ia(i&a& ,+ana= (a 9%ni6iain )'+á '( )'%+

@ an &i/i)i%n') &' 5)'.

En (a 9%ni6iain )' &'' *+%,+a+?

La) 9%na) &''n )'+ %%g5n'a).

S' &''n &'(iia+ &' a,'+&% %n (a) +'&') &' +an)*%+' @ %n

'i)'nia &' a++'+a).

D'' )'+ %*ai(' %n %+a) 9%ni6iai%n') 'i)'n')? ,nii*i%)=

a++i%)= )'i%n') 'n)a(')= '.

4.- RECOGIDA DE INORMACI!N.

Si %n (%) %&'(%) &' +an)*%+' *+''n&'%) '*(ia+ % )' *+%&,' (a

&'an&a &' +an)*%+' 'n %&%) @ a&a ,n% &' (%) a)*'%) &'( *+%')%= ,n

&a% á)i% ') %n%'+ 5)a %n (a a@%+ 'ai,& *%)i(' @ (a) /a+ia(') >,'

(a *,'&'n '*(ia+.

E)% (('/a %n)ig% ,na a*(ia +'%gi&a &' in6%+ain= 'n a&a ,n% &' (%)

a)*'%) &' D'an&a= O6'+a @ $a+ia(') '*(iai/a).

Recogida de información sobre demanda de transporte

O0'%?

C% )' ,'/'n (a) *'+)%na) @ (a) '+ana) &'n+% &'( Á+'a&' '),&i%= a 6in &' ')ia+ (a %/i(i&a&.



20/46

5/46


Da%) á)i%) a +'%g'+ *a+a a&a /ia0'?

1. O+ig'n @ &')in% &'( /ia0'.

2. M%i/% % '+ana +an)*%+a&a.

3. M%&% &' +an)*%+'.

4. %+a) á)ia) &' +'%gi&a &' in6%+ain?

• En,')a) D%ii(ia+ia)?

S' +'%g' in6%+ain )%+' (%) /ia0') >,' an

+'a(i9a&% (%) i'+%) &' (a 6ai(ia in/')iga&a

&,+an' ,n &a &''+ina&%? %i/% &'( /ia0'= %&%)&' +an)*%+' ,i(i9a&%)= %)% &'( /ia0'= '.

A)ii)%= )' ),'(' +'%g'+ in6%+ain )%+' (a)

a+a'+)ia) @ %*%)iin &' (a 6ai(ia= (,ga+')

&' +aa0% @ '),&i%= *%)')in &' /',(%= ni/'( &'

+'na= '.

• En,')a) O+ig'n-D')in%?

S' +'a(i9an *a+a ,n %&% &''+ina&%= @ a (%)

,),a+i%) >,' )' &')*(a9an 'n ')' %'n%.

• En,')a) &' %+&n % *ana((a a /',(%).

• En,')a) %+ig'n-&')in% 'n %&%) &' +an)*%+' *(i%Fa,%) - '+% - 6'++%a++i(= '. a ,),a+i%) &' 5)%).

C%*(''na+ia'n' )' +'%g'+á in6%+ain )%+' (a

,i(i9ain &' (a) +'&')= a +a/5) &' %n'%) @ '&ii%n') &'

a*ai&a&?

• $%(,'n &' /',(%) >,' +,9an ,n i'+% *,n%



21/46

1/46


• C%n'%) &' /ia0'+%) ),i&%) @ a0a&%) *%+ *a+a&a @

(n'a

• C%n'% &' /',(%) >,' +'a(i9an ,n i'+% %/ii'n%

• E.

%n ,n &%(' %0'i/%?

C%n%'+ % )' ,i(i9a (a %6'+a.

A*%+a+ in6%+ain *a+a (a '*(%ain &' (a) 'n,')a).

Recogida de información sobre oferta de transporte

O0'%?

Ca+a'+i9a+ (a %6'+a &' +an)*%+' %% &a% á)i% *a+a ),

%&'(ain.

Da%) á)i%) a +'%g'+?

In/'na+i% &' +'&').

Ca+a'+)ia) 6)ia) @ g'%5+ia) &' +'&') /ia('). Iin'+a+i%)=

*a+a&a) @ 6+','nia) &' )'+/ii% 'n +'&') &' +an)*%+' *(i%.

M'&ii%n') &' /'(%i&a& @H% i'*% &' +'%++i&%.

G+an *a+' &' ')a in6%+ain (a i'n'n (%) %+gani)%) %n

%*''nia 'n (a) in6+a')+,,+a) a) %% (%) %*'+a&%+') )in

'a+g%= ),'(' )'+ n'')a+i% ,na +'%gi&a &' in6%+ain

%*(''na+ia a +a/5) &' +aa0% &' a*% a(') %% '&ii%n') &'

/'(%i&a& @ i'*% &' +'%++i&%= %n&ii%n') &' 6,ni%nai'n% +'a( &'

(a) in6+a')+,,+a) /ia(')= '.



22/46

/46


Recogida de información sobre datos socioeconómicos.

O0'%?

R'%g'+ in6%+ain *a+a '( *%)'+i%+ a0,)' &' %&'(%) &'

g'n'+ain @ a+ain.

Da%) a +'%g'+? FR'6'+i&%) a ,n ni/'( ')*aia( an &')ag+'ga&% %%

)'a *%)i('.

P%(ain *%+ )'% @ '&a&.

P%(ain ai/a *%+ ai/i&a&.

E*('% *%+ ai/i&a&.

D%ai%n') ')%(a+') )'gn ni/'(').

D%ai%n') 5&i%-%)*ia(a+ia)? n'+% &' 5&i%)= aa)

%)*ia(a+ia).

D%ai%n') %'+ia(')? ')a('ii'n%) %'+ia(')= &'

/'na 'n %'+i%) &' g+an&') ),*'+6ii')= '.

Ca+a'+)ia) @ &i'n)i%n') &' g+an&') 'n+%) g'n'+a&%+') @

a+a%+') &' +á6i%? A'+%*,'+%)= R'in%) '+ia(')= P%(g%n%)

In&,)+ia(')= C'n+%) &' T+an)*%+'= '.

Ni/'( &' %%+i9ainHNi/'( &' +'na.

Planeamiento vigente urbano y/o regional

O0'%?



23/46

0/46


P'+ii+ '( *+%n)i% % (a ')iain &' (a) /a+ia(') '*(iai/a)

&' (a %/i(i&a&? *%(ain= '*('%= &%ai%n')= g+an&') 'n+%)=

'.= a (%) a%) %+i9%n'.

Da%) a +'%g'+?

P(an%) G'n'+a(') &' O+&'nain U+ana Fái% ,+an%.

P(an%) % E)>,'a) T'++i%+ia(') Fái% +'gi%na(.

".- ELABORACI!N DE LA MATRIZ DE MO$ILIDAD.

E( %0'% á)i% &' (a) En,')a) ') %'n'+ (a a+i9 &' %/i(i&a& '*+')i/a

&' (a &'an&a &' +an)*%+' 'n+' a&a *a+ &' 9%na) %n)i&'+a&a) 'n (a

9%ni6iain= (% >,' 'ig'= 'n ,n *a)% *+'/i%= ), '*(%ain.

En (a '*(%ain &' (a) En,')a) a' &i6'+'nia+ +') ai/i&a&')

á)ia)?

a C%&i6iain &' 'n,')a).

Cá(,(% &' %'6ii'n') &' '*an)in.

O'nin &' a+i') &' %/i(i&a& *a+ia(').

En (a %&i6iain= )' +aa &' +a&,i+ a &a%) n,5+i%) (a in6%+ain+'%gi&a 'n (a 'n,')a= )i'n&% *a+i,(a+'n' in'+')an' (a %&i6iain &'(



24/46

4/46


%+ig'n @ &')in% &'( /ia0'= >,' )' a*%@a 'n (a 9%ni6iain &'( á+'a &' '),&i% @

'n (%) &ig%) &' 9%na >,' )' a@an &'6ini&% *a+a a&a 9%na.

En '( á(,(% &'( %'6ii'n' &' '*an)in )' +aa &' ')a(''+= &a&% >,' )'

a 'n,')a&% a )(% ,na *a+' &' (a) 6ai(ia)= /',(%) @ ,),a+i%) F,')+a=

'( %'6ii'n' &' *a)% &' (a ,')+a a( ,ni/'+)% F%a( &' 6ai(ia)= /',(%) @

),a+i%).

En (a) En,')a) D%ii(ia+ia)= '( %'6ii'n' &' '*an)in /'n&+á &'6ini&% *%+

9%na= a +a/5) &'( %'6ii'n'

#onalaen sencuestada $amilias

#onalaenresidentes $amilias

En (a) En,')a) O+ig'n-D')in% a /',(%)= '( %'6ii'n' &' '*an)in

/'n&+á &a&% *%+ (a '*+')in g'n'+a(

% períodoel en sencuestado & tipodel 'e%ículos

% períodoel enaforados & tipodel 'e%ículos

En (a) En,')a) O+ig'n-D')in% a ,),a+i%) &'( +an)*%+' *(i%= '(

%'6ii'n' &' '*an)in /'n&+á &a&% *%+ (a '*+')in g'n'+a(

% períodoel enl línealade p paradalaen sencuestado(suarios

% períodoel enl línealade p paradalaen subidos(suarios

A a&a 'n,')a +'a(i9a&a )' (' a)igna+á ,n %'6ii'n' &' '*an)in >,'

+a&,' (%) &a%) a ni/'( M,')+a a( Uni/'+)% %0'% &' in/')igain.

C%n (a) 'n,')a) a) %&i6ia&a) )' %'n&+án (a) a+i') '*+')i/a) &' (a

%/i(i&a& a &i6'+'n') ni/'(')?

D' /ia0') &' *'+)%na) +')i&'n') 'n '( á+'a &' '),&i% 'n a&a

%&% &' +an)*%+' 'n (a En,')a D%ii(ia+ia.



25/46

/46


D' 6(,0%) &' /',(%) *%+ i*% &' /',(%= +'6'+i&%) a( ,ni/'+)%

$',(%) >,' *a)an *%+ '( *,n% &' 'n,')a 'n (a) En,')a)

O+ig'n-D')in% a /',(%).

D' /ia0') &' *'+)%na) *%+ (n'a &' +an)*%+' 'n (a) En,')a)

O+ig'n-D')in% a ,),a+i%) &'( +an)*%+' %('i/%.

A *a+i+ &' ')a) 'n,')a) )' %'n&+án (a) a+i') &' %/i(i&a& g(%a(')?

a P%+ %&%) &' +an)*%+'= &' 6%+a &i+'a @ %*('a= a *a+i+ &'

(a En,')a D%ii(ia+ia.

Pa+a '( %&% &' +an)*%+' %0'% &' in/')igain= &' 6%+a

in&i+'a F'ig' '(iina+ /ia0') %n +a)%+&% &'n+% &'( %&% @

%*('a a *a+i+ &' (a En,')a a ,),a+i%) a ,n %&% &'

+an)*%+' *(i% &''+ina&%.

Pa+a %/i(i&a& *%+ a++''+a= &' 6%+a in&i+'a F'ig' ,n

+aai'n% ')*'6i% *a+a (%) /ia0') *%'nia('n'

'n,')a(') 'n á) &' ,n *,n% &' 'n,')a ' in%*('a Fn%)' a*a+án (a %a(i&a& &' +'(ai%n') a *a+i+ &' (a) En,')a)

O+ig'n-D')in% a /',(%).

P%+ %+a *a+'= ')a) a+i') &' %/i(i&a& )' *,'&'n %'n'+ *%+ %i/% &'

/ia0'= *'+%&% %+a+i%= i*% &' /',(%= '. >,' *'+i'n a+a'+i9a+

%*('a'n' (a &'an&a &' +an)*%+'.

8.O *=(E=: (E (E*)3() (E '-)3:&=-'E.

Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte $ue, en principio

consideramos completas Gderivadas por tanto de una Encuesta (omiciliariaH se trata de

elaborar un modelo o conjunto de modelos, concebidos básicamente como e%presiones



26/46

6/46


matemáticas, $ue permitan e%plicar los viajes $ue se producen en la actualidad, y los $ue

se producirán en el futuro, entre cada par de !onas i y j, en un modo determinado m, en

función de datos de la actividad socioeconómica de las !onas i y j y de los costes de

transporte entre i y j, tanto en el modo m como en el resto de los modos.

E%isten dos tipos básicos de modelos"

. (irectos.

. :ecuenciales.

En los modelos directos se integra, en una misma ecuación, los valores e%plicativos $ue se

consideran se toman en cuenta en el proceso de decisión.

:u fórmula general es"

donde"

3mij >iajes entre i y j en el modo m.

>:5 i, >:5 j, 5 X /,9, OOOO n, >ariables socioeconómicas e%presivas de la actividad

económica en las !onas i y j.

C'mi,j Costes de transporte en el modo m entre i y j.

C'mij Costes de transportes, n ≠ m, en el resto de los modos entre i y j.

?n modelo simplificado de este tipo, referido a movilidad por carretera, es"


HC',C',>:,>:Gf X 3n

jOi

m

jOi

5

j

5

i

m

ij


27/46

2/46


3ij >iajes por carretera entre i y j.

&i y & j &ar$ue en las !onas i y j.

Cij Coste de transporte entre i y j G(istancia, 'iempo o CosteH

5, α y β constantes a ajustar por regresión lineal, transformando la e%presión lineal

En los modelos secuenciales, la demanda de transporte se e%plica a través de tres modelos"

. *odelos de producción de viajes.

. *odelos de distribución !onal.

. *odelos de distribución modal.

aceptando, tal y como se ha seAalado, $ue, en la elección del viaje, un usuario decide de

forma sucesiva y sin interrelaciones"

/H >iajar o no viajar.

9H ) donde se dirigirá.

7H Yué modo de transporte utili!ará.


C

H&.&G5X 3

ij

ji

ij β

α

ClnOH&.&GlnZPlnX 3ln ij jiij βα


28/46

3/46


8./.O *=(E=: (E &-=(?CC[3 (E >)JE:.

En relación con la producción de viajes, en la terminología habitualmente utili!ada en

planificación de transportes, debe considerarse"

>iajes basados"

)$uellos $ue tienen en uno de los e%tremos, bien el origen, bien el destino, el

domicilio de $uien viaja.

>iajes no basados"

3i el origen ni el destino del viaje coincide con el domicilio.

En los viajes basados en el domicilio se considera $ue la !ona de generación

de viajes es la !ona donde se locali!a el domicilio y la !ona de atracción la

contraria.

En viajes no basados en el domicilio se considera el viaje generados por la

!ona origen y atraído por la !ona de destino.

de forma $ue, a partir de las matrices de movilidad, obtenidas a partir de la Encuesta

(omiciliaria, se tendrá viajes generados y atraídos por !ona de transporte, para el total y

cada uno de los modos de transporte.

En los modelos de producción de viajes e%isten dos tipos básicos"

. *odelos lineales.

. *odelos de análisis por categorías.

8././.O *odelos lineales.

Formulación general.



29/46

/46


BniI)ni >iajes generadosIatraídos por la !ona i, para el motivo n.

>ni >ariables e%plicativas a introducir según motivos n.

5, ai, αi ... &arámetros a ajustar.

:e ajustan por regresión lineal múltiple.

>ariables e%plicativas"

Beneración )tracción

'rabajo &oblación Empleo

&oblación activa Empleo por sectores

&oblación de una cierta edad

Estudios &oblación de un cierto estrato de edad &uestos escolares

&uestos universitarios

Compras &oblación Empleos en comercios

3ivel de renta (otaciones comerciales

=tros &oblación Camas hospitalarias

3ivel de renta (otaciones no comerciales

Empleo

:i los viajes generados y atraídos se refieren a un único modo, vehículo privado, el nivel

de motori!ación Gpar$ueH por !onas, también es una variable básica a introducir.

)simismo, en el análisis, se puede diferenciar, en algún caso, entre viajes de familias

propietarias de coche y de familias no propietarias de coche.

8./.9.O *odelos de análisis por categorías.


>aZ5X)IBn

ii

n

i

n

i ∑


30/46

05/46


Beneralmente empleados en el estudio de la generación, se considera $ue la familia es la

unidad generadora de viajes, as cuales se clasifican en categorías definidas a través de

intervalos de

ciertas variables Grenta, nivel de motori!ación, tamaAo de la familia, distancia al C.@.(.

desde su domicilio, etc.H, obteniéndose a través de la e%plotación de la encuesta, los índices

de viajes generados por cada categoría de familia para cada motivo de viaje. ?n análisis

similar se puede reali!ar para la atracción, considerándose, en este caso, como unidad

atractora las industrias según los tipos, los servicios, etc.

8.9.O *=(E=: (E (:'-@?C[3 E:&)C) (E ) (E*)3().

En este tipo de modelos, básicamente utili!ados para e%plicar los viajes recurrentes y

habituales, se trata de e%plicar la distribución de los destinos y de los viajes, con origen en

una !ona i.

8.9./.O *étodo de factores de crecimiento.

3o es un modelo propiamente dicho, pues no e%plica el reparto espacial de viajes, sino $ue

básicamente e%trapola los flujos actuales en función del carecimiento de la población y la

actividad económica en las !onas.

#órmula general

3ij1 >iajes entre i y j en el aAo 1.

3ij/ >iajes entre i y j en el aAo /.

#ij #actor de crecimiento en la relación iOj.


3#X 31ijij

/ij


31/46

01/46


El factor de crecimiento puede ser"

/H Constante para todas las relaciones y !onas.

9H :e tienen factores de crecimiento diferentes por !onas #i./

aH *edia aritmética a nivel de relación.

bH *edia geométrica G*étodo (etroitH.

# factor de crecimiento global de la aglomeración.

cH *étodo #ratar.

1 os 7odelos de generaci*n ! atracci*n a8ustados de acuerdo con lo re-erido en ela"artado 6'+ "er7iten tener esti7aciones de los -actores F i'


3 #X 31ij

/ij

3 9

#Z# X 3

1

ij

ji/

ij

3 #

#.# X 3 ij ji

ij


32/46

0/46


&ara garanti!ar las condiciones de bordeF

el método se aplica de forma iterativa, utili!ando aplicaciones informáticas.

El método es simplista Gno es en realidad un modelo e%plicativoH, pues no tiene en cuentalas modificaciones $ue se producen entre los instantes 1 y / en"

aH Estructura de la aglomeración.

bH -edes de transporte.

cH Comportamiento de los usuarios.

dH #ronteras entre !onas.


#. 3

3

#.# 3X 3 j1ij j

1

ij

j

ji

1

ij

/

ij

∑

∑

3#XB#X 3XB ij j

i

1

ii

/

ij

j

/

i ∑∑

3#X).#X 3X) ij j

j1 j j

/ij

i

/ j ∑∑


33/46

00/46


(a buenos resultados para prognosis a corto pla!o, siempre $ue la aglomeración

evolucione poco.

8.9.9.O *odelos gravitatorios.

&rincipio básico"

El flujo 3ij entre dos !onas i y j, es proporcional a la generación GpoblaciónH de la !ona

origen i, a la atracción Gpoblación, empleo, etc.H de la !ona destino j y decrece con la

distancia $ue les separa o coste de transporte

3ij X gi . a j #GcijH

gi generación del sector i

a j atracción del sector

#GcijH función decreciente de la fricción, dificultad o coste de relación entre i y j.

En los modelos aplicados a un sólo modo de transporte, el factor fricción, habitualmente

empleado, es el denominado coste generali!ado de transporte

Cij X a tij Z b dij Z c pij

tij tiempo de viaje entre i y j.

dij distancia de viaje entre i y j.

pij precio del viaje entre i y j

mientras $ue si el modelo se aplica a varios modos de transporte, el factor fricción será el

coste generali!ado ponderado

Cij X Σ p5 C5 ij

p5 porcentaje de viajes en el modo 5 en la relación iOj.



34/46

04/46


C5 ij coste generali!ado de transporte en la relación iOj en el modo 5.

#ormulaciones"

aH #unción potencial

bH #unción e%ponencial

o su simplificada

os valores calculados no satisfacen las condiciones de borde, pues en principio"


C

a.g X 3

ij

jiij βα

C.ea.gX 3O

ijCO

jiijij γ βα

ea.gX 3C.O

jiijijβα

3 \ g ij j

i ∑


35/46

0/46


por lo $ue es preciso proceder a correcciones"

aH *étodo de los mínimos cuadrados.

bH &or sucesivas iteraciones.

hasta asegurar $ue sean mínimas las diferencias, a nivel !ona, entre los generados y

atraídos observados y los derivados del modelo.

)lgunos pa$uetes informáticos permiten el ajuste de este modelo con matrices incompletas

como son las derivadas de Encuestas =rigenO(estino. Ello e%ige $ue se seAale,

específicamente, a$uellas relaciones completamente captadas, a las $ue se ajusta el modelo

gravitatorio elegido.

En un segundo paso, y a través de un proceso iterativo en el $ue se parte de los viajes

generados y atraídos de la matri! incompleta, se calculan los viajes en las relaciones no

captadas, e incrementando sucesivamente los viajes generados y atraídos hasta $ue las

desviaciones entre los viajes observados en las relaciones totalmente captadas y los

simulados por el modelo sean mínimas.

Este proceso permite obtener una matri! completa y obtener, a partir de ella, los generados

y atraídos por !onas, $ue utili!ar para el ajuste de modelos de generación y atracción,

modificándose el proceso de modeli!ación.

/.O :e ajusta el modelo gravitatorio por la técnica de matri! incompleta.

9.O :e obtiene la matri! completa y los viajes generados y atraídos por !onas.


3 \ a iji

i ∑


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06/46


7.O :e ajustan los modelos de generación y atracción.

8.9.7.O *odelos de oportunidad.

El modelo presupone $ue el comportamiento de los viajeros de la aglomeración es tal $ue

todo viajero procedente de i termina su viaje en j, siempre $ue no haya encontrado un

destino aceptable en una !ona más conveniente para él $ue la j Gel sentido de conveniencia

puede referirse a mayor pro%imidad geográfica, menor tiempo de viaje, o menor coste

generali!ado de transporteH.

(e acuerdo con la hipótesis anterior, si ) j es el número total de destino ofrecido por la

!ona j, habrá $ue definir una función f iG)iH para cada !ona de origen $ue nos dé la

probabilidad de $ue en j haya un destino aceptable para iF una ve! definida esta función, si

el número total de destinos e%istentes en las !onas más pró%imas a i $ue j es ) ', llamando

' a la !ona total $ue engloba dichas !onas, la probabilidad de $ue un viaje con origen en i

acabe en j será el producto"

G&robabilidad de $ue no haya destino aceptable en 'H % G&robabilidad de $ue haya destino

aceptable en jH X G/ O f iG)'HH % f iG) jH.

a función f i adoptada por el modelo de oportunidad es"

obteniéndose como valor de 3ij el siguiente"


eO/XG)Hf )O

ii

HeOG/.e.BX 3).O).O

iij ji'i


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'eniendo Bi y ) j el mismo significado $ue en el modelo gravitacional y siendo )' la

totalidad de

viajes atraídos por las !onas más interesantes para i $ue la j.

8.7.O *=(E=: (E (:'-@?C[3 *=() (E ) (E*)3().

Conocida la movilidad inter!onas entre todos los modos, y de las condiciones de oferta en

cada uno de los modos, se trata de establecer un proceso $ue permita obtener la movilidad

en cada uno de los modos.

E%iste una gran diversidad de modelos, para los $ue se han establecido numerosas

clasificaciones, son"

. *odelos descriptivos O modelos e%plicativos.

. *odelos deterministas O modelos probabilísticos.

. *odelos analíticos O modelos de simulación.

. *odelos estáticos O modelos dinámicos.

. *odelos agregados O modelos desagregados.

. Etc.

En los modelos descriptivos se definen unas relaciones empíricas $ue no e%plican el

proceso.

Ejemplo" Curvas de reparto modal ajustadas empíricamente.

En los modelos e%plicativos se plantea una e%presión matemática $ue relaciona los

distintos elementos y el reparto modal en función de estos elementos.

&ara su ajuste re$uieren importantes necesidades de información" Encuestas (omiciliarias

en )reas *etropolitanas o Encuestas en todos los modos de transporte en Estudios de

Corredor.



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)lgunas formulaciones de este tipo de modelos son"

*odelos tipo logit multimodal. En estos modelos, el tanto por uno, p5 de

captación

de cada modo 5 en una relación entre dos !onas, i, j, viene dado por la e%presión"

en donde α5 son los parámetros a determinar en el ajuste y C 5 los costes generali!ados de

cada modo 5, para la citada relación i, j. Como variantes de este método se utili!aron la de

tomar un modo de transporte de referencia y tomar como variables e%plicativas lasdiferencias de coste generali!ado respecto a éste, o la de aplicar modelos de reparto por

parejas de modos, en ve! de para todos los modos en competencia Gtres en el citado

estudioH, simultáneamente.

*odelos tipo probit. Estos modelos se basan en considerar el valor del tiempo

de viaje como una variable estadística con una determinada función de distribución.

#recuentemente, se acepta $ue esta variable sigue una ley logarítmicoOnormal de media μ

y desviación típica σ. Calculando los valores límites del tiempo $ue igualan los costes

generali!ados de los diferentes modos en competencia y conociendo el valor de μ y de σ,

se obtienen, a través de la citada función, las participaciones de los diferentes modos en la

demanda de transporte de $ue se trate. En efecto, sean C/, C9 , C7 los costes de transporte

en los modos /, 9 y 7, respectivamente Gsi se consideran tres modos de transporte, aun$ue

el método es generali!ableH, y t/, t9 y t7 los tiempos de viaje en dichos modos.

:upongamos $ue sea C/ ] C9 ] C7 y t/ ^ t9 ^ t7.


e

e X p

COn

/X5

CO

5

5 5

5 5

α

α

∑


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os valores límites del tiempo serán"

..Entre el modo / y el 9

C/ Z p/,9 t/ X C9 Z p/,9 t9

de donde

p/,9 X GC9 O C/H I Gt/ O t9H

)nálogamente, entre el modo 9 y 7, el valor límite del tiempo p9,7 será"

p9,7 X GC7 O C9H I Gt9 O t7H

a demanda para la $ue el valor del tiempo sea inferior a p /,9 utili!ará el modo /, la $ue

tenga su valor entre p/,9 y p9,7 utili!ará el modo 9 y la $ue tenga un valor superior a p 9,7

empleará el modo 7. En consecuencia, las participaciones p/ p9, p7 será"

en donde fG%H es la función de densidad del valor del tiempo !. :i se acepta la distribución

logarítmicoOnormal, una transformación de variables y el uso de las tablas 3G1,/H permiten

efectuar el ajuste en la fase de reglaje del modelo y obtener las participaciones p i en la fase

de prognosis.

*odelos de elasticidad. Estos modelos tienen una e%presión matemática del

tipo"


fG%Hd% X pfG%Hd%X pfG%Hd%X p p7

p

p9

p

O9,7

9,7

/,9

/,9

∫∫∫ ∞

∞


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en donde"

'm,ij demanda total de viaje en el modo m, para la relación i,j.

'ij demanda de viaje entre i,j en todos los modos.

C/,ij, C9,ij, C7,ij costes de viajes entre ij, en los modos /, 9 y 7, respectivamente.

t/,ij, t9,ij, t7,ij tiempos de viaje entre ij, en los modos /, 9 y 7, respectivamente.

am,n elasticidades de la demanda del modo m respecto al coste del modo n.

bm,n elasticidades de la demanda del modo m respecto al tiempo de transporte en el

modo n.

El ajuste del modelo consiste en estimar los valores de dichas elasticidades.

*odelos de utilidad. En ellos se parte de $ue la utilidad del transporte ? m,ij

entre i,j en el modo m es"

con

y


t.t.t.C.C.C'Xt ji,7, b

ij9, bij/,

aij7,

aij9,

aij/,ijijm,

m,9m,/m,7m,9m,/

e.t.CX?dm bm

ijm,

am

ijm,ijm,

'%:X' ijijm,ijm,

?I?X: ijijm,ijm,


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teniendo las Cm,ij, tm,ij, 'm,ij y 'ij los mismos significados $ue en el caso anterior y siendo

:m,ij la participación del modo m, en tanto por uno, en la demanda total ' ij y ?ij X Σ ?m,ij la

utilidad total.

El ajuste, como en el caso anterior, consistirá en obtener los valores de a m, bm, dm de modo

$ue las diferencias entre los valores observados y los estimados sea mínima.

:implificación.

En estudios de redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, no integradas en estudios

integrales de transporte, se suele estudiar específicamente la movilidad en vehículo

privado, eliminando modelos de reparto modal.

1. PROCESO DE PLANIFICACION DE TRANSPORTE

a) T*+,L,-.A /E '*A0E1

i. (E#3C=3E:

b) E1T2(CT(2A T2A/*C*,3AL: M,/EL, /E LA1 4 ETA+A1

i. E')&): (E :*?)C=3

• BE3E-)C=3 (E >)JE:• (:'-@?C=3 (E >)JE:• (:'-@?C=3 *=()• ):B3)C=3 (E '-)3:'=

c) 2E+2E1E3TAC*,3 /E LA ,$E2TA /E T2A31+,2TE

i. -E(E: (E '-)3:&=-'E

• C=3CE&'=: @):C=:• (E')E (E ) -E&-E:E3')C=3 4

EE*E3'=: 3C=-&=-)(=:• -E&-E:E3')C=3 (E =: )'-@?'=: (E )

-E( (E '-)3:&=-'E

ii. *E'=(=: (E ):B3)C=3 (E >)JE:



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• ):B3)C=3 (E >)JE: 4 EECC=3 (E -?'):• C-'E-= (E EECC=3 (E -?'):

iii. )B=-'*=: (E (E3'#C)C=3 (E C)*3=:

• )B=-'*=: C=3 '-)3:&=-'E &->)(=• )B=-'*=: C=3 '-)3:&=-'E &?@C=

iv. )B=-'*=: (E ):B3)C=3 (E >)JE:

• ):B3)C=3 (E'E-*3:'C), :3C=3BE:'=3)*E3'=

• ):B3)C=3 E:'=C):'C), :3C=3BE:'3)*E3'=

• ):B3)C=3 C=3 C=3BE:'=3)*E3'=

a5 T*+,L,-.A /E '*A0E1

i. (E#3C=3E:"

_Yué es un viaje`

-ecorrido entre dos puntos, con &-=&[:'= E:&EC#C=Gpersonas mayores de < aAos, distancias mayores a 611 m.H

-especto al área de estudio, los viajes pueden ser"nternosE%ternos) través

ii. E:'-?C'?-) (E >)JE: =-BE3 I (E:'3=

(= /. ..n n Z / .!



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Jerar$uía del :istema >ial#unción de la vialidad

nfraestructura específica#acilidades de integración

Elementos del :istema de 'ransporte&aradas, terminales, accesos, etc.

-epresentación de los )tributos de la -ed de 'ransporte

'ramos viales"

Comunes"ongitud>elocidad

Capacidad

-utas de :ervicio -egular"

Comunes"tinerarios#recuencia de viajesCapacidad de transporte'iempos de viaje'arifa

ii. *E'=(= (E ):B3)C=3 (E >)JE:

)signación de viajes y Elección de Caminos

=bjetivos"

=btener buenas medidas generales de servicio en la red Gflujos totales,

velocidad, etcH

Estimar costos de viaje

=btener estimaciones ra!onables de flujo

Estimar las rutas usadas por cada = I (.

)nali!ar cuales pares = I ( utili!an un tramo o ruta

=btener los movimientos de giro

)plicaciones"



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>erificar deficiencias del sistema actual GpronósticoH

Evaluar las mejoras y e%tensiones a la red vial y de rutas

&robar sistemas de transporte alternativos GsimulaciónH

Establecer prioridades Gestimación de beneficiosH

Estudiar la ubicación de los puntos de transferencia

&robar políticas de precios y de administración de tránsito

(atos necesarios"

*atri! de viajes

&eríodo Gpico, valle, etc.HEpoca Gmes pico, vacaciones, escolar, etc.H'ipos Gpropósitos, productos, etc.H#lujoI'ránsito Gunidad de demandaH

(escripción de la -ed

'ramos>elocidad

CongestiónCapacidadCostos

-utas'iempo en el recorrido'ipo de vehículo

Capacidad de Congestión 'ransporte

#recuencia

Criterio de Elección de -utas

#actores $ue influencian el transporte privado"

'iempo de viaje(istanciaCosto *onetarioCongestionamiento'ipo de vialidad&aisaje

:eAali!ación=bras



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Confiabilidad del tiempo de viajeábito

#actores específicos del transporte público"

&rimera ruta $ue pasa'iempo de espera-egularidad de frecuencia&osibilidad de abordar 'ransbordosntegración tarifariantegración intermodalntegración físicaConfort

#actores específicos del transporte de mercancías"

>alor de la mercancía&osibilidad de daAos a la mercancía#acilidad de transbordo#acilidad de almacenajeCumplimiento de los pla!os de entrega'ipo de flota.

&remisa básica"

El individuo elige la ruta de menor costo Gracionalidad del costo percibidoH

-a!ones por las cuales las personas eligen rutas diferentes"

(iferencia en las percepciones de los individuos respecto a la mejorruta Gen cuanto al conocimiento de los atributos de viaje y en cuanto alos factores de preferenciaH

Efecto de congestionamiento afectando las rutas más cortas Gdistribuye

los flujos hacia las rutas menos atractivasH

a accesibilidad a la red estructural de transporte hace $ue se considerenotras opciones.

os días de la semana y el horario hacen $ue las personas elijan rutasdiferentes

materia total transporte

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