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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL SECTOR VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

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ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO: SAN JOSÉ TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ

TRAMO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400 DEL MPIO. SAN JOSÉ TENANGO EN EL ESTADO DE OAXACA

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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

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ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO:

SAN JOSE TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ

TRAMO: LLANO DE ARNICA- SAN MIGUEL HUAUTEPEC

SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400

DEL MUNICIPIO DE SAN JOSE TENANGO

EN EL ESTADO DE OAXACA

ABRIL 2007


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ÍNDICE

LISTADO DE ANEXOS RESUMEN EJECUTIVO CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y EL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1 PROYECTO I.1.1. Nombre del Proyecto I.1.2. Ubicación del Proyecto I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto I.1.4. Duración Total I.1.5. Presentación de la Documentación Legal

I.2. PROMOVENTE I.2.1. Nombre o Razón Social de la Empresa I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del Promovente I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal I.2.4. Dirección del Promovente o de su representante legal para recibir u oír notificaciones. I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1. Nombre o Razón Social I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes o CURP I.3.3. Nombre del Responsable Técnico del Estudio I.3.4. Cédula profesional del Responsable de la elaboración del Estudio I.3.5. Dirección del Responsable Técnico del Estudio

CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. Naturaleza del Proyecto II.1.2. Selección del Sitio


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II.1.3. Ubicación Física del Proyecto y Planos de Localización II.1.4. Inversión requerida II.1.5. Dimensiones del Proyecto II.1.6. Uso actual del suelo II.1.7. Urbanización del área y descripción de los servicios requeridos II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Programa General de Trabajo II.2.2. Preparación del Sitio II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto II.2.4. Etapa de Construcción II.2.5. Etapa de Operación y Mantenimiento II.2.6. Otros Insumos II.2.7. Sustancias Peligrosas II.2.8. Descripción de Obras Asociadas al Proyecto II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio II.2.10. Utilización de Explosivos II.2.11. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO III.1. INFORMACION SECTORIAL

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO


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IV. 1. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

IV. 2. CARACTERIZACÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema IV.2.1.1. Medio físico IV.2.1.2. Medio biótico IV.2.1.3. Medio socioeconómico IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes o críticos IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL CAPITULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

V.1.1. Indicadores de Impacto V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto. V.1.3. Criterios y Metodologías de Evaluación V.1.3.1. Criterios V.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada. CAPITULO VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI. 1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACION O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL POR ETAPA DEL PROYCTO CAPITULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, VALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1. PRONOSTICO DE ESCENARIO

VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL


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VII.3. CONCLUSIONES

CAPITULO VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACION SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES VIII. 1. FORMATOS DE PRESENTACION VIII. 1.1. Planos definitivos VIII. 1.2. Fotografías VIII. 1.3. Lista de Flora y Fauna VIII.2. ANEXOS Datos Generales del Promovente Datos Generales del Responsable del Estudio de Impacto Ambiental Reporte Fotográfico Descripción y listado Florístico y Faunístico de las especies mas relevantes Macro localización Micro localización Datos de Construcción Calculo de Transiciones Obras de Drenaje Datos de Trazo, Nivel y Secciones Transversales Geotecnia Planimetría


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CAPITULO I

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I. 1.PROYECTO I.1.1.Nombre del proyecto “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO: SAN JOSÉ TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ, TRAMO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400 EN EL MPIO. SAN JOSÉ TENANGO EN EL ESTADO DE OAXACA” I.1.2.Ubicación del proyecto El proyecto se encuentra ubicado en las comunidades de Llano de Árnica y San Miguel Huautepec, se localiza dentro del Municipio de San José Tenango, en la región cañada perteneciente al distrito de Teotitlán Flores Magon en el estado de OAXACA. Las coordenadas geográficas son TABLA (1).

FIG. 1 MACROLOCALIZACION-SE MUESTRA LA LOCALIZACION DEL MUNICIPIO DE SAN JOSE TENANGO, PERTENECIENTE AL ESTADO DE OAXACA


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FIG. 2 MICROLOCALIZACION- SE MUESTRA LA LOCALIZACION DEL CAMINO TIPO “D” COMUNICANDO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC CON UNA LONGITUD 12+400.00 KM.


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TABLA (1).-EN LA SIGUIENTE TABLA SE MUESTRAN LAS COORDENADAS UTM DEL PROYECTO

COORDENADAS UTM No ESTACION

X Y

1 0+000 739365.9480 2006157.4568 2 0+500 738891.8144 2005972.6299 3 1+000 738720.6872 2005538.7081 4 1+500 738320.4480 2005225.6261 5 2+000 737834.9170 2005249.2183 6 2+500 737540.1615 2005400.6340 7 3+000 737460.3494 2005868.3880 8 3+500 737409.7981 2005528.2214 9 4+000 737052.3095 2005180.6270

10 4+500 736593.5887 2005031.1114 11 5+000 736775.7559 2004996.4170 12 5+500 736532.4722 2004832.9146 13 6+000 736060.7214 2004592.8322 14 6+500 735984.1217 2004215.4504 15 7+000 735669.4677 2004115.6846 16 7+500 735279.2483 2004428.3713 17 8+000 734764.0736 2004422.1585 18 8+500 734262.3713 2004469.6361 19 9+000 733913.8770 2004101.9184 20 9+500 733452.5478 2004314.1368 21 10+000 733132.4194 2004081.4840 22 10+500 732701.3954 2003825.3695 23 11+000 732429.0373 2003432.7579 24 11+500 732403.4515 2003358.6402 25 12+000 732160.5401 2003307.7683 26 12+400 732001.1680 2003206.2246


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I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto La vida útil de este proyecto estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas de construcción y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento. Si lo anterior se ajusta correctamente a este camino, la vida útil del camino puede ir más allá de los 25 años. I.1.4. Duración Total El Gobierno del Estado de OAXACA a través del H. Ayuntamiento de San José Tenango, pretenden realizar los trabajos de pavimentación con concreto hidráulico del camino: Llano de Árnica - San Miguel Huautepec, en el Sub tramo: del Km. 0+000 al Km. 12+400.00, con la finalidad de continuar con la política del mejoramiento de la red carretera del Estado. I.1.5. Presentación de la documentación legal Los terrenos afectados con el nuevo trazo de la obra tienen un tipo de tenencia de la tierra de pequeña propiedad y tipo privada, para lo cual se están llevando a cabo los trámites correspondientes para que pasen a manos del Gobierno del Estado por conducto del H. Ayuntamiento de San José Tenango. Así también, los municipios y localidades que serán beneficiados con la obra, se encuentran en proceso de otorgar libre de gravamen, la superficie correspondiente al derecho de vía. Es importante hacer mención que el "Estudio y Proyecto para la Modernización del camino rural Llano de Árnica - San Miguel Huautepec en el Sub tramo: del Km. 0+000 al Km. 12+400 de longitud, del Municipio de San José Tenango, en el Estado de OAXACA”, se está realizando con la aplicación de recursos Federales. I.2. PROMOVENTE I.2.1. Nombre o razón Social H. AYUNTAMIENTO DE SAN JOSE TENANGO I.2.2. Registro federal de contribuyentes (RFC)

I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal

Protección datos personales LFTAIPG

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG


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I.2.4. Clave única de registro de población (CURP)

I.2.5. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

Anexo No. 1

Datos del Promovente




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I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1. Nombre o Razón Social ESTUDIOS Y PROYECTOS ESAPROC S.A. DE C.V. Empresa de Saneamiento Ambiental y Proyectos de Ingeniería I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes




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CAPITULO II

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1.INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO Dentro de los programas de desarrollo regional que está llevando a cabo el Gobierno Estatal, se están realizando los estudios para la construcción de la carretera que comunica a las poblaciones de Huautla de Jiménez y San José Tenango, pertenecientes al distrito de Teotitlán de Flores Magón, a 170 kilómetros al noroeste de la Ciudad de Oaxaca, a 64 kilómetros al sureste de la ciudad de Tehuacán Puebla. Los estudios para la modernización y pavimentación de dicho camino, comprenden el tramo de Llano de Árnica- San Miguel Huautepec, con una longitud de 12,400.00 Km. Perteneciente al Municipio de San José Tenango, en el Estado de OAXACA. II.1.1. Naturaleza del proyecto La vialidad objeto del presente estudio, cuenta con una longitud de 12,400.00 Km., y comienza en el Km. 0+000, finalizando en el Km. 12+400.00, esto en la localidad de San Miguel Huautepec, El camino se encuentra a nivel de terracerías, presenta un ancho de corona que varia de 5.60 m. a 7.5 m. recubierto con una capa mínima de 2 cm. a 5 cm. de tezontle negro de la zona , y se pretende mejorar mediante la ampliación y modernización, así como del encarpetamiento con concreto hidráulico, ya que se muestra como crítica para un T.D.P.A (Tránsito Diario Promedio Anual) de hasta 500 vehículos; y, por su función se describe como un camino de control parcial de acceso, por su poca transitabilidad, debido a las condiciones físicas en que se encuentra.

El camino en estudio se encuentra actualmente como un camino del Tipo “E”, presentando pendientes mayores al 14%, la mayor parte del trazo será sobre el camino de terracería actual existiendo unas modificaciones al trazo, el cual se pretende mejorar mediante la pavimentación con encarpetamiento con concreto hidráulico Cabe mencionar que el revestimiento se encuentra muy dañado, ya que transitan ganados, además de ser acceso a tractores para entrar a los campos de cultivos de la zona.


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• Velocidad máxima de proyecto: 30.00 Km. /hr. • Ancho de corona: 6.00 m • Ancho de calzada: 6.00 m • Curvatura máxima: 60.00 ° • Pendiente gobernadora: 9.00 % • Pendiente máxima: 10.00 %

Anexo No. 3

Planos del proyecto

El presente proyecto pertenece a: Sector 5 Industria de la construcción Sub sector 50 Industria de la construcción Tipo de proyecto Construcción de obras viales y para el auto transporte

Como se ha mencionado, el camino será de beneficio para los habitantes de los Municipios de San José Tenango y Huautla de Jiménez, directamente e indirectamente al distrito de Teotitlán de Flores Magón, San José tilaza, Coxcatlán, Pue., San Martín Toxpala, Santiago Texcalcingo, Villa Nueva, Teopoxco, Santa Maria Ixcatlán y San Antonio Nanahuatipam, así como comunidades de la zona, principalmente las localidades de Llano de Árnica y San Miguel Huautepec entre otras.

II.1.2. Selección del Sitio El trazo del camino ha sido diseñado aprovechando el camino ya existente para disminuir el tiempo de construcción. Tomando en cuenta que se elige este trazo por que es el único y existente que sale de la población de Llano de Árnica a conectarse con la población que va a San Miguel Huautepec, haciendo que el camino sea más rápido y eficiente. Además con lo anterior se procurará tener un ahorro en el costo de construcción. Para el diseño del proyecto carretero se realizó un estudio topográfico y otro geotécnico, en los cuales se realizó la exploración del suelo para analizar sus características y determinar si cumplía con las especificaciones requeridas por S.C.T., para lo cual, en términos generales, resultó positivo.


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Así también para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, se llevaron a cabo Cinco visitas de campo, con el fin de conocer el medio socioeconómico, físico, biótico u otras características especiales que impidieran la ejecución del proyecto, y de esta manera, presentar a los evaluadores los criterios que aprueban o desaprueban la ejecución del mismo. No se considera otro sitio alternativo para el desarrollo de la obra carretera, ya que la elección del sitio según el estudio geotécnico y topográfico, es el más adecuado y estratégico para la ejecución del proyecto. Además de que las necesidades de las comunidades han permitido lograr un camino a través del tiempo, de manera a que les permitiera realizar normalmente sus actividades mercantiles, de comunicación, entre otras, etc.

II.1.3. Ubicación Física del Proyecto

La obra carretera que se pretende realizar y que unirá a las poblaciones de Llano de Árnica con la Comunidad de San Miguel Huautepec además de habilitar a los Municipios de San José Tenenago y Huautla de Jiménez e indirectamente al distrito de Teotitlán de Flores Magón, San José tilaza, Coxcatlán, Pue., San Martín Toxpala, Santiago Texcalcingo, Villa Nueva, Teopoxco, Santa Maria Ixcatlán y San Antonio Nanahuatipam. Se localiza en la parte sur del estado de OAXACA, sus coordenadas geográficas son los paralelos 18º 08’30’’ de latitud norte y 97º 04’18’’ de latitud oeste y los meridianos 97º 58 00’’ y 98º 06’36’’ de longitud occidental. Ver TABLA (1) El proyecto no se encuentra en o cerca de un área natural protegida de jurisdicción Federal o Estatal. De igual forma, el proyecto no se ubica dentro o en un área de atención prioritaria, considerándose estas las zonas arqueológicas, sitios históricos, zonas de importancia indígena, corredores biológicos, etc.

Anexo 3

Planos de Localización

II.1.4. Inversión Requerida

Para llevar a cabo el proyecto de Modernización y Ampliación del camino Tipo “D” Mejorado Llano de Árnica - San Miguel Huautepec, del 0+000 al 12+400 Km. de longitud, tendrá una inversión de $ 45,073,379.314, cantidad que será suministrada por el ejecutivo Federal a través del H. Ayuntamiento de San José Tenango.


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TABLA (2).-EN LA SIGUIENTE TABLA SE MUESTRAN LOS COSTOS DEL PROYECTO

PRESUPUESTO DEL TRAMO: LLANO DE ARNICA- SAN MIGUEL HUAUTEPEC DESCRIPCIÓN 0+000 al 12+400.00

SUMA TERRACERIAS 8,338,809.17SUMA OBRAS DE DRENAJE 2,236,936.64SUMA PAVIMENTOS 27,073,647.57SUMA SEÑALAMIENTO 1,544,849.50SUMA $ 39,194,242.8815 % IVA $ 5,879,136.43TOTAL $ 45,073,379.31

II.1.5. Dimensiones del Proyecto Las dimensiones del Proyecto denominado: “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO: SAN JOSÉ TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ TRAMO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400 DEL MPIO. SAN JOSÉ TENANGO EN EL ESTADO DE OAXACA” Se muestran en la siguiente tabla:

TABLA (3)- DIMENSIONES DEL PROYECTO TRAMO LONGITUD SUPERFICIE AREAS NATURALES AREAS URBANAS O

UNIDAD

M

TOTAL M2

SUPERFICIE SUBURBANA % SUPERFICIE

AGROPECUARIAS %

0+000 AL

12+400.00

12,400.00

74,400.00

37,200.00

50

37,200.00

50

*Aproximadamente.

Anexo 4 Cantidades de Obra


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II.1.6. Uso Actual del Suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del Proyecto y en sus colindancias El Municipio ha perdido una buena parte de su vegetación original que consistía en grandes extensiones de selva asociada a la vegetación secundaria arbustiva y arbórea, se identifican especies tales como pino y papalote, etc En el tramo carretero la cubierta natural de vegetación ha sido modificada por prácticas agrícolas y por la presencia del caminito existente. Por último en el área del tramo carretero se encuentran en su mayoría espacios dedicados a la agricultura de temporal, que están creciendo a costa de la vegetación natural. En la actualidad la superficie que ocupa la mayor parte del trazo carretero corresponde al camino tipo E, que desde tiempo atrás ha sido utilizado como servidumbre de paso y que sirve de comunicación para la localidad beneficiada. Este camino se encuentra rodeado en su totalidad por áreas agrícolas, donde los productores de las zonas siembran principalmente el maíz y cacahuate, en su conjunto del camino.

FIG 3. TRAZO CARRETERO LLANO DE ARNICA - SAN MIGUEL HUAUTEPEC


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II.7.1. Urbanización del Área y descripción de servicios requeridos La zona donde se efectuará el proyecto de construcción del camino, es una zona rural enclavada en la parte Sur del estado de OAXACA. Las localidades involucradas, dada su cercanía con centros urbanos importantes, cuenta con infraestructura educativa, correo y servicios públicos como vías de comunicación rural, agua potable, electrificación, etc.

Anexo No.5

Reporte fotográfico Para el presente proyecto, se contempla la instalación de 175 letreros y señalizaciones para informar a los usuarios de las acciones preventivas que se deben de tomar al momento de conducir por el camino rural. Estas señalizaciones tienen las siguientes características los cuales deben cumplir con lo especificado en el manual de dispositivos para el control de transito en calles y carreteras:


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S E Ñ A L A M I E N T O

C O N C E P T O

LOCALIZACION

U

RESULTADOS

SEÑALAMIENTO PREVENTIVO DE 61 X 61 CM CON CEJA DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 SP - 6 PZA SP - 7 PZA SP - 9 PZA SP - 10 PZA SUMA 40 SEÑALAMIENTO RESTRICTIVO DE 61 X 61 CM CON CEJA DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 SR - 9 PZA SUMA 100 SEÑALAMIENTO INFORMATIVO DE DESTINO 30x 122 CM CON CEJA DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 SID PZA 1 SUMA 20 SEÑALAMIENTO INFORMATIVO DE IDENTIFICACION DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 SII - 15 DE 30 X 76 CM CON CEJA PZA SUMA 15 INDICADORES DE ALINEAMIENTO DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 PZA SUMA 175

Anexo No.6

Plano de Señalizaciones

Además de las señales mencionadas en la tabla anterior, el presente proyecto no contempla la instalación de ningún tipo de bien o servicio para los usuarios de este tramo, como podría ser alumbrado, luz, agua, paraderos, etc., sino únicamente la construcción del camino rural.


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II. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Programa General de Trabajo Con base en los estudios de proyección, se han identificado las siguientes fases como parte del programa de trabajo, las que solamente podrán ser calendarizadas en el momento en que la obra pueda ser asignada a la empresa constructora, por lo que los tiempos asignados en el programa de obra, en este momento solo tienen carácter enunciativo.

DURACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CAMINO TIPO “D”

" LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC "

MESES

ETAPAS CONCEPTOS ACTIVIDADES

1 2 3 SEMANAS CAMINO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

DESMONTE Desmonte de las zonas de ampliación

PREPARACIÓN DEL SITIO DESPALME

Despalmes en terraplén de las zonas de ampliación

CORTES Excavaciones en corte

Excavación para estructuras de drenaje OBRAS DE

DRENAJE Construcción de losas de concreto

Construcción de terraplenes

CONSTRUCCIÓN

TERRACERÍAS Construcción del pavimento flexible

Transito vehicular diurno y nocturno

La operación la realizarán los transportes que circulen el camino las 24hrs del día los 365 días del año.

Limpieza de obras menores de drenaje Duración de 15 días al año

OPERACIÓN

Limpieza de obras complementarias Duración de 10 días al año

Limpieza de superficie de rodamiento Duración de 20 días al año MANTENIMIENTO

Bacheo periódico De acuerdo a lo que requiere el pavimento y fije la dependencia.


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II.2.2. Preparación del Sitio (mecánica construcción) La ejecución de los trabajos que a continuación se describen estará sujeta a lo indicado en la parte segunda y cuarta de las especificaciones generales de construcción de la S.C.T. Con antelación al inicio de los trabajos de construcción de las terracerías, se efectuara el desmonte y despalme en las áreas que limitan los ceros de las secciones de construcción Despalme El proyecto no considera llevar a cabo desmontes, es decir derribo de árboles, ya que las actividades se harán exclusivamente en el camino existente que cumple con las especificaciones para el mejoramiento del camino. Tampoco se harán despalmes, es decir eliminación de vegetación menor y capa de suelo. Cortes Los materiales que se localizan a lo largo del eje se podrán utilizar en el cuerpo del terraplén y/o capa subrasante, ya que el material es adecuado para tal fin. Debido a que el material del lugar sirve para subrasante, el corte se deberá efectuar hasta el nivel de subrasante, y el material producto del corte se retirara del lugar. El talud de los cortes para proyectar las secciones será de 0.50 x 1.0, de acuerdo con las hojas que se anexan. Deberá efectuarse el despalme, desenraicé y limpieza en general en toda el área de los ceros de los cortes antes de iniciar la construcción de las terracerías, a lo largo de todo el camino. TERRACERÍAS Despalme en Ampliaciones Con objeto de no contaminar el material de las terracerías con materia orgánica, donde el proyecto considere ampliaciones de corte y terraplén, para cumplir con la sección especificada en el área de influencia, realizar un despalme de 20 cm. de espesor promedio; depositándolo en recubrimiento de los taludes de terraplén o en pisos de excavaciones; en áreas donde no impida el drenaje, para favorecer el desarrollo de la vegetación.


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Ampliación en Cortes Se procederá a realizar el corte del material en el espesor necesario, hasta llegar al nivel de proyecto (30 cm. abajo del nivel subrasante); compactando el piso del mismo al 95 % como mínimo de su P.V.S.M., calculado con la prueba AASHTO estándar, en 20 cm. de espesor. Para la estabilidad del talud en corte se recomienda una relación de 0.50:1.00. Ampliación en Terraplenes Previa eliminación superficial de la materia vegetal en el área de influencia (afinamiento con motoconformadora), compactar la superficie descubierta al 90% como mínimo de su P.V.S.M. en 20 cm. de profundidad, calculado con la prueba AASHTO estándar; enseguida se construirá el cuerpo de terraplén en capas de 30 cm. de espesor máximo compacto al 95% de su P.V.S.M.; utilizando material producto del Banco que más adelante se indica, o producto de cortes del Km. 0+680 al Km. 1+300 del camino en estudio.. Para la estabilidad del talud en terraplén, se recomienda una relación de 1.50:1.00. Capa Sub rasante Sobre la capa tratada y debidamente terminada como anteriormente se indicó, construir una capa subrasante, con espesor de 30 cm. de material compactado al 100% de su P.V.S.M., calculado con la prueba AASHTO estándar; utilizado material del banco que más adelante se indica. Como el material de los cortes se puede utilizar para la capa subrasante, se procederá a efectuar un escarificado de hasta 30 cm., el cual deberá de acamellonarse por medio de una motoconformadora, una vez acamellonado el material se procederá a homogenizarlo y a la vez se le incorporara la humedad necesaria para posteriormente efectuar su tendido y compactado. Para su compactación se deberá utilizar equipo del tipo rodillos lisos vibratorios, que es el equipo adecuado para la compactación de subrasante, se deberá compactar en capas de 30 cms como máximo para lo cual se utilizara un equipo de 20 ton o similar, se deberán aplicar entre 4 y 6 pasadas para lograr la compactación deseada, para lo cual se deberá verificar la compactación mediante pruebas de laboratorio de control de calidad durante el proceso de construcción. En los lugares donde sea necesario sobre acarrear material para la formación de la capa subrasante, el material a utilizar no deberá exceder los tamaños máximos de 3”. Y deberá ser del banco que se localizo para tal fin, y cuyo croquis de localización se anexa al presente estudio.


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Una vez efectuado el acarreo del material para la subrasante, para lo cual se deberá tomar en cuenta que se requiere de dar un espesor mínimo de 30 cm., una vez concluido el acarreo se procederá a acamellonarse por medio de una motoconformadora, una vez acamellonado el material se procederá a homogenizarlo y a la vez se le incorporara la humedad necesaria para posteriormente efectuar su tendido y compactado. Para su compactación se deberá utilizar equipo del tipo rodillos lisos vibratorios, que es el equipo adecuado para la compactación de subrasante, se deberá compactar en capas de 30 cms. como máximo para lo cual se utilizara un equipo de 20 ton o similar, se deberán aplicar entre 4 y 6 pasadas para lograr la compactación deseada, para lo cual se deberá verificar la compactación mediante pruebas de laboratorio de control de calidad durante el proceso de construcción. II. 2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto A partir de la información contenida en el Apéndice de la guía, las obras provisionales y asociadas que se desarrollarán con el proyecto son: Almacenes, bodegas y casas de campaña A criterio de la empresa constructora, se espera que se levante un campamento que conste de una casa de campaña para los trabajadores que tengan que vigilar la obra y una caseta de lámina o madera para guardar los materiales y equipos que no puedan permanecer a la intemperie. Estas obras provisionales se ubicarán a una distancia muy próxima a la obra y se desmantelarán al término de la misma. Instalaciones Sanitarias De igual forma, la empresa constructora será quién decida sobre la instalación de sanitarios portátiles para uso de los trabajadores, para así evitar el fecalismo al aire libre. Bancos de Materiales Se localizarán con el estudio Geotécnico.


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Régimen

propiedad: COMUNAL

Denominación: SCO. " SANTO DOMINGO" Ubicación:

5000 M DE DESVIACION IZQ, DEL KM 62+000C: HUAUTLA-JALAPA DE DIAZ

Capacidad del Banco en M3 : 40,000 M3

Vol. De material aprov. Estudiado M3: 40,000 M3

Empleo del material: BASE Hidráulica y

CARPETA concreto hidraúlico Tratamiento: TRITURACION PARCIAL y

CRIBADO Tamaño máximo de las partículas : 9"

DA

TOS

DEL

BA

NC

O

% de partículas >2" =25

ESTRATIGRAFIA DEL BANCO ESTRATO CLASIFICACIÓN

No. ESPESOR GEOLOGICA

1 2 GRAVA-ARENA DE RÍO


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Régimen

propiedad: COMUNAL

Denominación: BCO. "IGNACIO MEJIA"

Ubicación: 3000 M DE DESVIACION DEL ENTRONQUE A

TEOTITLAN DE FLORES M



Empleo del material: BASE Hidráulica y

Carpeta de concreto Tratamiento: TRITURACION PARCIAL y CRIBADO

Tamaño máximo de las partículas : 9

D

ATO

SD

ELB

AN

CO




1 2 GRAVA-ARENA DE RÍO


MODALIDAD REGIONAL



26

Régimen propiedad: COMUNAL

Denominación: BCO. " S/N " Ubicación: 6 + 500 LADO IZQ. DEL C: SAN JOSE TENANGO–HUAUTLA DEJIMENEZ



Empleo del material: SUBRASANTE

Tratamiento: S/ TRATAMIENTO Tamaño máximo de las partículas : 9"

DA

TOS

DEL

BA

NC

O




1 2 CONCLOMERADO


MODALIDAD REGIONAL



27

Fig. Croquis de ubicación de banco de materiales Con forme a las características geológicas de la región y con objeto de fijar las fuentes de aprovisionamiento de materiales apropiados para estructurar las terracerías, se realizo una investigación de las zonas factibles, consistentes en el muestreo de los materiales disponibles en los frentes abiertos y en los pozos a cielo abierto que fue posible realizar.

BANCO DE PIEDRA: A 18 KM DEL KM 13+290

BANCO DE MADERA: SAN JUAN COATZOMPAM A 20 KM DEL KM 13+290 BANCO DE AGUA; EN EL KM 6+000

,

TODOS LOS KILOMETRAJES DE ENTRONQUE SON SOBRE

DA

TOS

DEL

BA

NC

O

EL CAMINO: SAN JOSE TENANGO-HUATLA


MODALIDAD REGIONAL



28

El análisis para la selección de los bancos, se llevo a cabo atendiendo a los volúmenes requeridos, la calidad de los materiales explotables, las condiciones de extracción más económica, así como su ubicación para lograr las distancias de acarreo más conveniente. Tomando en cuenta el proyecto geométrico las capas de terracerías, deberán construirse empleando los bancos que fueron localizados para este fin. BANCOS PARA TERRACERIAS Banco “S/NOMBRE”, arena arcillosa, para su empleo será necesario disgregarlo a tamaño máximo de 3” y se podrá utilizar como sobrasarte, ubicado en el km 6+500 sin desviación izquierda. Previo a su explotación se deberá despalmar la superficie donde se extraerá el material. BANCOS PARA CONCRETO HIDRÁÚLICO Banco “SANTO DOMINGO”, grava arena de rio, el material procedente de este banco se propone para base hidráulica, ubicado en el km 62+000 desviación derecha 5000 m. para su utilización como capa de base hidráulica el material deberá triturarse parcialmente y cribarse a tamaño máximo de 1 ½”. Banco “IGNACIO MEJIA”, el material procedente de este banco se propone para carpeta Hidráulica, ubicado en el entronque A Teotitlán de Flores M. desviación atrás 3000 m., el material deberá triturarse parcialmente y cribarse a tamaño máximo de ¾”. (Solo se adquirirá el material). BANCOS PARA AGUA Y OBRAS DE DRENAJE Banco de Agua; En el KM 6+000, agua de rio, esta agua se utilizara para las compactaciones y concretos. Banco de piedra: A 18 Km. del KM 13+290, fragmentos de roca, existe una roca la cual se podrá utilizar para mampostería, para su extracción se requiere de herramienta manual. Banco de Madera: San Juan Coatzompam a 20 Km. del Km. 13+290

Anexo 7 Estudio Geotécnico


MODALIDAD REGIONAL



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NOMBRE UBICACIÓN TIPO DE MATERIAL USO PROBABLE.

TRATAMIENTO.

“S/NOMBRE” KM 6+500 SIN DESVIACION IZ.

ARENA ARCILLOSA

TERRAPLEN Y SUBRASANTE

DIGREGADO A T. MAX 3"

"BANCO DE AGUA" KM 6+000 AGUA DE

RIO COMPACTACIONES

CONCRETOS SIN TRATAMIENTO

GRAVA-ARENA DE

RIO BASE

TRITURADO PARCIAL Y CRIVADO A T. MAX

1 1/2"

GRAVA CRIVADO POR LAS

MALLAS DE 1 ½” A LA No 4

"SANTO DOMINGO"

KM 62+000 DESVIACION

DERECHA 5000 M. GRAVA-ARENA DE

RIO ARENA CRIVADO POR LA MALLA No 4

"IGNACIO MEJIA"

ENTRONQUE A TEOTITLAN

DESVIACION ATRÁS 3000 M.

GRAVA-ARENA DE

RIO CARPETA

TRITURADO PARCIAL Y CRIVADO A T. MAX

3/4"

"BANCO DE PIEDRA"

KM 13+390 DESVIACION

ATRÁS 18000 M. ROCA MAMPOSTERIA

EXTRACCION CON HERRAMIENTA

MANUAL II.2.4. Etapa de Construcción Para la etapa de construcción, propiamente, pavimentación, se llevarán a cabo las siguientes actividades. A. Construcción del pavimento. CAPA SUB-BASE Sobre la capa tratada y debidamente terminada como anteriormente se indicó, construir una capa subbase, de 15 cm. de espesor con material compactado al 100% de su P.V.S.M., calculado con la prueba AASHTO estándar; utilizado material del banco que más adelante se indica. Con esta capa se darán el bombeo y sobre elevaciones de proyecto.


MODALIDAD REGIONAL



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RIEGO DE IMPREGNACIÓN. Sobre la superficie de la base hidráulica, estando barrida y ligeramente húmeda en la superficie, se aplicará un riego de impregnación utilizando emulsión asfáltica para impregnar del tipo ECI-45, en cantidades de 1.4 a 1.6 lt/m², dependiendo de la textura de la superficie por impregnar. LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO: Sobre la superficie de la sub-base, debidamente terminada, después de 48 horas de aplicado el riego de impregnación y antes de que se deteriore, se procederá a limpiar y humedecer previamente la superficie que recibirá el concreto hidráulico, para evitar que se absorba el agua de la mezcla. Se construirá una losa de concreto hidráulico de 15 cm. de espesor con módulo de ruptura de 40 Kg./cm², que incluye cimbrado, colado, vibrado y perfilado, acabado superficial, curado, juntas, limpieza y sello de juntas, juntas de contracción, sello de juntas, colocación y armado de pasajuntas. Se considera una losa con espesor de 15 cm., con pasajuntas de ¾” y 45 cm. de largo, a cada 30 cm. La separación máxima de las juntas transversales es de 3.60 m. DEFINICIÓN Esta especificación comprende los trabajos a realizar sobre la superficie debidamente preparada, para construir el pavimento de concreto con cemento Pórtland, en las áreas y con la forma, dimensiones, resistencias, procedimiento, calidad, tolerancia y acabados indicados en este proyecto. En la elaboración de la mezcla y en la construcción de las losas de concreto hidráulico de pavimento, se emplearán materiales que en lo general cumplan con las Normas de calidad de los materiales editadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, debiendo cumplir con los requisitos que a continuación se señalan. CONCRETO HIDRÁULICO El concreto hidráulico deberá cumplir con la resistencia a la flexión F’c ó Modulo de Ruptura igual a 40 Kg./cm.² a los 28 días (F’c=300 Kg./cm.²) REVENIMIENTO PARA COLOCACIÓN CON CIMBRA FIJA: En superficies planas con pendientes ligeras 10±2 cm.


MODALIDAD REGIONAL



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En Superficies con pendientes mayores al 8% 8±2 cm. La resistencia a la tensión por flexión se verificará en especímenes moldeados durante el colado del concreto, correspondientes a vigas estándar de quince por quince por cincuenta centímetros (15X15X50) compactando el concreto por vibro compresión y una vez curados adecuadamente, se ensayarán aplicando las cargas en los tercios del claro (ASTMC 78). Es importante que el colado sea constante y continúo para mantener la homogeneidad del pavimento, se recomienda que entre el tendido de una bacheada de la mezcladora y otra, no transcurran más de 30 minutos, aunque de preferencia este tiempo deberá de ser menor. BARRAS DE AMARRE En las juntas que muestra el proyecto se colocaran barras de amarre, con el propósito de evitar el corrimiento o desplazamiento de las losas. Las barras serán corrugadas de acero estructural con un límite de fluencia (fy) de cuatro mil doscientos (4,200) Kg./cm², debiendo quedar ahogadas por las losas, en la posición indicada en el proyecto. Las juntas longitudinales, independientemente de si son juntas frías o de corte, deberán llevar barras de amarre de varilla de acero corrugada fy = 4,200 Kg./cm.², de ½" de diámetro, con una longitud de 75.0 cm. colocadas a cada 0.80 m. MATERIAL SELLANTE PARA LAS JUNTAS El material sellante para las juntas de contracción o de construcción deberá ser autonivelante de un solo componente, elástico, resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices, con propiedades adherentes al concreto y permitir las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas, sin agrietarse, debiéndose emplear productos que cumplan con lo anteriormente expuesto, los cuales deberán solidificarse a temperatura ambiente. EJECUCIÓN CIMBRADO El cimbrado consiste en colocar montenes metálicos calibre 10 cuyo peralte corresponda con el espesor del pavimento. Estos deberán ser reforzados con soleras cada 30 cm. para darle rigidez colocados siguiendo el alineamiento y niveles que nos indique la brigada de topografía, se sujetan con troqueles de varilla No. 3 a No. 5 cuya longitud es igual al doble de espesor del pavimento y se colocan cada 1.0 m. aproximadamente. Es conveniente revisar los niveles de la cimbra con topografía después de colocada la misma.


MODALIDAD REGIONAL



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COLADO El concreto se coloca y se esparce a lo ancho del pavimento a paleo manual. Deberá limpiarse y humedecerse previamente la superficie que recibe el concreto para evitar que se absorba el agua de la mezcla. Se deberán colar franjas longitudinales de longitud correspondiente a un día de pavimentación. VIBRADO Y PERFILADO Una vez colocado el concreto se podrá poner en las orillas pegadas a la cimbra, posteriormente se corre la regla vibratoria que le dará el vibrado final, en el proyecto se especificaron barras de amarre estas deberán colocarse inmediatamente antes de que se pase la regla en los lugares especificados en proyecto, con la ayuda de un escantillón para colocarlas exactamente a la mitad del espesor de la losa. ACABADO SUPERFICIAL TEXTURIZADO LONGITUDINAL El acabado superficial longitudinal del concreto recién colado podrá proporcionarse después de la aplicación de las flotadoras mecánicas, mediante el arrastre de tela de yute húmeda o pasto sintético en sentido longitudinal. TEXTURIZADO TRANSVERSAL Posteriormente se realiza el texturizado transversal mediante una rastra de alambre en forma de peine Kraft Tool con una separación entre dientes de una punto nueve 1.9” centímetros (3/4”), con una profundidad máxima de ocho punto cero (8.0) milímetros y una mínima de cinco punto cero (5.0) milímetros a todo lo ancho de la superficie pavimentada. Esta operación se realizará, cuando el concreto este lo suficientemente plástico para permitir el texturizado pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto fluya hacia los surcos, formados por esta operación. Durante el tiempo de endurecimiento del concreto, deberá protegerse la superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climático, de herramientas y/o del paso de equipo o seres vivos. CURADO El curado deberá hacerse inmediatamente después del texturizado transversal cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial.


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Esta condición se efectúa aplicando en la superficie una membrana de curado en la cantidad adecuada para el correcto curado, obteniendo así, un espesor uniforme, que deje una membrana impermeable consistente y que evite la evaporación del agua que contiene la mezcla de concreto fresco. Su aplicación deberá hacerse preferentemente con aspersores manuales, con irrigadores a presión. El espesor de la membrana se fijara de acuerdo con las características del producto que se utilice y deberá garantizar su integridad, cubrimiento de la losa y cumplimiento de las especificaciones del fabricante de la membrana de curado. JUNTAS Después del curado de las losas, se procederá al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos abrasivos o de diamante, este corte, deberá realizarse cuando el concreto presente características de endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. El contratista será el responsable de elegir el momento propicio para la ejecución del corte. Las losas que se agrieten por aserrado inoportuno deberán ser demolidas y removidas en el caso de que las losas presenten agrietamiento tal que haga imposible su reparación. LIMPIEZA Y SELLADO DE JUNTAS La limpieza de juntas se hará con aire a presión, después se coloca una cintilla de respaldo de poliuretano (BACKER ROD) y luego se coloca el sellador dentro de la junta respetando las indicaciones del fabricante en cuanto a su factor de forma y modo de aplicación. JUNTAS DE CONTRACCIÓN El concreto durante su etapa de fraguado se contrae y se generan esfuerzos de tensión que a su vez producen agrietamientos. La función de realizar juntas de contracción cortadas con disco es para indicarle al concreto la ruta que deben de seguir sus agrietamientos por contracción y evitar que las grietas se propaguen en cualquier dirección. Las juntas de contracción se realizan con equipo de corte con discos de diamante cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs. aproximadamente).


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La separación entre las juntas de contracción, se indican en los croquis del proyecto. PROFUNDIDAD DEL CORTE Los cortes deben realizarse a una profundidad de un tercio del espesor. No debe contarse toda la profundidad de la losa a todo su espesor. Cortar la parte superior le permite que en la parte inferior se genere una grieta que le permite transmitir fuerzas cortantes por la trabazón que existe entre los agregados del concreto entre una losa y otra. RELACIÓN LARGO/ANCHO La relación largo/ancho de las losas debe estar entre los límites de 0.71 a 1.40. PROCEDIMIENTO DE CORTE Se realizan primero los cortes transversales a una profundidad necesaria dependiendo del espesor de la losa (d/3), posteriormente se hacen los cortes longitudinales. El ancho de este corte es de 1/8 de pulgada (3 mm.). Posteriormente, antes de realizar el sellado se deberá ensanchar el corte utilizado 2 discos para formar una junta de 6 mm. de ancho, este ensanchado se realiza a una profundidad de 2.8 cm. y sirve para alojar la cintilla de respaldo y el sellador. SELLO DE JUNTAS Una función del sellador es la de evitar que partículas incompresibles (Piedras) penetren en la junta y puedan generar desportilladuras en los bordes de las losas debido al movimiento de las mismas. Su otra función es la de impedir que el agua pueda penetrar a la estructura de soporte, para evitar problemas de expulsión de finos y perdida de soporte. Antes de iniciar el sellado de la junta deberá estar completamente limpia, libre de polvo, esto se logra mediante el lavado con agua a presión y posteriormente secado con aire. Después de colocar la cintilla de respaldo se comienza inmediatamente a sellar. Deberán respetarse los alineamientos de aplicación del sellador de acuerdo con las especificaciones del fabricante del sellador.


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RECOMENDACIONES GENERALES Cuando por causas de fuerza mayor sea suspendido el colado un tiempo tal que sea necesario el realizar una junta fría, se procederá a construir una junta transversal de emergencia con la que se suspenderá el colado hasta que sea posible reiniciarlo. Las ranuras aserradas deberán inspeccionarse para asegurar que el corte se haya efectuado hasta la profundidad deseada. Toda materia extraña que se encuentre dentro de todos los tipos de junta deberán extraerse mediante aire, agua o arena a presión; cualquiera de estos procedimientos deberá garantizar la limpieza total de la junta. Todas las barras corrugadas en las juntas deberán protegerse contra la corrosión si es que se considera necesario. La longitud dé las losas en el sentido longitudinal estará marcado en las secciones tipo correspondientes, con una tolerancia de diez (10) centímetros en más o menos. Deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que se dañen los bordes de las juntas por impactos del equipo o de la herramienta que se esté utilizando en la obra. Utilizando concreto premezclado o elaborado en obra, se recomienda adicionar fibra del polipropileno, la cual ofrece las siguientes ventajas:

• Disminuye significativamente el agrietamiento plástico. • Incrementa la resistencia al impacto. • Aumenta la resistencia a la tenacidad y la fatiga. • Elimina el uso de la malla electro soldada.

Deberá considerarse construir losas acarteladas con espesor de 20 cm. en las esquinas, al inicio o al final del pavimento rígido. ESPECIFICACIÓN DE PASAJUNTAS En las juntas transversales de contracción, de construcción, de emergencia y/o en los sitios que indiquen las especificaciones, se colocaran pasa juntas como mecanismos para garantizar la transferencia efectiva de carga entre las losas adyacentes.


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Las barras serán de acero redondo liso y deberán quedar ahogadas en las losas en la posición y con las dimensiones indicadas por el proyecto. Ambos extremos de las pasa juntas deberán ser lisos y estar libres de rebabas cortantes. El acero deberá cumplir con la Norma ASTM A 615 Grado 60 (fy=4,200 Kg./cm²), y deberá ser recubierto con asfalto, parafina, grasas o cualquier otro medio que impida efectivamente la adherencia del acero con el concreto. Las pasa juntas podrán ser instaladas en la posición indicada en el proyecto por medios mecánicos, o bien por medio de la instalación de canastas metálicas de sujeción. Las canastas de sujeción deberán asegurar las pasa juntas en la posición correcta como se indica en el proyecto durante el colado y acabado del concreto, mas no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.


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CONTROL DE CALIDAD Y ESPECIFICACIONES De acuerdo a las características del camino a construir se establecerán los parámetros mínimos requeridos que deberán cumplir los materiales a utilizar, para garantizar con ello la vida útil del camino para la cual fue proyectada. CUERPO TERRAPLEN TAMAÑO MAXIMO 3” VALOR RELATIVO DE SOPORTE MINIMO 10% EXPANSION MAXIMO 3 % ESPESOR MAXIMO 30 CM COMP. COMPACTACION MINIMA 90 % SUB-RASANTE TAMAÑO MAXIMO 3” VALOR RELATIVO DE SOPORTE MINIMO 20% EXPANSION MAXIMO 3 % ESPESOR 30 CM COMP. COMPACTACION MINIMA 95 % AASHTO ESTANDAR BASE HIDARULICA TAMAÑO MAXIMO 1 ½” VALOR RELATIVO DE SOPORTE MINIMO 100% CONTRACCION LINEAL 4.5 % MAX. EQUIVALENTE DE ARENA 40 % MIN ESPESOR MINIMO 20 CM COMP. COMPACTACION MINIMA 100 % AASTHO MOD. 5 CAPAS ZONA GRANULOMETRICA ZONA I Para garantizar la correcta ejecución de los trabajos objeto de este estudio la empresa constructora que resulte ganadora del concurso respectivo, esta deberá contratar un laboratorio de control de calidad para así estar verificando que los trabajos se estén efectuando de acuerdo con estas especificaciones y así con ello garantizar la correcta ejecución de la obra en cuestión.


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Cabe recordar que este laboratorio deberá tener la capacidad y el personal adecuado para llevar a cabo estos trabajos, así mismo deberá estar desde el inicio de los trabajos hasta su total terminación. El procedimiento de construcción deberá cumplir con lo establecido en las normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes vigentes y la calidad de los materiales a utilizar deberán cumplir con lo establecido en las especificaciones proporcionadas por el presente estudio. El equipo a utilizar será el adecuado para producir el volumen establecido en el programa de ejecución, dicho equipo será mantenido en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado por personal calificado. Antes de que se deteriore la superficie de la capa sub rasante, se debe construir la base hidráulica de 20 cm. de espesor compacto al 95% del PVSM del material procedente del banco de "SIN NOMBRE", siempre y cuando cumplan con las características del material solicitado en el.


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B. Obras de drenaje OBRAS DE DRENAJE MENOR El drenaje menor se resolverá utilizando losas de concreto y tubos de lamina, los cuales tendrán las dimensiones necesarias para su uso adecuado, estas obras deberán desplantarse en estratos resistentes, los muros de las losas así como los cabezotes de los tubos deberán ser de mampostería de 3ª clase junteado con mortero cemento. el concreto para las losas deberá ser de F´c= 250 kg./cm2. Se recomienda que las obras de drenaje se construyan antes del inicio de las terracerías. OBRAS DE DRENAJE COMPLEMENTARIAS CUNETAS.- con el objeto de proteger el camino contra el efecto nocivo del agua y considerando las condiciones pluviométricas y el tipo de suelo de la región, se estima conveniente construir las cunetas adecuadamente impermeabilizadas con concreto hidráulico de un F’c de 100 Kg./cm2. BORDILLOS.- de igual forma que las cunetas con el objeto de proteger el camino contra el efecto nocivo del agua y considerando las condiciones pluviométricas y el tipo de suelo de la región, se estima conveniente construir bordillos en las zonas adecuadas que se marquen en el proyecto geométrico los cuales se construirán con concreto de F’c= 150 Kg./cm2.


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Anexo No. 3

Planos de localización

RT= Elevación de la rasante PN= Pendiente longitudinal del camino DI= Semicorona izquierda DD= Semicorona derecha TN= Talud del terraplén S= Pendiente del cauce FC= Elevación el desplante del tubo HT= Profundidad de desplante del tubo HM= Profundidad de desplante de muro HI= Hombro izquierdo HD= Hombro derecho TI= Talud izquierdo TD= Talud derecho LI=Longitud de la obra lado izquierdo LD= Longitud de la obra lado derecho L= Longitud total calculada LP=Longitud total de la obra FI= Elevación lado izquierdo del tubo FD= Elevación lado derecho del tubo CH= Espesor del colchón en el centro ET= Volumen de excavación para tubo EM= Volumen de excavación para muro EC= Volumen de excavación para caja A=Corona b=Base intermedia V= Volado izquierdo y derecho B= Base total P= Altura de zapata LM= Longitud de muro H= Altura de muro VC= Volumen de concreto RF IZQ= Referencia izquierda RF DR= Referencia derecha


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II.2.5. Etapa de Operación y mantenimiento Programa de operación. Dado que se trata de un camino tipo "RURAL" con un aforo vehicular aproximado de un transito medio anual de 500 vehículos, que se encuentra ubicado en una zona rural, su operación consistirá únicamente en el uso y aprovechamiento de la infraestructura para el transporte de pasajeros y mercancías, sin que los beneficiarios obtengan la prestación de algún otro tipo de servicio sino el de transportarse con mucha mayor facilidad y eficiencia.

De igual manera, las actividades administrativas, de intendencia, programas de seguridad, programa de emergencia ante eventos climáticos extremos, etc., serán estipuladas por la dependencia a quien compete el cuidado de la carretera, en los tiempos por ellos asignados y de acuerdo a los recursos económicos con que se cuente.


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Programa de mantenimiento Es difícil establecer un programa de mantenimiento para la infraestructura carretera, ya que este depende de la dependencia a cargo del camino, basándose en los recursos asignados y a las actividades prioritarias que se hayan planeado llevar a cabo en dicha dependencia. Sin embargo, es recomendable realizar un programa de mantenimiento preventivo del Concreto Hidráulico Como se muestra en la tabla 6, con el propósito de que el camino opere en óptimas condiciones y con seguridad, prolongándose así su vida útil.

TAB. 5.- PROPUESTA DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

ACTIVIDAD TIEMPO

Limpieza de obras menores de drenaje 15 Días al año.

Limpieza de obras complementarias 10 Días al año.

Limpieza de superficie de rodamiento 20 Díaz al año.

Bacheo periódico De acuerdo a lo que requiere el pavimento

y fije la dependencia

Personal El número de personas requeridas para la etapa de preparación y construcción estará en razón de las necesidades y recursos asignados a la empresa constructora. Por igual, el personal de mantenimiento variará de acuerdo al tipo de obra que se realice y a la cantidad de recursos asignados. De esta forma el número de trabajadores que se menciona en la siguiente tabla es una cantidad estimada por el equipo de trabajo que realiza la presente manifestación basándose en la experiencia en obras de este tipo lo que se hace con el fin de dar una idea al evaluador quien debe de tomar en cuenta que el número de personas mencionadas no varían mucho al momento de realizar la obra. Por lo tanto, para la etapa de construcción la cuadrilla estará conformada por categorías:

Desmonte, despalme, cortes y terracerías. PUESTO CANTIDAD

RESIDENTE 2

TOPOGRAFO 1

OPERADORES 6

ALBAÑILES 16

VELADORES 2

PEONES 32


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Se tendrá como equipo: vehículos de volteo, tractor D-8, motoconformadora, pipas de agua, rodillo vibratorio, palas, picos, pisones, carretillas, pintura y machetes.

Extracción y disposición final del material geológico. PUESTO CANTIDAD

RESIDENTE 2

TOPOGRAFO 1

OPERADORES 6

ALBAÑILES 14

VELADORES 2

PEONES 28

Se tendrá como quipo: Barrenadotas, Tractores, Motoescrepas, Cargadores Frontales, .vehículos de volteo, tractor D-8, motoconformadora, rodillo vibratorio, palas, picos, pisones, carretillas, pintura y machetes.

Pavimentación PUESTO CANTIDAD

RESIDENTE 2

TOPOGRAFO 2

OPERADORES 4

ALBAÑILES 25

VELADORES 2

PEONES 32

Se tendrá como equipo: Motoconformadora, Rodillo vibratorio, Pipas con agua, Cargador, Camiones de volteo.


MODALIDAD REGIONAL



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Mantenimiento del camino

PUESTO CANTIDAD

RESIDENTE 1

OPERADORES 1

ALBAÑILES 2

VELADORES 1

PEONES 2

Se tendrá como equipo: Motoconformadora, Pipas con agua, Cargador, Camiones de volteo Recursos naturales Para indicar los recursos naturales que se requieren en la etapa de preparación y construcción del proyecto, se utilizará la siguiente Tabla (6), tal y como se indica en el Apéndice de la guía.

TABLA (6) RECURSOS NATURALES

RECURSO EMPLEADO ETAPA VOLUMEN

(m3) FORMA DE

OBTENCIÓN LUGAR DE

OBTENCIÓN MODO DE EMPLEO

Grava arena de rió

Preparación y construcción 34,296.00 Excavación Banco de

material Subrasante Base

Hidráulica

Para la operación del proyecto no requiere de ningún recurso natural. En caso del mantenimiento tal vez sea necesario material de los bancos de materiales, los cuales se definen en razón de las especificaciones de los materiales requeridos y de los bancos autorizados para su explotación. El movimiento y disposición de tierra deberá ser realizado esa asignada para dicho mantenimiento. Durante la fase de preparación y construcción de la presente obra carretera, se tiene estimada una fuente de abastecimiento de agua cruda para las obras de terracería de aproximadamente volumen de 203,448.00 m3 Km. y para el concreto hidráulico 196,425.00 m3 -Km. Aproximadamente.


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II.2.6. Otros Insumos En la etapa de preparación y construcción únicamente se requiere diesel y gasolina, la cual será surtida en las estaciones de servicio de la región y en su caso trasladada a los lugares de maniobra por vehículos de la compañía constructora, en toneles de 200 litros, de tal forma que no se rebase la cantidad de reporte autorizada. Se estima que cada máquina utilizará 200 Lts. por cada 8 horas de trabajo, pero el uso de la maquinaría será muy variable, dependiendo del tipo de actividad que se vaya a realizar. II.2.7. Sustancias peligrosas NO APLICA II.2.8. Descripción de Obras asociadas al Proyecto Para desarrollar este apartado se indicará y describirá la información del Apéndice, tal y como sigue: CARACTERÍSTICAS GENERALES Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Construcción del

Camino rural con concreto hidráulico

Dimensiones: Longitud total: 12,400.00 M. Longitud por tramo: 0+000 al 12+400 Ancho de la calzada: 6.00 m. Ancho de la corona: 7.00 m.

Ubicación de la infraestructura carretera: Llano de Árnica

– San Miguel Huautepec Dimensiones del derecho de vía: No requerida PARÁMETROS DE OPERACIÓN Capacidad operativa: 100% Flujo o TDPA: 500 vehículos Composición vehicular: A = 61%,

B = 2% C = 10%


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INFRAESTRUCTURA ADICIONAL Intersecciones Áreas de maniobra: No proyectada

Entronques a desnivel: No proyectada Pasos a nivel: No proyectado Pasos a desnivel: No proyectado Pasos inferiores: No proyectado Pasos superiores: No proyectado Pasos vehiculares: No proyectado Pasos para ferrocarril: No proyectado Servicios: No proyectado Complementarios e Instalaciones marginales: No proyectado Accesos: No proyectado Estacionamientos: No proyectado Paraderos de autobuses: No proyectado Zonas de descanso: Sanitarios: No proyectado Estaciones de servicio combustible: No proyectado Rampas de emergencia: No proyectado Letreros y señalizaciones: Se instalará un total de 175

Señalizaciones con el fin de prevenir, informar y restringir al conductor sobre características particulares de la carretera y los destinos hacia donde se dirige.

Casetas: No proyectado Otros servicios: No proyectado


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TABLA (9).- COMPOSICIÓN VEHICULAR


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II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio

La vida útil del camino estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas constructivas y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento; si lo anterior se ajusta correctamente, Se considera un horizonte de diseño para 15 años de servicio y una tasa de crecimiento anual del transito de 4.00 %

Así mismo, no se considera que se pudiera cambiar el uso de suelo o abandonar el camino, pues este cumple con una vocación de infraestructura de comunicación estratégica para el desarrollo de la zona desde tiempo atrás, por lo que, sobre la base de los recursos económicos y cuando por la situación lo amerite, el camino será renovado, más no sustituido o abandonado permanentemente. II.2.10.Utilización de Explosivos No aplica al Proyecto.


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II.2.11.Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera Residuos sólidos La preparación y construcción del proyecto, tendrá una generación de residuos sólidos producto de las excavaciones de 67,816.00 m3 que será depositado en el sitio señalado por el Ayuntamiento de SAN JOSE TENANGO previa autorización por parte de las dependencias correspondientes. Durante la operación del proyecto no se generará ningún tipo de residuo. Aguas residuales Por las características constructivas y operativas del proyecto, no se producirán aguas residuales. Emisiones atmosféricas. En la fase de construcción y con motivo de los movimientos de tierra, transporte de materiales y explotación de canteras se produce un aumento en la emisión de partículas en suspensión y sedimentables. Cabe destacar que estas emisiones, están localizadas temporalmente. Además, la generación de polvos y partículas no implicará mayor afectación a la población ya que ésta será de baja intensidad, temporal e intermitente; sin embargo para reducir la generación, se deberá procurar Humedecer con agua el suelo antes de iniciar las actividades (excavaciones, compactaciones, etc.). También, existirá un ligero aumento en la generación de emisiones a la atmósfera producidos por los vehículos que intervendrán directa o indirectamente en la ejecución del proyecto, por lo que debe estimarse que el cumplimiento de los parámetros de emisiones que establece la Norma Oficial Mexicana (NOM-41-SEMARNAT- 1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996), la cual controla los índices de aportación individual, serán acatados por la empresa que se contrate para la pavimentación del camino. Durante la fase de operación, el incremento en los niveles de partículas y gases contaminantes se producirá por las emisiones provenientes de la circulación de vehículos. Los principales contaminantes que se emitirán con motivo de la combustión de carburantes serán las siguientes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NO2), entre otros. a previsión y control de su generación, estarán dados por el cumplimiento de la normatividad aplicable a los vehículos automotores que establecen la Normas Oficiales Mexicanas (NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045- SEMARNAT-1996 y NOM-048- SEMARNAT- 1993) y que su cumplimiento corresponde a los propietarios de dichos vehículos


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Ruido

Durante la fase de construcción de la carretera se producen incrementos de nivel sonoro debido a cortes en el trazo de la carretera; por otra parte existirá un incremento sonoro de tipo continuo debido a la utilización de maquinaria pesada y por el incremento de tráfico rodado de camiones para transporte de materiales.

Sin embargo, la generación de estos ruidos es propia de trabajos de esta índole y su duración es de corto plazo e intermitente, por lo que dicho ruido no implican afectación a la población.

En la operación, se generará ruido por los automóviles y camiones que utilicen el nuevo camino. Dicha emisión se considerará como no significativa en función de su generación local, aunque su intensidad estará en fundón del cumplimiento de las normas aplicables por parte de los propietarios o conductores. Estos niveles de ruidos se reducirán siempre que se cumplan con las limitaciones impuestas por el Reglamento de Tránsito del Estado, por lo que deberán cumplir con los niveles máximos permisibles de emisión de ruido por las normas ecológicas en vigor (NOM-080-SEMARNAT-94) que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de ruidos automotores, motocicletas triados motorizados en circulación y su método de medición) o de los ordenamientos y límites que la autoridad establezca en lo futuro. II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos La buena conservación es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto apropiado, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos para que la carretera funcione de acuerdo al diseño: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción. En esta etapa se consideraron dos actividades fundamentales: Conservación Para la conservación se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: Bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etc. Tránsito vehicular En la operación se estudiaron los impactos que produce la circulación, tales como contaminación del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera, accidentes, entre otros.


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Los materiales o agregados que se utilizarán para la conservación se almacenarán y confinarán en sitios dentro del derecho de vía. De tener sobrantes como escombro o residuos no peligrosos tales como grava, arena, material de base, material de carpeta, material de sello, se precederá a reintegrarlo a la ampliación de terraplenes ó en accesos. Cuando se trate de materiales como mezclas asfálticas, emulsiones y restos de pintura que no sean utilizados, se deberá aplicar un procedimiento como residuos peligrosos, mencionado con anterioridad. El personal que laborará en la operación y conservación, generará basura, residuos no peligrosos, por lo tanto, es necesaria la recolección en contenedores y proceder a clasificar los materiales reciclables, cartón, vidrio y plástico, para que se guarden en contenedores o bolsas de plástico, bajo techo para entregarla a empresas recicladoras. El equipo de construcción para la conservación generará emisiones a la atmósfera de: PTS, bióxido de azufre, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, para controlar las emisiones se necesitará la afinación o verificación del equipo cada seis meses. Los materiales o contenedores impregnados de aceite así como cartones de grasa, mangueras y llantas se colocarán en los contenedores con tapa y bajo techo para entregar mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a la empresa responsable. NOTA: En los anexos se puede ver un listado de las empresas autorizadas ante la SEMARNAT, para el manejo de residuos peligrosos, además de los sitios en donde se pueden contratar los servicios de sanitarios portátiles.


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CAPITULO III

VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO CON LA REGULACIÓN SOBRE USO DE SUELO

III.1.INFORMACION SECTORIAL

En el Estado de OAXACA, la configuración de la red carretera presenta desequilibrios, ya que cuenta con una zona central comunicada por varias carreteras estatales y Federales, que son las de mayor impacto en el desarrollo de la entidad; sin embargo la zona suroeste presenta deficiencias debido a varios factores, entre ellos a las características topográficas que complican y hacen que los costos para la construcción de nuevas accesos de comunicación, provocando el rezago de estos. Existe un atraso importante en la cobertura de caminos: una cuarta parte de las cabeceras municipales en el estado no tienen vías de acceso regulares, y el resto están, en su mayoría, enlazadas por caminos de terracería, los cuales resultan insuficientes. Más aún, la red de caminos es rudimentaria, presenta deficiencias estructurales que, en tiempos de lluvia, los vuelven intransitables, aislando a las poblaciones que las unen. Se localiza en la parte sur del estado de OAXACA, sus coordenadas geográficas son los paralelos 18º 08’30’’ de latitud norte y 97º 04’18’’ de latitud oeste y los meridianos 97º 58 00’’ y 98º 06’36’’ Sus colindancias son con los municipios de San José Tenango y Huautla de Jiménez e indirectamente al distrito de Teotitlán de Flores Magón, San José tilaza, Coxcatlán, Pue., San Martín Toxpala, Santiago Texcalcingo, Villa Nueva, Teopoxco, Santa Maria Ixcatlán y San Antonio Nanahuatipam Extensión La superficie total del municipio es de 144.17 kilómetros cuadrados y la superficie del municipio en relación al Estado es del 0.151%. Regiones que se caracteriza por presentar un tipo de infraestructura en comunicaciones muy precaria, situación que se debe a las características topográficas y a la alta dispersión de sus localidades, lo que complica y encarece la construcción de caminos alimentadores y secundarios.


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Es preciso recordar, que uno de los factores que más contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad es la infraestructura carretera sobre la cual se soportan las actividades productivas, la transportación de personas y las de distribución e intercambio de los bienes y servicios que satisfacen sus necesidades (Gobierno del Estado de OAXACA, 2004-2010). Por tal motivo, se hace necesaria la construcción y adecuación de carreteras y caminos, sobre todo en una zona que así lo amerita.

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION

La ejecución del proyecto que se analiza, se apega plenamente a los lineamientos del Plan Estatal de Desarrollo 2004-2010, el cual reconoce que la cobertura en infraestructura en comunicaciones y transportes en el Estado de OAXACA esta altamente polarizada, ya que al norte y sur del Estado se presentan insuficiencias que dificultan las comunicaciones intra e interregionales. Es por esto, que dentro de las estrategias y líneas de acción, el Gobierno de OAXACA ha contemplado la construcción mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales, ya que en los últimos tres años solamente se ha logrado conservar el 55.0% del total de la red, lo que amerita una atención prioritaria y la gestión de mayores recursos para cumplir con este propósito, si se pretende una real integración del territorio oaxaqueño. No existiendo impedimentos jurídicos que pudieran violentar algún programa municipal de ordenamiento o planeación de asentamientos humanos, siendo la zona de estudio un área natural protegida federal y contemplando su protección en todo momento; es de razonarse que las necesidades sociales, económicas y políticas de la región hacen plenamente vigente, desde el punto de vista normativo, la ejecución de este proyecto. Plan Nacional de Desarrollo Contempla la comunicación terrestre como medio para promover el progreso económico, social, forestal, político, religioso, minero y eliminar la marginación de las comunidades. Por lo tanto, la realización del presente camino cumple con los objetivos previamente descritos. El Plan de Desarrollo, contiene como elemento fundamental integrar la red de carreteras en las zonas rurales para acrecentar la economía y desarrollo social a través de la comunicación terrestre. Plan de Ordenamiento Ecológico Territorial Desarrollar y consolidar las actividades productivas del sector orientadas al comercio local, regional, nacional e internacional, a fin de garantizar fuentes permanentes de alimentación, empleo, ingreso y bienestar.


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Garantizar la conservación de la biodiversidad con la explotación racional del recurso forestal, procurando que la actividad sea rentable y segura para las comunidades, ejidos y pequeñas propiedades. Promover la promulgación de la Ley Estatal de Desarrollo Forestal Sustentable, que contemple la creación de un organismo estatal forestal con facultades y recursos propios. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) Se ha dado a la tarea de analizar el costo-beneficio de las obras y proyectos carreteros de jurisdicción federal, desde el punto de vista de desarrollo sustentable, es decir, con el objeto de sintetizar un marco de referencia teórico-práctico para la evaluación ambiental de futuros proyectos. Dado que el análisis del tema es muy grande y complejo el IMT decidió en un principio analizar los impactos específicos y muy puntuales de los principales procedimientos de construcción en carreteras, que de alguna manera pueden afectar el entorno natural. Esto es, que en lugar de realizar un estudio complejo que delimitara el marco total de impactos producidos por las carreteras, se decidió analizar en varios trabajos los efectos causados por la explotación de bancos de materiales que se utilizan para la construcción y conservación de carreteras, la construcción de cortes y terraplenes, construcción y operación de túneles, los efectos de las carreteras en los escurrimientos superficiales naturales, en el drenaje y sub drenaje, en la construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimentos asfálticos y de concreto hidráulico y muy recientemente se ha estudiado el efecto del ruido producido por la operación del transporte carretero. La Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional (UICDR) Participa en la planeación en materia de caminos alimentadores y rurales, así como en el seguimiento, control y evaluación del desarrollo y ejecución de los programas de construcción, reconstrucción y conservación de los mismos. Las funciones que lleva a cabo son: • Participar en la definición de la política y los programas de infraestructura para el desarrollo del transporte en el ámbito de su competencia. • Elaborar y difundir los lineamientos generales para la integración de los planes y programas estatales en materia de construcción, reconstrucción y conservación de caminos rurales, a fin de que sean congruentes con los programas nacionales de desarrollo. • Planear, coordinar y evaluar el desarrollo de los programas especiales o emergentes, tanto de carácter nacional como regional o sectorial, para el desarrollo y conservación de la red de caminos rurales.


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• Evaluar periódicamente el avance de los programas de caminos rurales en las entidades federativas y proponer, en su caso, las adecuaciones necesarias. • Mantener estrecha coordinación con los Centros SCT en el desarrollo, ejecución y supervisión de los programas bajo responsabilidad de esta Unidad. • Supervisar la ejecución de los programas de caminos rurales a fin de que cumplan con sus objetivos y metas. • Supervisar selectivamente que la adjudicación de las obras se efectúe conforme la normatividad vigente en la materia. • Dar seguimiento e informar a las autoridades correspondientes sobre el avance en la ejecución de los programas conforme al calendario y presupuesto autorizado. • Definir, difundir y mantener actualizada, conjuntamente con las autoridades estatales, la normatividad para el desarrollo de la construcción, reconstrucción y conservación de los caminos rurales.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

Para el análisis de las disposiciones ambientales aplicables y con el objeto de determinar al ámbito de competencia en materia de Impacto Ambiental, se realizó una revisión de las leyes en la materia:

• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA); • Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental • Ley de Para la Protección del Ambiente Natural y el Desarrollo Sustentable del Estado de

OAXACA. La LGEEPA, publicada en 1988, es un ordenamiento reglamentario de las disposiciones de la Constitución General de la Republica relativas a la protección y restauración del equilibrio ecológico y la protección del ambiente en el territorio Nacional. Entre otros asuntos esta ley marca criterios que deberán aplicarse en la protección y conservación de áreas naturales protegidas y flora y fauna silvestre, algunos de estos criterios son: • Garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar.


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• Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su aplicación. • La preservación, la restauración y el mejoramiento del hábitat natural de las especies silvestre, tanto faunísticos como florísticos. • La preservación y protección de la biodiversidad, así como el establecimiento y administración de las áreas naturales protegidas. • El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que sean compatibles la obtención de beneficios económicos y las actividades de la sociedad con la preservación de los ecosistemas. • La protección y desarrollo de las especies endémicas, amenazadas o en peligro de extinción. • El combate del tráfico ilegal de especies • Garantizar la participación de las personas, en forma individual o colectiva, en la preservación y restauración del equilibrio ecológico, conservación de las especies y la protección al ambiente. La LGEEPA, en su artículo 28 establece que: “la Manifestación de Impacto Ambiental es un procedimiento a través del cual la Secretaría dicta las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente”

Así mismo, el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental en su artículo 5° establece que “Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental”

VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales, con excepción de:

a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica para la transmisión de señales electrónicas sobre la franja que corresponde al derecho de vía, siempre que se aproveche la infraestructura existente, y

b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía correspondiente.


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Revisando la LEY DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y PROTECCION AL AMBIENTE DEL ESTADO DE OAXACA publicada Periódico Oficial del Estado de OAXACA el 20 de Julio de 1998, Que indica en su artículo 3 sección XXV que: Manifestación de Impacto: El documento mediante el cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo. De tal forma, de acuerdo a las características del “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LLANO DE ARNICA–SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400.00 DE LONGITUD, DEL MUNICIPIO DE SAN JOSE TENANGO, EN EL ESTADO DE OAXACA” corresponde al estado su evaluación en materia de impacto ambiental y la emisión del dictamen correspondiente. Por lo tanto se presenta este Estudio de Impacto Ambiental ante la autoridad en referencia al artículo 3 de la Ley de equilibrio ecológico y Protección al Ambiente del Estado de OAXACA, que indica lo siguiente: “Las personas físicas o jurídicas que pretendan realizar obras públicas o privadas, o su ampliación, así como actividades relacionadas con el público en general, deberán sujetarse al procedimiento de evaluación del impacto ambiental a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente y contar, previamente a su ejecución u operación, con la autorización de la Secretaría”. Normas Oficiales Mexicanas, u otras disposiciones que regulen las emisiones, las descargas, el aprovechamiento de recursos naturales y, en general, todos los impactos ambientales relevantes. Los impactos ambientales identificados para el desarrollo del presente proyecto se regularán bajo las siguientes normas que serán observadas en las diferentes etapas de las que consta el proyecto:

NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.


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NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental-especies nativas de México de flora y fauna silvestres-

categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-lista de especies en riesgo.

NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

NOM-081-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las

fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración D.O.F. 03-Marzo-1995). Anexos 1 2 Figuras 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15

En materia de calidad del agua residual NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las

descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. NOM-002-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las

descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal.

NOM-003-SEMARNAT-1997 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes para las

aguas residuales tratadas que se rehúsen en servicios al público. En materia de atmósfera emisiones de fuentes móviles NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases

contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.


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NOM-047-SEMARNAT-1999 Que establece las características del equipo y el procedimiento de medición

para la verificación de los límites de emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

NOM-077-SEMARNAT-1995 Que establece el procedimiento de medición para la verificación de los niveles

de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

Calidad de combustibles NOM-086-SEMARNAT- SENER-SCFI-20 Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental. En materia de residuos peligrosos NOM-052-SEMARNAT-2005 Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los

mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente

NOM-053-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extracción para determinar los constituyentes que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. ANEXO 1

NOM-054-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para determinar la incompatibilidad entre dos

o más residuos considerados como peligrosos por la Norma Oficial Mexicana NOM-052-ECOL-1993. ANEXOS 1 2 3 4 5

NOM-055-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos que deben reunir los sitios destinados al

confinamiento controlado de residuos peligrosos, excepto de los radiactivos. NOM-057-SEMARNAT-1993 Que establece los requisitos que deben observarse en el diseño, construcción

y operación de celdas de un confinamiento controlado para residuos peligrosos.

En materia de residuos Municipales NOM-083-SEMARNAT-2003 Especificaciones de protección ambiental para la selección del sitio, diseño,

construcción, operación, monitoreo, clausura y obras complementarias de un sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial.


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NOM-141-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos para la caracterización del sitio, proyecto,

construcción, operación y postoperación de presas de jales. En materia de contaminación por ruido NOM-079-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de los

vehículos automotores nuevos en planta y su método de medición. NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición


fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración d.o.f. 03-marzo-1995). ANEXOS 1 2 FIGURAS 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15


motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta, y su método de medición. (Aclaración 03-marzo-1995)

En materia de impacto ambiental NOM-117-SEMARNAT-1998 Que establece las especificaciones de protección ambiental para la instalación

y mantenimiento mayor de los sistemas para el transporte y distribución de hidrocarburos y petroquímicos en estado líquido y gaseoso, que realicen en derechos de vía terrestres existentes, ubicados en zonas agrícolas, ganaderas y eriales.

Suelos NOM-023-SEMARNAT-2001 Especificaciones técnicas que deberá contener la cartografía y la

clasificación para la elaboración de los inventarios de suelos. Protección de especies NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres -

categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo


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NOM-061-SEMARNAT-1994 Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos

ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. NOM-126-SEMARNAT-2000 Que se establecen las especificaciones para la realización de actividades de

colecta científica de material biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos en el territorio nacional.

Normas Oficiales Mexicanas Sobre Seguridad E Higiene NOM-001-STPS-1999 Implanta condiciones de seguridad e higiene en edificios, locales,

instalaciones y áreas en los centros de trabajo. NOM-001-STPS-1999 Relacionada con las condiciones de seguridad-prevención, protección y

combate de incendios en los centros de trabajo NOM-004-STPS-1999 Establece los sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la

maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo NOM-006-STPS-2000 Describe las condiciones y procedimientos de seguridad en el manejo y

almacenamiento de materiales NOM-010-STPS-1999 Relacionada con las condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias químicas capaces de generar contaminación en el medio ambiente laboral

NOM-011-STPS-2001 Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo

donde se genere ruido LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL El proyecto de pavimentación se apega a lo establecido en los artículos 6 y 23 de la Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte federal, referentes a la autorización y concesión por parte de la SCT, para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos.


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NORMAS DE LA SCT En cuanto a la normatividad técnica con que debe cumplir el proyecto se encuentran: Normas para la construcción e instalaciones de carreteras libros No. 3 y 4 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. NOM-005-SCT-2000 Información de emergencia para el transporte de substancias, materiales y

residuos peligrosos. NOM-012-SCT2-1995 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los

vehículos de auto transporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal.

NOM-034-SCT2-2003 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas. NOM-036-SCT3-2000 Que establece dentro de la República Mexicana los límites máximos

permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.

III.3.1 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DEL INSTRUMENTO NORMATIVO QUE REGULAN AL PROYECTO Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) Esta institución esta vinculada con la aplicación de la Ley Ambiental, haciendo partícipes de esta lucha a todos los sectores de la sociedad y a los tres niveles de gobierno, bajo los más puros principios de equidad y de justicia, que tiene como objetivos: • Contener la destrucción de nuestros recursos naturales y revertir los procesos de deterioro ambiental. • Procurar el pleno acceso de la sociedad a la impartición de una justicia ambiental pronta y expedita. • Lograr la participación decidida, informada y responsable de los miembros de la sociedad y de sus organizaciones, en la vigilancia e inducción del cumplimiento de la ley ambiental. • Fortalecer la presencia de la Procuraduría y ampliar su cobertura territorial, con criterio federalista. • Construir una institución moderna y eficiente, bajo criterios de honestidad, transparencia y confiabilidad, transmitiendo así una nueva imagen a la sociedad.


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CAPITULO IV

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

IV. I. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO Debido a que no se cuenta con un Programa de Ordenamiento Ecológico establecido para la zona, se tomaron en cuenta las siguientes características para delimitar el área de estudio

A continuación se procederá a describir el entorno físico, biótico y las interacciones Inter, y extra especificas entre las diferentes poblaciones existentes dentro de área del proyecto en base al estudio de campo por muestreo aleatorio por cuadrante y pares al azar (WPEl), para establecer los cuadrantes de 10 m2 cada 500 m. y llevar acabo las observaciones correspondientes a una libreta de campo y a la disposición de datos para su posterior interpretación y emisión del dictamen.

• Dimensiones del proyecto. • Conjunto y tipo de obras a desarrollar. • Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales • (Principalmente considerando el banco de materiales del que se tendrá más uso). • Sitios para la disposición de desechos. • Factores sociales y económicos, como son mano de obra, poblados cercanos, etc. • Rasgos físicos y biológicos. • Disposición de información relativa a los sectores físicos y principalmente, Socioeconómicos.


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Fig. 4-1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS 0+00 Al 12+400 DE REFERENCIA TOMADOS PARA LA EIA, PERTENECIENTE AL MUNICIPIO DE SAN JOSE TENANGO, EN EL ESTADO DE OAXACA.

PUNTOS DE MUESTREO CADA 500 M


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IV. 2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL El camino en estudio en el tramo: Llano de Arnica- SAN MIGUEL HUAUTEPEC, en el Municipio de SAN JOSE TENANGO, Se localiza en la parte sur del estado de OAXACA, sus coordenadas geográficas son los paralelos 18º 08’30’’ de latitud norte y 97º 04’18’’ de latitud oeste y los meridianos 97º 58 00’’ y 98º 06’36’’ Sus colindancias son con los municipios de San José Tenango y Huautla de Jiménez e indirectamente al distrito de Teotitlán de Flores Magón, San José tilaza, Coxcatlán, Pue., San Martín Toxpala, Santiago Texcalcingo, Villa Nueva, Teopoxco, Santa Maria Ixcatlán y San Antonio Nanahuatipam


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Extensión La superficie total del municipio es de 144.17 kilómetros cuadrados y la superficie del municipio en relación al Estado es del 0.151%

Fig. 5 Se muestra la superficie de BOSQUE fragmentado que se encuentra en las coordenadas geográficas del proyecto IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema IV.2.1.1. Medio físico Paisaje El camino Llano de Árnica - San Miguel Huautepec en el Municipio de San Jose Tenango, ha sufrido una enorme deforestación, originalmente por las prácticas tradicionales de agricultura y ganadera de tipo temporal, ya que es una principal actividad económica de las regiones.


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A. Clima En el Municipio se identifican Dos climas:

• Clima cálido subhúmedo con lluvias en verano, se presenta al centro del municipio. • Clima semicálido con lluvias en verano, se identifican en el extremo sudeste del municipio.

La zona en estudio de localiza dentro del grupo de climas cálido subhúmedo A (w).


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B. Geología y geomorfología

Las rocas del Precámbrico son las más antiguas, datan de aproximadamente 600 millones de años, se ubican al sur de la entidad con una dirección oeste-sureste, son principalmente metamórficas y cubren 25.5% de la superficie estatal; las rocas del Paleozoico (375 millones de años) abarcan 11.6%, son de origen metamórfico e ígneas intrusivas. Las unidades cartográficas más grandes están en la porción norte y oriental, colindando con el estado de Chiapas; el Periodo de la Era del Mesozoico con mayor cobertura es el Cretácico (135 millones de años) con 14.3%, representado por rocas de tipo sedimentario y metamórfico, dispersos en todo el estado, concentrados sobre todo en la zona media hacia el norte; otras unidades litológicas abarcan 7.3% pertenecen a la Era del Mesozoico, se localizan al sur, centro y noroeste de la entidad. Las rocas del Triásico-Jurásico (200 millones de años) se sitúan al norte y noreste, son sedimentarias y cubren 3.9%, en el Periodo Jurásico (180 millones de años) las rocas son generalmente sedimentarias, su cubrimiento estatal es de 0.9%, sus principales afloramientos están localizados al occidente, cerca del límite con el estado de Guerrero, otra unidad se encuentra en el extremo opuesto de la entidad, colindando con la parte sur del estado de Veracruz-Llave. El Periodo Terciario, cubre 25.0% del territorio estatal, compuesto por rocas ígneas extrusivas y sedimentarias, datan aproximadamente de 63 millones de años, se distribuyen en la parte central y norte del estado, algunas unidades litológicas colindan con los estados de Puebla y Guerrero, otras unidades ubicadas al norte colindan con el estado de Veracruz-Llave; los suelos del Cuaternario (3 millones de años aproximadamente), se ubican al sur, sureste paralelamente con la línea de costa; otras unidades importantes se localizan al centro de la entidad y al norte limitando con el estado de Veracruz-Llave.


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La orografía es accidentada por lo que los alrededores del municipio al encontrarse rodeado de cerros se cuenta con gran cantidad de ellos y entre los que más destacan se encuentran los conocidos como cerro caballero, cerro rabón y cerro central.


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D. Hidrología


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E. Ecosistemas La cubierta vegetal de los municipios está formada principalmente por Bosques templados y Selvas, con una amplia distribución, que en conjunto cubren poco más de tres cuartas partes de la entidad; la porción restante incluye Pastizales, Agricultura y, en menor proporción, otros tipos de vegetación. Los bosques ocupan las partes altas de las montañas, bajo la influencia de climas templados y semicálidos, están caracterizados por la presencia de diferentes especies de pinos (Pinus spp.) y encinos (Quercus spp.). Las selvas dominan sobre todo las partes bajas y calientes de la sierra, en ellas la diversidad florística es mayor que en los bosques; los climas predominantes pertenecen al tipo cálido subhúmedo, con diversos gradientes de humedad y con una marcada época seca, durante la cual la mayor parte de las especies arborescentes dejan caer sus hojas. Algunos elementos representativos son copal o cuajilote (Bursera spp.), pochote o mosmot (Ceiba spp.), aguacasle, cuanacazte o nacaste (Enterolobium spp.), canchán o sombrerete (Terminalia spp.), aguatope o acotopillo (Inga spp.) y otras. La agricultura prevalece principalmente en terrenos planos y poco inclinados, concentrándose principalmente en los valles y en las llanuras la entidad; algunas especies representativas de la agricultura son maíz, fríjol, y plátano, entre otras. Las prácticas agrícolas sin embargo, también se llevan a cabo en terrenos inapropiados para ello, lo que ha propiciado el deterioro y la erosión del suelo en no pocos lugares de la geografía estatal

Tabla. DIS= Distribución. ABU= Vegetación abundante- SEC= Vegetación secundaria- IDN= Vegetación introducida

Concepto Nombre científico Nombre local Utilidad

Agricultura

4.2 % de la superficie Zea mays Maíz Comestible

Phaseolus vulgaris Frijol Comestible

Musa paradisiaca Plátano Comestible

Pastizal

2.27 % de la superficie Cynodon plectostachyus Estrella africana Forraje

Bouteloua sp. Navajita Forraje


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Bosque

8.92 % de la superficie Pinos oocarpa Ocote Madera

Quercus sp. Encino, roble Madera

Quercus crassifolia Roble Madera

Pinus michoacana Pino escobetón Madera

Liquidámbar spp Papalote Madera

Selva

7.06 % de la superficie Ceiba sp. Pochote, mosmot Madera

Bursera fagaroides Papelillo amarillo Madera

Otro

0.53 % de la superficie Brahea sp. Palma Artesanal

Brahea dulcis Palma de sombreros Artesanal

Byrsonima crassifolia Nanche Comestible

B. Fauna En la zona donde se desarrollará el proyecto para la construcción del camino, la fauna nativa ha disminuido considerablemente debido a la cercanía con las manchas urbanas de la región sin embargo todavía es común encontrar algún tipo de fauna silvestre como la víbora de cascabel, alacrán, iguana, víbora negra, conejo, liebre, tlacuache. IV.2.1.3. Medio socioeconómico Evolución demográfica

De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, el municipio cuenta con un total de 18,120 habitantes.


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Religión

Al año 2000, de acuerdo al citado Censo efectuado por el INEGI, la población de 5 años y más que es católica asciende a 15,310 habitantes, mientras que los no católicos en el mismo rango de edades suman 1,903 personas. INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación El municipio cuenta con una infraestructura adecuada para satisfacer la demanda de educación en el municipio, con 33 escuelas de castellanización; 40 escuelas primarias; 7 escuelas secundarias y 3 Bachilleratos. Salud Se ubica en la cabecera municipal un centro de salud rural dependiente de la S.S.A Deportes En la cabecera municipal se ubican canchas de básquetbol en proporción de una por cada escuela ubicada en la localidad; en las diferentes localidades y agencias se cuenta con por lo menos una cancha de básquetbol por cada una de ellas. Vivienda De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, en el municipio cuentan con un total de 4,006 viviendas de las cuales 3,987 son particulares. El material utilizado en la construcción de las viviendas es el siguiente: Material en pisos: tierra y concreto Material en muros: madera, adobe y muros de tabique y concreto Material de techumbres: laminas de cartón o zinc, loza o concreto, zacate, jonote u otate


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Medios de comunicación No existen periódicos locales y llegan al municipio periódicos estatales. Se captan señales de radio del sur de Veracruz y Puebla; las señales nacionales de televisión abierta son captadas de forma borrosa y se pueden ver con claridad a través de señales recibidas por vías satélites. La cabecera municipal cuenta con dos casetas telefónicas y en las diferentes agencias se ubican varias más. Se ofrece el servicio de correos en la cabecera municipal a través de una agencia postal. Vías de comunicación Se cuenta con un camino de terracería de aproximadamente 20 KMS la cual desemboca a la carretera Huautla - Tuxtepec y comunica con la cabecera municipal. Las diferentes agencias municipales cuentan con caminos de acceso de terracería; algunas llegan a la cabecera municipal y otras salen a la carretera antes mencionada ACTIVIDAD ECONÓMICA Agricultura Los habitantes de la cabecera municipal y de las diferentes agencias tienen como cultivo principal la cosecha del café; esta zona es considerada altamente productora del aromático y las diferentes alzas y descensos en el precio provocan gran afectación económica. También se cultiva maíz, frijol y se cuenta con huertos frutales de naranjas, aguacates y plátanos, mismos que son una importante fuente de ingresos para los campesinos Ganadería No existe ganadería en gran escala, solo para autoconsumo; entre los cuales se observa la crianza de ganado bovino, caprino, equino, porcino y aves de corral Actividades económicas del municipio por sector: De acuerdo con cifras al año 2000 presentadas por el INEGI, la población económicamente activa del municipio asciende a 6,825 personas, de las cuales 6,818 se encuentran ocupadas y se presenta de la siguiente manera:


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Sector Porcentaje Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca) 88

Secundario (Minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y electricidad)

3

Terciario (Comercio, turismo y servicios) 8

Otros 1 ATRACTIVOS CULTURALES Y TURISTICOS Artesanías Se realizan principalmente trabajos textiles como bordados, huipiles y mantas; también se elaboran máscaras típicas, con corteza o fibra de madera; existen carpinteros que trabajan la madera corriente y elaboran diferentes objetos domésticos, como sillas, mesas y tablones. Gastronomía El platillo típico y tradicional del municipio es el guasmole (guisado que se elabora con diferentes tipos de carne). El aguardiente de caña y el atole agrio es consumido por la gran mayoría de la población y es típico en el municipio.


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GOBIERNO Principales Localidades

• San José Tenango • Agua Colorada • Cerro Central • Llano de Arnica • Pozo de Aguila • San Martín Caballero • Teocuatlan • Unión de Hidalgo • Puerto Buena Vista • Altamira • Cañada De Mamey • Agua Ciénaga • Agua Pescadito • Agua de Cedro • Agua de Golondrina • Cerro Rabon • Cerro Otate • Santa Catarina • Sitio Caballero • Sitio Iglesia • Cerro Alamo • Aguacatitla • Cañada Grande

Caracterización del Ayuntamiento El municipio se rige a través del sistema de usos y costumbres y la autoridad municipal se elige para un período de tres años y se constituye por los siguientes integrantes:

• Presidente Municipal • Síndico Municipal


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• 12 Regidores de Hacienda, Educación, Ecología, Salud, Seguridad Pública, Obras Públicas,

mercado municipal, transporte y vialidad, agua potable, panteones, organización y regidor de agencias y congregaciones municipales, todos ellos con sus respectivos suplentes

Autoridades Auxiliares Se cuenta con 8 agentes municipales, 3 agentes de policía, 8 representantes rurales y 3 representantes de congregaciones Regionalización Política El municipio pertenece al XVII Distrito Electoral Local Reglamentación Municipal No se cuenta con reglamentos internos y el municipio se rige por la Ley Orgánica Municipal IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema El sistema se caracteriza por ambiente inducido para las cuestiones agrícolas propias del estado, lo que deja el evidente el atraso al desarrollo natural de los ecosistemas, los cuales resultan ser sumamente necesarios para su adecuado funcionamiento integral

Destaca por su importancia, el rezago y marginalidad que el área presenta en diferentes sectores sociales debido a que gran parte de la infraestructura se encuentra concentrada en los principales centros de población. Tal es el ejemplo de las vías de comunicación, indispensables para el establecimiento de lazos económicos y sociales entre las diferentes poblaciones por las que se integra la región, las cuales se encuentran centradas en centros grandes. IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes o críticos No existe ningún componente relevante y/o crítico con alto potencial de afectación por la realización del proyecto ya que en su mayor parte los ecosistemas se encuentran modificados. Sin embargo deberán de observarse todos los lineamientos en materia ambiental para evitar se siga afectando el ya de por sí deteriorado sistema.


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IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL Resultado de la descripción del medio físico, biológico y socioeconómico realizada en párrafos anteriores se tiene el siguiente diagnóstico de la problemática ambiental identificada para el área de estudio: AIRE. En el Municipio de San José Tenango, la calidad del aire se ve ampliamente favorecida gracias a las condiciones climatológicas prevalecientes, como son la presencia de vientos que contribuyen a la dispersión de contaminantes gaseosos y partículas sólidas, y los medianos niveles de contaminación de las urbes. Precipitación que se presentan. Aunado a lo anterior, y en comparación con grandes centros urbanos como la Ciudad de OAXACA, el municipio involucrado con el proyecto carretero, presentan mucha menor afluencia vehicular y un menor número de empresas productivas y actividades generadoras de algún tipo de emisión atmosférica. Por tanto, la calidad del aire en el área de estudio podría calificarse como óptima, sin que esto represente la nula afectación al medio atmosférico en aras de la realización del presente proyecto. AGUA Las condiciones actuales que guardan los recursos hídricos (entiéndase por recursos hídricos los ríos, barrancas, arroyos, etc.) En el Municipio de San José Tenango, se tiene que la mayor parte de ellos se encuentran contaminados por las descargas de aguas residuales en su mayoría de tipo doméstico y en menor proporción por las descargas generadas por comercios, y pequeñas empresas. En cuanto a la disponibilidad de agua, eexisten sólo arroyos con caudal durante la época de lluvias, mantos freáticos en general a 180 metros de profundidad; además existen pozos para extracción de agua.


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SUELO

La problemática que se centra sobre el recurso suelo se debe principalmente por el cambio de vocación natural del uso del suelo que de formar parte del sustento de recursos naturales pasa a ser ocupado para usos agropecuarios y urbanos. Otra problemática importante a considerar, es acerca de los residuos sólidos, ya que en estos municipios se carece de un sitio adecuado para la disposición de estos residuos, lo que propicia que sean vertidos en terrenos baldíos, laderas de caminos o barrancas, ocasionando problemas de contaminación visual y probablemente de escurrimientos de lixiviados por la degradación de dichos residuos. Con esto se quiere decir que las modificaciones más drásticas al recurso suelo en cuanto a la perdida de la estructura natural de dicho recurso se ha dado previamente a la concepción del proyecto en estudio. FLORA Y FAUNA Las zonas agrícolas son los que ocupan la gran parte del territorio donde se instalará el camino asfáltico. Esto lleva a una segunda consideración que es la disminución de la fauna nativa de la región por la perdida de sus hábitats naturales. Estas dos perspectivas nos llevan a la conclusión de que el entorno natural y las relaciones ecológicas que implican, se encuentra ampliamente deterioradas, problema que paulatinamente ira creciendo con el crecimiento de la población y sus fronteras urbanas. SOCIOECONÓMICO El proyecto carretero se asentara en la parte centro este del Estado de OAXACA. En cuanto a infraestructura urbana y servicios públicos se refiere, situación que se debe en gran parte a lo disperso de su población y a la topografía accidentada, lo que encarece la instalación de cualquier tipo de Servicios públicos.

Parte de esta problemática se ve reflejada en el sector de comunicaciones y transportes, ya que el acceso a la mayor parte de las localidades comprendidas dentro del municipio en estudio, es por caminos en terracerías lo que dificulta el transporte de pasajeros y bienes comerciales.

En conclusión, este escenario nos lleva a la consideración de que el proyecto carretero se asentará en una comunidad ecológica que ha perdido muchas de sus características naturales originales aún antes de que el proyecto se concibiera, por lo que es de afirmarse que el proceso de degradación del entorno ha sido y será independiente de la pavimentación y operación de este camino. Por el contrario, existe la posibilidad de que esta obra de comunicación de la comunidad facilite y tal vez consolide un proceso de cambio o de integración económica de la sub región con el resto del Estado.


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CAPITULO V

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para la evaluación de impactos ambientales existen diferentes metodologías, las cuales podrán ser seleccionadas justificando su aplicación en el Proyecto para la Modernización del Camino Rural en el tramo: Llano de Árnica - San Miguel Huautepec; para determinar el grado de afectación ambiental que el proyecto podría causar en el entrono se consideraron las principales características del medio ambiental, medio físico, medio social y cultural el cual estuvo constituido por tres grandes etapas, las cuales se describen a continuación:

• La identificación de los factores susceptibles de ser afectados, entendiéndose como factor las características biológicas, físicas, sociales, culturales, etc., del medio.

• La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los factores

identificados

• La evaluación de cada uno de los impactos identificados

Como resultado de la ejecución de estas tres etapas se obtuvieron los principales indicadores dando como resultados los que a continuación se describen: INDICADORES DE IMPACTO AMBIENTAL Ffyf Factor flora y fauna Fpai Factor paisaje


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INDICADORES DE MEDIO FÍSICO Fatm Factor atmósfera Fsue Factor suelo y subsuelo Fagu Factor agua

INDICADORES DE MEDIO SOCIAL Fscec Factor socioeconómico

INDICADORES DE MEDIO CULTURAL IAscec2 Integración económica de la zona. IAscec3 Bienestar social para los municipios beneficiados.

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS AMBIENTAL IAfyf1 Destrucción indirecta de la vegetación. IAfyf5 Riesgo de atropellamiento de la fauna. IApal1 Cambios en las formas del paisaje.

MEDIO FÍSICO

IAatm1 Emisión de gases y humos a la atmósfera. IAatm2 Emisión de polvos y partículas sólidas a la atmósfera. IAatm3 Emisión de partículas PM10. IAatm4 Emisión de ruido. IAatm5 Emisión de vapores por el asfaltado. IAsue1 Generación de residuos sólidos no peligrosos y uso de bancos de tiro. IAsue2 Utilización de bancos de material. IAsue3 Deterioro directo del suelo por compactación. IAsue5 Erosión del suelo. IAagu1 Menor infiltración de lluvia a los mantos acuíferos por compactación y

Pavimentación del suelo.


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MEDIO SOCIAL IAscec1 Generación de empleos.

MEDIO CULTURAL

NP.

V.1.2 LISTA INDICATIVA DE INDICADORES DE IMPACTO.

Con el fin de que el estudio sea comprendido en su totalidad por los evaluadores y pueda ser replicado por investigadores independientes, a continuación se describe el procedimiento seguido en las diferentes etapas de la evaluación de los impactos, desde su identificación hasta su representación.

Calidad del aire. En lo que respecta a la generación de gases, humos y partículas PM10, producto de la maquinaria y vehículos que intervienen directa o indirectamente en la etapa de construcción y operación, su impacto al medio ambiente es insignificante y de muy corta duración, además de que su inhalación no provoca daños a la salud, mientras no se sobrepasen los límites de exposición de 5 mg/cm3 en la atmósfera respirable, parámetro que no se alcanza al aire libre. Por otra parte, su prevención está prevista en la observancia por parte de propietarios y conductores de los vehículos, de las especificaciones contenidas en las Normas Oficiales Mexicanas NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045- SEMARNAT -1993 y NOM-048- SEMARNAT -1993. Los impactos identificados, como son la generación de polvos y partículas durante la preparación y construcción serán puntuales y temporales, no manifestando desequilibrio ecológico alguno; recomendando humedecer los materiales y el suelo para evitar al máximo su generación. Ruido y Vibraciones Por lo que concierne a un posible aumento de niveles sonoros en la operación, se recomienda limitar la velocidad máxima de circulación con lo que se podría conseguir una disminución de decibeles. Otra medida de este tipo sería la implementación de pantallas sónicas que evitan la propagación del ruido que podrían ser diseñadas con los sobrantes del movimiento de tierras creando camellones de tierra o con el sembrado de árboles o vegetación.


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De otra forma, su prevención y/o atenuación está prevista en el cumplimiento por el particular de lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-080- SEMARNAT -1994 que determina los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores de carga y pasajeros motorizados en circulación. Suelo

Para la explotación de bancos de material, se verificará las condiciones en que se ha venido realizando la explotación de los bancos de materiales, de tal forma que el contratista garantice que ésta se realiza apegada a lo dispuesto por el Artículo 27 Constitucional y reglamentos que le sean aplicables.


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En lo referente a los materiales sólidos no peligrosos dentro de la pavimentación del camino se deberán de considerar los siguientes aspectos:

• El material obtenido durante la remodelación del camino, de acuerdo con sus características, deberá ser empleado en las mismas obras.

• En caso de existir material excedente deberá ser depositado en sitios previamente

seleccionados, en donde se garantice que éste no será arrastrado por el drenaje pluvial o por crecimiento de cuerpos de agua, preferentemente deberán seleccionarse sitios desprovistos de vegetación o perturbados.

• Al depositar el material excedente, se deberá garantizar que no obstruyan cauces naturales o

similares. • Que el camino cuente con las obras de drenaje necesarias para conducir el agua de lluvia a un

dren natural. Agua

En cuanto a hidrología, las medidas correctoras y preventivas están estrechamente ligadas al diseño del proyecto, existiendo pocas medidas correctoras después de la fase de obras. Sin embargo algunas de ellas pueden ser: mantener las tasas de infiltración en la zona de recargas, impedir el vertido de aceites y grasas a la hora de la limpieza de motores/ formular planes y medidas de emergencia para vertidos accidentales.

Flora

Por lo que respecta a medidas preventivas y de mitigación de la vegetación, estas se enfocan más a tratar de no destruir la flora nativa que al realizar siembras y/o plantaciones posteriores. Como medidas a aplicar se pueden considerar las siguientes:

Minimizar la superficie alterada. La creación de desmontes y terraplenes en la fase de obras, la utilización de bancos de materiales en la zona y el acceso a la obra por caminos alternos deben de analizarse puntualmente y restringir en la manera de lo posible la superficie alterada de vegetación.


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Regeneración de la cubierta vegetal nativa. Cuando la protección no es del todo posible y es inevitable la pérdida de vegetación se debe procurar la recuperación de la cubierta vegetal, creando condiciones óptimas en cuanto a pendientes, suelo, etc., que posibilite la colonización de la vegetación. Fauna Los impactos sobre la fauna terrestre son difíciles de corregir, siendo necesario para establecer medidas correctoras, un conocimiento profundo sobre los hábitos y el comportamiento de las diferentes poblaciones implicadas.


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La destrucción directa del hábitat de las especies carece de medida correctora, por lo que desde un principio el diseño del trazo debe de tener en cuenta este aspecto y evitar zonas que pudieran ser sensibles para la fauna, para esto, el estudio topográfico se realizo en las zonas de menos impactos sobre la posible perdida de especies endógenas y las descritas en el capitulo anterior tienen una gran dispersión en la zona y es posible que migren a otras zonas de la reserva sin causar un desequilibrio ecológico de gran magnitud. Una medida correctora que pudieran tomarse en cuenta para las especies de menor magnitud sería el diseño de pasos inferiores que permitan la comunicación entre la vegetación natural y de esta manera atenuar el efecto barrera y el riesgo de atropellamiento; así como limitaciones de velocidad, Y señalamientos de precaución de las especies que interactúan de forma directa con el camino así como el medio circundante.

Paisaje La construcción de una vía de asfalto supone un impacto paisajístico, en este caso moderado (debido a que la vía ha sido trazada con anterioridad por los habitantes de las comunidades beneficiadas), pues su diseño produce un contraste cromático con el entorno por la zona completamente desnuda de vegetación o por el color de la propia vía, provocando aspectos desagradables a la vista de los pobladores, con el fin de mejorar la calidad del paisaje se pretende realizar un paisaje con enfoque de turismo alternativo para impulsar de esta manera una de las actividades económicas de la región. Medio socioeconómico La existencia y funcionamiento eficaz de vías de comunicación terrestre, son elementos fundamentales y estratégicos que contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad, ya que sobre ellas se soportan las actividades productivas, económicas, la transportación de personas y la distribución e intercambio de bienes y servicios que satisfacen las necesidades de la población.

Sin duda, otro aspecto importante a considerar en una zona con alta marginación, es la generación de empleo directo e indirecto que la obra traerá, lo cual se puede traducir en un ligero aumento en el poder adquisitivo y una mejora en la economía de la zona al existir mayor circulación de capital.


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V.1.3 CRITERIOS Y METODOLOGIA DE LA EVALUACIÓN Construcción del escenario modificado por el proyecto. Tomando en consideración que el entorno natural ha sido modificado previo a la concepción del proyecto en estudio, se tienen los siguientes escenarios resultantes de la ejecución de la obra. IMPORTANCIA DEL IMPACTO Es la importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental y viene representada por un número que se deduce mediante el modelo propuesto por CONESA Fernández V. (1996), en función del valor asignado a los atributos considerados.


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i = ± [ 3i + 2ex + mo + pe + rv + si + ac + ef + pr + mc ] ANALISIS DE LA COMUNIDAD A la característica de las comunidades que miden ese grado de complejidad, se le llama diversidad. A un cuando la diversidad es un concepto que puede entenderse fácil en forma cualitativa, la expresión cuantitativa de esta es aun muy confusa. Para el siguiente estudio se estima la diversidad de la comunidad basada en la teoría de la información y el índice de Shannon – Weiner:

H´= ∑ pi log2 Donde: H` = Diversidad / individuo S = numero de especies Pi = Proporción del numero de individuos de la especie i con respecto al total (ni/Ni)

V.1.3.1 CRITERIOS

Los criterios de valoración del impacto aplicables al Proyecto para la Modernización del Camino Rural en el tramo: Llano de Árnica – San Miguel Huautepec, pertenecientes al Municipio de San José Tenango; se determino conforme al representante técnico M.C. Omar Romero Arenas el cual incluye:

MEDIO AMBIENTAL Factor flora y fauna La mayor parte de los impactos identificados sobre el factor fauna y vegetación se consideran moderados (o) neutro, esto debido a que los impactos ambientales sustantivos se presentaron desde que el camino empezó a ser utilizado por las necesidades de comunicación de las comunidades beneficiadas desde 25 años atrás pero que se han visto mas necesitadas estas vías de comunicación ya que los proyectos agropecuarios han beneficiado de una forma significativa a la población por lo que se


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incrementa la necesidad de una vía de comunicación de la comunidad para que su desarrollo se cuantifique conforme la población crezca a demás de que la permanencia de obras como esta solamente son de impacto cuando esta la ejecución pero el bienestar social remanece a lo largo del tiempo. La certidumbre para calificar el grado probable es baja, por el gran desarrollo que la zona esta presentando por sus proyectos agropecuarios; lo cual provocara un alza económica importante para el desarrollo de la comunidad. La degradación de las comunidades vegetales, la alteración sobre la productividad del ecosistema, y la destrucción de la fauna ligada al suelo, son impactos esperados directa e indirectamente por la perdida de vegetación, sin embargo, el motivo de la modernización del trazo, no afectara ni aumentara la degradación por el movimiento y operación de la maquinaria, y por la compactación del suelo. Cada uno de estos impactos se encuentra completamente ligado, ya que la alteración sobre la productividad del ecosistema es consecuencia de la degradación de comunidades vegetales y de la destrucción de la fauna ligada al suelo. Sin embargo, al igual que el apartado anterior, los impactos descritos se consideran moderados debido a que previo al presente proyecto, se han venido dando alteraciones de este tipo con los cambios de usos de suelo por la actividad agrícola que se presentan en la zona y el trazo de los caminos alternos ya existente.

En la etapa de operación de la carretera y basándose en que se alcanzaran velocidades mayores por la carretera pavimentada (que no deben de rebasar los 40 Km./hr de acuerdo a los criterios de las regiones beneficiadas, por lo que se espera que exista un ligero aumento en el riesgo de atropellamiento de la fauna existente, considerando las especies de mayor abundancia y de magnitud menor, por lo que se centra una situación completamente relativa dadas las características de desarrollo sustentable que centrara el proyecto como una necesidad y reclamo por parte de las comunidades beneficiadas más que por un impacto el cual también es considerado como moderado. Factor paisaje Debido a las características crecientes y existentes de la zona agrícola, se pretende desarrollar una vía de comunicación para la comercializaron de sus productos en primera instancia, aumentar la comunicación para elevar el comercio entre la región y crear vías a la cabecera municipal para alcanzar servicios de salud y educación, por lo tanto el tramo carretero conformará una unión de progreso para la comunidad, puesto que hay alternativas de comunicación muy escasas.


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MEDIO ATMOSFÉRICO. Las afectaciones al medio atmosférico se darán por la emisión de ruido, gases y humos provenientes de la maquinaria que se empleará para llevar a cabo la nivelación, compactación, pavimentación, etc., y por, polvos y partículas (sólidas y PM10) generadas por los movimientos de tierra. La mayor parte de estas emisiones se darán durante la construcción por lo que se manifestarán en un tiempo corto y con la probabilidad de que el viento disperse dichas emisiones por lo que esta aportación de contaminantes se considera poco significativa. Así mismo, el área donde se proyecta aplicar la carpeta asfáltica se verá afectada con emisiones de vapor que se desprenden del pavimento recién incorporado. Dichas emisiones son consideradas como mínimas ya que su manifestación se presenta durante un tiempo muy corto, es decir, mientras dure el proceso de mezcla del asfalto y su consecuente vertido al camino. Además de que dichas emisiones no serán de gran magnitud, no representarán bio acumulación en organismos o individuos, por lo que el impacto generado se considera como moderado. La emisión de contaminantes durante la operación del camino se encontrará en función de diversos factores como lo son: afluencia vehicular, características de los vehículos y su grado de conservación, temporada del año, etc. Por lo tanto es difícil establecer un patrón que especifique la emisión de contaminantes por lo que de manera general se establece que dichas emisiones serán de manera periódica poco significativas, sin traer consigo ningún tipo de riesgo potencial a la población natural.

Suelo Por las características de la obra es de esperarse la utilización de bancos de materiales, la generación de residuos sólidos no peligrosos y la utilización de bancos para depositar los residuos, la mayoría de estos impactos originados en la etapa de construcción.

El resultado del impacto generado con la utilización de bancos de material, será trasladado hacia el lugar que ocupa el banco a utilizarse, que para este caso es el de “SANTO DOMINGO”. Dicho impacto es acumulativo hacia el agotamiento de los recursos no renovables existentes en el banco. En ambos casos los bancos de préstamo de materiales cuentan con autorización ambiental para su explotación.


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En cuanto a las afectaciones que se darán por la generación de 67,816.00 m3 de residuos sólidos no peligrosos productos de las excavaciones que se realizarán en la etapa de preparación y su consecuente disposición en un banco de tiro, se prevé serán mínimas ya que dichos residuos serán dispuestos en el banco de tiro correspondiente, el cual se encuentra autorizado para este tipo de actividades y dentro de parámetros aceptables. Las consecuencias que se esperan con el deterioro directo del suelo por la compactación son en el sentido de la pérdida de la estructura del suelo, lo que conlleva a la perdida del desarrollo de humus y de actividades microbiológicas, y por tanto al empobrecimiento del suelo en el área por donde transcurrirá la carpeta asfáltica. Este impacto se considera aún moderado debido a la superficie que es abarcada por el proyecto y dado que la estructura se ha modificado previamente. Agua Debido a la compactación del suelo y a la acción de cubrir la superficie con asfalto, es de esperarse una menor infiltración de lluvia hacia los mantos acuíferos en la superficie que abarcará el trazo carretero, sin embargo el impacto es bajo en razón de la zona en la que se encuentra el proyecto y la superficie que se cubrirá es 203,448.00 m3 Km. y para el concreto hidráulico 196,425.00 m3 –Km.

Así mismo, no se presentara una ligera modificación al volumen de los cauces aledaños al camino. Esto debido a que no se presenta una conducción de las aguas pluviales a dichos cauces, en lugar de ser absorbidos por el suelo.

Social

NP

Cultural

NP V.1.3.2 METODOLOGIA DE EVALUACIÒN Y JUSTIFICACIÒN DE LA METODOLOGIA SELECCIONADA. La evaluación de los impactos potenciales consiste en la comparación de su incidencia estimada con criterios de calidad ambiental, normas técnicas ambientales o la percepción de la población afectada. El objetivo de la evaluación es determinar la significancia de los impactos potenciales para definir la necesidad de aplicar medidas de mitigación que eviten, reduzcan, controlen o compensen aquellos de carácter negativo e incentiven los positivos y establecer una priorización referencial para su implementación.


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Metodología de evaluación La evaluación de los impactos potenciales consiste en la comparación de su incidencia estimada con criterios de calidad ambiental, normas técnicas ambientales o la percepción de la población afectada. El objetivo de la evaluación es determinar la significancia de los impactos potenciales para definir la necesidad de aplicar medidas de mitigación que eviten, reduzcan, controlen o compensen aquellos de carácter negativo e incentiven los positivos y establecer una priorización referencial para su implementación. El proceso de evaluación de impactos incluye las siguientes tareas:

• identificación de las actividades o acciones del proyecto que pueden resultar en impactos al ambiente;

• predicción de cómo estas acciones pueden afectar los varios componente ambientales (físicos,

bióticos o sociales), con base a experiencias previas y juicio profesional; y • la evaluación de la incidencia (magnitud o intensidad) de cada impacto, considerando que no se

apliquen medidas de mitigación. Durante las evaluaciones de impactos de las actividades de construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la carretera, se utilizó una matriz para la identificación de impactos potenciales y otra matriz para evaluarlos. Los resultados aunque pueden ser algo subjetivos (E. G. diferentes evaluadores podrían adjudicar distinta calificación a cada impacto), tienden a separar las acciones y los componentes ambientales con poco impacto de las actividades y componentes que pueden estar asociados con impactos sustanciales. El objeto de utilizar esta metodología es priorizar los impactos más significativos y por tanto también establecer una jerarquía para el desarrollo de medidas de mitigación. Criterios de Evaluación La evaluación de impactos se basa en la utilización de criterios de calidad ambiental aplicables a los factores ambientales afectados, cuya aplicación está particularmente en la evaluación de los impactos físicos. En estos casos se utiliza como base de comparación, las leyes, reglamentos, y procedimientos ambientales publicados por las autoridades competentes y el criterio de los expertos o juicio profesional. El resultado que se busca es determinar la incidencia del impacto potencial.


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En el presente EIA se aplican diversos criterios para la evaluación de impactos potenciales, entre los que destacan los siguientes: Juicio profesional. Una de las razones del enfoque interdisciplinario en la evaluación de impactos ambientales es el incluir una gama de disciplinas que puedan proporcionar juicio profesional con relación al impacto en cuestión. El juicio profesional resulta de una combinación de experiencia y conocimiento de un individuo en relación con su área de especialización. Este instrumento de evaluación cobra particular importancia en casos, como el presente, en que no se cuenta con información sistemática referida a varios parámetros. Variabilidad de factores ambientales. Otro criterio útil consiste en considerar la magnitud de los cambios anticipados de un proyecto dado o su alternativa en relación a la variabilidad de los factores ambientales que se estima cambia naturalmente. Frecuentemente se asume que cualquier cambio en las condiciones de base resulta perjudicial; sin embargo, el cambio pronosticado puede encontrarse dentro de la variabilidad natural del factor individual. El razonamiento para determinar si un impacto es significativo se debe documentar en todo cuanto sea posible; aunque generalmente se presentan debates sobre lo que es o no significativo, 10 cual se debe principalmente a la falta de información con referencia a los temas que se analizan. Significancia de Impactos Para determinar si un impacto es significativo, se analizó tanto su contexto como su intensidad: Contexto: La incidencia o significado de un impacto se debe analizar en diferentes contextos incluyendo la sociedad como un todo, la región alterada, los intereses afectados y la ubicación. Intensidad: Se refiere a la severidad de un impacto, para lo cual se consideran los siguientes factores:

• Grado en que la acción propuesta afecta el bienestar del público (salud y/o seguridad). • Características típicas del área geográfica (sitios históricos, culturales y científicos, parques

nacionales y recreativos; ecosistemas con características típicas; especies en peligro de extinción, entre otros).

• Grado en que los efectos sobre la calidad del ambiente humano resulten polémicos, sean altamente dudosos, o involucren riesgos conocidos o desconocidos.


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• Grado en que el proyecto por desarrollar, establezca precedentes para acciones futuras con

efectos significativos o represente una decisión de fundamento en futuras consideraciones. • Nivel en que la acción se relaciona con otras acciones individualmente insignificantes, pero con

un impacto acumulativo significativo. • Grado en que la acción no cumpla con lo establecido por la legislación ambiental vigente en el

lugar (leyes y sus respectivos reglamentos). La evaluación global en el contexto de un EIA consiste en la evaluación del efecto total integral que la actividad o proyecto causa sobre el ambiente, es decir, superpone y suma los efectos particulares evaluados en el acá pite anterior, para establecer un efecto global que se traduce en la síntesis de la incidencia ambiental. Metodología para las Matrices de Impacto Usadas en este Estudio Como ya se ha mencionado, existen diferentes metodologías para la evaluación de los impactos ambientales; la elección de ésta depende substancialmente del tipo de actividad o proyecto que se analice y de la información disponible. En el caso del “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO: SAN JOSÉ TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ TRAMO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400 DEL MPIO. SAN JOSÉ TENANGO EN EL ESTADO DE OAXACA”, se decidió realizar una evaluación bajo las siguientes etapas: Etapa 1: Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto Etapa 2: Evaluación cualitativa de los impactos potenciales Etapa 3: Priorización de los factores más afectados por tramos característicos. Etapa 4: Evaluación de impactos ambientales a lo largo de la vía En la etapa 1 se realiza una identificación de la sensibilidad local con relación al impacto, es decir cuál es la percepción de la población con relación al cambio esperado. La etapa 2 se detalla en la matriz de evaluación descriptiva de impactos no calificables numéricamente. Finalmente, se han determinado los factores ambientales más afectados por la construcción, operación mantenimiento y futuro inducido de las obras por unidad de evaluación ambiental previamente especificado. Etapa 1: Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto


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En el acá pite 5 se ha realizado la identificación de los impactos ambientales, resumidos en la matriz de análisis de la construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la carretera, que considera la interacción entre actividades y factores ambientales. En base a dicha identificación y la percepción de la población consultada en el derecho de vía de la carretera, según lo especificado en el documento de categorización otorgado por la DGBAPMA, se ha logrado determinar la sensibilidad local con relación a los impactos potenciales. Para la normalización del sentir de la población con relación a la aparición de los diferentes impactos se ha empleado la siguiente escala: Etapa 2: Evaluación cualitativa de los impactos potenciales Los criterios que se refieren a las características de los impactos que producen las acciones del proyecto son los que se describen a continuación. Carácter del impacto.- Define el sentido del cambio producido por una acción del proyecto sobre el ambiente, respecto al estado previo a la actuación. Puede ser benéfica o positiva (+), perjudicial o negativa (-), dependiendo de si mejora o degrada el ambiente con la siguiente clasificación:


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• Efecto Positivo (+) • Efecto Negativo (-)

Reversibilidad.- Toma en cuenta la posibilidad de que una vez producido el impacto, el efecto puede disminuir con el tiempo y el factor ambiental puede volver a su estado inicial sin intervención (Reversible), o su efecto persiste en el ambiente por un largo tiempo y no desaparece por sí solo (Irreversible). Para la clasificación de reversibilidad fue adoptada la siguiente escala:

• Efecto Irreversible (Irrev): si el efecto no puede volver a su estado natural sin intervención del hombre.

• Efecto Reversible (Rev): si el efecto vuelve a su estado natural sin intervención del hombre.

Recuperabilídad.- Toma en cuenta la posibilidad de que un impacto desaparezca cuando se han aplicado las medidas de mitigación, la calificación de este impacto se define:

• Efecto Irrecuperable (Irrec): si el efecto, aún cuando se aplican medidas de mitigación, persiste en el ambiente. Para este tipo de impactos es necesario aplicar medidas de prevención, de modo de que no suceda, o de compensación.

• Efecto recuperable (Rec): un impacto es recuperable cuando su efecto en el ambiente

desaparece cuando se aplican medidas de mitigación. Temporalidad.- Se refiere a la proyección en el tiempo, es decir el tiempo que el impacto o sus efectos pueden permanecer en el ambiente. Se considera de acuerdo a las características del entorno ambiental y al proyecto la siguiente clasificación:

• Temporal (T): Cuando el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente en forma temporal, durante la ocurrencia de las actividades que lo provocan

• Permanente (P): Cuanto el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente de forma

continua, aunque la actividad que lo provoca hubiera cesado. Concentración.- Este criterio está relacionado con la proyección espacial del impacto, la clasificación adoptada es la siguiente:


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• Proyección Regional (R): si el efecto se extiende a través o fuera del área de influencia. • Proyección Local (L): si el efecto es adyacente a la fuente de impacto. • Proyección Puntual (P): si el efecto se limita a la "huella" del impacto.

Tipo de Acción del impacto.- Alude al modo de producirse el cambio en el medio. En este sentido, el impacto puede ser directo o indirecto como se indica en la siguiente clasificación: Servicio Nacional de Caminos

• Directo ( D ): Cuando los efectos del impacto se presentan con la simple realización de la actividad que lo provoca

• indirecto ( I ): Cuando los efectos de un impacto se presentan como consecuencia de la

aparición de otros impactos Etapa 3: Evaluación Numéricamente de Impactos Potenciales que son Calificables Los criterios que se refieren a las características de los impactos que producen las actividades del proyecto y son calificables numéricamente son los siguientes: Presencia del Impacto (Pr).- Define y califica la probabilidad de que un impacto se presente como consecuencia del desarrollo de un proyecto. Este parámetro se puede calificar entre 1 y 10 dentro de los siguientes cuatro rangos:

Cierto : 10 Muy Probable : 7 - 9 Probable : 4 - 6 Poco Probable : 1 - 3

Desarrollo del Impacto (Ds).- Se define y califica el tiempo que el impacto tarda en desarrollarse completamente, es decir, califica la forma como evoluciona el impacto, desde que se inicia y manifiesta, hasta que se hace presente plenamente con sus consecuencias. Puede calificarse entre 1 y 10 dentro de los siguientes cinco rangos:


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Muy rápido (menos de 1 mes) : 9-10 Rápido (1 mes - 6 meses) : 7 - 8 Medio (6 meses - 12 meses) : 5 - 6 Lento (12 meses - 24 meses) : 3 - 4 Muy lento: (24 meses o más) : 1 - 2

Duración del Impacto (Du).- Se califica el periodo de presencia del impacto y todas sus consecuencias, incluyendo la etapa de desarrollo, sin considerar acciones de mitigación. La duración depende del impacto y el recurso que se están considerando. Por ejemplo, si se toma un árbol que provee un hábitat a una especie de ave, esta ave necesitaría muchos años para recuperarse de un impacto producido por el corte del árbol, mientras que si el ave es espantada del árbol por el ruido de un vehículo, probablemente retornará a éste en algunas horas. Se proponen cinco rangos y las siguientes calificaciones, que varían entre 1 y 10:

Permanente : 10 Larga : 7 - 9 Media : 4 - 6 Corta : 2 - 3 Muy Corta : 1

Magnitud del Impacto (Mg).- Califica la dimensión o tamaño del cambio ambiental producido sobre el ambiente aledaño, en el área de influencia del proyecto, o sobre un determinado recurso o elemento del ambiente. Se propone su cálculo comparando el valor impactado de cada recurso, con el valor total de dicho recurso, expresado en porcentaje entre los siguientes rangos:

Muy alta (81 - 100%) : 9-10 Alta (61 - 80%) : 7 - 8 Media (41 - 60%) : 5 - 6 Baja (21 - 40%) : 3 - 4 Muy baja (>0 - 20%) : 1 - 2

Una vez que los valores, referenciales, descritos anteriormente, se han establecido en definitiva por el equipo multidisciplinario para la evaluación de impactos, se procede a 1a calificación de cada uno de ellos, a través del índice de Evaluación Ambiental (lEA).


MODALIDAD REGIONAL



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Etapa 4: Cálculo de índice de Evaluación Ambiental (lEA) El último paso en la evaluación del impacto mediante la matriz es el cálculo del valor del índice de Evaluación Ambiental. Usando los criterios calificables numéricamente presentados en la Etapa 3 y un dato referido a la sensibilidad local se utiliza la siguiente fórmula:

lEA = +/- (k1 * Pr) + (k2 * Ds) + (k3 * Du) + (k.t *Mg); SL

Donde:

lEA : índice de Evaluación Ambiental +/- : Carácter del Impacto (Positivo o Negativo) k1, k2, k3 y k4 : Factores de Peso Pr : Presencia de Impacto Ds : Desarrollo de Impacto Du : Duración de Impacto Mg : Magnitud de Impacto SL : Sensibilidad Local

k1, k2, k3 y k4; son factores de peso que dependen del proyecto y del medio (físico, biótico, o sociocultural) donde va a ser implantado y que se determinan en base a juicio experto. Los factores de peso sumados, tienen un valor igual a 1.0 para cada medio considerado. Una vez que los factores de peso han sido asignados, el investigador adjudica valores adecuados (en base a su experiencia en otros proyectos similares y su mejor juicio profesional) a cada criterio de evaluación. Los factores de peso considerados para el presente proyecto, tomando en cuenta sus características particulares se detallan a continuación:

FACTOR DE PESO MEDIO FISICO MEDIO BIÓTICO MEDIO HUMANOk1 - Presencia del Impacto 0.1 0.1 0.1 k2 - Desarrollo del Impacto 0.1 0.1 0.2 k3 - Duración del Impacto 0.1 0.3 0.3 k4 - Magnitud del impacto 0.4 0.5 0.4


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Índice de impactabilidad En una matriz de interacción se analiza cuál de las actividades provoca un mayor número de impactos y/o actúa sobre los elementos del medio natural y socioeconómico. Para ello, se establece el universo de interacciones potenciales posteriormente se establece una escala de 10 para otorgarle un valor a cada una de las interacciones y de esta manera se obtiene un índice que indica la medida en que una actividad impacta sobre el medio ambiente del proyecto.

Número de actividades: 20 Universo de interacciones potenciales: 620 Impactabilidad general del proyecto: 1.550 Calificación del índice de impactabilidad Bajo

Índice de afectabilidad Este índice se refiere a la susceptibilidad que un ámbito (factor) natural o socioeconómico tiene para ser afectado en un proyecto.

Número de elementos: 31 Universo de interacciones potenciales: 620 Impactabilidad general del proyecto: 1.550 Calificación del índice de impactabilidad Bajo

Finalmente, al índice de Evaluación Ambiental se le da una estimación de la escala del impacto. Para el presente proyecto se ha empleado la siguiente escala:

EIA ESCALA 7.0 a 10.0 alto 4.0 a 6.9 medio 1.0 a 3.9 bajo


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Evaluación de impactos por matrices Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto En base a las consultas realizadas, se ha podido determinar la sensibilidad local con relación a los impactos, la misma que se detalla a continuación

MEDIO

FACTOR DE IMPACTOS

SENSIBILIDAD LOCAL

Aumento en niveles de inmisión 5 AIRE Incremento de niveles sonoros 6 Aumento de la inestabilidad de laderas 2 Desestructuración y compactación de suelos 5 Incremento en los procesos de erosión 5 SUELO

Contaminación de suelos 1 Modificación del régimen hídrico 2 Deterioro de la calidad de agua 2 AGUA Modificación de Cauces 1

PAISAJISMO Intrusión Visual 1

Eliminación de la cobertura vegetal 1 Perturbación de especies particulares de flora 1 FLORA Modificación de composición florística 2 Perturbación a la fauna 2 Alteración del hábitat 1 Alteración de los procesos migratorios 2 FAUNA

Perturbación de especies particulares 1 Daños a la infraestructura 5 Afectación a las estrategias de sobrevivencia 7 Afectación a la dinámica religiosa 2 SOCIAL

Afectación al ámbito identitario 7 Dinamización de la economía local 9 Generación de empleos 9 Cambio de uso de suelo 9 ECONOMICO

Afectación a las estrategias de sobrevivencia 1 Daños a las ruinas arqueológicas 0 Afectación a la dinámica religiosa 1 Afectación al ámbito de identidad 1 Afectación a la cultura establecida 1 Afectación a las áreas de esparcimiento social 1

CULTURAL

Afectación en áreas de esparcimiento sociocultural 6


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ANEXO (8)

MATRIZ DE IMPACTO


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CAPITULO VI

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI. 1. Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental por etapas. A continuación se presentan las cuatro etapas en las que fue dividido el Catálogo, iniciando con la etapa de Pre – Construcción en la que se incluyen las actividades de proyecto y las afectaciones; la segunda etapa es la de Preparación del Sitio, que si bien forma parte de la construcción de una carretera, en las Manifestaciones de Impacto Ambiental se considera independiente; la tercera es la etapa de Construcción y la cuarta y última es la de Operación y Mantenimiento. Cada una de estas etapas está conformada por una serie de actividades y para cada una de ellas se presentan las medidas de mitigación más frecuentemente encontradas. Vale la pena señalar que los impactos ambientales no fueron tipificados de acuerdo a su relevancia, ya que ésta varía dependiendo de las condiciones específicas en donde se implantará el proyecto; de igual forma, podrán existir medidas de mitigación que no sean aplicables para un tipo de proyecto determinado, como es el caso de caminos rurales, por las limitaciones presupuestales para este tipo de infraestructura o en su defecto, por no presentarse el impacto ambiental especificado. VI. 1.1. ETAPA DE PRE - CONSTRUCCIÓN La etapa de Pre – construcción, está definida como todos los trabajos que se desarrollan hasta la entrega del proyecto ejecutivo que ha de implantarse, incluyendo la liberación del derecho de vía. Se da por hecho que el proceso de planeación ha sido completado hasta la etapa de prefactibilidad del proyecto; es decir, se detectó la necesidad, se establecieron las posibles alternativas de solución (en este caso proyectos) y se hizo una selección de la mejor alternativa. Además se considera que dentro de esta secuencia de tareas no existen impactos adversos al medio ambiente, aunque existen corrientes de que es precisamente en la planeación donde se gestan los mayores impactos medioambientales, puesto que es cuando se decide si conviene o no realizar una obra. La etapa de Pre – construcción contiene exclusivamente dos actividades: Proyecto y afectaciones, para las cuales se definen los posibles impactos y se presentan una serie de medidas de mitigación factibles de llevarse a cabo, a fin de minimizar aquellos que resulten adversos.


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Respecto a los proyectos específicos que conforman el proyecto ejecutivo, como son los de drenaje, pavimento, señalamiento, etc., se considera que no tienen repercusiones en el medio ambiente, puesto que son trabajos de gabinete y que el posible impacto adverso se generará en la etapa de construcción. De manera general debe suponerse que tanto las afectaciones como las acciones preventivas fueron analizadas en la etapa de planeación y diseño del proyecto y se entiende que en la ruta elegida se consideró la mejor alternativa de trazo tomando en cuenta criterios medioambientales, sociales, técnicos y económicos; sin embargo, dentro de las manifestaciones de impacto ambiental estudiadas, no se encontraron especificados estos impactos y por ende, no hubo medidas de mitigación y es por ello que se incluyen en este apartado. En el cuadro siguiente se presentan las actividades dentro de esta etapa que pueden tener impactos, indicando el tipo y las medidas de mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes.


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ETAPA DE PRE – CONSTRUCCIÓN

ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE MITIGACIÓN OBSERVACIONES

Proyecto

Deslaves, hundimientos, deslizamientos y demás movimientos masivos en los cortes

Trazar la ruta de tal manera que se eviten las áreas inherentemente inestables Incluir la estabilidad de cortes con estructuras como paredes de concreto, albañilería seca, gaviones, etc.

Nulo

Afectación a la actividad agropecuaria No mitigable Nulo

Afectación a propietarios de terrenos

Compensación económica Reubicación de propietarios Nulo

Afectaciones

Inducción de migraciones y cambios en la densidad de población

No mitigable Nulo

VI. 1.2. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO La etapa de preparación del sitio, se refiere a las actividades que se llevan a cabo como inicio de la construcción de una carretera. Si bien podría considerarse como parte de la construcción en sí, en la mayoría de los estudios de impacto ambiental es tomada como un rubro separado a la construcción, por lo que se tomó la decisión de hacerlo de la misma manera para facilitar las comparaciones entre los diversos estudios de impacto ambiental efectuados para carreteras con el presente documento. Son exclusivamente dos las tareas que se incluyen dentro de esta etapa, el desmonte y despalme para preparar el terreno donde se ha de construir el camino, y los caminos de accesos que se “construyen” cuya función es la de permitir el tránsito de la maquinaria y equipo, los cuales no cumplen especificaciones técnicas y tienen la particularidad de ser temporales, es decir, que solamente se utilizan durante la construcción y una vez terminada se inhabilitan o abandonan en buena parte de los casos. Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se proponen medidas de mitigación para los efectos adversos en el agua (corrientes superficiales y subterráneas), topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje.


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Vale la pena señalar el hecho de que se presentan impactos no mitigables, como es la modificación de la topografía, puesto que la única reducción del impacto implica la modificación del proyecto y a su vez podría repercutir en el no-cumplimiento de las especificaciones técnicas con las que fue diseñado. En este sentido, se optó por describir el impacto y especificar “no mitigable”, sobre todo por la premisa de que el proyecto fue bien elaborado y que da respuesta a una necesidad clara de movilidad dentro de la zona de estudio. Para el caso de los caminos de acceso, solamente se incluye el impacto temporal sobre el suelo (capa vegetal), por las razones expuestas con anterioridad. De las 2 actividades que se incluyen en esta etapa, se determinaron 13 impactos al medio ambiente, de los cuales 3 son benéficos y 4 son “no mitigables”, presentando 7 posibles medidas de mitigación. En el cuadro siguiente se presentan las actividades, indicando el tipo y las medidas de mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes.


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ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO


Afectación de las corrientes de agua por mala disposición del material removido

Disposición del material lejano a las corrientes de agua Nulo

Contaminación del suelo Evitar el uso de herbicidas o agroquímicos Nulo

Erosión

Inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión Reutilización de la capa orgánica sobre el derecho de vía, una vez terminada la construcción de la carretera.

Medio

Desmonte y despalme

Modificación de la topografía No mitigable Nulo


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ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO (Continua)


Contaminación del aire por humos

Evitar la quema de la vegetación Acatamiento a la norma oficial mexicana NOM-042-SEMARNAT-2003 para unidades que utilizan diesel como combustible

Medio

Cambios en el microclima

Los efectos pueden minimizarse estableciendo vegetación, al concluir las obras, en camellones y a ambos lados de los cuerpos

Nulo

Ruido No mitigable Medio

Afectación del hábitat de fauna silvestre No mitigable Medio

Modificación del paisaje No mitigable Benéfico

Generación de empleos -

Benéfico

Perturbación y desplazamiento de la fauna silvestre

Evitar los trabajos en época de reproducción, evitar la caza furtiva, realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna

Medio

Desmonte y

despalme

Incremento en el consumo de bienes y servicios locales -

Benéfico

Caminos de acceso Remoción de la capa vegetal

Recolección y conservación de la capa vegetal, que será utilizado en la reforestación de estos caminos, previa escarificación

Medio


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VI. 1. 3. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN De la amplia gama de medidas correctoras que se proponen, sólo algunas de ellas van a ser aplicadas, ya sea porque son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestales, o bien, porque dependen de cómo se efectúan las obras. La calidad de la construcción y sus impactos ambientales dependen en alto grado del tipo de terreno, la experiencia de los trabajadores o del contratista y la calidad de la supervisión durante la construcción. Por lo cual el control de calidad durante la construcción puede reducir significativamente las necesidades de mantenimiento, menor pérdida de suelos, fallas menores en los drenajes o alcantarillas del camino, como consecuencia disminuirán los impactos ambientales. En esta etapa se consideraron las siguientes actividades:

• Campamentos y oficinas de campo • Excavación y nivelación • Obras de drenaje y subdrenaje • Cortes y terraplenes • Explotación de bancos de material • Acarreos de material • Operación de maquinaria y equipo • Pasos vehiculares • Obras complementarias de drenaje y subdrenaje • Manejo y disposición de residuos de obra • Señalamiento • Servicios adicionales al usuario

Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para reducir al mínimo los problemas de drenaje e implementar un diseño apropiado. Los problemas de drenaje frecuentemente ocasionan los impactos más grandes en los caminos debido a la erosión, sedimentación y degradación de calidad del agua. Otros puntos que afectan de manera importante el ambiente en esta etapa son la inestabilidad de taludes y el control de la erosión. En el análisis resultaron 62 impactos ambientales y 57 posibles medidas de mitigación.


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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE MITIGACIÓN OBSERVACIONES

Contaminación de las corrientes superficiales de agua

Instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales y eliminación de químicos. En caso de existir una población cercana se deberá conectar al drenaje municipal Vigilar que no existan vertimientos de aguas residuales, desechos de obra, ni fecalismo en ríos o canales de riego.

Nulo

Extracción de agua

Proporcionar agua potable a los trabajadores, evitando la toma indiscriminada de diferentes fuentes de abastecimiento superficial o subterráneo

Medio

Contaminación del suelo

Se colocarán botes para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando su transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme

Medio

Contaminación del aire Evitar las fogatas Adverso Esta práctica implica un riesgo

Contaminación del aire provocado por los motores de las plantas generadoras de luz

Que los motores a Diesel o gasolina cumplan con las normas correspondientes.

Adverso

Campamentos y oficinas de campo

Drenaje superficial

Colocación de malla sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos

Medio


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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN (Continua)



Se colocarán botes para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando su transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme

Medio

Contaminación del aire Evitar las fogatas Adverso Esta práctica implica un riesgo

Contaminación del aire provocado por los motores de las plantas generadoras de luz

Que los motores a Diesel o gasolina cumplan con las normas correspondientes. Adverso

Campamentos y oficinas de campo

Drenaje superficial

Colocación de malla sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos

Medio

Afectación de suelo e hidrología

Definir los lugares donde será depositado el material no empleado, cuidando la no-afectación de corrientes de agua superficiales y zonas de alta productividad agrícola

Medio

Contaminación del aire Humedecer la superficie a excavar para evitar partículas suspendidas Medio

Excavación y nivelación

Riesgo de accidentes

Colocación de extintores en sitios visibles y de fácil acceso, contar con un botiquín de emergencias y tener identificado el hospital más cercano, así como la ruta de acceso más corta y segura. Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo.

Adverso


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Generación de empleos - Benéfico

Socavación Emplear materiales no susceptibles a la erosión. Nulo

Obras de drenaje y

subdrenaje

Afectación a la fauna Consultar y atender las recomendaciones de especialistas sobre hábitat de reptiles y su importancia

Adverso

Erosión eólica e hídrica por degradación y desaparición de la cubierta vegetal

Promover un programa de rescate de vegetación que incluya el retiro de especies, su preservación durante el traslado, la resiembra y la supervisión y mantenimiento de las acciones.

Medio

Generación de empleos Benéfico Eliminación de la cubierta vegetal

En la etapa de expansión se deberá restituir el suelo Nulo

Cortes y Terraplenes

Disminución del recurso suelo No mitigable Medio

Modificación de los drenajes naturales No mitigable Adverso

Disminución de la productividad agrícola

Utilizar vehículos cubiertos y manejar los materiales húmedos Establecer procedimientos adecuados en el manejo de los materiales para evitar emisiones fugitivas de polvo.

Adverso

Explotación de bancos de material

Modificación de los patrones naturales

Durante la selección del banco tomar en cuenta la información geohidrológica del lugar. Seleccionar bancos de materiales en lugares donde el nivel freático sea muy profundo.

Medio


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Generación de ruido durante la utilización de maquinaria y explosivos

No mitigable Medio

Desplazamiento de la fauna por pérdida de fuente alimenticia

Restituir la vegetación como medida compensatoria en la etapa de abandono para crear nuevamente un hábitat

Medio

Afectación al paisaje

El impacto visual negativo podrá ser mejorado con ayuda de las labores de restitución de suelo y vegetación. Aprovechar el material excedente de la excavación para verterlo en los huecos generados por la extracción de materiales en el banco.

Nulo

Explotación de bancos de material


Contaminación por ruido

Los vehículos deberán cumplir con las normas NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994.

Adverso

Generación de polvos

Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos Medio

Contaminación atmosférica

Se deberá cumplir con las normas NOM-034-SEMARNAT-1993, NOM-048-SEMARNAT-1993 y NOM-117-SEMARNAT-1998.

Adverso


Acarreos de material

Contaminación por ruido

Los vehículos deberán cumplir con la NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994. En caso de cruzar poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno.

Adverso


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Contaminación atmosférica

Se deberá cumplir con la norma NOM-042-SEMARNAT-2003 y proporcionar mantenimiento al equipo (afinaciones)

Medio

Contaminación del suelo y subsuelo por derrame de combustible

Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible (recarga a maquinaria durante la jornada de trabajo), este deberá estar en tambos de 200 litros, alejado de corrientes superficiales y con el señalamiento adecuado a fin de evitar manejos imprudenciales.

Adverso

Operación de maquinaria y equipo

Plantas de asfalto


Calidad del agua

No colocar las instalaciones temporales dentro del área de drenaje natural. El agua de lavado de los trabajadores se debe captar en tambos o bien en el sistema de drenaje municipal.

Medio

Generación de polvos

Las bandas transportadoras y las tolvas deberán cubrirse con lonas. Colocación de telas plásticas antipolvos alrededor de la planta en las cercas que delimitan el área

Adverso Antes de ubicar la planta de asfalto, estudiar el régimen de vientos

Plantas de asfalto


Colocar los combustibles y lubricantes sobre tarimas, establecer depósitos para el acopio de los residuos sólidos. Los residuos peligrosos deberán manejarse y almacenarse de acuerdo a lo estipulado en el reglamento correspondiente.

Adverso


MODALIDAD REGIONAL



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Contaminación por ruido No mitigable Nulo

Pérdida de la capa vegetal

Recoger la capa fértil del suelo y acamellonarla en un sitio cercano para utilizarla en la recuperación una vez concluida la obra.

Nulo

Deterioro del paisaje

Realizar un programa de restauración al término del desmantelamiento de las instalaciones

Medio

Riesgos de accidentes

Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo

Medio


Plantas de asfalto

Afectación al microclima No mitigable Nulo

Contaminación de la calidad de agua

Situar la subrasante por lo menos a 1.5 metros por encima de la capa freática. Medio

Afectación al suelo

La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse y, en camiones de volteo, retornarse a la planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.

Adverso

Reducción de la infiltración No mitigable Medio

Pavimentación



MODALIDAD REGIONAL



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Interrupción temporal de corrientes

Procurar que estas obras se realicen en épocas de estiaje Nulo

Calidad del agua Evitar arrojar desechos en las corrientes superficiales producto de la construcción

Nulo


Modificación del drenaje natural

Colocar las obras complementarias de drenaje (cunetas, lavaderos, bordillos, etc.) en lugares adecuados

Nulo

Incremento a la erosión

Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin

de reducir la erosión Nulo

Pasos vehiculares Obras complementarias

Desplazamiento de fauna

Hacer un estudio de la movilidad de la fauna silvestre. Medio


Contaminación del suelo y subsuelo

Establecer bancos de tiro que no interfieran con las corrientes superficiales de agua, y en zonas de baja productividad agropecuaria

Medio

Deterioro del paisaje

Contar con un programa de restauración en bancos de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo

Nulo

Manejo y disposición de

residuos de obra Señalamiento

Reducción de la visibilidad

Plantar arbustos para destacar las curvas. Plantar arbustos en isletas y desviaciones para resaltar las entradas y salidas

Adverso

Servicios adicionales al usuario



MODALIDAD REGIONAL



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NOTA: • Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en • circulación que usan diesel como combustible. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. VI. 1. 4. ETAPA DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN La buena conservación es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto apropiado, el mantenimiento de debe incluir los siguientes tipos para que la carretera funcione de acuerdo al diseño: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción. En esta etapa se consideraron dos actividades fundamentales: • Conservación • Tránsito vehicular Para la conservación se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: Bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etc. En la operación se estudiaron los impactos que produce la circulación, tales como contaminación del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera, accidentes, entre otros. Se detectaron 11 impactos ambientales y 15 posibles medidas de mitigación.


MODALIDAD REGIONAL



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ETAPAS DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN


Contaminación del aire

Establecer un programa de reforestación a fin de compensar la contaminación por emisiones de humo.

Medio

Contaminación de ruido

Colocar barreras vegetales (vía reforestación). En zonas urbanas reducir límites de velocidad, y desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas

Medio

Contaminación del suelo y agua

Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía, así como las instalaciones de depósitos de basura a lo largo de la carretera Realizar campañas de vigilancia para evitar la formación de basureros en el derecho de vía.

Adverso

Riesgo de accidentes

Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de comunicación, etc.

Medio

Tránsito vehicular

Incremento en la demanda de bienes y servicios

- Benéfico


MODALIDAD REGIONAL



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ETAPAS DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN (Continua)


Contaminación del agua superficial , subterránea, y desequilibrio ecológico

Establecer un programa de limpieza y desazolve de cunetas. Retirar escombros. Control del manejo de combustibles y lubricantes y derivados de asfalto por personal técnico especializado para evitar fugas. Limpiar arbustos en el canal, inspeccionar pintura, y tapar grietas.

Nulo

Contaminación del aire

Reforestar los claros y partes altas con flora nativa de la región. Cubrir con lona los materiales transportados en fase húmeda.

Nulo

Generación de empleo - Benéfico

Mantenimiento Conservación

Riesgo de accidentes Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados. Adverso


MODALIDAD REGIONAL



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CAPITULO VII

PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1. Pronóstico de escenario La ejecución del presente proyecto no implica la generación de impactos relevantes severos ó críticos; si acaso los factores más importantes a impactar negativamente son el suelo y, la flora y fauna. Sin embargo la evaluación arrojada al calificar estos factores, indicó que las acciones que se tengan sobre ellos serán moderadas, es decir socialmente aceptables dadas las características en las que se proyecta el camino. Sin embargo, a pesar de tratarse de impactos moderados, se tomaran en cuanta las medidas de mitigación y prevención aquí descritas y necesarias para reducir el impacto negativo sobre ellas. Hay que tener en cuenta que, dentro de la amplia gama de medidas preventivas y de mitigación que se propusieron en el presente estudio de impacto ambiental, solo algunas de ellas van a ser aplicadas, bien porque algunas son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestabas, bien porque otras dependen en gran medida de cómo se efectúe la obra, situación que queda fuera de los alcances del proyecto que aquí se evalúa. Es importante destacar que el proyecto de pavimentación se aplicará a un espacio que ya tiene el uso de suelo destinado a vialidad, y que por ello los impactos ambientales del proyecto en sí, son considerablemente bajos. VII.2 Programa de monitoreo ambiental Considerando el tipo de obra y los alcances a que esta sujeto el presente proyecto que se realizará, la cual corre a cargo de una instancia de gobierno estatal y municipal con aplicación de instrumentos económicos federales la cual basa sus acciones sobre presupuestos otorgados y necesidades prioritarias, es difícil establecer un programa en el cual se contemple el monitoreo de las variables físicas, químicas y biológicas, sociales y económicas que indiquen cambios en el comportamiento del sistema ambiental como resultado de la interacción del proyecto. VII. 3 Conclusiones El proyecto puede ser considerado como una obra de infraestructura muy importante para la comunidad beneficiada, y que de la misma forma que cualquier obra humana, ésta tiene efectos no perturbadores en el medio ambiente, pues es éste el que finalmente provee los elementos para el crecimiento económico o simple supervivencia de los pobladores.


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La situación actual del entorno natural se caracteriza por un ecosistema que llego al final de su etapa de sucesión, el cual muestra claros indicios de perturbación producto del contacto con tecnología moderna y presiones de mercado, lo que dibuja una fuerte tendencia a transformar el uso de suelo, con la consecuente adopción de tecnologías únicas en una amplio campo de la actividad, lo que definitivamente va en contra comente a una idea de conservación a toda costa de la biodiversidad de la zona. Dada la situación que se observa en la región, la construcción de este camino se debe ubicar en un análisis integral, en donde se reconozca que la región presenta ya serios problemas de degradación de sus condiciones naturales y que las acciones que empujan hacia ésta situación anteceden a la proyección del camino en estudio. Una ayuda práctica en la planeación de proyectos carreteros, es hacer uso de los procedimientos recomendados para las evaluaciones ambientales, ya que éstos posibilitan tratar anticipadamente las consideraciones ambientales, reduciendo las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los costos y demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados. Se enfatiza que las evaluaciones ambientales requieren de análisis interdisciplinarios. Para evitar posibles desviaciones de los impactos previstos y poder adoptar a tiempo las medidas correctoras necesarias, es importante llevar a cabo un programa de vigilancia ambiental, en este aspecto sería importante que la SCT contara con una unidad dedicada a la supervisión ambiental de obras. A continuación se presentan las observaciones relevantes de los impactos ambientales establecidos en las etapas de pre – construcción, preparación del sitio, construcción y conservación y operación. En la etapa de pre – construcción se incluyeron dos actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 13 impactos ambientales y se propusieron 3 medidas de mitigación. Los impactos ambientales más relevantes son la posibilidad de deslaves, hundimientos y demás movimientos masivos en los cortes, por lo que es recomendable trazar la ruta para evitar las áreas inestables, así como contar con un buen estudio de estabilidad. Para la etapa de preparación del sitio se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 13 impactos ambientales y se propusieron 7 medidas de mitigación. Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación de las corrientes de agua superficiales y la erosión, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar mallas sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos.


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Disponer el material lejos de las corrientes de agua y establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos; en cuanto a la erosión, se propone inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes, así como reutilizar la capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la construcción de la carretera; y programar las obras, cuando sea posible, en época de estiaje. En la etapa construcción se incluyeron 14 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 62 impactos ambientales y se propusieron 57 medidas de mitigación. Los impactos ambientales más relevantes se presentan en la hidrología y la estabilidad de suelos, los cuales se pueden minimizar con un proyecto elaborado adecuadamente en términos hidrológicos y geotécnicos. Algunas medidas de mitigación pueden ser: Evitar que los residuos en la construcción de las obras de drenaje caigan en cuerpos de agua superficiales; no disponer las aguas residuales en cuerpos de agua; evitar que las descargas sean directamente en las corrientes naturales; localizar previamente las fuentes de suministro de agua; instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales. Respecto a la estabilidad está el suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes, cubrir ya sea con suelo fértil, concreto lanzado, geotextiles, entre otros; construir terrazas o bermas para evitar que el agua adquiera velocidad; impermeabilizar la parte alta de los taludes. Para la etapa de conservación y operación se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 11 impactos ambientales y se propusieron 15 medidas de mitigación. Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación generada por el ruido, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar pantallas acústicas, diques de tierra, túneles artificiales o arbolar; desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas y reducir los límites de velocidad. En suma, se analizaron 20 actividades que presumiblemente causan IMPACTOS AMBIENTALES MEDIOS, proponiendo 82 medidas de mitigación para los 92 impactos establecidos Los resultados del estudio además indican que no existe argumento ecológico que pueda ser esgrimido en contra de la construcción y operación del proyecto, pues los efectos al medio natural como ya ha sido mencionado pueden ser fácilmente mitigados a través de la sustitución de los elementos vegetales afectados; pues independientemente del bajo potencial de daño ambiental que conlleva, debe reconocerse que la preservación del medio natural no puede estar por sobre las posibilidades de crecimiento y desarrollo de una población que justificadamente demanda alternativas de mejora a su desarrollo.


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NOTA: Desde el punto de vista del equipo de estudio, el costo ambiental demandado por la ejecución del proyecto es ampliamente compensado por el beneficio social que generará en la región, por lo que se concluye que el presente proyecto es:

“AMBIENTALMENTE VIABLE”


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CAPITULO VIII

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE

SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

VIII.1. Formatos de presentación VIII.1.1. Planos de localización

Para la ubicación del área del proyecto para la pavimentación del Camino tipo “C” en el tramo: Llano de Árnica - San Miguel Huautepec perteneciente al Municipio de SAN JOSE TENANGO. Se anexa los mapas y planos de localización que se describen. VIII.1.2. Fotografías Se integra un adjunto fotográfico del levantamiento en campo, en el que se identifique el número de la fotografía y se describan de manera breve los aspectos que se desea resaltar. El anexo fotográfico del proyecto para “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO: SAN JOSÉ TENANGO – HUAUTLA DE JIMENÉZ TRAMO: LLANO DE ARNICA – SAN MIGUEL HUAUTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 12+400 DEL MPIO. SAN JOSÉ TENANGO EN EL ESTADO DE OAXACA”, tiene un croquis en el que se indiquen los puntos y direcciones de las tomas, mismas que se identifican con numeración consecutiva.


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VIII.1.3 Glosario De Términos El objetivo del Glosario de Términos, es dar una idea sobre algunos aspectos de medio ambiente, así como de construcción, mantenimiento y operación de una carretera, a aquellas personas que no están involucradas en alguno de los temas mencionados a dentro de las etapas que conforman el Catálogo, sin llegar a ser exhaustivo y tratando de utilizar un lenguaje sencillo. Abiótico: Elementos que ayudan a la existencia de la biota (aire, suelo y agua). Acarreo de Materiales: Transporte de los materiales que serán utilizados en la construcción de una carretera, o bien el traslado de materiales producto de la excavación del terreno. Afectaciones: Daño que se causa a los propietarios de la tierra a todo lo ancho del derecho de vía, así como las personas que sufran algún tipo de perjuicio por la construcción, mantenimiento u operación de una carretera. Ambiente: Conjunto de elementos naturales y artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y desarrollo de los seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un espacio y tiempo determinados. Banco de Materiales: Lugar de donde se extraen materiales que serán utilizados en la construcción y mantenimiento de una carretera. Biota: Término utilizado para definir todos los organismos vivientes de una región. Normalmente se divide en flora y fauna. Calidad de Agua: Parámetro que mide el grado de pureza del agua, así como la cuantificación de las diversas sustancias y organismos que contiene. Camino de Acceso: Caminos temporales de pobres especificaciones, que sirven para que la maquinaria y los equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo en la construcción de una carretera y explotación de los bancos de materiales. Drenaje Natural: Patrón de escurrimientos de las aguas superficiales, sin que haya intervenido la acción del hombre. Ecología: Rama de la Biología que estudia las relaciones existentes entre los seres vivos y el ambiente que los rodea.


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Ecosistema: Unidad funcional básica que incluye comunidades bióticas relacionadas con su ambiente abiótico en un área y tiempo determinados. Erosión: Pérdida de la capa vegetal o suelo, debida a la acción del agua (erosión hídrica) o del aire (erosión eólica) en lugares puntuales. Excavación y Nivelación: Actividad que consiste en la remoción o incorporación de material a fin de llegar a la cota cero, como el punto desde el cual se construirá el pavimento. Fauna: Las especies animales que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo sus poblaciones menores que se encuentran bajo control del hombre, así como los animales domésticos que por abandono se tornen salvajes y por ello sean susceptibles de captura y apropiación. Flora: Las especies vegetales así como los hongos, que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo las poblaciones o especimenes de estas especies que se encuentran bajo control del hombre. Hábitat: Ambiente natural de un organismo; lugar donde vive Herbicidas: Compuestos químicos tóxicos empleados para la erradicación de plantas indeseables. Impacto Ambiental: Alteración favorable (benéfico) o desfavorable (adverso) que experimenta el conjunto de elementos naturales, artificiales o inducidos por el hombre, ya sean físicos, químicos o ecológicos; como resultado de efectos positivos o negativos de la actividad humana o de la naturaleza en sí. Proyecto: Conjunto de acciones que se realizan a lo largo de la vida útil de una carretera, para mantenerla en buen estado de operación.


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Bibliografía Citada

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15. INEGI. 1997. Anuario Estadístico del Estado de OAXACA. INEGI. México, edición 1997. 726 pp.

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20. Petróleos Mexicanos; Breviario de Términos y Conceptos sobre Ecología y Protección

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manifestaciÓn de impacto ambiental sector vÍas...

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