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MIA Regional Ampliación Recinto Portuario de Puerto Morelos, Q. Roo. APIQROO, S.A. de C.V.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL

DEL PROYECTO:

“AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL RECINTO PORTUARIO

DE PUERTO MORELOS, QUINTANA ROO”.

Abril del 2002

El recinto portuario de Puerto Morelos en el Estado de Quintana Roo, cuya operación corre a cargo de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V. (APIQROO), ha operado por más de 30 años prácticamente sin modificaciones, por lo que se encuentra totalmente rezagado ante las exigencias actuales del mercado marítimo internacional. El presente proyecto tiene por objeto dotar al puerto comercial más importante del Caribe mexicano de la infraestructura necesaria para competir exitosamente en dicho mercado y ayudar así al fortalecimiento y a la diversificación de las actividades económicas en el Estado.

En cumplimiento a los artículos 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), así como de los artículos 5, 9 y 13 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, a continuación se describe el proyecto y sus beneficios, se analizan los posibles impactos ambientales implicados en su realización y se proponen mecanismos para su mitigación.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. Datos generales del proyecto.

1.1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría):

1.2. Nombre del proyecto: Ampliación y Modernización del Recinto Portuario de Puerto Morelos, Quintana Roo.

1.3. Datos del sector y tipo de proyecto:

1.3.1. Sector: Vías Generales de Comunicación.


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1.3.2. Subsector: Puertos.

1.4. Ubicación del proyecto (Figura 1):

1.4.1. Calle y número: Domicilio conocido.

1.4.2. Código postal: 77580

1.4.3. Entidad Federativa: Quintana Roo.

1.4.4. Municipio: Benito Juárez.

1.4.5. Localidad: Puerto Morelos.

1.4.6. Estado: Quintana Roo.

1.4.7. Coordenadas geográficas: 20º50’35 “ Latitud Norte y 86º52’45” Longitud Oeste.

1.5. Dimensiones del proyecto:

1.5.1. Características del proyecto: El proyecto tiene por objeto ampliar y modernizar el recinto portuario de Puerto Morelos, de tal manera que sea capaz de recibir barcos de carga de mayor capacidad, así como para funcionar como puerto base o “home port” para cruceros turísticos modernos. Ello implica, en términos generales, la realización de un dragado para alcanzar la cota de los -11.00 m de profundidad, construir un nuevo muelle de carga, ampliar el muelle existente para convertirlo en puerto base para cruceros turísticos, construir un nuevo muelle para transbordadores, incrementar la superficie terrestre del puerto incluyendo la construcción de un bordo dentro del mar, así como el relleno de la parte posterior del predio del puerto y construir un camino fiscalizado que comunique al recinto portuario con el parque industrial de Puerto Morelos (Figuras 2, 3 y 14).

1.5.2. Área total del predio y del proyecto : 931,728.14 m2 (93.17ha).

1.5.3. Superficie total de la infraestructura y de cada una de las obras que la componen: ver Tabla 1.

2. Datos generales del promovente .

2.1. Nombre o razón social: Administración Portuaria Integral, S.A. de C.V.

2.2. Registro Federal de Causantes (RFC): API-940317-RZA


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2.3. Nombre del representante legal:

2.4. Cargo del representante legal:

2.5. RFC del representante legal:

2.6. CURP del representante legal:

2.7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones:

2.7.1. Calle y número:

2.7.2. Colonia:

2.7.3. Código postal:

2.7.4. Entidad federativa: .

2.7.5. Municipio o delegación:

2.7.6. Teléfonos y fax:

2.7.7. Correo electrónico:

3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental.

3.1. Nombre o razón social: Ecología y Manejo de Sistemas Arrecifales, S.C.P.

3.2. RFC: EMS-971212-2C6

3.3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio:

3.4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio:

3.5. CURP del responsable técnico del estudio:

3.6. Cédula profesional del responsable técnico del estudio:

3.7. Dirección del responsable del estudio:

3.7.1. Calle y número:

3.7.2. Colonia:

Proteccion de Datos LFTAIPG




Proteccion de Datos LFTAIPGProteccion de Datos LFTAIPG









Proteccion de Datos LFTAIPGProteccion de Datos LFTAIPG




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3.7.3. Código postal:

3.7.4. Entidad federativa:

3.7.5. Municipio:

3.7.6. Teléfono y fax:

3.7.7. Correo electrónico:

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y DE LOS PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.

1. Información general del proyecto.

1.1. Naturaleza del proyecto :

La ampliación del Recinto Portuario de Puerto Morelos, forma parte del Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo 1999-2005. El proyecto pretende incrementar la capacidad del puerto para recibir cargueros más grandes y manejar mayor cantidad de carga contenerizada y no contenerizada, así como dotarlo de un muelle que le permita funcionar como puerto base para cruceros turísticos o "home port". Lo anterior implica nueve acciones principales:

- Dragar 76.44 ha para alcanzar la cota de los -11.00 m de profundidad, incluyendo canal de aproximación, dársena de ciaboga y dársena de maniobras (Figura 3).

- Almacenar temporalmente el material producto del dragado en un área costera de 74.70 ha pertenecientes a la Empresa Caribe Paradise, S. A. de C.V., cuyo aprovechamiento turístico ha sido autorizado (Figura 4).

- Construir un bordo y rellenar con parte del material producto del dragado un área de 1.59 ha frente al recinto portuario (Figura 5).

- Construir un muelle de carga de 212.40 m de longitud en posición marginal a dicho bordo (Figura 6).

- Ampliar a 719.85 m la longitud del muelle actual para que cuente con cuatro posiciones de atraque para cruceros turísticos (Figuras 7, 8, 9 y 10).







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- Construir una plataforma de acceso y un nuevo muelle para transbordadores de 162.00 m de longitud al norte del muelle actual y dragar 0.44 ha en el área de atraque correspondiente para alcanzar la cota de los -6.00 m de profundidad (Figuras 11, 12 y 13).

- Rellenar a la cota de +3.50 msnm un área de 4.72 ha ubicada en la parte posterior del predio del puerto (Figura 5).

- Incrementar a la cota de +3.50 msnm el relleno de las 3.16 ha de terreno que actualmente ocupa el puerto (Figura 5).

- Construir un camino fiscalizado de 2,800.00 m de longitud, que comunique al puerto con el parque industrial existente al otro lado de la carretera federal, incluyendo dos pasos a desnivel (Figura 14).

El proyecto implica obras y actividades en la zona federal marítimo terrestre (bordo), en el mar (dragado y muelles), en el humedal existente en la parte posterior del puerto (relleno y camino) y en el litoral costero (almacenje de material producto del dragado).

1.2. Justificación y objetivos :

La ampliación y modernización de la terminal portuaria de Puerto Morelos, forma parte de las acciones que pretende realizar el Gobierno de Quintana Roo para consolidar y diversificar las actividades económicas en el Estado. El objetivo principal del proyecto, es aprovechar la posición estratégica que guarda el puerto con respecto al Caribe internacional, la costa este de Estados Unidos, Centro y Sudamérica.

Después de tres décadas de actividad turística en Quintana Roo rebasando todas las expectativas de éxito , se confirma que los atractivos naturales del Estado figuran entre los más importantes de México, el Caribe y el mundo entero. Para poder mantener dicha tendencia, será necesario responder de manera oportuna a las exigencias de calidad, gustos y preferencias del turismo internacional. Más aún cuando el crecimiento de la industria turística es un fenómeno de orden global, en el que la competencia se vuelve un ingrediente cada vez más importante.

Lograr que Quintana Roo siga siendo altamente competitivo en el mercado turístico internacional, sin que ello signifique acabar con los recursos naturales que lo sustentan, es sin duda uno de los principales retos que enfrenta el Estado. Para lograrlo, además de fortalecer con inteligencia la oferta de servicios e infraestructura turística, es necesario diversificar las actividades productivas, de tal manera que la economía estatal sea menos dependiente de la actividad turística y, por lo tanto, menos vulnerable ante las variaciones en la afluencia de turismo.

De acuerdo con el Plan Estratégico de Desarrollo Integral del Estado de Quintana Roo 2000 – 2025, el desarrollo deberá proyectarse en forma integral y equilibrada con los recursos naturales, de tal forma que brinde alternativas de ocupación a la fuerza


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laboral, aprovechando las fortalezas y capacidades de los pobladores del Estado. Se identificarán las cadenas productivas: insumos – producción – comercialización, y se establecerán alianzas estratégicas para la implementación de proyectos específicos conforme a las necesidades y oportunidades del mercado local y de exportación.

Actualmente, cerca del 85 % del Producto Interno Bruto de Quintana Roo (PIB) proviene del sector turismo, mismo que creció 6.58 veces entre 1988 y 1993, con una tasa de participación nacional del 5.91 %. La tasa de crecimiento en el mismo período a nivel nacional, fue de 3.42 veces, con una tasa de participación del 11.3 %. Las manufacturas representan el 2.6 % del PIB y el sector primario tan sólo el 1.7 %. En el municipio Benito Juárez, los servicios y el comercio ocupan del 70 al 75 % de la población económicamente activa, en tanto que la industria de la transformación apenas alcanza el 5%.

Otros datos interesantes, son que los comercios, restaurantes y hoteles generan el 58.2 % del PIB en la entidad, mientras que los servicios comunales, sociales y personales representan el 16.9 %, los servicios financieros, seguros y bienes inmuebles el 8.6 %, el transporte, almacenamiento y comunicaciones el 7.2 %, la industria el 3.8 %, la construcción el 2.5 %, las actividades agropecuarias, silvícolas y la pesca el 1.7 %, la minería el 0.6 % y los servicios de electricidad, gas y agua el 0.5 %.

Además de fortalecer los distintos sectores productivos, en necesario establecer estrategias que permitan integrar las distintas actividades económicas en programas y proyectos de crecimiento . Aprovechando la inercia propia de la actividad turística, es posible crear nuevas líneas de producción que ayuden a satisfacer las necesidades locales y regionales, sustituyendo las importaciones y promoviendo las exportaciones. Este proceso de integración deberá incluir a las comunidades rurales que poco o nada se benefician de la actividad turística.

Quintana Roo tiene pesquerías importantes y produce azúcar, hortalizas, frutas, madera, ganado de carne y leche, así como miel de abeja altamente apreciada en el extranjero. Como potencial, tiene el incremento en la producción y exportación de productos pesqueros y acuícolas con algún valor agregado, plantas y animales ornamentales, artículos de madera y otras artesanías, así como muchos otros productos que los quintanarroenses ya elaboran o que pueden elaborar en el futuro con materias primas locales.

El desarrollo explosivo y altamente redituable del sector turismo, ha motivado una tendencia casi automática de los inversionistas hacia ese sector. Para que las inversiones vayan a otras áreas productivas, es fundamental que la Administración Pública desarrolle y promueva esquemas que den seguridad a los inversionistas y a los nuevos sectores, así como que vigile de cerca la planeación, validación y ejecución de proyectos, cuidando siempre que sean coherentes con el plan de desarrollo del Estado.

Una de las actividades económicas alternativas para la cual el Estado también tiene una clara vocación y cuyo desarrollo ha sido limitado, es el transporte de carga marítima. Por su ubicación estratégica, Quintana Roo está en posibilidad de


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incrementar su participación en el comercio marítimo que se lleva a cabo diariamente a través de la cuenca del Caribe, creando ingresos y fuentes de empleo no dependientes del turismo.

No obstante el recinto portuario de Puerto Morelos es el puerto de carga más importante del Estado y del Caribe mexicano, carece de la infraestructura necesaria para responder a las demandas del comercio marítimo moderno. Actualmente sólo opera un barco de 83 metros de eslora, el cual transporta en promedio 50 contenedores a la semana. Trae consigo mercancías de importación procedentes de Miami, aunque su origen primario no es solamente la Unión Americana, sino que también países de Europa y el Caribe. El 86 % de los contenedores incluyen carga general seca y el 14 % restante son refrigerados como carnes, quesos, leche y embutidos, principalmente. En el año 2000, el volumen total de carga importada en contenedores fue de 25,300 toneladas y, entre los meses de enero y septiembre del 2001, se contabilizaron 19,800 toneladas. Se manejan también entre 145 y 1,097 toneladas mensuales de carga suelta.

Las exportaciones son muy limitadas y se concentran en productos pesqueros y artículos de madera entre otros, los cuales se embarcan contenerizados en el buque mencionado. Los últimos meses del año 2000 se manejaron alrededor de 75 toneladas mensuales distribuidas en 15 contenedores. Para el 2001, las exportaciones entre enero y septiembre fluctuaron entre 22 y 50 toneladas mensuales distribuidas en 11 contenedores.

Eventualmente, el recinto portuario atiende buques de cabotaje cargados con sacos de cemento procedentes de Tampico, así como pequeños cruceros turísticos que luego se dirigen a Cozumel. Quizás la actividad más importante del puerto, sea el movimiento permanente de tres transbordadores que abastecen diariamente a la Isla de Cozumel.

Resulta evidente que el movimiento portuario actual dista mucho de corresponder al nivel de desarrollo que presenta el sector turismo y no es coherente con la tasa de crecimiento que experimenta el Estado. Además de los modestos volúmenes de carga, su manejo se realiza a un nivel de eficiencia muy limitado. El hecho de que Puerto Morelos esté etiquetado únicamente como puerto de carga, debe cambiar mediante el aprovechamiento de los recursos y mercados existentes en la zona. Los atractivos naturales de Quintana Roo habrán de conjugarse con su ubicación geográfica estratégica de cara al Mar Caribe y muy cerca de Estados Unidos y de Centroamérica.

- Ventajas estratégicas locales :

La ubicación misma del recinto portuario es quizás su principal ventaja estratégica. Protegido por un arrecife y con un canal natural de navegación amplio y relativamente profundo, Puerto Morelos es un claro ejemplo de lo que se conoce como “puerto natural” y así ha sido reconocido y utilizado desde la época de los mayas. Tan es así, que de ahí deriva su nombre.


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Otra ventaja indiscutible, es su cercanía al parque industrial de Puerto Morelos, el cual cuenta con 240 hectáreas de terreno disponible para la creación de maquiladoras e industrias que podrían agregar valor a los productos que ingresan por el puerto antes de su emisión a otros destinos. Además, a tan sólo 21 Km de distancia por la autopista federal 307, se encuentra la ciudad de Cancún que cuenta con una importante infraestructura urbana y de servicios, incluyendo el segundo aeropuerto internacional con mayor movimiento en el país.

La modernización del recinto portuario de Puerto Morelos, pude contribuir a que Cancún no sólo sea un centro turístico de alto nivel, sino también un centro de negocios internacionales. El proyecto privado de promoción internacional a desarrollarse próximamente en Cancún denominado “Hemisferia”, consistente en la creación de infraestructura y servicios de alto nivel para grandes empresas, es una muestra más del potencial que en ese ámbito tiene la zona.

El Parque Industrial de Puerto Morelos podría contribuir con espacios adicionales para oficinas privadas permanentes y de uso eventual, sistemas modernos de comunicación internacional, centro de cómputo, área de conferencias, apoyo secretarial, mensajería, transportación ejecutiva y salas de descanso, entre otros.

Para que Puerto Morelos pueda aprovechar su posición estratégica y reposicionarse en el comercio marítimo del Caribe internacional, es indispensable ampliar y modernizar su infraestructura. Con ello podría operar como puerto concentrador y distribuidor de mercancías procedentes de Europa, el Caribe y del interior de nuestro país, con destino en Centroamérica, el Caribe y los Estados Unidos, así como de este último a México, Centroamérica y el Caribe.

La comunicación fiscalizada entre el puerto y el parque industrial, abriría la posibilidad de crear posteriormente una zona igualmente fiscalizada dentro del parque, donde se destinarían áreas para concentrar y distribuir las mercancías con servicio aduanal. El despacho fiscal se efectuaría en el propio parque y la mercancía, tanto de importación como de exportación, sería transportada entre el recinto portuario y el aeropuerto de Cancún.

Otra de las ventajas importantes de la ampliación del puerto, radica en la posibilidad de captar las importaciones que actualmente demanda Cancún por vía terrestre a partir de Nuevo Laredo, Tamaulipas. Dicho movimiento no se da por vía marítima únicamente por la falta de capacidad del puerto, pues los costos se reducirían significativamente al pasar del transporte terrestre al marítimo.

Con las ampliaciones aquí descritas, el número de contenedores pasaría de 50 por semana en el año 2001, a 266 en el 2005, lo cual representa un incremento del 532 %. Esto sin considerar nuevas cargas derivadas del crecimiento poblacional y económico en la región, incluyendo el cabotaje.


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- Oportunidades en el mercado internacional de carga:

El Golfo de México y el Caribe mexicano limitan con una de las rutas de comercio Este-Oeste más importantes del mundo, lo cual se verá incrementado a partir del año 2010, cuando se amplíen las exclusas del canal de Panamá para permitir el paso de buques de más de 10,000 TEUS de capacidad. A continuación se muestra n los volúmenes mundiales de exportaciones e importaciones de carga contenerizada en el año 2000:

Exportaciones (%) Importaciones (%)

África 2.0 2.5

Norteamérica 11.0 8.0

Asia 12.5 41.0

Europa 22.5 32.5

Latinoamérica y Caribe 42.5 15.0

Como otro factor favorable en términos de competitividad, vale la pena analizar las distancias navegables entre Puerto Morelos y los principales puertos caribeños concentradores de carga, incluyendo puertos importantes de Estados Unidos en el Golfo de México:

Miami, E.U. 600 Km.

Corpus Christi, E.U. 840 Km.

Houston, E.U. 800 Km.

Nueva Orleans, E.U. 660 Km.

Mobile, E.U. 675 Km.

Freeport, Bah. 680 Km.

Kingston, Jam. 780 Km.

Colón, Pan. 990 Km.

En las rutas Europa - Canal de Panamá, los contenedores con destino en el Suroeste de Estado Unidos y el Caribe, prefieren utilizar la terminal de transferencia de Freeport, Bahamas, que hacer una llegada directa en Miami o Port Everglades en Florida, lo cual genera economías de escala en los servicios de transbordo, en el tamaño de los barcos y en los factores de carga. La mancuerna puerto – parque industrial, es una ventaja


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ampliamente reconocida a nivel mundial, por lo que la cercanía del recinto portuario al parque industrial de Puerto Morelos, seguramente resultaría atractivo a los inversionistas que deseen agregar valor a la carga antes de enviarla a otros destinos, aumentando con ello el equilibrio entre importaciones y exportaciones.

- Oportunidades para la operación de cruceros:

Cancún cuenta con la infraestructura turística más amplia y avanzada del país. Recibe cerca de 3 millones de visitantes anualmente, de los cuales el 90 % son extranjeros y el 10 % nacionales, lo que representa el 20% del turismo en todo el Caribe. Dicha actividad genera alrededor de 2 mil millones de dólares anuales, aportando el 25% de la captación total del país por concepto de turismo.

Su capacidad hotelera es de 27,000 cuartos y se espera que en el mediano plazo dicha cifra incremente a 45,000 incluyendo a la Riviera Maya, cuya capacidad máxima programada es de 80,000 cuartos de hotel, a fin de no sobreexplotar los recursos naturales. Lo anterior, aunado a la belleza escénica de la región, ofrece un panorama inmejorable para el desarrollo del turismo de cruceros, cuyo potencial como actividad económica es enorme.

Con siete puertos turísticos de llamada o “call ports”, Quintana Roo se ubica entre los principales destinos de cruceros en el Caribe. De acuerdo con información proporcionada por la Capitanía de Puerto de Cozumel, entre 1999 y el año 2000, la isla recibió 1,554 cruceros y casi 2.5 millones de pasajeros, generando cuantiosos beneficios a la economía de la población. Si eso sucede cuando los cruceros sólo permanecen en los puertos durante unas cuantas horas, imaginemos la derrama económica que representaría contar con un puerto capáz de recibir y avituallar hasta cuatro cruceros simultáneamente , incluyendo el embarque y desembarque de sus pasajeros.

Además, la creación de un puerto base o “home port”, incrementaría sustancialmente la actividad y promoción turística del Estado, pues la derrama económica no estaría limitada a las cuotas de atraque y a lo que dejan los turistas durante su corta estancia. A ello se sumarían los beneficios regionales derivados directa e indirectamente de la presencia de más turistas y de estancias más prolongadas. Está comprobado que por lo menos uno de cada tres pasajeros de crucero pasan al menos una noche en la zona donde abordan el barco, lo cual impulsaría de manera importante la economía de Cancún y la Riviera Maya.

Además, la presencia de turistas no se limitaría a las inmediaciones del puerto y a los sitios obligados de visita o “tours”, pues muhos pasajeros llegarían con anticipación, permanecerían al desembarcar o regresarían para concer los múltiples atractivos con que cuenta la región.

Un puerto base para cruceros turísticos en Puerto Morelos, resultaría ventajoso para los mexicanos y para las personas procedentes de Centro y Sudamérica que desean


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tomar un crucero, pues ya no tendrían que desplazarse hasta Miami para abordar el barco.

La siguiente información, obtenida de una publicación emitida en marzo del año 2001 por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, aporta elementos importantes para comprender más a fondo el prometedor futuro del mercado de cruceros:

- Con una tasa promedio de crecimiento anual del 8.4 %, la industria de los cruceros es la que ha mostrado mayor éxito dentro del mercado turístico.

- Desde 1970, alrededor de 84 millones de pasajeros han tomado cruceros de dos o más días. De éstos, el 60 % lo han hecho dentro de los últimos 10 años y el 33% dentro de los últimos cinco años.

- Se estima que durante el año 2001, más de 7.4 millones de personas viajaron en crucero.

- El potencial de este mercado es enorme, pues se estima que durante los próximos cinco años esta industria generará 85 mil millones de dólares.

- Viajar en crucero representa un sueño para el 50 % de los norteamericanos adultos y hasta el momento únicamente el 12.3 % han tenido la oportunidad de hacerlo.

- Cincuenta nuevos cruceros entrarán en circulación entre el año 2001 y el 2005.

- Durante los últimos 10 años, la industria ha respondido al extenso mercado existente, mediante la adición de nuevos y más variados destinos, así como de barcos más grandes, modernos y con mayores atractivos abordo.

- En comparación con el gusto por otras categorías vacacionales, los cruceros ocupan consistentemente la calificación más alta.

- Los cruceros representan la mejor forma de promocionar los destinos turísticos, pues cerca del 50 % de los pasajeros regresan por otra vía a los sitios de su agrado.

- El mercado de cruceros en Norteamérica incluye los 50 estados de la Unión Americana y todo Canadá.

- El Caribe representa el destino número uno con casi el 50 % de los pasajeros y el 45 % de la capacidad instalada. Le siguen el Mediterráneo, Alaska, la costa oeste de Estados Unidos, Hawaii y América del Sur.

- La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros cuenta actualmente con 23 líneas de cruceros y más de 20,000 agencias de viajes afiliadas.


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- Las agencias de viajes más productivas son aquellas que venden más viajes en crucero.

- Costos vs beneficios:

Después de lo anteriormente expuesto, resulta claro que para poder aprovechar el enorme potencial del Estado en el mercado de los cruceros turísticos, así como para incrementar su participación en la distribución y comercialización de productos vía marítima, es necesario ampliar, modernizar y hacer más eficiente la infraestructura portuaria con que actualmente cuenta. También es claro, que ello ayudaría a fortalecer y a diversificar la economía y que contribuiría a generar oportunidades de empleo para la población, incluyendo un 36 % de personas que hoy son menores de 14 años (INEGI 2000), pero que pronto demandarán oportunidades de trabajo.

Desafortunadamente, los avances en el desarrollo en general y en la creación de infraestructura portuaria en particular, siempre tienen un costo ecológico. En este proyecto, destaca sin duda la necesidad de dragar una amplia superficie del fondo marino para que el puerto tenga la profundidad que demandan para atracar los barcos modernos, tanto de carga como turísticos. Sin embargo, mediante la aplicación rigurosa de las medidas de mitigación aquí descritas , los impactos potenciales de dicha actividad, pueden ser reducidos significativamente , de tal manera que el costo ambiental valga la pena en relación a los beneficios socio económicos del proyecto.

Desde hace 30 años, la respuesta a las necesidades de la población en la costa norte del Estado, ha sido prácticamente siempre y por razones obvias, el turismo. No obstante que sus efectos en el ambiente son evidentes y que muchos de ellos pudieron haberse evitado o al menos mitigado, es necesario reconocer que la población se ha mantenido y ha crecido gracias a ello. Lo cierto es que no podemos ni debemos frenar el desarrollo. Lo que si podemos y debemos hacer, es que las actividades que se decidan realizar tengan un beneficio real para la población y que se lleven a cabo aplicando todos los esfuerzos necesarios para evitar el deterioro innecesario del entrono ambiental.

No obstante la comprobada rentabilidad de la industria turística, por el bien de la economía estatal es necesario diversificar las actividades productivas. Con este proyecto, Puerto Morelos tiene la oportunidad histórica, no sólo de convertirse en el primer puerto base para cruceros turísticos en todo el país , lo cual representa una fuente continua y prácticamente inagotable de turistas, sino también de realizar actividades altamente productivas no dependientes del turismo.

La ampliación del puerto contribuiría a la creación de infraestructura, atraería servicios y representaría una alternativa de trabajo para muchos desempleados en espera de una oportunidad. Muchos pobladores de Puerto Morelos podrían obtener trabajo sin tener que desplazarse a otros sitios para encontrarlo. La distribución espacial de las actividades productivas evita el centralismo y contribuye a lograr una planeación más adecuada del desarrollo.


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El argumento más importante en favor del proyecto, es precisamente la ampliación y modernización del puerto comercial más importante de Quintana Roo y del Caribe mexicano. Se trata de infraestructura básica necesaria para lograr incrementar el grado de autosuficiencia del Estado, lo cual conviene a todos.

Desde luego, en el plano ambiental el proyecto no suena tan prometedor. Se trata de una obra grande que propiciará desarrollo, y desarrollo en nuestros tiempos significa deterioro de las condiciones naturales del ambiente. Quintana Roo es un Estado con riquezas naturales tan relevantes, que idealmente se antoja su total conservación para la posteridad. Sin embargo, sabemos que esto no es posible. Todos los días nacen más quintanarroenses que confían en tener oportunidades para sobrevivir dignamente en el futuro y es responsabilidad nuestra asegurar que así sea.

1.3. Inversión requerida:

El costo del proyecto se estima en $ 67’212,605.09 USD (sesenta y siete millones doscientos doce mil seiscientos cinco 09/100 dólares americanos), lo cual, considerando un tipo de cambio de 9.3 pesos por dólar, equivale a $ 625’077,227.30 (seiscientos veinticinco millones setenta y siete mil doscientos veintisiete 30/100 pesos mexicanos) (Tabla 2).

2. Características particulares del proyecto.

2.1. Descripción de las obras y actividades:

2.1.1. Dragado:

El dragado tiene por objeto incrementar de -8.00 a -11.00 m la profundidad a lo largo del canal de aproximación y en las dársenas de maniobras y de ciaboga del puerto (Figura 3). Ello permitiría el atraque de barcos de carga con capacidad de hasta 500 contenedores, así como de cruceros turísticos de última generación.

La dársena de maniobras tiene una longitud de 719.85 m por 360.84 m de ancho, lo cual representa una superficie de 259,750.67 m2 (25.98 ha). La dársena de ciaboga es de forma circular y tiene 450.00 m de diámetro y una superficie de 159,043.50 m2

(15.90 ha). El canal de aproximación tiene una longitud de 2,275.00 m y 150.00 m de ancho, lo que representa una superficie de 341,250.00 m2 (34.13 ha) (Tabla 3).

Adicionalmente, para que el puerto pueda seguir dando servicio a los transbordadores que surten de insumos a la Isla de Cozumel, se pretende construir un pequeño muelle en la banda norte del actual (Figura 2). Dicha obra implicaría el dragado de 4,400.00 m2 adicionales para uniformizar la profundidad a la cota de los -6.00 m en el área de atraque correspondiente (Tabla 3, Figura 11).


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De acuerdo a las cifras anteriores, el área total a dragar asciende a 764,444.17 m2

(76.44 ha). Estimaciones realizadas por la APIQROO con base en la topografía submarina del lugar, indican que la capa de fondo marino que sería necesario remover para alcanzar la profundidad requerida, tiene un grosor promedio de 4.58 m, por lo que el volumen total de material a extraer ascendería a 3’503,138.26 m3 (Tabla 3).

El proceso de dragado consistiría en excavar el fondo marino con ayuda de una draga estacionaria o autopropulsada, similar a las que se muestran en la Figura 15. Dichos aparatos tienen un cortador o broca que, al girar, rompe el fondo marino (Figura 16). El material desprendido es succionado y bombeado simultáneamente por la draga a través de un ducto, el cual a su vez puede ser conectado a tubería flotante para conducir el material extraído hasta el sitio que será utilizado como depósito de sedimentación, mejor conocido como tarquina.

En este caso, como depósito temporal para el material, se utilizarían 74 ha de terrenos costeros ubicados precisamente frente a la zona de dragado, los cuales pertenecen a la empresa Caribe Paradise, S. A. de C.V., quien cuenta con autorización en materia de impacto ambiental para su aprovechamiento turístico (Oficio Resolutivo No. D.O.O.DGOEIA.-005955, emitido el 15 de septiembre de 1999) (Figura 4).

El hecho de poder depositar el material producto del dragado en terrenos costeros, tiene la enorme ventaja de que el agua marina que acompaña al material dragado, puede filtrar al manto freático y volver al mar libre de partículas sin afectar ecosistemas terrestres.

De los 3’503,138.26 m3 de material extraído, 406,897.45 m3 (11.62 %) serán utilizados en obras del mismo proyecto de la siguiente manera: bordo 86,799.38 m3 (2.48 %), parte posterior del predio 121,422.23 m3 (3.47 %), área de uso actual 57,555.84 m3 (1.64 %) y camino fiscalizado 141,120.00 m3 (4.03 %) (Tabla 3).

Los 3’096,240.82 m3 de material sobrante (88.38 %), menos el volumen que la empresa Caribe Paradise, S. A. de C.V. juzgue conveniente que se quede para la nivelación de sus terrenos, tendrán que ser comercializados, donados o transportados para su almacenamiento en otro sitio. El área que se antoja como más adecuada para el eventual almacenamiento del material sobrante que no pueda ser desplazado en un tiempo razonable , es el propio parque industrial de Puerto Morelos. Ahí podría ser de gran utilidad para la nivelación de áreas donde se pretendan realizar obras o actividades productivas relacionadas o no con el puerto.

El dragado alrededor del muelle actual, iniciará a una distancia de 4.40 m a partir del eje de las pilas laterales existentes actualmente y el talud resultante tendrá una amplitud de 0.50 a 1.00 m. El área de dragado que más se aproxima a una formación arrecifal, es la dársena de ciaboga (Figuras 3 y 17). Se trata del extremo noroeste de uno de los parches que forman el arrecife denominado “Los Jardines” en el Programa de Manejo del Parque Marino Arrecife de Puerto Morelos. El desarrollo coralino correspondiente llega hasta una profundidad aproximada de -5.00 m y el límite más cercano de dragado frente al arrecife sería en la isobata de los -7.00 m, por lo que


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habrán de extremarse precauciones a fin de no afectar dicha estructura coralina. El resto de la zona de dragado se encuentra considerablemente más alejada de las formaciones arrecifales (Figura 3).

2.1.2. Bordo :

Consiste en la construcción de una barrera de piedra mar adentro frente al predio del puerto, cuyo interior será rellenado con material producto del dragado hasta alcanzar la cota de los +3.50 msnm. El resultado será una superficie de 15,896.00 m2 que permitirá complementar el espacio requerido para la operación del puerto (Tabla 1, Figuras 2 y 5).

Antes de iniciar la construcción del bordo, se instalará un cerco perimetral de malla geotextil soportado por pilotes o flotadores para evitar la dispersión de partículas hacia el mar (Figura 5). Las labores de construcción comenzarán con el acomodo de rocas de uno a 100 Kg, partiendo de tierra hacia el mar hasta formar lo que será el núcleo de una barrera perimetral que dará forma y sustento al bordo en su conjunto (Figura 18).

Conforme las rocas vayan siendo colocadas, servirán de soporte para el acceso de un tractor que se encargará de irlas acomodando, así como de camiones con más rocas que serán colocadas más adelante, y así sucesivamente hasta conformar la totalidad del núcleo. La cima de esta estructura tendrá 3.00 m de ancho y quedará en la cota +1.00 msnm (Figura 18).

Posteriormente, sobre la pendiente del núcleo expuesta al oleaje, sé tenderá la llamada capa secundaria, cuyo espesor será de 0.90 m y estará formada por rocas de 150 a 250 Kg. Finalmente, para proteger definitivamente al bordo de la acción del oleaje, sobre la capa secundaria se colocarán dos capas adicionales de rocas de 2.1 a 3.9 toneladas. Así quedará formada la coraza del bordo, cuya cima tendrá un espesor de 2.40 m y alcanzará la cota +3.50 msnm (Figura 18).

Antes de iniciar con el relleno se colocará una membrana geotextil sobre la cara interna del bordo, de tal manera que durante el proceso de adición del material, las partículas finas no puedan escapar hacia el mar entre las rocas del núcleo (Figura 18). Hecho lo anterior, se procederá al relleno del área comprendida entre el bordo y la línea de costa hasta alcanzar la cota de los +3.50 msnm.

2.1.3. Muelle de carga:

Este muelle será construido en posición marginal al bordo anteriormente descrito. Se trata de una plataforma de operaciones de 212.40 m de largo y 25.50 m de ancho, la cual cubrirá una superficie total de 0.54 ha (Tabla 4, Figuras 2 y 6). E l procedimiento constructivo aplicado en esta obra, incluyendo las medidas para evitar fugas de concreto al mar, sería igual al que se describe a continuación para el muelle de cruceros.


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2.1.4. Muelle de cruceros:

El nuevo muelle para cruceros turísticos tendrá una longitud total de 719.85 m, cubrirá un área total de 1.83 ha y contará con cuatro posiciones de atraque. Iniciará con una plataforma de operaciones interna de 172.85 m de largo por 34.40 m de ancho. Continuará con tres accesos vehiculares internos de 55.50 m de largo y 15.00 m de ancho cada uno, los cuales estarán soportados por tres duques de amarre internos de 9.00 m de largo y 34.40 m de ancho cada uno. Posteriormente, habrá una plataforma de operaciones externa de 169.00 de largo por 34.40 m de ancho, desde donde se proyectarán dos accesos vehiculares y dos duques de amarre externos de iguales dimensiones a los internos (Tabla 4, Figuras 2, 7, 8, 9 y 10).

La nueva plataforma interna de operaciones, incluirá en su estructura a la plataforma de operaciones del muelle actual, misma que mide 121.00 m de largo por 13.00 m de ancho. Ello implica que se le tendrán que añadir 51.00 m a lo largo y 21.40 m a lo ancho (Figura 8). Para lograrlo habrá que demoler la periferia de la superestructura del muelle actual y dejar expuesto su armado, mismo que será unido al armado de la nueva estructura mediante la adición de concreto.

Tanto las plataformas de operaciones, como los duques de amarre y los pasos vehiculares, estarán soportados por pilas prefabricadas de concreto armado, las cuales serán huecas, de forma octagonal y tendrán 1.00 m de diámetro. Su construcción se llevará a cabo en un patio específico dentro del predio del puerto. Las pilas serán colocadas con una grúa dentro de excavaciones de 2.00 m de espesor y 1.50 m de profundidad, las cuales estarán separadas entre sí 7.5 m a lo largo del muelle y 4.50 m a lo ancho. Las perforaciones serán realizadas con pistolas neumáticas operadas por buzos.

La fijación de las pilas se logrará mediante la adición de concreto a través de un tubo Tremie, el cual será introducido por el espacio central de las columnas para llegar al fondo de cada perforación. El concreto será liberado y ascenderá paulatinamente llenando las perforaciones hasta alcanzar el nivel del fondo marino. Una vez fraguado el concreto en el fondo de las pilas y ya sin riesgo de escurrimientos, se continuará con el llenado del resto del espacio central de las columnas. No obstante se trata de un método bastante limpio, para eliminar cualquier posibilidad de liberar cemento al mar, alrededor de cada columna o grupo de columnas se colocará una barrera perimetral de malla geotextil. Esta es la única parte del proceso constructivo que implica el colado de concreto bajo el agua.

Sobre las pilas se colocarán trabes de concreto prefabricadas en sentido trasversal y longitudinal, mismas serán fijadas mediante la adición de concreto. Sobre las trabes se colocarán losas de concreto también prefabricadas, las cuales contarán con “pestañas” laterales ascendentes que servirán como cimbra para el colado de la carpeta superior de concreto que dará solidez a toda la estructura. El resto de las cimbras serán metálicas y especialmente diseñadas para cada caso. Las uniones que así lo ameriten entre las piezas de concreto o entre las cimbras y el concreto, serán perfectamente calafateadas con madera y estopa para evitar cualquier fuga.


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Para la ampliación lateral de la plataforma de operaciones del muelle actual, también se utilizarán cimbras herméticas especialmente diseñadas. Además, bajo las zonas de demolición se colocarán tapiales de madera, de tal manera que los fragmentos de concreto no caigan al agua y puedan ser fácilmente recuperados. De cualquier forma, periódicamente se realizarán recorridos subacuáticos con el fin de retirar cualquier desecho de obra presente en el fondo marino.

2.1.5. Muelle de transbordadores:

Este muelle tendrá una longitud de 162.00 m, cubrirá una superficie total de 1,244.00 m2 y será construido inmediatamente al norte del muelle actual (Tabla 4, Figuras 2, 11, 12 y 13). Iniciará con una plataforma de acceso de 62.00 m de largo por 20.00 m de ancho. Continuará con un andador interno de 12.00 m de largo por 2.00 m de ancho, el cual se comunicará con un duque de amarre interno de 8.00 m de largo por 8.00 m de ancho. La estructura seguirá con un andador intermedio que a su vez conectará con un duque intermedio. De ahí saldrá un andador externo que comunicará finalmente con un duque externo. Los duques intermedio y externo tendrán las mismas dimensiones que el interno, mientras que los andadores intermedio y externo tendrán el mismo ancho que el interno, pero una longitud de 32.00 m (Figura 12).

Tanto la plataforma de acceso, como los andadores y los duques de amarre, estarán soportados por columnas e incluirán trabes y losas de concreto prefabricadas (Figura 13). La técnica constructiva y los cuidados al ambiente corresponden a los descritos para el muelle de cruceros.

2.1.6. Desmonte y rellenos en el predio del puerto:

Con la intención de incrementar la limitada superficie de operación con que actualmente cuenta la terminal portuaria, se plantea la necesidad de rellenar una sección de manglar previamente aislada del resto del humedal por la construcción del camino al desarrollo turístico El Cid en la parte posterior del predio del puerto (Figuras 5 y 27). Se trata de una superficie de 47,164.37 m2 (4.72 ha) que ya poco contribuye a la funcionalidad del ecosistema, pero que sería de gran utilidad para el puerto, pues representa más del 50 % de la superficie con que actualmente cuenta para operar (Tabla 1).

El procedimiento consistiría en el desmonte y despalme del terreno, parta luego proceder a rellenarlo con material producto del dragado hasta alcanzar la cota de los 3.5 msnm. Por último, para que toda la superficie de operación quede al mismo nivel, se añadiría el material necesario para alcanzar la cota de 3.5 msnm al área de operación actual (Tabla 3).

2.1.7. Camino fiscalizado:

Se trata de una vialidad de 2,800.00 m de longitud y una superficie de 47,040 m2, cuyo objeto es comunicar el área fiscalizada con que cuenta actualmente el puerto, con el


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parque industrial de Puerto Morelos, el cual se ubica inmediatamente al sur del área urbana existente a otro lado de la carretera federal 307 (Tablas 1 y 5, Figura 14).

Tendrá dos carriles de 4.00 m de ancho cada uno, considerando 1.00 m de acotamiento a cada lado. Su construcción implica la formación de un terraplén de 16.80 m de ancho incluyendo ángulos de reposo, sobre el cual se colocará la carpeta asfáltica (Figura 19).

Para su construcción, se pretende aprovechar un antiguo terraplén existente entre el puerto y la carretera federal (Figura 20). Dado que atravesará por una zona de humedales, contará con pasos de agua de suficiente tamaño para permitir el libre tránsito de fauna, más aún tratándose de un camino fiscalizado que debe estar cercado. El número, la localización y el tamaño de los mismos, será definido con base en el levantamiento topográfico detallado que habrá de realizarse en forma previa a la realización del camino. La idea es que exista comunicación entre ambos lados del camino, tanto en zonas bajas inundables, como en sitios representativos de las diferentes asociaciones vegetales encontradas a lo largo de su trayectoria.

El camino fiscalizado incluirá un paso a desnivel para cruzar la carretera federal y otro para cruzar la vialidad que conduce al desarrollo turístico El Cid en la parte posterior del puerto (Figura 14). El primero, denominado puente principal, tendrá 49.16 m longitud por 8.00 m de ancho, mientras que el segundo, denominado puente secundario, medirá 10.53 m de largo por 17.50 m de ancho. En ambos casos la altura de paso libre será de 4.90 m sobre la carpeta asfáltica de la vialidad que atraviesan (Figura 21).

Su construcción se realizará mediante la creación de rampas sostenidas por muros de contención hasta alcanzar la altura designada, las cuales serán rellenadas con material proveniente del dragado. Los muros de contención laterales tendrán un grosor de 0.50 m. El paso a desnivel que cruzará la carretera federal, será sostenido por un total de nueve columnas de concreto armado de 0.80 m de diámetro, seis de las cuales estarán localizadas en los camellones que dividen a los carriles centrales de los laterales de la carretera federal y las otras tres al centro de la carretera. Las zapatas de concreto armado que darán sostén a las columnas, tendrán 2.00 m de diámetro por 0.50 m de altura. El paso a desnivel que cruzará la vialidad posterior al puerto no requerirá de columnas. En ambos casos se colocarán trabes de concreto prefabricadas de 1.00 m de altura por 0.40 m de espesor, mismas que darán sustento a la carpeta asfáltica.

Para que las obras no causen inconvenientes al los automovilistas, durante la realización de ambos puentes, particularmente el correspondiente a la carretera federal, será necesario contar con el apoyo de las autoridades competentes en circulación vial.

2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas:

Para dotar de servicios al personal que laborará en el proyecto, se destinará un área aproximada de una hectárea en la zona de ampliación del puerto. Ello incluirá


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campamento y comedor para trabajadores, taller de soldadura, taller de carpintería, patio para el colado de estructuras de concreto , patio de agregados, almacén para combustibles y lubricantes, almacén para insumos varios y sanitarios. Todo ello será fabricado con materiales desmontables para facilitar su retiro al término de las obras.

2.3. Programa de trabajo:

El tiempo requerido para la realización del proyecto dependerá del tipo y cantidad de maquinaria que se utilice, de la disponibilidad de mano de obra y materiales, pero sobre todo de las condiciones meteorológicas prevalecientes, particularmente en lo referente a las obras marinas. A reserva de los retrasos que pudieran derivar de lo anterior, se estima que el proyecto podrá ser concluido en un plazo de 24 meses (Tabla 6).

2.4. Ubicación del proyecto :

El sitio del proyecto se localiza en la localidad conocida como Puerto Morelos, Municipio Benito Juárez, Estado de Quintana Roo. El recinto portuario se encuantra en las siguientes coordenadas geográficas: 20º 50’ 35 “ Latitud Norte y 86º 52’ 45” Longitud Oeste (Figuras 1 y 26).

2.4.1. Superficie total requerida:

La superficie total requerida para la realización del proyecto es de 931,728.14 m2 (93.17 ha). El área ocupada por cada uno de los componentes del proyecto se presenta en la Tabla 1.

2.4.2. Vías de acceso al área del proyecto:

- Terrestres: Autopista Federal 307 (Cancún-Tulum).

- Aéreas: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Cancún.

- Marítimas: Terminal Portuaria de Puerto Morelos.

- Propuestas por habilitar: camino fiscalizado entre el recento portuario y el parque industrial de Puerto Morelos.

2.4.3. Selección del sitio:

Dado que se trata de un poryecto para la ampliación y modernización de un puerto ya existente, la selección del sitio fue automática. Las bondades estratégicas de su ubicación son ampliamente argumentadas en este documento .


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2.4.4. Sitios o trayectorias alternativas:

De acuerdo a lo expresado en el numeral anterior, este apartado se ajusta únicamente a la localización del camino fiscalizado que comunicará al recinto portuario con el parque industrial de Puerto Morelos. La propuesta de ubicar el camino fiscalizado a través de la zona de humedales existente entre el puerto y la carretera federal 307, fue basada en los siguientes argumentos (Figura 22):

- La trayectoria propuesta representa la ruta más corta entre el puerto y el parque industrial y ubica el cruzamiento de la carretera federal 307 fuera de las partes ya desarrolladas de la zona urbana.

- Para la construcción del camino fiscalizado se aprovecharía un viejo terraplén que atraviesa actualmente el humedal a partir de la parte posterior del puerto , el cual era utilizado antiguamente para el acarreo de productos desde y hacia el puerto, principalmente chicle y árbol del tinte. Ello se realizaba a bordo de pequeños vagones remolcados por animales de carga sobre dos vías, mejor conocidos como “trucks” (Figura 20). Este terraplén no cuenta con pasos de agua, por lo que los flujos hídricos superficiales se encuentran interrumpidos desde su creación hace muchas décadas. El camino propuesto contempla la construcción de pasos que permitirían, no sólo el flujo de agua superficial, sino que también el libre tránsito de fauna, lo cual muy probablemente sería ecológicamente benéfico para el humedal.

- Al ser una extensión del área fiscalizada del puerto, es conveniente que el camino fiscalizado esté claramente separado del acceso de uso público a Puerto Morelos.

Si bien es cierto que el puerto requeriría de un camino fiscalizado que lo comunique con el parque industrial, su ubicación y trayectoria no son determinantes para el éxito del proyecto. Por ello, vale la pena analizar alternativas que pudieran representar un costo ambiental menor.

La opción lógica, es que el camino fiscalizado forme parte de la ampliación del acceso actual a Puerto Morelos que planea realizar próximamente el Gobierno del Estado. Esta alternativa parece conveniente debido a que la obra se realizaría en un sitio ya impactado del humedal. Sin embargo, implica una problemática de orden ecológico y social que conviene analizar:

- Para conectar con el acceso público a Puerto Morelos, el camino fiscalizado tendría que cruzar la vialidad que conduce al desarrollo turístico El Cid mediante el paso a desnivel propuesto. De ahí, se dirigiría hacia el norte a lo largo de aproximadamente 800 m en forma paralela a dicha vialidad, lo cual implicaría ocupar terrenos actualmente cubiertos por manglar. Continuaría paralelo al acceso público pero, al llegar a la zona urbana que se encuentra antes de la carretera federal, habría tres alterativas (Figura 22):

a) Que el camino fiscalizado se desvíe hacia el sur por detrás del área urbana para llegar al sitio donde conectaría con el trazo de la primera propuesta. Es


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decir, para atravesar el jardín botánico y llegar al sitio designado para la construcción del paso a desnivel, con la ventaja de que cruzaría la carretera federal y llegaría al parque industrial después de atravesar una parte deshabitada de la zona urbana.

b) Que el camino fiscalizado siga de frente para atravesar la carretera federal por el cruzamiento actual entre el camino a la zona costera de Puerto Morelos y la carretera federal. Esta última alternativa parece sumamente complicada, pues la zona urbana en ambos lados de la carretera está densamente poblada.

c) Que el camino fiscalizado se desvíe por detrás de la zona urbana, pero que su aproximación a la carretera federal sea a lo largo del límite entre la zona urbana y el jardín botánico. Con esta opción la afectación de este último sería mucho menor y, aunque al otro lado de la carretera también existen asentamientos humanos, el grado de urbanización y la densidad poblacional son menores.

- La obra de ampliación del acceso público a Puerto Morelos tendría que ser más ancha.

- El control de la operación del camino fiscalizado searía más complicada.

- La longitud del camino fiscalizado sería considerablemente mayor y su construcción sería más costosa.

2.4.5. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad:

El 21 de noviembre de 1994, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo que Delimita y Determina el Recinto Portuario de Puerto Morelos, el cual establece una superficie total de 15-28-76 ha, divididas de la siguiente manera: 8-12-47 ha para instalaciones comerciales y de transbordadores y 7-16-29 ha de mar territorial. Las coordenadas de la pligonal aparecen en copia anexa de dicho documento.

La ampliación del puerto requiere de 9.47 ha de terreno, de las cuales 8.13 ha (85.85 %) están dentro de la poligonal decretada en favor del puerto y las 1.34 ha restantes (14.15 %) caen fuera (Figura 23). De estas últimas, 8,404.59 m2 en el extremo noroeste del predio pertenecen al INVIQROO, en tanto que 4,986.88 m2 localizados en el extremo noreste, pertenecen a un particular. Para ocupar dichos espacios, la APIQROO tendrá que negociar con el Gobierno del Estado la cesión del terreno en el primer caso y comprar o expropiar e indemnizar al propietario en el segundo caso.

La mayor parte del terreno a través del cual se pretende construir el camino fiscalizado también pertenece al INVIQROO. Únicamente en su parte proximal a la carretera federal, el camino pasaría dentro o cerca del límite del Jardín Botánico, mismo que se encuentra en terrenos propiedad del CIQROO, hoy Colegio de la Frontera Sur.


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2.4.6. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias:

En el puerto se realizan tres actividades principales: atraque de buques cargueros y manejo de carga suelta y contenerizada, atraque de transbordadores que llevan el abasto a la Isla de Cozumel y atraque de cruceros turísticos menores.

Al norte se encuentra una escuela técnica, mientras que al sur existen propiedades privadas, algunas de las cuales cuentan con casas de playa que, curiosamente , están dentro del polígono decretado para el puerto. En la parte posterior, está el predio que pretende ser rellenado para integrarlo al puerto, en el cual no se lleva a cabo actividad alguna. El camino fiscalizado atravesaría el caminio recientemente construido de acceso al desarrollo turístico El Cid y luego el humedal donde no se llevan a cabo actividades, pues es considerado como área de conservación. Después del humedal, el camino fiscalizado pasaría dentro o cerca del Jardín Botánico, mismo que está abierto al público y realiza labores culturales y de educación ambiental. Una vez cruzando la carretera federal, el camino fiscalizado atravesaría un trecho de zo na urbana, cuyo nivel de desarrollo disminye conforme se aleja del crucero entre la carretera federal y el camino que conduce a la zona costera de Puerto Morelos, para finalmente dirigirse al parque industrial.

En lo referente a la zona marina que ocupará el proyecto, las principales actividades se derivan de la actividad misma del puerto. El tránsito de embarcaciones menores que van de paso desde o hacia el interior de la laguna arrecifal de Puerto Morelos es relativamente frecuente . Sin embargo, actividades de otro tipo como las turísticas, son prácticamente inexistentes en esa zona .

2.4.6.1. Plan de Desarrollo Urbano:

De acuerdo al Plan Director de Desarrollo Urbano de Puerto Morelos 2, publicado el 30 de octubre de 1998 en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, el uso del suelo en las áreas que competen al proyecto, son los siguientes:

- Habitacional densidad alta (200 hab/ha) (HA-1): área actualmente utilizada por el puerto, relleno de la parte posterior del predio y paso a desnivel para cruzar el camino al desarrollo turístico El Cid.

- Áreas de conservación (Ac): camino fiscalizado.

- Habitacional densidad media (160 hab/ha) (HM-3): camino fiscalizado.

- Espacios abiertos (EA-1): camino fiscalizado.

- Entronques viales (E-1): paso a desnivel para cruzar la carretera federal.

- Corredor servicios carreteros (160 hab/ha) (CSC): camino fiscalizado.


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- Turístico densidad media (100 hab/ha) (TM): camino fiscalizado.

- Industrial (420 hab/ha) (I): fin camino fiscalizado.

2.4.6.2. Programa de Ordenamiento Ecológico:

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico la Región Denominada Corredor Cancún-Tulum, decretado el 16 de noviembre del año 2001 en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo, el proyecto incide en las siguientes cuatro Unidades de Gestión Ambiental (UGA):

- UGA 24 (Humedales Puerto Morelos, Sur de Nizuc y Jardín Botánico, Uso Predominante Corredor Natural): camino fiscalizado.

- UGA 25 (Zona Urbana Zetina Gasca, Puerto Morelos, Uso Predominante Asentamientos Humanos): camino fiscalizado.

- UGA 26 (Zona Urbana de Puerto Morelos, Uso Predominante Asentamientos Humanos): puerto.

- UGA M2 (Zona Marina, Uso Predominante Actividades Marinas): dragado, bordo y muelles.

Los criterios que aplican en cada caso son descritos y comentados en el Capítulo III de este documento.

2.4.6.3. Parque Marino Nacional Arrecife de Puerto Morelos:

El proyecto colinda con el límite suroeste del Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos, área natural protegida cuyo decreto fue publicado el 02 de febrero de 1998 en el Diario Oficial de la Federación. Tiene una superficie total de 9,066.63 ha e incluye a los arrecifes coralinos costeros existentes a lo largo de aproximadamente 2.20 Km de litoral. El límite norte corresponde al arrecife denominado Limones, el cual se encuentra aproximadamente 4.0 Km al norte de Punta Petempich, mientras que el límite sur se localiza aproximadamente 1.0 Km al sur del arrecife denominado La Pared; es decir aproximadamente 3.5 Km al sur de la terminal portuaria (Figura 24).

De acuerdo Programa de Manejo correspondiente, publicado en mayo del año 2000, el área de interés para el proyecto colinda con las siguientes Unidades y Subunidades Arrecifales y Zonas de Manejo (Figura 24):

Unidad Puerto Morelos:

- Subunidad El Muelle.

- Subunidad Los Jardines.


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- Subunidad La Pared.

Zonas de Manejo:

- Al norte:

I. Uso recrativo intesivo.

IV. Zona para navegación en la laguna arrecifal.

- Al este:


VI. Uso recreativo semi-intensivo.

El muelle para transbordadores es la única parte del proyecto que se realizaría dentro de los límites del parque marino, incidiendo en la Zona VI cuyo uso es recreativo intensivo (Figura 24).

Los señalamientos y prohibiciones que inciden en el proyecto se describen y analizan en el Capítulo III.

2.4.7. Operación y mantenimiento:

2.4.7.1. Operación:

Para poder tener una visión precisa de las implicaciones que tendría la operación del puerto una vez ampliado, es necesario saber cuál será la infraestructura y los servicios con que contará en tierra, incluyendo los recursos humanos, materiales y logísticos que deberán estar disponibles. No obstante dicha etapa será objeto de otra Manifestación de Impacto Ambiental en la que segúramente se abundará en esos temas, es posible percibir las siguientes necesidades de operación:

Es claro que con las ampliaciones descritas la actividad de la terminal portuaria incrementará considerablemente . La superficie de operación en tierra, pasará de 3.16 a 9.47 ha, lo que representa un incremento del 200 %. El nuevo muelle de carga podrá recibir barcos con hasta 500 TEU’s abordo, es decir, 10 veces más de la capacidad actual. De ahí la necesidad de crear una vialidad fiscalizada que comunique al puerto con el parque industrial, donde podrían crearse nuevas obras fiscalizadas de apoyo al puerto, así como industrias que le den valor agregado a los productos antes de su emisión a otros destinos.

Paralelamente, de recibir un solo crucero pequeño a la semana, pasará a ser un puerto base con cuatro posiciones de atraque capáz de recibir cruceros de última generación con miles de pasajeros, mismos que abordarán y desembarcarán a través del puerto.


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Además, como puerto base, habrá de avituallar al menos parcialmente a los cruceros, lo cual implica que los insumos que estos requieran también tendrán que pasar por el puerto, incluyendo probablemente la recepción de desechos.

El aumento en la demanda de infraestructura hotelera y de servicios turísticos, más que un problema, parece ser una solución a la caída en la ocupación hotelera que ha experimentado Cancún en los últimos años, pues está comprobado que por lo menos uno de cada tres pasajeros pasa al menos una noche en la zona donde abordan el crucero.

En cuanto a las demás necesidades, habrá que precisar los elementos propios y de apoyo con que contará el puerto, haciendo énfasis en aquellos aspectos relacionados con el manejo de residuos y de combustibles, tipo de maquinaria, de carga y cualquier otro elemento que pueda poner en riesgo la calidad del ambiente en torno al proyecto. Paralelamente, habra que definir detalles sobre tránsito de vehículos, maniobras de atraque, carga y descarga, suministro de combustible, almacenamiento de productos, limpieza de embarcaciones, servicios ambientales y administrativos, insumos y energía, así como productos y subproductos de operación. Los esquemas de organización y reglamentación interna en materia de protección al ambiente, seguridad, prevención y atención a desastres naturales y accidentes navieros, también deberán ser considerados.

2.4.7.2. Mantenimiento:

Las actividades de mantenimiento de las ampliaciones que se plantean en este documento, se limitarían a limpieza y verificación de las obras, tanto en superficie como bajo el agua. Ello puede implicar la aplicación de anticorrosivos y pintura en bitas y defensas, así como, eventualmente, el desasolve del área dragada. El camino fiscalizado requerirá mantener en buen estado la carpeta asfáltica, la cerca de malla ciclónica, la señalización y, de manera importante, los pasos para aguas superficiales y fauna.

2.4.8. Requerimiento de personal e insumos :

Los servicios como energía eléctrica y agua potable para la ejecución del proyecto serían proporcionados por el puerto. Los requerimientos de equipo y personal se presentan en la Tabla 7. Obviamente, dicha relación aumentará durante la etapa de construcción y equipamiento de la infraestructura en tierra.

En cuanto a la demanda de vivienda y servicios para los trabajadores de la terminal portuaria, así como de otras actividades productivas colaterales, es importante resaltar lo siguiente: de acuerdo al Plan Director de Desarrollo Urbano, Puerto Morelos cuenta con una reserva territorial de 5,440 ha, de las cuales 1,773 ha son de uso habitacional, 741 ha de uso turístico, 196 ha de uso industrial y 196 ha para la instalación de bodegas y talleres. La superficie actualmente ocupada es cercana a las 145 ha, lo cual representa tan sólo el 2.67 % de la reserva territorial y el 8.18 % de las áreas destinadas para uso habitacional. La disponibilidad de espacio para el desarrollo es


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evidente y, dado que deriva de un Plan Director de Desarrollo Urbano, resulta razonable suponer su congruencia con el potencial existente en cuanto a suministro de servicios básicos y capacidad de carga del sistema ambiental.

2.4.9. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones:

Los sanitarios, ya sean portátiles o construidos de forma temporal, estarán provistos de un depósito hermético para contener las aguas negras. La limpieza de los depósitos estaría a cargo de alguna empresa autorizada y se realizará tan seguido como se requiera.

Se dispondrán botes de basura en las distintas áreas del proyecto y los desechos sólidos serán introducidos en bolsas de plástico para su almacén temporal sobre un firme de concreto especialmente construido para evitar que posibles escurrimientos lleguen al suelo. La basura acumulada será conducida cada que sea necesario al sitio que indique el Municipio.

Se creará un almacén para combustibles provisto de un área hermética con capacidad igual o mayor al volumen máximo de combustible que pueda ser almacenado en su interior. Fuera del almacén se construirá un firme de concreto sobre el cual se realizará el suministro de combustible a vehículos y maquinaria. Dicho firme estará provisto de un depósito para retener y recuperar cualquier derrame accidental.

La mejor manera de evitar emisiones atmosféricas, así como posibles derrames de aceite a partir de la maquinaria utilizada, es mediante su mantenimiento periódico. Para ello se construirá un firme de concreto , incluyendo una rampa que permita revisar con seguridad las unidades o realizar cambios de aceite. En el caso de la maquinaria con la que es necesario contar sobre el muelle o chalán, como es el caso de grúas, compresores o plantas de luz, se contará con lonas y materiales absorbentes especiales que, colocados bajo las unidades, permitirían retener y recuperar posibles derrames.

Los aceites quemados, filtros y cualquier otro desecho que contenga hidrocarburos, serán almacenados dentro de tambos con tapa para ser entregados a un servicio de recolección autorizado por el Municipio. Se colocarán letreros alusivos a la protección del ambiente en todas las áreas y se crearán reglamentos de obra, cuyo incumplimiento será rigurosamente sancionado.

2.4.10. Posibles afectaciones al ambiente características del tipo de proyecto :

- Dragado y relleno del bordo: suspensión y transporte de partículas, afectación de comunidades biológicas cercanas, desechos sólidos, contaminación por hidrocarburos, ruido y emisiones a la atmósfera.


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- Rellenos en tierra: transporte de materiales debido al drenaje pluvial o al viento, afectación de la vegetación circundante, desechos sólidos, ruido y emisiones a la atmósfera.

- Construcción de muelles: suspensión y transporte de partículas, contaminación por cemento e hidrocarburos, afectación de comunidades biológicas cercanas, desechos sólidos, ruido y emisiones a la atmósfera.

- Camino fiscalizado: afectación de la vegetación circundante, transporte de partículas por el viento o la lluvia, contaminación por hidrocarburos, desechos sólidos, ruido y emisiones a la atmósfera .

- Operación: contaminación por hidrocarburos y otras sustancias o elementos peligrosos que pasen por el puerto de carga. Si bien la operación de muelles para cruceros no representa normalmente un riesgo ambiental directo, la presencia de un número considerablemente mayor de personas en el área, implica un incremento directamente proporcional de desechos sólidos y sanitarios que deben ser manejados en forma adecuada para no afectar la calidad del ambiente.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

1. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente .

Las actividades que requieren autorización previa en materia de impacto ambiental por parte de la SEMARNAP, son descritas en el Artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente publicada en 1977, así como en el Artículo 5 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado el 30 de mayo del 2000. A continuación se indican los incisos correspondientes que se ajustan al presente proyecto:

1.1. Capítulo II. De las obras o actividades que requieren autorización en materia de impacto ambiental:

B) Vías generales de comunicación.

R) Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros conectados al mar, así como en sus litorales o zonas federales.

S) Obras en áreas naturales protegidas.


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1.2. Capítulo III. Del procedimiento para la evaluación del impacto ambiental:

Artículo 9. Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de impacto ambiental en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización. La información que contenga la manifestación de impacto ambiental deberá referirse a circunstancias ambientales relevantes vinculadas con la realización del proyecto.

Artículo 10. Las manifestaciones de impacto ambiental deberán presentarse en las modalidades Regional o Particular.

Artículo 11. Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se trate de:

I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas.

II. Un conjunto de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que sea sometido a consideración de la Secretaría en los términos previstos en el Artículo 22 de este reglamento.

III. Un conjunto de proyectos de obras y actividades que pretendan realizarse en una región ecológica determinada, y

IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en los que por su interacción con los diferentes componentes ambientales regionales, se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.

Artículo 12. La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de posprogramas o planes parciales de desarrollo ;

III. Vinculación de los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de las tendencias del desarrollo y deterioro de la región;


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V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales del sistema ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales del sistema ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación y alternativas; y

VII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

2. La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Quintana Roo, establece.

Artículo 1º.- La presente Ley es reglamentaria del Artículo 75 Fracción XLIII párrafo final, de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Quintana Roo en materia de Conservación del Medio Ambiente, sus disposiciones son obligatorias en el ámbito territorial de la Entidad sobre el cual aquél ejerce su soberanía y jurisdicción para preservar el equilibrio ecológico y la protección del ambiente del Estado.

Artículo 2º.- Las normas de esta Ley son de orden público e interés social y tienen por objeto fijar las bases para establecer:

I. La conservación y restauración de los ecosistemas a su forma na tural;

II. El cuidado y protección de los mares, costas, lagunas, manglares, cenotes, ríos, selvas y fauna silvestre y marina;

III. El ordenamiento ecológico local;

IV. La protección de las áreas naturales de la Entidad y el aprovechamiento racional de sus elementos naturales, de manera que la obtención de los beneficios económicos, sean congruentes con el equilibrio de los ecosistemas;

V. La prevención y control de la contaminación del aire, del agua y del ambiente urbano.


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3. Ordenamientos ecológicos locales y regionales.

3.1. Ordenamiento Ecológico de la Región Denominada “Corredor Cancún-Tulum”:

Entre los principales instrumentos jurídicos aplicables al proyecto, destaca el Ordenamiento Ecológico de la Región Denominada Corredor Cancún – Tulum, publicado el 16 de noviembre del año 2001 en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo.

A continuación de describen las Unidades de Gestión Ambiental aplicables a cada una de las partes del proyecto y se marcan los criterios relevantes en cada caso:

3.1.1. CAMINO DE ACCESO

UGA 24: Humedales Puerto Morelos, sur de Nizuc y jardín botánico.

Política: Protección

Uso predominante: Corredor natural.

Usos compatibles: Flora y fauna.

Usos condicionados: Infraestructura y turismo.

Usos incompatibles: Acuacultura, agricultura, área natural, asentamientos humanos, forestal, industria ligera, minería, pecuario y pesca.

3.1.1.2. CRITERIOS:

- CONSTRUCCIÓN:

C - 8: Cualquier cambio o abandono deberá realizar un programa de restauración.

C - 11: No se permite la disposición de materiales sobre la vegetación.

C - 12: Los residuos sólidos y líquidos derivados de la construcción deben contar con un programa integral de manejo y disponerse en sitios autorizados por el Municipio.

C - 13: En todas las etapas evitar la contaminación por grasas, aceites, emisiones atmosféricas, hidrocarburos y ruido.


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C - 14: No se permite la utilización de Thrinax radiata (chit), Pseudophoenix sargentii (cuca) y Coccothrinax readii (nakás), como material de construcción, excepto las provenientes de UMA’s y viveros autorizados.

C - 16: Todo material calizo, tierra negra, tierra de despalme, arena de fondo marino, piedra de muca y residuos vegetales, deberá provenir de sitios autorizados.

- EQUIPAMIENTO E INFRAESTRUCTURA:

EI - 2: Sólo se permite la instalación de infraestructura temporal.

EI - 3: La instalación de infraestructura estará sujeta a MIA.

EI - 5: Los asentamientos humanos y las actividades turísticas deberán contar con un programa integral de manejo y aprovechamiento de residuos sólidos.

EI - 9: Se promoverán los sanitarios secos composteros en zonas suburbanas y rurales.

EI - 13: Se prohibe la canalización de drenaje pluvial al mar y cuerpos de agua superficiales y los pozos de absorción deberán contar con la autorización de la SEMARNAT y la CNA.

EI - 19: Prohibido descargar aguas residuales crudas al suelo y subsuelo.

EI - 21: Prohibido quemar desechos sólidos y vegetación, el uso de herbicidas y defoliantes y el uso de maquinaria pesada para el mantenimiento de derechos de vía.

EI - 22: Los taludes de caminos se deberán estabilizar con vegetación nativa.

EI - 23: Los paramentos de caminos de acceso deberán ser protegidos con árboles y arbustos nativos.

EI - 24: Se prohíbe el derribo de árboles y arbustos ubicados en la orilla de los caminos.

EI - 25: Los caminos deberán contar con señalización de velocidad y protección de la fauna.

EI - 26: Se prohíbe la realización de caminos sobre manglares.


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EI - 28: Se prohíbe la instalación de infraestructura para la disposición final de residuos sólidos.

EI - 38: Se desarrollarán programas para el uso de fuentes alternativas de energía.

EI - 49: No instalar estructuras altas de comunicación en ecosistemas vulnerables y sitios de alto valor escénico, cultural o histórico.

EI - 50: En obras de infraestructura sobre áreas marinas o cuerpos de agua, se prohíbe el uso de aceite quemado y de otras sustancias tóxicas en el tratamiento de la madera.

EI - 51: Se prohíbe la construcción de nuevos caminos perpendiculares a la costa.

EI - 53: Los caminos ya existentes sobre humedales deberán ser provistos de puentes que garanticen flujos hidrodinámicos y el libre tránsito de fauna, tanto acuática como terrestre.

- FLORA Y FAUNA:

FF - 1: Se prohíbe la tala y el uso de leña para uso turístico y comercial.

FF - 16: Se prohíbe la extracción de flora y fauna silvestre, salvo que la Ley General de Vida Silvestre lo prevea.

FF - 17: Se permite establecer viveros e invernaderos autorizados.

FF - 18: Se prohíbe el uso de químicos para el control de malezas y plagas. Se promoverá el control mecánico o biológico.

FF - 19: Se promoverá la instalación de UMA’s no extractivas.

FF - 21: Se prohíbe el aprovechamiento de Thrinax radiata (chit), Pseudophoenix sargentii (cuca), Chamedoria seifrizii (xiat), Cocothrinax readii (nakás), Beaucamea ameliae (despeinada) y todas las especies de orquídeas, excepto las provenientes de UMA’s.

FF - 22: Se prohíbe la introducción de flora y fauna exóticas invasivas.

FF - 23: Se promoverá la erradicación de fauna exótica como Casuarina equisetifolia (pino de mar) y se restablecerá flora nativa.

FF - 34: En zonas donde existan especies incluidas en la NOM059/ECOL/1994, deberán realizarse estudios especiales.


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FF - 36: Se prohíben los dragados y el uso de explosivos en áreas de manglar.

- MANEJO DE ECOSISTEMAS:

MAE - 6: Se prohíbe verter hidrocarburos o químicos no biodegradables.

MAE - 12: La utilización de humedales estará sujeta a MIA.

MAE - 13: Se prohíbe la desecación, dragado y relleno de cuerpos de agua, cenotes, lagunas, rejolladas y manglar.

MAE - 17: Se deberá mantener o restaurar la vegetación de la ZFMT y cuerpos de agua.

MAE - 18: Se deberá mantener o restaurar la vegetación perimetral a cuerpos de agua.

MAE - 23: La reforestación deberá realizarse con flora nativa.

MAE - 30: En zonas inundables no se permite la alteración de los drenajes principales.

MAE - 31: Las obras autorizadas sobre manglares deberán garantizar el flujo y reflujo superficial del agua a través de un estudio geohidrológico.

MAE - 32: Se prohíbe la obstrucción y modificación de escurrimientos pluviales.

MAE - 39: Se prohíbe el despalme.

MAE - 50: En unidades para la protección ecológica, sólo se permiten actividades recreativas, científicas o ecológicas contempladas en un plan de manejo.

MAE - 54: Las áreas que se afecten sin autorización, por incendios, movimientos de tierra, productos o actividades que eliminen y/o modifiquen la cobertura vegetal, no podrán ser comercializadas o aprovechadas para ningún uso en un plazo de 10 años y deberán ser reforestadas con plantas nativas por sus propietarios, previa notificación al Municipio.

MAE - 55: Se prohíbe la acuacultura en cuerpos de agua naturales.

- TURISMO:

TU - 5: Se prohíbe la construcción de cuartos hoteleros.

TU - 10: Las actividades recreativas deberán contar con un programa de manejo de residuos sólidos y líquidos.


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TU - 11: Las actividades recreativas deberán contar con reglamento ambiental que minimice impactos a la flora, fauna y formaciones geológicas.

TU - 13: Sólo se permitirá el uso ecoturístico de los manglares y humedales, bajo las modalidades de contemplación de la naturaleza, senderismo, campismo y paseos fotográficos..

TU - 14: Sólo se permite el campismo, rutas interpretativas, observación de flora y fauna y paseos fotográficos.

TU - 18: Las actividades turísticas y/o recreativas estarán sujetas a estudios especiales en que se establezcan áreas de uso, horarios y capacidad de carga.

TU - 21: Cuando las zonas aptas para el turismo colinden con alguna área natural protegida, deberán establecerse zonas de amortiguamiento entre ambas, a partir del límite del área natural protegida hacia la zona de aprovechamiento.

TU - 34: Los prestadores de servicios deberán garantizar la seguridad de quienes contraten sus servicios, de acuerdo con la legislación aplicable en la materia.

TU - 40: Se prohíbe alimentar a la fauna silvestre.

TU - 43: En zonas arqueológicas sólo se permite la construcción de obras, infraestructura o desarrollo avalados por el INAH.

TU - 44: Antes de efectuar cualquier tipo de desarrollo e infraestructura se deberá realizar un reconocimiento arqueológico y notificar al INAH de cualquier vestigio encontrado.

3.1.2. AMBOS LADOS DEL CAMINO FISCAL

UGA 25: Zona Urbana Zetina Gasca, Puerto Morelos.

Política: Aprovechamiento.

Uso predominante: Asentamientos humanos.

Usos compatibles: Turismo, Flora y Fauna.

Usos condicionados: Industria ligera, infraestructura, pecuario.


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Usos incompatibles: Acuacultura, agricultura, área natural, corredor natural, forestal, minería y pesca.

3.1.2.1. CRITERIOS:

- ASENTAMIENTOS HUMANOS:

AH - 2: Se aplicará política de control a los asentamientos humanos.

AH - 5: Las reservas territoriales deberán mantener su cobertura vegetal original, mientras no se incorporen a un plan de desarrollo urbano.

AH - 6: No se permite la utilización de nuevas reservas urbanas, mientras no exista un plan de desarrollo urbano.

AH - 7: No se permiten nuevos asentamientos humanos mientras no haya un plan de desarrollo urbano.

AH - 8: En áreas de dotación ejidal de las zonas urbanas de Akumal, Puerto Aventuras, Che muyil y Puerto Morelos, la densidad para los asentamientos humanos será de 40 hab/ha.

AH - 9: Los asentamientos humanos hasta 50,000 hab, se deberá considerar: 1.0 m2/hab de jardín vecinal, mas 1.1 m2/hab de parque de barrio.

AH - 10: Para asentamientos de más de 50,000 habitantes, se deberá considerar: 1.0 m2/hab de jardín vecinal, mas 1.1 m2/hab de parque de barrio, mas 2.0 m2/hab de parque urbano.

AH - 12: Los proyectos de urbanización deberán sujetarse a un dictamen técnico Municipal antes de iniciar para evitar desmontes innecesarios.

AH - 14: Densidad bruta promedio en zonas urbanas de 70 hab/ha.

AH - 16: En predios de vivienda unifamiliar de 300 m2 o menores, se deberá conservar el 50 % de la cobertura vegetal.

AH - 17: En predios ejidales de vivienda unifamiliar se deberá conservar el 70 % de vegetación, incluyendo la siembra de plantas comestibles locales.

AH - 18: El Programa Director de Desarrollo Urbano deberá identificar y proteger áreas con función ecológica relevante, tales como zonas de recarga del acuífero, presencia de dolinas y cenotes, así como flora y fauna con estatus de conservación.


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AH - 19: Se prohíbe aprovechamiento habitacional de rejolladas, cuevas, cenotes, grietas y pozos naturales.

AH - 20: En zonas suburbanas de origen ejidal los lotes deberán ser unifamiliares y tener una superficie mínima de 1,250 m2, quedando prohibida su subdivisión.

AH - 21: Los fraccionamientos habitacionales suburbanos o rurales tipo residencial sólo podrán realizarse en las áreas que al respecto establezcan los planes de desarrollo urbano dentro de las manchas urbanas, a excepción del sector norte de la UGA-1, comprendida entre el aeropuerto y la mancha urbana de Puerto Morelos.

AH - 22: El aprovechamiento de todos los predios comprendidos en las unidades de gestión ambiental (UGA’s) urbanas, deberá ser regulado por la zonificación del uso del suelo, las etapas de crecimiento y las densidades de población establecidas en los Programas Directores de Desarrollo Urbano con vigencia legal.

- CONSTRUCCIÓN:

C - 1: Sólo la superficie mínima indispensable para el proyecto podrá ser despalmada.

C - 2: Previo a la preparación y construcción realizar rescate de flora y fauna susceptible de ser reubicada en áreas aledañas o en el mismo predio.

C - 3: Los campamentos deberán ubicarse en sitios perturbados o en áreas de construcción dentro del predio, pero nunca en humedales, ZFMT o vegetación.

C - 4: Los campamentos de construcción deberán contar con un sistema de manejo de desechos sanitarios in situ .

C - 5: Los campamentos de construcción deberán contar con un sistema de manejo integral de desechos sólidos (minimización, separación, recolección y disposición).

C - 7: Al término de la obra deberá removerse infraestructura asociada al campamento.



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C - 9: El uso de explosivos estará sujeto a MIA y a los lineamientos de la SEDENA.





C - 15: Evitar la dispersión de polvos.


C - 17: Los campamentos de obras fuera de centro de población deberán ubicarse a cuando menos 4 Km de los centros de población.

C - 20: Las subestaciones eléctricas y depósitos de combustible, se ubicarán a por lo menos 5 Km de los límites máximos de crecimiento de los asentamientos habitacionales.



EI - 5: Los asentamientos humanos y las actividades turísticas deberá n contar con un programa integral de manejo y aprovechamiento de residuos sólidos.

EI - 6: No se permite infraestructura para la disposición final de residuos sólidos, excepto municipales y particulares aprobados..

EI - 7: Los Programas de Desarrollo Urbano deberán reglamentar la disposición de desechos sólidos en áreas urbanas o en proceso de urbanización.

EI - 8: Se promoverá el composteo de desechos orgánicos para usarlos en áreas verdes.


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EI - 9: Se promoverán los sanitarios secos composteros en zonas suburbanas y rurales.

EI - 10: Clínicas, hospitales y centros médicos deberán contar con un sistema integral para el manejo y disposición de desechos biológico infecciosos.

EI - 11: Los desarrollos turísticos y asentamientos humanos deberán contar con infraestructura para el acopio y manejo de residuos sólidos y líquidos.

EI - 12: Los desarrollos turísticos y asentamientos humanos deberán contar con un sistema de tratamiento de aguas residuales conforme a las normas aplicables.

EI - 13: Se prohíbe la canalización del drenaje pluvial hacia el mar y cuerpos de agua superficiales y la perforación de pozos requiere autorización de SEMARNAT y CNA.

EI - 14: En el diseño de calles y avenidas, deberá estar separado el drenaje pluvial del sanitario y considerar el flujo y colecta de aguas pluviales.

EI - 15: Las descargas sanitarias de asentamientos humanos deberán dirigirse a plantas de tratamiento de aguas residuales.

EI - 16: Se promoverá la reutilización de aguas residuales con calidad de acuerdo a la norma.

EI - 17: Las plantas de tratamiento deberán contar con un sistema para minimizar lodos, su desactivación y disposición final.

EI - 18: Utilizar aguas tratadas para el riego de jardines.







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EI - 38: Se desarrollarán programas para la instalación de fuentes alternativas de energía.

EI - 45: Se prohíbe la construcción de viviendas y áreas habitacionales dentro del derecho de vía de los tendidos de alta tensión.



EI - 54: Se prohíbe la construcción u operación de fosas sépticas cercanas a pozos de agua potable.

EI - 55: Queda prohibida la construcción de pozos de absorción para el drenaje doméstico.

- FLORA Y FAUNA:


FF - 2: Minimizar impactos a mamíferos, reptiles y aves.

FF - 15: En áreas verdes deberán respetarse los árboles originales más desarrollados.

FF - 16: Se prohíbe la extracción, captura o comercialización de especies de flora y fauna silvestres, salvo que la Ley General de Vida Silvestre lo prevea.


FF - 18: Se prohíbe el uso de químicos para el control de malezas o plagas y se promoverá el control mecánico o biológico.

FF - 19: Se permite la instalación de UMA’s.

FF - 20: No se permite la extracción de flora y fauna acuáticas de cenotes.

FF - 21: Se prohíbe el aprovechamiento de Thrinax radiata (chit), Pseudophoenix sargentii (cuca), Chamedoria seifrizii (xiat), Cocothrinax readii (nakás),


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Beaucamea ameliae (despeinada) y todas las especies de orquídeas, excepto las provenientes de UMA’s.



FF - 24: Para los jardines deberán utilizarse plantas nativas.





MAE - 14: Todas las construcciones deberán tener sistemas para captar agua de lluvia.

MAE - 15: El aprovechamiento de aguas subterráneas deberá estar avalado por la CNA.

MAE - 16: En áreas urbanizadas las áreas verdes deberán conservar árboles originales.



MAE - 24: No se permite modificar o alterar dolinas, cenotes y cavernas.

MAE - 25: No se permitirá el dragado, relleno o ampliación de cenotes ni la remoción de vegetación, salvo en caso de rescate previa MIA.

MAE - 26: Se prohíbe el desmonte, despalme o modificaciones a la topografía en un radio de 50 m alrededor de cenotes, dolinas y cavernas.

MAE - 27: La utilización de cenotes y cavernas requiere MIA y permiso de la CNA.

MAE - 29: Los proyectos deberán garantizar la conectividad de la vegetación colindante.


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MAE - 33: Se promoverá el control de plagas, tecnologías, espacio y disposición final de envases de plaguicidas.

MAE - 34: Los bancos de préstamo de material pétreo deberán ser reforestados con vegetación nativa.

MAE - 35: La restauración de bancos de préstamo de material pétreo deberá llevarse a cabo con una densidad míni ma de 500/Ha.

MAE - 36: La restauración de bancos de préstamo de material pétreo podrá incorporar ejemplares producto de rescate de vegetación para el desplante de desarrollos turísticos.

MAE - 37: En la restauración de bancos de préstamo de material pétreo se deberán reemplazar los ejemplares transplantados que no sobrevivan.

MAE - 41: Los bancos de material pétreo sobre el manto freático, podrán emplearse para el composteo y separación de desechos sólidos pero sin la infiltración de lixiviados.

MAE - 42: Las casas habitación donde no exista drenaje sanitario deberán contar con un sistema de tratamiento propio y regar jardines con el agua tratada.

MAE - 47: El aprovechamiento de agua requiere estudios aprobados por la CNA.

MAE - 48: Sólo se permite la utilización de fertilizantes biodegradables en áreas verdes.

MAE - 49: En áreas verdes sólo se permite sembrar vegetación nativa.

MAE - 51: Reforestar con especies nativas las inmediaciones urbanas afectadas.

MAE - 52: La reforestación en áreas urbanas y turísticas deberá ser con especies nativas.

MAE - 53: Se prohíbe el uso de fuego y sustancias químicas para eliminar vegetación o desechos vegetales.




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- TURISMO:

TU - 4: En zonas urbanas sólo se permitirán los usos turísticos en las áreas y con las densidades que establezca el Programa de Desarrollo Urbano y no podrán exceder el 10 % de la superficie de la UGA, incluyendo campos de golf con desarrollo inmobiliario.



TU - 12: En el espeleobuceo no se permitirá afectar a la fauna ni modificar o contaminar.

TU - 15: Las edificaciones no deberán rebasar la altura promedio de la vegetación arbórea que es de 12 m.

TU - 24: En las actividades y desarrollos turísticos, el cuidado, conservación y mantenimiento de la vegetación del área no desmontada es obligación de los dueños del desarrollo o responsable de las actividades mencionadas.

TU - 34: Los prestadores de servicios deberán garantizar la seguridad de quienes contraten sus servicios.

TU - 43: En zonas arqueológicas sólo se permiten obra autorizadas por el INAH.

TU - 44: Reportar al INAH cualquier vestigio arqueológico encontrado en el predio.

TU - 45: Se consideran como equivalentes:

- Una villa a 2.5 cuartos de hotel.

- Un departamento, estudio o llave hotelera a 2.0 cuartos de hotel.

- Un cuarto de clínica hotel a 2.0 cuartos de hotel.

- Un camper sencillo y cuarto de motel a 2.0 cuartos de hotel.

- Una junior suite a 1.5 cuartos de hotel.

- Una suite a 2.0 cuartos de hotel.

La cuantificación total de cuartos debe incluir los de servicio.


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- ACTIVIDADES FORESTALES:

AF - 6: Se permite la agricultura y la ganadería.

AF - 7: La ubicación de las áreas para actividades productivas serán precisadas a través de los planes parciales de desarrollo urbano.

AF - 10: En zonas de captación de agua, su protección debe ser prioritaria.

- ACTIVIDADES PECUARIAS:

APC - 1: Sólo se permite la actividad pecuaria intensiva.

APC - 6: Los excrementos se confinarán con malla impermeable para evitar la contaminación del suelo y el subsuelo.

APC - 8: Los excrementos resultantes de actividades pecuarias deberán tratarse como composta o con biodigestores para evitar la contaminación de mantos freáticos, la fauna nociva y los malos olores.

- INDUSTRIA:

I - 1: Se permitirá el establecimiento de agroindustrias bajo los siguientes lineamientos:

- Tipo: pesquera y agropecuaria.

- Intensidad de uso del suelo: intensivo.

- Localización: parques y puertos industriales.

- Ubicación: concentrado fuera de centros de población y mezcla con otros usos del suelo de aprovechamiento y conservación.

I - 2: Sólo se permitirán industrias artesanales de bajo impacto en usos intensivos del suelo, parques industriales, zonas urbanas, dentro o en la periferia de centros de población y mezcla con otros usos del suelo de aprovechamiento y conservación.

I - 3: Sólo se permitirá actividad industrial de bajo impacto en usos del suelo intensivos, parques industriales, en la periferia de centros de población y mezcla con otros usos del suelo de aprovechamiento y conservación.

I - 4: Las industrias y talleres dentro de la zona urbana deberán contar con áreas de amortiguamiento que disminuyan el efecto del ruido y la contaminación, incluida la visual.


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3.1.3. RECINTO PORTUARIO

UGA 26: Zona Urbana Puerto Morelos.

Política: Conservación.

Uso predominante: Asentamientos humanos.

Usos compatibles: Flora y Fauna, turismo.

Usos condicionados: Infraestructura, industria ligera.

Usos incompatibles: Acuacultura, agricultura, área natural, corredor natural, forestal, minería, pecuario y pesca.

3.1.3.1. CRITERIOS:

- ASENTAMIENTOS HUMANOS:

AH - 2: Se aplicará política de control a los asentamientos humanos.

AH - 5: Las reservas territoriales deberán mantener su cobertura vegetal original, mientras no se incorporen a un plan de desarrollo urbano.

AH - 7: No se permiten nuevos asentamientos humanos mientras no haya un programa de desarrollo urbano.

AH - 9: Los asentamientos humanos hasta 50,000 hab, se deberá considerar: 1.0 m2/hab de jardín vecinal, mas 1.1 m2/hab de parque urbano.

AH - 10: Los asentamientos humanos mayores a 50,000 hab, se deberá considerar: 1.0 m2/hab de jardín vecinal, 1.1 m2/hab de parque de barrio y 2.0 m2/hab de parque urbano.

AH - 12: Los proyectos de urbanización deberán sujetarse a un dictamen técnico municipal antes de iniciar para evitar desmontes innecesarios.

AH - 13: Densidad bruta promedio en zonas urbanas de 60 hab/Ha.

AH - 16: Se promoverá que predios de vivienda unifamiliar de 300 m2 o menores conserven el 50 % de la cobertura vegetal.

AH - 17: Se promoverá que predios ejidales de vivienda unifamiliar conserven el 70 % de vegetación, incluyendo la siembra de plantas comestibles locales.


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AH - 18: El Programa Director de Desarrollo Urbano deberá identificar y proteger áreas con función ecológica relevante.

AH - 19: Prohibido el uso habitacional de reholladas, cuevas, cenotes, grietas y pozos naturales.

AH - 20: En zonas suburbanas de origen ejidal los lotes deberán ser unifamiliares y tener una superficie mínima de 1,250 m2, quedando prohibida su subdivisión.

AH - 21: Los fraccionamientos habitacionales suburbanos o rurales tipo residencial sólo podrán realizarse en las áreas que al respecto establezcan los planes de desarrollo urbano dentro de las manchas urbanas, a excepción del sector norte de la UGA-1, comprendida entre el aeropuerto y la mancha urbana de Puerto Morelos.

AH - 22: El aprovechamiento de todos los predios comprendidos en las unidades de gestión ambiental (UGA’s) urbanas, deberá ser regulado por la zonificación del uso del suelo, las etapas de crecimiento y las densidades de población establecidas en los Programas Directores de Desarrollo Urbano con vigencia legal.

- CONSTRUCCIÓN:

C - 1: Sólo la superficie mínima indispensable para el proyecto podrá ser despalmada.

C - 2: Previo a la preparación y construcción realizar rescate de flora y fauna susceptible de ser reubicada en áreas aledañas o en el mismo predio.

C - 3: Los campamentos deberán ubicarse en sitios perturbados o en áreas de construcción dentro del predio, pero nunca en humedales, ZFMT o vegetación.

C - 4: Los campamentos de construcción deberán contar con un sistema de manejo de desechos sanitarios in situ.

C - 5: Los campamentos de construcción deberán contar con un sistema de manejo integral de desechos sólidos.

C - 7: Al término de la obra deberá removerse infraestructura asociada al campamento.



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C - 9: El uso de explosivos estará sujeto a MIA y a los lineamientos de la SEDENA.





C - 15: Evitar la dispersión de polvos.


C - 17: Los campamentos de obras fuera de centro de población deberán ubicarse a cuando menos 4 Km de los centros de población.

C - 18: Las cimentaciones no deberán interrumpir la circulación de agua subterránea.

C - 19: Se recomienda instalación subterránea de energía eléctrica y comunicaciones.

C - 20: Las subestaciones eléctricas y depósitos de combustible, se ubicarán a por lo menos 5 Km de los límites máximos de crecimiento de los asentamientos habitacionales.



EI - 5: Los asentamientos humanos y las actividades turísticas deberán contar con un programa integral de manejo y aprovechamiento de residuos sólidos.

EI - 6: No se permite infraestructura para la disposición final de residuos sólidos, excepto municipales y particulares aprobados.


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EI - 7: Los Programas de Desarrollo Urbano deberán reglamentar la disposición de desechos sólidos en áreas urbanas o en proceso de urbanización.

EI - 8: Se promoverá el composteo de desechos orgánicos para usarlos en áreas verdes.

EI - 9: Se promoverán los sanitarios secos composteros zonas suburbanas y rurales.

EI - 10: Desarrollos turísticos, asentamientos humanos, clínicas, hospitales y centros médicos deberán contar con un sistema integral para el manejo y disposición de desechos biológico infecciosos.

EI - 11: Los desarrollos turísticos y asentamientos humanos deberán contar con un sistema para acopiar y manejar residuos sólidos y líquidos.

EI - 12: Los desarrollos turísticos y asentamientos humanos deberán contar con un sistema de tratamiento de aguas residuales conforme a las normas aplicables.

EI - 13: Se prohíbe la canalización de drenaje pluvial al mar y los pozos de absorción deberán contar con la autorización de la SEMARNAT y la CNA.

EI - 14: En el diseño de calles y avenidas, deberá estar separado el drenaje pluvial del sanitario y considerar el flujo y colecta de aguas pluviales.

EI - 15: Las descargas sanitarias de asentamientos humanos, en caso de ser factibles, deberán dirigirse a plantas de tratamiento.

EI - 16: Se promoverá la reutilización de aguas residuales con calidad de acuerdo a la norma.

EI - 17: Las plantas de tratamiento deberán contar con un sistema para minimizar lodos, su desactivación y disposición final.

EI - 18: Utilizar aguas tratadas para el riego de jardines.





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EI - 28: Se prohíbe la instalación de infraestructura para la disposición final de residuos sólidos.

EI - 31: Las marinas deberán garantizar el mantenimiento de los procesos de transporte litoral y la calidad del agua marina.

EI - 32: La instalación de marinas estará sujeta a estudios batimétricos, topográficos, de mecánica de suelos y geohidrológicos.

EI - 33: La construcción de muelles estará sujeta a estudios geohidrológicos especiales y apego a normas internacionales.

EI - 38: Se desarrollarán programas para el uso de fuentes alternativas de energía.

EI - 43: Se prohíben los campos de golf.

EI - 45: Se prohíbe la construcción de viviendas y áreas habitacionales dentro del derecho de vía de los tendidos de alta tensión.

EI - 48: Todo proyecto deberá contar con accesos a la ZFMT.


EI - 50: En obras de infraestructura sobre áreas marinas o cuerpos de agua, se prohíbe el uso de aceite quemado y de otras sustancias tóxicas en el tratamiento de la medera.

EI - 53: Los caminos ya existentes sobre humedales deberán ser provistos de puentes.

EI - 54: Se prohíbe la construcción u operación de fosas sépticas cercanas a pozos de agua potable.

EI - 55: Se prohíbe la construcción de pozos de absorción de drenaje doméstico.


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- FLORA Y FAUNA:


FF - 2: Los desarrollos turísticos y habitacionales deberán Minimizar impactos a mamíferos, reptiles y aves.

FF - 12: Se prohíbe el tránsito vehicular en playas.

FF - 15: En áreas verdes deberán respetarse los árboles originales más desarrollados.

FF - 16: Se prohíbe la extracción, captura o comercialización de especies de flora y fauna silvestre, salvo que la Ley General de Vida Silvestre lo prevea.


FF - 18: Se prohíbe el uso de químicos para el control de malezas o plagas y se promoverá el control mecánico o biológico.

FF - 19: Se promoverá la instalación de UMA’s no extractivas.

FF - 20: No se permite la extracción de flora y fauna acuáticas de cenotes.

FF - 21: Se prohíbe el aprovechamiento de Thrinax radiata (chit), Pseudophoenix sargentii (cuca), Chamedoria seifrizii (xiat), Cocothrinax readii (nakás), Beaucamea ameliae (despeinada) y todas las especies de orquídeas, excepto las provenientes de UMA’s.




FF - 26: Se prohíbe el uso de explosivos, dragados y construcciones cercanas a arrecifes y manglares.



MAE - 1: En las playas sólo se permite la construcción de estructuras temporales.


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MAE - 4: No se permite encender fogatas en las playas.

MAE - 5: Se prohíbe la extracción de arena en playas, dunas y lagunas costeras.


MAE - 7: No se permite infraestructura recreativa y de servicios en el cordón frontal de dunas.

MAE - 8: La construcción de edificaciones podrá llevarse a cabo después del cordón de dunas, a una distancia no menor de 40 m de la ZFMT y con altura máxima de 6 m.

MAE - 9: No deberán realizarse nuevos caminos sobre dunas.

MAE - 10: Sólo se permiten accesos peatonales elevados y transversales sobre las dunas.

MAE - 11: No se permite la remoción de vegetación ni la modificación de dunas.

MAE - 12: La utilización de humedales estará sujeta a MIA.


MAE - 14: Todas las construcciones deberán tener sistemas para captar agua de lluvia.

MAE - 15: El aprovechamiento de aguas subterráneas deberá estar avalado por la CNA.

MAE - 16: En áreas urbanizadas las áreas verdes deberán conservar árboles originales.

MAE - 17: Se deberá mantener o restaurar la vegetación de la ZFMT y cuerpos de agua.



MAE - 24: No se permite modificar o alterar dolinas, cenotes y cavernas.

MAE - 25: No se permitirá el dragado, relleno o ampliación de cenotes ni la remoción de vegetación, salvo en caso de rescate previa MIA.


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MAE - 26: Se prohíbe el desmonte, despalme o modificaciones a la topografía en un radio de 50 m alrededor de cenotes, dolinas y cavernas.

MAE - 27: La utilización de cenotes y cavernas requiere MIA y permiso de la CNA.

MAE - 29: Los proyectos deberán garantizar la conectividad de la vegetación colindante.

MAE - 30: En zonas inundables no se permite la alteración de los drenajes principales.

MAE - 31: Las obras autorizadas sobre manglares deberán garantizar el flujo y reflujo superficial.

MAE - 33: Se promoverá el control de plagas, tecnologías, espacio y disposición final de envases de plaguicidas.

MAE - 34: Los bancos de préstamo de material pétreo deberán ser reforestados con vegetación nativa.

MAE - 35: La restauración de bancos de préstamo de material pétreo deberá llevarse a cabo con una densidad mínima de 500 árboles por Ha.

MAE - 36: La restauración de bancos de préstamo de material pétreo podrá incorporar ejemplares producto de rescate de vegetación para el desplante de desarrollos turísticos.

MAE - 37: En la restauración de bancos de préstamo de material pétreo se deberán reemplazar los ejemplares transplantados que no sobrevivan.

MAE - 42: Las casas habitación donde no exista drenaje sanitario deberán contar con un sistema de tratamiento propio y regar jardines con el agua tratada.

MAE - 47: El aprovechamiento de agua requiere estudios aprobados por la CNA.

MAE - 48: Sólo se permite la utilización de fertilizantes orgánicos, herbicidas y plaguicidas biodegradables en áreas verdes.

MAE - 49: En áreas verdes sólo se permite sembrar vegetación nativa.

MAE - 51: Reforestar con especies nativas las inmediaciones urbanas afectadas.

MAE - 52: La reforestación en áreas urbanas y turísticas deberá ser con especies nativas.


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MAE - 53: Se prohíbe el uso de fuego y sustancias químicas para eliminar vegetación o desechos vegetales.



- TURISMO:

TU - 4: En zonas urbanas sólo se permitirán los usos turísticos en las áreas y con las densidades que establezca el Programa de Desarrollo Urbano y no podrán exceder el 10 % de la superficie de la UGA, incluyendo campos de golf con desarrollo inmobiliario.



TU - 12: En el espeleobuceo no se permitirá afectar a la fauna ni modificar o contaminar.

TU - 15: Las edificaciones no deberán rebasar la altura promedio de la vegetación arbórea que es de 12 m.

TU - 17: La construcción de hoteles ocupará como máximo el 10 % del frente de playa.

TU - 18: Las actividades turísticas estarán sujetas a estudios especiales en que se establezcan áreas de uso, horarios y actividades.

TU - 22: Los proyectos turísticos deberán mantener ecosistemas excepcionales como arrecifes, selva, manglares, cenotes y caletas, así como flora y fauna incluida en la NOM 059.

TU - 23: Excepto lo mencionado en el Criterio TU-22, en desarrollos y actividades turísticas el área no desmontada deberá distribuirse alrededor del predio y de las edificaciones.


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TU - 24: En las actividades y desarrollos turísticos, el cuidado, conservación y mantenimiento de la vegetación del área no desmontada es obligación de los dueños del desarrollo o responsable de las actividades mencionadas.

TU - 34: Los prestadores de servicios deberán garantizar la seguridad de quienes contraten sus servicios.

TU - 43: En zonas arqueológicas sólo se permiten obra autorizadas por el INAH.

TU - 44: Reportar al INAH cualquier vestigio arqueológico encontrado en el predio.

TU - 45: Se consideran como equivalentes:

- Una villa a 2.5 cuartos de hotel.

- Un departamento, estudio o llave hotelera a 2.0 cuartos de hotel.

- Un cuarto de clínica hotel a 2.0 cuartos de hotel.

- Un camper sencillo y cuarto de motel a 2.0 cuartos de hotel.

- Una junior suite a 1.5 cuartos de hotel.

- Una suite a 2.0 cuartos de hotel.

La cuantificación total de cuartos debe incluir los de servicio.

- INDUSTRIA:

I - 2: Sólo se permitirán industrias artesanales de bajo impacto en usos intensivos del suelo, parques industriales, zonas urbanas, dentro o en la periferia de centros de población y mezcla con otros usos del suelo de aprovechamiento y conservación.

I - 4: Las industrias y talleres dentro de la zona urbana deberán contar con áreas de amortiguamiento que disminuyan el efecto del ruido y la contaminación, incluida la visual.

3.1.4. DRAGADO, BORDO Y MUELLES

UGA M2: Litoral costero

Política: Conservación.


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Uso predominante: Actividades Marinas.

Usos compatibles:

Usos condicionados: Flora y Fauna, Infraestructura, Pesca y Turismo.

Usos incompatibles: Acuacultura.

3.1.4.1. CRITERIOS:

- CONSTRUCCIÓN:

C - 6: Durante las obras de canalización y dragado, se utilizarán mallas geotextiles y otras tecnologías que eviten la suspensión y dispersión de sedimentos.


EI - 30: La instalación de marinas está sujeta a la autorización de impacto ambiental.

EI - 31: Las marinas deberán garantizar el mantenimiento de los procesos de transporte litoral y la calidad del agua marina.

EI - 32: La instalación de marinas estará sujeta a estudios batimétricos, topográficos, de mecánica de suelos y geohidrológicos.

EI - 33: La construcción de muelles estará sujeta a estudios geohidrológicos especiales y apego a normas internacionales.

EI - 34: La construcción de muelles permanentes, deberá garantizar el mantenimiento de los procesos de transporte litoral y la calidad del agua marina.


- FLORA Y FAUNA:

FF - 3: Se prohíbe la captura de mamíferos marinos.




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FF - 25: Se prohíbe la alteración y remoción de pastos del fondo marino.

FF - 26: Se prohíbe el uso de explosivos, dragados y construcciones cercanas a arrecifes y manglares.

FF - 27: La ubicación y construcción de puntos de anclaje estará sujeta a estudios específicos.

FF - 28: No se permitirá el anclaje de embarcaciones en un radio menor de 35 m inmediatos al arrecife.

FF - 29: El anclaje de embarcaciones sólo se permitirá en zonas de arenales y ceibadales.

FF - 30: No se permitirá la recolección, remoción o transplante de organismos vivos, muertos o materiales naturales, ni arrojar desperdicios en los arrecifes.

FF - 31: Se prohíbe la construcción de arrecifes artificiales promotores de playa en forma de espigón.



MAE - 2: Las acciones tendientes a establecer medidas para el control de la erosión en la zona costera, están sujetas a manifestación de impacto ambiental, en la que se analicen las implicaciones a predios colindantes..


MAE - 56: Se prohíben actividades recreativas marinas en el período de anidación de tortugas desde el ocaso hasta el amanecer.

- TURISMO:

TU - 6: La visita a las áreas arrecifales se sujetarse a estudios específicos.

TU - 7: Se prohíbe la utilización de embarcaciones motorizadas en caletas y cenotes costeros.

TU - 8: Las actividades náuticas deberán contar con un reglamento que minimice impactos ambientales.

TU - 9: No se permite el acuatizaje de hidroaviones.


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TU - 19: No se permitirá la práctica de ningun tipo de deporte acuático motorizado a menos de 100 m de distancia de las formaciones coralinas.

TU - 20: No se permitirá el uso de plataformas o embarcaciones para fines de buceo y esnorqueleo masivo.

TU - 22: Los proyectos turísticos deberán mantener ecosistemas excepcionales como arrecifes, selva, manglares, cenotes y caletas, así como flora y fauna incluida en la NOM 059.

TU - 25: La práctica de cualquier tipo de deporte acuático motorizado, deberá contar con las autorizaciones correspondientes y garantizar la seguridad de los bañistas, estableciendo rutas, entradas y salidas

TU - 28: Sólo se permite la utilización de lagunas costeras y arrecifales para el aterrizaje de hidroaviones, con fines de inspección, vigilancia, investigación y emergencias.

TU - 29: Se prohíbe tocar, pararse, dañar, alterar, asirse, sujetarse o recargarse en las formaciones arrecifales.

TU - 30: En el buceo libre, autónomo y na tación, se prohibe el uso de guantes y cuchillo.

TU - 33: En los canales de acceso a las lagunas arrecifales no se permiten actividades recreativas, culturales, de esparcimiento, de superficie y subacuáticas, diurnas o nocturnas.

TU - 34: Los prestadores de servicios deberán garantizar la seguridad de sus clientes.

TU - 36: Deberán señalizarse los canales de acceso a las lagunas arrecifales.

TU - 37: Queda prohibido realizar mantenimiento, limpieza y reparación de embarcaciones, abastecer combustible y achicar sentinas, con excepción de emergencias en las que se expongan vidas humanas.

TU - 38: Queda prohibida la navegación de embarcaciones de motor de 1.5 m o más de calado en lagunas arrecifales.

TU - 40: Se prohíbe alimentar a la fauna silvestre.

TU - 41: Se prohíbe el uso de motores de dos tiempos en actividades turísticas marinas.


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TU - 42: Se prohíbe el uso de plataformas marinas o artefactos que funcionen como tales.

- ACTIVIDADES PESQUERAS:

APS - 1: Las embarcaciones utilizadas para la pesca comercial deberán portar los colores y claves distintivas asignadas por la SEMARNAT, así como el permiso de pesca correspondiente.

APS - 2: Queda prohibido el uso de químicos o aparatos electrónicos y mecánicos para la captura de animales marinos de ornato.

4. Programas de manejo de áreas naturales protegidas.

4.1. Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos:

El Programa de Manejo del Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos, publicado en mayo del año 2000, incluye diferentes señalamientos que competen al proyecto, mismos que a continuación se describen, marcando los más relevantes:

4.1.1. Del uso y aprovechamiento de la Zona Federal Marítimo Terrestre (ZFMT):

Todo proyecto de obra pública o privada que se pretenda realizar dentro del Parque o en la ZFMT, deberá ser congruente con los lineamientos establecidos en el Programa de Manejo y las demás disposiciones jurídicas aplicables, así como contar previamente a su ejecución, con la autorización de impacto ambiental correspondiente, en términos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Aambiente y su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental.

4.1.2. Prohibiciones:

- Verter o descargar aguas residuales, aceites, grasas, combustibles, desechos sólidos, líquidos o de cualquier otro tipo; usar explosivos o cualquier otra sustancia que pueda ocasionar alguna alteración a los ecosistemas.

- Realizar actividades de dragado o de cualquier otra naturaleza que generen la suspensión de sedimentos o provoquen áreas con aguas fangosas o limosas dentro del Parque o zonas aledañas.

- Alimentar, perseguir, acosar, molestar o remover de cualquier forma a la flora y fauna silvestres.

- La ejecución de obras públicas o privadas sin autorización de la SEMARNAT.


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- La modificación de la línea de costa, la creación de playas artificiales, la remoción o movimiento de dunas, así como rellenar y/o talar zonas de manglares y/o humedales.

- La alteración o erradicación de pastos marinos vivos.

- El uso de reflectores y lámparas enfocados hacia el mar después de las 19:00 horas y hasta las 6:00 horas.

- No tocar, pararse, dañar, pisar, sujetarse, arrastrar equipo, remover el fondo marino o provocar sedimentación sobre las formaciones y organismos arrecifales.

- Construir muelles, embarcaderos, atracaderos o cualquier infraestructura portuaria o de otra índole en el área marina próxima a las formaciones arrecifales.

4.1.3. Zonificación:

4.1.3.1. Unidades y Subunidades Arrecifales que colindan con el proyecto:

- Unidad Puerto Morelos

- Subunidad El Muelle

- Subunidad Los Jardines

- Subunidad La Pared

4.1.3.2. Zonas de Manejo que colindan con el Parque:

I. Uso recreativo intensivo.

II. Uso educativo e interpretación ambiental.


VI. Uso recreativo semi-intensivo.


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5. Análisis del proyecto en función del Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial y del Programa de Manejo del Parque Marino Arrecife de Puerto Morelos.

5.1. Programa de Ordenamiento Ecológico:

Antes de proceder con el análisis del proyecto en relación al Programa de Ordenamiento Ecológico, es necesario revisar tres de los criterios publicados por la Dirección General de Ordenamiento Ecológico e Impacto Ambiental del Instituto Nacional de Ecología, en torno al ordenamiento ecológico del territorio nacional:

- El término “Ordenamiento Ecológico”, debe entenderse como el proceso de planeación dirigido a evaluar y programar el uso óptimo del suelo y el manejo adecuado de los recursos naturales.

- Consiste en elaborar la regionalización ecológica del territorio nacional, a partir de un diagnóstico con base en las características, disponibilidad y demanda de los recursos naturales, así como de las actividades productivas que en ellas se desarrollan y de la ubicación y situación de los asentamientos humanos existentes.

- Para poder establecer lineamientos y estrategias ecológicas para la preservación, protección, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, es necesario considerar las actividades productivas y los asentamientos humanos a corto mediano y largo plazo.

Además de la caracterización detallada de los recursos naturales disponibles, dichos criterios hacen referencia a la importancia de considerar la presencia y las necesidades propias de las actividades productivas y de los asentamientos humanos a corto, mediano y largo plazo. No debemos olvidar que el hombre forma parte del entorno ecológico y que de sus acciones depende el futuro de los recursos naturales.

La reducción de cuartos hoteleros y de unidades de gestión ambiental, la previsión del crecimiento de los asentamientos humanos y la ampliación del área sujeta a ordenamiento, son algunas de las mejoras indiscutibles presentadas en la última versión del Programa de Ordenamiento Ecológico del Corredor Cancún - Tulúm. Sin embargo, aparentemente debido a la abrumadora importancia de la industria turística en Quintana Roo, la presencia y las posibilidades de desarrollo de otras actividades que pueden ser altamente productivas y para las cuales el Estado también tiene una clara vocación, continúan siendo minimizadas e incluso ignoradas.

Considerar las necesidades de desarrollo que podrían garantizar el bienestar de la población a corto, mediano y largo plazo, es quizás el factor más importante para lograr el aprovechamiento sustentable y la protección efectiva de los recursos naturales. Las necesidades de la población y del país serán las que finalmente determinen la aplicabilidad de los planes de ordenamiento ecológico del territorio.


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Cuando se trata de una región despoblada, es pensable que el desarrollo pueda irse dando conforme a un ordenamiento ecológico basado en las características del ambiente. Sin embargo, si el ordenamiento ecológico se da cuando ya se realizan actividades productivas en la zona de interés, considerar únicamente las características del ambiente no es suficiente. Tal parece ser el caso del Ordenamiento Ecológico del Corredor Cancún - Tulúm.

Aunque pueden existir otras actividades productivas que se encuentren en el mismo caso, por ser de interés para este proyecto, es conveniente analizar lo siguiente:

Las actividades de comercio marítimo en Puerto Morelos se llevan a cabo desde mucho antes de que se desarrollara la industria turística en el Estado. Tan antigua es su vocación portuaria, que de ahí deriva su nombre. El recinto portuario de Puerto Morelos opera desde hace más tres décadas y es la vía por medio de la cual se abastece a la Isla de Cozumel. Además, se trata del puerto comercial más importante del Caribe mexicano.

Si bien el recinto portuario ha permanecido prácticamente sin cambios desde su creación, ello no implica que su modernización para incrementar la participación del Estado en el comercio marítimo del Caribe, no haya sido una acción previsible como necesidad estratégica para el desarrollo económico del país y para la diversificación de la economía en Quintana Roo, cuya excesiva y peligrosa dependencia del turismo es ampliamente reconocida.

Aquí, vale la pena citar lo establecido en el Artículo 8º de la Ley Federal de Puertos: La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria .

Los usos del suelo considerados para la zonificación el Ordenamiento Ecológico del Corredor Cancún -Tulúm, son los siguientes: asentamientos humanos, área natural, corredor natural, flora y fauna, forestal, infraestructura, minería y, por supuesto, turismo. Aparentemente, la pertinencia de establecer áreas específicas para desarrollar y/o modernizar infraestructura portuaria no fue considerada. De acuerdo al ordenamiento, el sitio donde se encuentra el recinto portuario tiene el mismo uso de suelo que la zona urbana de Puerto Morelos: “Asentamientos Humanos”.

Quizás el problema radica en que el proceso de formulación del ordenamiento ecológico no fue lo suficientemente incluyente. Es probable que la participación de entidades gubernamentales como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Comercio o la Administración Portuaria Integral del Estado, no haya sido suficiente. De ser así, los criterios del sector turismo y del sector ambiental, incluyendo a los grupos ecologistas participantes, tuvieron un peso desmedido en el diseño del


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ordenamiento y pasaron por alto elementos fundamentales para la operatividad del mismo y para el crecimiento económico del Estado.

Es responsabilidad de quien diseña un programa de ordenamiento ecológico, el asegurarse de que todos los sectores involucrados manifiesten sus necesidades e intereses a corto, mediano y largo plazo. Esto es particularmente relevante si dentro del área sujeta a ordenamiento, existe infraestructura o se llevan a cabo actividades productivas de importancia municipal, estatal y/o nacional, como es el caso de los puertos.

Si bien la industria turística ha resultado muy favorable para la economía del Estado, ello no quiere decir que sea la única actividad económica a la que se le pueda o deba dar cabida. Quintana Roo es finalmente una Entidad Federativa que debe de participar en la planeación y modernización estratégica de la nación, aunque en ocasiones ello represente un costo ambiental.

La zona costera de Quintana Roo está plagada de bellezas naturales y de ecosistemas frágiles como selvas, humedales, lagunas costeras, dunas, playas y arrecifes coralinos. La posibilidad de realizar actividades económicas sin alterar dichos ambientes es muy reducida y el turismo no ha sido la excepción.

Para lograr un desarrollo sostenido y un aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, es necesario realizar análisis de costo-beneficio que permitan evaluar si las afectaciones previstas a un ecosistema valen realmente la pena, en términos de los beneficios socioeconómicos que la actividad en cuestión vaya a representar para la población. De ser así, entonces actuar en consecuencia mitigando los impactos ambientales que pudiera generar la actividad de que se trate mediante su planificación y ejecución ordenada. De lo contrario, es como cerrar los ojos suponiendo que lo que está frente a nosotros ha dejado de existir.

Por último, no hay que olvidar que además de los criterios de ordenamiento ecológico territorial, existe la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental, que exigen la presentación de una manifestación de impacto ambiental para evaluar la pertinencia de los proyectos y poder autorizar o rechazar la procedencia de los mismos.

5.2. Programa de Manejo del Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos:

Antes de iniciar este análisis, es importante mencionar lo establecido en el Artículo 66 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente:

El programa de manejo de las áreas naturales protegidas deberá contener, por lo menos, lo siguiente:

II. Las acciones a realizar a corto y mediano plazo, estableciendo su vinculación con el Plan Nacional de Desarrollo, así como con los programas sectoriales


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correspondientes. Dichas acciones comprenderán, entre otras, las siguientes: de investigación y educación ambiental, de protección y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, la flora y la fauna, para el desarrollo de actividades recreativas, turísticas, obras de infraestructura y demás actividades productivas…

Igualmente, vale la pena citar el Artículo 73 del Reglamento en Materia de Áreas Naturales Protegidas:

En la formulación del programa de manejo se deberá promover la participación de:

I. Los habitantes, propietarios y poseedores de los predios que conforman el área respectiva;

II. Dependencias de la Administración Pública Federal que, por su competencia, pudieran aportar elementos al programa;

III. Los gobiernos estatales, municipales y del Distrito Federal, en su caso, y

IV. Las organizaciones sociales, públicas o privadas, y demás personas interesadas.

De acuerdo a lo anterior, el Programa de Manejo del Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos refleja una situación verdaderamente preocupante. El extremo sur del polígono del parque presenta una forma caprichosa, la cual, resulta fácil suponer, se debe a la presencia del recinto portuario. Sin embargo, el muelle no es siquiera mencionada en todo el documento. Más aún, en la página 47, dentro del Tema “Servicios”, se incluye un apartado denominado “Muelles”, en el cual se mencionan hasta los más insignificantes embarcaderos hechos de madera que existen en la zona, pero no el muelle comercial más importante del Estado.

No obstante habría que definir con mayor precisión el significado del término “próximo a los arrecifes”, la posibilidad de realizar actividades que pueden ser determinantes para el mantenimiento y/o modernización del puerto, como sucede con el dragado del fondo marino, la modificación de la costa, la remoción de pastos marinos o la realización de obras portuarias, es eliminada de antemano dentro del parque en zonas aledañas, sin considerar las consecuencias que dicha determinación pueda tener para la operación del muelle y para la economía del Estado.

La pregunta es: ¿cómo se puede manejar con efectividad un área natural protegida, si se ignoran las actividades productivas y sus necesidades presentes y futuras, así como la infraestructura humana existente inmediatamente fuera de sus límites? Quizás el entendimiento del problema debería de ser totalmente contrario. Es decir, todos los elementos o actividades humanas previsibles que puedan eventualmente incidir en la calidad ambiental de un área protegida, deben ser prioritariamente considerados y regulados. Quizás ciertas prohibiciones no podrán ser aplicadas de manera generalizada, pero los planteamientos de manejo van a ser mucho más realistas, más aplicables y, por lo tanto, más efectivos.


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Lejos de ignorarse, la problemática ambiental actual en relación a las actividades portuarias en Puerto Morelos, así como los posibles escenarios a futuro en ese sentido, debieron ser motivo de un tema especial en el diseño del programa de manejo. Así, mediante una discusión responsable entre autoridades en la materia, académicos, grupos sociales y ciudadanos, podrían haberse establecido con claridad los límites a considerar y las precauciones que sería necesario tomar en caso de existir la necesidad de ampliar y/o modernizar las instalaciones portuarias. Ignorar lo anterior no elimina la presencia del muelle ni su importancia estratégica, pero sí disminuye la objetividad y efectividad del programa de manejo.

La práctica aparentemente sistemática de excluir o ignorar instalaciones y actividades productivas relevantes, como son los puertos, de los criterios de ordenamiento ecológico, así como de los límites y criterios de manejo de las áreas naturales protegidas, aleja la posibilidad de lograr su control efectivo. Únicamente mediante su integración a la problemática ambiental regional, podrá ser analizada, discutida y dirigida la forma en la que dichas actividades pueden llevarse a cabo a fin de evitar o al menos mitigar sus efectos sobre el medio ambiente . Finalmente, quien requiere de manejo son las actividades humanas. Los recursos naturales se manejan a sí mismos.

6. Reglamento para el Uso y Aprovechamiento del mar Territorial, Vías Navegables, Playas, Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al Mar.

6.1. Capítulo I. Disposiciones Generales:

Artículo 1o.- El presente Reglamento es de observancia general en todo el territorio nacional y tiene por objeto proveer, en la esfera administrativa, al cumplimiento de las Leyes General de Bienes Nacionales, de Navegación y Comercio Marítimos y de Vías Generales de Comunicación en lo que se refiere al uso, aprovechamiento, control, administración, inspección y vigilancia de las playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar o a cualquier otro depósito que se forme con aguas marítimas y de los bienes que formen parte de los recintos portuarios que estén destinados para instalaciones y obras marítimo portuarias.

6.2. CAPITULO II – De las playas, zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar:

Artículo 7o.- Las playas y la zona federal marítimo terrestre podrán disfrutarse y gozarse por toda persona sin más limitaciones y restricciones que las siguientes:

II. Se prohíbe la construcción e instalación de elementos y obras que impidan el libre tránsito por dichos bienes, con excepción de aquéllas que apruebe la Secretaría atendiendo las normas de desarrollo urbano, arquitectónicas y las previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; y


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III. Se prohíbe la realización de actos o hechos que contaminen las áreas públicas de que trata el presente capítulo.

Artículo 10.- El gobierno federal a través de la Secretaría, establecerá las bases de coordinación para el uso, desarrollo, administración y delimitación de las playas, de la zona federal marítimo terrestre, terrenos ganados al mar, o a cualquier otro depósito que se forme con aguas marítimas, solicitando al efecto la participación de los gobiernos estatales y municipales, sin perjuicio de las atribuciones que este Reglamento otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transpones y otras dependencias competentes.

6.3. De los terrenos ganados al mar:

Artículo 38.- Los terrenos ganados al mar o a cualquier otro depósito de aguas marítimas son bienes de dominio público de la Federación, inalienables e imprescriptibles y mientras no varíe su situación jurídica, no podrán ser objeto de acción reivindicatoria o de posesión definitiva o provisional por parte de particulares, salvo lo que dispongan la Ley y el presente Reglamento.

Los terrenos a que se refiere este artículo estarán bajo el control, administración y vigilancia de la Secretaría.

Artículo 39.- Sólo podrán ejecutarse obras para ganar artificialmente terrenos al mar o a cualquier otro depósito de aguas marítimas, con la previa autorización de la Secretaría y con la intervención que corresponda en el ámbito de su competencia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, las que determinarán la forma y términos para ejecutar dichas obras.

Cuando se trate de obras portuarias o marítimas, la supervisión y vigilancia la ejercerá la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Artículo 42.- Los terrenos ganados al mar o a cualquier otro depósito de aguas marítimas en forma natural, deberán preferentemente destinarse al servicio de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, Estatal o Municipal, para el cumplimiento de los fines públicos a su cargo.

7. Ley de Puertos.

7.1. Capítulo I - Disposiciones Generales:

Artículo 1º. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.


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Artículo 3º. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, así como con las demás actividades conexas a éstos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales.

7.2. Capítulo II - Puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias:

Artículo 8º. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.

ARTÍCULO 9o.- Los puertos y terminales se clasifican:

I. Por su navegación en:

a) De altura: cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y

b) De cabotaje: cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales.

La terminal portuaria de Puerto Morelos es de altura y cabotaje.

II. Por sus instalaciones y servicios en:

a) Comerciales: cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo; y

b) Industriales: cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal;

d) Turísticos: cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos y marinas.

La terminal portuaria de Puerto Morelos es comercial y turística, con posibilidades de convertirse también en puerto industrial.

ARTÍCULO 11.- Los reglamentos de esta ley establecerán las condiciones de construcción, operación y explotación de obras que integren puertos, así como de terminales, marinas e instalaciones portuarias, sin perjuicio de las específicas que se determinen en los programas maestros de desarrollo portuario, en las concesiones, permisos o contratos respectivos, en las normas oficiales mexicanas y en las reglas de operación del puerto.


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ARTÍCULO 15.- Por ser de utilidad pública la construcción y explotación de puertos y terminales de uso público, el Ejecutivo Federal podrá expropiar los terrenos y obras que se requieran para tales fines.

7.3. Capítulo III – Autoridad Portuaria:

ARTÍCULO 16.- La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría, a la que, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias de la Administración Pública Federal, corresponderá:

I. Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional;

II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales, en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias;

IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre su modificación, renovación o revocación;

VI. Construir, establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como prestar los servicios portuarios que no hayan sido objeto de concesión o permiso, cuando así lo requiera el interés público;

VII. Autorizar las obras marítimas y el dragado con observancia de las normas aplicables en materia ecológica;

IX. Expedir las normas oficiales mexicanas en materia portuaria, así como verificar y certificar su cumplimiento;

7.4. Administración portuaria integral:

ARTÍCULO 38.- Existirá administración portuaria integral cuando la pla neación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.

ARTÍCULO 40.- Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios:


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I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;

II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de desarrollo portuario, en su caso;

III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso común;

ARTÍCULO 42.- Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una comisión consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de comercio e industria de la región, de los usuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del presidente, la comisión determine. La comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.

ARTÍCULO 43.- La comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.

La comisión sesionará por lo menos una vez cada tres meses y sus resoluciones se tomarán por mayoría de votos.

Cuando el administrador portuario decida no seguir dichas recomendaciones, lo notificará dentro de un plazo de 30 días al presidente de la comisión, quien podrá informar de ello a las autoridades competentes para que resuelvan lo que corresponda.

8. Normas Oficiales Mexicanas.

8.1. NOM-059-ECOL-1994: Determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y establece las especificaciones para su protección.

8.2. NOM-080-ECOL-1994: Establece los niveles máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

8.3. NOM-045-ECOL-1996: Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.


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8.4. NOM-EM-001-RECNAT-1999: Establece las especificaciones para la preservación, conservación y restauración del manglar.

9. Grado de afinidad del proyecto en relación con el uso del suelo y los recursos naturales.

9.1. Su vocación:

El área donde se encuentra el recinto portuario de Puerto Morelos es un claro ejemplo de lo que se conoce como “puerto natural”. Cuenta con un canal suficientemente amplio para la navegación de embarcaciones mayores, el cual se ecuentra protegido por un arrecife que brinda seguridad a los navíos. Segúramente estas son las principales razones por las que Puerto Morelos es puerto desde hace siglos .

9.2. Sus usos actuales:

El recinto portuario de Puerto Morelos opera de manera ininterrumpida como muelle de carga desde hace más de 30 años. Su principal aportación histórica ha sido el abasto a Cozumel.

9.3. Los usos proyectados:

El carácter estratégico del recinto portuario de Puerto Morelos, así como la pertinencia de su ampliación y modernización, forman parte del Plan Estratégico de Desarrollo Integral del Estado de Quintana Roo 2000 – 2025 , así como del Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Estado de Quintana Roo 1999 – 2005.

A pesar de sus bellezas naturales y de su cercanía a la Ciudad de Cancún, Puerto Morelos no ha experimentado el nivel de desarrollo turístico observado en prácticamente el resto de la Riviera Maya. Por el contrario, es quizás el sitio que muestra mayor tendencia a constituirse como una de las pocas zonas a lo largo de la costa norte del Estado, donde es posible realizar otras actividades productivas además de la turística.

Además del puerto comercial, Puerto Morelos cuenta con un parque industrial de 232 ha y más de 100 lotes disponibles. Por si esto fuera poco, de acurdo al Plan de Desarrollo Urbano publicado el 30 de octubre de 1998, dentro del fundo legal existe un área de 196 ha destinadas para la instalación de talleres y bodegas. Una de las principales razones por las cuales dichas áreas fueron decretadas, es precisamente la presencia del puerto comercial más importante del Estado.

Como ya se ha explicado, la ubicación del puerto no es casual, sino estratégica. Se encuentra a 35 Km de Cancún, principal centro económico del Estado y a tan sólo 18 Km de su aeropuerto. Es el punto más cercano a la línea ferroviaria más próxima


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localizada en Valladolid, Yucatán y se encuentra a tan sólo 30 Km de Playa del Cármen, polo de crecimiento indiscutible en la zona.

Cualquier acción de desarrollo humano, sea turístico, industrial, portuario o de otra índole, tendrá, en mayor o menor medida, un efecto adverso sobre el estado actual de los recursos naturales. Sin embargo, Quintana Roo está creciendo de manera acelerada y desigual, lo que nos enfrenta al reto de crear actividades productivas y oportunidades de empleo para la población actual y futura. Por lo tanto, habrá que decidir, necesariamente, cuáles serán los sitios donde vale la pena abrir espacio a nuevas actividades productivas que permitan responder eficientemente a dicho reto.

Desde luego, ello no implica que se deje de realizar el mayor esfuerzo posible para evitar el deterioro innecesario del ambiente. Por el contrario, donde existen actividades humanas, es precisamente donde se debe poner más atención en ese sentido. En conclusión, el proyecto aquí planteado concuerda claramente con la vocación del sitio.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIE NTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

1. Delimitación del área de estudio.

1.1. Dimensiones:

En su parte marina, el proyecto abarca una superficie de total de 780,340.17 m2, incluyendo 764,444.17 m2 para la realización del dragado y para la construcción de muelles, así como 15,896.00 m2 para la construcción del bordo. En la parte terrestre, el proyecto ocupa una extensión de 126,425.13 m2, incluyendo 31,643.20 m2 correspondientes al área de operación actual del puerto en tierra, cuyo nivel de relleno será incrementado para alcanzar la cota de los +3.50 msnm, 47,164.37 m2 que serán rellenados en la parte posterior del predio del puerto y 47,617.56 m2 que serán ocupados para la construcción del camino fiscalizado (Tabla 1, Figuras 2 y 14).

1.2. Radios de afectación:

Debido a la naturaleza dinámica del mar, las partes del proyecto que indudablemente representan mayor riesgo son el dragado y, en mucho menor medida, la construcción del bordo y de los muelles. Los rellenos en tierra no tienen por qué afectar más allá de las áreas objeto del relleno, más aún si se considera que se trata de zonas perfectamente definidas y delimitadas por barreras físicas ya exsitentes. El relleno de las instalaciones actuales está delimitado por el área misma de operación actual,


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mientras que el relleno de la parte posterior del predio está delimitado por la presencia del camino al desarrollo turístico El Cid.

De manera similar, se considera que la construcción del camino fiscalizado no tiene por qué producir daños ambientales de considración más allá de sus propios límites. El aspecto que quizás sea más importante para evitar afectaciones de mayor alcance, es que el camino cuente con suficientes pasos de agua y que estos sean de tamaño adecuado para permitir el libre tránsito de la fauna.

Mediante la rigurosa aplicación de las medidas que se detallan más adelante para la mitigación de los impactos potenciales de las obras que se pretenden realizar, el radio de afectación del proyecto puede ser relativamente reducido.

1.3. Insumos, servicios, mano de obra, factores sociales y económicos:

Dada la cercanía de Cancún, de su aeropuerto y de la buena comunicación que representa la carretera federal 307, así como debido a las posibilidades propias del recinto portuario como receptor de mercancías de origen nacional e internacional, se considera que la adquisición de insumos necesarios para realizar el proyecto no representaría un problema (Tabla 7).

En cuanto a servicios como energía eléctrica, agua potable, teléfono, fax e internet, la infraestructura con que cuenta actualmente el puerto será de gran ayuda. Las embarcaciones de apoyo que serán uti lizadas para la obra, como es el caso de un chalán y un remolcador, así como la disponibilidad de generadores protátiles, podrán ayudar a cubrir las necesidades de energía eléctrica.

El proyecto dará empleo a por lo menos 200 trabajadores por turno. La mano de obra provendrá preferentemente de la parte norte del Estado: Puerto Morelos, Leona Vicario, Cancún, Playa del Cármen y Cozumel (Tabla 7).

2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional.

2.1. Medio físico:

2.1.1. Clima:

La zona norte de Quintana Roo abarca al menos dos tipos climáticos diferentes. Según la clasificación climática de Köppen modificada por García, estos corresponden al: Aw1i' para la zona del interior y el Aw0i' para la zona costera respectivamente (García, 1981). Ello corresponde a un clima cálido subhúmedo con marcadas lluvias en verano.


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2.1.2. Temperatura :

De acuerdo a información proporciona por el INEGI con base en datos obtenidos por la CNA entre 1953 y 1999 en la estación meteorológica de Kantunilkin, población ubicada aproxmiadamente a 80 Km de Puerto Morelos, la tempreratura media anual es de 24.6 ºC, con un un mínimo de 22.8 ºC y un máximo de 25.6 ºC. El mes más frío en dicho período, fue enero con 21.2 ºC y los meses más cálidos fueron junio y agosto con 26.7 ºC.

2.1.3. Precipitación:

De acuerdo a información proporciona por el INEGI con base en datos obtenidos por la CNA entre 1953 y 1999 en la estación meteorológica de Kantunilkin, la precipitación media anual es de 1,393.0 mm, con un un mínimo de 670.1 mm y un máximo de 2,664.5 mm. El mes más seco en dicho período, fue febrero con 34.4 mm y el mes más lluvioso fue junio con 211.2 mm.

2.1.4. Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración):

la evaporación media anual es de 1,200 a 1,400 mm. Debido a la elevada temperatura y a la exuberante vegetación, la evapotranspiración puede alcanzar más del 80 % del agua precipitada.

2.1.5. Vientos:

Los vientos dominantes entre marzo y octubre provienen del sureste, mientras que entre noviembre y febrero dominan los vientos del noreste.

2.1.6. Frecuencia de huracanes, tormentas tropicales y nortes:

Los principales intemperismos severos están representados por huracanes y tormentas tropicales, ya que la Península de Yucatán se encuentra en una región por donde suelen avanzar estos meteoros en su trayectoria por la parte interna del Mar Caribe para ingresar al Golfo de México. La mayor frecuencia corresponde a los meses de agosto, septiembre y octubre. De 1873 a la fecha, alrededor de 70 ciclones han tocado las costas quintanarroenses y al menos 60 han pasado a menos de 100 Km de ésta, por lo que en promedio puede considerarse la probabilidad de uno de estos fenómenos por año. Entre noviembre y febrero suelen presentarse masas de aire frío que descienden del norte (“nortes”), cuyos vientos pueden hacer disminuir considerablemente la temperatura y ocasionar nublados, lluvias y aumento del oleaje.

2.2.7. Geología: La Península de Yucatán es una plataforma de naturaleza calcárea que emergió durante el Triásico-Jurásico. No obstante adquirió su forma actual hacia finales del Período Terciario y principios del Cuaternario, grandes extensiones de arrecifes


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coralinos continúan desarrollándose a lo largo de la costa y suelen presentarse zonas bajas que dan lugar a diferentes tipos de humedales. El área de interés corresponde a la formación geológica Carillo Puerto , el sustrato está formado por rocas sedimentarias de tipo caliza, correspondiendo a la clasificación Q(cz) (calizas del Cuaternario). El subsuelo se caracteriza por la presencia de conchas de bivalvos, así como de bloques, pedacería y grava de roca coralina cubriendo las calizas madres del Terciario Superior. En áreas de humedal y manglar se presentan suelos de tipo lacustre con sedimentos de limo, arena, arcilla y materia orgánica en descomposición. 2.1.8. Geomorfología: En términos generales, existen cuatro unidades topográficas paralelas a la costa, en las cuales se desarrollan los ecosistemas costeros característicos del Caribe mexicano. De mar a tierra el gradiente es el siguiente: arrecifes coralinos, lagunas arrecifales, dunas, matorral costero, humedales y selva. No existen fallas ni fracturas y la zona no es susceptible de experimetar actividad volcánica, sismos, deslizamientos, derrumbes u otros movimientos de tierra o roca. Dado que la roca es de naturaleza kárstica, no existen escurrimientos superficiales y no se presentan inundaciones.

2.1.9. Suelos:

Las características de los suelos están determinadas por las interacciones existentes entre la roca madre, los organismos presentes, la topografía y el clima. La zona norte del Estado se caracteriza por la presencia de suelos jóvenes, delgados y rocosos, predominando los leptosoles líticos. En las zonas de manglar hay presencia de solonchak, en la parte li toral domina el regosol calcáreo y en la selva las rendzinas y los litosoles.

2.1.10. Características fisicoquímicas del suelo:

El predio incluye suelos de tipo aluvial y palustre formados por arcilla, arena y materia orgánica en descomposición. La permeabilidad es relativamente baja, con un coeficiente de escurrimiento de 10 a 20 % en zonas de acumulación periódica y de 30 % en zonas de acumulación permanente. Como sucede en todo el resto del Estado, los suelos son pobres en fósforo y ricos en calcio y magnesio

2.1.11. Grado de erosión del suelo:

La erosión del suelo está claramente ligada a las actividades de deforestación. Si bien existen amplias zonas deforestadas en el norte del Estado, e incluso varios sitios donde se extrae material de banco, la todavía abundante cubierta vegetal existente, previene al suelo de la erosión en la mayor parte del terreno, lo cual le confiere estabilidad edafológica.

2.1.12. Hidrología superficial:


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El sitio del proyecto se ubica en la Región Hidrológica RH-32 denominada Yucatán Norte, la cual no presenta escurrimientos superficiales. En la planicie costera existen cenotes, manglares, humedales y lagunas costeras. La disponibilidad de agua dulce es limitada, ya que el acuífero se encuentra reposando sobre agua de mar a poca distancia de la superficie debido a la diferencia de densidades. El punto de contacto entre las dos masas de agua, conocido como interfase salina, se encuentra en equilibrio dinámico, por lo que las modificaciones en el acuífero, sean naturales o antropogénicas, producen cambios en la posición de dicha interfase, la cual se hace más profunda conforme se aleja de la costa e incrementa la elevación del terreno. El cuerpo de agua más importante cerca del predio del proyecto, es la laguna costera Nichupté en Cancún, la cual es principalmente utilizada para actividades turísticas acuático - recreativas. Puerto Morelos se caracteriza por la existencia de humedales tras el cordón de dunas, los cuales presentan zonas permanentemente inundadas sin conexión directa al mar, así como áreas de inundación intermitente.

2.1.13. Hidrología subterránea:

De acuerdo al a Carta Hidrológica de Aguas Subterráneas publicada por el INEGI (1985), el predio del proyecto comprende dos unidades geohidrológicas: La primera es una unidad de material consolidado con posibilidades altas de formar acuíferos correspondiente a la zona de selva. Su nivel estático varía de 2 a 6 m y su temperatura promedio es de 28 ºC. El uso es principalmente doméstico y la calidad del agua es tolerable y dulce, con tendencia a ser salada hacia la costa. En la porción central es cálcico-bicarbonatada y hacia la costa es cálcico-sódica-bicarbonatada y clorurada. La segunda es una unidad de material no consolidado con posibilidades bajas que se localiza a lo largo de la costa, en zonas sujetas a inundación con suelos de tipo lacustre, aluvial y litoral, donde se desarrolla el manglar. Por estar temporalmente sujetas a inundación y por su cercanía a la costa, no son aptas para el desarrollo de acuíferos. Sin embargo, suelen ser utilizadas para satisfacer las necesidades domésticas básicas de este recurso. Debido a la naturaleza cárstica del terreno, los escurrimientos pluviales se filtran rápidamente hacia el manto acuífero, el cual descarga directamente al mar a través de manantiales como los que existen en Puerto Morelos.

2.2. Medio biológico:

2.2.1. Consideraciones generales:

Durante las ultimas dos décadas del Siglo XX, el concepto de biodiversidad ha cobrado gran importancia y se ha convertido en uno de los temas mas estudiados. Si partimos de una concepción del planeta como la totalidad de recursos con que cuenta la humanidad, de los cuales depende su presente y futuro, así como de la forma en que han sido utilizados, vemos claramente que es imperativo dedicar grandes esfuerzos a estudiar, mantener y restaurar la diversidad de especies y hábitat a nivel mundial.

La biodiversidad se refiere a la variedad de formas vivientes, la variabilidad genética, sus interrelaciones y su funcionamiento e integración en los diferentes niveles de


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organización: genes, poblaciones, especies, comunidades y ecosistemas. Dichos niveles de organización forman un sistema dinámico y complejo que se retroalimenta constantemente y de cuya estabilidad depende de la distribución y abundancia de sus componentes.

Además de los valores ecológicos, culturales, científicos, educativos, estéticos, recreativos y económicos asociados a la diversidad biológica, es fundamental considerar la importancia de los servicios ambientales que ésta presta, es decir las condiciones y procesos naturales de los ecosistemas, gracias a los cuales el hombre obtiene beneficios que le hacen posible la vida en la tierra.

En la actualidad han sido clasificadas entre 1.4 y 1.8 millones de especies, de las cuales 750,000 son artrópodos, 250,000 son plantas vasculares y briofitas, poco más de 43,000 son vertebrados y el resto son invertebrados, hongos, algas y microorganismos. Sin embargo, dado que muchos grupos aún no han sido bien estudiados, se calcula que en realidad pueden existir más de 100 millones de especies, en su mayoría habitantes de selvas húmedas tropicales y de las profundidades marinas.

Aproximadamente el 65% de la diversidad biológica se concentra en 17 países tropicales y subtropicales denominados megadiversos, entre los cuales se encuentra México. Con solamente el 1.3% de la tierra emergida existente en el planeta, nuestro país reúne entre el 10 y el 15% de las especies terrestres. Ocupa el segundo lugar mundial en especies de reptiles (717), el cuarto lugar en anfibios (284), el quinto lugar en mamíferos (450), el décimo segundo lugar en aves (1,050) y posiblemente el cuarto lugar en angiospermas, con alrededor de 25,000 especies. En cuanto a invertebrados, baste con saber que en México habitan más de 2,200 especies de mariposas, así como la mayoría de los corales presentes en los arrecifes del Atlántico occidental.

Otro factor que contribuye de manera determinante a la importancia de la biodiversidad observada en nuestro país , es la gran cantidad de especies endémicas. Es decir, que solamente se distribuyen en territorio mexicano, en el cual confluyen las regiones biogeográficas neártica y neotropical.

Como sucede a escala mundial, la mayor biodiversidad en México se presenta en las regiones tropicales del país, donde los sistemas biológicos menos conocidos. Desgraciadamente, estos sistemas están sujetos a una serie de presiones como es la deforestación y el cambio de uso del suelo con fines agropecuarios, urbanos, turísticos, industriales y/o de infraestructura.

Aproximadamente el 70% del territorio nacional sufre ya algún grado de desertificación y más del 50% de la cubierta vegetal original del país se ha perdido, provocando una reducción drástica en la disponibilidad de hábitat. Un indicador contundente del daño a los ecosistemas, es la extinción de especies y el incremento en el número de las que se consideran amenazadas o en alguna otra categoría de riesgo. La gran demanda que actualmente existe a nivel mundial por productos de origen silvestre propios de los trópicos, aumentan el deterioro ambiental y aceleran la extinción de especies.


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Aunque no se cuenta con información que revele de igual forma el estado actual de los ecosistemas marinos del país, es evidente que también han sido afectados por actividades humanas y que existen especies en riesgo de desaparecer.

El Estado de Quintana Roo es parte del trópico mexicano y destaca por la diversidad y belleza de sus recursos naturales, incluyendo selvas, lagunas costeras, humedales, playas y arrecifes coralinos, en donde habitan numerosas especies animales y vegetales (Tabla 8, Figura 25). Hasta hace pocos años, la mayor parte de la población se concentraba en el norte del Estado. Sin embargo, el desarrollo turístico y urbano ha avanzado aceleradamente hacia el sur.

Dicho desarrollo y la consecuente explotación de los recursos naturales ha fragmentado ecosistemas, afectando su dinámica y los procesos biológicos que en ellos ocurren. Si bien el hombre ha tenido y seguirá teniendo la necesidad de aprovechar los recursos naturales para sobrevivir, es importante que la transformación del entorno natural sea compatible con su conservación, pues son los recursos naturales de Quintana Roo los que sostienen y sostendrán finalmente la economía estatal y una parte significativa de la economía nacional.

2.2.2. Biota terrestre en e l área de interés:

Puerto Morelos, como muchas otras zonas costeras del Estado, se caracteriza por la presencia de tres ecosistemas terrestres principales: duna costera, humedales y selva. Aunque con una menor tasa de desarrollo que la observada en otras partes de la costa norte del Estado, Puerto Morelos ha experimentado cambios paulatinos que han modificado su estado natural, incluyendo la distribución de la flora y de la fauna silvestres. Prácticamente a todo lo largo de la costa y, más recientemente, en la zona urbana localizada a los lados de la carretera federal 307, existen construcciones y vialidades que han eliminado a la vegetación original y desplazado a la fauna local.

Es claro por lo tanto, que cualquier obra que se pretenda realizar en la zona, incidiría en al menos alguno de esos ambientes y la ampliación del recinto portuario no sería la excepción. La construcción del bordo y el relleno de la franja costera frente al predio, incidiría en la zona de playa y en la duna costera. El relleno de la parte posterior del predio y el camino fiscalizado, incidirían en el humedal. Finalmente, la parte terminal del camino fiscalizado, incidiría en la franja de selva existente entre el humedal y la carretera federal.

Con el objeto de caracterizar el estado actual de dichos ecosistemas, se llevó a cabo un estudio descriptivo a lo largo de una franja perpendicular a la costa, que va desde la orilla del mar frente al puerto, hasta la carretera federal 307.

La metodología empleada consistió fundamentalmente en la realización de recorridos tipo transecto, cuya distribución espacial se basó en un análisis previo de mapas y fotografías aéreas de la zona. Se registró la composición específica de plantas, así como su importancia relativa, a fin de poder determinar las especies dominantes que caracterizan a cada asociación vegetal.


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No obstante dichos recorridos fueron aprovechados para realizar la caracterización faunística del área, se realizaron recorridos adicionales exclusivamente con dicho fin antes del amanecer y hasta las 9:30 de la mañana, así como al atardecer a partir de las 16:00 horas y hasta que la luz permitía realizar con certeza las observaciones. Para algunas animales como los mamíferos nocturnos, los recorridos tuvieron que realizarse de noche con ayuda de lámparas portátiles.

Para la fauna se emplearon técnicas tanto directas como indirectas en función de las características de cada grupo, incluyendo la presencia de huellas, excretas, egagrópilas, huesos, pelos, plumas, rascaderos, echaderos y restos de alimento. Se registraron todas las especies observadas, así como aquellas cuyo rastro fue encontrado.

Como ayuda para detectar anfibios y reptiles, se utilizó un gancho herpetológico que sirvió para revisar bajo piedras y troncos, así como dentro de cavidades presentes en los recorridos. Para las aves se realizaron transectos a velocidad constante, con paradas de 10 minutos cada 15 minutos de recorrido. También se establecieron puntos fijos de observación en los que se guardó silencio y se evitaron los movimientos para no influir en el comportamiento de los animales. Con el apoyo de binoculares y guías de campo, los registros se realizaron al escuchar, visualizar o encontrar evidencia de la presencia de alguna especie.

Para el muestreo de mamíferos también se realizaron recorridos en forma de transecto y se establecieron puntos fijos de observación. Ello se complementó con el empleo de sustancias atrayentes para la observación directa, sustratos que facilitan el registro de huellas, así como cebos en función del tipo de alimentación de las especies. La detección de animales que forman parte de la dieta de ciertas especies también fue considerada.

2.2.2.1. Resultados del trabajo de campo:

El trabajo de campo permitió reconocer tres asociaciones vegetales principales en el área de interés (Figura 26):

- Duna costera: vegetación halófila y matorral costero.

- Humedal: manglar, pastizal, tular y petén.

- Selva: baja subcaducifolia (ecotono) y mediana subperennifolia.

De la vegetación de duna dentro y en terrenos aledaños al puerto, únicamente quedan algunos parches y representantes aislados. Por su parte, la zona de selva próxima a la carretera federal, presenta mejor estado de conservación conforme se aleja de la zona urbana y se aproxima al Jardín Botánico. La parte central, correspondiente a una extensa zona de humedal, presenta en general un buen estado de conservación.


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A continuación se describe lo observado en cada sistema, se analiza su estado de conservación y se argumenta su importancia ecológica. Las especies vegetales y animales reconocidas, así como aquellas incluidas en la Norma Oficial Mexicana 059-ECOL-1994, se presentan en las Tablas 9 y 10.

- Duna costera:

La duna costera es el primer ecosistema terrestre a partir de la línea de costa. Se caracteriza por presentar suelo arenoso sobre el que se desarrolla vegetación halófita en dos modalidades: herbácea y matorral. En la zona del proyecto, al igual que en el resto de la zona urbana costera de Puerto Morelos, este tipo de vegetación se encuentra totalmente fragmentada y sólo quedan pequeños manchones e individuos aislados. En estas condiciones, su funcionalidad como ecosistema es muy limitada. Entre las plantas dominantes se encuentra la Casuarina equisetifolia (pino de mar), especie que debe ser erradicada, ya que produce sustancias alelopáticas que impiden el desarrollarse de formas locales.

Aunque la duna costera frente al puerto sería totalmente ocupada por las ampliaciones aquí propuestas, su restauración en zonas aledañas debe ser considerada. La vegetación halófita cuenta con un intrincado sistema radicular que consolida las partículas y estabiliza del suelo, evitando la erosión causada por el transporte masivo de arena. En una escala mayor, las dunas representan una barrera natural que protege a la costa y a las comunidades vegetales que se desarrollan tierra adentro de los efectos del viento, la lluvia y el oleaje, particularmente en presencia de tormentas tropicales y huracanes.

- Humedal:

El humedal incluye varios tipos de vegetación que se distribuyen de manera discontinua en parches o grupos de diferentes asociaciones vegetales. Estas asociaciones presentan un patrón constante de especies, mostrando variaciones únicamente en los llamados ecotonos; es decir, zonas donde ocurre la transición entre una asociación y otra o entre un ecosistema y otro. En la zona de estudio, el humedal muestra en general un buen estado de conservación. A continuación se describen los tipos de vegetación que lo integran:

Manglar:

Buena parte de la vegetación existente en el humedal está representada por cuatro especies de mangle, principalmente bajo o chaparro , las cuales están ampliamente distribuidas en todas las zonas costeras del país: mangle rojo (Rhizophora mangle), mangle negro (Avicenia germinans), mangle blanco (Laguncularia racemosa) y mangle botoncillo (Conocarpus erectus). Estas especies se entremezclan de forma irregular, mostrando amplias variaciones en altura, abundancia y cobertura.

Independientemente de la especie o asociación de que se trate, los manglares son una parte ecológicamente muy importante del sistema costero tropical. Juegan un papel


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relevante como reguladores y transformadores de energía y representan un puente entre los ecosistemas marinos y terrestres. Son proveedores de alimento, refugio, sombra y descanso para diversas especies de peces, reptiles, aves, mamíferos, crustáceos y moluscos, tanto residentes como migratorias.

Los manglares son también conocidos como amortiguadores ya que controlan naturalmente las inundaciones y protegen a las costas de los huracanes. Además, debido a su elevada biomasa, los manglares capturan carbono y nutrientes y concentran energía que después exportan a otros ecosistemas dependiendo de la dinámica hidrológica del área.

Al igual que sucede en buena parte de la costa norte del Estado, parte del manglar ha sido eliminado como consecuencia del crecimiento urbano y turístico, proceso que sin duda atenta contra la integridad de los humedales. Sin embargo, en el caso del parche de manglar localizado en la parte posterior del predio del puerto, mismo que sería necesario eliminar para ampliar las instalaciones del mismo, vale la pena considerar lo siguiente:

- Se trata de un remanente separado del resto del ecosistema por la reciente construcción de un camino paralelo a la costa en la parte posterior del puerto (Figura 27).

- No obstante incluye especies consideradas en riesgo, su funcionalidad ecológica ha sido interrumpida, pues se encuentra aislado del resto del humedal.

- Se encuentra dentro de la zona urbana de Puerto Morelos, por lo que su conservación de cualquier manera no parece factible.

Con base en las consideraciones anteriores, eliminar la “isla de mangle” existente en la parte posterior del predio para dar mayor espacio de operación al puerto, es claramente justificada. Más aún tratándose de una actividad productiva distinta a la turística, que generará empleos directos e indirectos y nuevas oportunidades para los pobladores de del Estado.

Tanto el plan de desarrollo urbano, como el programa de ordenamiento ecológico, reconocen amplias zonas destinadas para la conservación de humedales en el área de Puerto Morelos. Por ello, más que pretender salvar dicho remanente de manglar, mejor sería aprovechar esta oportunidad para contribuir directa o indirectamente a la implementación de medidas tendientes a conservar, restaurar y mantener en buen estado los humedales existentes donde el uso del suelo está destinado a la conservación.


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Pastizal:

Los pastizales o zacatales están distribuidos de manera irregular en el humedal, usualmente junto al tular o rodeando en manchones al manglar. El estado de conservación de esta asociación vegetal es bueno.

Tular:

El tular se distribuye en manchas a lo largo del humedal, principalmente en zonas inundables. En ocasiones aparece mezclado con los pastos o junto a ellos. La especie dominante es Typha dominguensis y su estado de conservación general es bueno.

Petén:

Los petenes se localizan dentro del humedal, en zonas bien definidas donde existen elevaciones de roca, así como materia orgánica acumulada sobre el espejo de agua y frecuentemente están asociados a manantiales u ojos de agua. Aunque suelen incluir mangle, se caracterizan por presentar especies típicas de la selva, incluyendo palmas, árboles como el chicozapote (Manilkara zapota) y el chechem (Metopium brownei), así como especies epifitas. En la zona de estudio, los petenes forman círculos de entre 15 y 50 m de diámetro, en cuyo centro la vegetación alcanza alturas considerables. Presentan buen estado de conservación.

- Selva:

Selva baja caducifolia (designada como Ecotono en la Tabla 9)):

Tierra adentro, donde el humedal termina y el terreno se eleva, existe una franja estrecha de selva baja subcaducifolia, misma que representa la transición entre el humedal y la selva mediana subperennifolia. Se caracteriza por presentar individuos más jóvenes y de menor altura que la selva mediana, pero carece de la clásica cubierta de epifitas presente en esta última. El dosel arbóreo es poco denso y es común encontrar especies que pierden sus hojas durante una época del año, lo cual permite que la vegetación de estratos bajos sea relativamente abundante. Las especies arbóreas dominantes son: Bursera simaruba (chacah), Gliricidia sepium (sakyab) y Metopium brownei (chechem). Esta asociación, al igual que la selva mediana que se describe a continuación, presenta un mejor estado de conservación conforme se aleja de la zona urbana existente junto a la carretera federal y se aproxima al jardín botánico.

Selva mediana subperennifolia:

Presenta de dos a tres estratos arbóreos y aproximadamente el 70 % de las especies son de hojas perennes, por lo que su follaje permanece verde todo el año. Este tipo de selva normalmente se desarrolla en terrenos planos, bien drenados y con abundante materia orgánica. La elevada humedad, en combinación con las altas temperaturas y la gran cantidad de biomasa vegetal constantemente en formación, favorece una rápida


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descomposición de materia orgánica formando suelo nuevo. Al desarrollarse principalmente en terrenos planos bien drenados, el agua de lluvia filtra rápidamente enriqueciendo el suelo con nutrientes. Son el hábitat de numerosas especies de flora y fauna silvestre y, al igual que el manglar, la selva concentra y exporta grandes cantidades energía, por lo que es ecológicamente importante para el buen funcionamiento de los ecosistemas circundantes.

Las selvas han sido afectadas por tormentas y huracanes que forman parte de la dinámica natural en los trópicos, así como por eventos de origen antropogénico, como desmontes, tala de especies con valor comercial e incendios. Ello ha producido la condición sucesional observada actualmente en la mayor parte de las selvas del Estado. Ello se comprueba por la presencia relativamente frecuente de ejemplares jóvenes y por la escasez de ejemplares viejos de especies tradicionalmente explotadas, así como por la presencia de claros dispersos.

2.2.3. Ambiente marino:

Al igual que sucede en el resto del Caribe, uno de los elementos principales que caracterizan el ambiente marino en Quintana Roo, es la presencia de arrecifes coralinos. Considerados los ecosistemas de mayor belleza y productividad biológica, los arrecifes coralinos brindan refugio y alimento a miles de especies marinas, incluyendo peces, corales, moluscos, equinodermos y esponjas entre muchos otros.

Los arrecifes se desarrollan de manera intermitente a lo largo de la coste este del Estado, dando lugar a una barrera discontinua que forma lagunas arrecifales de aguas tranquilas y cristalinas, así como playas de arena blanca. Puerto Morelos se encuentra precisamente frente a una de estas formaciones coralinas, la cual constituye el extremo terminal hacia el sur de un arrecife que inicia en Punta Nizuc.

El arrecife está formado por cuatro elementos principales: laguna arrecifal, arrecife posterior, cresta arrecifal y arrecife frontal. El recinto portuario se localiza dentro de la laguna, pero en una zona donde la cresta arrecifal pierde continuidad y forma tres unidades arrecifales separadas, la última de las cuales se aleja considerablemente de la costa. En consecuencia, la laguna arrecifal es más amplia y profunda que en el resto del arrecife, originando un canal natural de navegación hacia el interior de la laguna arrecifal. Frente al puerto, la distancia al arrecife es de aproximadamente 500 m. Sin embargo, 2 Km al sur, la distancia entre el último parche arrecifal y la costa es cercana a 1,500 m. (Figuras 3 y 28).

De acuerdo al Programa de Manejo del Parque Marino Arrecife de Cozumel, en la zona han sido reportadas 669 especies, incluyendo 3 pastos marinos, 264 algas, 41 corales escleractínios, 32 octocorales, 64 hidrozoarios, 20 esponjas, 10 anélidos, 172 crustáceos, 31 equinodermos, 33 moluscos, 226 peces, 3 reptiles y 21 mamíferos.

Con el objeto de caracterizar el ambiente marino circundante al proyecto y crear una base de datos actual al respecto, en noviembre del año 2001 se realizaron una serie de estudios, incluyendo la medición de los siguientes parámetros:


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- Calidad del agua y de los sedimentos:

o Temperatura. o Oxígeno disuelto. o Salinidad. o Conductividad. o Nutrientes disueltos (amonio, nitritos, nitratos, fosfatos, silicatos y pH). o Bacterias coliformes fecales y totales. o Hidrocarburos disueltos. o Composición granulométrica de los sedimentos. o Concentración de materia orgánica en sedimentos.

- Comunidades biológicas:

o Comunidad bentónica. o Comunidad íctica.

Las metodologías aplicadas y los resultados obtenidos en cada caso se describen a continuación:

2.2.3.1. Calidad del agua:

La medición de los parámetros fisicoquímicos fue realizada con ayuda de un sensor múltiple marca YSI. La red de muestreo de temperatura , oxígeno disuelto, salinidad y conductividad del agua marina, estuvo formada por 14 estaciones distribuidas en el área de interés (Figura 29). Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 11).

Ø Temperatura:

Las mediciones obtenidas mostraron poca variación entre estaciones, con un promedio de 27.14 ± 0.29 ºC. La mayor temperatura se presentó en las Estaciones 5, 6, 11 y 12, lo cual parece responder a que se trata de zonas someras y poco dinámicas dentro de la laguna arrecifal, donde el calentamiento del agua ocasionado por la luz solar puede ser mayor. La menor temperatura se presentó en las Estaciones 1, 2, 3 y 4, lo cual puede deberse a la presencia de manantiales sumergidos en la zona. Cabe señalar que entre las Estaciones 3 y 4 fue detectado uno de ellos. La baja temperatura registrada en la Estación 7, en relación a las demás estaciones localizadas en el interior de la laguna arrecifal, puede responder a un fenómeno similar (Figura 30).

Ø Oxígeno disuelto:

Las mediciones reflejaron poca variación entre estaciones, con un promedio de 5.92 ± 0.57 mg/l. Como podría esperarse, el comportamiento de este parámetro fue parecido al mostrado por la temperatura (Figura 30).


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Ø Salinidad:

Con un promedio de 36.93 ± 0.28 ‰, la salinidad también mostró poca variación entre estaciones, a excepción de la Estación 4 en la que se registraron 36.00 ‰, lo cual puede deberse a la presencia de manantiales en la zona (Figura 31).

Ø Conductividad:

Este parámetro mostró un comportamiento similar al observado en los datos de salinidad, con un promedio de 57.82 ± 0.84 ms (Figura 31).

- Nutrientes disueltos :

La red de muestreo de nutrientes disueltos en el agua estuvo formada por 12 estaciones distribuidas en el área de interés (Figura 32). Las muestras fueron tomadas y refrigeradas dentro de en envases de plástico de 1.5 l y su análisis fue realizado por el Laboratorio de Química Marina del CINVESTAV-IPN, Unidad Mérida. Los resultados por tipo de nutriente se muestran en la Tabla 12.

Ø Amonio:

Este nutriente registró una concentración promedio de 0.019 ± 0.006 mg/l, valor menor al encontrado en Cozumel y en Punta Nizuc por Muñoz et al. (1997 y 1998). Los mayores valores correspondieron a las estaciones costeras (1 a 5). En el canal de navegación (Estaciones 6 a 10), la tendencia fue a incrementar la concentración hacia la parte interna de la laguna arrecifal, hasta alcanzar en la Estación 10 un valor similar al registrado para la Estación 5. Las Estaciones 11 y 12, ubicadas en la parte externa del arrecife, presentaron concentraciones bajas similares a la registrada en la Estación 6, localizada al inicio del canal de navegación donde las aguas son más abiertas (Figura 33).

Ø Nitritos:

La concentración de nitritos fue relativamente variable entre estaciones, con un promedio de 0.004 ± 0.004 mg/l, valor superior al encontrado en Cozumel por Muñoz et al. (1997) y similar al encontrado por el mismo autor en Punta Nizuc (1998). Particularmente destaca la Estación 5, ubicada frente al poblado, donde la concentración registrada fue de 0.015 mg/l, lo cual representa 3.75 veces el promedio obtenido (Figura 33).

Ø Nitratos:

Este parámetro mostró un comportamiento similar al anterior. La concentración promedio fue de 0.017 ± 0.015 mg/l, en tanto que el valor correspondiente a la Estación 5 fue de 0.062 mg/l, lo cual representa 3.65 veces el promedio (Figura 34). Dicho


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promedio es similar al encontrado en Cozumel por Muñoz et al. (1997), pero inferior al encontrado por el mismo autor en Punta Nizuc (1998).

Ø Fosfatos:

La concentración promedio de fosfatos fue de 0.006 ± 0.004 mg/l, valor superior al encontrado en Cozumel y en Punta Ni zuc por Muñoz et al. (1997 y 1998). En la zona costera se observó un patrón descendente hacia la laguna arrecifal, con un máximo de 0.015 mg/l en la Estación 1 y un mínimo de 0.002 mg/l en la Estación 5. En las demás estaciones, la concentración se mantuvo relativamente homogénea (Figura 34).

Ø Silicatos:

La concentración promedio de silicatos fue de 0.887 ± 0.285 mg/l, valor superior al encontrado en Cozumel y en Punta Nizuc por Muñoz et al. (1997 y 1998). Los silicatos en aguas costeras de la Península de Yucatán, normalmente están asociados al aporte de agua dulce continental, pues provienen en buena medida del proceso de lixiviación que el agua dulce ejerce sobre la roca calcárea. En ese sentido, vale la pena destacar que las mayores concentraciones de silicatos fueron detectadas en las Estaciones 3, 4 y 5, lo cual apoya la existencia de manantiales de agua dulce cerca de la costa (Figura 35).

Ø pH:

El Ph mostró un comportamiento bastante homogéneo entre estaciones, con un promedio de 8.24 ± 0.041 (Figura 35).

- Bacterias coliformes fecales y totales:

La red de muestreo de bacterias coliformes fecales y totales en el agua, estuvo formada por 8 estaciones distribuidas en aguas cercanas a la costa a lo largo de la zona de interés (Figura 36). Las muestras fueron colectadas y refrigeradas en frascos estériles de 250 ml de capacidad y su análisis corrió a cargo del Laboratorio de Patología Acuática del CINVESTAV-IPN, Unidad Mérida. Los resultados se muestran en la Tabla 13.

La densidad promedio de bacterias coniformes totales fue de 29.63 ± 20.06 ufc/ml, en tanto que la de coniformes fecales fue de 0.63 ± 0.86 ufc/ml. Ambos valores son inferiores a los encontrados en Cozumel y Punta Nizuc por Muñoz et al. (1997 y 1998). En el primer caso, la mayor densidad se presentó en las Estaciones 5 y 8, con valores respectivos de 60 y 64 ufc/ml, mientras que en el segundo, únicamente fueron registradas en las Estaciones 4, 5 y 6 (Figura 37).

Las estaciones con mayor presencia bacteriana se localizan frente a donde existen asentamientos humanos. En el caso de las fecales, los sitios corresponden con el área donde se tiene evidencia de la existencia de aportes de agua dulce al mar. Ello sugiere


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que al menos parte de esas bacterias provinieron del manto freático costero, principalmente las coliformes fecales, pues no viven mucho tiempo en agua de mar.

- Hidrocarburos disueltos:

La red de muestreo de hidrocarburos disueltos en el agua, estuvo formada por 12 estaciones distribuidas en la zona de interés (Figura 32). Las muestras de agua fueron tomadas en envases de vidrio de 3.5 l de capacidad. Los hidrocarburos fueron extraídos con hexano in situ , para su posterior análisis mediante cromatografía de gases en el Laboratorio de Geoquímica Marina del CINVESTAV-IPN, Unidad Mérida. Los resultados para cada fracción y la concentración total se presentan en la Tabla 14.

Ø Alifáticos:

Los hidrocarburos alifáticos presentaron una concentración promedio de 4.36 ± 9.03 µg/l, con valores significativos en las Estaciones 9 y 12, con 29.34 y 18.52 µg/l respectivamente (Figura 38).

Ø Aromáticos y polinucleares :

La concentración de esta fracción de hidrocarburos fue de 0.01 ± 0.03 µg/l, mostrando valores significativo únicamente en la Estación 1 con 0.094 µg/l (Figura 38).

Ø Fracción no resuelta:

La fracción no resuelta presentó una concentración promedio de 93.61 ± 129.26 µg/l. Los mayores valores se presentaron en las Estaciones 1, 9 y 11, con 365.55, 332.24 y 225.19 µg/l respectivamente (Figura 39).

Ø Totales:

La concentración promedio de hidrocarburos totales fue de 97.98 ± 133.70 µg/l. Al igual que sucedió con la fracción no resuelta, los mayores valores fueron registrados en las Estaciones 1, 9 y 11, con 366.43, 361.59 y 226.49 µg/l respectivamente (Figura 39). Estos valores son superiores a los encontrados en Cozumel por Muñoz et al. (1997), pero inferiores a los encontrados por el mismo autor en Punta Nizuc (1998).

De acuerdo a lo anterior, el 95.53 % de los hidrocarburos detectados correspondieron a la fracción no resuelta, misma que incluye moléculas de peso molecular cercano que pueden ser degradadas por la luz solar. Aunque es probable que provengan de gasolinas utilizadas por las embarcaciones que transitan en el área, también lo es que se trate de hidrocarburos arrastrados por la corriente desde sitios distantes. Los elevados valores registrados en la Estación 1, localizada en el extremo sur del área estudiada, parecen apoyar esta última posibilidad.


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2.2.3.2. Sedimentos marinos:

La red de muestreo de sedimentos estuvo formada por 24 estaciones distribuidas en la zona de interés (Figura 40). Las muestras fueron tomadas y refrigeradas en bolsas de plástico de 2 Kg de capacidad y los análisis fueron realizados por el Laboratorio de Química Marina del CINVESTAV-IPN, Unidad Mérida. Los resultados de la composición granulométrica, así como del contenido de carbón orgánico y de materia orgánica, se presentan en la Tabla 15.

- Composición granulométrica:

La arena representó en promedio el 98.21 ± 3.35 % de la composición granulométrica de los sedimentos. El limo representó el 1.00 ± 1.73 % y la arcilla apenas el 0.79 ± 1.68 %. Los únicos casos en los que la arena representó menos del 95 %, corresponden a las Estaciones 2 y 13, con 84 y 93 % respectivamente (Figura 41). En el primer caso, se trata de la zona protegida por la escollera del recinto pesquero, mejor conocido como “muelle de cubos”, donde se presentan condiciones de baja energía. El segundo caso corresponde con el canal de navegación interior de la laguna arrecifal. En ambos estaciones se observó mayor turbidez que en el resto de las estaciones.

- Contenido de carbón orgánico y de materia orgánica:

Los sedimentos presentaron en promedio un 0.42 ± 0.19 % de carbono orgánico y un 0.76 ± 0.34 % de materia orgánica, valor inferior al encontrado en Cozumel y Punta Nizuc por Muñoz et al. (1997 y 1998). Los niveles más altos correspondieron a las Estaciones 2 y 4, con 1.43 y 1.69 % respectivamente (Figura 41).

2.2.3.3. Comunidad bentónica:

La red de muestreo de la comunidad bentónica estuvo formada por 24 estaciones distribuidas en el área del proyecto y su zona de influencia (Figura 40). En cada estación se realizó un transecto de 30 m de longitud colocado al azar y se registró la cobertura lineal de cada componente bajo el transecto. Para ello se utilizó una cinta métrica de fibra de vidrio, lo que facilitó la obtención de medidas en centímetros. La determinación de los organismos se realizó al nivel taxonómico posible. Los resultados de cobertura porcentual para cada una de las especies registradas por estación, se presentan en la Tabla 16.

- Resultados:

En total fueron muestreados 720 m lineales de fondo marino, a lo largo de los cuales fueron reconocidos 104 componentes bentónicos distribuidos de la siguiente manera (Figura 42):

- Algas: 30.46 % de la cobertura con 29 especies y dos grupos funcionales.


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- Pastos marinos: 14.97 % de la cobertura con 2 especies.

- Octocorales 12.31 % de la cobertura con 22 especies.

- Corales escleractínios: 8.70 % de la cobertura con 21 especies.

- Esponjas: 2.23 % de la cobertura con 18 especies y tres grupos funcionales.

- Hidrocorales, zoanthídeos y actinarios: 0.97 % de la cobertura con 7 especies.

- Componente no vivo: 30.26 % de la cobertura, incluyendo 19.73 % de arena y 10.64 % de sustrato calcáreo.

Entre las algas destacan las siguientes especies: Halimeda incrassata (4.39 %), Dictyota sp. (3.76 %) y Avranvillea nigricans (3.33 %), así como las algas filamentosas (5.97 %). Entre los octocorales destacan: Gorgonia ventalina (2.64 %), Pseudopterogorgia bipinnata (2.48 %) y Eunicea mammosa (1.17 %). En cuanto a los escleractínios, las especies dominantes fueron: Siderastrea siderea (1.28 %), Diploria strigosa (1.10 %), Agaricia tenuifolia (1.05 %), Porites asteroides (0.98 %) y Montastrea annularis (0.61 %). Las esponjas dominantes fueron: Cliona sp. (0.86 %), Agelas confiera (0.21 %) y Callyspongia vaginalis (0.16 %).

De Acuerdo al índice de Shannon-Wiener (1949), la diversidad global de algas, octocorales y escleractínios, fue de 3.74, 3.68 y 3.72 bits/ind respectivamente (Tabla 17, Figura 43).

En términos generales, la distribución espacial de la cobertura de dichos componentes puede observarse gráficamente mediante el análisis de clasificación aglomerativa representado en la Figura 44, el cual fue realizado con el índice de distancias euclidianas y el algoritmo de unión completa , utilizando para ello el programa de cómputo Statistica (1995). Con un nivel de disimilitud de 2000, se forman tres grupos fácilmente reconocibles en el campo. A continuación se describen las características distintivas de cada uno de ellos (Tabla 18, Figuras 43 y 45):

- El grupo formado por las Estaciones 1, 5, 10, 11 y 12, se caracteriza por presentar un fondo principalmente arenoso con poca presencia de elementos bentónicos. Mientras que el componente no vivo, principalmente arena, reúne en promedio el 78.35 % de la cobertura, las algas, los pastos marinos, los octocorales y los escleractínios, únicamente representan el 9.96, 8.07, 2.76 y 0.62 % de la cobertura promedio respectivamente. Con excepción de la Estación 1, las demás estaciones de este grupo se encuentran dentro del área actual de operación del puerto (Figura 40). La Estación 5 se separa de las demás, debido a que es la que presenta mayor cobertura de pastos marinos con el 30.67 %. En este grupo de estaciones se registró un promedio de 12.20 especies por transecto, así como una diversidad de acuerdo al índice de Shannon-Wiener de 0.65 bits/ind para octocorales y 0.58 bits/ind para escleractínios.


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- En las Estaciones 2, 6, 7 y 13, dominan los pastos marinos con una cobertura promedio del 70.75 %. Las algas representan el 17.37 % de la cobertura promedio, los octocorales ocupan el 3.75 %, los escleractínios el 2.00 % y el componente no vivo únicamente el 6.01 %. La Estación 2 se encuentra en una zona de baja energía originada por el muelle de cubos, mientras que las otras tres estaciones corresponden a la laguna arrecifal frente al pueblo. En este grupo de estaciones se registró un promedio de 12.75 especies por transecto, así como una diversidad de acuerdo al índice de Shannon-Wiener de 1.12 bits/ind para octocorales y 0.73 bits/ind para escleractínios.

- El último grupo, formado por las estaciones 3, 4, 8, 9 y 14 a 24, se caracteriza por presentar gran cantidad de algas, octocorales y escleractínios, con el 40.78, 17.78 y 13.19 % de la cobertura promedio respectivamente, en tanto que el componente no vivo ocupa el 20.86 %. Las Estaciones 3 y 4, localizadas cerca de la costa al sur del puerto, aparecen separadas de las demás debido a que presentan una cobertura algal relativamente elevada, con 74.50 y 67.00 % respectivamente. La mayor cobertura de esponjas se presentó en la Estación 14 con el 11.30 % de la cobertura, lo cual responde a que se trata de la zona más profunda y de aguas más abiertas considerada en el estudio (Figura 40). Las Estaciones 8 y 9, ubicadas dentro del canal de aproximación al puerto, se caracterizan por la presencia de comunidades de fondo duro en las que dominan los octocorales con el 15.70 y 27.93 % de la cobertura respectivamente. El resto de las estaciones de este grupo corresponden a sitios con desarrollo arrecifal. Obviamente éste resulto ser el grupo de estaciones más diverso, con un promedio 32.53 especies por transecto, así como una diversidad de acuerdo al índice de Shannon-Wiener de 2.36 bits/ind para octocorales y 2.21 bits/ind para escleractínios.

El proyecto afectaría directamente las zonas correspondientes a las Estaciones 5, 6, 8, 9, 10, 11 y 12, las cuales presentan la siguiente cobertura promedio: algas 18.94 %, pastos marinos 15.26 %, octocorales 9.42 %, escleractínios 2.05 %, otros grupos 1.88 % y componente no vivo 52.45 % (arena y sustrato calcáreo). En este grupo de estaciones se registraron 20.71 especies en promedio por transecto , así como una diversidad de acuerdo al índice de Shannon-Wiener de 2.15 bits/ind para octocorales y 0.87 bits/ind para escleractínios (Tablas 17 y 18, Figuras 40, 43 y 45).

Como referencia para ubicar la magnitud del impacto a la comunidad bentónica, vale la pena comparar con los valores porcentuales promedio correspondientes al resto de las estaciones: algas 35.20 %, pastos marinos 14.85 %, octocorales 13.51 %, escleractínios 11.45 %, otros grupos 3.74 % y componente no vivo (arena y sustrato calcáreo) 21.27 %. En este grupo de estaciones se registraron 26.76 especies en promedio por transecto, así como una diversidad de acuerdo al índice de Shannon-Wiener de 2.03 bits/ind para octocorales y 2.05 bits/ind para escleractínios (Tablas 17 y 18, Figuras 40, 43 y 45).

En conclusión, las zonas que resultarían directamente afectadas por el proyecto presentan la menor cobertura, diversidad, abundancia y riqueza específica de organismos bentónicos y predomina el sustrato calcáreo y la arena. El único grupo


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cuya presencia es mayor dentro que fuera de la zona directamente afectada por el proyecto, son los pastos marinos, con un promedio de 15.26 y 14.85 % respectivamente (Tabla 18, Figura 45). El hecho de que la diversidad de octocorales sea mayor dentro que fuera de la zona de afectación directa del proyecto con valores respectivos de 2.15 y 2.03 bits/ind, responde a que la diferencia en el número promedio de especies no es muy grande (5.14 y 6.59 respectivamente). Lo contrario sucede con los escleractínios, para los cuales el promedio de especies es de 2.43 en la zona de afectación directa y de 6.24 fuera de ella, pues los valores correspondientes de diversidad son de 0.87 y 2.05 bits/ind (Tabla 17, Figura 43).

Las especies presentes en la zona de estudio que están incluidas en la NOM-059- ECOL-1994, son las siguientes: Acropora cervicornis, Acropora palmata y Plexaura homomalla.

2.2.3.4. Comunidad íctica:

El muestreo de la comunidad de peces se realizó en las mismas 24 estaciones consideradas para la comunidad bentónica (Figura 40). En cada estación se realizó un censo visual a lo largo de un transecto de 50.00 m de longitud, obteniendo datos sobre abundancia de peces por especie.

El método aplicado es una modificación de la técnica propuesta por Brock (1954). Las observaciones a lo largo del transecto incluyeron el registro de las especies que se encontraban dentro de una distancia de 2.00 m a cada lado de la línea y a una distancia de 5.00 m hacia el frente. Primero se registraron las especies más activas y luego las territoriales, excluyendo de estas últimas a las más pequeñas. Todos los censos se realizaron entre las 9:00 y las 16:00 horas.

Los parámetros comunitarios fueron calculados utilizando la abundancia relativa para cada especie de manera general y por estaciones. La dominancia por estación se estimó considerando a las tres especies más abundantes. Se calculó la riqueza de especies y la diversidad ecológica de Shannon-Wiener (1949).

Para percibir los patrones existentes en la estructura de la comunidad, la matri z de abundancia fue sometidas a un análisis de clasificación aglomerativa mediante el algoritmo de medias no ponderadas y ocupando el índice de disimilitud de Bray-Curtis, el cual le da mayor peso a las especies con mayores abundancias (Garduño, 1988). Para ello se utilizó el programa para el análisis de comunidades ANACOM (De la Cruz, 1994).

- Resultados:

Los resultados de abundancia, riqueza específica, frecuencia y dominancia por estación, se presentan en la Tabla 19. En total fueron muestreados 1,200.00 m, a lo largo de los cuales se identificaron 75 especies pertenecientes a 24 familias. Las familias más frecuentes y de mayor distribución fueron las siguientes: Pomacentridae (pez señorita, chromis, damiselas etc.) con 11 especies, Scaridae (loras) con 10


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especies, Serranidae (meros y cabrillas) con 8 especies, Pomadasyidae (roncos o chac-chi) con 8 especies y Labridae (doncellas) con 8 especies (Figura 46).

Las especies con mayor frecuencia fueron: Halichoeres maculipinna (24), Halichoeres bivittatus (22), Halichoeres garnoti (19), Acanthurus chirurgus (18), Acanthurus coereleus (16), Scarus taeniopterus (15), Sparisoma aurofrenatum y Thalassoma bifasciatum (14), Sparisoma rubripinne y Stegastes partitus (13), Halichoeres radiatus, Scarus iserti, Sparisoma chrysopterum y Sparisoma viride (12).

Las especies dominantes por su abundancia, pertenecientes a las familias Acanthuridae, Labridae, Pomacentridae y Pomadasyidae, fueron las siguientes: Acanthurus cereleuos con 535 individuos (14.15 %), Abudefduf saxatilis con 331 Individuos (8.76 %), Acanthurus chirurgus con 260 individuos (6.88 %), Thalassoma bifasciatum con 257 individuos (6.80 %), Haemulon sciurus con 225 individuos (5.95 %), Haemulon macrostomum con 213 individuos (5.63 %), Halichoeres maculipinna con 209 individuos (5.53 %), Haemulom flavolineatum con 188 individuos (4.97 %) y Halichoeres bivittatus con 167 individuos (4.42 %).

De acuerdo al índice de Shannon-Wiener, la diversidad total de peces fue de 4.80 bits/ind, mostrando diferencias importantes entre estaciones (Tabla 20). Dicho valor está comprendido en el intervalo de 2.70 a 4.90 bits/ind reportado por Margalef (1987) para zonas arrecifales. Esto confirma lo mencionado por Sale (1977), en cuanto a que la diversidad y complejidad de las comunidades de peces en arrecifes coralinos.

En términos generales, la distribución espacial de la abundancia de peces puede observarse gráficamente mediante el análisis de clasificación aglomerativa representado en la Figura 48. Con un nivel de disimilitud del 50 %, se forman tres grupos distintos fácilmente reconocibles en el campo. A continuación se describen las características distintivas de cada uno de ellos (Tabla 20 y 21, Figuras 47 y 49):

- Las Estaciones 1 a 7 y 10 a 13, se caracterizaron por presentar pocas especies y abundancia reducida, con un promedio de 29.18 individuos y 6.45 especies por transecto, así como una dominancia elevada donde las tres principales especies representaron el 81.18 % de la abundancia. La diversidad promedio en este grupo de estaciones fue de 1.96 bits/ind.

- En las Estaciones 8, 9 y 14, se caracterizaron por presentar una abundancia intermedia con un promedio de 176.67 individuos, una riqueza intermedia con un promedio de 24.00 especies y una dominancia también intermedia donde las tres especies principales representaron el 52.20 % de la abundancia. La diversidad promedio en este grupo de estaciones fue de 3.59 bits/ind.

- El resto de las estaciones (15 a 24), se caracterizaron por presentar la mayor abundancia con un promedio de 292.00 individuos, la mayor riqueza con un promedio de 32.70 especies y la menor dominancia en la que tres especies representaron el 48.29 % de la abundancia. La diversidad promedio en este grupo de estaciones fue de 3.89 bits/ind.


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De acuerdo a los resultados obtenidos, resulta clara la relación directa que guarda la abundancia y diversidad de peces con respecto a la cobertura bentónica y la complejidad tridimensional del sustrato. Las estaciones del primer grupo se caracterizan por presentar un sustrato ampliamente dominado por algas, pastos marinos, sustrato calcáreo y arena, con escasos refugios y poco alimento para los peces. El segundo grupo de estaciones corresponde con sitios donde existe una comunidad de fondo duro dominada por octocorales, lo cual confiere mayor complejidad al sustrato. El tercer grupo presenta la mayor complejidad estructural, pues existen arrecifes coralinos dominados por algas, octocorales y esclerac tínios.

El proyecto afectaría directamente las áreas correspondientes a las Estaciones 5, 6, 8, 9, 10, 11 y 12 (Figura 40). En promedio, dichas estaciones presentaron una abundancia de 71.14 individuos, una riqueza de 12.57 especies 20.00 % y una dominancia de las tres especies más importantes del 68.83 %. La diversidad promedio en este grupo de estaciones fue de 2.65 bits/ind (Tablas 20 y 21, Figuras 47 y 49)

Para ubicar la magnitud del impacto que puede representar el proyecto a la comunidad íctica, vale la pena comparar lo anterior con los valores promedio correspondientes en el resto de las estaciones: 193.06 individuos, 22.47 especies y 61.80 % de dominancia de las tres especies más importantes. La diversidad promedio en este grupo de estaciones fue de 3.10 bits/ind (Tablas 20 y 21, Figuras 47 y 49).

Es claro que las áreas con mayor afectación directa del proyecto coinciden con las estaciones donde se registró la menor complejidad topográfica, así como los valores más bajos de abundancia, riqueza específica y diversidad ecológica de peces.

Las especies dominantes y las de más amplia distribución en el área de estudio, son en su mayoría herbívoros, bentófagos y omnívoros. Odgen y Zieman (1977), mencionan en aguas someras tropicales abundan los peces herbívoros y bentófagos, mismos que residen en los arrecifes, pero exploran las praderas de algas y pastos marinos en busca de alimento y refugio.

Los valores más altos de diversidad lo presentaron las estaciones con sustratos complejos, lo cual reafirma lo mencionado anteriormente en cuanto a que la complejidad estructural juega un papel determinante en el número de especies. Risk (1972) y Carpenter et al., (1981) encontraron una correlación positiva entre la complejidad topográfica y el número de especies. Alevison et al., (1985), encontraron una mayor diversidad en arrecifes de parche y en crestas arrecifales con gran complejidad estructural, que en arenales poblados con pastizales de Thalassia.

Además de la presencia relativamente escasa y poco diversa de peces en las áreas de afectación directa del proyecto, es importante considerar que los peces son organismos móviles y perfectamente capaces de evadir con agilidad sorprendente los riesgos que representan las actividades constructivas. Más aún, como se ha visto en otros puertos del Caribe mexicano, los muelles suelen resultar muy atractivos como sitios de refugio y alimentación para muchos peces, los cuales atraen a su vez a depredadores de mayor talla, incrementando radicalmente su diversidad y abundancia.


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2.2.3.5. Corrientes marinas y oleaje:

La circulación de las masas de agua es fundamental para el desarrollo de la vida en el mar, ya que transportan nutrientes y oxígeno, así como plancton, larvas, esporas y propágulos de vida marina. De igual manera, las corrientes transportan sedimentos o cualquier otra partícula que se encuentre suspendida en la columna de agua.

Esto resulta relevante para el proyecto, particularmente en lo referente a las actividades de dragado y construcción del bordo. Ambas acciones generan normalmente la suspensión de partículas en la columna de agua, mismas que , de no retenerse, pueden ser transportados por la corriente y llegar eventualmente a los arrecifes, donde parte de las partículas pueden precipitar sobre los corales.

Es ampliamente reconocido que bajo sedimentación excesiva, los corales tienen que destinar una considerable cantidad de energía produciendo mucus y agitando sus tentáculos para librarse de las partículas Esto derroche energético disminuye su capacidad para respirar, alimentarse y reproducirse (Rogers 1990).

No obstante este proyecto propone la instalación de barreras físicas para retener las partículas suspendidas durante las labores de dragado y construcción del bordo, bien vale la pena tener una idea de los patrones de circulación en el área de interés, y con ello, del comportamiento que pudieran tener las partículas en suspensión.

Conocer con precisión los patrones de las corrientes marinas requiere reunir información en puntos estratégicos durante varios ciclos anuales completos, lo cual sale de toda proporción cuando se trata de proyectos productivos. Sin embargo, aunque la información reunida sobre corrientes en Puerto Morelos es limitada, permitió elaborar un modelo conceptual sobre la circulación costera en la zona de interés .

Merino y Otero (1983), reportan una velocidad promedio de la corriente de 10 cm/s dentro de la laguna arrecifal, con un máximo de 50 cm/s en las discontinuidades de la rompiente arrecifal. De acuerdo a dichos autores, las corrientes dominantes de mueven en dirección nor-noreste y sur-suroeste. Es decir, no obstante el flujo de agua marina frente a las costas de Quintana Roo es motivado por la Corriente de Yucatán con dirección permanente hacia el norte, cerca de la costa suelen presentarse contracorrientes importantes.

De acuerdo a información recabada sobre la experiencia personal de capitanes de los transbordadores que atracan diariamente en la terminal portuaria procedentes de Cozumel, la mayor parte del tiempo la corriente fluye hacia el sur-suroeste. Tan es así, comentan, que la maniobra de aproximación a la banda norte del muelle, normalmente se termina con la ayuda de la corriente.

El oleaje también participa en la formación de corrientes cerca de la costa, las cuales normalmente son responsables en buena medida del transporte litoral de partículas. Aunque la información es aún más escasa, Merino y Otero (op cit.), reportan que las olas producidas por vientos del noreste alcanzan fuera del arrecife de Puerto Morelos


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una altura promedio de 0.93 m, mientras que las motivadas por vientos del sureste llegan a 0.70 m. Dentro de la laguna arrecifal, la altura del oleaje es mucho menor, con una altura promedio de 0.14 m.

Si los vientos provenientes del noreste ocasionen el mayor oleaje en la zona, es razonable suponer que el transporte litoral dominante a lo largo de la costa sea hacia el sur. El hecho de que la playa en el lado norte del muelle haya crecido, mientras el lado sur se muestre erosionado, representa un elemento importante que parece confirmar dicha suposición (Figura 50). El mismo fenómeno puede ser observado en una pequeña escollera localizada al sur del puerto (Foto 22).

En conclusión, de acuerdo a la información reunida sobre la circulación marina en el área del proyecto, es posible afirmar que las corrientes hacia el sur son un evento bastante frecuente, así como lo es el transporte litoral en esa misma dirección. De acuerdo a lo anterior, las partículas que pudieran escapar a las barreras físicas que serán colocados alrededor de los sitios de dragado y construcción, tendrían mayor probabilidad de desplazarse hacia el sur que hacia el norte, alejándose de los arrecifes.

2.3. Aspectos socioeconómicos:

- Población: Puerto Morelos pasó de 2,400 hab en 1998 a 4,040 hab en el 2001, lo cual representa un incremento del 68 %.

- Principales núcleos de población cercanos al proyecto:

- Cancún: 620,000 hab; 372.60 hab/Km2.

- Playa del Cármen: 5,000 hab.

- Servicios y equipamiento:

- Servicios básicos:

- Agua potable: La concesión para el suministro de agua potable la tiene la empresa Aguakan, S.A. de C.V., misma que en 1998 surtía 798 tomas domiciliarias. Aunque la disponibilidad de agua potable es sufciente para cubrir las necesidades normales de la población, durante la temporada vacacional el suministro suele ser insuficiente. Dadas las características hidrológicas de la zona, la desalinización de agua marina puede ser una buena opción.

- Drenaje: Puerto Morelos no cuenta con drenaje pluvial ni sanitario y no existe una planta de tratamiento de aguas residuales. Los desechos sanitarios son vertidos en excavaciones simples, directamente al manglar o en pozos o rejolladas. Aunque el uso de baños composteros es cada vez más frecuente , indudablemente esta situación resulta preocupante, pues el manto freático está a pocos metros de profundidad y el drenaje natural es hacia el mar.


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Afortunadamente, las autoridades municipales están solicitando a los nuevos desarroladores de fraccionamientos, que incluyan en su presupuesto la instalación de plantas para el tratamiento de las aguas residuales. El proyecto en cuestión hará lo propio cuando se construyan las instalaciones que requiere en tierra para operar.

- Desechos sólidos: Existen dos camiones que recolectan 50 toneladas de basura a la semana. Los desechos son depositados sin tratamiento en un banco de material habilitado como tiradero a cielo abierto, el cual se localiza a tan sólo 100 m al oeste de la Colonia Joaquín Zetina Gazca, representando un riesgo para la salud de los habitantes. La necesidad de mejorar dicha situación es evidente.

- Energía eléctrica: El 95 % de la población cuenta con este servicio, el cual es suministrado por la Comisión Federal de Electricidad. En 1998 existían 1,032 contratos de tipo doméstico, comercial e industrial.

- Teléfono: De acuerdo a Teléfonos de México, S.A., en 1997 Puerto Morelos contaba con 246 líneas telefónicas y 12 casetas públicas, así como con líneas disponibles para atender la demanda futura.

- Servicio postal: No existe una ofi cina postal, por lo que el correo es enviado a las oficinas de la Delegación Municipal.

- Seguridad pública: Se cuenta con 16 policías preventivos , tres agentes de tránsito, una patrulla, una caseta de vigilancia y una cárcel preventiva.

- Procuración de justicia: Se cuenta con una Agencia del Ministerio Público del Fuero Común, en la que brinda servicio un Agente del Ministerio Público y dos policías judiciales.

- Reservas territoriales para desarrollo urbano:

De acuerdo al Plan Director de Desarrollo Urbano de Puerto Morelos, la superficie de reservas territoriales y el área de transición o amortiguamiento asciende a 5,440 ha.

- Procesos migratorios:

Quintana Roo presenta uno de los índices más altos de inmigración. Únicamente el Municipio Benito Juárez ha experimentado en los últimos años un crecimiento poblacional cercano e incluso superior al 9 % anual. El problema es que la creación de infraestructura y de servicios no ha sido suficiente para satisfacer las necesidades de los nuevos residentes, muchos de los cuales no tienen opción de empleo. La ampliación del puerto contribuiría a la creación de infraestructura, atraería servicios y representaría una alternativa de trabajo para muchos de los desempleados que esperan una oportunidad.


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- Organizaciones sociales predominantes:

- Sociedad Cooperativa de Producción Pesquera “Pescadores de Puerto Morelos”.

- Kanan Asociación de Prestadores de Servicios Ecoturísticos Náuticos de Puerto Morelos, A.C.

- Prestadores de Servicios Náuticos y Pescadores, A.C.

- Yum Balam, A.C.

- Planeta Limpio, A.C.

- Lu’um K’aa nab, A.C.

- Fundación Sin Fronteras, A.C.

- El Farito, A.C.

- Sensibilidad social ante aspectos ambientales:

Algunos grupos ecolgistas locales han mostrado un rechazo sistemático a la posibilidad de desarrollo en la zona. Cabe mencionar, que muchos de los activistas en ese sentido no tienen carencias económicas, por lo que resulta comprensible que no muestren entusiasmo ante las iniciativas de desarrollo para Puerto Morelos. Otros grupos ambientalistas, principalmente provenientes de Cancún, suelen unirse en la lucha.

- Vivienda:

Puerto Morelos está creciendo a un ritmo acelerado y requiere de la construcción de más viviendas. Afortunadamente, esta situación está prevista en el Plan Director de Desarrollo Urbano, pues el fundo legal cuenta con 1,773 ha de uso habitacional, con densidades que van de los 25 a los 200 hab/ha. Actualmente existen planes para desarrollar un nuevo fraccionamiento en la zona urbana Zetina Gasca.

- Urbanización:

Puerto Morelos cuenta con siete calles pavimentadas en la zona urbana costera y dos en la zona urbana localizada en ambos lados de la carretera federal 307, así como con un camino pavimentado entre las dos zonas urbanas. El resto son de terracería. La pavimentación de más calles y el mantenimiento de las ya exsitentes es una clara necesidad. En la periferia de las zonas urbanizadas existen algunos asentamientos irregulares e invasión de predios.


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- Salud y seguridad social:

Puerto Morelos cuenta con dos centros de salud dependendientes de la Secretaría de Salud del Gobierno del Estado, a los cuales los pobladores pueden acudir para recibir atención médica menor. Para casos graves, los afectados se ven forzados que desplazarse a clínicas y hospitales de Cancún.

- Educación:

Puerto Morelos cuenta con siete escuelas públicas y dos privadas, las cuales atienden a 928 alumnos en los niveles de Preescolar, Primaria, Secundaria y Preparatoria. No obstante lo anterior, en muchos casos el nivel de escolaridad no pasa de la primaria. Uno de los factores que propician lo anterior, es que Puerto Morelos no no ofrece suficientes oportunidades de empleo y los pobladores, principalmente los jóvenes, se ven forzados dejar sus estudios y emigrar a sitios cercanos con actividad turística como Cancún, Playa del Cármen y Cozumel. La ampliación y modernización del puerto contribuiría a evitar que esto ocurra.

- Aspectos culturales:

Debido tambien al limitado desarrollo que ha experimentado Puerto Morelos, las actividades culturales, deportivas y de entretenimiento son muy limitadas.

- Valor del paisaje en el sitio del proyecto:

El valor paisajístico de Puerto Morelos es sin duda importante, pues cuenta con playas arenosas, una hermosa laguna arrecifal y un arrecife que pueden representar un gran atractivo. Sin embargo, en términos del uso productivo que se hace de dichos recursos en comparación con otras zonas dentro de la Riviera Maya, su valor es limitado. De cualquier forma, la ubicación del puerto, incluyendo las ampliaciones aquí propuestas, está fuera de las áreas principalmente atractivas y explotadas turísticamente.

- Principales actividades productivas:

Las principales actividades productivas en Puerto Morelos están representadas por la pesca y el turismo, así como por la operación comercial de la terminal portuaria. El desarrollo turístico El Cid, actualmente en construcción al sur del puerto, se sumará próximamente a las actividades productivas en la zona.

- Salario mínimo: $ 32.70 pesos diarios a partir del 1de enero del año 2000.

- Índice de desempleo:

Aunque no existen datos disponibles para Puerto Morelos, puede ser ilustrativo el hecho de que la tasa de desempleo en Cancún durante el año 2000 haya sido cercana


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al 3.0 %, así como que más del 50 % de la población ocupada perciba entre dos y cinco salarios mínimos.

- Competencia por el aprovechamiento de los recursos naturales:

La actividad que más compite por el aprovechameinto de los recursos naturales en la región es sin duda la turística. Sin embargo, Puerto Morelos parece perfilarse para también dar cabida a otro tipo de actividades productivas. Prueba de ello es el parque industrial, así como la extensa área para la instalación de bodegas y talleres considerada en el plan de desarrollo urbano. Cabe mencionar que la terminal portuaria opera desde mucho antes que las actividades turísticas representaran una opción real para sus pobladores. Por ello, el área de operación del puerto es de todos conocida en la zona y no se ocupa ni pretende ser ocupada para el desarrollo de otras actividades.

2.4. Áreas críticas:

De acuero a las características y ubicación del proyecto, las áreas que pueden resultar afectadas son las siguientes:

- Ambiente marino incluyendo arrecifes coralinos: dragado y construcción de bordo y de muelles.

- Segmento de manglar previamente aislado del humedal: relleno de la parte posterior del predio.

- Humedal y selva: camino fiscalizado.

2.5. Diagnóstico ambiental regional:

La costa norte de Quintana Roo aún cuenta con importantes recursos naturales en buen estado de conservación. Sin embargo, de continuar el desarrollo sin prever y resolver los problemas ambientales conforme estos se vayan presentando, el deterioro ambiental necesariamente aumentará. La relevancia de lo anterior es muy clara cuando se trata de obras o acciones importantes, como puede ser un desarrollo turístico, urbano o industrial. Sin embargo, también participan las innumerables obras y asentamientos pequeños cuya aparición nos sorprende todos los días y que, en forma silenciosa pero contundente, avanzan paulatinamente eliiminando a la vegetación, desplazando a la fauna local y contaminado el manto freático y el suelo .

Ese avance paulatino ocasionado por los “pequeños desarrolladores” y que rara vez es objeto de preocupación para los grupos ambientalisatas, es el que predomina en Puerto Morelos, particularmente en la zona costera . Esto desde luego incluye a los prestadores de servicios turísticos que operan en el arrecife. Una forma de reducir el retraso existente en cuanto a prevención de impactos ambientales, es que los grandes desarrollos dejen de verse como el vaticinio de un desastre ecológico y empiecen a ser percibidos como oportunidades para ayudar a crear la infraestructura necesaria para la


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mitigación de impactos ambientales en la zona. Con la participación de los “pequeños”, pues también deben poner su “granito de arena”, el panorama ambiental mejoraría considerablemente.

En Puerto Morelos es clara la urgencia de construir un sistema de drenaje sanitario, el cual incluya la instalación de plantas para el tratamiento de las aguas residuales. La creación de un relleno sanitario, así como el desarrollo de mecanismos para reciclar los desechos sólidos, también deben ser acciones prioritarias. Junto con esto, se deberá crear conciencia entre los pobladores para que comprendan que mediante acciones aparentemente insignificantes de la vida diaria como arrojar basura en tierra o en el mar, “rellenar un pedacito de maglar para tener más espacio en mi jardín” o regalarle un coralito al turista para recibir más propina, entre muchas otras, también se contribuye a incrementar el deterioro ambiental, la contaminación, la deforestación y el exterminio de la fauna local.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

1. Metodología para evaluar los impactos ambientales.

Para simplificar la evaluación de los impactos ambientales del proyecto, se elaboró una matriz de interacción de impactos entre las distintas etapas del proyecto (columnas) y los atributos ambientales (renglones). Los parámetros considerados fueron los siguientes:

- Carácter del impacto: Benéfico (B) o Adverso (A).

- Importancia del impacto: No significativo (1), Poco significativo (2), Significativo (3) y Muy significativo (4).

- Duración del impacto: Temporal (T) o Permanente (P).

- Magnitud del impacto: Local (L) o Regional (R).

- Reversibilidad del impacto: Reversible (r) o Irreversible (i).

- Necesidad de aplicación de medidas correctoras: Sí (S) o No (N).

Los resultados se muestran en la Tabla 24.


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2. Identificación de impactos ambientales.

De acuerdo al tipo de actividades implicadas, el proyecto puede ser dividido en seis partes:

- Dragado del fondo marino para lograr una profundidad uniforme de -11.00 m a lo largo del canal de navegación y en las dársenas de ciaboga y de maniobras.

- Construcción y relleno de un bordo sobre la zona marina frente al puerto.

- Ampliación del muelle actual y construcción de un muelle de carga y otro para transbordadores.

- Relleno de la parte posterior del predio del puerto.

- Incremento en el nivel de relleno en el área de operación actual del puerto.

- Construcción de un camino fiscalizado entre el puerto y el parque industrial.

A continuación se describen los posibles impactos ambientales que pueden derivar de dichas actividades:

2.1. Dragado:

Las acciones de dragado normalmente ocasionan la suspensión de sedimentos en la columna de agua. De no retenerse, las partículas pueden ser desplazadas por las corrientes durante un período igual al necesario para que precipitan por su propio peso sobre el sustrato marino. Las partículas gruesas y relativamente pesadas precipitan rapidamente, mientras que las más finas tienden a permanecer suspendidas por más tiempo y, por lo tanto, a recorrer mayores distancias.

Cuando la precipitación de partículas sobre el fondo marino es excesiva, la composición granulométrica de los sedimentos originales puede verse modificada, influyendo en procesos físicos naturales como la oxigenación del sustrato. Esto sucede principalmente en sitios donde la poca circulación del agua favorece la precipitación de partículas finas sobre fondos originalmente cubiertos por sedimentos gruesos como la arena. Los intersticios entre las partículas de arena son bloqueados por las partículas finas, eliminando la circulación de oxígeno. La macro y meiofauna que normalmente vive y se protege entre los sedimentos, se ve forzada a salir en busca del vital gas, ofreciendo un verdadero festín para diversos depredadores como peces y crustáceos. Además, las condiciones anóxicas dentro de los sedimentos favorecen la proliferación de bacterias anaeróbicas, cuyo subproducto metabólico es el ácido sulfhídrico, sustancia letal para el resto de la meiofauna.

Otro riesgo particularmente preocupante en el sitio del proyecto, es el efecto que puede causar la sedimentación excesiva en los arrecifes. Como se mencionó en el apartado


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de corrientes, es ampliamente reconocido que bajo sedimentación excesiva, los corales se ven forzados a destinar una considerable cantidad de energía produciendo mucus y agitando sus tentáculos para librarse de las partículas Esto derroche energético disminuye su capacidad para alimentarse y reproducirse (Rogers 1990). Además, algunas algas como las del género Dictyota spp., funcionan como trampas de sedimentos, acelerando un proceso que termina por cubrir y matar a los corales.

Por otro lado, el material producto del dragado será almacenado temporalmente en terrenos costeros pertenecientes a la empresa Caribe Paradise, S.A de C.V.. Aunque se trata de predios destinados para la construcción de infraestructura turística, es conveniente analizar cuáles podrían ser los efectos ambientales de esta acción. Dichos terrenos se encuentran a lo largo de la costa frente a la zona de dragado, por lo que el hecho de que la draga envíe el material extraído a través de tubería hermética flotante no parece representar un problema ambiental. Sin embargo, el material depositado llevaría consigo una considerable cantidad de agua de mar que puede escurrir hacia la zona de humedal. Si eso ocurre, la salinidad del suelo y del agua en el humedal podría incrementarse afectando negativamente a las comunidades vegetales que ahí habitan. El acarreo de partículas hacia el humedal y/o hacia el mar durante las lluvias, representa otro aspecto a considerar.

2.2. Construcción y relleno del bordo:

Esta actividad consiste fundamentalmente en el acomodo de piedras de diferentes tamaños para la formación del bordo, mismo que será rellenado posteriormente con material producto del dragado. Aunque en una escala mucho menor al dragado, la construcción y relleno del bordo son actividades que también pueden ocasionar la resuspensión y/o liberación de partículas al mar, ya sea directamente o por e l viento.

Uno de los aspectos que pueden preocupar en relación al bordo, es el efecto que tendría su presencia en la circulación del agua y en el trasporte litoral de sedimentos. No obstante la mayor parte del muelle actual está soportado por pilotes, los primeros 70 m de su estructura descansan sobre un relleno de piedra. Como se indica en el apartado de corrientes, el efecto que ha tenido la presencia de dicho relleno de piedra en el trasporte litoral de sedimentos, es la acumulación de arena en el lado norte y la disminución en el lado sur. La diferencia del límite de la playa entre ambos lados es de aproximadamente 20 m, lo cual permite inferir que el acumulamiento real en el lado norte ha sido de 10 m y que la erosión real en el lado sur también ha sido de 10 m, lo cual no resulta dramático si se considera que dicho relleno lleva ahí más de 30 años.

El bordo sería construido a partir del límite del relleno de piedra sobre el que descansa la parte inicial del muelle actual y tendría una longitud similar hacia el mar. Por lo tanto, se espera que su presencia no modifique significativamente la tasa de acumulación – erosión descrita en el párrafo anterior. Lo que sucedería, es que las actuales zonas de erosión y de acumulación quedarían cubiertas por el bordo e iniciaría un nuevo proceso, presumiblemente similar, a partir de los límites del mismo.


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2.3. Construcción de muelles:

El proceso constructivo, similar para los tres muelles, inicia con la perforación del fondo marino para el hicado de columnas. Esta acción normalmente provoca la resuspensión de partículas en la columna de agua, aunque en baja proporción ya que las perforaciones serían realizadas utilizando pistolas neumáticas manuales y no maquinaria pesada. La colocación de columnas prefabricadas dentro de las perforaciones no representa en sí un riesgo ambiental. Sin embargo, de no hacerse con el debido cuidado, el colado de concreto para fijar las columnas dentro de las perforaciones puede ocasionar la liberación de cemento al mar.

A partir de ahí, todas las demás acciones son realizadas fuera del agua. Sobre las columnas se colocan trabes transversales, trabes longitudinales y losas, todas ellas prefabricadas. El colado de concreto in situ, vuelve a ser necesario para unir dichas piezas a las columnas, así como para formar la carpeta superior de la superestructura del muelle. De no tomarse las precauciones adecuadas, estas acciones pueden liberar cemento al mar. Los acabados y la colocación de accesorios no parecen representar un riesgo ambiental. Dado que los tres muelles serán construidos en su totalidad sobre pilotes, su presencia no debe alterar significativamente las corrientes ni el transporte litoral de sedimentos. Todo el equipo y la maquinaria que deba estar o circular sobre el muelle, representa una fuente potencial de contaminación por hidrocarburos.

2.4. Relleno de la parte posterior del predio del puerto:

El principal impacto ambiental implicado en esta acción, es la total destrucción de un área de manglar existente en la parte posterior del predio del proyecto. Sin embargo, como se explicó en el apartado de biota terrestre, la afectación real sobre el humedal sería mínima, ya que se trata de una sección de maglar relativamente pequeña, cuya funcionalidad como parte integral del humedal quedó interrumpida con la construcción del camino que conduce al desarrollo turístico El Cid. De hecho, se trata de un área totalmente confinada entre vialidades y el predio actual del puerto, situación que permitiría un mayor control durante su relleno y reduciría las posibilidades de que el material ingrese a zonas vecinas . El trasporte de partículas por el viento debe ser considerado.

2.5. Incremento del nivel de relleno en el área de operación actual del puerto:

Esta acción no parece representar un riesgo ambiental importante, ya que se llevaría a cabo una vez concluidos los rellenos de la parte posterior del predio y del bordo, mismos que se comportarían como barreras muy eficientes para contener la adición del material y evitar su fuga a otras áreas.

2.6. Camino fiscalizado entre el puerto y el parque industrial:

Para establecer comunicación directa entre el recinto portuario y el parque industrial, el camino fiscalizado cruzaría en primer término la vialidad que conduce al desarrollo turístico El Cid mediante un paso a desnivel. De ahí, atravesaría el humedal y luego


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una franja de selva para llegar a la carretera federal 307, misma que cruzaría mediante otro paso a desnivel, para finalmente ingresar a la zona urbana y dirigirse al parque industrial.

El camino sería construido sobre un antiguo terraplén que atraviesa actualmente el humedal y que desde hace mucho tiempo ha representado una barrera para los flujos superficiales a lo largo de su trayectoria. Si bien la construcción de pasos de agua a lo largo del nuevo camino reestablecería los flujos hídricos interrumpidos por el terraplén, esta obra implicaría impactos adicionales.

El terraplén tiene un ancho aproximado de 7.00 m, mientras que el camino fiscalizado tendría una amplitud de 16.80 m. Ello imp lica que tendrían que desmontarse y luego rellenarse 9.80 m adiconales a lo largo del camino.

Por otro lado, el terraplén termina en una parte ya desarrollada de la zona urbana existente en ambos lados de la carretera federal, por lo que el camino ficalizado no podría seguir de frente para cruzar la carretera y llegar al parque industral. Necesariamente tendría que virar hacia el sur a lo largo del límite entre el humedal y la franja selvática. Al llegar al límite de la mancha urbana desarrollada en ambos lados de la carretera, podría cruzarla y llegar libremente al parque industrial (Figura 14). Ello implicaría que el camino atraviese la franja de selva, precisamente donde se encuentra el Jardín Botánico Alfredo Barrera Marín.

2.7. Otros impactos:

Todas las actividades implicadas en la realización del proyecto requieren de la participación de trabajadores y técnicos, así como de la utilización de maquinaria y equipo. Ello implica necesariamente la generación de desechos sólidos y sanitarios, el manejo de combustibles y lubricantes, la generación de ruido y la emisión de gases a la atmósfera . De no manejarse adecuadamente, dichos elementos pueden representar un riesgo para la calidad ambiental del sitio.

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

1. Dragado:

Con el objeto de retener y evitar la dispersión de las partículas generadas durante el dragado del fondo marino, se propone colocar un cerco de una malla perimetral a la


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zona donde se esté dragando. La malla deberá cubrir desde el fondo marino hasta 0.3 m por encima de la superficie del agua , donde será sostenida con ayuda de tambos de flotación. Para reducir el movimiento horizontal de la malla a lo largo de la coumlna de agua, se colocarán tensores con cabos o cables de acero asegurados a muertos de concreto. Para mantener el extremo inferior de la malla pegado al fondo marino e impedir la fuga de partículas a ese nivel, se utilizaría una cadena gruesa y pesada y, en caso necesario, también costales rellenos con arena.

Con este sistema, en caso de presentarse condiciones meteorológicas y oceanográficas que pongan en riesgo la integridad y estabilidad de la malla, ésta podría ser sumergida en poco tiempo, simplemenete sacando el aire de los tambos de flotación y asegurando la malla al fondo marino. Si se trata de una perturbación mayor, como puede ser un huracán o una tormenta tropical, la malla sería totalmente retirada del mar y la draga partiría inmediatamente para alejarse de la trayectoria del metéoro.

Una vez que el material producto del dragado haya sido depositado sobre los terrenos costeros propiedad de Caribe Paradise, S.A. de C.V., el agua de mar que le acompaña filtrará naturalmente a través del suelo para integrarse al manto freático y salir finalmente al mar totalmente libre de partículas. Para evitar escurrimientos superficiales de agua y sedimentos hacia el manglar o hacia el mar, particularmente como consecuencia de las lluvias, se crearán bordos con el mismo material del dragado y se colocarán membranas geotextiles en sitios estratégicos en función de las pendientes que presente el terreno.

Es muy importante que la draga utilizada para la realización de este trabajo, se encuentre en perfectas condiciones mecánicas y operativas, que cuente con todas las medidas de seguridad requeridas para ese tipo de embarcaciones, incluyendo personal especializado y que sea capaz de succionar el material producto del dragado y conducirlo fuera del agua a través de tubería hermética. No se deberá dar mantenimiento a la draga ni a ninguna otra embarcación cerca de los arrecifes. En caso de ser imprescindible realizar alguna reparación, esta deberá llevarse a cabo en el área del muelle y tomando todas las precauciones necesarias para evitar que caigan al mar desechos de cualquier tipo, principalmente hidrocarburos.

A este respecto, la empresa que lleve a cabo el proyecto, deberá contar con al menos los siguientes elementos para combatir un derrame accidental de hidrocarburos:

- Cerco flotante hecho con algún material impermeable que permita confinar un eventual derrame en el mar. El cerco deberá rodear perimetralmente la mancha y cubrir al menos 50 cm bajo la superficie del agua y 20 cm sobre ésta. Será fundamental la disponibilidad permanente de una lacha y de personal capáz de realizar rápida y eficazmente dicha maniobra.

- Para recuperar, tanto los hidrocarburos confinados dentro de un cerco de acuerdo al procedimiento anteriormente descrito, como cualquier derrame accidental en tierra, se deberá contar con materiales biodegradables especiales para absorber eficientemente hidrocarburos. Una vez utilizados, dichos materiales deben ser


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retirados con ayuda de palas o redes de malla y ser colocados dentro de tambos con tapa para su entrega a algún servicio de recolección autorizado.

- Dado que los hidrocarburos flotan, puede ser de gran ayuda contar con una bomba que permita extraer parte de la capa superficial de agua confinada dentro del cerco perimetral durante el proceso de recuperación de hidrocarburos en el mar. El agua bombeada deberá ser conducida a a un tanque hermético, para su entrega a un servicio de recolección autorizado.

- En caso de derrame, todos los esfuerzos deberán ser dirigidos a la recuperación de la mayor cantidad posible de hidrocarburos y por ningún motivo deberán emplearse emulsificantes.

2. Construcción y relleno del bordo.

La dispersión de partículas que pudieran ingresar al mar durante la formación del bordo, será evitada mediante la instalación de un cerco de malla perimetral a la zona de construcción del mismo. No obstante se trata de una zona protegida por el arrecife, el oleaje puede representar un factor de riesgo para la integridad de la malla. Por ello, ésta deberá estar sostenida por pilotes clavados en el fondo marino y/o asegurados a muertos de concreto mediante cabos gruesos, cables o cadenas de acero. La malla será fijada al fondo marino mediante una cadena de acero y se colocarán sacos rellenos de arena en caso necesario. Para evita r fugas de material durante el relleno del bordo, éste será revestido con una membrana geotextil. El trasporte eólico de partículas será evitado compactando y manteniendo húmedo el material.

3. Construcción de muelles.

La dispersion de partículas suspendidas durante la realización de las perforaciones para las columnas, será evitada mediante la colocación de mallas perimetrales más pequeñas, pero similares a las descritas para el dragado.

El proceso constructivo que sería aplicado para los muelles es bastante limpio, pues la única actividad que requiere del colado de concreto bajo el mar es la fijación de las columnas prefabricadas. Dado que se trata se columnas huecas, el concreto es inyectado a través de estas directamente en el fondo de las perforaciones con ayuda de un tubo Tremie. Ello minimiza la superficie de contacto entre el concreto y el mar, reduciendo las posibilidades de contaminación del agua. No obstante lo anterior, se colocarán mallas rodeando a cada columna o grupo de columnas siguiendo el método ya descrito.


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El escurrimiento de concreto durante las actividades de colado fuera del agua para la fijación de trabes y losas prefabricadas, será eliminado mediante la utilización de cimbras metálicas especialmente diseñadas a prueba de fugas. Las losas, incluyen en su diseño elevaciones laterales o “pestañas” que funcionarían como una eficiente cimbra para el colado de la carpeta de la superestructura. Las uniones entre las losas serán cuidadosamente calafateadas con materiales como madera y/o estopa.

Para evitar que caigan trozos de concreto al mar durante las labores de demolición de la periferia del muelle actual para unirlo a la nueva estructura, se colocarán tapiales de madera. Al término de las obras, el fondo marino deberá quedar perfectamente limpio.

4. Desmonte y rellenos en el predio del puerto:

Una forma de compensar al menos parcialmente el desmonte total de la cubierta de manglar existente en la parte posterior del predio del puerto, es mediante el rescate previo de semillas y esquejes de magle. Con los debidos cuidados en un vivero temporal, dichas semillas podrían germinar y los esquejes podrían retoñar, para posteriormente ser utilizados en actividades de reforestación de áreas que así lo requieran dentro o fuera del proyecto.

El relleno deberá ser realizado una vez que el bordo haya sido concluido, de tal manera que sirva como barrera para evitar escurrimientos de material hacia el mar durante las lluvias. En la parte posterior, el camino de acceso al desarrollo turístico El Cid funcionará como una barrera eficiente en ese sentido. El transporte de partículas por el viento será mitigado humedeciendo y compactando lo más proto posible el material de relleno, así como mediante la instalación de una pared de malla geotextil.

5. Camino fiscalizado:

No se deberá desmontar más allá del área estrictamente necesaria para la construcción del camino. De manera similar al relleno de la parte posterior del predio, esta obra deberá incluir la creación de un vivero con ejemplares jóvenes, propágulos, esquejes y semillas de especies representativas de la flora existente en el área a desmontar, poniendo especial atención en aquellas incluidas en la NOM-059-ECOL-1994, principalmente las palmas Thrinax radiata (palma chit) y Coccothrinax readii (chit real), así como todas las especies presentes de mangle. Las plantas cultivadas con éxito podrán servir para realizar actividades de reforestación dentro y fuera del proyecto, beneficiando con ello a la fauna. Para el transplante de plantas y para la creación del vivero, se deberá utilizar tierra vegetal procedente del área desmontada. Con ello se aprovecharía la tierra y se incrementarían las posibilidades de sobrevivencia de las plantas. Es también importante llevar un seguimiento cuantitativo de las especies vegetales rescatadas, incluyendo mortalidad y destino final.


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Una de las acciones más importantes para mitigar los efectos ambientales de la presencia del camino, es que cuente con pasos de agua de tamaño suficiente para que no se asolven facilmente y para que permitan el libre tránsito de la fauna. La localización de los mismos deberá ser definida con base en un estudio topográfico e hidrológico detallado que habrá de realziarse antes de iniciar la obra. La idea es que dichos pasos de agua estén presentes en las zonas bajas inundables, así como en cada uno de los ambientes representativos del humedal y de la selva. La importancia de que exsitan pasos para la fauna por debajo del camino, se incrementa debido a que se trata de una vialidad fiscalizada que debe ser cercada con malla ciclónica.

Es importante que el terraplén sea compactado lo antes posible para evitar el aporte de materiales hacia tierras adyacentes durante las lluvias. Los taludes de reposo deberán ser reforestados con especies locales para incrementar su estabilidad. Asimismo, es importante que la aplicación de la carpeta asfáltica se realice con todo cuidado para evitar el contacto de hidrocarburos con el suelo en ambos lados del camino.

No obstante lo anterior, para lograr que la construcción y operación del camino fiscalizado represente el menor impacto ambiental posible para el humedal y, de manera especial, para evitar la afectación del Jardín Botánico, quizás lo más conveniente sea pensar detenidamente en opciones como las descritas en el apartado denominado “Sitios o trayectorias alternativas”. El promovente, en compañía de las autoridades competentes en la materia y de especialisatas en diseño vial, podrían segúrmente realizar un análisis minucioso de la problemática implicada y encontrar la mejor alternativa. Finalmente, lo importante para el puerto y para el desarrollo econímico de la región, es que exista un camino fiscalizado que establezca comunicación entre la terminal portuaria y el parque industrial. La ubicación, forma y longitud del mismo, deben ser aspectos secundarios.

6. Otros impactos:

Buena parte de los impactos ambientales derivados de las actividades constructivas tiene que ver con la conducta del personal participante. De nada sirve poner botes de basura, si la gente los ignora y arroja los desechos al suelo o al mar. En ese sentido, además de proveer de todas las facilidades para lograr un manejo adecuado de los desechos sólidos, líquidos y peligrosos que pudiera generar el proyecto, es muy importante asegurarse de que todo el personal involucrado esté informado sobre la importancia que tiene para el proyecto el cuidado permanente del medio ambiente, así como sancionar con rigor a quien deliberadamente ignore esa preocupación.

Los combustibles y lubricantes serán almacenados dentro de un módulo especialmente construido, el cual contará con un área totalmente hermética que permita contener un volumen igual o superior a su capacidad máxima de almacenamiento. El área de despacho tendrá suelo impermeable y depósitos para la captación y recuperación de posibles derrames accidentales, evitando con ello la contaminación del suelo. Se colocarán extintores, así como letreros alusivos al manejo adecuado de los


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combustibles y al riesgo que implica la generación de fuego o de chispas en el área. Los aceites quemados serán entregados dentro de tambos con tapa a una empresa autorizada por el municipio. Además, para evitar escurrimientos de aceite sobre el suelo por parte de la maquinaria a utilizar, todas las unidades llevarán consigo un plástico o algún otro material impermeable para colocarlo bajo la máquina en caso necesario, de tal manera que cualquier derrame accidental pueda ser fácilmente retenido y recuperado con ayuda de materiales absorbentes especiales.

La emisión de gases a la atmósfera y el ruido provocado por la maquinaria, únicamente podrán ser disminuidos manteniendo las unidades en buenas condiciones mecánicas y colocando silenciadores en los escapes. No se utilizará fuego ni explosivos.

Entre las disposiciones adicionales más importantes se encuentran las siguientes:

- Prohibido arrancar, cortar, pisar o dañar la vegetación, así como capturar, pescar, colectar, extraer, dañar o molestar cualquier tipo de organismo acuático o terrestre.

- Mantener limpia la obra y el área circundante y no atender las necesidades fisiológicas al aire libre.

- No tirar basura en el predio de proyecto en tierras vecinas o al mar. Todos los desechos sólidos de construcción, operación y mantenimiento del puerto, deberán ser depositados en el sitio designado por el municipio.

- Los trabajadores deberán mantener limpios los sitios de trabajo, alimentación y descanso y no deberán desperdiciar el agua.

7. Mantenimiento:

Las acciones que será necesario realizar para dar mantenimiento preventivo y correctivo a las obras marinas descritas en el presente documento, se limitan principalmente a la revisión periódica de las estructuras, a la verificación de la profundidad en la zona de tránsito y atraque de barcos, así como a la aplicación de anticorrosivos y pintura a las bitas y defensas de los muelles. Para ello se deberán tomar tomarán todas las precauciones necesarias con el fin de evitar que dichas sustancias caigan al mar. La realización de recorridos subacuáticos para la limpieza del fondo marino también será considerada. La limpieza de la superestructura de los muelles deberá realizarse preferentemente con agua a presión y, en caso de requerirse la utilización de detergentes, estos deberán ser biodegradables.

Las acciones de mantenimiento en la parte terrestre del puerto, dependerán de las obras que ahí se realicen posteriormente, así como del tipo de cubierta que se decida poner a los patios, estacionamientos y áreas comunes.


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El camino requerirá básicamente la revisión periódica del estado de los taludes, la carpeta asfáltica y la cerca, así como de los pasos de agua y fauna. Quizás la mayor tarea de mantenimiento será, eventualmente, la repavimentación de la carpeta asfáltica, lo cual requerirá de cuidados similares a los descritos para que no exista contaminación por hidrocarburos.

8. Operación:

Para poder determinar con precisión las implicaciones ambientales de la operación del puerto, es necesario conocer las obras y la infraestrcutura de servicios con que contarán las instalaciones en tierra, mismas que determinarán finalmente los detalles sobre la capacidad y el tipo de operación de cada uno de sus componentes (carga, cruceros y trasbordadores). No obstante esa etapa será objeto de otra manifestación de impacto ambiental que deberá obordar con detalle dichos aspectos, a continuación se mencionan algunas acciones cuya consideración es altamente recomendable:

- Control riguroso en el manejo de sustancias peligrosas que entren o salgan por el muelle de carga.

- Instalación de una planta para el tratamiento de las aguas residuales generadas por la operación del puerto en su conjunto.

- Manejo y disposición de residuos sólidos.

- Progama para la prevención y solución de contingencias ambientales y accidentes navieros.

- Reglamento interno de operación, incluyendo elementos que garanticen la seguridad de barcos, trabajadores y usuarios de la terminal portuaria. La señalización marítima, en muelles y en áreas terrestres, puede ser determinante.

- Programa de operación y mantenimiento general en el que se establezcan procedimientos que no atenten contra la calidad ambiental de la zona.

- Reglamento para la prestación de servicios externos al puerto, particlarmente en lo referente a las actividades comerciales, turísticas, manejo de carga y transportación.

- Evaluación de las implicaciones socioeconómicas y culturales de la operación del puerto a nivel local y regional.


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9. Medidas compensatorias:

La protección del ambiente no debe darse a pesar del desarrollo sino gracias a él. Es decir, si el desarrollo es la causa del deterioro ambiental, también debe ser el vehículo que permita su protección. Quizás suene contradictorio, pero no lo es. Hoy en día, conservar los recursos es una actividad costosa en términos económicos y humanos. Muchas de las regiones más dañadas ecológicamente, no sólo en México, sino en el mundo entero, coinciden con las zonas de mayor pobreza y subdesarrollo.

El desarrollo implica inversión y la inversión implica disponibilidad de recursos económicos. El reto cons iste en lograr que los desarrolladores consideren, dentro de su presupuesto de inversión, una partida para la conservación del ambiente en torno al proyecto que pretenden realizar. Esto debe aplicar para inversiones grandes y pequeñas, pues todas contribuyen al deterioro ambiental. Obviamente, mientras más grande y agresiva contra el ambiente sea la actividad que se realiza o que se pretende realizar, mayor deberá ser su participación en la solución de la problemática ambiental.

Un aspecto muy importante en ese sentido, es que disminuya la importancia que normalmente se dá a la protección y restauración de sitios puntuales, y se intensifiquen los esfuerzos por atender la problemática de fondo que afecta la calidad ambiental de regiones ecológicamente funcionales.

Puerto Morelos por ejemplo, carece de infraestructura básica que permita controlar y mitigar los impactos ambientales que hoy existen en la zona, sin necesidad de agregar más elementos de desarrollo. El hecho de que no haya un relleno sanitario, ni drenaje, ni una planta para el tratamiento de las aguas residuales, representa un problema ambiental para la comunidad humana, para la selva, para el humedal, para la costa y para los ecosistemas marinos, incluyendo el arrecife de coral.

Las inversiones que se realicen en la zona, incluyendo a las ya existentes, deben contribuir a solventar ese tipo de carencias. Crear viveros y sembrar plantas en áreas verdes puede ser muy positivo, pero ayuda poco en la difícil tarea de mantener la integridad funcional de los ecosistemas, pues estamos hablando de escalas distintas. No obstante es necesario continuar selccionando y vigilando de cerca los proyectos en forma independie, lo realmente prioritario es atender los impactos ambientales que atañen al desarrollo en su conjunto y que ponen en riesgo la funcionalidad de los ecosistemas.

Es recomendable que los esfuerzos en favor de la protección ambiental en Puerto Morelos, inicien con la realización de un diagnóstico en el que se determine la infraestructura y las acciones de restauración que requiere la localidad para mejorar su calidad ambiental actual y futura . La comunidad, incluyendo a los desarrolladores, puede participar en la elaboración de dicho diagnóstico.

Una vez definida la problemática y sus posibles soluciones, el Gobierno podrá celebrar acuerdos con los desarrolladores, con las agrupaciones civiles y con la población en general, para atacar y resolver en forma quizás paulatina pero eficicaz, la problemática


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ambiental de la zona. Las acciones de restauración y reforestación, deben realizarse donde haga falta en términos de la funcionalidad de los ecosistemas y no necesariamente en el sitio donde se lleven a cabo los proyectos.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

1. Construcción del escenario modificado por el proyecto.

Es claro que las obras descritas en el presente documento cambiarían en forma radical las capacidades de operación del puerto . La recepción y manejo de carga se incrementaría de 50 a 500 contenedores por barco, en tanto que la posibilidad para recibir cruceros turísticos pasaría de un pequeño barco a la semana, a ser un puerto base con capacidad para recibir simultáneamente a cuatro cruceros de última generación. El camino fiscalizado permitirá movilizar carga al parque industrial, en donde podrían crearse industrias capaces de transformar y agregar valor a los productos antes de enviarlos a otros destinos a través del puerto.

La actividad económica y las fuentes de empleo que derivarán directa e indirectamente de la operación del puerto una vez ampliado y modernizado, contribuirán sin duda a imprimir un cambio significativo a la realidad que actualmente se vive en Puerto Morelos. El movimiento en la zona costera incrementaría sensiblemente y la tasa de ocupación y crecimiento de las zonas urbanas segúramente se aceleraría, requiriendo obviamente de más y mejores servicios.

Predecir el impacto ambiental generado por el proyecto no es tarea fácil. Sin embargo, se estima que mediante la aplicación rigurosa de las medidas de mitigación aquí propuestas, la calidad ambiental fuera de la zona de afectación directa de las obras, incluyendo los arrecifes coralinos, no sufriría cambios significativos.

En ese sentido, será fundamental que las instalaciones y los servicios terrestres con los que deberá contar la terminal portuaria, sean diseñados de tal manera que premitan una operación segura, eficiente y limpia, incluyendo actividades asociadas como la transportación turística y de carga.

Este proyecto haría crecer a Puerto Morelos en todos sentidos, por lo que la magnitud de su impacto ambiental no sólo dependería de la eficiencia en la operación interna del puerto, sino que también de la forma en la que se realicen las actividades comerciales, el desarrollo urbano y las obras públicas en la zona, destacando el manejo de desechos orgánicos e inorgánicos


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Lo que segúramente sucedería de llevarse a cabo el proyecto, es que la actividad turística y comercial se incrementaría sensiblemente en Puerto Morelos, Cancún y la Riviera Maya, lo cual se traduciría en más recursos y fuentes de empleo para la población. Con un puerto base para cruceros turísticos a tan sólo 30 Km de distancia, la ocupación hotelera y la actividad comercial en Cancún experimentarían un repunte inmediato. Con un puerto comercial de mayor capacidad, aumentaría la participación de México en el comercio marítimo del Caribe internacional, se darían las condiciones para promover las exportaciones y se reducirían los costos por transportación implicados en el abasto de insumos que requiere el Estado.

Los beneficios socio económicos del proyecto son tan amplios, que parecen ser razón suficiente para pensar en asumir el costo ambiental que pudiera significar su construcción y operación. El recinto portuario más importante del Estado, no debe quedar al margen del desarrollo y de la modernidad. Esto es tan cierto, como lo es la necesidad de aplicar todas las medidas que se requieran para evitar la afectación innecesaria del medio ambiente durante ejecución del proyecto.

2. Conclusiones.

- La ampliación y modernización de la terminal portuaria de Puerto Morelos, requiere la realización de las siguientes actividades principales: dragado de 76.44 ha de fondo marino; construcción de un bordo de 1.59 ha ; construcción de un muelle para cruceros, un muelle de carga y un muelle para transbordadores, con 719.85, 212.40 y 162.00 m de longitud respectivamente; el relleno de 4.72 ha en la parte posterior del predio del puerto; el incremento en el nivel de las 3.16 ha de uso actual del puerto; y la construcción de un camino fiscalizado de 2.8 Km de longitud.

- La ejecución de dichas actividades implica riesgos ambientales que merecen la aplicación rigurosa de medidas dirigidas a evitar o al menos mitigar sensiblemente los impactos que se pudieran generar. Entre ellas destacan las siguientes: uso de mallas para retener partículas suspendidas en la columna de agua como consecuencia de las actividades de dragado y construcción en el mar; uso de cimbras especialmente diseñadas a prueba de fugas; empleo de membranas geotextiles para evitar el “lavado” del material de relleno del bordo, así como el acarreo pluvial de partículas al humedal y al mar; la construcción de pasos de agua y fauna a lo largo del camino fiscalizado; el manejo adecuado de residuos orgánicos e inorgánicos, incluyendo sustancias peligrosas como son los hidrocarburos; y el respeto absoluto por la biota del lugar.

- La realización del proyecto permitiría aprovechar la posición estratégica del puerto dentro de la Riviera Maya y con respecto al Caribe internacional. Puerto Morelos se convertiría en el primer puerto base para cruceros turísticos en el país, lo cual incrementaría sustancialmente el comercio en la región, así como la cantidad de turistas y su tiempo de permanencia, ampliando los alcances de la derrama


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económica que ello representa. Quintana Roo podría participar de manera mucho más eficáz en el comercio marítimo internacional, se darían las condiciones para promover las exportaciones y disminuirían los costos por transportación implicados en el abasto de insumos que requiere el Estado.

- El proyecto implica la creación de infraestructura básica estratégica para el desarrollo de la región y representría una importante aportación real y promocional a la industria turística, al mismo tiempo que contribuiría a diversificar las actividades productivas en el Estado. Además, la realización del proyecto atraería inversión y servicios y representaría, directa e indirectamente, una fuente significativa de empleo y recursos para la población.

- Los datos aquí recabados sobre flora y fauna terrestre, calidad del agua marina y abundancia y riqueza específica de organismos bentónicos y de peces, representan una base actual de información, cuya comparación con estudios futuros puede servir para determinar la evolución ambiental de la zona.

- De acuerdo a los estudios realizados, las zonas de afectación directa de las actividades marinas implicadas en el proyecto, coinciden con las áreas de menor abundancia y riqueza específica, tanto de organismos bentónicos como de peces, así como de menor complejidad topográfica dentro de la zona de estudio.

- Por su magnitud y naturaleza, el dragado del fondo marino es la parte del proyecto con mayor riesgo ambiental, por lo que habrá de realizarse aplicando con rigurosidad extrema todas las medidas de mitigación aquí descritas, mas las que juzgue conveniente adicionar la autoridad competente.

- La construcción del bordo no representaría un impacto significativo al transporte natural de sedimentos, pues sería construido a partir del relleno sobre el que descansa la parte inicial del muelle actual desde hace más de 30 años, sin haber tenido un efecto de consideración en ese sentido.

- De acuerdo a la información reunida, las partículas que eventualmente pudieran ser liberadas al mar como consecuencia de las actividades del proyecto, tendrían mayor probabilidad de desplazarse hacia el sur, alejándose de los arrecifes.

- El relleno de la parte posterior del predio es de vital importancia para incremetar el reducido espacio con que el cuenta actualmente el puerto para operar. Esta acción no representaría un impacto ambiental significativo, pues se trata de una sección de manglar físicamente separada del resto del humedal, por lo que ha perdido la mayor parte de su funcionalidad como parte del ecosistema. Además, al estar dentro de la zona urbana costera, su conservación de cualquier forma parece poco factible.

- La construcción del camino fiscalizado debe llevarse a cabo con base en un estudio topográfico e hidrológico previo, que permita definir la frecuencia, el tamaño y la ubicación precisa de pasos de agua, los cuales deberán ser lo


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suficientemente grandes para que no se asolven fácilmente y para que permitan el libre tránsirto de la fauna.

- Las propuestas alternativas aquí descritas para la ubicación del camino fiscalizado, deberán ser analizadas cuidadosamente por autoridades y expertos en la materia, de tal manera que su construcción tenga el menor costo ambiental y social posible.

- En un balance de costo – beneficio y después de haber analizado detenidamente todos los aspectos en torno al proyecto descritos en el presente documento, se considera que sí vale lapena asumir los riesgos hambientales implicados, a cambio de obtener los beneficios económicos, sociales y culturales que representa su realización. Esto sin dejar de insistir en la importancia de aplicar todo el esfuerzo que se requiera para evitar impactos innecesarios al medio ambiente. La participación de éste y otros proyectos en el diseño de estrategias dirigidas a definir y a solventar las carencias que actualmente tiene Puerto Morelos en cuanto a infraestructura necesaria para controlar impactos ambientales que afectan cotidianamente a los ecosistemas presentes en la zona, es otro factor que no debe dejarse de lado.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

1. Fuentes de información.

La realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, implicó la realización de una búsqueda intensa de información documental, incluyendo planos, mapas, fotografías aéreas, trabajos y reportes técnicos y científicos, leyes, reglamentos, planes y programas de gobierno, etc. Los detalles se muestran más adelante en el apartado de referencias. Toda la información presentada en relación a la caracterización florística y faunística, tanto terrestre como marina, fue obtenida mediante estudios de campo realizados especialmente para este documento.

2. Anexos.

- Anexo de Tablas y Figuras:


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Las tablas incluyen toda la información numérica del proyecto, incluyendo medidas de las obras a realizar, insumos y personal requeridos, programa de trabajo, información documental sobre la biota del lugar y resultados de los estudios ambientales y biológicos realizados.

Las figuras tienen por objeto ilustrar los aspectos más relevantes del proyecto y del estudio de impacto ambiental, incluyendo planos, gráficas y fotografías aéreas, las cuales ayudarán al lector a comprender mejor la ubicación y magnitud de las obras, los detalles constructivos, la localización de los distintos ecosistemas involucrados y de las estaciones de muestreo, así como los resultados de las investigaciones realizadas en el campo y los posibles impactos ambientales que podría generar la realización del proyecto.

- Anexo Fotográfico:

Mediante imágenes a color, este anexo muestra los principales escenarios en torno al proyecto, así como algunos aspectos relevantes que se discuten a lo largo del documento.

- Anexo de Documentos:

- Copia de la Escritura Pública No. 8302 fechada el 17 de marzo de 1994, que acredita la legal constitución de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V.

- Copia del Acuerdo fechado el 21 de noviembre de 1994, que delimita y determina el Recinto Portuario de Puerto Morelos.

- Copia de la Escritura Pública No. 111 fechada el 4 de junio de 1999, que acredita al como representante legal de APIQROO.

3. Referencias.

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