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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL “BANCOS DE TIRO, BANCOS DE PRÉSTAMO Y CAMINOS DE ACCESO, AUTOPISTA BARRANCA LARGA-VENTANILLA, EN EL ESTADO DE OAXACA” Agosto, 2010.

RESUMEN EJECUTIVO

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I. ANTECEDENTES Como parte de las políticas del gobierno federal y estatal se tiene como objeto la modernización de caminos y carreteras que ayuda a elevar el nivel de vida de los oaxaqueños. Coadyuvando con lo anterior la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través del Organismo público desconcentrado, Caminos y Aeropistas de Oaxaca (CAO), del gobierno del estado de Oaxaca tiene entre sus proyectos estratégicos la construcción de la carretera Oaxaca – La “Y” – Puerto Escondido – Huatulco, este gran eje estratégico de 283.5 Km. de longitud total y un costo de $ 4 650 mdp. Para su atención se dividido en los siguientes tramos:

• La “Y” – Ejutla con una longitud total de 60.5 Km. que incluye el libramiento a Ocotlán de 16 Km., libramiento a Ejutla de 12 Km.

• Barranca Larga – Ventanilla de 104 Km. de longitud con una sección a construir de 12 metros de ancho de corona, la construcción de esta autopista adjudicada a Licitación Pública Internacional para otorgar concesión de jurisdicción federal para construir, operar, explotar, conservar y mantener dicho tramo.

• Puerto Escondido – Huatulco de 110 Km. La construcción de esta carretera reducirá de ocho a tres horas el recorrido entre la ciudad de Oaxaca y Huatulco, y menos de dos horas a Puerto Escondido. Además de ser un nuevo corredor de desarrollo, especialmente turístico, similar al de Acapulco, Ixtapa o la Riviera Maya. Con ello, se hará de Puerto Escondido y Huatulco, un centro turístico internacional, lo que implicará para los habitantes de Oaxaca nuevas oportunidades empleos y oportunidades de desarrollo por su construcción, además de los empleos derivados de la actividad económica, agrícola, industrial y turística.

Figura. 1. Macro localización de la Carretera Oaxaca – La “Y” – Puerto Escondido – Huatulco. Fuente.

Caminos y Aeropistas de Oaxaca (CAO).

El Subtramo 100+000 al 204+004 denominado “Autopista Barranca Larga – Ventanilla” se construirá

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a través del Fondo Nacional de Infraestructura, mediante el esquema de financiamiento público-privado, por lo que se otorgado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) bajo el Modelo de Nuevo Esquema de Concesiones a Corp Omega, S. A. de C. V., el 25 de noviembre de 2008 por un periodo de 30 años, para Construir, operar, explotar, conservar y mantener el tramo Barranca Larga-Ventanilla, de la autopista Oaxaca-Puerto Escondido; en el Estado de Oaxaca. Proyecto rector autorizado de manera condicionada mediante Resolutivo SGPA.DGIRA.DG.1288/08 de fecha 29 de abril de 2008, expedido por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) que motiva la presente Manifestación de Impacto Ambiental Regional. I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“Bancos de Tiro, Bancos de Préstamo y Caminos de Acceso, Autopista Barranca Larga – Ventanilla, en el Estado de Oaxaca.”

I.2. TIPO DE PROYECTO. El proyecto consiste en el establecimiento de bancos de tiro, aprovechamiento de bancos de préstamo de materiales pétreos y caminos de acceso para la construcción del Subtramo Km. 100+000 al Km. 204+067 de la “Autopista Barranca Larga-Ventanilla” en el Estado Oaxaca, autopista de cuota que comunicará la Ciudad de Oaxaca con Puerto. Escondido, parte del tramo Ejutla de Crespo-Puerto Escondido, con pretendida ubicación en los municipios Heroica Ciudad de Ejutla de Crespo (028), Yogana (563), San Vicente Coatlán (534), Miahuatlan de Porfirio Díaz (059), San Pablo Coatlán (291), San Sebastián Coatlán (344) y Santa María Colotepec (401), todos ellos dentro del Estado de Oaxaca. Las obras complementarias o adicionales propuestas por sus dimensiones y magnitud son de tipo puntual y de carácter provisional, conjunto de obras que se encuentran dispersas en a lo largo del trazo del subtramo.

I.3. PROYECTO RECTOR Las obras complementarias están asociadas a la “Construcción del Subtramo Km. 104+000 al Km. 200+067 “Autopista Barranca Larga-Ventanilla” en el Estado Oaxaca. Uno de los tres tramos de la construcción de la Carretera – La “Y” – Puerto Escondido – Huatulco en el Estado de Oaxaca, gran eje estratégico de 283.5 Km.

I.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO. El proyecto referido esta asociado a la construcción del subtramo Km 100+000 al Km 204+067e la “Autopista Barranca Larga – Ventanilla”, para el cual se requiere de obras complementarias: Bancos de Tiro (BT), Bancos de Préstamo (BT) y Caminos de Acceso (Acc). Las obras complementarias propuestas se localizan cerca del trazo de la autopista en el subtramo de interés, ocupando parte de los municipios de Heroica Ciudad de Ejutla de Crespo (028), Yogana (563), San Vicente Coatlán (534), Miahuatlan de Porfirio Díaz (059), San Pablo Coatlán (291), San Sebastián Coatlán (344) y Santa María Colotepec (401) acorde al Marco Geoestadístico Municipal INEGI 2004, todos ellos dentro del Estado de Oaxaca

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Figura. 2. Microlocalización del subtramo Km 100+000 al 204+067 la Autopista Barranca Larga –

Ventanilla, ocupando parte de los municipios de: todos ellos dentro del Estado de Oaxaca (MGM INEGI 2004). Para mayor detalle Ver planos topográficos en el anexo.

La ubicación exacta de las obras complementarias: bancos de tiro (BT), bancos de préstamo (BP) y caminos de acceso (Acc), se presenta en las siguientes tablas, las cuales están basadas en el DATUM de referencia WGS84, en formato UTM y Coordenadas geográficas respecto al Meridiano de Greenwich. Solo se presenta la coordenada del centroide para la ubicación de la obra, las coordenadas de los vértices de dichas obras se presentan en el Apéndice Correspondiente. En las siguientes tablas se mencionan las obras adicionales o complementarias mencionadas en el Resolutivo SGPA.DGIRA.DG.1288/08 de fecha 29 de abril de 2008, expedido por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) a fin de precisar su ubicación, delimitación, dimensiones y uso actual de suelo, así como las nuevas obras complementarias propuestas, a fin de que la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) cuente con los elementos e información complementaria de las obras autorizadas al respecto y de las obras propuestas, así como con los elementos técnicos, ambientales y sociales, para emitir una resolución y/o autorización según corresponda a la promovente del proyecto en Materia de Impacto Ambiental. Ver Apéndice Fichas Técnicas Obras Provisionales y 7 Planos topográficos anexos.

I.5. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO. Por la naturaleza y magnitud del proyecto rector, se requiere de obras provisionales asociadas a la construcción del subtramo de autopista, cuyo número y magnitud depende de los requerimientos del proyecto. La presente manifestación de impacto ambiental surge de la necesidad de un mayor número de estas obras provisionales, adicionales a las autorizadas en el Resolutivo SGPA.DGIRA.DG.1288/08, 29/ abril/2008, tales como:

• Bancos de préstamo: (material Pétreo), mismos que serán utilizados para la formación de terraplenes y revestimientos.

• Bancos de tiro o desperdicio: para el depósito de material sobrante producto de los cortes durante la construcción de la autopista.

• Caminos de acceso: Son los caminos que serán utilizados para el transporte de material pétreo de los terraplenes, sacar el material sobrante o de desperdicio de los cortes así como el transporte de personal e insumos a los lugares donde se requieran.

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I.5.1. NATURALEZA DEL PROYECTO. El proyecto se refiere al establecimiento de bancos de tiro; explotación de bancos de préstamo; y apertura o/y rehabilitación de caminos de acceso, nuevas obras provisionales asociadas a la construcción de la Autopista Barranca Larga – Ventanilla. Obras de carácter puntual distribuidas a todo lo largo del trazo autorizado de la autopista. Los principales atributos de las mismas se resumen a continuación. Cuadro 1. principales atributos de los bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso.

OBRA COMPLEMENTARIA id No Sup. (m2) Sup (Has)Vol. total a

depositar (m3) Vol. total a extraer (m3)

Longitud total (m)

BANCOS DE TIRO BT 22 184,984.20 18.49842 3,184,523.23 BANCOS DE PRESTAMO BP 39 321,304.95 32.130495 2,054,499.47 CAMINOS DE ACCESO Acc 21 80,806.25 8.080625 11,543.75TOTAL 82 587095.4 58.70954 Cuadro 2. Resumen de superficies del proyecto.

OBRA COMPLEMENTARIA id No Sup. (m2) % % Respecto a proyecto rector BANCOS DE TIRO BT 22 184,984.20 31.51% 2.71% BANCOS DE PRESTAMO BP 39 321,304.95 54.73% 4.70% CAMINOS DE ACCESO ACC 21 80,806.25 13.76% 1.18% TOTAL 82 587095.4 100.00% 8.59%

I.5.1.1. Tiempo de vida útil del proyecto. El tiempo de vida útil y ejecución del proyecto será 5 años, a partir del inicio construcción del subrtramo 100+000 al 204+067de la Autopista Barranca Larga – Ventanilla en el Estado de Oaxaca, incluyendo todas sus etapas y actividades. Se considera un año adicional a los tres considerados para la construcción de la autopista, ya que el cierra de bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso estarán sujetos a un programa de restauración, que incluye actividades de monitoreo y mantenimiento por un año posterior al cierre y restauración de los sitios afectados.

I.5.2. JUSTIFIACION Y OBJETIVOS.

I.5.2.1. Justificación Para la construcción del la autopista Barranca Larga - Ventanilla se requiere de obras provisionales para el desarrollo del proyecto, entre ellas ampliar y mejorar los caminos existentes y la construcción de nuevos caminos de acceso para acceder al trazo del proyecto autorizado y los frentes de obra (puentes, alcantarillas, túneles, bancos de tiro, bancos de préstamo, entro otros); así también se requiere de bancos de material pétreos para la obtención de agregados pétreos necesarios para la formación de terraplenes, subrasantes, subyasantes, concreto hidráulico, concreto asfáltico y revestimientos de los caminos que así los requieran. Por otra parte los bancos de tiro o desperdicio son necesarios para depositar el material producto de los cortes y excavaciones de la autopista que este a su vez no sea depositado a las orillas de la autopista sobre el derecho de vía o áreas con vegetación o cuerpos de agua.

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I.5.3. SELECCIÓN DE SITIOS. La selección de sitios para bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso se realizo tomando en cuenta los siguientes criterios:

1. Estudios de campo. Mediante el análisis de imágenes de satélite (Google Earth) a fin de localizar aquellas áreas cercanas al trazo de la autopista Barranca Larga – Ventanilla en el Estado de Oaxaca, dando preferencia a las que presentaban poco a nula cobertura vegetal para ubicar los bancos de tiro o desperdicio, los bancos de préstamo o material pétreo y los posibles caminos de acceso, la mayoría de los cuales resultaron con actividades humanas como ganadería y de uso agrícola. Posteriormente se realizo el recorrido de campo para seleccionar aquellas áreas que presentaban mejores condiciones respecto a la capacidad de almacenamiento o volumen de extracción. Finalmente mediante entrevista con los dueños o poseedores se determinó quienes estaban dispuestos a que fuesen utilizados para el fin propuesto y hubiese la posibilidad de establecer un arreglo económico para su uso. Finalmente después de agotada esta se procedió a realizar los levantamientos topográficos correspondientes de la áreas seleccionadas.

2. Proximidad. Uno de los criterios más importante para la ubicación de bancos de tiro y

bancos de préstamo, es su cercanía con el trazo autorizado (Subtramo 100+000 al 204+067 de la Autopista Barranca Larga-Ventanilla). Motivo por el cual la mayoría de ellos se encuentran en el derecho de vía del trazo, o a distancias entre 25 y 100 m de él, algunos de ellos se encuentran más alejados. Respecto a los caminos de acceso fue su mejor trazo y ubicación respecto a las obras provisionales (bancos de tiro y bancos de préstamo) o permanentes (puentes, alcantarillas, portales, bóvedas) a las que se requiere acceso durante la construcción del subtramo carretero.

3. Tamaño, distribución y ubicación. Una adecuada distribución y ubicación de los bancos

de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso a todo lo largo del subtramo carretero, reduce los costos y tiempos de construcción, y a su ves los impactos ambientales causados por las actividades asociadas a estas obras provisionales, tales como: tiempo de operación de maquinaria pesada (retroexcavadora, Tractor D8, Motoconformadoras y Tolvas) reduciendo la emisiones de gases de combustión interna y ruido. Acorde a lo anterior y al distribuir estratégicamente un número considerable de áreas destinadas a bancos de tiro y bancos de préstamo se reduce significativamente la superficie unitaria de afectación por banco, dentro del rango de 2995 m2 a 20117 m2 para bancos de tiro y 1511 m2 a 25138 m2

para bancos de préstamo, la mayoría de ellos menores a 10000 m2, superficies relativamente pequeñas con capacidad variable de acuerdo a su ubicación, condición que facilitará su operación acorde al avance del proyecto al igual que su rápido cierre y restauración.

4. Uso de suelo y vegetación. Para la ubicación de bancos de tiro y bancos de préstamo se

seleccionaron en lo posible preferentemente áreas compactas ya afectadas y fragmentadas (pastizales, áreas de agricultura y vegetación secundaria), a fin de reducir los impactos sobre la vegetación. La mayor parte de los bancos de préstamo se ubica en cauces de río, pastizales y áreas de agricultura, seleccionadas por las características de los materiales pétreos que en ellos se encuentran. Se aclara que algunas de las áreas propuestas será necesaria la afectación de vegetación forestal (bosques y selvas).

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5. Especificaciones técnicas de los materiales pétreos. Los áreas propuestas para bancos

de préstamo fueron seleccionadas particularmente por las características de los materiales pétreos que en ellas se encuentran, los cuales deben cumplir con las especificaciones técnicas y estándares requeridas por el proyecto para producción de concreto hidráulico y asfáltico, base HCA, sello, terraplenes, subyacente y subrasante.

6. Criterios técnicos: Caminos de Acceso: Caminos existentes, pendiente máxima del 12%,

cercanía de las obras de gran magnitud (puentes, túneles, etc.). Bancos de Prestamol: Tipo de material, accesibilidad, calidad del material y cercanía con las obras a utilizarse. Bancos de tiro: Cercanía con los cortes y salidas de los túneles, terrenos sin vegetación y pendiente del terreno.

7. Régimen de propiedad: Un factor importante, es considerar los aspectos legales de los

sitios como son la definición del tipo de régimen de propiedad, a fin de solicitar los permisos y/o convenios correspondientes.

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I.5.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS OBRAS.

I.5.4.1. Bancos de tiro o sitios de disposición de desperdicios (BT) Los bancos tiro o sitios para disposición de residuos son obras provisionales asociadas a la construcción de la Autopista Barranca Larga – Ventanilla, ya que son áreas en las que se depositará y confinará el material pétreos excedente de cortes y excavaciones que se obtenga durante la construcción de la autopista, y parte del material que se obtenga del despalme y desmonte. Dichos sitios no requieren estudios hidrológicos ya que el material es pétreo y por consecuencia inerte. Los bancos de tiro seleccionados en lo posible se ubicaron en áreas con nula o escasa cobertura vegetal, en áreas degradadas, áreas de agricultura de temporal o pastizales, fuera de cauces de corrientes superficiales (cañadas, barrancas, arroyos, etc.) Para este proyecto se proponen un total de 22 bancos de tiro, los cuales, se describen de manera particular en las fichas anexas diferenciándose con el clave “BT”. Cuadro 3. Bancos de tiro (BT).

ID No. Ubicación cadenamiento

Coor. Z14 UTM (Datum WGS84) Sup. (m2) Sup. (ha) Capacidad (m3) Lado X Y BT_1 1 137 + 290.00 D.I. 736,945.78 1,793,960.78 5,228.96 0-52-28.96 47,060.64 BT_2 2 137 + 500.00 D.I. 737,142.77 1,794,184.47 12,873.23 1-28-73.23 154,478.76 BT_3 3 140 + 000.00 D.I. 736,870.53 1,791,455.77 5,590.11 0-55-90.11 111,802.20 BT_4 4 140 + 450.00 D.I. 736,535.36 1,791,167.42 4,440.59 0-44-40.59 62,168.26 BT_5 5 141 + 125.00 D.I. 736,121.21 1,790,665.86 3,525.43 0-35-25.43 28,203.44 BT_6 6 141 + 580.00 D.I. 735,835.70 1,790,334.26 2,995.66 0-29-95.66 35,947.92 BT_7 7 142 + 400.00 D.I. 735,659.44 1,789,505.15 14,813.63 1-48-13.63 207,390.82 BT_8 8 170 + 000.00 D.I. 729,876.60 1,772,981.13 3,604.42 0-36-04.42 36,044.20 BT_9 9 170 + 360.00 D.D. 729,916.80 1,772,529.19 4,056.88 0-40-56.88 32,455.04 BT_10 10 170 + 600.00 D.I. 730,165.22 1,772,303.25 20,177.12 2-01-77.12 242,125.44 BT_11 11 172 + 910.00 D.I. 730,483.79 1,770,263.82 9,973.34 0-99-73.34 239,360.16 BT_12 12 173 + 570.00 D.I. 731,008.95 1,769,935.69 17,922.85 1-79-22.85 430,148.40 BT_13 13 174 + 350.00 D.I. 731,055.59 1,769,193.42 9,660.45 0-96-60.45 212,529.90 BT_14 14 175 + 000.00 D.I. 731,144.21 1,768,574.48 9,506.39 0-95-06.39 332,723.65 BT_15 15 175 + 380.00 D.I. 731,382.37 1,768,361.35 5,745.23 0-57-45.23 126,395.06 BT_16 16 175 + 730.00 D.I. 731,560.42 1,767,981.65 10,399.51 1-03-99.51 155,992.65 BT_17 17 176 + 180.00 D.I. 731,700.22 1,767,533.89 6,195.74 0-61-95.74 99,131.84 BT_18 18 176 + 770.00 D.I. 731,986.31 1,767,103.78 6,136.11 0-61-36.11 73,633.32 BT_19 19 177 + 060.00 D.I. 731,800.23 1,766,758.21 7,047.90 0-70-47.90 70,479.00 BT_20 20 177 + 340.00 D.I. 731,824.80 1,766,611.39 5,417.57 0-54-17.57 81,263.55 BT_21 21 178 + 280.00 D.I. 731,065.30 1,765,835.76 11,581.01 1-15-81.01 324,268.28 BT_22 22 180 + 020.00 D.I. 730,316.78 1,764,854.64 8,092.07 0-80-92.07 80,920.70 TOTAL 22 184,984.20 18-49-84.20 3,184,523.23

OBRA NÚMERO CLASIFIACIÓN DE USO DE SUELO (Art. 14 RLGDFS) SUPERFICIE (m2) (Ha)

BANCOS DE TIRO (BT)

22 FORESTAL 120255.66 12-02-55.66PASTIZAL 32402.45 03-24-02.45AGRICULTURA 30900.22 03-09-00.22CAMINOS EXISTENTES 247.19 00-02-47.19CAUCES DE RIO 1178.68 00-11-78.68

TOTAL 184984.20 18-49-84.20

I.5.4.2.

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I.5.4.3. Bancos de préstamo o banco de materiales pétreos (BP) Se consideran 39 bancos de préstamo para la extracción de materiales pétreos, sitios en su mayoría menores a 10000 m2, excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer el material para la formación de los terraplenes, subrasantes, subyacentes, concreto hidráulico, concreto asfáltico de la autopista y revestimientos para caminos de acceso donde sea necesarios. La explotación de estos se realizará con maquinaria pesada, el equipo que se utilizará para la explotación del material será el que permita obtener la selección de material necesario para el proyecto, en la cantidad que sea requerida de acuerdo a lo que establezca el programa de ejecución, conforme a los requerimientos de este. El equipo que se utilice se mantendrá en óptimas condiciones durante la operación y tiempo en que dure la obra. El transporte y almacenamiento los materiales extraídos de los frentes de ataque de cada banco de préstamo al sitio de almacenamiento o utilización se realizará con tracto camiones y de forma tal que no se produzcan perturbaciones a la atmósfera (por dispersión de polvos) y de forma que no se afecte la calidad del mismo. Los materiales pétreos que no se puedan aprovechar, nombrados en ocasiones como desperdicio que resulten de la explotación, se cargarán y transportarán a los bancos de tiro establecidos en cada frente de trabajo (incluidos dentro de este estudio). Se verificará que es deposito de estos no se realice sobre vegetación adyacente y que no obstruyan el drenaje natural. Al término de la explotación de los bancos, parte de estos materiales de desperdicio se extenderán en los fondos de las excavaciones y los taludes junto con el suelo del despalme, que se utilizarán en las labores de restauración. En donde se requiera se mantendrán húmedos los caminos dentro del banco y caminos por donde se transite con los materiales pétreos obtenidos, a fin de atenuar la suspensión de polvo. Previo a la excavación de los bancos se realizará la delimitación con un cerco perimetral con alambre de púas, dejando una franja de protección de al menos 5 m para evitar el acceso de personal ajeno o ganado a los frentes de explotación o cortes del banco, a fin de evitar accidentes, así también se delimitará por medio de estacas u otra referencia los frentes de explotación, para regular en lo posible de manera que no se perturben o aflojen áreas fuera de las consideradas. En caso de que durante la explotación se detecten fallas como grietas o alguna señal que indique que se pone en peligro la estabilidad del sitio que se encuentra en explotación, se suspenderá la explotación y se realizarán las medidas de mitigación conducente. Cuadro 4. Bancos de préstamo (BP).

ID No. Ubicación cadenamiento Nombre

Coor. Z14 UTM (Datum WGS84)

X Y Sup. (m2) Sup. (ha) Capacidad

(m3) BP_1

1 Km 100+224.00

S/N 741,240.94

1,823,770.28

2,813.33 0-28-13.33 22,506.64

BP_2 2

Km 101+000.00

BARRIO ALTO 740,339.31

1,823,235.32

4,669.89 0-46-69.89 9,339.78

BP_3 3

Km 102+450.00

S/N 740,469.81

1,821,708.55

1,511.68 0-15-11.68 12,093.44

BP_4 4

Km 103+850.00

S/N 739,309.89

1,820,971.01

8,228.94 0-82-28.94 82,289.40

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(m3) BP_5

5 Km 103+860.00

LA NORIA 735,309.68

1,823,734.21

20,039.02 2-00-39.02 80,156.08

BP_6 6

Km 105+680.00

S/N 738,492.25

1,819,433.98

11,607.95 1-16-07.95 34,823.85

BP_7 7

Km 107+830.00

S/N 737,022.79

1,817,811.31

4,639.51 0-46-39.51 37,116.08

BP_8 8

Km 111+000.00

S/N 734,541.29

1,816,517.44

9,865.15 0-98-65.15 98,651.50

BP_9 9

Km 115+760.00

S/N 732,174.30

1,812,869.16

2,851.89 0-28-51.89 57,037.80

BP_10

10

Km 121+750.00

S/N 733,827.94

1,807,533.25

1,970.39 0-19-70.39 39,407.80

BP_11

11 Km 123+580.00

S/N 734,437.33

1,805,959.12

1,681.83 0-16-81.83 33,636.60

BP_12

12

Km 127+000.00

S/N 735,476.59

1,802,780.36

4,328.39 0-43-28.39 86,567.80

BP_13

13

Km 129+700.00

S/N 736,119.94

1,800,337.31

5,386.05 0-53-86.05 80,790.75

BP_14

14

Km 133+250.00

S/N 735,747.76

1,797,171.52

4,056.25 0-40-56.25 81,125.00

BP_15

15

Km 133+440.00

SAN PABLO 1 735,806.44

1,796,998.42

2,570.37 0-25-70.37 7,711.11

BP_16

16

Km 135+800.00

S/N 736,781.26

1,795,472.53

6,060.85 0-60-60.85 72,730.20

BP_17

17

Km 135+810.00

SAN PABLO 2 736,319.91

1,794,974.43

7,335.95 0-73-35.95 22,007.85

BP_18

18

Km 135+815.00

SAN PABLO 3 738,450.53

1,794,915.86

7,459.48 0-74-59.48 22,378.44

BP_19

19

Km 137+600.00

S/N 736,814.38

1,793,682.41

3,838.74 0-38-38.74 76,774.80

BP_20

20

Km 141+100.00

S/N 736,108.63

1,790,677.62

2,857.15 0-28-57.15 71,428.75

BP_21

21

Km 169+900.00

S/N 730,040.83

1,772,965.12

5,024.32 0-50-24.32 15,072.96

BP_22

22

Km 170+230.00

S/N 729,921.55

1,772,732.64

5,268.00 0-52-68.00 52,680.00

BP_23

23

Km 175+540.00

KM 175 731,393.74

1,768,184.92

9,850.01 0-98-50.01 295,500.30

BP_24

24

Km 176+500.00

JORDAN 732,475.42

1,767,603.27

22,266.05 2-22-66.05 44,532.10

BP_25

25

Km 177+350.00

PASO ANCHO 732,142.35

1,765,708.41

24,281.76 2-42-81.76 48,563.52

BP_26

26

Km 178+300.00

S/N 730,984.51

1,765,936.10

3,471.53 0-34-71.53 41,658.36

BP_27

27

Km 180+500.00

S/N 729,963.67

1,764,257.81

13,812.75 1-38-12.75 41,438.25

BP_28

28

Km 181+470.00

S/N 728,928.67

1,764,081.10

2,203.31 0-22-03.31 6,609.93

BP_29

29

Km 181+850.00

S/N 728,709.11

1,764,024.04

9,133.97 0-91-33.97 27,401.91

BP_30

30

Km 183+100.00

KM 183+000 727,531.71

1,763,400.76

2,642.43 0-26-42.43 39,636.45

BP_31

31

Km 186+500.00

EL NARANJO 724,943.53

1,761,503.90

9,824.55 0-98-24.55 29,473.65

11




(m3) BP_32

32

Km 190+500.00

EL NOVENTA 721,603.26

1,759,821.66

4,969.13 0-49-69.13 49,691.30

BP_33

33

Km 193+000.00

COLOTEPEC 719,399.20

1,758,755.56

19,759.93 1-97-59.93 59,279.79

BP_34

34

Km 193+480.00

S/N 719,416.89

1,758,237.46

4,779.64 0-47-79.64 28,677.84

BP_35

35

Km 196+750.00

EL BAJO O LA PITA

717,332.73

1,755,885.16

25,138.06 2-51-38.06 75,414.18

BP_36

36

Km 196+770.00

EL PAPAYAL 718,033.54

1,755,271.16

14,904.86 1-49-04.86 59,619.44

BP_37

37

Km 199+900.00

EL CIEN 717,686.60

1,752,232.67

10,131.54 1-01-31.54 30,394.62

BP_38

38

Km 201+620.00

AGUAJE RAMIREZ

717,200.51

1,750,956.75

10,040.16 1-00-40.16 40,160.64

BP_39

39

Km 203+250.00

LA VENTANILLA 716,951.12

1,749,410.36

10,030.14 1-00-30.14 40,120.56

SUBTOTAL ZONA NORTE 20113,772.8

111-37-72.81

1,028,573.67

SUBTOTAL ZONA SUR 19207,532.1

420-75-32.14

1,025,925.80

TOTAL 39321,304.9

532-13-04.95

2,054,499.47

OBRA NÚMERO CLASIFIACIÓN DE USO DE SUELO (Art. 14 RLGDFS) SUPERFICIE

(m2) (Ha) BANCOS DE PRESTAMO (BP)


TOTAL 321304.95 32-13-04.95

I.5.4.4. Caminos de acceso (Acc) Esta propuesta considera 21 caminos de acceso, obras provisionales de bajas especificaciones, que sirven para que la maquinaria y los equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo durante la construcción de la autopista, obras permanentes asociadas (puentes, alcantarillas, portales de túneles, entre otros) y obras provisionales como: bancos de préstamo de materiales pétreos y bancos de tiro. En la definición de los caminos de acceso que se requieren para la realización del proyecto rector, desde su diseño se busca construir nuevos caminos de acceso, en aquellos casos en donde no existan caminos previos que lleguen a la localización de las obras proyectadas a construir. En el caso de que el acceso sea por caminos existentes, únicamente se procederá a su ampliación en caso de requerirse, asó como actividades de rehabilitación y/o mejoramiento de los mismos. En las etapas de preparación del sitio y de construcción, los caminos de acceso que será necesario habilitar provisionalmente tendrán una anchura tal que permita el libre tránsito de maquinaria pesada, para este proyecto el ancho medio es de 7 metros. Al finalizar la construcción, se llevará a cabo el cierre y restauración de los caminos de acceso provisionales a través de un programa de reforestación con especies nativas. En las fichas anexas se describen de forma puntual cada camino

12

de acceso, su ubicación, longitud, y si requeriré de cambio de uso de suelo de terrenos forestales, entre otras. Cuadro 5. Caminos de acceso (Acc).

ID Nombre Ubicación Coor. Z14 UTM (Datum WGS84) Long

(m) Sup (m2) Inicia Termina

X Y X Y Acc 1 Acc Nvo Km 115+428,00 Km 115+428.00 732,313.72 1,812,877.49 732,211.02 1,812,899.24 106.72 747.04Acc 2 Acc Nvo Km 117+000,00 Km 117+000.00 732,001.15 1,812,142.52 732,354.49 1,811,886.79 459.75 3,218.25Acc 3 Acc Nvo Km 117+257,00 Km 117+257.00 732,391.34 1,811,747.47 732,249.99 1,811,656.82 176.62 1,236.34Acc 4 Acc Nvo Km 123+137,00 Km 123+137.00 734,256.25 1,806,364.38 734,098.22 1,806,139.34 315.75 2,210.25Acc 5 Acc Nvo Km 125+224,00 Km 125+224.00 735,088.45 1,804,394.54 734,995.74 1,804,267.55 158.12 1,106.84Acc 6 Acc Nvo Km 126+700,00 Km 126+700.00 735,390.19 1,803,122.94 735,105.03 1,803,053.07 345.82 2,420.74Acc 7 Acc Nvo Km 127+480,00 Km 127+480.00 735,465.54 1,802,319.38 735,601.29 1,802,391.12 162.86 1,140.02Acc 8 Acc Nvo Km 127+545,88 Km 127+545.88 735,510.00 1,802,279.38 735,601.52 1,802,390.02 146.75 1,027.25Acc 9 Acc Nvo Km 128+623,00 Km 128+623.00 735,806.26 1,801,584.39 735,874.52 1,801,100.00 620.93 4,346.51Acc 10 Acc Nvo Km 129+800,00 Km 129+800.00 735,977.34 1,800,249.99 736,242.21 1,800,155.35 307.89 2,155.23Acc 11 Acc Nvo Km 131+210,00 Km 131+210.00 736,048.76 1,798,934.78 736,016.14 1,798,845.28 97.20 680.40Acc 12 Acc Nvo Km 135+895,00 Km 135+895.00 736,418.08 1,795,155.60 736,482.65 1,795,158.33 120.23 841.61Acc 13 Acc Nvo Km 136+160,00 Km 136+160.00 736,578.92 1,794,923.82 736,653.79 1,795,053.11 213.91 1,497.37Acc 14 Acc Nvo Km 170+640,00 Km 170+640.00 729,976.94 1,772,314.59 733,078.01 1,771,083.02 5,286.67 37,006.69Acc 15 Acc Nvo Km 173+570,00 Km 173+570.00 730,683.70 1,769,758.41 730,896.92 1,769,859.44 247.06 1,729.42Acc 16 Acc Nvo Km 174+350,00 Km 174+350.00 731,009.13 1,769,205.67 730,994.76 1,769,127.62 81.23 568.61Acc 17 Acc Nvo Km 175+730,00 Km 175+730.00 731,497.17 1,767,955.00 732,270.68 1,767,505.95 1,282.21 8,975.47Acc 18 Acc Nvo Km 176+180,00 Km 176+180.00 731,574.25 1,767,500.50 731,667.52 1,767,571.51 117.91 825.37Acc 19 Acc Nvo Km 176+770,00 Km 176+770.00 731,901.65 1,767,034.29 731,949.37 1,767,101.11 84.86 594.02Acc 20 Acc Nvo Km 177+038,00 Km 177+038.00 731,819.41 1,766,852.11 732,317.15 1,765,955.15 1,087.23 7,610.61Acc 21 Acc Nvo Km 177+340,00 Km 177+340.00 731,772.22 1,766,615.44 731,656.99 1,766,582.65 124.03 868.21TOTAL 11,543.75 80,806.25

OBRA NÚMERO CLASIFIACIÓN DE USO DE SUELO (Art. 14 RLGDFS) SUPERFICIE

(m2) (Ha) CAMINOS DE ACCESO (Acc)


TOTAL 80806.25 08-08-06.25

13

I.5.4.5. Uso actual de suelo en los terrenos ocupados por el proyecto. Las áreas propuestas para bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso corresponde a terrenos de vocación preferentemente forestal, algunos de ellos altamente fragmentadas que presentan los siguientes usos de suelo. Cuadro 6. Clasificación de superficies por uso de suelo y tipo de vegetación (m2).

USO DE SUELO Y TIPO DE VEGETACIÓN Clave SUP. POR OBRA (m2) SUP. TOTALBT BP Acc (m2)

Camino existente C/E 247.19 1245.65 656.46 2149.30Cauce de Río/Arroyo C/R 1178.68 132434.87 5048.89 138662.44Pastizal inducido I 32402.45 48894.16 9348.08 90644.69Selva Mediana Subperennifolia Mq 4371.57 1755.55 1983.1 8110.22Selva Mediana Subcaducifolia Ms-vs 5281.06 5281.06Bosque de Pino - Encino Pq 1550.08 1550.08Bosque de Pino - Encino, Vegetación Secundaria Pq-vs 3525.26 10058.37 13583.63Bosque de encino Q 4131.05 4131.05Bosque de encino, Vegetación Secundaria Q-vs 3066.67 3306.1 6372.77Agricultura de temporal T 30900.22 64971.31 12053.09 107924.62Vegetación secundaria vs 11049.58 11049.58Vegetación secundaria, Selva Mediana Subperennifolia vs-Mq 101309.25 53597.31 42729.4 197635.96SUPERFICIE TOTAL (m2) 184984.20 321304.95 80806.25 587095.40% 46.38% 42.14% 11.47% 100.00% Donde: BT : Bancos de tiro, BP : Bancos de préstamo, Acc: Caminos de acceso, C/E : Camino existente, C/R Cauce de Río/Arroyo, I : Pastizal inducido; Mq : Selva Mediana Subperennifolia, Ms-vs : Selva Mediana Subcaducifolia, Pq : Bosque de Pino – Encino, Pq-vs : Bosque de Pino - Encino, Vegetación Secundaria, Q : Bosque de encino, Q-vs : Bosque de encino, Vegetación Secundaria, T : Agricultura de temporal, vs : Vegetación secundaria, vs-Mq : Vegetación secundaria, Selva Mediana Subperennifolia

OBRA BANCOS DE

TIRO (BT) BANCOS DE

PRESTAMO (BP) CAMINOS DE

ACCESO (Acc) TOTAL No. 22 39 21 82

FORESTAL 12-02-55.66 07-37-58.96 05-36-99.73 24-77-14.35PASTIZAL 03-24-02.45 04-88-94.16 00-93-48.08 09-06-44.69AGRICULTURA 03-09-00.22 06-49-71.31 01-20-53.09 10-79-24.62CAMINOS EXISTENTES 00-02-47.19 00-12-45.65 00-06-56.46 00-21-49.30CAUCES DE RIO 00-11-78.68 13-24-34.87 00-50-48.89 13-86-62.44TOTAL 18-49-84.20 32-13-04.95 08-08-06.25 58-70-95.40

I.6. AFECTACIONES AL AMBIENTE CARACTERISTICAS DEL PROYECTO. Por la naturaleza de las obras adicionales propuestas los principales impactos significativos potenciales de este tipo de proyectos por su desarrollo se resumen a continuación:

1. Perdida de cobertura vegetal. Por el objeto de las obras adicionales propuestas será necesaria la remoción total de vegetación en las áreas propuestas que la presenten, siendo necesario llevar a acabo actividades de desmonte y despalme.

2. Disminución de hábitat para fauna Silvestre. Como impactos asociados a la eliminación de cobertura la vegetal se afectará de forma directa a la fauna que en ella habita.

3. Incremento de la susceptibilidad a la erosión. Derivado de las actividades de retiro de la

14

cubierta vegetal (árboles, arbustos, pastos y hierbas), y remoción de la capa fértil de suelo, durante las actividades de desmonte y despalme. Así como durante las actividades de deposito de materiales pétreos y de desperdicio resultantes de cortes y despalmes durante la construcción de la autopista en bancos de tiro. El suelo queda expuesto a factores erosivos aumentado su erodabilidad.

4. Incremento en el potencial de contaminación de suelo por derrames incidentales de contaminación de suelo por derrames incidentales de materiales o sustancias con características peligrosas durante las etapas de construcción y operación.

5. Perdida del recurso suelo por extracción y modificación total de su estado natural y posibles afectaciones por su mala disposición de desperdicios, por actividades de excavación y nivelación.

6. Impactos al agua por alteración de la calidad del agua por el aumento de asolves, impactos asociados a la remoción de la cubierta vegetal y movimiento de suelo, así como incremento en el potencial de riesgo de contaminación de agua derivado de la operación de maquinaría pesada y manejo de sustancias peligrosas (combustibles, aceites, grasas, entre otros).

7. Impactos al paisaje. Incremento en la afectación de la calidad del paisaje por los desmontes, despalmes, cortes y nivelación necesarios para el establecimiento de bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso.

I.6.1.1. Esquema de coordenadas Para determinar el grado relativo de sensibilidad de cada factor incidido por el sistema, se procedió a situar cada uno de ellos en un plano de coordenadas que mide el grado de influenciabilidad y la fuerza de influencia de cada factor. De acuerdo a estas 2 variables, los factores se clasifican en: a) Pasivos, b) Críticos, c) Inertes: y d) Activos. De acuerdo al análisis de la matriz de influencias y del esquema sinóptico de relaciones, los factores a evaluar se distribuyen de la siguiente manera:

15

I.6.1.2. Interpretación Sistémica Una vez que los factores se han clasificado de acuerdo a su influenciabilidad y a su grado de influencia en el sistema de coordenadas se realiza una interpretación del sistema y sus características particulares. Este análisis consiste en Dentro del cuadrante Pasivo se ubicó al factor agua, ya que las posibles repercusiones en el sistema no son inmediatas, además de que se pueden prevenir posibles impactos sobre el factor agua antes de que generen efectos, como es el caso de obras de conservación y revegetación que impedirán el arrastre de suelo que conlleva al azolvamiento de cuerpos de agua. En el cuadrante Inerte se encuentra el factor atmósfera, ya que a pesar de que existen emisiones de ruido y de contaminantes generadas por la maquinaria durante las etapas de preparación y construcción, los impactos no se consideran de magnitud e importancia significativa; así que con las medidas de mitigación correspondientes los impactos negativos se reducen en gran manera, siendo por tanto un factor muy poco influenciable e influenciador. En el cuadrante Activo se ubicaron a los factores: social y económico, debido a que la construcción de las obras complementarias que se evalúan en el presente proyecto tendrán repercusiones económicas favorables al obtener y disponer los materiales pétreos en el área del proyecto (reducción de costos), además de generar empleos temporales para la población y abrir caminos de acceso que en algunos casos servirán para la comunicación de los poblados que se ubiquen en los sitios donde se lleven a cabo estas obras. Finalmente, dentro del cuadrante Crítico se ubicaron los factores: suelo, flora, fauna y paisaje, ya que se verán directamente influenciados, además de repercutir sobre otros factores de los demás cuadrantes. Por otro lado son los factores que requerirán de atención antes, durante y después de la

INFL

UENC

IABI

LIDAD

100

90 F

80 D

70 B

60

50 A E

40

30

20

10 C G

0 H

0 10

20 30 40 50 60 70 80 90 100

ID FACTOR A AGUA B SUELO C ATMOSFERA D PAISAJE E FAUNA F FLORA G SOCIAL H ECONOMICO

CRÍTICO PASIVO

ACTIVO INERTE

FUERZA DE INFLUENCIA

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construcción del proyecto y serán sobre los que se canalicen las medidas de mitigación.

I.7. ESCENARIO RETROSPECTIVO Y DETECCIÓN DE TENDENCIAS I.7.1. ESCENARIO RETROSPECTIVO

Partiendo del enorme potencial turístico con que cuenta la zona costera de Oaxaca, donde se ubican las playas de Puerto Ángel, Puerto Escondido, Lagunas de Chacahua y Huatulco, aunado a la necesidad de nuevas vías de comunicación que propicien el desarrollo económico y social de esta región, se detectó la necesidad de crear un proyecto carretero dirigido a esta zona. Para tal efecto, surge el proyecto carretero denominado Oaxaca - la “Y”- Ejutla- Puerto Escondido-Huatulco Pochutla que busca impulsar la detonación económica por medio del sector turístico al unir a la ciudad de Oaxaca con los destinos antes mencionados con el fin de abrir un corredor de desarrollo económico que favorezca la inversión en la zona, y desencadene diversas actividades económicas que impacten y mejoren la calidad de vida de los habitantes de la región. Así mismo, como se ha mencionado a lo largo del documento, otro de de los beneficios de realizar esta vía de comunicación, será la reducción en el tiempo de traslado, ya que originalmente este viaje se realizaba en aproximadamente 8 horas, con esta vía de rápido acceso se reducirá el tiempo a 4 horas, por lo que la afluencia de turistas se verá maximizada. Este proyecto carretero consta de 3 tramos: La “Y” – Ejutla (60.5 Km.), Barranca Larga – Ventanilla ( 104 Km. ) y Puerto Escondido – Huatulco de 110 Km. Sin embargo lo que motiva el presente estudio son las obras adicionales (bancos de tiro, de préstamo y caminos de acceso) requeridas para la ejecución del subtramo carretero km 100+000 al km 204+000 de la Autopista de cuota Barranca Larga- La Ventanilla, autorizado por la DGIRA mediante resolutivo SGPA. DGIRA.DG. 1288/08, de fecha 29 de Abril de 2008 en su TERMINO PRIMERO. Estas actividades adicionales resultan de vital importancia para el proyecto, ya que al tener bancos de tiro y préstamo ubicados a lo largo del trayecto carretero se reducirá el movimiento de la maquinaria, el tiempo de traslado, de construcción y por ende el costo total de la obra se minimiza en gran medida. Cabe resaltar que debido a la longitud del subtramo carretero, se considera que el número de bancos de tiro y de préstamo propuestos es insuficiente, ya que existen partes que se encuentran muy alejadas de las obras propuestas, lo que trae consigo un mayor tiempo de desplazamiento y por consiguiente un aumento en los costos de maquinaria, transporte y personal. Identificación de variables El estado actual de los recursos naturales depende en gran manera de la presión que ejerza sobre ellos la población aledaña. Por tal motivo, es importante conocer el comportamiento que ha tenido la población a lo largo del tiempo para poder comprender algunas de las causas que propiciaron el estado actual del entorno. Así mismo, es posible inferir cual será el comportamiento de la población en un futuro y por lo tanto anticipar los efectos, y realizar estrategias económicas y ambientales que permitan el desarrollo sustentable de la comunidad. Para tal motivo, los indicadores que se abordarán son: a) Crecimiento poblacional período 1990-2005 b) PEA por sector económico c) Cambio de uso de suelo

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a) Crecimiento poblacional Este indicador es uno de los más utilizados, ya que permite conocer la variación que ha tenido la población en un periodo de tiempo determinado y de acuerdo al número de habitantes, sexo y edad, inferir aspectos importantes como la demanda en servicios y educación. Debido a que este proyecto involucra varios municipios, es necesario realizar el análisis del comportamiento poblacional de cada uno de ellos, para tener una visión integral del medio social involucrado. Cuadro 7. Dinamica de población.

Municipio

Año

ESTADO DE

OAXACA

Ejutla de Crespo

Yogana San Vicente Coatlán

Miahuatlán de Porfirio

Díaz

San Pablo

Coatlán

San Sebastián Coatlán

Santa María

Colotepec

1980 2,361,974 16,381 1,716 2,911 18,469 2,572 1,941 5,829 1990 3,019,560 19,585 1,677 3,289 27,448 3,767 2,329 12,889 1995 3,228,895 18,404 1,807 3,587 28,918 3,862 2.363 15,646 2000 3,438,765 17,573 1,413 4,173 32,555 4,069 2,366 18,120 2005 3,506,821 17,232 1,160 3,378 32,185 3,876 2,509 19,223

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), XII Censo General de Población y Vivienda 2000.

Cuadro 8. Tasas de crecimiento poblacional: Periodo Estado de

Oaxaca %

Ejutla de Crespo

%

Yogana

%

San Vicente Coatlán

%


Díaz %

San Pablo

Coatlán %


%

Santa María

Colotepec %

1980-1990

2.48 1.80 -0.22 1.22 4.04 3.88 1.83 8.26

1990-1995

1.34 -1.23 1.50 1.74 1.04 0.49 0.29 3.93

1995-2000

1.26 -0.91 -4.80 3.07 2.39 1.04 0.02 2.97

2000-2005

0.39 -0.39 -3.86 -4.13 -0.22 -0.96 1.18 1.18

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), XII Censo General de Población y Vivienda 2000

De acuerdo con la información anterior, la tasa de crecimiento poblacional del estado de Oaxaca es de 0.39, lo que indica que la población aumenta a un promedio de 0.39 habitantes por cada 100 personas. Por el contrario, los valores negativos obtenidos en las tasas de crecimiento de los municipios indican que en el último periodo (2000-2005) la población no ha aumentado, si no que por el contrario ha disminuido, en especial en el municipio de San Vicente Coatlán que disminuye en promedio 4 habitantes por cada 100 personas. Por el contrario, los únicos municipios que tienen una tasa de población positiva son San Sebastián Coatlán y Santa María Colotepec, ambos con una tasa de crecimiento de 1.18%. Una de las causas de la disminución de la población en esta región es la migración de los habitantes a otros estados de la Republica Mexicana e incluso a los Estados Unidos de Norte América con el fin de conseguir empleo y mejorar su situación económica, ya que estas regiones tienen un índice significativo de pobreza y marginación.

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b) Población Económicamente Activa Otro de los indicadores importantes para conocer el comportamiento de la población y por ende el posible impacto del medio ambiente es el correspondientea la población económicamente activa. La importancia radica en que generalmente las actividades productivas de las comunidades están íntimamente ligadas al uso de los recursos naturales que poseen y las presiones que se ejerzan sobre ellos. Para conocer cuál es la tendencia que ha tenido la región en la que se planean realizar las obras complementarias (BT, BP y CA), se analizará el cambio de la distribución de la población económicamente activa de los 7 municipios involucrados en el periodo de tiempo 1990-2000, por ser la información más actualizada publicada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.

PEA por sector

Ejutla de Crespo (hab)

Yogana (hab)


(hab)


Díaz

San Pablo Coatlán

(hab)


Santa María Colotepec

(hab) 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000

Primario 2 58 2,552 320 230 682 683 3316 3,136 750 824 528 598 1690 1636Secundario 747 1,111 21 39 15 418 1419 2,499 21 109 8 40 350 1006

Terciario 847 1,297 14 27 27 63 1873 3,901 29 92 27 57 1222 2460TOTAL 4352 4 960 355 296 724 1164 6608 9,536 800 1 025 563 695 3 62 5 102

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal, (2000), Anuario estadístico estado de Oaxaca, 1990. Para observar de una manera más sencilla los cambios que ha sufrido el sector económico en el transcurso de 10 años, los datos obtenidos se transformaron a valoraciones porcentuales que muestran en la siguiente tabla: PEA por sector

(%)

Ejutla de Crespo (%)

Yogana (%)



Díaz

San Pablo Coatlán

(hab)


Santa María Colotepec

1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 Primario 63 50 90 76 94 58 50 33 94 79 94 85 52 32

Secundario 17 23 6 14 2 36 21 27 3 11 1 7 11 20Terciario 19 27 4 10 4 6 28 40 4 10 5 8 37 48

TOTAL 100 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%Fuente: Elaboración propia. Sistema Nacional de Información Municipal, (2000), Anuario estadístico estado de Oaxaca, 1990. Como se puede observar el sector más importante, o al menos al que se ha dedicado la mayor parte de la población es el sector primario, muestra de esto es que en los años 90´s la mayor parte de los habitantes de la región se dedicaba al cultivo de maíz y al pastoreo. El resto de la población, que era la minoría, se dedicaba a actividades correspondientes al sector secundario y al terciario. Después de diez años sin duda el comportamiento económico poblacional ha mostrado ciertos cambios, sin embargo no de una manera homogénea, ya que algunos de los municipios aun se ocupan principalmente del sector primario mientras que en otros el sector secundario y el terciario están recobrando relevancia. Los municipios de Ejutla de Crespo, Yogana, San Vicente Coatlán, San Pablo Coatlán y San Sebastián Coatlán son los municipios que aun se dedican casi en su totalidad al sector primario, ya

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que todos rebasan el 50% de ocupación en el sector mencionado, siendo la roza, tumba y quema una de las practicas agrícolas mas utilizadas en la región. Por otro lado, los municipios de Miahuatlán y Santa María Colotepec conforman el grupo de los municipios cuya población económicamente activa está concentrada en industrias (alimentarias, textiles o manufactureras) y en los servicios como el comercio, turismo, comunicaciones y administración pública c) Cambio de Uso de Suelo Se han señalado diferentes procesos como responsables del cambio de uso del suelo. Los modelos más simplistas indican que el crecimiento poblacional es el responsable del incremento de la superficie cultivada o destinada al ganado, puesto que es necesario alimentar a cada vez más población o las condiciones económicas y distribución del territorio así lo presentan. Sin duda, la población es decisiva por la magnitud del territorio que es utilizado por el hombre, se calcula que en México, la cobertura antrópica (potreros y cultivos) de los estados está determinada en un 65% por la densidad poblacional actual. No existe información precisa y documentada acerca del cambio de uso de suelo que ha tenido esta región a lo largo de los años, sin embargo al realizar los recorridos de campo se observan grandes superficies agrícolas y pecuarias, producto del desmonte y de las prácticas agrícolas de roza, tumba y quema, practicas en las que se debe tener especial cuidado con el fuego, ya que este elemento es responsable de un importante número de incendios forestales y por lo tanto de la modificación del equilibrio del ecosistema. Cabe mencionar que uno de los cambios importantes que ha sufrido la región en el cambio de uso de suelo es la expansión de la frontera agrícola ocasionado por el desmonte y sustitución de la vegetación natural por cultivos de café. Por otro lado, una la problemática existente en la región es la tala ilegal de especies maderables, especialmente de pinos utilizados en la elaboración de muebles y para uso local como dendroenergético (leña y carbón). A pesar de que la tala ilegal no se presenta en escalas importantes se pueden observar áreas con vegetación secundaria, resultado de la fragmentación del ecosistema. Análisis de la información A partir de la información obtenida, se puede observar que a lo largo de los últimos años la porción de la población que se dedica a las actividades primarias ha disminuido, al igual que la densidad y el crecimiento poblacional producto de la migración o del cambio de actividades económicas de sus habitantes. Aunque el cambio ha sido lento, se espera que la migración del sector primario al secundario y al terciario sea constante, impulsado en gran parte por la construcción del proyecto carretero, que tiene como uno de sus principales objetivos la activación de las economías locales y regionales de las áreas que están involucradas. A pesar de que la información sugiere que los cambios que sufra la población no se manifestarán hasta dentro de algunos años, sin duda la fluencia de viajeros y la apertura de servicios modificará la presión ejercida sobre el uso de los recursos naturales de esta región, ya que los habitantes no tendrán una sola opción de ingresos, por el contrario la diversificación en los servicios representarán nuevas opciones de actividades económicas para sus pobladores. Por tal situación se espera que el desmonte, la tala ilegal de especies maderables, así como la caza furtiva de especies con valor estético o económico disminuyan en gran manera. Cabe mencionar que estos cambios deben de ir

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acompañados de programas de reforestación, restauración, rescate flora y fauna, así como de campañas de educación ambiental dirigidos principalmente a la conservación de la flora y fauna del lugar.

I.8. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL En forma resumida los impactos que están degradando el Sistema Ambiental Regional son los siguientes:

1) Contaminación de arroyos y ríos por descarga de desechos líquidos y sólidos. 2) Denudación del suelo por sobre pastoreo de ganado, principalmente caprino. 3) Erosión pluvial del suelo ocasionado por arrastre del agua de suelo denudado por la

agricultura con bajos rendimientos. 4) Tala ilegal de árboles para fabricación de muebles y autoconsumo principalmente como

combustible. 5) Presión de los propietarios de predios rústicos por expandir la frontera agrícola,

principalmente del café y maíz. 6) Existe una presión adicional, para establecer sitios turísticos próximos a la playa. 7) Fragmentación de ecosistemas por la habilitación de brechas para apertura de caminos de

modestas especificaciones o tendido de líneas de energía eléctrica. 8) Creación de barreras lineales a la propagación y tránsito de flora y fauna por la causa

señalada anteriormente. 9) Explotación de bancos de materiales para construcción urbana y obras de infraestructura. 10) En general los manglares son afectados por las modificaciones en las corrientes de agua

subterránea o superficial que los alimentan, las modificaciones se deben al uso del agua para consumo humano o las actividades agropecuarias.

11) En la zona costera se da la captura ilegal de tortuga y huevos de la misma. 12) La incrustación de los bancos de tiro, préstamo y caminos de acceso dentro del ámbito

natural contribuirá al deterioro del paisaje.

I.9. CONCLUSIONES Se considera que para la construcción del tramo de la Autopista Barranca Larga- Ventanilla se tendrá impactos ambientales mitigables a través de programas de restauraron forestal, combustibles, programas de rescate de flora y fauna, programa de estabilización de taludes y de monitoreo ambiental que demuestre en forma grafica el desarrollo de los impactos a través del un periodo de 2 años después de su establecimiento. Los impactos a la vegetación en las superficies donde se desarrolla la obra no se pueden evitar, sin embargo, son mitigables a mediano plazo (5 años) y no causaran impactos acumulativos ya que los caminos de acceso (nuevos), bancos de material y de tiro serán cerrados permanentemente y reforestados al terminar su operación. Las medidas de mitigación propuestas ofrecen prevenir y compensar adecuadamente los impactos previsibles de esta actividad. Los beneficios de tipo económico y social que generará este proyecto servirá para que la población ejerza menos presión sobre los recursos naturales y con ello tender a la sustentabilidad ambiental conservando el ecosistema.

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La presente manifestación de impacto ambiental se desarrolló empleando las mejores técnicas, métodos e información especializada disponibles para lograr una valoración adecuada de los impactos que se producirán sobre los componentes ambientales del sistema. Debe considerarse que cualquier actividad que se realice en un sistema natural es susceptible de provocar el deterioro de las condiciones naturales del paisaje y lo importante es minimizar la magnitud de los diversos impactos producidos y evitar que éstos se conviertan en impactos sinérgicos significativos. Por tanto, es necesario que se realicen en tiempo y forma las medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos, en forma tal que la implementación de las medidas de mitigación incorpora elementos de protección y conservación de la flora y fauna de la zona que proporciona beneficios directos al sitio y a la localidad. El proyecto bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso para la construcción de la Autopista Barranca Larga – Ventanilla, subtramo perteneciente la proeycto carretero “Oaxaca – La “Y” – Puerto Escondido – Huatulco”, la construcción de esta carretera reducirá de ocho a tres horas el recorrido entre la ciudad de Oaxaca y Huatulco, y menos de dos horas a Puerto Escondido. Además de ser un nuevo corredor de desarrollo, especialmente turístico, similar al de Acapulco, Ixtapa o la Riviera Maya. Con ello, se hará de Puerto Escondido y Huatulco, un centro turístico internacional, lo que implicará para los habitantes de Oaxaca nuevas oportunidades empleos y oportunidades de desarrollo por su construcción, además de los empleos derivados de la actividad económica, agrícola, industrial y turística. Por lo que este proyecto carretero resulta económicamente rentable y ecológicamente y socialmente viable si cada uno de los proyectos asociados cumple con la normatividad ambiental vigente, así lo demuestran las gráficas contenidas en este capitulo. El Proyecto se considera ambientalmente procedente en consideración a su ubicación, niveles de impacto existentes y características actuales del paisaje; condicionado a la aplicación de medidas preventivas en un diseño amigable con la naturaleza y la mitigación o compensación de los impactos generados en cada etapa del Proyecto. Los escenarios tendenciales demostraron que las medidas de mitigación recomendadas son viables y benéficas para la situación del escenario actual. En ellos se observa que el cambio de uso de suelo esta determinado por las actividades económicas de la región. En este sentido, el proyecto, al brindar fuentes de empleo y derrama económica, se establecerá como fuente alternativa de ingresos, implicando una recuperación de la vegetación y de los ecosistemas, al reducir la explotación desmedida y ejercer menos presión sobre los recursos naturales.

manifestaciÓn de impacto ambiental...

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