localización base aerea extinción incendios en la cv

Localización de una

base aérea para

extinción de incendios

Proyectos

5º Ingeniería Aeronáutica

Mollá Cuesta, Saúl

2

Índice

1. Introducción

I. Análisis previo

2. Estudio de la distribución actual de bases para extinción de incendios

3. Estudio de viabilidad entre base aérea y helisuperficie

4. Estudio de superficies afectadas por incendios en la Comunidad Valenciana

II. Estudio de localización

5. Generación de alternativas de ubicación 5.1. Confección del listado de alternativas básicas 5.2. Cribado de las alternativas de ubicación 5.3. Descripción de las alternativas de ubicación

5.3.1. Ubicación nº 1 5.3.2. Ubicación nº 2 5.3.3. Ubicación nº 3

6. Caracterización de los factores de localización

6.1. Confección del listado de los factores de localización 6.2. Determinación de la importancia de los factores

6.2.1. Asignación directa 6.2.2. Asignación indirecta

7. Análisis de los factores de localización

7.1. Ubicación nº1 7.2. Ubicación nº2 7.3. Ubicación nº3 7.4. Resultados del análisis

7.4.1. Técnica de normalización y ponderación 7.4.2. Método PROMETHEE mediante Decision Lab 2000©

7.5. Elección de la ubicación

III. Distribución en planta

8. Identificación de los subsistemas aeroportuarios

9. Caracterización de los subsistemas aeroportuarios

10. Planeación Sistemática de la Distribución en Planta

10.1. Análisis de las relaciones entre los subsistemas 10.2. Desarrollo del diagrama relacional entre subsistemas 10.3. Plano en planta del aeródromo

3

IV. Informe ambiental

11. Descripción de los factores ambientales presentes en la localización elegida

12. Acciones del proyecto 13. Principales impactos ambientales

14. Medidas correctoras propuestas

V. Referencias

4

1. Introducción La Comunidad Valenciana es un territorio especialmente castigado por los incendios forestales debido a sus características climáticas de extremo riesgo, su marcada orografía y la presión humana. La Comunidad Valenciana tiene una media de índice de riesgo de 4,9, mientras que tiene una gravedad de 1,8% por encima de la media nacional. Entre 1975 y 1994 la superficie forestal total quemada acumulada en la Comunidad Valenciana ha sido de 614.618 ha, que supone un promedio de 30.731 ha/año, un 3,4% anual de las 900.000 ha forestales existentes. El año 1994, el más catastrófico del que se tiene noticia, contabilizó casi 140.000 ha, un 15% de la superficie forestal. La superficie afectada de un incendio depende de factores estructurales, meteorológicos y del tiempo de respuesta del dispositivo de extinción. Se conoce que si está por encima de los quince-veinte minutos, la superficie afectada y los recursos a utilizar se incrementan de forma casi exponencial con el transcurso del tiempo. Para disminuir éste, se recurre a los medios aéreos: helicópteros de transporte de retenes y de descarga de agua, y aviones de carga en tierra para garantizar el primer ataque al fuego incipiente. La ubicación de los mismos debe ser decidida una vez analizados los riesgos estructurales y ocurrencia de incendios a lo largo del tiempo. Es muy importante el lugar de ubicación de las pistas de aterrizaje para los aviones de carga en tierra. Su tiempo de respuesta es inferior al de los helicópteros y su primer ataque puede dejar debilitado de forma definitiva el incendio incipiente, además de realizar un importante apoyo a los retenes especialistas cuando están en labores de extinción. En la perfecta coordinación de los medios aéreos y terrestres, y la recurrencia en el menor tiempo posible de las descargas, está el éxito de la operación. El estudio aquí realizado persigue obtener la mejor localización para una nueva base aérea de entre las distintas posibilidades y una distribución en planta optimizada a las necesidades. Además del análisis de localización y la resolución de la distribución en planta que se realizan en el presente trabajo, el proyecto completo debería contemplar otros estudios como: -Estudio de la idoneidad de otras bases aéreas o helisuperficies en la Comunidad Valenciana. -Estudio de viabilidad económico completo. -Estudio de impacto medioambiental. El resultado final de este trabajo debe ser la elección de una parcela lo más concreta posible donde se ubicará el futuro aeródromo y la obtención de la mejor distribución en planta optimizada a los requerimientos de un aeródromo de este tipo.

5

Parte 1

Análisis previo

2. Estudio de la distribución actual de bases para extinción de incendios Antes de iniciar el estudio de localización, deberemos estudiar la distribución actual de bases aéreas y helisuperficies. La localización de la futura base no deberá entrar en conflicto con las ya existentes, y deberemos buscar una de las áreas que se encuentren más desatendidas. La zona de estudio se extiende a la región de la Comunidad Valenciana. También dividiremos las distintas bases actuales en bases aéreas y helisuperficies, ya que cada uno de los dos tipos difiere en cuanto a características. En segundo lugar caracterizaremos cada uno de los dos tipos. En la actualidad existen 7 bases aéreas y 4

helisuperficies:

Bases Aéreas:

-Base Aérea de Vistabella

-Base Aérea del Aeroclub de Castelló

-Base Aérea de Benagéber

-Base Aérea de Manises

-Base Aérea de Enguera

-Base Aérea de Mutxamel

-Base Aérea de Siete Aguas Helisuperficies: -Helisuperficie de Cocoll -Helisuperficie de Dénia -Helisuperficie de Titaguas -Helisuperficie de Tirig Cabe destacar que algunas de las bases aéreas también disponen de helisuperficie, como es el caso de Mutxamel, Enguera, Siete Aguas y Castelló. Durante los meses de mayor riesgo de incendio estas bases están preparadas para actuar con inmediata rapidez, disponiendo de helicópteros y aviones disponibles al instante. Las bases aéreas disponen de pista de despegue y aterrizaje para aeronaves, también disponen de hangares que permiten realizar el mantenimiento de las aeronaves. Al disponer de pista de aterrizaje y despegue requieren un tamaño mucho mayor que una helisuperficie, ya que en este tipo de superficie el área requerida para el despegue y el aterrizaje es mucho menor.

Figura 1: Distribución Actual de Bases Aéreas

6

3. Estudio de viabilidad de los distintos medios aéreos Después de conocer las instalaciones existentes en la actualidad deberemos analizar qué tipo de medio aéreo se adaptará mejor a nuestras necesidades: helicópteros o aviones, y una vez elegidos el medio aéreo utilizado, elegiremos qué tipo de instalación deseamos, una base aérea, una superficie para helicópteros o ambas. Es un aspecto muy importante ya que de la elección que hagamos dependerá el resto de proyecto. En la Comunidad Valenciana se disponen en la actualidad de 11 aeronaves y 11 helicópteros, y está previsto ampliar estas dotaciones en 3 aeronaves y 3 helicópteros más. Los modelos más utilizados son: -Aeronaves: Air Tractor A802 y Canadian C215 -Helicópteros: Kamov K-32 Desde un punto de vista económico, el coste de realizar una base aérea es mucho mayor que el de construir una helisuperficie. El coste de construcción de una helisuperficie oscila cerca de los 75.000 euros mientras que para el coste de un aeródromo básico, como el requerido en nuestro caso se sitúa en torno a los 150.000 euros. A continuación vamos a analizar diversos aspectos destacables. En primer lugar, el rango desde el punto de carga que disponen los aviones y los helicópteros. Según un estudio1, los aviones son eficientes en un rango de 50km mientras que los helicópteros tan sólo lo son en un rango de 25km.

Figura 2: Rendimiento del Canadair CL215

En el gráfico podemos observar el rendimiento del avión CL-215, a menor distancia del punto de carga podrá realizar un mayor número de descargas por hora. Situando un máximo de 45km que permite realizar 2 descargas/hora. En cuanto a los helicópteros la gráfica es similar pero este límite de 2 descargas/hora llega a una distancia del punto de carga de 25 km, por lo que no resulta aconsejable realizar cargas a distancias mayores. Con respecto al despegue y aterrizaje los helicópteros presentan una mayor facilidad, ya que permiten dichas maniobras incluso en pistas que no estén destinadas a tal efecto, tales como

1 Evaluación Técnico-Económica de la Actuación de Medios Aéreos en la Defensa contra Incendios Forestales. J.C. Mérida, J. J. Gallar, E. García, E. Primo

7

estadios, carreteras, plazas de toros… mientras que los aviones precisan de una pista de suficiente longitud para realizar las maniobras. Con respecto a la capacidad disponible en cada uno de estos vehículos, mientras que el helicóptero Kamov lleva un balde de 1200l, los aviones CL-215 permiten 5300l, más de 4 veces más. Estos helicópteros pueden recargar desde cualquier embalse, lago, piscina o depósito destinado a tal efecto a lo largo de toda la geografía valenciana. Sin embargo, los CL-215 necesitan recargar en base o en algún embalse por lo que limita sus acciones. Por último podemos analizar el índice CBL, que analiza el coste de litro de agua lanzado sobre el incendio. Se obtiene así el coste real del litro arrojado que incluye los costes de personal, gastos de infraestructura de la base, coste de productos retardantes utilizados, horas reales de vuelo, etc. En el año 2003 fueron2:

Figura 3: Coste del litro de agua lanzada en el 2003 por distintos medios aéreos

Podemos observar que, el coste del litro de agua medio arrojado sobre el incendio es mucho inferior en el caso de los helicópteros Kamov con respecto a los aviones CL-215. Este hecho junto a los elevados costes de construcción de un aeródromo puede llevarnos a decantarnos por la construcción de una superficie. Además como analizaremos en el estudio de la localización, con un margen de 25km podemos llegar prácticamente a la totalidad de puntos sensibles de la Comunidad Valenciana desde alguna helisuperficie. Realizar un aeródromo exclusivamente con el fin de actuar en la prevención y extinción de incendios puede resultar excesivamente caro y poco rentable, y por tanto podría resultar más atractivo actuar desde alguno de los aeródromos existentes o bien realizar ampliaciones en alguno de los campos de ultraligeros disponibles, con lo cual reduciríamos costes, y resultaría más eficiente. Esto se realiza en la actualidad en la Base Aérea de Mutxamel, la cual se encuentra situada en el interior del Aeroclub de Alicante, también en la Base Aérea de Castellón, que también pertenece al Aeroclub, en este caso de Castellón. También es compartida la Base Aérea de Manises, la cual se encuentra dentro del propio aeropuerto. Como último aspecto destacable cabe destacar el número de actuaciones que realizan cada uno de estos vehículos, a partir del Estudio de los Incendios Forestales en España del Ministerio de Medio ambiente sabemos que:

2 Memorias del Segundo Simposio Internacional Sobre Políticas, Planificación y Economía de los Programas de Protección Contra

Incendios Forestales: Una Visión Global

8

Tabla 1: Medios Aéreos utilizados en la extinción.

Vemos que los aviones tan solo actúan en torno a un 7% de los incendios (ya sean anfibios o de carga en tierra) mientras que los helicópteros están presentes en un 18% de los incendios. Si a continuación analizamos sobre el mapa de la Comunidad Valenciana el número de bases aéreas disponibles y observamos sus zonas de influencia, con un radio de 50 km desde cada una de ellas obtenemos que prácticamente toda la Comunidad se encuentra protegida en la actualidad-

Figura 4: Zona de influencia (50km) de cada base aérea actual

Los factores analizados llevan a entender que no será necesaria una nueva base aérea, ya que no resultaría rentable desde un punto de vista económico, por lo que nos limitaremos a situar una nueva helisuperficie que atienda las zonas menos protegidas y que sirva de complemento a las instalaciones actuales, de forma que se pueda reducir el tiempo de actuación y la cadencia de servicio de las aeronaves.

9

4. Estudio de superficies afectadas por incendios en la Comunidad Valenciana A continuación abordaremos la cuestión referente al número de incendios y la superficie afectada en estos. Para ello contamos con la información proporcionada por el Instituto Valenciano de Estadística y el Ministerio de Medio Ambiente. En el marco del Estado Español, la Comunidad Valenciana representa aproximadamente el 2.5% de número de incendios, lo que no supone un dato alarmante. Cabe mencionar especialmente alarmante el caso de la Comunidad de Galicia que representa más de la mitad de incendios durante el decenio 1996-2005.

Figura 5: Siniestros por CCAA. Decenio 1996-2005

A continuación procederemos a analizar el número de incidentes por cada cuadrícula:

Figura 6: Número de siniestros por cuadrícula (1996-2005)

10

Nos centraremos en la parte de análisis que nos interesa, la Comunidad Valenciana:

Figura 7: Número de Incidentes por cuadrícula (1996-2005)

Deberemos prestar especial atención a que estas zonas que presentan un color más oscuro se encuentren especialmente atendidas, más si cabe si en esta cuadrícula se encuentra algún parque natural o área de especial interés ecológico. En los últimos años el Instituto Valenciano de Estadística nos ofrece los siguientes datos:

Año Alicante Castellón Valencia Total

2004 145 120 222 487

2005 150 168 368 686

2006 122 110 240 472

2007 91 115 170 375

2008 84 71 171 326

TOTAL 592 584 1171 2346

TOTAL (%) 25,234% 24,893% 49,915% 100% Tabla 2: Número de Incendios forestales (2004-2008)

Analizamos que, en cuanto a número de Incendios la provincia de Valencia representa prácticamente la mitad de los incendios que se producen en la Comunidad, esto nos puede llevar a plantearnos que se requerirán un mayor número de instalaciones en esta provincia, de forma que se pueda impedir que un pequeño incendio forestal se extienda y se convierta en un Gran Incendio Forestal (GIF)3.

3 Se da la definición de Gran Incendio Forestal, al incendio que afecta a más de 500 ha, y que por su gran

extensión se convierte en difícil de apagar debido a la existencia de diversos frentes y recursos limitados

para enfrentarse a él.

11

Figura 8: Número de GIF (<500ha) por cuadrícula (1996-2005)

Observamos que en la Comunidad Valenciana se produjeron entorno a diez grandes incendios forestales, durante el decenio 1996-2005 que arrasaron cada uno de ellos con más de 500 ha. La mayoría de estos grandes incendios se produjeron en la provincia de Valencia. Analizamos ahora la superficie (en ha) afectada por el conjunto de incendios durante los últimos años:

Año Alicante Castellón Valencia CV

2004 103,07 220,65 778,38 1.102,10

2005 332,2 1.450,02 1.502,90 3.285,12

2006 739,76 120,3 2.614,49 3.474,55

2007 90,71 7.800,66 333,32 8.224,69

2008 115,15 317,38 297,82 730,35

TOTAL 1380,89 9909,01 5526,91 16816,81

TOTAL (%) 8,21% 58,92% 32,87% 100% Tabla 3: Superficie afectada por los Incendios Forestales (ha) (2004-2008)

A la luz de los datos proporcionados observamos que la provincia de Castellón es la que mayor superficie ha visto afectada durante los últimos años, sin embargo se observa que en el año 2007 se produce un dato anómalo de 7800ha frente a las 8224ha totales que se quemaron ese año. A continuación eliminaremos los datos anómalos del 2007, aunque sin embargo no deberemos olvidarnos de ellos, ya que estas situaciones son las que se pretenden evitar, que un gran incendio forestal acabe con la labor realizada durante años de prevención.

12

Tabla 4: Superficie afectada por los Incendios Forestales (ha) (2004-2008, excepto 2007)

Eliminando estos datos que hemos considerado anómalos, se observa que al igual que cerca de la mitad del número de incendios se ocasionaba en la provincia de Valencia, también más de la mitad superficie afectada se encuentra en Valencia. Si analizamos ahora el origen de estos incendios, según los datos proporcionados por el Ministerio de Medio Ambiente, en toda España, durante el decenio 1996-2005:

Si ahora atendemos a los datos ofrecidos para el área del Mediterráneo, la cual se adaptará mejor a nuestra zona de análisis, obtenemos que la mitad de incendios se originan por negligencias humanas. Cabe destacar también que el 28% se producen de forma intencionada, bien sea a causa de pirómanos o con el fin de obtener beneficios económicos. Cerca de un 10% de los incendios se producen de forma natural, y en torno a un 13% no se llegan a conocer las causas.

Año Alicante Castellón Valencia CV

2004 103,07 220,65 778,38 1.102,10

2005 332,2 1.450,02 1.502,90 3.285,12

2006 739,76 120,3 2.614,49 3.474,55

2008 115,15 317,38 297,82 730,35

TOTAL 1290,18 2108,35 5193,59 8592,12

TOTAL (%) 15,02% 24,54% 60,45% 100%

Tabla 5: Análisis de causas de incendios: Total de montes. Decenio 1996-2005

Figura 9: Grupos de causas en los incendios en la zona

Mediterránea

13

Parte 2

Estudio de localización

5. Generación de alternativas de ubicación

5.1. Confección del listado de alternativas básicas El objetivo de esta nueva helisuperficie va a ser complementar las bases actuales, por ello analizaremos el alcance de todas las bases aéreas y helisuperficies actuales. Se ha analizado previamente que los helicópteros tienen un alcance de 25km y los aviones de unos 50 km. Hemos visto que con estos rangos se alcanza la plena superficie de toda la Comunidad Valenciana. Para buscar las zonas más desatendidas buscaremos las zonas en las que más tardaran en llegar estos medios en caso de incendio. Para ello reduciremos estos rangos anteriores en un 30%, y analizaremos un rango de influencia de cada base aérea de 35km para las bases aéreas y de 17.5km para las helisuperficies.

Figura 10: Zonas de influencia de las bases actuales (Bases Aéreas 35km, Helisuperficies 17.5km)

Analizando esta figura situaremos cuatro posibles alternativas que analizaremos en detalle, con el fin de establecer la localización idónea.

14

Figura 11: Influencia de bases actuales y nuevas alternativas de ubicación

Figura 12: Nuevas alternativas de ubicación.

Las posibles nuevas alternativas las situaremos entorno al centro de los círculos rojos y las numeramos de norte a sud, siendo la ubicación situada en el norte de Castellón la ubicación nº1 y la situada al sud de Alicante la ubicación nº 4.

15

5.2. Cribado de las alternativas de ubicación Las cuatro zonas anteriormente mencionadas son de una extensión importante. Con el fin de delimitar de manera más precisa las alternativas de ubicación a analizar, vamos a situar una zona concreta dentro de cada una de las alternativas: -Alternativa nº 1: Norte de Castellón

Figura 13: Alternativa nº 1

Esta ubicación se encontrará situada junto a la CV105 y en término municipal de La Pobla de Benifassá, situado en la parcela que indica el punto negro y que se analizará.

Figura 14: Alternativa nº 1, zoom

16

-Alternativa nº 2: Norte de Valencia - Sud de Castellón

Figura 15: Alternativa nº2

Situaremos la primera alternativa, en la parcela marcada, entre la N-234 y el embalse del Regajo.

Figura 16: Alternativa nº2, zoom

17

-Alternativa nº 3: Oeste de Valencia


Situaremos la tercera alternativa junto a Requena y contigua a la N-322, en la parcela que se indica.

Figura 18: Alternativa nº3, zoom

18

-Alternativa nº 4: Sud de Alicante Al analizar está alternativa sobre el mapa vemos que los parques naturales que se sitúan en su área de influencia se tratan de lagunas y salinas, y que en el resto de geografía no existen unas masas forestales destacables, por lo que no existirá un factor de riesgo elevado ante un incendio, por ello descartaremos esta última alternativa para la toma de decisiones.


5.3. Descripción de las alternativas de ubicación

5.3.1. Ubicación nº 1 La primera alternativa se encuentra situada al norte de Castellón. Se situará en el Polígono 44, y la Parcela 44 en Tancades, perteneciente al municipio de La Pobla de Benifassa que cuenta con 296 habitantes (INE 2009). La referencia catastral es 12093A044000440000WO y se trata de un bien inmueble de clase rústica y de uso agrario. El suelo tiene una superficie disponible de 498.406 m2 y se encuentra dividida en tres parcelas, dos de pastos y una de matorral con una intensidad productiva nula y una superficies de 3’63, 37’17 y 9 ha respectivamente. La parcela se encuentra anexa a la carretera CV-105 y a una distancia inferior a 5km del Parque Natural de La Tinença de Benifassa, el cual cuenta con una extensión de 4965 ha. La distancia al núcleo urbano más cercano es de 1’1km y se trata de una pedanía en la que sólo viven 15 vecinos. La parte utilizada para la construcción de las instalaciones será la zona c, de 37’7 ha.

19

Figura 20: Alternativa nº1, Cartografía Catastral


Se ha establecido un área de unas 20ha que se considerará necesaria para la construcción de nuestras instalaciones. Cabe destacar que en la parcela existe un desnivel de 30m que requerirán del uso de maquinaria para poder ser utilizada.

20

5.3.2. Ubicación nº 2 La segunda ubicación se encuentra situada en el sur de Castellón. La parcela elegida se encuentra situada en el Hostalejo, polígono 19, parcela 762 en término municipal de Jérica. Su referencia catastral es 12071A019007620000UB y se trata de un bien inmueble de carácter rústico y uso agrario. La parcela tiene una superficie de 194.131 m2 y está dividida en varias subparcelas, como se indica en el catrasto. Para nuestro proyecto utilizaremos la totalidad de la parcela, lo que supone 19’41ha. La parcela es contigua la N342 y la autovía de Aragón, y también se encuentra anexo al Embalse del Regajo, el cual tiene una capacidad de 6 hm3 y con una capacidad actual del 66%. La ubicación se encuentra a 7 km de la parte más próxima del Parque Natural de la Sierra de Espadá que cuenta con una extensión de 31.180ha, y también a una distancia de 8km del Parque Natural de la Serra Calderona que tiene una extensión de 18.000ha. El núcleo urbano más cercano es el municipio de Navajas, que cuenta con una población de 640 habitantes (INE 2009). La parcela no presenta un desnivel destacable.



21

5.3.3. Ubicación nº 3 La tercera ubicación está situada al oeste de Valencia, en la zona de Hoyos, polígono 120, parcelas 1, 4, 5, 6 y 7 perteneciente al término municipal de Requena. Las 5 parcelas son de suelo rústico para uso agrario, y entre las cinco tienen una superficie de 19.432 m2. Las parcelas son contiguas a la carretera N-322 y se encuentran a una distancia de 4 km del Parque Natural de Hoces de Cabriel que tiene una superficie de 31.446ha. El núcleo urbano más cercano a las parcelas se encuentra a una distancia de 2 km, y se trata del municipio de San Antonio con 2051 habitantes (INE2010).



22

6. Caracterización de los factores de localización A continuación, se describen los factores de localización que se usarán en el posterior análisis. Este análisis servirá para definir cuál es la mejor opción de las tres alternativas básicas de ubicación. Cuanto más correcta sea la elección de los factores de localización, más consistente será el estudio.

6.1. Confección del listado de los factores de localización Se ha establecido que los factores de localización a analizar en cada una de las alternativas de ubicación son los siguientes:

• Distancia zona protegida: Se evaluará la distancia desde la base hasta el espacio natural más cercano. Cuanto menor sea esta distancia, mayor puntuación obtendrá la ubicación.

• Extensión del Parque Natural: Se evaluará la extensión que tienen los parques naturales situados en el rango de la helisuperficie. Cuándo mayor sea esta superficie, mayor puntuación obtendrá.

• Número de incendios de la zona: Se analizarán las cuadriculas cercanas a la ubicación para calcular el número de incendios., y se analizará el color predominante de forma que se situará una escala dependiendo de este. A mayor número de incendios en la zona, mayor puntuación obtendrán.

• Distancia a base aérea más cercana: Se evaluará la distancia que existe entre la alternativa de ubicación y la base aérea más cercana, ya que a mayor distancia más desatendida se encontrara la zona. A mayor distancia se obtendrá una mejor puntuación.

• Accesos: Se evaluará los accesos a las parcelas seleccionadas. En caso de ser Autovía se otorgará el máximo, elevado en caso de ser Nacional, la mitad en caso de ser comarcal o ninguno en caso de no estar conectado.

• Hospital más cercano: Se evaluará que exista un hospital cercano, ya que en un incendio puede haber algún incidente que precise de atención médica e interesa que se haga de una forma rápida. A menor distancia a un hospital mayor puntuación obtendrá dicha alternativa

• Núcleos urbanos densos: Evaluaremos que la nueva base no esté situada cerca de un núcleo denso ya que podrían entorpecer las actuaciones. A mayor distancia a núcleos urbanos densos mayor puntuación obtendrá.

• Embalses cercanos: Se considerará positivo que exista un embalse cercano, ya que permitirá recargar más fácilmente que desde un depósito de agua. Si existe un embalse cercano se otorgará la máxima puntuación, si existe a una distancia media se otorgará la mitad y en caso contrario no se otorgará puntuación.

• Meteorología de la zona: Se considerarán que las tres ubicaciones tienen la misma meteorología y por tanto no será un factor que analizaremos, sin embargo un análisis exhaustivo requeriría de un análisis en mayor profundidad de este aspecto.

23

6.2. Determinación de la importancia de los factores

6.2.1. Asignación directa Los pesos que se han otorgado a los factores son los siguientes:

• Distancia zona protegida: 27%

• Extensión del Parque Natural: 23%

• Número de incendios de la zona: 17%

• Distancia a base aérea más cercana: 13%

• Embalses cercanos: 8%

• Accesos: 5%

• Hospital más cercano: 4%

• Núcleos urbanos densos:3% Se ha dado una importancia del 50% al factor relacionado con las zonas protegidas, ya que nuestro primer objetivo es protegerlas. Seguidamente se tendrá en cuenta el número de incendios de la zona, ya que se trata de otro de los factores importantes a la hora de ubicar la base. La distancia a una base aérea más cercana también será uno de los factores importantes. Por último englobamos los últimos aspectos que no resultaran tan importantes a la hora de elegir la ubicación.

6.2.2. Asignación indirecta Se realizará una asignación indirecta utilizando el programa Expert Choice 11©. En primer lugar, se compararan los criterios dos a dos y se le asignará una importancia relativa de uno sobre otro utilizando la siguiente escala:

• 1: Igual importancia.

• 3: Importancia moderada de un criterio sobre otro.

• 5: Importancia fuerte de un criterio sobre otro.

• 7: Importancia muy fuerte de un elemento sobre otro.

• 9: Extrema importancia de un elemento sobre otro Para establecer la importancia relativa de unos factores sobre otros se han dividido los factores en 4 categorías, que se muestran a continuación ordenadas de mayor a menor según su relevancia:

• Categoría 1: Distancia zona protegida y extensión del parque natural.

• Categoría 2: Número de incendios de la zona.

• Categoría 3: Distancia a base aérea más cercana y embalses cercanos.

• Categoría 4: Accesos, hospital más cercano y núcleos urbanos densos.

A continuación, se han otorgado las puntuaciones teniendo en cuenta los grupos a los que pertenecen los factores a analizar siguiendo la siguiente metodología: si están en el mismo grupo, la puntuación es 1; si la diferencia es de una categoría, la puntuación es 3; si la diferencia es de dos categorías, la puntuación es 5; por último, si la diferencia es de tres categorías, la puntuación es 7.

24

Los resultados obtenidos se pueden analizar en la Tabla 6:

Tabla 6: Importancia relativa de los factores de localización

Tras haber introducido la importancia relativa entre los factores de localización, el programa genera automáticamente los pesos de cada uno de estos, los cuales se presentan a continuación:

• Distancia zona protegida: 30,1%

• Extensión del Parque Natural: 30,1%

• Número de incendios de la zona: 15,5%

• Distancia a base aérea más cercana: 7,4%

• Embalses cercanos: 7,4%

• Accesos: 3,2%

• Hospital más cercano: 3,2%

• Núcleos urbanos densos:3,2% Si comparamos la asignación directa y la asignación indirecta, podemos observar que la segunda establece una mayor diferencia en los pesos relativos entre los factores más y menos importantes.

7. Análisis de los factores de localización En esta sección, se estudiará los factores de localización descritos anteriormente para cada una de las alternativas de ubicación. El resultado de este análisis será la elección de la mejor alternativa para la futura localización de la helisuperficie.

7.1. Ubicación nº1 (Norte de Castellón)

• Distancia zona protegida: 5km del Parque Natural de La Tinença de Benifassa

• Extensión del Parque Natural: 4965 ha

• Número de incendios de la zona: moderado, entre 6 y 19 incendios por cuadrícula

• Distancia a base aérea más cercana: 24 km a la base de Tirig

• Embalses cercanos: Pantano de Ulldecona a 8km.

• Accesos: Por la CV205, difícil acceso

• Hospital más cercano: 34 km al Hospital Comarcal de Vinarós

• Núcleos urbanos densos: No existen núcleos densos importantes

25

7.2. Ubicación nº2 (Sur de Castellón)

• Distancia zona protegida: 7 km de la Sierra de Espadá y 8 km de Serra Calderona

• Extensión del Parque Natural: 31180ha la Sierra de Espadá y 18000ha la Serra Calderona

• Número de incendios de la zona: intenso, entre 20 y 54 incendios por cuadrícula

• Distancia a base aérea más cercana: 43 km a la base de Titaguas

• Embalses cercanos: Anexo al embalse del Regajo.

• Accesos: N342 y autovía de Aragón

• Hospital más cercano: 25 km al Hospital Doctor Moliner

• Núcleos urbanos densos: Pueblos con una densidad poco destacable.

7.3. Ubicación nº3 (Oeste de Valencia)

• Distancia zona protegida: 4 km del Parque Natural de Hoces de Cabriel

• Extensión del Parque Natural: 31.446ha.

• Número de incendios de la zona: leve, entre 1 y 5 incendios por cuadrícula

• Distancia a base aérea más cercana: 38 km a la base de Siete Aguas

• Embalses cercanos: 20 km, embalse de Cofrentes

• Accesos: N322

• Hospital más cercano: 22 km al Hospital de Requena

• Núcleos urbanos densos: Pueblos con densidad ligeramente destacable

7.4. Resultados del análisis De cara a elegir la mejor ubicación para el helipuerto, se ha optado por realizar el análisis mediante dos técnicas multicriterio: la técnica de normalización y ponderación y el método basado en relaciones de preferencia (Outranking) PROMETHEE. Para desarrollar la metodología PROMETHEE se ha hecho uso del programa Decision Lab 2000©.

7.4.1. Técnica de normalización y ponderación

Las Tablas 7 y 8 muestran un resumen del análisis de los factores de localización para las tres

alternativas de ubicación. En la Tabla 7 se han usado los pesos relativos obtenidos mediante la

asignación directa, mientras que en la Tabla 8 se han utilizado los pesos relativos calculados

con el programa Expert Choice 11©. El valor normalizado de cada uno de los criterios se

obtiene dividiendo el valor de éste por el mínimo o el máximo de las tres zonas, según ese

criterio sea a maximizar o minimizar. La puntuación final del factor de localización resulta de

multiplicar el valor normalizado por el peso relativo del mismo. A continuación, se muestran

las puntuaciones finales de cada uno de las alternativas de ubicación sobre un máximo de 10:

• Ubicación nº 1: 4,6 (asignación directa) y 4,4 (asignación directa)



26

FACTORES Peso Nº1 Nº2 Nº3

Valor Normalización Puntuación Valor Normalización Puntuación Valor Normalización Puntuación

Distancia Zona Protegida (km) 27% 5 0,80 0,22 7,5 0,53 0,14 4 1 0,27

Extensión Parque Natural (ha) 23% 4965 0,10 0,02 49180 1 0,23 31146 0,63 0,15

Nº Incendios Zona (nº medio/año) 17% 13 0,35 0,06 37 1 0,17 3 0,08 0,01

Distancia Base Aérea (km) 13% 24 0,56 0,07 43 1 0,13 38 0,88 0,11

Embalses cercanos (km) 8% 8 0,01 0,00 0,10 1 0,08 20 0,01 0,00

Accesos (1 autovia, 0.8 nacional, 0.6 comarcal) 5% 0,6 0,60 0,03 1 1 0,05 0,8 0,80 0,04

Hospital cercano (km) 4% 34 0,65 0,03 25 0,88 0,04 22 1 0,04

Núcleos urbanos (1 poco densos, 0 muy densos) 3% 1 1,0 0,03 0,80 0,80 0,02 0,6 0,60 0,02

0,46 0,86 0,64

Tabla 7: Análisis de los factores de localización por asignación directa de la importancia

FACTORES Peso Nº1 Nº2 Nº3

Valor Normalización Puntuación Valor Normalización Puntuación Valor Normalización Puntuación

Distancia Zona Protegida (km) 30,1% 5 0,80 0,24 7,5 0,53 0,16 4 1 0,30

Extensión Parque Natural (ha) 30,1% 4965 0,10 0,03 49180 1 0,30 31146 0,63 0,19

Nº Incendios Zona (nº medio/año) 15,5% 13 0,35 0,05 37 1 0,16 3 0,08 0,01

Distancia Base Aérea (km) 7,4% 24 0,56 0,04 43 1 0,07 38 0,88 0,07

Embalses cercanos (km) 7,4% 8 0,01 0,00 0,10 1 0,07 20 0,01 0,00

Accesos (1 autovia, 0.8 nacional, 0.6 comarcal) 3,2% 0,6 0,60 0,02 1 1 0,03 0,8 0,80 0,03

Hospital cercano (km) 3,2% 34 0,65 0,02 25 0,88 0,03 22 1 0,03

Núcleos urbanos (1 poco densos, 0 muy densos) 3,2% 1 1 0,03 0,8 0,80 0,03 0,6 0,60 0,02

0,44 0,85 0,65

Tabla 8: Análisis de los factores de localización por asignación indirecta de la importancia

7.4.2. Método PROMETHEE mediante Decision Lab 2000© El método de outranking PROMETHEE, basado en comparaciones por parejas, sirve para resolver problemas de decisión multicriterio. Básicamente, para realizar el análisis, es necesario definir información inter-criterio -pesos relativos de cada uno de los factores e información intra-criterio -definición de funciones de preferencia-. El software Decision Lab 2000© es un entorno gráfico bajo Windows que facilita esta tarea. Para la información inter-criterio se ha hecho uso de los pesos obtenidos a partir de la asignación indirecta mediante el programa Expert Choice 11©. Decision Lab 2000© permite definir los criterios como cualitativos y asignar un valor cuantitativo a cada una de las evaluaciones semánticas; esto se utiliza con los factores de número de incendios en la zona, embalses cercanos, accesos y núcleos cercanos. La información intra-criterio se ha definido usando la siguiente premisa: en todos aquellos criterios de características cualitativas conviene expresar los umbrales en valores relativos, mientras que en los criterios cuantitativos es más adecuado utilizar umbrales absolutos. En la Figura 26 se puede observar cómo se han definido los criterios en el programaDecision Lab 2000©:

27

Figura 26: Introducción de datos en Decision Lab 2000©

Los resultados que proporciona Decision Lab 2000© son los flujos de outranking. La Figura 27a muestra el gráfico de ranking parcial, mientras que la Figura 27b presenta el gráfico de ranking completo. Queda muy claro que la alternativa nº2 domina o se sobrepone al resto de alternativas considerablemente más de lo que ellas lo hacen consigo. Además, esta opción es la alternativa menos débil.

Figura 27a: Flujo de Ranking Parcial

Figura 27b: Flujo de Ranking total

7.5. Elección de la ubicación Tanto por el método de asignación directa como por el método de asignación indirecta hemos obtenido que la ubicación más indicada para cumplir con los objetivos requeridos es la ubicación número dos, situada en Jérica. Por tanto será esta ubicación la elegida para situar nuestra superficie para helicópteros, y en dicha ubicación basaremos el resto de nuestro proyecto.

28

Parte 3

Distribución en planta

8. Identificación de los subsistemas aeroportuarios Uno de los aspectos esenciales en el diseño de sistemas aeroportuarios es la ubicación espacial de los distintos subsistemas que lo forman. Realizar una distribución en planta eficiente permitirá realizar las diversas tareas en un tiempo reducido. Por tanto a la hora de establecer la ubicación de las distintas instalaciones deberemos tener en cuenta las relaciones entre ellas. En el caso que dos subsistemas tengan una relación importante deberán hallarse lo más próximo posible. En el caso contrario, es decir, que los subsistemas no tengan una relación importante se separarán de forma que logremos una distribución óptima. El helipuerto para extinción de incendios, objeto de este proyecto contará con los siguientes subsistemas:

• Plataforma de despegue y aterrizaje de helicópteros

• Plataformas secundarias de estacionamiento de helicópteros

• Torre de control

• Tanques de combustible

• Hangares para servicios de mantenimiento

• Almacén

• Zona de aparcamiento

• Edificio para servicios

• Zona de reserva

9. Caracterización de los subsistemas aeroportuarios A continuación, se detallan las características principales de los diferentes subsistemas aeroportuarios anteriormente mencionados.

Plataforma de despegue y aterrizaje de helicópteros

Se trata de la zona en la que despegarán y aterrizarán los helicópteros, la cual quedará marcada sobre el suelo mediante un cuadrado en el pavimento. Las características de la helisuperficie dependerán del tipo de helicópteros que opere en el helipuerto. Es frecuente el uso de helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV, contando el mayor de ellos (helicóptero semi-pesado Mi-8) con un diámetro de rotor de 18m. Por tanto se dispondrá de la superficie necesaria para permitir tanto la maniobra de despegue como la de aterrizaje al Mi-8 dotando a la superficie cuadrangular de una superficie de 25x25m. El pavimento será de hormigón hidráulico, capaz de soportar el peso de los helicópteros. Deberá estar convenientemente iluminada, cumpliendo las especificaciones del anexo 14 de la OACI.

29

Plataformas secundarias de estacionamiento de helicópteros

Se dispondrán una serie de plataformas adicionales, marcadas en el suelo mediante una circunferencia, las cuales permitirán el estacionamiento de los helicópteros, por un tiempo limitado. Se realizarán distintas plataformas, con diversas medidas, permitiendo el uso óptimo para cada uno de los tipos de helicópteros utilizados. En esta zona también se llevarán a cabo algunas operaciones de mantenimiento como repostaje de combustible, suministro de potencia eléctrica, revisión visual por parte del piloto, etc.

Torre de control

Edificio en forma de torre que contiene en su cima a la sala de control. Desde ella, se dirige y controla el tráfico cercano (despegue, ascenso, aproximación, aterrizaje y estacionamiento). Su ubicación y altura es fundamental, pues desde lo alto de la torre se debe poder controlar visualmente todo el tráfico del helicentro.

Tanques de combustible

En ellos se almacena el combustible necesario para abastecer a los helipuertos que operan en el aeródromo. El combustible almacenado será el AVGAS 100 LL.

Hangares para servicios de mantenimiento

Son instalaciones especialmente destinadas para guarecer los helicópteros. Además, es el lugar donde se desarrollan las operaciones de mantenimiento de los aviones. A la hora de establecer la extensión de los hangares es necesario tener en cuenta qué tipo de helicópteros albergará. Se propone la construcción de 2 hangares, uno de ellos como garaje de helicópteros y el otro dedicado a tareas de mantenimiento.

Almacén

En esta instalación almacenaremos todo lo necesario, desde los helibaldes que utilizan los helicópteros para cargar el agua, las herramientas utilizadas por las brigadas forestales o recambios necesarios para las tareas de mantenimiento de los helicópteros. En su interior también encontraremos los tanques de combustible.

Zona de aparcamiento

Debe dar cabida a los automóviles de aquellas personas que desarrollen algún tipo de actividad relacionada con el helipuerto. Se propone la construcción de 100 plazas de aparcamiento.

30

Edificio para servicios Se propone la construcción de un edificio en que situaremos una sala con máquinas de snacks y café, aseos, sala de reuniones, gimnasio y oficinas de administración para las empresas que desarrollan algún tipo de actividad en el helipuerto.

Zona de reserva

Se dejará un espacio libre para futuras ampliaciones del helipuerto, en el caso de ser necesario. El espacio que permanecerá libre de construcción se decidirá en otro apartado

10. Planeación Sistemática de la Distribución en Planta La metodología que se va a aplicar para resolver el problema de la distribución en planta, conocida como SLP por sus siglas en inglés, es la más aceptada para el diseño de todo tipo de distribuciones en planta, independientemente de la actividad que se vaya a desarrollar. En primer lugar, se analizarán las relaciones entre los distintos subsistemas, seguidamente se elaborará el diagrama relacional de actividades y, por último, se establecerá cuál será la distribución en planta final del helipuerto, la cual quedará reflejada en el plano de planta del helipuerto.

10.1. Análisis de las relaciones entre los subsistemas En las dos secciones anteriores se detallaron cuáles serán los subsistemas con los que contará el futuro helicentro. Si se excluye la zona reservada, se pueden dividir los ocho subsistemas restantes en tres categorías:

-Subsistemas relacionados con el movimiento de helicópteros en tierra

• Plataforma de despegue y aterrizaje de helicópteros

• Plataformas secundarias de estacionamiento de helicópteros

• Torre de control

• Tanques de combustible

-Subsistemas relacionados con el guarecimiento y mantenimiento de helicópteros

• Hangares para servicios de mantenimiento

• Almacén

-Subsistemas relacionados con el personal en tierra

• Zona de aparcamiento

• Edificio para servicios

31

Para definir la relación entre los distintos subsistemas se propone la siguiente escala:

• A (absolutamente necesaria)

• E (especialmente importante)

• I (importante)

• O (importancia ordinaria)

• U (no importante)

• La indeseabilidad se representa por la letra X En la siguiente figura podemos apreciar la relación entre los diversos subsistemas:

Tabla 9: Tabla relacional entre subsistemas

Las relaciones más importantes entre los diversos subsistemas son: -La torre de control debe estar conectada necesariamente con la plataforma principal y con las plataformas secundarias, ya que se requiere una total visibilidad desde la torre de control sobre estas. -Los tanques de combustible será importante que se encuentren situados en el almacén y cerca de la plataforma secundaria, ya que será ahí donde repostaran los diversos helicópteros. Se situarán lejanos al aparcamiento y al edificio de servicios por motivos de seguridad. -Las plataformas secundarias deberán ocupar un lugar que nos permitan encontrarnos cerca tanto de la plataforma principal de despegue y aterrizaje como del almacén, tanques de combustible y hangares de mantenimiento -Será importante también que el parking se encuentre cercano al edificio de servicios.

32

10.2. Desarrollo del diagrama relacional entre subsistemas En este diagrama, los diferentes subsistemas son representados por nodos unidos por líneas. Con el fin de que el diagrama no esté excesivamente lleno de líneas, lo cual dificultaría su entendimiento, se ha optado por representar únicamente las relaciones más acusadas entre subsistemas. Interesa que aquellos subsistemas con una relación mayor estén lo más cerca posible. El método para ajustar este diagrama es el de prueba y error, aunque existe software para realizar esta tarea. El resultado final del diagrama se observa en la figura 28:

Figura 27: Diagrama relacional entre subsistemas

10.3. Plano en planta del aeródromo Para llegar a la distribución en planta final del aeródromo se han seguido los siguientes pasos:

1. Se ha colocado un área central de 73 x 85 metros en las que hemos situado una plataforma principal para despegue y aterrizaje de helicópteros con una superficie de 25 x 25 metros. En esta área hemos colocado también siete plataformas secundarias para estacionamiento de helicópteros, dos de ellas de grandes dimensiones (25 x 25) y el resto de dimensiones medias (20 x 20).

2. Alrededor de dicha área se ha colocado la torre de control, en la parte central con unas dimensiones de 8 x 8 m y en una altura de 30m.

3. Alrededor del área central, situaremos los dos hangares, uno para mantenimiento, con unas dimensiones de 45 x 30 m, y otro para guarecer los helicópteros con unas dimensiones de 85 x 30 m.

4. En la parte opuesta, situaremos el almacén con unas dimensiones de 65 x 18 m que incluirá los tanques de combustible. A dichos tanques se destinará la mitad del almacén.

PLATAFORMA PRINCIPAL

PLATAFORMA SECUNDARIA

TORRE DE CONTROL

TANQUES DE COMBUSTIBLE

HANGARES

ALMACÉN EDIFICIO SERVICIOS

APARCAMIENTO

33

5. Junto a la torre de control situaremos el edificio de servicios, con unas dimensiones de 45 x 25 m, y que contará con dos pisos, lo cual hace una superficie total de 2250 m2.

6. Finalmente, junto a la zona más cercana a los accesos se situará la zona destinada al aparcamiento de vehículos con una superficie de 1750 m2, que permitirá el uso de 100 vehículos.

La siguiente figura muestra el plano en planta del helipuerto.

Figura 28: Plano en planta del helipuerto

34

Parte 4

Informe Ambiental

11. Descripción de los factores ambientales presentes en la localización elegida Los factores ambientales de especial interés se han determinado en base a las características ambientales según sus componentes. En la tabla que se presenta a continuación constan las características ambientales consideradas, su clasificación de acuerdo al componente que pertenece y la definición de su inclusión en la caracterización ambiental.

Componente Ambiental

Subcomp. Ambiental

Factor Ambiental Definición

Abiótico

Aire

1 Calidad del aire Presencia en el aire de sustancias que alteran su calidad, tanto gases como material articulado.

2 Ruido Incremento en los niveles de presión sonora.

Suelo

3 Calidad del suelo Alteración de las geoformas y topografía del sitio de localización.

4 Erosión Intensificación de erosión laminar en sitios donde se retirará la cobertura vegetal.

Agua

5 Aguas subterráneas Alteración de la calidad del agua subterránea ante el riesgo de su contacto con algún contaminante.

6 Aguas superficiales Alteración de la calidad del agua superficial ante el riesgo de su contacto con algún contaminante.

Paisaje 7 Paisaje Alteración del paisaje natural.

Biótico

Flora 8 Cobertura vegetal Alteración de la cobertura vegetal existente, la cuál será retirada para la construcción de la base.

Fauna 9 Especies de la fauna Alteración de las especies existentes en el lugar.

Socio- Económico

Social

10 Calidad de vida y

bienestar Afectación a la calidad de vida y el bienestar de quienes viven cerca del proyecto.

11 Salud y seguridad

Alteración de los niveles de salud y seguridad de quienes viven cerca del área del proyecto y de quienes trabajan en la construcción y la operación del mismo.

12 Empleo Contratación de servicios de mano de obra temporal y permanente.

Tabla 9: Factores Ambientales

35

12. Acciones del proyecto En la tabla que se presenta a continuación se describen las diferentes actividades del proyecto que provocarían impactos ambientales en las etapas de construcción y explotación del proyecto.

Etapa Acción Definición

Construcción

A Movimiento de tierras Consiste en el movimiento de las tierras del área a construir.

B Movimiento de camiones Consiste en la llegada de camiones para retirar tierras.

C Manejo de materiales Se refiere al manejo que se hará a los materiales durante la construcción.

D Pavimentación Pavimentación del área dedicada a la plataforma y al aparcamiento

E Construcción de las instalaciones

Acción de construir los distintos hangares y edificios.

Explotación

F Despegue y aterrizaje de helicópteros

Acciones de despegue y aterrizaje que tendrán lugar en caso de emergencia.

G Manejo de depósitos de combustible

Se define como la acción de mantener el buen funcionamiento de los depósitos de combustible, evitando cualquier fuga al subsuelo.

H Mantenimiento de los helicópteros

Acciones de mantenimiento sobre los helicópteros que tendrán lugar en los hangares.

I Mantenimiento del área El mantenimiento se realiza periódicamente a todo el centro para asegurar su correcto funcionamiento.

J Carga de agua en el embalse

Acción de cargar agua para extinción de incendios del embalse cercano.

Tabla 10: Acciones del proyecto

13. Principales impactos ambientales Se considerar la afectación global de las acciones del proyecto a los distintos subcomponentes ambientales:

• Afectación al componente abiótico

a) Aire: Se consideran impactos altamente significativos durante la fase de operación, ya que el tráfico aéreo tiene unas altas emisiones de ruido y gaseosas originadas por sus operaciones.

36

b) Suelo: El suelo se verá afectado durante la fase de construcción en la que se generarán acciones que influirán en la cobertura del mismo

c) Agua: Los impactos identificados se consideran poco significativos, sin embargo es importante mencionar que durante la fase de explotación en las acciones de mantenimiento y recarga de agua en el embalse por parte de los helicópteros en caso de incendios, se requerirá de este recurso el cual debe ser consumido sustentablemente.

d) Paisaje: Los impactos identificados se considerarán significativos; por una parte existirá un impacto negativo en la zona cercana al emplazamiento por las diversas construcciones no armonizantes y el tráfico de los diversos helicópteros, por otra parte existe un impacto positivo en el propio objetivo del proyecto, el cual es preservar el paisaje, la flora y la fauna de los espacios naturales próximos.

• Afectación al componente biótico

a) Flora: Sobre la cobertura vegetal, el movimiento de tierras y el desbroce de vegetación durante el mantenimiento no llegan a generar un impacto significativo.

b) Fauna: La zona donde se generará el proyecto no presenta un impacto significativo a la fauna, ya que no es un área protegida y no existen especies en peligro de extinción en la zona.

• Afectación al componente socio-económico

a) Social: la calidad de vida y bienestar mejorará considerablemente durante la construcción y explotación del proyecto ya que gran parte de la mano de obra no cualificada que se necesite para el proyecto se solicitará en la zona. Debido a que los impactos no son de carácter significativo no se dará un daño en las comunidades cercanas, el beneficio general para toda la zona radica en el servicio que el proyecto pretende cumplir y con ello se aportará una mejora en la calidad de vida de la zona de influencia tanto directa como indirecta. En cuanto a la salud y seguridad todos los impactos son considerados despreciables.

14. Medidas correctoras propuestas

a) Medidas para el Control de la Calidad del Aire:

o Durante la fase de construcción será indispensable verificar el buen estado de los escapes en los motores, vehículos de la maquinaria utilizada. Se deberá corroborar que todos los equipos funcionen correctamente y las revisiones técnicas legas se hayan realizado. Estas medidas también deberán aplicarse a los helicópteros y las máquinas utilizadas para su mantenimiento durante la fase de explotación. El vehículo que no garantice su buen deberá ser separado de las operaciones, revisado, reparado y ajustado antes de entrar nuevamente en servicio.

37

o Establecer límites de velocidad para la circulación de vehículos durante la fase de construcción. Se deberá corroborar que todos los equipos funcionen correctamente. Los vehículos, maquinaria y equipos deberán permanecer encendidos únicamente el tiempo estrictamente necesario para la operación. Los silenciadores de los vehículos deberán estar funcionando correctamente para evitar la contaminación acústica.

b) Medidas para la Protección del suelo:

o En caso de erosión al realizar excavaciones o movimientos de tierra durante la fase de construcción, el material superficial removido deberá ser apilado y protegido para su posterior utilización en la construcción de zonas verdes.

c) Medidas para el Control de la Calidad del Agua:

o Construcción de un sistema de impermeabilización bajo el depósito de

combustible que nos garantice que en caso de fuga, este combustible no se filtrará las aguas subterráneas.

o Limpieza de los helibaldes y depósitos del helicóptero con materiales no químicos que pudieran alterar el agua superficial al proceder a recargar agua en caso de incendio

d) Medidas para la Protección del paisaje:

o Se intentará que el diseño de los distintos edificios sea lo más armonizante

posible con el entorno.

e) Medidas para la Protección de la Vegetación:

o Evitar el desbroce innecesario de la vegetación fuera de las zonas de construcción.

o Emplear técnicas apropiadas para la limpieza y desbroce del terreno a utilizar.

f) Medidas para la Protección de la Fauna:

o Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área del proyecto, evitando de este modo acrecentar los daños a los hábitats de la fauna silvestre (zonas de descanso, refugio, fuente de alimento y nidificación de las especies de aves).

o Evitar la intensificación de ruidos, en la medida de lo posible, por lo que los silenciadores de las máquinas empleadas deberán estar en buenas condiciones.

o Durante la fase de construcción, los ruidos ocasionados por la maquinaria deben estar por debajo de los límites máximos permisibles en decibelios, así también se recomienda que la maniobra y operación de esta maquinaria sea en un horario de 8:30 a.m. hasta las 4:30 p.m. como máximo puesto que en horas de la mañana y caída la tarde las aves es donde mayor actividad presentan.

g) Medidas de prevención de incidentes, accidentes y enfermedades:

o Elaboración de un programa de prevención contra los riesgos laborales.

38

o Capacitar el personal sobre temas de seguridad industrial, manejo adecuado de herramientas, ergonomía, riesgos biológicos, etc.

h) Medidas de coordinación con la población cercana al recinto:

o Dar prioridad en la contratación de mano de obra no cualificada para los

habitantes de la zona circundante. o Colaborar y participar en la conservación del ambiente circundante, a fin que

las actividades del proyecto no afecte la calidad de vida de la población. o Dar cumplimiento a los acuerdos y compromisos asumidos en asambleas

conjuntas con las comunidades de vecinos cercanos. o Informar a la comunidad sobre todos los estudios técnicos que se han

realizado en el recinto y que precautelan la salud de la comunidad y los daños ambientales.

39

Parte 5

Referencias

[1] Observatorio Valenciano de la Vivienda. Cartografía CMAAUV http://orto.cma.gva.es/Visor_ovv/visor.jsp

[2] Comunidad de Madrid. 2002. Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid.

[3] Consell Insular de Menorca. 2002b. Normas de la ordenación territorial insular. Plan

Territorial Insular. [4] Conselleria Medio Ambiente Comunidad Valenciana. Prevención de Incendios

Forestales. http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=206&idioma=C [5] Instituto Valenciano Estadística. Territorio y medio ambiente: Incendios Forestales.

http://www.ive.es/ [6] Conselleria Medio Ambiente Comunidad Valenciana. Planes de incendios forestales

por zonas. http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=57352&idioma=C [7] Ministerio Medio Ambiente. Estadísticas Incendios Forestales.

http://www.mma.es/portal/secciones/biodiversidad/defensa_incendios/estadisticas_incendios/index.htm

[8] Ministerio Medio Ambiente. Medios aéreos utilizados en incendios forestales. http://www.mma.es/portal/secciones/biodiversidad/defensa_incendios/pdcif/medios_aereos.htm

[9] Teras Helipuertos. Fabricación y diseño de helipuertos. http://teras-helipuertos.com/helipuertos-portapad.html

[10] Portal colaborativo de incendios forestales. http://www.incendioforestal.es [11] Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil - Aeródromos - Volumen II - Diseño y

operaciones de Helipuertos. Organización de Aviación Civil Internacional, Julio de 2004 [12] Conselleria Medio Ambiente. Espacios protegidos de la Comunitat Valenciana.

http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=1022&idioma=C [13] Hospitaler A. Cloquell V., Santamarina M.C. Método sistemático de selección de la

localización de actividades económicas (systematic location planning. slop) [14] Memorias del segundo simposio internacional sobre políticas, planificación y

economía de los programas de protección contra incendios forestales: una visión global; 2004 Abril 19–22; Córdoba, España. http://www.fs.fed.us/psw/publications/documents/psw_gtr208es/

[15] Pablo Alberto Pérez Gosende. Metodologías para la resolución de problemas de distribución en planta

[16] J.C. Mérida, J. J. Gallar, E. García, E. Primo. Evaluación Técnico-Económica de la Actuación de Medios Aéreos en la Defensa contra Incendios Forestales.

localización base aerea extinción incendios en la cv

Documents