identificaciÓn preliminar de impactos …159.90.80.55/tesis/000129773.pdf · ensayo de screening...

Identificación preliminar de Impactos Territoriales causados por los

Planes de Carreteras en Castilla y León, España. Screening Ambiental

Universidad Politécnica de Madrid

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Centro de Investigación del Transporte TRANSyT

1

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLIVAR

CARRERA DE URBANISMO

IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN PPRREELLIIMMIINNAARR DDEE IIMMPPAACCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS CCAAUUSSAADDOOSS PPOORR LLOOSS PPLLAANNEESS DDEE

CCAARRRREETTEERRAASS EENN CCAASSTTIILLLLAA YY LLEEÓÓNN,, EESSPPAAÑÑAA.. SSCCRREEEENNIINNGG AAMMBBIIEENNTTAALL

Por:

Karelys Mendoza Morales

INFORME DE PASANTÍA

OCTUBRE 2005






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IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN PPRREELLIIMMIINNAARR DDEE IIMMPPAACCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS CCAAUUSSAADDOOSS PPOORR LLOOSS PPLLAANNEESS DDEE

CCAARRRREETTEERRAASS EENN CCAASSTTIILLLLAA YY LLEEÓÓNN,, EESSPPAAÑÑAA.. SSCCRREEEENNIINNGG AAMMBBIIEENNTTAALL

Por:

Karelys Mendoza Morales

INFORME DE PASANTÍA

Presentado ante la ilustre

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

Para Optar al Título de

URBANISTA

OCTUBRE 2005






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TÍTULO DEL TRABAJO: Identificación Preliminar de Impactos Territoriales Causados por los Planes de Carreteras en Castilla y León, España. Screening Ambiental ÁREA DE INVESTIGACIÓN: Medio Ambiente y Transporte Urbano AUTORA: Karelys Mendoza Morales

APROBADO CON MENCIÓN DE HONOR Nombre: Rosa Virginia Ocaña Ortiz

Prof. Tutora Académica

Nombre: Mirady Sebastiani Prof. Miembro del Jurado

Nombre: Andrés Monzón de Cáceres Tutor Industrial

Sello Nombre: Roger Martínez Prof. Coordinador Docente

Fecha: 21 de octubre de 2005






4

IDENTIFICACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTOS TERRITORIALES CAUSADOS POR LOS PLANES DE CARRETERAS EN CASTILLA Y LEÓN, ESPAÑA. SCREENING

AMBIENTAL

PPOORR:: KKaarreellyyss MMeennddoozzaa MMoorraalleess

RESUMEN El Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid

(TRANSyT) ha coordinado un proyecto de investigación financiado por el Ministerio de Fomento de España, con el objetivo de proporcionar una extensa información interdisciplinar que apoye la generación de planes de infraestructuras. En el marco de este proyecto y en colaboración con la E.T.S.I. de Montes de Madrid, se ha propuesto un ensayo de Screening (mini evaluación ambiental estratégica) correspondiente a una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y del Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (200-2006) de manera de conocer los impactos territoriales que causan, específicamente, las carreteras en la comunidad más extensa de España (18% del territorio nacional).

Este trabajo se enmarca dentro de este último, y tuvo como objetivo la aplicación de la metodología de EAE, específicamente un Screening Ambiental que permitió identificar preliminarmente los impactos territoriales causados por los planes de carreteras en la Comunidad de Castilla y León, España.

Para ello se presenta en el primer capítulo el marco teórico de la EAE; en el segundo capítulo una descripción del caso de estudio, desde los puntos de vista territorial, ambiental y de planificación de infraestructuras. En un tercer capítulo se describe la metodología de aplicación de la EAE para Castilla y León; siguiendo con un cuarto capítulo, donde se desarrolló la metodología de valoración de la calidad natural de la comunidad en cuestión, y se ubicaron en un soporte SIG los corredores más críticos por el impacto potencial que podrían causar los planes de carreteras, utilizando un modelo que permitiría integrar una futura EAE con la creación de nuevos corredores alternativos en futuros planes más avanzados y con un enfoque más “sostenible” desde el punto de vista medioambiental. Finalmente, se tiene un quinto capítulo de consideraciones finales.

El Screening arrojó que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y el Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006) afectan de forma potencial al menos a un 18,8% de la comunidad, lo que supone 1.779.454 ha.

Por otra parte, los resultados indican que el 100% de las zonas afectadas por los planes están sometidas a un riesgo elevado de impacto ambiental (impactos severos y críticos). Este diagnóstico ambiental global permite concluir que los planes deben ser sometidos, de forma inequívoca, a una Evaluación Ambiental Estratégica.

_______________ _______________

Karelys Mendoza Prof. Rosa Virginia Ocaña

Fecha: 21 de octubre de 2005

iv






5

DEDICATORIA

A mis padres, por modelar con dedicación y amor mis actitudes. A ellos les debo

todo lo que soy!!!

A mi “Polito”, por brindarme todo su amor de manera incondicional

A mi pequeñísimo Luis Enrique, por todo su amor y por permitirme crecer a su

lado

A mi “bubby” Arianna, por regalarme sus sonrisas y su dulzura

A mo cachorris “Mostaza”, por enseñarme el significado de la palabra “Lealtad”

Por todo esto y mucho más

Los amo

v






6

AGRADECIMIENTOS

Quiero dar Gracias a mis bellos padres Carmen Morales y José Eduardo Mendoza; por enseñarme, a través de todo su amor, a mantenerme firme en mis decisiones, a valorar lo bueno y lo malo que nos da la vida, a luchar por mis ideales y a superarme cada día.

A mi “Polito”; por mantener vivas sus historias, por todas sus atenciones y por demostrarme con cada una de ellas el inmenso amor que guarda en su corazón.

A mi familia; especialmente a mi hermano José Gregorio, mi tía Nancy, mis primos Ivette, Alfredo y José Luis, mi ahijada Arianna y a mo cachorris “Mostaza”, por ser tan constantes al brindarme su apoyo y amor, por permanecer en mi pasado, convivir en mi presente y construir mi futuro.

A mi pequeñísimo Luis Enrique; por compartir la idea de realzar nuestras fortalezas y de atenuar nuestras debilidades, logrando de esta forma madurar como amigos y como pareja. Te amo y extraño mucho Amor!!!

A la familia de mi pequeño; Sra. Chela, Sr. Cristóbal, Eduardo, Tobital, Carlos y Taty, por abrirme las puertas de su corazón. Gracias por su apoyo.

A mis bellos amigos incondicionales; Adriana Villa, Patricia Delgado, Francys Fernández, Alejandro Santana, Edwin Guilbert, Adriana Santeliz, Néstor De Abreu y Arlén Adriana Guédez, por los buenos y no tan bueno momentos, por su constancia y por lograr que las grandes distancias de tiempo y espacio no quebranten nuestra amistad.

A mis grandes amigas Urbanistas; Nilsa Montserrat, Verónica Contreras, Alba Tovar y Angélica Schaper, por brindarme el privilegio de trabajar y aprender con ustedes, por enseñarme que el respeto, la solidaridad y el cariño se conjugan en una sola palabra: “Amistad”.

A todos los profesores y allegados a la Carrera de Urbanismo de la Universidad Simón Bolívar; por haber contribuido notablemente en mi formación como Urbanista. Especialmente agradezco a: Alberto Ruiz Blanco, Roberto Rodríguez, Víctor Fossi, Jorge Lusitano, Víctor Vilachá, Roger Martínez, Eudaldo Vila, Josefina Flórez, María Pilar García, Silverio González, Juan Carlos Rodríguez, Rafael Martínez, David Gouverneur, Adriana D’Elías, Liliana Colodni, Enriqueta González, Rubén Manzur, Tani Neuberger, Ana Chiarelli y Gladys Coronil.

A aquellas personas que me extendieron su mano amiga para enriquecer mi formación como profesional, en especial a: María Patricia Vilaboy, Sandra Ornés, Haymara Álvarez, Susana Martínez y Mirady Sebastiani.

Al Profesor Andrés Monzón de Cáceres, Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid, por haberme brindado la valiosa oportunidad de realizar mi trabajo final de pasantía intermedia y de ser mi Tutor Industrial en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT.

A Santiago Mancebo y Emilio Ortega, compañeros de equipo, quienes con paciencia y dedicación me dieron las herramientas y la ayuda necesarias para culminar exitosamente mi trabajo de investigación.

A todas las personas que laboran en TRANSyT; por su cordial hospitalidad, por el trato y apoyo que me brindaron durante mi pasantía, en especial quisiera agradecer a: Carmen, Elena Rosado, Fabién, Esther, María Eugenia, Elena López, Rocío, Ana María, Pedro, Lucho, Alfredo, Jorge, Paul, Daniel, Raúl, Profesora Isabel Otero y Profesor Rafael Izquierdo.

A todos ellos Gracias!!!

vi






7

INDICE

IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN .................................................................................................................................................................................................... 1166

CCAAPPÍÍTTUULLOO II.. MMAARRCCOO TTEEÓÓRRIICCOO DDEE LLAA EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSTTRRAATTÉÉGGIICCAA.......................................................................................................................................................................................................... 2222

I.1. Introducción..................................................................................................... 22

I.2. Definición de la EAE........................................................................................ 23

I.3. Evolución de la EAE: afianzando, sin remplazar, la EIA ................................. 26

I.4. La EAE a nivel internacional............................................................................ 31

I.5. La EAE en la Unión Europea........................................................................... 32

I.6. La EAE a nivel estatal y autonómico ............................................................... 36

I.7. Síntesis............................................................................................................ 37

I.8. La EAE y las Redes Transeuropeas de Transporte ........................................ 41

I.9. Directiva 2001/42/CE: fase de “Screening” de la futura EAE (cobertura o

revisión) del Plan................................................................................................... 44

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIII.. MMAARRCCOO RREEFFEERREENNCCIIAALL DDEE AASSPPEECCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS,, AAMMBBIIEENNTTAALLEESS YY DDEE PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAASS .................................. 4477

II.1. Ámbito Territorial ............................................................................................ 47

II.2. Situación Medioambiental .............................................................................. 49

II.2.1. Calidad del Agua.................................................................................. 50

II.2.2. Biodiversidad........................................................................................ 51

II.2.3. Medio Forestal ..................................................................................... 52






8

II.2.4. Residuos .............................................................................................. 53

II.2.5. Calidad del Aire.................................................................................... 54

II.3. Redes de transporte....................................................................................... 55

II.3.1. Carreteras ............................................................................................ 55

II.4. Los planes de infraestructura y transporte que afectan Castilla y León ......... 61

II.4.1. Necesidad de la Evaluación Ambiental de los planes de infraestructura

....................................................................................................................... 61

II.4.2. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte dirigido al

Screening Ambiental ...................................................................................... 63

II.4.3. El Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006)........... 70

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIIIII.. MMAARRCCOO MMEETTOODDOOLLÓÓGGIICCOO DDEE LLAA AAPPLLIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLAA EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSTTRRAATTÉÉGGIICCAA:: FFAASSEE SSCCRREEEENNIINNGG ........................................ 7777

III.1. Tipo de Investigación..................................................................................... 77

III.2. Diseño de la Investigación............................................................................. 77

III.3. Etapas de la Investigación............................................................................. 78

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIVV.. IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN PPRREELLIIMMIINNAARR DDEE IIMMPPAACCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS DDEELL PPLLAANN EESSTTRRAATTÉÉGGIICCOO DDEE IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAASS YY TTRRAANNSSPPOORRTTEE EENN CCAASSTTIILLLLAA YY LLEEÓÓNN:: SSCCRREEEENNIINNGG AAMMBBIIEENNTTAALL .................................. 8844

IV.1. Aplicación del Modelo de generación de un Mapa de Calidad Natural de

Castilla y León para desarrollar el Screening........................................................ 84

IV.1.1. Exploración, adecuación e integración de la información ambiental

utilizada en el Screening ................................................................................ 84






9

IV.1.2. Metodología de valoración de las variables del medio natural para

desarrollar el Screening ............................................................................... 102

IV.1.3.Procedimiento inicial para generar un Mapa de Calidad Natural ....... 121

IV.1.4. Normalización de las 12 variables de calidad ................................... 121

IV.1.5. Integración de las 12 variables de calidad en un índice de calidad

natural de Castilla y León............................................................................. 122

IV.1.6. Aplicación del modelo de valoración seleccionado y obtención del

Mapa de Calidad Natural.............................................................................. 125

IV.2. Identificación preliminar de Impactos Territoriales aplicando el Screening

Ambiental ............................................................................................................ 128

IV.2.1. Identificación preliminar de impactos potenciales sobre el medio

ambiente derivados de una mayor accesibilidad al territorio dentro del

Screening ..................................................................................................... 128

IV.2.2. Identificación preliminar de impactos indirectos sobre el medio

ambiente derivados de una mayor accesibilidad al territorio dentro del

Screening ..................................................................................................... 137

CCAAPPÍÍTTUULLOO VV.. CCOONNSSIIDDEERRAACCIIOONNEESS FFIINNAALLEESS .................................................................................................. 114444

V.1. Aspectos Ambientales.................................................................................. 144

V.2. Impactos potenciales directos...................................................................... 144

V.3. Impactos potenciales indirectos ................................................................... 145

V.4. Conclusión del Estudio ................................................................................ 146

V.5. Aprendizajes de la pasantía......................................................................... 146

V.6. Aplicación de la EAE en Venezuela............................................................. 147






10

V.6.1. Marco Normativo ............................................................................... 147

V.6.2. Experiencias ...................................................................................... 148

V.6.3. Aportes .............................................................................................. 148

V.7. Conclusión General ..................................................................................... 149

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 151

AANNEEXXOOSS .......................................................................................................................................................................................................................... 115533






11

INDICE DE MAPAS

Mapa Nº 1. Naturalidad Vegetación y Usos (Land Cover)................................... 105

Mapa Nº 2. Naturalidad de Hábitats (Expertos)................................................... 106

Mapa Nº 3. Valor del Paisaje (expertos).............................................................. 107

Mapa Nº 4. Valoración de Suelos (Expertos) ...................................................... 108

Mapa Nº 5. Tipos de Bosques según Cobertura (%FCC) ................................... 110

Mapa Nº 6. % Cobertura de Vegetación.............................................................. 111

Mapa Nº 7. Singularidad de Hábitats .................................................................. 114

Mapa Nº 8. Singularidad de Vegetación y Usos (Land Cover) ............................ 115

Mapa Nº 9. Singularidad de Paisajes .................................................................. 116

Mapa Nº 10. Singularidad de los Suelos ............................................................. 117

Mapa Nº 11. Fragmentación de Bosques............................................................ 119

Mapa Nº 12. Fragmentación de Hábitats............................................................. 120

Mapa Nº 13. Síntesis de la Calidad Natural de Castilla y León en 5 clases para

desarrollar un modelo de Screening.................................................................... 127

Mapa Nº 14. Pasillos de 10 km de ancho de zonas de Castilla y León afectadas

por el Plan de Carreteras .................................................................................... 132

Mapa N° 15. Pasillos de zonas de Castilla y León afectadas por el Plan de

Carreteras, superpuestos al mapa de Calidad Natural de 5 clases..................... 133

Mapa Nº 16. Resultado del modelo de previsión de impactos potenciales en el

Screening de una EAE de la planificación en Castilla y León ............................. 136






12

Mapa Nº 17. Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de

accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los escenarios 2005 y 2020 en

Castilla y León..................................................................................................... 140






13

INDICE DE TABLAS

Tabla Nº 1. Ventajas y beneficios de la EAE......................................................... 27

Tabla Nº 2. Resumen del Desarrollo Institucional a nivel mundial ........................ 38

Tabla Nº 3. Ventajas e inconvenientes de los distintos modelos metodológicos de

EAE ....................................................................................................................... 40

Tabla N° 4. Ámbito Territorial del Área de Estudio ................................................ 47

Tabla Nº 5. Etapas de la Investigación.................................................................. 78

Tabla Nº 6. Resumen de Cartografía Localizada .................................................. 85

Tabla Nº 7. Resumen de Proyecciones................................................................. 97

Tabla Nº 8. Comparación de métodos de integración ......................................... 123

Tabla Nº 9. Resumen de Superficies del Mapa de Calidad Natural de Castilla y

León en 5 clases para el Modelo de Screening................................................... 128

Tabla Nº 10. Cheklist enfrentando los 2 tipos de acciones previstas en los planes

con los 15 elementos del medio de la Directiva CE/2001/42............................... 130

Tabla Nº 11. Modelo de Valoración del Impacto Potencial integrando las 5 clases

de calidad natural con los 2 tipos de acciones previstas en los planes............... 134

Tabla Nº 12. Comparación entre los porcentajes del Mapa de Calidad y los

porcentajes de los Impactos Potenciales de los planes detectados en el Screening

Ambiental ............................................................................................................ 135

Tabla Nº 13. Informe de superficies del Mapa de Calidad Ambiental filtrado a

través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los

escenarios 2005 y 2020 ...................................................................................... 141






14

Tabla Nº 14. Porcentajes de superficies del Mapa de Calidad Ambiental filtrado a

través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los

escenarios 2005 y 2020 ...................................................................................... 142






15

INDICE DE FIGURAS

Figura Nº 1. La evaluación ambiental como un proceso continuo. Su eficiencia será

mayor cuanto más tempranamente sea incorporada al proceso de toma de

decisiones ............................................................................................................. 28

Figura Nº 2. EAE, EIA y Sistemas de Información Geográfica (SIG) en el proceso

de planeamiento.................................................................................................... 28

Figura Nº 3. Red de Carreteras de Castilla y León ............................................... 57

Figura Nº 4. Red de Carreteras del Estado. Actuaciones del PEIT....................... 65

Figura Nº 5. Red Estructurante de Carreteras 2020.............................................. 66

Figura Nº 6. Principales corredores de transporte de mercancías por carretera... 68

Figura N° 7. Esquema de la metodología de la aplicación de la EAE: fase

Screening .............................................................................................................. 79

Figura Nº 8. Cartografía temática nacional utilizada como base en modelo de

Screening de la EAE de un plan de infraestructuras ............................................. 88






16

IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

Desde la Dirección de la Agencia Europea de Medio Ambiente, se indica

que la presidencia de la Comisión Europea insiste en el objetivo de hacer de la

Unión Europea la economía más competitiva del mundo, basada en el

conocimiento y mediante una toma de decisiones muy bien informada y

participativa, de tal forma que las estrategias, las políticas, los planes y los

programas sean efectivos (cumplan sus objetivos), eficaces (adecuen los costos) y

sean socialmente visibles (contengan participación pública). La Evaluación

Ambiental Estratégica (EAE) constituye un instrumento técnico y administrativo

esencial para cumplir con estas tres propiedades (Oñate et al., 2002).

Así, Oñate et al. (2002), indican que la EAE es uno de los más completos

instrumentos de ayuda a la decisión sobre iniciativas de desarrollo con incidencia

en el medio ambiente, al permitir integrar el concepto de sostenibilidad en los

modelos de desarrollo. Estas propiedades de la EAE responderían a su capacidad

de evaluar los efectos sobre el medio desde niveles más tempranos en la toma de

decisiones, anticipándose a la Evaluación de Impactos Ambientales (EIA), e

integrar los efectos que las limitaciones y oportunidades del medio ejercen sobre

las opciones de desarrollo (a diferencia de la EIA).

El Ministerio de Fomento de España está desarrollando un Plan Estratégico

de Infraestructuras y Transportes (PEIT) cuyo objetivo fundamental es la

culminación de proyectos básicos de infraestructuras, de tal manera que se

resuelva el déficit existente con respecto a Europa, se dinamice la economía y se

promuevan el equilibrio regional y la cohesión territorial. A la vez, la Junta de

Castilla y León aprobó el Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-

2006) el cual persigue objetivos coincidentes con el PEIT.

Las infraestructuras viarias constituyen un bien de dominio público






17

necesario e ineludible, y son además acciones que derivan de políticas que

inducen una transformación generalizada del medio. El objetivo respecto a su

ubicación será una adecuada planificación desde los puntos de vista ambiental,

técnico y socio-económico; y desde el punto de vista ambiental, el óptimo se

alcanza cuando se consigue un diseño que cause un mínimo impacto sobre el

medio (Otero et al., 1999).

En este sentido las propuestas de nuevas infraestructuras deben estar

integradas y armonizadas con las correspondientes políticas, recomendaciones y

normativas comunitarias sobre medio ambiente, las cuales disponen “la necesidad

de tener en cuenta, lo antes posible, las repercusiones sobre el medio ambiente

de todos los procesos técnicos de planificación y decisión” (Directiva 5/337/CE).

En base a las normativas pertinentes, todos los Planes de Infraestructuras

desarrollados en la UE deberán incorporar una Evaluación Ambiental Estratégica.

La Directiva 2001/42/CE establece que esta EAE se debe efectuar durante la

preparación y antes de la adopción o tramitación legislativa de los Planes o

Programas, con el objeto de lograr que su Informe Ambiental y los resultados de

sus Consultas incidan en la toma de decisiones y selección de las diferentes

alternativas de los Planes y Programas.

La EAE estará constituida por un conjunto de fases o etapas: un Screening;

un Scoping; un Informe Ambiental; una etapa de Chequeo; una fase de toma de

decisiones e integración de la EAE en el Plan; un programa de Monitorización y

Vigilancia Ambiental; y diversas fases de Consultas e Información Pública a las

autoridades competentes, al público y a los países comunitarios que resulten

afectados y además, se deberá garantizar un adecuado acceso del conjunto de la

sociedad a la información de toda la EAE (European Commission DG VII

Transport; 1999; Directiva 2001/42/CE).






18

La Directiva 2001/42/CE establece que la EAE se debe preparar con

documentación pertinente y adecuada que determine, describa y evalúe las

posibles repercusiones ambientales de la ejecución de un Plan y sus alternativas,

mediante un proceso razonado y según los objetivos y localización del Plan.

Thérivel (1996) identifica las principales ventajas de integrar una EAE en un

Plan: incorporación de los principios de desarrollo sostenible, determinación de la

capacidad de carga de los ecosistemas, evaluación de las distintas alternativas de

planificación, comprobación del resultado de la EIA de futuros proyectos y

evaluación eficaz de los impactos sinérgicos y residuales.

Sin embargo los objetivos y requerimientos de una EAE según la Directiva

2001/42/CE, contrastan con la disponibilidad y capacidad real de manejo de la

información ambiental de una comunidad de gran extensión como Castilla y León,

que tiene una superficie aproximada de 9.000.000 ha. Por otra parte la EAE de un

Plan de gran envergadura debe evaluar enormes distancias de infraestructuras

lineales. Además, como se ha comentado, el objetivo de la EAE no se limita a

evaluar el impacto global de un Plan, si no que debe generar herramientas

eficaces que permitan actuar sobre el propio Plan, facilitando la generación y

evaluación de alternativas.

Debido a estas dificultades y complejidades técnicas, la propia Directiva

2001/42/CE establece que el primer paso en el procedimiento de una EAE es la

fase de Screening, que pretende: desarrollar una valoración ambiental preliminar

para examinar si un plan requiere una EAE, diagnósticar su posible incidencia en

el medio ambiente, identificar el procedimiento de EAE más adecuado e integrar la

EAE en su Plan correspondiente lo antes posible (European Commission DG VII

Transport; 1999).

En este sentido, el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad






19

Politécnica de Madrid (TRANSyT) ha coordinado un proyecto de investigación

financiado por el Ministerio de Fomento de España, con el objetivo de proporcionar

una extensa información interdisciplinar que apoye la generación de planes de

infraestructuras.

Dicho proyecto ha contemplado aspectos socioeconómicos, demográficos y

territoriales, y a su vez este último estaba compuesto por temas de

infraestructuras (carreteras y ferrocarriles) y de medioambiente.

En el marco de este proyecto y en colaboración con la E.T.S.I. de Montes

de Madrid, se ha propuesto un ensayo de Screening correspondiente a una EAE

del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte que inicialmente se ha

previsto construir hasta 2020 y del Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León

(200-2006) de manera de conocer los impactos territoriales que causan,

específicamente, las carreteras en la comunidad autónoma con más extensión de

España.

Este trabajo de pasantía se enmarca dentro de este último, abarcando

únicamente el aspecto físico natural, y tuvo como objetivo la aplicación de la

metodología de EAE, específicamente un Screening Ambiental que permitió

evaluar los impactos territoriales causados por los planes de carreteras en la

Comunidad de Castilla y León, España.

Para ello se presenta en el primer capítulo una descripción de la EAE; en el

segundo capítulo una descripción del caso de estudio, desde los puntos de vista

territorial, ambiental y de planificación de infraestructuras. En un tercer capítulo se

describe la metodología de aplicación de la EAE para Castilla y León; siguiendo

con un cuarto capítulo, donde se desarrolló la metodología de valoración de la

calidad natural de la comunidad en cuestión, y se ubicaron en un soporte SIG los

corredores más críticos por el impacto potencial que podrían causar los planes de






20

carreteras, utilizando un modelo que permitiría integrar una futura EAE con la

creación de nuevos corredores alternativos en futuros planes más avanzados y

con un enfoque más “sostenible” desde el punto de vista medioambiental.

Finalmente, se tiene un quinto capítulo de consideraciones finales.

Los objetivos que se plantearon para desarrollar la investigación se

mencionan a continuación:

Objetivo General:

Aplicar la metodología de Screening Ambiental de la EAE en la

identificación preliminar de los impactos territoriales causados por los planes de

carreteras en la Comunidad de Castilla y León, España.

Objetivos Específicos:

1. Analizar las características ambientales de los planes de

infraestructuras

2. Explorar y valorar la información ambiental disponible, bajo

una plataforma SIG

3. Crear un modelo y mapas sintéticos de valoración de la

calidad natural de Castilla y León y un checklist para

cuantificar los impactos de las acciones previstas en los

planes de infraestructuras

4. Cartografiar las zonas con alto potencial de impacto frente a

las acciones previstas por los planes de infraestructuras e

integrar estos impactos con el mapa de calidad natural de

Castilla y León

5. Cuantificar preliminarmente los impactos directos e indirectos






21

generados por la mejora de accesibilidad entre 2005 y 2020

Con esto, se cumpliría el último requisito que exige la Universidad Simón

Bolívar para otorgar el título de Ubanista, una vez aprobadas todas las asignaturas

que componen el pensum de la carrera.






22

CCAAPPÍÍTTUULLOO II.. MMAARRCCOO TTEEÓÓRRIICCOO DDEE LLAA EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSTTRRAATTÉÉGGIICCAA

I.1. Introducción

La idea de llevar a cabo una evaluación de impacto ambiental (EIA) a todos

los niveles comenzó en los años 70. En general, la toma de decisiones se sitúa en

cuatro niveles: políticas, planes, programas y proyectos. La EIA fue concebida

como una herramienta de prevención hacia la protección del medio ambiente y

como una herramienta de integración temprana de las consideraciones

ambientales en la toma de decisiones. A nivel internacional, numerosas

recomendaciones señalaron la importancia de considerar elementos ambientales

de forma paralela a otros sociales o económicos dentro de las decisiones políticas

en relación con el desarrollo sostenible. Desde el principio, se consideraron como

temas centrales el que las autoridades ambientales públicas y políticas se

involucren a lo largo de todo el proceso, así como la promoción de la conciencia y

participación pública y el desarrollo en documento de los impactos ambientales.

Finalmente, la EIA de proyectos fue sólo una parte de este concepto general.

(Feldmann, 1998)

La “ECE Espoo Convention” (sobre EIA en un concepto transfronterizo)

recomienda aplicar los principios de la EIA de proyectos a políticas, planes y

programas. Esta convención, firmada en 1991 por 28 países y la Comunidad

Europea, entró en vigor en Septiembre de 1997. Desde estos comienzos, la

Comisión Europea ha propuesto una directiva que regule la Evaluación Ambiental

Estratégica (EAE) en la Unión Europea (Feldmann, 1998), que finalmente ha

derivado en su aprobación final como Directiva 2001/42/CE de 27 de Junio relativa

a la evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente, con la

que la Comisión pretende solventar las inherentes limitaciones de utilizar






23

sólo la EIA a nivel de proyecto. De este modo, muchas decisiones políticas,

tomadas por encima de dicho nivel, dejan sin desarrollar posibles alternativas para

el proyecto y para el lugar en el que se desarrollaran. Con la Directiva aprobada, la

Comisión toma en cuenta esas limitaciones y extiende el sistema de EIA de

proyectos a un nivel de plan y programa. El nivel de política no está incluido en la

Directiva, pero continúa en la cima del proceso de toma de decisiones y la

Comisión investiga la forma adecuada de cubrir este importante nivel para la

integración de las consideraciones medioambientales (Feldmann, 1998)

Así, la evolución en el estudio de EAE en la Comisión Europea viene ligado

al desarrollo de la EIA en proyectos y la observación de los vacíos que ésta dejaba

en algunos niveles de toma de decisiones. La presente directiva trata de cubrirlos,

aunque aún queda el nivel político por desarrollar. Sin embargo, numerosos

artículos de investigación anteriores a la Directiva definen la EAE como un

instrumento capaz para todos los niveles de planificación.

I.2. Definición de la EAE

María Rosario Partidario (2000) comienza su definición con un interrogante:

“¿es un método, un procedimiento administrativo formal, una serie de tareas

claramente definidas dentro de un proceso racionalizado o podría ser visto como

un marco para mejorar el proceso de toma de decisiones a través de elementos

centrales estratégicamente situados con el fin de asegurar que los principios de

sostenibilidad y evaluación de impacto sean plenamente integrados en la toma de

decisiones de políticas, planes y programas?”, para continuar afirmando que, aun

apoyándose en los principios de evaluación de impacto, la Evaluación Ambiental

Estratégica (EAE) debería ser diseñada de tal forma que dirija claramente su valor

añadido hacia la sostenibilidad de la toma de decisiones. Esto significa que debe

ser diseñada como una herramienta suficientemente flexible, construida sobre






24

elementos centrales que aseguren efectividad, pero incorporando los

procedimientos administrativos mínimos para adaptarse a las políticas, planes o

programas donde la EAE será aplicada (Partidario, 2000).

Esta autora destaca de la EAE su finalidad, es decir, el objetivo prioritario

de hacer de la toma de decisiones un proceso en el cual la sostenibilidad tenga un

peso específico, dando un cierto matiz a la definición mayoritariamente adoptada

en la UE, esto es “ un proceso sistemático, continuo, para la evaluación, en la

etapa más adecuada y temprana de un proceso publico de toma de decisiones, de

la calidad medioambiental y las consecuencias de visiones alternativas e

intenciones de desarrollo incorporadas en políticas, planes y programas,

asegurando la plena integración de consideraciones biofísicas, económicas,

sociales y políticas (Arce y Gullón, 2000; H. von Seht, 1999). Continua Partidario

(2000) afirmando que la EAE debería adoptarse como un marco indicativo más

que prescriptivo, que fomente buenas practicas más que un procedimiento

administrativo formal que suponga pleno control gubernamental. Así la EAE

debería representar una nueva forma de tomar decisiones, definida por elementos

centrales que constituyan un marco fundamental, gradualmente incrementado a

través de la toma de decisiones políticas, procedimientos y practicas de

planeamiento. Se trata de introducir una técnica para chequear sistemáticamente,

en cada punto de la toma de decisiones, cuál es la causa y los efectos que pueden

determinar impactos significativos en cada nivel de desarrollo, y cómo estos

pueden ser evitados por distintas opciones estratégicas. Esto ha de llevarse a

cabo de forma que no cambie radicalmente el ritmo y los plazos de los

procedimientos actualmente seguidos para desarrollar políticas y planes o

programas. Podría ser utópico imponer un nuevo procedimiento (Partidario, 2000).

A partir de este punto parece quedar abierto el debate de si la nueva Directiva

Europea sobre EAE y sus futuras transposiciones supondrán ya esa imposición en






25

la práctica.

En cualquier caso, H. von Seht (1999) afirma que el sistema de EAE

debería basarse en claros procedimientos legales que pudieran ser aplicados para

asegurarse de su cumplimiento, y afirma que esto es aún más importante en el

caso de EAE que EIA, ya que las autoridades que tienen mayormente la

responsabilidad de aplicar EAE son frecuentemente las mismas que llevan a cabo

las propuestas de políticas, planes y programas. Además el autor aboga por otro

sistema que se basaría en el establecimiento de una agencia específica para el

control de la EAE, cuyo cometido no sería solamente el de asegurarse del

cumplimiento de los requisitos legales en las EAEs sino también tendría la función

de centro de investigación y seguimiento de la EAE.

En definitiva, la EAE se presenta con frecuencia como una herramienta de

evaluación hacia la contabilidad del capital natural, ayudando a enfocar las

técnicas hacia el mantenimiento de las fuentes y sumideros de los sistemas

naturales, o asistiendo al proceso de toma de decisiones a través de su influencia

en el diseño de estrategias y políticas más sostenibles. Se trata de un movimiento

hacia la adopción de los criterios de sostenibilidad al nivel de planeamiento

regional, asegurándose de esta forma que tanto elementos ambientales como

económicos y sociales sean correctamente integrados y considerados en los

procesos políticos de planeamiento (Partidario, 2000)






26

I.3. Evolución de la EAE: afianzando, sin remplazar, la EIA

La EAE se creó al mismo tiempo que la EIA en el año 1969 (NEPA, 1969).

Su objetivo fundamental es asistir al proceso de toma de decisiones incorporando

aspectos medioambientales (Lee, 1995). Los partidarios de la EAE insistieron en

su capacidad para promover la incursión integrada de los aspectos

medioambientales en políticas y planes, en el papel que la EAE puede jugar en la

promoción de los principios y prácticas de desarrollo sostenible, y en la posibilidad

de afianzar un contexto mejor para la consideración de efectos acumulables. La

mejora y afianzamiento jerárquico de la EIA y el camino hacia la sostenibilidad han

sido las dos grandes motivaciones que han promovido la evolución de la EAE

(Partidario, 2000)

H. von Seht (1999) señala la existencia de una gran relación entre la EAE y

la ya extendidamente establecida EIA para proyectos. Ambas comparten de forma

general los mismos objetivos y principios y, de la misma forma, sus componentes

y requisitos son también similares. Sin embargo, debido principalmente a la

diferente naturaleza del proceso de decisiones de un proyecto concreto y de los

menos concretos planes, políticas y programas, existen varias diferencias

importantes entre ambos. Además, la EAE es decididamente necesaria para

complementar y asistir a las limitaciones de la EIA de proyectos, que es vista cada

vez más como un instrumento de aplicación tardío en la toma de decisiones,

reduciendo así el alcance de la evaluación y la posibilidad de adoptar alternativas

y medidas de corrección en el proyecto. Esto significa que la EAE es necesaria, ya

que se aplica antes en la jerarquía del proceso de toma de decisiones. Algunas de

sus ventajas se resumen en Tabla Nº 1.






27

Tabla Nº 1. Ventajas y beneficios de la EAE

Fuente: H. von Seht, 1999; Partidario, 2000; Parkhurst & Richardson, 2002; Feldmann, 1998; Arce y Gullón, 2000; Hedo y Bina, 1999

Arce y Gullón (2000) argumentan la necesidad de EAE debido a que la EIA

se enfoca en una mejor ejecución de acciones específicas, pero no enmarca u

orienta la intención de la acción. El alcance de la EAE es global, ensancha el

alcance temporal y espacial de la evaluación ambiental y dirige las fuentes más

que los síntomas del daño ambiental. La EAE constituye el elemento requerido

para el diseño estratégico de la política, sus resultados proveerán así el marco

adecuado para el planeamiento y la posterior programación de acciones, donde,

finalmente, actuará la EIA en la evaluación de proyectos concretos (Figura Nº 1 y

Figura Nº 2). El nivel de detalle será generalmente menor que en EIA, ya que la

Puede aumentar la incorporación de consideraciones ambientales y principios de sostenibilidad en la toma de decisiones.

Ofrece mejores posibilidades para dirigir el principio de precaución que la EIA

Permite la consideración de un mayor rango de posibles alternativas y medidas de corrección.

Ofrece mejores posibilidades para incluir y evaluar impactos acumulativos e indirectos, sinérgicos, permanentes, irreversibles o irrecuperables, a largo plazo y retardados.

Ofrece mejores posibilidades para analizar impactos regionales y/o globales.

Permite la evaluación de impactos fuera del ámbito de proyectos (p.e. métodos agrícolas).

Incrementa la transparencia, calidad y aceptación de las decisiones a través de un marco de participación pública en fases anteriores.

Puede incrementar el conocimiento de las implicaciones ambientales de actividades humanas.

Puede contribuir a la prevención de errores de planificación, a menudo costosos.

Puede ofrecer información útil para otras iniciativas ambientales, o futuras políticas, planes o programas.

Puede ofrecer certeza a inversores y permite que las EIA se puedan hacer más rápidas, eficientes y en una aproximación continuada de la evaluación.

Tiene el potencial de hacer innecesarias posteriores evaluaciones ambientales de determinados proyectos.






28

EAE se dirige a un área geográfica más extensa.

Figura Nº 1. La evaluación ambiental como un proceso continuo. Su eficiencia será mayor cuanto más tempranamente sea incorporada al

proceso de toma de decisiones

Fuente: Arce y Gullón, 2002

Figura Nº 2. EAE, EIA y Sistemas de Información Geográfica (SIG) en el proceso de planeamiento

Fuente: Arce y Gullón, 2002






29

Todas las evaluaciones deberían ser consistentes entre ellas, deberían

siempre llevarse a cabo en la fase más temprana del proceso de planeamiento y

deberían usar los resultados y conclusiones de evaluaciones anteriores en tiempo

o jerarquía geográfica, de tal forma que así se apoye a la aplicación coherente de

los objetivos ambientales de las políticas estratégicas. Adicionalmente, la EAE

puede reducir considerablemente el trabajo de evaluación a medida que las

actuaciones van siendo más concretas y puede asegurar que cada impacto sea

estudiado en el nivel más relevante de la toma de decisiones. Aún así, los

resultados frecuentemente necesitarán ser actualizados, ya que algunas

actuaciones más concretas pueden ser propuestas años después de la EAE inicial

de los planes o programas a los que están subordinados (H. von Seht, 1999)

Sin embargo, también existen ciertos problemas en la aplicación de la EAE

en políticas, planes y programas (PPPs): H. von Seht (1999) señala que la

evaluación de PPPs está sujeta a un nivel de incertidumbre mucho mayor que el

de la EIA y muchas veces no está claro cuándo, de qué tipo y cuántas acciones o

desarrollos propuestos se llevarán a cabo tras la adopción del PPPs. Además, los

PPPs son frecuentemente más abstractos en naturaleza, no lineales o no

demasiado claramente formulados y hay, por tanto, una incertidumbre sobre las

futuras condiciones ambientales, sociales y económicas. Frecuentemente existen

muchas más posibilidades en cuanto a las alternativas y medidas correctoras y

compensatorias que en una EIA y el área geográfica de estudio es

significativamente mayor; lo que hace el proceso de evaluación muy complejo.

Además, en ocasiones existe un problema de confidencialidad de determinados

PPPs. Estas dificultades normalmente aumentan según lo hace el nivel de PPPs.

Esta es una de las razones por las que la Directiva 2001/42/CE de 27 de Junio de

la Unión Europea está confinada a la EAE de planes y programas, dejando fuera

las políticas. Aun así, las dificultades deben ser vistas en contraposición a las






30

ventajas de la EAE y estos problemas pueden ser también solucionados si se

tiene en cuenta que las aproximaciones de aplicación de la EAE serán diferentes,

en ese caso, de aquellos usados para la EIA (H von Seht, 1999)

Las ventajas que ofrecía la EAE con respecto a EIA no fueron obvias en los

primeros momentos y la EAE fue considerada demasiado compleja e inadecuada

con el incremento de la naturaleza política de las decisiones y con las ya

complejas prácticas y procedimientos de planeamiento. Especialmente en

planeamiento físico, se argumentó que el proceso de planeamiento ya incorporaba

de forma general un gran alcance en el análisis de los principios generales de la

EIA. Al no verse de forma clara el valor añadido de una EAE, ésta fue vista por

usuarios potenciales como una pérdida de tiempo y recursos (Partidario 2000).

Sin embargo, hay que subrayar que la EAE, siendo un proceso de

evaluación de impactos, adopta tareas tempranas en el proceso de toma de

decisiones como el alcance de la acción, la identificación y comparación de

alternativas, la evaluación basada en criterios técnicos adoptados de forma

pública, documentación del análisis, participación pública en diversas fases del

proceso, y tareas posteriores de evaluación y revisión de mecanismos y criterios

de calidad. Todo de una forma consistente y sistemática, asegurando la toma de

decisiones estratégicas abiertas y contabilizables, contribuyendo al aumento de la

calidad de decisiones posteriores, incluyendo la EIA (Partidario, 2000)

En definitiva, EAE y EIA están definidos para complementarse. EAE no

debe verse como una solución para ocupar el espacio vacío dejado por una

inadecuada conceptualización de la EIA de proyectos ni la EIA debería ser

reducida al único objetivo de formular medidas de corrección. Así, la EAE puede

dirigir y analizar cuestiones estratégicas en los niveles de PPPs, mientras que la

EIA se concentra en problemas específicos en relación a proyectos propuestos,






31

todo lo cual debe desembocar en una valoración más racionalizada a todos los

niveles.

I.4. La EAE a nivel internacional

Este apartado fue modificado a partir de la Evaluación de Impactos

Territoriales de Infraestructuras de Transporte. Análisis de la situación de la red

española de transportes a 31.XII.2003, de Ministerio de Fomento de España.

Aunque el concepto de EAE ha llegado a ser mucho más común en los

últimos años, aún, es un proceso a menudo rechazado, debido a que incluye

nuevas variables en el proceso de toma de decisión.

No existe un proceso de EAE estándar internacionalmente, pero sí una

serie de procedimientos basados en principios comunes. Esta situación es

provocada por las diferencias considerables en los distintos caminos seguidos por

varios países que la han institucionalizado. De esta forma los instrumentos usados

para regular la puesta en marcha de la EAE son muy diversos, incluyendo leyes,

decisiones del gobierno y de ministros, circulares o simplemente protocolos de

buenas prácticas.

En Estados Unidos, se lleva a cabo para la evaluación de nuevas políticas,

planes y programas; en Canadá para las iniciativas que necesitan la aprobación

del consejo de ministros. Australia no existe legislación que regule la EAE, pero se

obliga a evaluar ambientalmente los documentos presentados al consejo de

ministros respecto temas significativos económica, social, o ambientalmente que

pudieran afectar a los procesos ecológicos. En Nueva Zelanda, la Resource

Management Act, ley para la gestión de los recursos del 91 obliga a realizar

informes de evaluación ambiental de ciertos programas relativos a la gestión de

recursos y parámetros de calidad, además se prevé la EAE de políticas y planes

de las administraciones locales; etc. En general, el sector más común al






32

que se aplica la EAE a nivel internacional es la planificación de usos de suelo,

siendo menos normal en el sector de la industria y el turismo.

En el sector transporte destacan iniciativas como la de Noruega. Este país

aún no ha introducido legislación específica que regule a la EAE, pero una

directiva del gobierno estipula la evaluación ambiental de propuestas de leyes

estudios oficiales y otros documentos oficiales. De este modo se incluyó un

proyecto piloto de EAE para el plan de transporte terrestre y carreteras Noruego

del 97. La experiencia obtenida en esta proceso sentará las bases para el plan

nacional de transportes 2002-2011.

El resultado de todas estas prácticas son el desarrollo de una serie de

manuales y guiones poco específicos, de los que más adelante se mostrarán

ciertos ejemplos, y la consolidación cada vez mayor de la integración de

conceptos ambientales en el proceso de toma de decisión de políticas, planes y

programas.

I.5. La EAE en la Unión Europea

Han sido muchos los intentos de articular legalmente la EAE en el marco de

la UE, a través de distintas propuestas de borradores. Finalmente se puso en

marcha el procedimiento de co-decisión para aprobar la Directiva 2001/42/CE del

parlamento y del consejo relativa a la evaluación de los efectos de determinados

planes y programas en el medio ambiente, y que deberá ser transpuesta al

ordenamiento jurídico de los estados miembros en el plazo máximo de tres años

desde la fecha de publicación de la Directiva en el Diario Oficial de las

Comunidades europeas. Los objetivos perseguidos son dotar de un elevado nivel

de protección ambiental al territorio de la Unión, así como contribuir a la

integración de las consideraciones ambientales de ciertos planes y programas con

efectos significativos sobre el medio ambiente.






33

La Comisión ha intentado en distintas actuaciones incorporar la variable

ambiental, tanto en sus procesos de toma de decisión como en los programas de

acción comunitarios. Así por ejemplo, la concesión y aplicación de fondos

estructurales conlleva la evaluación ambiental de los planes regionales elaborados

a su amparo. Cabe destacar la atención prestada por los órganos de la

Comunidad a la evaluación de los planes de infraestructura del transporte, a modo

de experiencia piloto para el desarrollo de la EAE. La consecución de los objetivos

implicados en relación con la política de infraestructuras de transporte ha dado

lugar a : 1) publicación de un manual de EAE de los planes de infraestructura de

transporte. 2) aplicación piloto de una EAE de la red Europea de transporte y 3) la

promoción de la EAE de corredores de transporte de forma individualizada en

algunos países miembros.

En el análisis realizado por Ann Dom (Thérivel, R. y Partidario, M.R.. 1996)

sobre la aplicación piloto de la EAE de la Red Europea de Tren de Alta Velocidad

se reconoce que ésta ha sido fundamental en la elaboración del manual europeo

de EAE de planes de infraestructuras de transporte. En primer lugar por demostrar

que la EAE se puede aplicar con éxito desde las primeras etapas del proceso de

toma de decisión y, aún más importante, que los métodos y herramientas

existentes se pueden aplicar a la EAE de la Red de Transporte Europea. No

obstante, es de vital importancia que además del desarrollo de metodologías de

EAE, se establezca un procedimiento de EAE claro.

La metodología que se aplicó consistía en realizar una evaluación

comparativa de los efectos ambientales de la red con las de otros posibles medios

de transporte de pasajeros a larga distancias. Las alternativas consideradas

fueron: la red de tren convencional, la red de las principales carreteras y una

selección de 83 aeropuertos. Se compararon los posibles escenarios con y sin la

red de tren de alta velocidad previsibles para el 2010, tomando como base la






34

situación de 1988. En función del “Green Paper on Transport” así como del 5º

Programa de Acción Ambiental, se consideraron los siguientes impactos e

indicadores para llevar a cabo la evaluación: impacto espacial, consumo de

energía primaria, emisiones de dióxido de carbono, otros contaminantes

atmosféricos, ruido, seguridad del tráfico. Para la mayoría de los aspectos se

realizó un análisis cualitativo y uno cuantitativo. Demostrándose que la evaluación

cuantitativa de los aspectos locales, como ruido e impacto en el paisaje y hábitats,

era más aconsejable realizarla a niveles inferiores de evaluación debido al elevado

grado de abstracción y falta de información.

En este caso en concreto, la EAE no tuvo una influencia significativa en el

proceso de toma de decisión, salvo por demostrar que la Red de Tren de Alta

Velocidad era la alternativa más respetuoso desde el punto de vista

medioambiental. Del estudio se deriva que para garantizar que las

consideraciones ambientales estén completamente integradas en el proceso de

toma de decisión, y por tanto que la EAE no sea un mero ejercicio de pro-forma,

es necesario desarrollar un modelo y un método de evaluación integrado que

considerare las cuestiones ambientales al mismo nivel que las socioeconómicos y

financieras.

Como resultado de este estudio piloto, se reconoce la importancia de

disponer de una adecuada información sobre la situación de partida para agilizar

la elaboración de la EAE. Entre los objetivos a conseguir en el posterior desarrollo

de la metodología de EAE se plantea la adecuada integración de la consulta

pública en el proceso de la EAE.

En cuanto a los estados miembros la EAE ya ha sido aprobada y utilizada

en la mayoría de estos, ya sea con carácter obligatorio o de forma discrecional. De

este modo existen requerimientos legales en Dinamarca, Finlandia, Francia,

Países Bajos y Suecia y algunas regiones de Bélgica y España. Otros






35

países la han introducido de forma no obligatoria, como Reino Unido. Algunos

países disponen de guías y directrices la mayoría diseñadas para casos

específicos.

En la práctica concreta de la EAE para infraestructuras de transporte es

importante el papel jugado por Francia. En dicho país no existe una regulación de

EAE para el caso de infraestructuras multimodales, sin embargo, un estudio

intermodal fue llevado a cabo en el corredor norte que comprende un área total de

20.000 km2 entre el norte de París y el sur de Bruselas. El corredor incluye tres

modos de transporte: carretera, ferrocarril y red fluvial.

Fueron creados cuatro escenarios diferentes para el Corredor Norte. En la

metodología de la EAE utilizada en el estudio había tres fases principales:

1.- Identificación, confirmación y localización de valores ambientales. La

información recogida fue usada para identificar distintos aspectos que incluían:

agua, aguas superficiales, medio ambiente natural, agricultura, ecología,

paisaje, actividades humanas e industriales y monumentos históricos. Dichos

temas fueron valorados en una escala de puntuación de mayor a menor valor.

2.- Integración de los factores ambientales en el diseño de cada escenario. En

esta fase la información de la etapa anterior es utilizada para realizar mapas de

alta especificidad.

3.- Identificación y análisis de los efectos ambientales de los diferentes modos

de transporte y comparación de los valores con cada escenario diseñado. En

esta etapa se desarrollaron un número de indicadores para cada uno de los

elementos identificados en la fase 1. En este estudio hubo tres etapas para la

comparación de estos indicadores.

Los SIG fueron indispensables en el análisis y fueron usados a lo largo de

todo el estudio.






36

El resultado de esta metodología contribuyó a la producción de un manual

de EAE para infraestructuras de transporte. Este es el manual publicado por la

Comisión Europea en 1999, que posteriormente será comentado.

I.6. La EAE a nivel estatal y autonómico

La ley de evaluación de impacto ambiental española no recoge la obligación

de realizar evaluaciones ambientales ni de las políticas, planes y programas; sin

embargo existen ciertas experiencias relacionadas especialmente con

infraestructuras y planificación hidrogeológica.

No obstante, el mayor desarrollo legislativo en materia de EAE se ha

producido en las comunidades autónomas. Así, por ejemplo, la legislación

castellano - leonesa hace mención explícita a la EAE, denominándola “Evaluación

estratégica previa” donde se indica que los planes y programas de desarrollo

regional y especialmente los de carácter plurisectorial aplicados a determinadas

zonas geográficas deberán someterse al régimen de EAE previa.

Cabe destacar las distintas consideraciones que las comunidades

autónomas hacen del término Evaluación Ambiental Estratégica. La Rioja es la

única que en su borrador de ley de protección ambiental la usa como tal; Castilla

la Mancha introduce “Evaluación Ambiental Previa” y en el País Vasco se

considera “Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental”. El resto de comunidades

no diferencian un término específico para la EAE.

Además, no todas las CCAA someten a procedimiento de evaluación

estratégica a los mismos planes y programas, pues hay que resaltar que ninguno

de ellos incluye a las políticas. En concreto las únicas CCAA que someten a EAE

los planes de transporte son: Andalucía, Castilla - León , Castilla la Mancha,

Murcia, La Rioja y Madrid.






37

Algunos ejemplos en los que la EAE se ha llevado a cabo son: el Plan

Hidrológico Nacional, Plan de Desarrollo Integral de la Comarca de la Isla Baja,

Plan de acceso a Madrid, Plan de desarrollo regional de Andalucía en Doñana y

su entorno, y los trabajos de Rosa Arce y Natalia Gullón en transporte (Ver Anexo

1).

I.7. Síntesis

Como ya se ha analizado anteriormente hay un interés considerable y un

incremento en las experiencias respecto a la EAE. Países importantes, por

ejemplo: Canadá, Países Bajos, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Dinamarca y

Suecia han introducido algunas modalidades de EAE. Además, en el pasado,

muchas EAEs han sido llevadas a cabo de forma voluntaria. Recientemente, la

Comisión Europea ha introducido una Directiva sobre EAE que requerirá un

desarrollo correspondiente a nivel nacional por todos los estados miembros de la

UE.

Obviamente son aquellos países con mayor nivel de desarrollo económico

los que mayor sensibilidad ambiental presentan y por tanto los que antes han

avanzado en esta materia.

Habría que puntualizar el caso de la unión europea al que se refiere el

cuadro pues ya ha sido aprobada la directiva europea de evaluación de planes y

programas del año 2001, y que debe ser transpuesta en el plazo de tres años a

sus estados miembros.






38

Tabla Nº 2. Resumen del Desarrollo Institucional a nivel mundial






39

Fuente: Jiliberto, R. Y Álvarez-Arenas, M., 2000






40

Pero, a pesar de la práctica de la EAE, no existe un modelo óptimo para

llevarla a cabo, tan sólo se han constituido guías metodológicas y

recomendaciones a seguir que deben ser adaptadas a cada caso en concreto.

Existen distintas clasificaciones de las metodologías que se han usado en la

EAE. Fisher (1999), por ejemplo, llega a la conclusión de que existen 4 tipos

esenciales de EAE en función de la importancia que se otorga al medio ambiente

o al medio socioeconómico. Otros autores optan por una clasificación sistemática

fundamentada en el planeamiento de un modelo general distinguiendo así entre 4

modelos: a) modelo fundamentado en la EIA. b) modelo fundamentado en el

desarrollo sostenible c) modelo mixto fundamentado en la ordenación del territorio.

d) modelo diseñado para el análisis de políticas y PPP de alto nivel.

Cada uno de estos modelos metodológicos tendrá sus características

propias, así como sus ventajas e inconvenientes. Ej:

Tabla Nº 3. Ventajas e inconvenientes de los distintos modelos metodológicos de EAE

Fuente: Oñate J., et al., 2002






41

I.8. La EAE y las Redes Transeuropeas de Transporte

Las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) son una parte esencial

de la política de la Unión Europea, que tiene como objetivo el proveer la base

física óptima para conseguir una Europa integrada.

Las orientaciones relativas a las RTE-T, adoptadas en Julio de 1996

(Decisión 1692/96/CE), incluyen una consideración general de las implicaciones

ambientales en el desarrollo de la política. Se refieren a la necesidad de ayudar a

“alcanzar los objetivos comunitarios, particularmente en relación al medio

ambiente” (Artículo 2), y a la “la integración de la dimensión medioambiental en la

realización y el desarrollo de la red” (Artículo 5). Esta es una de las prioridades

que contribuyen a que un proyecto sea considerado de interés común (Artículo 7).

En el desarrollo y la realización de los proyectos, los Estados miembros deberán

tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización de

evaluaciones de las repercusiones sobre el medio ambiente de los proyectos de

interés común que deban realizarse (Artículo 8.1). Las orientaciones

posteriormente llaman a la Comisión a “desarrollar métodos apropiados de análisis

a fin de realizar una evaluación estratégica de las repercusiones sobre el medio

ambiente de la totalidad de la red” y a “desarrollar métodos apropiados de análisis

de los corredores que cubran todos los modos de transporte” (Artículo 8.2).

En respuesta a este artículo, la Comisión (DG Transporte, Energía y Medio

Ambiente, Eurostat y la Agencia Europea de Medio Ambiente) ha llevado a cabo

un programa de trabajo que ha producido algunos resultados importantes con

respecto a la EAE en el sector del transporte. Este programa incluye:

• La producción de un manual metodológico de EAE para el sector del

transporte;

• Realización de un estudio piloto de EAE del total de la RTE-T;






42

• Promover evaluaciones piloto de algunos corredores dentro de las RTE-T

por los estados miembros, con opciones multimodales donde sea posible.

• En los últimos años se han realizado varias Propuestas de Decisión del

Parlamento Europeo y del Consejo por las que se modificaría la Decisión n°

1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la

red transeuropea de transporte en lo que afecta a la evaluación ambiental

(COM/2001/0544, COM/2002/0542 y COM/2003/564). En las distintas

propuestas, la EAE sigue teniendo un papel fundamental en el diseño de la

RTE-T. Las distintas propuestas han incidido en la necesidad de tener en

cuenta la nueva Directiva 2001/42/CE, bien manifestando su conveniencia

como instrumento de mejora del proceso de toma de decisiones

(COM/2001/0544) o bien proponiendo la modificación del anterior artículo 8

(COM/2002/0542).

• Propuesta (COM/2001/0544): Las directivas sobre el estudio de las

repercusiones en el medio ambiente y en la protección de los hábitats

naturales permiten garantizar que los proyectos de interés común se lleven

a cabo respetando el medio ambiente. Al principio del proceso de toma de

decisiones, la aplicación de la Directiva n°2001/42 adoptada el 27 de junio

por el Parlamento Europeo y el Consejo relativa a la evaluación de los

efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente

constituye un nuevo instrumento que convendría aplicar a la red

transeuropea. Aunque la Directiva podrá transponerse hasta julio de 2004,

la Comisión desearía no aplazar esas evaluaciones de los efectos en el

medio ambiente, de manera que le gustaría utilizar este período de

transición para preparar su aplicación más eficaz a la red transeuropea.

• Art. 8. Apartado 1 de la propuesta (COM/2002/0542): En el desarrollo y la

realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener






43

en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización de

evaluaciones de las repercusiones sobre el medio ambiente de los

proyectos de interés común que deban realizarse, de conformidad con la

Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la

evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y

privados sobre el medio ambiente, y en aplicación de la Directiva

92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación

de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

• Sin embargo, la propuesta (COM/2003/564), de Octubre del 2003 no

propone cambiar el artículo 8 sino actualizarlo, e introduce la declaración de

proyectos de interés europeo (Art. 19 bis) a los proyectos prioritarios de la

lista propuesta en 2001 y otros seleccionados por el Grupo de Alto Nivel.

Esta declaración, además de suponer una prioridad adecuada en cuanto a

financiación europea, supone la obligatoriedad de establecer

procedimientos coordinados, e incluso estudios transnacionales en el caso

de tramos transfronterizos, indivisibles desde el punto de vista técnico y

financiero, que se basarán en las directivas en materia de evaluación de

impacto ambiental. Así, el artículo 19 bis destaca que cuando un proyecto

sea declarado de interés europeo:

Los Estados miembros interesados establecerán, para cada tramo

del proyecto en cuestión, procedimientos de evaluación del proyecto

y de consulta pública previos a la autorización de las obras en

cuestión.

Si el proyecto incluye un tramo transfronterizo indivisible técnica y

financieramente, los dos Estados miembros interesados llevarán a

cabo un estudio transnacional a fin de evaluar dicho tramo y






44

consultar al público antes de conceder la autorización de las obras

de construcción.

Los procedimientos coordinados o de estudio transnacional se

entenderán sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la

legislación comunitaria en materia de medio ambiente, en particular

a lo que se refiere a la evaluación de los efectos en el mismo.

Cinco años después de la finalización de un proyecto declarado de

interés europeo o de uno de sus tramos, los Estados miembros

interesados efectuarán un balance de sus efectos económicos y

medioambientales, informando a la Comisión sobre sus resultados.

De esta forma la Comisión deja claro la importancia de las consideraciones

ambientales en el proceso de toma de decisiones en cuanto al diseño y elección

de los proyectos prioritarios de transporte, actuales y futuros, dentro de las RTE-T,

con especial atención a la coherencia entre estados en los procedimientos de

EAE.

I.9. Directiva 2001/42/CE: fase de “Screening” de la futura EAE (cobertura o revisión) del Plan

No todas las iniciativas de desarrollo de PPPs han de ser objeto de una

EAE completa. Mientras que el dejar de hacer la EAE donde dicha evaluación

sería procedente puede tener serias consecuencias ambientales, realizar una EAE

completa en casos donde no es necesaria supone un gasto de tiempo y recursos.

En esta etapa se determina el grado en el que se analizará el PPP.

En un adecuado sistema de EAE, todos los PPPs propuestos que tengan el

potencial de causar impactos ambientales significativos deben ser evaluados. Esto

significa que en principio, todas las iniciativas de PPPs deben ser examinadas con






45

respecto a su repercusión ambiental con objeto de determinar cuáles de ellos

requieren una EAE completa. El resultado, un mini-estudio de EAE, debería ser

publicado para permitir participación externa.

La otra opción es usar listas de acciones, con intervalos de valores barrera

y criterios con objeto de determinar qué PPPs requieren una EAE completa. La

desventaja es que algunos PPPs podrían ser solamente planteados, quedando

fuera de los valores margen de los criterios previos de evaluación y, por tanto,

perjudicando la racionalidad de dicho estudio previo, un problema familiar con la

EIA. En la práctica, procedimientos que combinan ambas posibilidades (mini EAE

previa, con análisis de valores límite) serían los más correctos y pueden propiciar

también un ahorro importante de tiempo en el conjunto del proceso de EAE.

El Screening es el primer paso en el procedimiento de EAE y trata de

determinar si es necesaria o no una evaluación para un determinado PPP. Hauke

von Seht (1999) afirma que en un sistema amplio de EAE, todas aquellas

propuestas de PPPs que tengan el potencial para causar un impacto significativo

en el medio ambiente deberían estar sujetas al proceso de evaluación ambiental

estratégica. Esto significa que en principio todos los PPPs deberían someterse a

Screening conforme a su significancia ambiental.

La importancia de esta fase decisoria inicial se basa en asegurar, tanto que

numerosas iniciativas no sean evaluadas innecesariamente, como que los

potenciales efectos ambientales significativos de algunas de ellas no pasen

desapercibidos. Han sido propuestos distintos enfoques sobre como debe

realizarse esta fase de selección de iniciativas (ej: Hauke von Seht, 1999, Wood,

1995) pero es grande la polémica en torno a ellos y ninguno está exento de

discusión y crítica. En cualquier caso, la fase de selección de iniciativas debe

estipularse en paralelo con la fase de determinación del alcance de la evaluación o






46

Scoping lo que garantizará que la dotación de esfuerzos se optimice.

• Los planes y programas de transportes, tanto a nivel de red como corredor,

deben ser sometidos a un procedimiento de Screening, que consiste en una

valoración ambiental básica para ver si estos planes requieren EAE y

examinar el alcance de su posible incidencia en el medio ambiente. Este

procedimiento debe realizarse lo antes posible, para acordar el

procedimiento de la EAE y sus posibles conexiones con los procedimientos

de planificación.

En TRANSyT la definición de Screening de Von Seht se interpretó como

una valoración ambiental básica para ver si los planes en estudio requieren EAE y

examinar el alcance de su posibilidad incidencia en el medio ambiente.






47

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIII.. MMAARRCCOO RREEFFEERREENNCCIIAALL DDEE AASSPPEECCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS,, AAMMBBIIEENNTTAALLEESS YY DDEE PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAASS

II.1. Ámbito Territorial

Siendo Castilla y León el objeto de estudio de la presente investigación,

resultó necesario definir su localización desde el punto de vista territorial, tal como

se muestra en la Tabla N° 4.

Tabla N° 4. Ámbito Territorial del Área de Estudio

Unión Europea

La Unión Europea (UE), es la organización supranacional del ámbito europeo dedicada a incrementar la integración económica y política y a reforzar la cooperación entre sus estados miembros.

Entre los países miembros de la Unión Europea se encuentran: Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa y Suecia

La unión Europea tiene una superficie total de 3.973.597 km².

España dentro de la

Unión Europea

El Reino de España es un país miembro de la Unión Europea (UE) situado en el suroeste de Europa, donde ocupa 6 séptimas partes de la Península Ibérica. También posee partes de su territorio en el Mar Mediterráneo (las islas Baleares), en el Océano Atlántico (las islas Canarias), así como dos enclaves en el norte del continente africano (las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla) y el enclave de Llivia en los Pirineos Franceses.






48

España y sus límites

En su territorio peninsular comparte fronteras terrestres con Francia, donde tiene el enclave de Llivia y el Principado de Andorra en el norte, con Portugal en el oeste, así como con la colonia británica de Gibraltar en el sur. En sus territorios africanos, comparte fronteras terrestres y marítimas con Marruecos.

Comunidades Autónomas de España

El país consta de 17 Comunidades Autónomas y 2 Ciudades Autónomas que es una organización análoga a la de los estados federales.

Poseen un amplio nivel de autonomía, poderes legislativos, presupuestarios, administrativos y ejecutivos en las competencias exclusivas que el estado central garantiza a cada comunidad a través de un Estatuto de autonomía.

A su vez cada comunidad autónoma se divide en una o varias provincias, haciendo un total de 52.

Comunidad Autónoma de

Castilla y León en España

La Comunidad de Castilla y León es una Región interior, situada en el noroeste de la Península Ibérica, que limita con nueve Comunidades Autónomas españolas a la vez que con Portugal. Por su situación geográfica, constituye un elemento esencial de conexión entre las regiones del Norte con el resto de España, así como entre el Centro y Sur de España y Portugal con el resto de Europa.

Tiene una superficie de 94.224 km2 (el 18,7% del territorio nacional), lo que la configura como la Región más extensa de España y de la Unión Europea, a excepción de las dos más próximas al Polo Norte. Castilla y León está integrada por las provincias de Ávila, Burgos, León, Palencia, Salamanca, Segovia, Soria, Valladolid y Zamora.






49

Mapa Geográfico de

Castilla y León

Su perfil topográfico presenta una gran llanura central de elevada altitud, entre 600 y 900 metros, rodeada por una serie de cadenas montañosas con alturas superiores a los 2.000 metros, que constituye una barrera geográfica con las Comunidades Autónomas españolas que la rodean.

El río Duero, eje vertebrador y unificador de las características geográficas de la Región, la atraviesa de este a oeste y, en algún tramo, hace de límite con Portugal, en donde experimenta una profunda depresión que separa a la Comunidad del País vecino.

La elevada altitud, el 98% de la Comunidad Autónoma se encuentra por encima de los 600 metros, el efecto pantalla que ejercen las cordilleras que la circundan, así como su posición interior, hace que el clima sea de tipo continental y con grandes contrastes. El régimen pluviométrico es limitado y presenta desigualdades espaciales y estacionales.

Las condiciones climáticas descritas facilitan la aparición de ecosistemas con una gran diversidad y valor biológico, que configuran a la Región como una de las de mayor riqueza medioambiental en el contexto europeo.

Fuente: http://es.wikipedia.org, http://www.red2000.com/spain/region/1r-cleon.html, http://www.hotelsearch.com/2/state/cast.leon.html

II.2. Situación Medioambiental

El presente apartado se sustrajo con algunas modificaciones del Plan de

Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006).

Castilla y León posee un patrimonio medioambiental de extraordinaria

relevancia e interés.

Sin embargo, dada su variedad y lo extenso del territorio se presentan

algunos problemas en el medio natural que es necesario abordar de forma

integral. Por ello, la Administración Regional ha reunido en un solo departamento

todas las competencias medioambientales, al objeto de realizar de forma






50

coordinada las actuaciones relativas a la protección preventiva del medio

ambiente, medio forestal, espacio natural y biodiversidad, la ordenación del

territorio y el urbanismo, los recursos hídricos, los residuos, la contaminación

atmosférica, así como la formación y la educación ambiental.

II.2.1. Calidad del Agua

Los ríos de la Comunidad de Castilla y León fluyen fundamentalmente por

la cuenca hidrográfica del Duero. Ésta discurre casi al 100% por el territorio

regional, que también ocupa parte de las cuencas de los ríos Tajo y Ebro y de la

zona Norte de España.

El índice general de la calidad del agua es bastante bueno en casi toda la

Comunidad, siendo aceptable en un 55% de las aguas y óptima en un 30%, con

aptitud para todos los usos. No obstante, los requirimientos de alta calidad de

numerosos ríos de la Región obligan a un esfuerzo adicional en inversiones para

mantener dicha calidad.

A este respecto, al menos 61 ríos o tramos extensos de los mismos están

considerados como aguas aptas para la vida de los salmónidos, lo que determina

unos especiales requerimientos de calidad.

Las aguas subterráneas presentan problemas de sobreexplotación en

algunos puntos de la Comunidad, especialmente entre las provincias de Valladolid,

Segovia y Ávila, debido al intenso uso agrario que se hace de las mismas y las

grandes dificultades de control de las extracciones. La calidad de las aguas

subterráneas, en general, es buena, salvo algún problema puntual de

contaminación por nitratos de origen agrícola y de contaminación difusa

procedente de la ganadería.

En la actualidad tiene garantizado el suministro de agua un 95% de la

población, si bien se plantean problemas de deterioro en instalaciones






51

que afectan al 25% de la población regional. Por ello, deben mejorarse las mismas

para mantener los niveles de calidad.

Aún persisten algunos problemas de falta de suministro durante los meses

de verano que afectan a un total de 30.000 personas, distribuidos en unas 200

localidades, siendo el cuadrante sudoccidental de la Región, provincias de Ávila y

Salamanca, el más afectado.

El Plan Regional de Saneamiento de Aguas Residuales, integrado en el

Plan Director de Infraestructura Hidráulica Urbana, contempla la depuración de los

vertidos de los núcleos urbanos conforme a la Directiva 91/271. En la actualidad el

porcentaje de núcleos con más de 15.000 habitantes equivalentes que disponen

de sistema de depuración es del 45%, estando previsto llegar en el año 2000 al

100%. En los núcleos entre 2.000 y 15.000 habitantes equivalentes, el porcentaje

de depuración se sitúa en el 8%.

II.2.2. Biodiversidad

Castilla y León estableció su propia Red de Espacios Naturales (REN), por

medio de la Ley 8/1991, de 10 de mayo, de Espacios Naturales. En ella se

incluyen 39 espacios además de un importante grupo de zonas naturales de

interés especial (zonas húmedas, riberas, hábitat de protección especial, vías

pecuarias, montes, zonas naturales de esparcimiento), que llegan a sumar más de

1.200.000 ha.

Al mismo tiempo se ha aprobado el Catálogo de Zonas Húmedas, en cuya

primera fase se incluyen 115 humedales.

De las 635 especies de vertebrados que hay en España, 418 están

presentes en Castilla y León. De ellas, hay 30 endemismos y más de 100 están

consideradas como amenazadas.






52

El principal problema de gestión de hábitats y especies en Castilla y León

es la enorme extensión de las zonas a proteger, lo que dificulta enormemente

tareas tan fundamentales como el seguimiento y la vigilancia.

La mayoría de los hábitats y especies tienen una gran dependencia de las

prácticas agrícolas, ganaderas y selvícolas. En consecuencia, la gestión y

conservación deben poner un énfasis muy especial en el mantenimiento de

determinadas prácticas tradicionales y en el abandono de prácticas perjudiciales,

lo que no es posible abordar sin las correspondientes compensaciones de renta a

los titulares de las explotaciones agrarias o forestales.

Hay que destacar específicamente que se ha elaborado también el Estatuto

de Protección de hábitat del oso pardo y de la cigüeña negra.

II.2.3. Medio Forestal

Las masas arbóreas ocupan un 22,5% de la superficie regional, lo que

supone unas 2.230.000 ha. Un 45% de éstas son de titularidad pública,

fundamentalmente entidades locales.

El área boscosa que cuenta con Plan de Ordenación se eleva a unas

250.000 ha., cifra que resulta modesta en relación con la superficie arbolada

regional.

Las plagas, la erosión y los incendios se configuran como los principales

problemas de las masas forestales de la Región.

En relación con las plagas, los años pasados han sido muy críticos pues las

sequías fuertes y continuadas han ocasionado una importante debilidad del

arbolado.

Asimismo, la erosión también se configura como un problema por cuanto se

aprecian procesos erosivos de cierta importancia en algunas zonas del territorio de






53

Castilla y León, especialmente en las provincias de Salamanca y Ávila. En

conjunto, se estima que aproximadamente un 18% del territorio regional tiene

problemas graves de erosión y que otro 36% presenta problemas moderados.

Pero quizás el mayor problema del medio forestal sea el de los incendios.

Es ésta una de las principales causas de pérdida y deterioro de las masas

forestales de la Región, a pesar del descenso espectacular de la superficie

arbolada quemada en los últimos años, en los que se ha pasado de las 14.378 ha.

y 19.227 ha. quemadas en los años 1986 y 1989, a las 4.630 ha. de 1994 o las

2.635 ha. de 1996. Simultáneamente, y en la misma proporción, ha descendido la

dimensión media de la superficie quemada en los incendios (7,1 ha. a 3,7 ha.).

El Programa de Prevención debe considerarse como la parte más

importante y esencial de la estrategia global de lucha contra los incendios.

Finalmente, hay que indicar que el medio forestal presenta una gran

potencialidad para fomentar el desarrollo endógeno sostenible de amplias zonas

marginales del medio rural. Sin embargo, los datos en sus valores absolutos

ponen de manifiesto la limitada relevancia económica del sector como creador de

riqueza directa a corto plazo, prevaleciendo las funciones ecológicas y sociales de

los bosques sobre la rentabilidad económica de los mismos.

II.2.4. Residuos

La ejecución de las infraestructuras previstas en el Plan Regional de

Residuos Sólidos Urbanos de 1990 y su actualización, realizada en 1998, han

propiciado que actualmente el 75% de los residuos urbanos generados en Castilla

y León tengan un tratamiento adecuado.

No obstante, el principal problema por resolver es el de aumentar el

porcentaje de materiales reciclados, reutilizados y valorizados, objetivo que se






54

pretende lograr a través de los Centros de Tratamiento de ámbito provincial.

Asimismo, un problema importante a solucionar es la recuperación de los

emplazamientos afectados por vertederos incontrolados (1.341), que también se

irá solventando a medida que entren en funcionamiento los Centros de

Tratamiento provinciales.

Por lo que se refiere a los residuos peligrosos, se estima que la producción

de la Comunidad es de unas 77.000 Tm. En estos momentos se está validando el

inventario regional, a fin de disponer de una información más actualizada y un

mayor control de los residuos generados. En la actualidad se están gestionando

adecuadamente el 86% de estos residuos, ya sea a través de la planta de

tratamiento físico-químico de Valladolid o a través de plantas existentes en otras

Comunidades.

En cuanto a los residuos ganaderos, causantes de la contaminación de las

aguas por nitratos, si bien con cierto retraso, se han designado las zonas

vulnerables de la Comunidad y se ha aprobado el Código de Buenas Prácticas

Agrarias.

II.2.5. Calidad del Aire

En los últimos años se ha realizado una labor muy intensa para mejorar la

Red de Medida de Contaminación Atmosférica de la Comunidad de Castilla y

León, que cuenta actualmente con 75 estaciones de medición.

De los datos suministrados por la Red se deduce que no existen situaciones

especialmente preocupantes en los núcleos urbanos, excepto en tres municipios

de la Comunidad, en los que se han detectado fuertes concentraciones de óxidos

de nitrógeno. También se han apreciado problemas de concentración de ozono,

en algún momento de la época estival, en casi todas las estaciones de medida.






55

Fuera de los núcleos urbanos, es especialmente reseñable la

contaminación producida en las zonas del Norte de León y Palencia, debida a las

centrales térmicas. Igualmente es preocupante el constante aumento de la emisión

de gases procedente del transporte por carretera, dada su incidencia en el cambio

climático.

II.3. Redes de transporte

Este apartado se parafraseó a partir del Plan de Desarrollo Regional de

Castilla y León (2000-2006).

Las redes de transporte tienen una relevancia estratégica en el conjunto de

la actividad económica. Articulan y dan cohesión a los diferentes espacios

regionales, vitalizan las relaciones entre ellos y determinan efectos multiplicadores

en todos los sectores económicos. Para efectos de esta investigación se

consideran únicamente las carreteras.

II.3.1. Carreteras

La relevancia cuantitativa de la red de carreteras de Castilla y León se pone

de manifiesto al considerar que los 32.935 km. que la componen representan el

20% de la red nacional. Se trata de la Comunidad Autónoma con la red más

extensa.

La distribución de la red de carreteras, en función de la titularidad de las

mismas, presenta las siguientes características:

• Red de Carreteras del Estado

La red estatal tiene una longitud de 4.597 km., lo que supone el 14% del

total regional y el 19,7% de la red del Estado. De esa longitud, el 16,4% (741 km.)

corresponde a vías de gran capacidad, es decir, autopistas (203 km.) y autovías






56

(538 km.), y el resto a vías convencionales.

Entre los ejes más significativos de esta red pueden señalarse:

Autopistas: A-1 (Burgos - Miranda), A-6 (Villalba-Adanero) y A-66

(León - Oviedo)

Autovías: N-1 (Madrid-Irún), N-2 (Madrid-frontera francesa), N-6

(Madrid-A Coruña), N-620 (Burgos-Salamanca), N-525 (Benavente-

Vigo) y diversos tramos de acceso a las ciudades.

Red Convencional: estructura la Región a través de ejes de

comunicación Este-Oeste, Norte-Sur, así como con diversos

itinerarios transversales que unen los anteriores. Entre ellos pueden

destacarse:

1. Ejes Este-Oeste: N-110 de Soria a Plasencia, por Segovia y Ávila; N-120

de Logroño a Vigo, por Burgos y León; N-122 de Zaragoza a Oporto, por

Soria, Aranda de Duero, Valladolid y Zamora y N-610 de Palencia a

Benavente.

2. Ejes Norte-Sur: N-630 de Gijón a Sevilla, por León, Benavente, Zamora,

Salamanca, Cáceres y Mérida; N-611 de Palencia a Santander y N-111

de Madrid a Pamplona por Soria y Logroño.

3. Elementos de conexión: N-620 de Salamanca a límite frontera con

Portugal; N-601 de Valladolid a León; N-501 de Salamanca a Madrid, por

Ávila y N-234 de Burgos a Sagunto, por Soria y Teruel.

Esta red enlaza fundamentalmente los municipios centrales y de mayor

tamaño de la Comunidad Autónoma, siendo la que soporta mayores intensidades

de tráfico.

• Red de Carreteras de la Junta de Castilla y León (Ver Figura Nº 8)






57

Los 11.602 km. de carreteras dependientes de la Junta de Castilla y

León representan el 35,2% del total regional y se clasifican en dos

niveles:

• Red básica, con una longitud de 2.150 km., que sirve, junto con la red estatal, de forma continuada al tráfico de largo recorrido.

• Red complementaria, con 9.452 km. (el 81,55% de la red de la Junta), que atiende a los tráficos de corto y medio recorrido. En esta Red destacan principalmente dos grupos:

1. Los itinerarios preferentes, con una longitud de 4.830 km., sirven al

tráfico de medio recorrido.

2. Los tramos de carácter local, con 4.622 km., canalizan tráficos y

movimientos entre núcleos de reducida dimensión.

Figura Nº 3. Red de Carreteras de Castilla y León

Fuente: http://abesouro.iespana.es/castilla.htm

Con 16.738 km., representa el 50,8% del total regional y completa la






58

comunicación con el resto de los núcleos habitados. Esta red presenta con

frecuencia deficiencias técnicas y de conservación, debido precisamente a su

extensión.

Las principales características de la Región con relevancia sobre la red de

carreteras son: la perificidad en el contexto de la Unión Europea, las largas

distancias que separan los distintos lugares de la Comunidad, la considerable

extensión superficial y la gran dispersión geográfica de su población. Estas

condiciones determinan la necesidad de una extensa y moderna red de

infraestructuras que proporcione un elevado grado de accesibilidad regional y de

conectividad a las distintas zonas que integran la Comunidad Autónoma.

Al objeto de valorar la dotación en carreteras que presenta Castilla y León

se puede señalar los siguientes indicadores:

La dotación territorial de la red es de 34,96 km/100 km2, que es

superior a la media nacional.

Por tipo de red, este índice es de 4,88 para la red de carreteras del

Estado en la Comunidad, por encima de la media nacional (4,37).

Dentro de esta red, la convencional estatal, con un valor de 4,09,

también supera la media nacional, pero no así la red de gran

capacidad que, con 0,79, se encontraría claramente por debajo de

la media, que es 2,00.

La red autonómica, con 12,3 km/100 km2, se sitúa por debajo del

valor nacional (14,44).

En el conjunto de las redes provinciales el valor es de 17,76, lo que

permite superar a la media estatal (12,04).

La dotación por habitante ofrece para Castilla y León, debido a su






59

escasa densidad, unos valores más altos que en el conjunto

nacional.

Así pues, la red de carreteras de la Región parece presentar, en líneas

generales, unos valores cuantitativos suficientes. Sin embargo, las carencias son

muy relevantes en lo que respecta a redes de gran capacidad así como a la

calidad y estado de algunos tramos.

La insuficiencia en Castilla y León de determinadas infraestructuras

esenciales afecta a los niveles de competitividad regional. Determinan una mayor

dificultad en la distribución de bienes y servicios y en el acceso a los mercados

nacionales e internacionales. Ello incide en un incremento de los costes generales

del transporte y en las dificultades para aprovechar las potencialidades de

desarrollo de las distintas zonas de la Región.

Asimismo, una red de infraestructuras con deficiencias condiciona el

desarrollo de actividades alternativas en zonas en declive que, bien se encuentran

ligadas al sector primario (agricultura y ganadería) o están relacionadas con

sectores económicos en recesión (minería).

Desde esta perspectiva, los principales problemas de la red de carreteras

son los siguientes:

1. Capacidad y utilización.- La capacidad de una infraestructura de

transporte refleja su facultad para acomodar un flujo móvil de vehículos y

ofrecer un determinado nivel de servicio. Así pues, se trata de una

medida de la calidad de la dotación en relación con el flujo. En las redes

de las Diputaciones y Autonómica, aunque sus características en cuanto

a estado de pavimento y anchura de calzada no sean las idóneas, no

existe un problema generalizado de nivel de servicio, debido al escaso

tráfico que soportan. En el caso de la red de carreteras del Estado hay un






60

mayor grado de utilización, existiendo tramos significativos con niveles de

saturación elevados.

Entre los tramos con peores niveles de servicio destacan en la red del

Estado, los siguientes:

• N-630, Salamanca - Ciudad Rodrigo

• N-501, Salamanca - Ávila

• N-I, Burgos - Miranda de Ebro

Entre las carreteras autonómicas, tienen problemas de saturación:

• VA-113 de Valladolid a cruce con VA-114

• C-622 de La Bañeza en el cruce con la N-VI a cruce con LE-110.

• CL-601, de la Granja a Segovia

a) Conservación.- La conservación de las redes existentes es uno de los

problemas fundamentales en la gestión de carreteras. El cálculo de las

necesidades de inversión, basada en las estimaciones del Banco

Mundial, recomienda un volumen de recursos anual del orden del 2% al

3% del valor patrimonial de la red. Calculando el porcentaje del valor

patrimonial que supone la inversión actual, se observa que ninguna de

las redes se aproxima al 2% indicado, obteniéndose una media del 0,9%

de inversión.

b) Seguridad. Si se analiza la accidentabilidad en Castilla y León por redes

de carreteras, se observa que el número de accidentes con víctimas es

de 10,02%. Si bien este dato es inferior al registrado en el conjunto de

España (21,54%), supone una cuestión prioritaria en la gestión de las

carreteras.

c) Travesías.- La problemática de estas zonas, que precisan actuaciones






61

concretas de acondicionamiento, se debe en gran medida al diseño,

estructura y funcionamiento de la propia travesía.

d) Accesibilidad. Las condiciones de accesibilidad de los diferentes ámbitos

de la Comunidad son muy variadas. Las zonas centrales de la Cuenca

del Duero son las de máxima accesibilidad, disminuyendo ésta en las

zonas periféricas y cercanas a las montañas de Burgos y Soria, la

Cordillera Ibérica, la zona de la Cabrera y otras lindantes con Galicia y

Portugal.

e) Calidad. La calidad de las redes de Castilla y León, si bien ha mejorado

en los últimos años, presenta problemas de conservación y

mantenimiento de firmes, así como de la señalización informativa.

II.4. Los planes de infraestructura y transporte que afectan Castilla y León

II.4.1. Necesidad de la Evaluación Ambiental de los planes de infraestructura

La Evaluación Ambiental es un proceso que trata de predecir las

repercusiones ambientales de las actividades humanas sobre el Medio Ambiente.

Se pueden diferenciar tres grandes momentos para proceder a la evaluación

ambiental, previamente a la toma de una decisión, antes de la ejecución material

de determinados proyectos o con posterioridad a la realización de los mismos

(evaluación ex-post). En función del momento elegido para la evaluación, se va

incrementado el principio de prevención integrado dentro del marco conceptual de






62

Desarrollo Sostenible1. Hay que destacar que, en general, los procesos de

evaluación ambiental han ido poco a poco ganando posiciones dentro del marco

general de la toma de decisiones, pasando de ser procedimientos voluntarios a ser

procedimientos obligatorios y de la evaluación ex post a la evaluación de políticas,

planes y programas.

En este sentido y para enmarcar cronológicamente la evolución de estos

procedimientos de evaluación ambiental, se puede reseñar que la UE en la

Directiva 337/85 obliga a los estados miembros a la Evaluación de Impacto

Ambiental de determinados proyectos, que incluyen casi todos los que contemplan

el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y el Plan de Desarrollo

Regional de Castilla y León (2000-2006). En 1991 el convenio de Espoó estableció

el procedimiento de consultas entre estados en el caso de posibles impactos

transfronterizos; la implementación de los principios de Desarrollo Sostenible en la

cumbre de Río de Janeiro en 1992, y la conferencias sobre Medio Ambiente y

Salud de Londres en 1999, allanan el camino para la aparición de la directiva

42/2001 relativa a la Evaluación Ambiental Estratégica de Planes y Programas,

incluidos los planes de transporte. Además la Declaración de Desarrollo

Sostenible de Johannesburgo en 2002, refuerza los argumentos para someter a

Evaluación Ambiental estos planes. Por último la ratificación por parte del Reino

de España de Protocolo de Kiev en mayo de 2003, obliga a la Evaluación

Ambiental de los planes de transporte (Art. 4).

1 Desarrollo sostenible es aquel que satisface las necesidades del presente sin

comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las propias. (Comisión

Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, 1987)






63

II.4.2. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte dirigido al Screening Ambiental

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte es un documento

redactado por el Ministerio de Fomento de España de aproximadamente 160

páginas de extensión donde se exponen las principales líneas de actuación en

materia de carreteras, ferrocarriles, transporte marítimo y puertos, transporte

aéreo, operadores de transporte, Investigación y Desarrollo (I+D). En este

resumen, como se comentó en la introducción, sólo se contemplan carreteras

debido a que éstas serán el motivo de aplicación de la metodología de Evaluación

Ambiental Estratégica en la presente investigación.

Estas ideas generales se articulan en las 6 directrices específicas:

carreteras, ferrocarriles, transporte marítimo y puertos, transporte aéreo,

operadores de transporte, I+D. A continuación se desarrolla la primera.

Sistema de Transporte por Carreteras

Se establece un objetivo general y tres prioridades de actuación.

• Objetivo general:

Mejorar y homogeneizar las condiciones de servicio en el conjunto de la

red, en lo referente a seguridad y conservación, la racionalización de la red,

mediante su estructuración, terminación de itinerarios de alta capacidad en

ejecución y el establecimiento de criterios objetivos para la selección de

inversiones y la puesta en marcha de un sistema de servicios adicionales al

usuario, en coordinación con otras Administraciones competentes, desplegando

las posibilidades de los Sistemas ITS

• Prioridades:

Seguridad y Conservación.






64

Estructuración y desarrollo de la red.

Explotación y servicio al usuario.

• Estructuración de la Planificación Sectorial de Carreteras:

La planificación sectorial de carreteras se estructura a través de tres planes

diferenciados, si bien deberán establecerse los mecanismos de coordinación entre

ellos durante su elaboración, ejecución y revisión:

El Plan Sectorial de Carreteras.

El Plan Sectorial de Transporte por Carretera.

El Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de

Transporte (ITS).

A continuación se describirán los aspectos más relevantes de cada uno de

los planes:

El Plan Sectorial de Carreteras contemplará actuaciones en dos

programas de actuación:

1. Programa de actuaciones interurbanas, que incluirá a su vez:

1.1. Actuaciones en la Red Básica de Altas Prestaciones de

titularidad del Estado.

1.2. Actuaciones de Acondicionamiento (incluidos

acondicionamientos de travesías y variantes de población).

2. Programa de conservación y explotación, que incluirá:

2.1. Actuaciones de seguridad, conservación y explotación,

orientadas al cumplimiento de los objetivos marcados por el PEIT en este

ámbito, para lo que se plantea como medio indispensable la modernización






65

de la gestión.

2.2. Actuaciones de inserción de las infraestructuras en su entorno,

como mejoras en trazado y equipamiento, protección acústica, pasos de

fauna y permeabilidad transversal y plantaciones en las márgenes.

Todas las actuaciones se programarán en dos horizontes temporales, en

función de las prioridades expuestas anteriormente: horizonte 2005-2008 y

horizonte 2009-2012, con una revisión intermedia en 2008-9. Se entiende que el

período final del PEIT (2013-2020) será desarrollado a través un nuevo Plan

Sectorial (Figuras Nº 4 y Nº 5).

Figura Nº 4. Red de Carreteras del Estado. Actuaciones del PEIT

Fuente: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (Documento propuesta, diciembre 2004)






66

Figura Nº 5. Red Estructurante de Carreteras 2020


Las actuaciones en la red viaria del Ministerio de Fomento en áreas

urbanas y metropolitanas se definirán de conformidad con los Planes de Movilidad

Sostenible y los correspondientes acuerdos con las Administraciones Territoriales.

Estas actuaciones y su programación se integrarán en el marco del Plan Sectorial

de Carreteras.

El Plan Sectorial de Transporte por Carretera.

Las actuaciones en el ámbito regulador de los servicios de transporte por

carretera se desarrollan a través de la revisión de la normativa específica y de su

cumplimiento, a través de la concertación con las Comunidades






67

Autónomas y a través de la cooperación con los operadores. Los Planes

Intermodales de Transporte de Viajeros y Mercancías deben servir de marco de

referencia a estas actuaciones durante el período de vigencia del PEIT. No

obstante, pueden señalarse las siguientes actuaciones a emprender con carácter

inmediato:

3. Modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los

Transportes Terrestres.

4. Refuerzo del control del cumplimiento de los tiempos de conducción

y descanso de los conductores del transporte por carretera a través

de la implantación del tacógrafo digital.

5. Desarrollo de un nuevo marco formativo para los empresarios y

trabajadores del transporte por carretera.

6. Mejora de las condiciones de seguridad en el transporte por

carretera.

7. Programa de mejora de las condiciones de salud laboral y de la

prevención de riesgos laborales en el sector del transporte por

carretera.

8. Impulso de la contribución del transporte por carretera a la mejora

del medio ambiente y a una mayor eficiencia en el uso de la energía.

9. Desarrollo y actualización de los planes PETRA y PLATA.

10. Mantenimiento de la unidad de mercado en el transporte por

carretera (Figura Nº 6).

11. Renovación de las concesiones de transporte regular permanente de

viajeros, de uso general.






68

12. Definición de los derechos y obligaciones de los usuarios de los

servicios regulares de transporte de viajeros por carretera.

Figura Nº 6. Principales corredores de transporte de mercancías por carretera

•

•







69

El Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de

Transporte (ITS).

Las actuaciones relacionadas con los servicios de información al usuario

deben plasmarse en un Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes

de Transporte, que abarque todos los modos de transporte. Este Plan debe

orientarse hacia el desarrollo de una arquitectura ITS nacional.

En materia de transporte por carretera, la coordinación de los diferentes

ámbitos de competencia debe resolverse con la creación de centros territoriales de

gestión, que involucren tanto a la DGT como a las Comunidades Autónomas y al

Ministerio de Fomento y el establecimiento de una Comisión Coordinadora de ITS

de carretera para obtener:

1. La generación de un protocolo de planificación de instalaciones en

carreteras que incluya, además de los análisis técnicos, un estudio

de coste/beneficio cuyos resultados sean de dominio público, para

que el ciudadano conozca y entienda la utilidad y el beneficio de

dicho equipamiento.

2. La normalización de los sistemas que se están instalando en la

actualidad, así como de los ya instalados, mediante la normativa

necesaria para ello.

3. El establecimiento de metodologías de obligado cumplimiento para la

contratación con las diversas administraciones, basado en el

asesoramiento de entidades cualificadas (centros de investigación,

grupos universitarios de reconocida solvencia, consultoras

especializadas) para la realización del proceso de aprobación técnica

de los proyectos.






70

En el ámbito de los servicios de transporte por carretera, el despliegue de

los ITS supone una importante oportunidad para la mejora de los sistemas de

información a los operadores y a los usuarios y un instrumento básico para

mejorar la coordinación entre estos servicios y el resto de modos de transporte.

II.4.3. El Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006)

Principales Orientaciones Estratégicas y Objetivos Instrumentales

La estrategia de desarrollo de la Comunidad de Castilla y León para el

período de programación 2000-2006 se sustenta en los siguientes objetivos y

prioridades:

1. Impulsar el desarrollo sostenible e incrementar el Producto Interior

Bruto regional de forma equilibrada, al objeto de que los niveles de

renta, desarrollo y bienestar de los castellanos y leoneses sigan

aproximándose a la media europea, en un marco de respeto al

entorno físico y natural.

2. Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, la igualdad de

oportunidades, la cohesión social, el acceso a los servicios públicos y

la solidaridad hacia los más necesitados.

3. Lograr un tejido productivo más diversificado, fomentado las

actividades más dinámicas e innovadoras y con mayor capacidad de

participar eficientemente en los mercados internacionales.

4. Aumentar el stock de capital público y, consecuentemente, mejorar

las dotaciones en infraestructura y equipamientos. Se pretende

favorecer la accesibilidad y vertebración regional, mejorar las

condiciones competitivas de la Comunidad, a la vez que articular el






71

cuadrante Noroeste de la Península Ibérica, conectándolo con las

grandes redes europeas y con el eje del Ebro.

5. Integrar el medio ambiente en la política de desarrollo regional y en

otras políticas sectoriales, en consonancia con la Estrategia de

Desarrollo Sostenible de Castilla y León, la Comunicación sobre

“Política regional de cohesión y medio ambiente” de la Comisión

Europea y el Quinto Programa Europeo de Medio Ambiente.

Redes de Carreteras

La elevada superficie territorial, la dispersión de los núcleos de población y

las insuficiencias y deficiencias de la red de infraestructuras de transporte en

Castilla y León, determina la necesidad de aumentar la accesibilidad y articulación

regional. Al objeto de mejorar los niveles de competitividad deben adaptarse las

infraestructuras de carreteras y comunicaciones y la red de transportes de

mercancías.

En la actualidad se encuentra en fase de ejecución el Plan de Actuaciones

Prioritarias en Infraestructuras del Transporte 1997-2000, cuyo objetivo es el

acondicionamiento selectivo de la totalidad de la Red Regional Básica y tramos de

los Itinerarios preferentes de la red complementaria autonómica. Estas

actuaciones se completan con el programa especial de autovías. Asimismo, se

encuentra en fase de realización el futuro Plan Director de Infraestructuras de

Castilla y León.

Desde esta perspectiva, en materia de carreteras las acciones más

importantes a realizar durante el período de vigencia del Plan de Desarrollo

Regional son las siguientes:

1. Modernizar la Red Fundamental Autonómica (Red Regional Básica y los itinerarios preferentes), hasta completar el






72

acondicionamiento de la misma.

2. Realización del Programa especial de autovías, con apoyo de la Administración Regional, especialmente en tres ejes:

2.1. Autovía Burgos-León.

2.2. Autovía Tordesillas- Zamora.

2.3. Ronda Sur de Valladolid.

3. Ejecución de otras vías de alta capacidad, que completen las previstas en la Red de Interés General de Estado, y se estimen necesarias por criterio de vertebración y ordenación territorial.

4. Realización de nuevas carreteras de la red complementaria y variantes de población en la red básica, de acuerdo con el diseño establecido por el Plan Director de Infraestructuras.

5. Mejora continuada de las travesías de la Red de Carreteras Autonómica.

6. Incremento de la seguridad vial, con supresión de los tramos de concentración de accidentes, de acuerdo con los estudios de accidentes realizados o que puedan efectuarse en el futuro.

7. Aumento de la inversión destinada al Programa de Conservación y Explotación, que exigirá también un incremento de los medios personales, a fin de implantar un eficaz sistema de Gestión de la Conservación, Explotación y Seguridad Vial.

8. Ejecución del Plan de Infraestructuras de Transporte, tanto en materia de transporte de viajeros como de mercancías. A tales efectos se diseñarán e integrarán en el mismo un Plan de Estaciones de Autobuses y un Plan de Centros de Transporte de Mercancías. Se procederá a armonizar la planificación de estas instalaciones y a la necesaria consideración especial de las zonas singulares.






73

En lo que se refiere a la Red del Estado y actuaciones del Ministerio de

Fomento las principales son las siguientes:

1. Actuaciones puntuales en autovías ya existentes:

1.1. Conexión puente internacional Salvaterra-autovía Rías

Bajas.

2. Nuevos tramos de autovías o vías de conexión:

2.1. Vía de conexión con Portugal: Zamora-Alcañices.

2.2. Autovía Ruta de la Plata (Sevilla-León) Béjar-Guijuelo-

Salamanca-Zamora-Benavente (conexión con los accesos a

Galicia)-León.

2.3. Autovía del Norte (Palencia-Torrelavega) Palencia, Aguilar

de Campóo-Límite provincia Cantabria.

2.4. Vía de conexión Corredor del Duero (Valladolid-Zaragoza)

Valladolid-Límite provincia Zaragoza.

2.5. Vía de conexión con Portugal: Zamora-Alcañices.

2.6. Autovía Ruta de la Plata (Sevilla-León) Béjar-Guijuelo-

Salamanca-Zamora-Benavente (conexión con los accesos a

Galicia)-León.

2.7. Autovía del Norte (Palencia-Torrelavega) Palencia, Aguilar

de Campóo-Límite provincia Cantabria.

2.8. Vía de conexión Corredor del Duero (Valladolid-Zaragoza)

Valladolid-Límite provincia Zaragoza.

2.9. Autovías y vías específicas de Castilla y León:






74

2.9.1. Autovía de Tierra de Campos (conexión Ruta

Portuguesa-Autovías de accesos a Galicia) Palencia-

Benavente.

2.9.2. Autovía Valladolid-Zamora (conexión Ruta

Portuguesa-eje transfronterizo de Alcañices) Tordesillas-

Zamora (Tordesillas-Villaester-Toro-Zamora).

2.9.3. Relaciones Ávila-Salamanca-Fuentes de Oñoro y

León-Valladolid.

2.9.4. Vía de conexión Burgos-Aguilar de Campóo (tramo

Burgos-Aguilar de Campóo).

2.9.5. Autopista Ávila-Segovia (Ávila-El Espinar y N-VI

Segovia).

2.9.6. Autopista León-Astorga.

2.10. Actuaciones en entornos urbanos:

2.10.1. Nuevas variantes y cincunvalaciones a ciudades.

Ronda Sur León y variante de Valverde de la Virgen; variante

Norte y Noroeste en Palencia, Salamanca tramo de la Autovía

de Castilla, Ronda Sur y exterior Este Valladolid, Ronda Norte

Zamora, Ronda Noroeste (N-623/Autovía León) Burgos,

Escuela de Policía-Cementerio en Ávila y Puente sobre río

Adaja.

2.10.2. Acceso a ciudades (nueva o mejoras): Burgos

(acceso por N-I) Rubena-Villafría y Villatoro-Burgos, (acceso

por N-623) León acceso sur por N-630 y por carretera León-

Onzonilla, Salamanca, acondicionamiento Norte y Zamora






75

duplicación N-630 desde Reales.

2.10.3. Nuevas conexiones en áreas de influencia urbana o

metropolitana: León, ronda Este. Conexión LE 4413/N-630.

2.10.4. Remodelaciones y acondicionamientos de enlaces,

variantes, accesos y cincunvalaciones: Valladolid.

Remodelación del enlace Ronda Norte/N-620 y Soria.

Reordenación de accesos en la variante Norte.

Evaluación Ambiental

Además de la normativa comunitaria (Directiva 85/337/CEE relativa a la

evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados

sobre el medio ambiente y la Directiva 97/11/CE que modifica la anterior), y estatal

(Real Decreto Legislativo 1.302/1986 de evaluación de impacto ambiental y Real

Decreto 1131/1998 para la ejecución del anterior), la Comunidad de Castilla y

León ha elaborado su propia normativa. Se trata de la Ley 8/94 de Evaluación de

Impacto Ambiental y Auditorías Medioambientales, modificada a su vez por la Ley

5/98, en la que se recoge el acervo comunitario en esta materia estableciendo, tal

y como lo hace la normativa europea, 2 anexos en los que se señalan cuales son

las actuaciones y proyectos que deben ser sometidos a evaluación de impacto

ambiental.

Con la modificación realizada por la Ley 5/98 deben someterse a evaluación

de impacto todas aquellas actuaciones que, susceptibles de ser identificadas

medioambientalmente, se desarrollen en Castilla y León, con independencia de

quién sea el órgano sustantivo responsable de la autorización de las mismas

(Administración Autonómica, Corporaciones Locales o Administración Estatal).

Se están evaluando todos aquellos proyectos para los que así se exige,

tanto en la normativa descrita como en la Ley 8/91 de Espacios Naturales de






76

Castilla y León. Incluso se están realizando evaluaciones estratégicas de planes y

programas como el Plan de Regadíos, el Plan Eólico Regional, etc.

Asimismo, se apoyará la elaboración de auditorías ambientales en aquellas

empresas que tengan obligación legal de realizarlas.

Se ha constituido a su vez un Registro de técnicos y de empresas

capacitados para la redacción o elaboración de estudios medioambientales.






77

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIIIII.. MMAARRCCOO MMEETTOODDOOLLÓÓGGIICCOO DDEE LLAA AAPPLLIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLAA EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSTTRRAATTÉÉGGIICCAA:: FFAASSEE SSCCRREEEENNIINNGG

III.1. Tipo de Investigación

La presente investigación consistió en un estudio exploratorio, tal como lo

definen Hernández, Fernández y Baptista (1998), pues estuvo destinada a:

examinar un problema poco investigado e incrementar el grado de familiaridad con

el fenómeno bajo estudio. Debido a que no constituye un fin en sí mismo, sino que

aporta la información necesaria pasa apoyar el proceso de toma de decisiones,

determinando tendencias, esta investigación contribuye con posibles estudios

posteriores más rigurosos y sistemáticos.

Sin embargo, la investigación contiene la descripción de la calidad

ambiental de Castilla y León, además de la identificación de los impactos directos

e indirectos que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte causará sobre

el medio ambiente, lo que agrega a esta investigación su carácter descriptivo. Por

lo tanto, se puede considerar un estudio exploratorio y descriptivo (Hernández et

al, 1998).

III.2. Diseño de la Investigación

Por otra parte, el diseño de investigación utilizado es “no experimental

transeccional descriptivo”, debido a que los datos fueron recolectados en un solo

momento, además que tuvieron como objetivo indagar la incidencia del Plan

Estratégico de Infraestructuras y Transporte en el medio ambiente “natural”.






78

III.3. Etapas de la Investigación

Con el fin de llevar a cabo la de investigación, se definieron las tres etapas

que se explican a continuación (Tabla N° 5, Figura N° 7):

Tabla Nº 5. Etapas de la Investigación

ETAPAS OBJETIVOS DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES

1.1. Analizar las características ambientales de los planes de infraestructuras

Estudiar toda la información disponible de los planes que pueda tener incidencia en el medio ambiente

Caracterizar la información disponible de los planes que pueda tener relevancia en el desarrollo de un Screening

1. Recolección de la Información 1.2. Prospectar la

información ambiental disponible a escala de la Comunidad de Castilla y León

Localización de 5 mapas temáticos ambientales, que se han adecuado y normalizado según estándares cartográficos europeos

Integrar en una plataforma SIG las variables ambientales que se podrían integrar en un modelo de valoración ráster (píxel de 100 m)

2.1. Valorar la información ambiental obtenida en un soporte SIG

A partir de los 5 mapas se han obtenido 12 variables valoradas: 4 mediante paneles de expertos y 8 mediante procedimientos objetivos

Obtener 12 mapas valorados de variables que se puedan integrar en un modelo sintético de valoración de la calidad natural de Castilla y León

2.2. Crear un modelo y mapa sintéticos de valoración de la calidad natural de Castilla y León

Crear un mapa ráster con píxeles que contienen un vector con las 12 variables valoradas. Generar un modelo que ordene estos vectores.

Obtener mapas ráster de calidad de Castilla y León con 5 clases, para desarrollar el Screening, la EAE y los planes de Infraestructuras

2. Procesamiento de datos

2.3. Crear un checklist para estimar impactos de las acciones de los planes

Consultas a 10 investigadores de la U.P.M. sobre los umbrales de impacto de los 2 tipos de acciones de los planes sobre 15 elementos del medio

Clasificar las acciones de los planes en 4 umbrales de impacto (0 a 3) sobre los 15 elementos del medio que indica la Directiva CE/2001/42






79

2.4. Cartografiar zonas con alto riesgo de afección de los planes. Impactos potenciales directos

Localizar y cartografiar bandas de 5 km en torno a los corredores donde estaban previstas las infraestructuras de los planes

Cartografiar en SIG bandas (5 km) de alto riesgo de afección de los planes

2.5. Integrar los impactos potenciales de las acciones de los planes con el mapa de calidad natural de Castilla y León

Integrar los impactos potenciales de 2 tipos de acciones de los planes con el mapa de 5 clases de calidad (dentro de las bandas de 5 km en torno a los corredores previstos)

Cartografiar en SIG los corredores “críticos” por su alto riesgo de impacto y los pasillos alternativos para los planes

3. Análisis de la Información

3.1. Estimar los impactos directos e indirectos generados por la mejora de accesibilidad entre 2005-2020

Identificar preliminarmente impactos que estimen la vulnerabilidad de zonas con alta calidad debido a la mejora relativa de la accesibilidad entre 2005-2020

Identificar de manera preliminar impactos y cartografiar las zonas con alta calidad que han aumentado su vulnerabilidad por la mejora de la accesibilidad entre 2005-2020

Fuente: Elaboración propia

Figura N° 7. Esquema de la metodología de la aplicación de la EAE: fase Screening

Fuente: Elaboración propia

RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Cartografía ambiental Modelo de Accesibilidad

PROCESAMIENTO DE DATOS

Diseño de Modelos de Valoración

Mapa de Calidad Natural

Creación de un

Checklist

Identificación de Impactos Potenciales e Integración con el


ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Cuantificación preliminar de los Impactos Directos e Indirectos generados por la mejora de accesibilidad entre 2005 y 2020

CONSIDERACIONES FINALES

RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Cartografía ambiental Modelo de Accesibilidad




Creación de un

Checklist






Creación de un

Checklist






Creación de un

Checklist







CONSIDERACIONES FINALESCONSIDERACIONES FINALES






80

Estas Etapas de Investigación fueron desarrolladas de la siguiente manera:

Durante las semanas 1 y 2 se llevó a cabo una revisión del material bibliográfico referente a la Evaluación Ambiental Estratégica y a los planes de

carreteras que afectan Castilla y León:

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)

• Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006)

• Evaluación de Impactos Territoriales de Infraestructuras de Transporte.

Análisis de la situación de la red española de transportes a 31.XII.2003

(Tomo I: Antecedentes, 1. Introducción. Objetivos de la Investigación; Tomo

II: 3. Modelo de Accesibilidad con sus respectivos anejos, 4. Modelo

Ambiental: Screening y Scoping del Plan de Infraestructuras; Tomo IV: 9.

Resultados y Conclusiones, 9.2 Modelos de Accesibilidad, 9.3 Modelo

Ambiental: Screening y Scoping del Plan de Infraestructuras)

Posteriormente, se organizó la información recopilada a través de un

esquema inicial de informe de pasantía intermedia.

En la semana 3 se preparó la base cartográfica necesaria para actualizar la información del mapa de calidad natural: (implementación de la información

en ArcGis)

• CLC_2000_raster_Europa (web EEA).

• Obtener mapa de España (CLIP del mapa de Europa, utilizando como

máscara el polígono vectorial de España) España_raster.

• Asignar leyendas (join entre tablas clc_2000 – CLC2000LEGENDEAA).

• Verificar colores oficiales (importar lceugr.lyr).

• Calcular el total de superficie según las 44 clases (usos), tanto para Europa






81

como para España.

La semana 4 se dedicó a localizar y revisar material biblográfico de la cartografía utilizada:

• Buscar información teórica sobre CORINE LAND COVER 90 y 2000:

Antecedentes, justificación, objetivos, campos de actuación,

implementación del proyecto CLC, aplicaciones de la CLC database,

resultados, conclusiones.

• Ubicar mapas de: paisaje, suelos, elevaciones, forestal español (MFE) y de

hábitats.

• Organizar la información recopilada y elaborar un esquema de trabajo.

• Redactar información (Prospección, adecuación e integración de la

Información ambiental utilizada en el Screening).

Durante la semana 5 se diseñaron los modelos de valoración en hojas

de Microsoft Excel, los cuales fueron incorporados (en las semanas 10, 11 y 12) a

los mapas visualizados en ArcGis, mediante el comando join:

• En primer lugar se asumieron las valoraciones obtenidas a partir del panel

de expertos, obteniendo los mapas de: Naturalidad de Vegetación y Usos

del Corine Land Cover, Naturalidad de Hábitats, Valoraciones del Paisaje y

de Suelos.

• Posteriormente se obtuvieron las valoraciones objetivas según la

información disponible de cada variable, las cuales se verifican a través de

los mapas de Tipos de Bosques según Cobertura (%FCC) y el de

Porcentaje de Cobertura de Vegetación.

• El cálculo de la singularidad (mayor valoración de las clases menos

representadas en el territorio con el objetivo de proteger la






82

diversidad) de las diferentes variables se obtuvo mediante una clasificación

objetiva, utilizando modelos SIG. Los mapas obtenidos a partir de estas

valoraciones fueron: Mapa de Singularidad de Hábitats, de las 44 unidades

del Mapa Singularidad de Usos del Suelo Corine Land Cover, Mapa de

Singularidad de Paisajes y el Mapa de Singularidad de Suelos.

• Por último, se valoraron las fragmentaciones de Bosques y Hábitats

utilizando modelos SIG. Para esto se calcularon las superficies de cada uno

de los polígonos existentes en España, con el fin de valorar positivamente

los polígonos de mayor superficie para cada clase.

La semana 6 se dedicó a recopilar la información correspondiente a la Evaluación Ambiental Estratégica, la cual fue organizada en el Capítulo I del

presente informe. También se comenzaron a organizar los textos que componen

los anexos.

En las semanas 7 y 8 se llevó a cabo la aplicación del Modelo de Generación de un Mapa de Calidad Natural de La Comunidad de Castilla y León para desarrollar el Screening: (Diseño de modelos de valoración)

• Explicación de elaboración de mapas medioambientales basados en los

modelos de valoración (join).

• En paralelo se avanzó el Diseño de la Metodología de Investigación.

Durante la semana 9 se hizo una pre-entrega ante el Ministerio de Fomento Español, la cual contenía:

• La Caracterización del Sistema Territorial: aspectos demográficos y

económicos. Estos temas pertenecen a la entrega macro que TRANSyT

tiene que hacerle al Ministerio de Fomento una vez que se culmine el

estudio. En el presente informe no fueron incorporados tales tópicos debido






83

a que no están directamente relacionados con el objetivo del trabajo de

pasantía. Sin embargo, se colaboró con el equipo de trabajo en la

recolección y redacción de la información contenida en dicha pre-entrega.

• Por otra parte, se avanzó la redacción del Marco Referencial del Informe

de Pasantía, utilizando el material bibliográfico revisado durante las

primeras semanas.

En las semanas 10, 11 y 12 se completaron los modelos de valoración,

uniendo la información generada en la semana 5 en Microsoft Excel con los

mapas visualizados en ArcGis.

En la semana 12 se terminó el apartado IV.1.1. referente a la prospección, adecuación e integración de la información ambiental utilizada en el screening; en éste se explicaron las metodologías aplicadas en la preparación de

las bases cartográficas.

Durante la semanas 13 y 14 se revisaron las 12 variables obtenidas de los modelos de valoración y se combinaron para generar el Mapa de Calidad Natural. A su vez, se explicó cómo se aplicó el modelo de valoración seleccionado

y cómo se obtuvo el mapa.

En las semanas 15 y 16 se llevó a cabo la Evaluación de Impactos Territoriales potenciales sobre el medio ambiente derivados de una mayor accesibilidad, aplicando el Screening Ambiental.

La semana 17 se dedicó a evaluar los impactos indirectos sobre el medio ambiente derivados de una mayor accesibilidad al territorio.

En la semana 18 se redactaron las consideraciones finales, se preparó la bibliografía y se revisaron los formatos de pesentación.






84

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIVV.. IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN PPRREELLIIMMIINNAARR DDEE IIMMPPAACCTTOOSS TTEERRRRIITTOORRIIAALLEESS DDEELL PPLLAANN EESSTTRRAATTÉÉGGIICCOO DDEE IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAASS YY TTRRAANNSSPPOORRTTEE EENN CCAASSTTIILLLLAA YY LLEEÓÓNN:: SSCCRREEEENNIINNGG AAMMBBIIEENNTTAALL

IV.1. Aplicación del Modelo de generación de un Mapa de Calidad Natural de Castilla y León para desarrollar el Screening

IV.1.1. Exploración, adecuación e integración de la información ambiental utilizada en el Screening

• Introducción

Para desarrollar la fase de Screening de la EAE de planes de

infraestructuras, se ha realizado un inventario de la información disponible a nivel

nacional, se ha obtenido la información relevante y se han analizado los distintos

procesos necesarios para lograr la integración de toda la información necesaria

para cumplir el objetivo de evaluación de los factores ambientales contemplados

en la Directiva.

En cualquier estudio en el que interviene un tratamiento de información

cartográfica es necesario decidir ciertas características o propiedades que

permitirán la armonización de las distintas cartografías básicas, así se ha realizado

un análisis de software, formato, datum y proyección más apropiados.

Finalmente, se ha realizado un ensayo de integración de toda la información

medioambiental disponible analizando los procesos involucrados (cambios de

formato, integración de hojas, cambios de datum, cambios de proyección y

generalización cartográfica) y la viabilidad técnica para la realización de los

mismos con varios Sistemas de Información Geográfica.






85

• Metodología

La búsqueda de información sobre los distintos aspectos del medio

recogidos en la Directiva se dirige en varias direcciones principales:

Consultas a la Infraestructura de Datos Espaciales Española (IDEE)

Consultas a distintas instituciones españolas que, previamente, se

conocen por disponer de información

Consultas a la base de datos de la Agencia Medioambiental Europea

(EEA) y otros organismos internacionales

La primera vía no proporcionó ninguna información relevante debido al

reducido número de instituciones que han informado al organismo promotor de la

IDEE. La segunda vía ha sido la más fructuosa, si bien hay que apuntar que el

éxito de ésta depende del conocimiento que tengan los técnicos encargados del

proceso de búsqueda y recopilación de información. La Agencia Medioambiental

Europea y otros organismos internacionales disponen de información útil, si bien,

las escalas de trabajo y niveles de detalle son menores a las utilizadas localmente.

Un resumen de la información geográfica a escala nacional localizada se

detalla en la Tabla Nº 6 y la Figura N° 8.

Tabla Nº 6. Resumen de Cartografía Localizada

Capa Organismo Metadatos

Edafología Organización de las naciones unidas para la agricultura y la alimentación (FAO)

Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) de Arc/Info






86


Edafología: Corine Soils Agencia Medioambiental Europea

Proyección Lambert Azimuthal Equal area Datum ED-89 (asumido) Formato digital Export (e00) de Arc/Info Año 2000

Espacios protegidos: figuras de protección nacionales y autonómicas, Red Natura 2000, reservas de la biosfera, Ramsar y vías pecuarias

DGCONA Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) de Arc/Info y Shapefile de ArcView

Geología Instituto Geológico y Minero de España

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) y cobertura de Arc/Info

Hábitats DGCONA Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) de Arc/Info

Hidrogeología Instituto Geológico y Minero de España

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) y cobertura de Arc/Info

Hidrografía Servicio Geográfico del Ejército

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50

Hidrografía Instituto Geográfico Nacional

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50

Modelo Digital de Elevaciones

Instituto Geográfico Nacional

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50; modelo geoidal EGM96






87



Servicio Geográfico del Ejército

Proyección UTM, husos 29, 30 y 31 Datum ED-50; modelo geoidal EGM96


Proyecto SRTM (NASA, agencias espaciales alemana e italiana)

Datum WGS-84; modelo geoidal EGM96 Formato digital ASCII no estándar

Paisaje: Atlas de los paisajes de España

Ministerio de Medio Ambiente

Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital cobertura de Arc/Info

Riesgos de incendios: modelos de combustible

DGCONA Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) de Arc/Info

Series de vegetación potencial de Rivas-Martínez

DGCONA Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Shapefile de ArcView

Usos del suelo: Corine Land Cover

Agencia Medioambiental Europea

Proyección Lambert Azimuthal Equal Area Datum ED-89 (asumido) Formato BIL (ráster) y export (e00) de Arc/Info (vectorial) Píxeles de 100 metros Año 2000

Vegetación: Mapa Forestal de España

DGCONA Proyección UTM, huso 30 Datum ED-50 Formato digital Export (e00) de Arc/Info

Fuente: TRANSyT Centro de Investigación del Transporte






88

Figura Nº 8. Cartografía temática nacional utilizada como base en modelo de Screening de la EAE de un plan de infraestructuras

Fuente: Las mencionadas en la Tabla Nº 5 (metadatos: estándar europeo con proyección Lambert Equal Area y Datum ETRS89. mapas raster con píxel de 100 m).






89

A continuación se detalla la información disponible para cada una de las

variables consideradas en la directiva excepto las relativas a la población y el

patrimonio cultural, artístico y arqueológico:

La biodiversidad se ha analizado a partir de la cartografía y la

información correspondiente al Proyecto Hábitat.

La flora presenta una variabilidad espacial grande, los límites o

zonas de transición entre clases son relativamente claros o poco

difusos, las variaciones temporales son considerables y su

importancia es grande en cualquier evaluación de impacto

ambiental, por lo que se debe disponer de una cartografía de

calidad, actualizada y a gran escala de estas variables. En España

se dispone del Mapa Forestal Español a escala 1:50.000, que se

actualiza cada cierto tiempo y del mapa de cultivos y

aprovechamientos a escala 1:50.000 que no se ha actualizado

desde su creación, hace varias décadas. En consecuencia, el Mapa

Forestal Español cubre las exigencias relativas a la variable

vegetación. El mapa de usos del suelo Corine Land Cover (CLC)

con precisión de píxeles de 100 metros se está actualizando cada

10 años .

La fauna se ha analizado de forma indirecta a partir de la cartografía

y la información correspondiente al Proyecto Hábitat. El estudio más

detallado de los listados de fauna (y flora) protegida y/o amenazada

deberá ser incorporado en la EAE con posterioridad, debido a la

dificultad que tiene la localización de información debidamente

contrastada y georreferenciada.

La hidrología puede estudiarse a partir de los ríos, lagos, embalses,






90

marismas, mares, etc., que recogen las bases cartográficas

nacionales, este factor presenta la ventaja de su relativa estabilidad

temporal.

El calidad del aire deberá ser incorporada en la EAE con

posterioridad, debido a la dificultad que tiene la localización de

información debidamente contrastada y georreferenciada sobre

contaminación y calidad del aire. Además, para la integración de

esta variable en la EAE se precisarán estudios de previsión y

localización de incrementos de flujos de tráfico relacionados con el

desarrollo del Plan de Infraestructuras.

El suelo presenta una variabilidad muy notable, unos límites muy

difusos y una gran estabilidad temporal. El mapa edafológico cubre

inicialmente esta variable, si bien, los suelos que ocupan zonas de

menos de 4 ha no quedan reflejados en dicha cartografía.

El paisaje se caracteriza por presentar unos límites muy difusos, una

gran estabilidad temporal y sus unidades abarcan extensiones

grandes del territorio. El mapa de paisaje sirve para caracterizar la

variabilidad territorial del paisaje a escala nacional.

Los riesgos de erosión e incendio no aparecen en la Directiva

CE/2001/42, sin embargo consideramos que su inclusión en la EAE

es de gran importancia, al menos en los climas mediterráneos. En

este sentido los mapas de estados erosivos y modelos de

combustible aportarán información para evaluar dichos riesgos.

Los espacios protegidos, la geología y las pendientes no están

contemplados en la Directiva CE/2001/42, si bien sí influyen en la

viabilidad técnica de muchas actuaciones en el territorio, por lo cual






91

han sido incluidas en este inventario, lo cual resulta de gran

importancia para la EAE.

Para efectos de este estudio se ha decidido trabajar con precisión más que

con escalas, siendo ésta de píxeles de 100 metros. La razón que acompaña a esta

decisión es que no se tiene que llegar a decir que la escala final es la del peor

mapa de forma general, debido a que los mapas se encuentran a escalas

distintas; esto permite acotar las variables más claramente definidas en el

territorio, siendo éstas: vegetación, usos del suelo, hidrografía, pendiente.

Muchos autores hacen constar la pérdida de precisión acaecida en los

procesos de análisis cartográfico. Las operaciones que involucran un solo mapa

pueden no introducir ningún error (transformaciones vectoriales de proyección y

datum, unión de hojas como los comandos merge o append) o introducir nuevos

errores (transformaciones ráster de proyección y datum, georreferenciación,

digitalización, simplificación de las teselas como el comando dissolve,

generalización cartográfica, unión de hojas con el comando mapjoin, etc.). Las

operaciones resultantes de la combinación de varios mapas pueden también

introducir o no nuevos errores en función de la tolerancia, fuzzy tolerance

(combinaciones de mapas como los comandos union, intersect).

En todos los casos y en primer lugar habrá que conocer o, si no fuera

posible, estimar, el error que se añade en la operación realizada y, en segundo

lugar, conocer o estimar la posible correlación existente entre el error añadido y

los errores previamente existentes. El error añadido es posible conocerlo en la

mayor parte de las operaciones y, en general, no suele existir correlación entre los

nuevos errores y los ya existentes. No existiendo correlación e,

independientemente de la distribución de los errores, la estadística nos informa

que el error final medio es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de los






92

errores previos y añadidos, 22añadidopreviofinal εεε += . Suponiendo binormalidad de los

errores, cuestión que se puede asumir a priori por el Teorema Central del Límite,

la precisión final (habitualmente el percentil 95% de la distribución de los errores)

sigue la misma ecuación, esto es, 22añadidopreviofinal ppp += .

Según lo expuesto y teniendo en cuenta que la escala está íntimamente

relacionada con la precisión, pmm

EEscala 2,01 == , el realizar una generalización

cartográfica de la información de partida a la precisión final de trabajo conlleva una

pérdida final de escala, ya que cuando se realizan las combinaciones de los

mapas, la precisión final es menor y, por tanto, la escala también disminuye. En

consecuencia, recomendamos no realizar generalizaciones cartográficas y sólo

realizar simplificaciones (eliminación de teselas erróneas o slivers) a los mapas

finales. Además, debido al proceso de transmisión de errores, la escala final real

siempre será menor a la del peor mapa de límites definidos.

• Decisión sobre un software o varios

Los posibles requisitos del Sistema de Información Geográfica son:

Capacidad de realizar todas las operaciones de análisis necesarias

Capacidad de realizar dichas operaciones de análisis con mapas

muy extensos y escalas relativamente grandes, es decir, con límites

de proceso lo menos estrechos que sea posible

En TRANSyT se realizaron todos los análisis con varios productos de la

misma casa comercial, ESRI (Environmental Systems Research Institute) debido a

ser conocido internacionalmente por su capacidad para manejar grandes

volúmenes de datos, siendo habitual su uso por organismos nacionales

encargados de crear y mantener cartografías de todo un país. Los productos con






93

los que se realizó ensayos fueron:

ArcView 3.3; cartografía ráster y vectorial

ArcGis 9.0; cartografía ráster y vectorial

Tanto ArcView como ArcGis utilizan, básicamente, el mismo motor de

proceso de mapas ráster, por lo que son equivalentes en este aspecto. No se

encontraron limitaciones de análisis para este modelo digital cartográfico.

Los dos productos manejan un formato de cartografía vectorial llamado

Shapefile, siendo el formato nativo y único de ArcView. En ambos programas se

encontraron limitaciones de difícil solución en el manejo de este formato.

ArcGis utiliza el formato nativo Geodatabase, hallándose, nuevamente,

grandes limitaciones en las operaciones de análisis. Su solución es, igualmente,

de gran dificultad, si bien, este formato evoluciona grandemente con cada versión,

siendo esperable, en un futuro, que dicho formato pueda llegar a ser plenamente

operativo.

Otro formato disponible en ArcGis se denomina cobertura, el cual se

maneja con un software incorporado, Arc/Info. El software Arc/Info y su formato

cobertura son los que han ganado prestigio internacional por su capacidad de

manejo de grandes cartografías. Este formato presenta ciertas limitaciones, sin

embargo, ya se está investigando cómo solventarlas, siendo los primeros

resultados esperanzadores.

Finalmente, estos Sistemas de Información Geográfica se encuentran muy

implantados en las distintas administraciones españolas, lo cual facilita

enormemente la integración de los distintos mapas adquiridos y generados, por lo

tanto se han elegido para trabajar las bases cartográficas del presente estudio.

Otros SIGs que presentan grandes expectativas son los basados en el






94

Sistema Operativo Linux, Grass y Spring. Dichos SIGs actualmente presentan una

suficiente operatividad en el manejo de cartografía ráster, si bien, vectorialmente,

aún no alcanzan la capacidad del SIG Arc/Info.

• Decisión sobre un formato digital de almacenamiento

Hay que seleccionar un formato de los disponibles como estándar para el

almacenaje de la información cartográfica. Dicho formato deberá cumplir las

exigencias de operatividad (útil para realizar las operaciones de análisis), gran

capacidad (debido a la amplia extensión que abarcan los mapas, ésta no puede

presentar grandes limitaciones), versatilidad (facilidad para la posterior exportación

y difusión de los resultados). En general, un formato robusto es nativo de un

software que también lo es. Como ya se ha descrito, el formato cobertura de

Arc/Info ha presentado las mayores capacidades y ventajas, si bien, se espera

que, en el futuro, la Geodatabase tanto personal como corporativa puedan ser

opciones iguales o mejores a la cobertura.

Los formatos ráster no presentan prácticamente limitaciones, así el formato

Grid de ESRI ha resultado plenamente satisfactorio como medio de almacenaje de

la información ráster.

• Decisión sobre un formato digital básico

Las operaciones cartográficas digitales involucradas en los procesos de

evaluación territorial, en general, pueden realizarse en los dos formatos digitales

operativos actuales: ráster y vectorial.

En términos prácticos es más operativo el uso del formato vectorial cuando

la información no presenta una variabilidad territorial continua (flora, fauna,

edafología, geología, hidrografía...) y el formato ráster es preferible en el caso

contrario (elevaciones, pendientes, contaminación, variables climáticas...). Las

variables involucradas en las evaluaciones ambientales son, mayormente,






95

no continuas, por lo que el formato vectorial es aconsejable. En este proyecto,

como ya se ha mencionado, se ha tendido a usar el formato vectorial, sin

embargo, la integración final de información se ha realizado en ráster debido a los

límites encontrados en el manejo vectorial por parte de los SIGs.

• Decisión sobre un datum

Actualmente, a escala mundial, el datum que presenta una mejor

representación de la superficie terrestre es el ITRS-89. Dicho datum presenta

escasas diferencias respecto al WGS-84. En Europa, para mejorar la precisión

cartográfica, se estableció el datum ETRS89, el cual es equivalente al ITRS89, si

bien, con una línea paralela de realizaciones (ETRF89, ETRF90…) a las del

ITRS89. El organismo europeo encargado de armonizar y guiar las cartografías de

los distintos estados miembros (Eurogeographics) recomienda el uso de este

ETRS89 como el datum estándar en Europa. Otra ventaja añadida es que este

mismo organismo ofrece los parámetros de las transformaciones de datum que

debe realizar cada país o región para poder lograr una armonización con suficiente

precisión.

Debido a estas razones, se considera que este datum es recomendable

para cualquier manejo de cartografía en Europa. Se decidió establecer dicho

datum para el ensayo realizado.

• Decisión sobre una proyección

La proyección influye en:

Veracidad de la forma representada

Veracidad de las superficies

Veracidad de las longitudes

Ninguna proyección cartográfica es capaz de obtener una veracidad






96

absoluta para las tres variables debido a que topológicamente un elipsoide no es

desarrollable en una superficie plana, si bien, existen proyecciones que preservan

una o varias de las anteriores con gran exactitud.

El organismo europeo de cartografía, Eurogeographics, recomienda el uso

de la proyección UTM (conforme o veraz en la forma, gran exactitud en el cálculo

de superficies y longitudes) cuando el territorio se extiende dentro de un huso de

dicha proyección (sin limitaciones norte-sur, máximo de 6 grados de longitud este-

oeste). Esta proyección se considera hoy en día un estándar para el manejo de

cartografía de zonas poco extensas. La España peninsular abarca tres de estos

husos, por lo que, en principio, no es recomendable su uso.

En este sentido se investigó las consecuencias del uso del llamado huso 30

extendido, o proyección de toda la península y Baleares en el huso 30. Para ello

se analizaron 11.380 líneas correspondientes a la red de carreteras española en el

año 2000 y 3.090 polígonos del mapa de edafología, proyectando y calculando

longitudes y áreas de todas las entidades en los husos 29, 30, 31 y 30 extendido.

Los valores obtenidos en los husos 29, 30 y 31 se tomaron como reales ya que la

proyección UTM, dentro de su huso, permite calcular longitudes y superficies con

una precisión (al 95%) mejor que ±0,5%. Los valores obtenidos en el huso 30

extendido se compararon con éstos y se obtuvo una precisión, también al 95%, de

±0,9% para las superficies y ±0,3% para las longitudes.

Eurogeographics recomienda el uso de dos proyecciones para territorios

extensos dentro de Europa dependiendo del fin de la cartografía. Así, aconsejan el

empleo de la proyección Lambert Conformal Conic (LCC) para la representación

visual del territorio, ya que dicha proyección es conforme y mantiene formas

reales. La segunda recomendación es la Lambert Azimuthal Equal Area (LAEA),

con el fin de medir superficies, por ser una proyección equivalente.






97

Se investigaron los errores longitudinales y superficiales que acontecen en

España para ambas proyecciones de forma análoga a los análisis realizados para

la proyección UTM huso 30 extendido. Los resultados se exponen a continuación:

Tabla Nº 7. Resumen de Proyecciones

Precisión al 95%

UTM 30 extendido

LAEA LCC

Longitud ±0,27% ±0,88% ±2,60%

Superficie ±0,84% ±0,23% ±5,32%


A la vista de los resultados, tanto la proyección UTM huso 30 extendido

como la LAEA son opciones válidas, siendo la primera idónea para análisis

longitudinales y la segunda para análisis superficiales. Una desventaja de la

proyección UTM es que la precisión disminuye al alejarnos del centro de la

proyección, es decir, para países mayores que España o análisis de varios países,

esta proyección podría no ser suficientemente precisa. Por el contrario, la

proyección LAEA usada está diseñada para toda Europa, ocurriendo sus mayores

errores cuando nos alejamos del centro de la proyección, sito en el centro de

Europa, como España se encuentra en la periferia, la precisión aquí calculada es

muy inferior a la que resultaría de un análisis del conjunto de toda Europa. Así,

esta proyección resulta idónea para el conjunto de Europa y suficientemente

precisa para sus países miembros por separado.

• Cambios de formato

En todo proceso de integración de información digital cartográfica un

procedimiento necesario común es la necesidad de cambiar el formato digital

desde el original tal y como lo entrega el organismo difusor al formato






98

seleccionado como estándar. En general, los SIGs actuales disponen de un gran

conjunto de herramientas para el cambio de formato digital de los mapas. Los

SIGs evaluados no han mostrado ninguna limitación técnica a la hora de realizar

dichas transformaciones.

Por otra parte, suele ser habitual que, en los procesos de análisis, se

necesite realizar cambios de formato entre los tipos básicos (ráster, vectorial, TIN).

Dichos procesos están integrados en cualquier SIG actual, si bien, sí existen

limitaciones debidas a que conllevan una modificación interna de la estructura de

la información. La transformación más habitual y útil consiste en la rasterización de

mapas vectoriales. Dicha transformación no presentó ninguna limitación para los

formatos Shapefile o Geodatabase, si bien, si se presentaron para la cobertura,

aunque dichos problemas se solventan de forma sencilla con un algoritmo

recursivo fácilmente programable.

En el ensayo realizado, buena parte de la información se encontraba en

formatos nativos de los SIGs utilizados:

Formato export de Arc/Info (MFE, espacios protegidos, Corine

Soils,...)

Formato cobertura de Arc/Info (versión vectorial del CLC2000,

paisaje, edafología,...)

El resto de la cartografía se encontraba en los siguientes formatos,

que tuvieron que ser transformados:

Formato BIL (Band Interleaved by Line): (modelo digital de

elevaciones SRTM y CLC versión ráster)

Formatos ASCII no estándar

• Integración de hojas de un mismo mapa






99

En cartografía impresa es habitual el fragmentar el territorio en zonas más

pequeñas, hojas, para permitir una elaboración, manejo y difusión de la

información más sencillas. En cartografía digital, esta forma de trabajo no es

necesaria, si bien, también es común la existencia de cartografías desglosadas

por hojas. El manejo de cartografías por hojas digitalmente no es operativo, por lo

que existen unos procesos de integración de las hojas en una sola capa o mapa.

En los SIGs evaluados, los procesos de integración fueron exitosos en

todos los casos (el Mapa Forestal Español y el mapa de modelos de combustible

constan de más de 1.000 hojas), si bien Arc/Info presenta la ventaja de disponer

de algoritmos de integración más potentes. Este SIG presentó una limitación en

uno de sus procesos, que fue solventada fácilmente a través de programación.

• Cambios de datum

Los datums presentes en las cartografías originales son el ED-50 y el WGS-

84, siendo el datum final seleccionado el ETRS-89, lo que implica la

transformación del datum de los mapas. La transformación desde el WGS-84 al

ETRS-89 no es necesaria a escalas menores a 1:5.000 debido a que sus

diferencias están por debajo del metro (Institut Géographique National, IGN

francés). El paso de ED-50 a ETRS-89 sí es necesario ya que sus diferencias son

del orden de 200 metros y, por tanto, no despreciables más que a escalas

menores a 1:2.000.000.

El cambio de datum se realiza a través de ecuaciones matemáticas,

existiendo varios métodos más o menos precisos (Molodensky, Helmert, Bursa-

Wolf...) cuyos parámetros varían en función del país o región. Como ya se ha

mencionado, en Europa, Eurogeographics ofrece los parámetros más adecuados

para realizar las transformaciones. Para España se dispone de los valores usados

por los métodos Molodensky y Helmert, siendo el segundo de mayor precisión.






100

Hay que señalar que si dicha transformación se realiza en ráster, se

introducen errores añadidos aparte de los inherentes al cambio de datum, sin

embargo, esto no ocurre en vectorial, por esta razón todas las transformaciones se

realizaron en este segundo formato básico.

De los SIGs evaluados, ninguno contempla internamente la transformación

Helmert de siete parámetros válida para la Península y Baleares. ArcView no

admite la especificación manual de los parámetros de transformación, por lo que

no es posible la realización del cambio de forma apropiada. ArcGis y Arc/Info sí

permiten la entrada manual de los valores y, en general, realizan las

transformaciones satisfactoriamente.

• Cambios de proyección

Las cartografías originales se encuentran en una variedad de proyecciones

(UTM, LAEA con definiciones antiguas y sin proyectar) las cuales hay que

convertir en la proyección seleccionada, LAEA, tal y como define

Eurogeographics. Los cambios de proyección no involucran la introducción de

errores salvo si se realizan sobre mapas ráster, por lo que, nuevamente, se

realizaron las transformaciones en vectorial.

El conjunto de SIGs evaluados incorporan las ecuaciones necesarias para

llevar a cabo los cambios de proyección contemplados aquí, sin embargo, ArcGis

y Arc/Info presentan diferencias en la proyección LAEA ya que el primero admite

elipsoides en su uso, mientras que el segundo sólo admite esferas. En principio

esto no genera problemas porque la definición de la LAEA para Europa que se ha

empleado es esférica, sin embargo, los mapas proyectados en ambos programas

usando los mismos parámetros dan resultados distintos. La razón es que ArcGis

9.0 aparentemente acepta el uso de una LAEA esférica, si bien, en la práctica

asume un elipsoide. Finalmente se descubrió que este problema puede






101

solventarse definiendo una esfera como datum antes de la transformación.

Los programas evaluados no han presentado limitaciones en la

transformación de la cartografía ensayada.

• Cambios de escala: generalización cartográfica

En primer lugar, hay que apuntar que no es posible la realización de un

cambio de escala desde una dada a otra mayor de forma automática, ya que dicho

proceso implica la mejora de la precisión cartográfica de las entidades existentes y

la generación de nuevas entidades cartografiables a una escala mayor; este

proceso implica una nueva creación de la cartografía.

El proceso de generalización cartográfica, habitualmente, no es necesario

para los mapas en formato ráster ya que ocurre de forma inherente en el proceso

de rasterización: cuando se rasteriza una capa vectorial en una ráster, siempre

que se defina una resolución o tamaño de píxel mayor a la correspondiente a la

escala original. Si fuera necesaria, ésta se realiza a través de los comandos que

modifican la resolución (aggregate).

Cuando se maneja la información geográfica en formato vectorial, sí es

aconsejable la realización de la simplificación cartográfica con el fin de facilitar los

posteriores procesos de análisis y evitar la existencia de entidades no

cartografiables en los mapas resultantes. Según lo mencionado al tratar el tema de

la transmisión de errores, las escalas resultantes de las generalizaciones previas a

los procesos de análisis no deben ser los de la escala final, sino menores (caso

contrario la degradación de escala que ocurre con los análisis resultarían en una

escala final menor a la esperada), sin embargo, la escala resultante de la

generalización efectuada sobre los mapas finales sí debe ser la escala final.

Los SIGs evaluados permiten llevar a cabo de forma automática los






102

procesos más importantes involucrados en el cambio de escala o generalización

cartográfica:

Eliminación de vértices de líneas y polígonos no necesarios debidos

a la menor precisión necesaria a la nueva escala (algoritmos como

el Pointremove o Douglas-Peucker y el Bendsimplify disponibles con

el comando generalize)

Eliminación de polígonos cuya superficie es menor al mínimo

polígono cartografiable a la nueva escala (comando elliminate)

Para el proceso de Screening realizado no se realizaron simplificaciones

previas con el fin de no degradar la calidad de la información con vistas a la

realización de ensayos futuros de EAE. Los mapas finales generados en este

proceso de Screening fueron generalizados en la rasterización de la información.

Se realizaron ensayos con los distintos SIGs, comprobándose que todos

permiten la realización de las simplificaciones de forma satisfactoria, si bien,

nuevamente, Arc/Info resultó ser el software más eficiente.

IV.1.2. Metodología de valoración de las variables del medio natural para desarrollar el Screening

La Directiva 2001/42/CE establece que para desarrollar una EAE se debe

preparar un Informe Ambiental con documentación pertinente y adecuada, que

permita realizar una predicción de impactos y efectos significativos sobre al menos

15 elementos del medio: biodiversidad, población, salud humana, fauna, flora,

tierra, agua, aire, clima, bienes materiales, patrimonio cultural, arquitectónico y

arqueológico, paisaje e interrelación entre factores. En base a este objetivo, la

fase de Screening debe incorporar en sus modelos un nivel de información de

partida y un conjunto de análisis que resulten suficientemente detallados y






103

extensos para lograr un diagnóstico significativo de los efectos del Plan sobre

estos 15 elementos del medio.

• Valoraciones mediante paneles de expertos

Se ha realizado una valoración preliminar de 4 elementos y variables

mediante paneles de expertos, siguiendo las siguientes metodologías:

1. Se ha valorado y generado un mapa que expresa la naturalidad de las

unidades del Mapa ráster de Usos del Suelo Land Cover Corine. Para ello

se ha utilizado la leyenda del Proyecto Corine que consta de 44 unidades

para toda Europa. La interpretación de la naturalidad de las diferentes

unidades se ha obtenido siguiendo las clasificaciones jerárquicas de esta

leyenda y recurriendo a un panel de 3 expertos de la E.T.S.I. de Montes de

Madrid (Mapa Nº 1).

2. Se ha generado un mapa que expresa la naturalidad de las unidades del

Mapa de Hábitats. Esta valoración se ha obtenido rásterizando los

polígonos del mapa vectorial original utilizando un campo que contiene una

escala de naturalidad (1 a 3). Los valores de naturalidad de este campo

habían sido asignados por los expertos que habían participado en el

Proyecto Europeo Hábitat (Mapa Nº 2).

3. Se ha valorado y generado un mapa que expresa el valor visual global de

las unidades del Mapa de Paisaje. Para ello se ha utilizado la leyenda del

mapa publicada por el Ministerio de Medio Ambiente. La interpretación del

valor visual global para los observadores potenciales de las diferentes

unidades se ha obtenido siguiendo un panel de 3 expertos de la E.T.S.I. de

Montes de Madrid (Mapa Nº 3).

4. Se ha valorado y generado un mapa que expresa el valor global de las

unidades del Mapa de Suelos. Para ello se ha utilizado la leyenda






104

de esta cartografía edafológica y se ha valorado de forma integrada la

capacidad productiva, la naturalidad y la rareza de los suelos existentes. La

interpretación de esta valoración global ha seguido las clasificaciones

jerárquicas de la taxonomía de suelos de la FAO2 y se ha recurrido además

a una encuesta especializada de un panel de 5 expertos del Departamento

de Edafología de la Universidad Complutense de Madrid (Mapa Nº 4).

2 Food and Agriculture Organization of the United Nations






105

Mapa Nº 1. Naturalidad Vegetación y Usos (Land Cover)

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: CORINE LAND COVER 2000, Agencia Medioambiental Europea ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






106

Mapa Nº 2. Naturalidad de Hábitats (Expertos)

kkkkkkkkkk

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Hábitats, DGCONA ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






107

Mapa Nº 3. Valor del Paisaje (expertos)

kkakakakaka

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Paisaje: Atlas de los paisajes de España, Ministerio de Medio Ambiente ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






108

Mapa Nº 4. Valoración de Suelos (Expertos)

kakakkaa

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Corine Soils, Agencia Medioambiental Europea ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






109

Valoraciones objetivas según la información disponible de cada variable En el caso del estudio y valoración de las coberturas totales de la

vegetación a escala nacional, se ha recurrido a los datos del inventario de

coberturas que están incorporados en el Mapa Forestal Español. Estas coberturas

vienen expresadas como % de fracción de cabida cubierta. En aquellas zonas que

había una carencia de información, se ha utilizado el Mapa de Usos del Suelo

Land Cover Corine, en cuya leyenda se proporciona una estimación de la

cobertura mínima y máxima de la vegetación para las diferentes unidades de

Corine. En este último caso se ha asignado el valor promedio de cobertura para

cada tipo de unidad (Mapa Nº 5).

En el caso del estudio y valoración de las coberturas de los bosques a

escala nacional, se ha seguido el anterior procedimiento descrito para el Mapa

Forestal Español y el Mapa de Usos del Suelo Land Cover Corine. Para asignar la

categoría de bosques se ha seguido el criterio utilizado en estas cartografías, que

consideran un umbral mínimo del 30% de fracción de cabida cubierta de árbolado

mayor de 5 m de altura (Mapa Nº 6).






110

Mapa Nº 5. Tipos de Bosques según Cobertura (%FCC)

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Corine Land Cover 2000, Agencia Medioambiental Europea ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






111

Mapa Nº 6. % Cobertura de Vegetación

kakakakakaak

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Mapa Forestal Español, DGCONA ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






112

Valoraciones objetivas utilizando modelos SIG: cálculo de la singularidad Se ha realizado una valoración de la singularidad de las unidades del Mapa

de Hábitats (Mapa Nº 7), de las 44 unidades del Mapa de Usos del Suelo Land

Cover Corine (Mapa Nº 8), del Mapa de Paisaje (Mapa Nº 9) y del Mapa de Suelos

(Mapa Nº 10), que se ha hecho mediante una clasificación objetiva calculada a

través el SIG.

Con la valoración de singularidad se busca la mayor valoración de aquellas

clases menos representadas en el territorio con el objetivo de proteger la

diversidad. Así, se ha generado el siguiente índice de singularidad:

La singularidad se evalúa en una escala logarítmica inversamente

proporcional a la superficie de la clase. Se realiza inversamente proporcional para

lograr el objetivo de la mayor valoración de las clases de menor superficie y se

optó por una escala logarítmica con el fin de equilibrar las proporciones en vistas a

una clasificación satisfactoria. Así, la clase que ocupa la mayor superficie obtendrá

el menor valor de singularidad (cero) y la de menor superficie, el mayor valor (5).

Esta escala continua se discretiza en cinco clases o valores que se obtienen

redondeando al entero superior.

El resultado obtenido se ha chequeado a través de la función de distribución

superficial de las cinco clases de singularidad, de tal forma que todas las clases

presenten una superficie significativa para el posterior proceso de evaluación

En el caso del Mapa de Usos del Suelo Corine Land Cover, se ha realizado

un doble análisis de la singularidad: por un lado se ha estimado la singularidad

relativa a la España peninsular y Baleares, que constituye la escala principal de

singularidad; y esta escala se ha matizado respecto a Europa, utilizándose un






113

segundo cálculo de la singularidad como modulador de la principal, en aquellas

unidades cuya presencia en Europa se concentra en la Península Ibérica (más del

40%). Así, se logra el objetivo de sobrevalorar la singularidad de aquellas

unidades que son muy escasas en el conjunto de Europa, independientemente de

su abundancia en España.






114

Mapa Nº 7. Singularidad de Hábitats

kakakakakakakak


LEYENDA:






115

Mapa Nº 8. Singularidad de Vegetación y Usos (Land Cover)

kakakakakaa

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Corine Land Cover 2000, Agencia Medioambiental Europea ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






116

Mapa Nº 9. Singularidad de Paisajes

kakakakaka

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Paisaje: Atlas de los paisajes de España. Ministerio de Medio Ambiente ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






117

Mapa Nº 10. Singularidad de los Suelos

kakakakakaka

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Corine Soils, Agencia Medioambiental Europea ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






118

Valoraciones objetivas utilizando modelos SIG: cálculo de la fragmentación Se ha realizado una valoración mediante un cálculo de la fragmentación de

los bosques (definidos anteriormente en el Mapa Forestal Español y Mapa de

Usos del Suelo Land Cover Corine como unidades con un umbral mínimo del 30%

de fracción de cabida cubierta de árbolado mayor de 5 m de altura), que se ha

realizado mediante una clasificación objetiva calculada mediante el SIG (Mapa Nº

11). También se ha realizado una valoración de las unidades del Mapa de Hábitats

(Mapa Nº 12).

En ambos casos se ha calculado la superficie de cada uno de los polígonos

existentes en España, con el fin de valorar positivamente los polígonos de mayor

superficie para cada clase, de tal forma que se preserven los fragmentos más

valiosos de cada tipología, favoreciéndose así la conservación de toda la

biodiversidad posible.

La valoración se ha realizado asignando una escala de cuatro valores

correspondientes con los cuatro cuartiles de la distribución de superficies

(provisionalmente se ha asumido la normalidad de las distribuciones gracias al

Teorema Central del Límite, por lo que el cuarto cuartil coincide con la media más

0,67 desviaciones típicas); asignándose el mayor valor de la variable

“fragmentación” a los polígonos del cuarto cuartil de la distribución de superficies,

correspondientes a los de mayor tamaño.






119

Mapa Nº 11. Fragmentación de Bosques

kakakaka

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Mapa Forestal Español, DGCONA ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






120

Mapa Nº 12. Fragmentación de Hábitats

sssssss


LEYENDA:






121

IV.1.3.Procedimiento inicial para generar un Mapa de Calidad Natural

Se han valorado por separado 12 variables o elementos del medio natural.

A partir de esta información se precisa crear un modelo que genere un mapa

sintético de valoración de la España peninsular y Baleares, para, posteriormente,

escoger la región de Castilla y León. Para ello se ha seguido el concepto de

“Calidad” propuesto por A. Ramos (1978) en los estudios de planificación territorial

y evaluación de impacto ambiental, que expresa el grado de excelencia o mérito

para ser conservado (sin alteraciones de su naturaleza) de una unidad o elemento

del medio físico.

El procedimiento ha comenzado con la combinación de los 12 mapas ráster

correspondiente a las 12 variables valoradas y se ha obtenido un mapa ráster

sintético, en el cual cada píxel de 100 m de resolución contiene un vector con las

12 variables valoradas correspondientes a dicha cuadrícula. Se han obtenido un

total de 102.240 combinaciones de las 12 variables o vectores diferentes, que se

distribuyen en los 49.858.044 de cuadrículas de 100 m (correspondientes a una

hectárea) que existen en la España peninsular y Baleares.

IV.1.4. Normalización de las 12 variables de calidad

Previo a la integración de las variables, éstas deben ser normalizadas para

evitar la existencia de ponderaciones solapadas. La normalización consiste en un

cambio de la escala de valoración original a una escala final común para todas las

variables. En este estudio se decidió utilizar la escala continua 0-1.

La normalización se realiza a través de una ecuación matemática que

realiza el cambio de escala. La fórmula a aplicar depende del tipo de escala

original, pudiendo ser ésta discreta o continua.

La fórmula de conversión de escalas discretas a una continua 0-1 es la






122

siguiente:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −

=Máx

xXn 5,0

Fórmula válida para escalas discretas de números enteros desde uno al

número de clases, siendo éstas equidistantes.

La ecuación de transformación de una escala continua a otra normalizada

continua 0-1 es:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−−

=MínMáx

MínxXn

IV.1.5. Integración de las 12 variables de calidad en un índice de calidad natural de Castilla y León

Los posibles métodos para integrar distintas variables en un valor

compendio se basan en la Evaluación Multicriterio, herramienta de la Teoría de la

Decisión (Ver Tabla Nº 8). Estos métodos utilizan fórmulas matemáticas para

resumir los valores existentes según varios criterios o variables en un valor final, lo

que permite su clasificación en función del modelo matemático empleado:

Suma lineal: suma de los valores individuales 22ji vvv +=

Producto lineal: producto de los valores individuales ji vvv ×=

Suma de cuadrados: suma de los cuadrados de los valores

individuales 22ji vvv +=

Distancia euclídea: distancia lineal: 22ji vvv +=

Otro método de clasificación es en función de la forma de valorar:






123

Desde el origen: el valor indica la mayor o menor excelencia en esa

variable

Hasta el punto ideal: el valor indica la mayor o menor cercanía al

denominado punto ideal, o máximo valor que puede tomar la

variable

Para poder seleccionar el mejor modelo en función del objetivo del mismo,

se han generado varias gráficas de comparación para los modelos más

importantes. Estas gráficas nos muestran cómo quedaría clasificado el territorio en

función de los valores para las distintas variables. Las líneas de división entre las

clases nos indican los valores cuya integración final es equivalente, por lo que se

podrían denominar iso-calidades.

Tabla Nº 8. Comparación de métodos de integración

Desde el origen Hasta el punto ideal

Suma lineal

80%-100%60%-80%40%-60%20%-40%0%-20%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Producto lineal

80%-100%60%-80%40%-60%20%-40%0%-20%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10






124

Desde el origen Hasta el punto ideal

Suma de cuadrados

80%-100%60%-80%40%-60%20%-40%0%-20%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Distancia euclídea

80%-100%60%-80%40%-60%20%-40%0%-20%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


La decisión sobre qué modelo utilizar fue por consenso de cuatro doctores

pertenecientes al grupo de investigación en EAE basándose en los siguientes

factores:

Se buscaba un modelo positivista, es decir, que valorara todos los

aspectos del medio de tal forma que cuando alguno destacara (valor

alto) el valor integrado también fuera alto.

El fin del modelo es clasificar el territorio en varios niveles de calidad,

descartando un modelo de valores continuos.

La primera premisa descarta los modelos basados en la suma lineal ya que

un punto del territorio con valores para dos variables (10,0) y (5,5) quedaría

clasificado de igual forma, si bien la existencia de un valor alto en una de






125

las variables se quería primar. Por la misma razón, el modelo multiplicativo desde

el origen y los modelos suma de cuadrados y distancia euclídea hasta el punto

ideal quedan descartados, en estos modelos el vector (10,0) tiene una calidad

equivalente al vector (3,3) aproximadamente.

De los tres modelos restantes, la segunda premisa implica el seleccionar el

modelo distancia euclídea desde el origen ya que es el modelo más útil para lograr

una clasificación en que las clases sean equivalentes. El modelo producto lineal

hasta el punto ideal es muy proteccionista, generando clases grandes de calidad

alta y clases pequeñas de calidad baja, lo que implica que la calidad media

presenta valores bajos de calidad para cada una de las variables. El modelo suma

de cuadrados desde el origen es contrario al anterior, resultando poco

proteccionista (este modelo es probablemente el óptimo de todos si el fin del

modelo fuera obtener valores continuos).

Una vez decidido el modelo matemático de integración, éste se realizó para

las 12 variables consideradas, calculándose así, la distancia euclídea desde el

origen en un espacio 12-dimensional.

Finalmente, las distancias o valores de calidad integrada de los 102.240

vectores permiten la generación de clasificaciones como la que se ha llevado a

cabo:

Clasificación en 5 clases equidistantes dentro del rango existente

(rango definido por los valores correspondientes a los vectores de

mínima y máxima calidad)

IV.1.6. Aplicación del modelo de valoración seleccionado y obtención del Mapa de Calidad Natural

El siguiente paso ha consistido en aplicar el modelo de “distancia euclídea






126

desde el origen” a los 102.240 vectores de 12 componentes existentes en Castilla

y León. La aplicación de este modelo ha consistido en el cálculo matemático del

módulo de los 102.240 vectores mediante el empleo de una hoja de cálculo. Por

último se han normalizado todos los valores de módulos de vectores entre 0 y 1 y

se ha generado un Mapa ráster con un píxel de 100 m, en el cual se han

representado todos los valores de módulos de vectores obtenidos. Este Mapa de

módulos vectoriales constituye la base del Mapa de Calidad Natural de la España

peninsular y Baleares, posteriormente se ha escogido el trozo de Castilla y León.

Se ha generado un Mapa de Calidad Natural sencillo, mediante la

reclasificación del mapa de módulos vectoriales en 5 clases (Mapa Nº 13). Este

mapa ha constituido la base del procedimiento que se ha desarrollado para

estimar los impactos de los planes de infraestructura mencionados en el Capítulo

II. En la Tabla Nº 9 se recoge la distribución de frecuencias de cada una de las 5

clases de calidad, en donde se comprueba que las clases de Calidad bajas

constituyen un 73,7% del territorio, la clase media un 8,7% y las clases altas un

17,6%. Esta distribución de frecuencias es bastante adecuada para una

planificación territorial a gran escala, porque más de la mitad del territorio

permitiría acoger pasillos de trazados de infraestructuras con una afección muy

limitada al medio natural. Estos resultados permiten apreciar además, que tan sólo

el 3,6% del territorio tiene una Calidad Natural Alta, por lo que el PEIT y otros

Planes y Programas deberían minimizar al máximo la afección a estas zonas

elevado valor natural.






127

Mapa Nº 13. Síntesis de la Calidad Natural de Castilla y León en 5 clases para desarrollar un modelo de Screening

kakakakakak

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: 12 variables obtenidas en apartado IV.1.2 ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:

Muy Baja

Baja

Media

Buena

Muy Buena






128

Tabla Nº 9. Resumen de Superficies del Mapa de Calidad Natural de Castilla y León en 5 clases para el Modelo de Screening

Clases de Calidad Natural

Superficie (ha) Superficie (%)

Calidad 1 6,736,160 71.49

Calidad 2 204,483 2.170

Calidad 3 823,638 8.74

Calidad 4 1,316,056 13.97

Calidad 5 341,686 3.63

TOTAL 9,422,023 100

Fuente: Elaboración propia con base en Mapa de Calidad Natural de Castilla y León

IV.2. Identificación preliminar de Impactos Territoriales aplicando el Screening Ambiental

IV.2.1. Identificación preliminar de impactos potenciales sobre el medio ambiente derivados de una mayor accesibilidad al territorio dentro del Screening

Se han desarrollado 4 fases que han permitido obtener un “diagnóstico

ambiental del plan y la ubicación de corredores críticos y áreas alternativas de

trazado”. Las etapas del Screening se resumen así:

ETAPA 1.- Elaboración de un modelo de Calidad Natural de Castilla

y León expresado como un mapa ráster de 5 clases (Ver epígrafe

IV.1.)

ETAPA 2.- Crear un checklist para estimar los impactos potenciales

de las acciones previstas en el Plan, que se ha basado en una

consulta a 10 investigadores.






129

ETAPA 3.- Se han definido y cartografiado las zonas de Castilla y

León con alto riesgo de afección de los planes.

ETAPA 4.- Por último, los 4 umbrales de impacto potencial de las

acciones de los planes obtenidos en el Checklist, se han integrado

con el Mapa de 5 clases de Calidad.

• Checklist

Una vez elaborado un mapa de calidad natural a escala nacional, el primer

paso de la “EAE reducida” ha consistido en crear un checklist para estimar los

impactos potenciales de las 2 acciones que están previstas en los planes, en

relación con los 15 elementos del medio o variables que deben ser analizadas en

una EAE según la Directiva CE/2001/42.

Para obtener un checklist que informe sobre los umbrales de los impactos

potenciales de los 2 tipos de acciones de los planes frente a los 15 elementos del

medio, se ha realizado una consulta a 10 investigadores de las Universidades

Politécnica y Complutense de Madrid. En la Tabla Nº 10 se recogen los valores

medios de impactos potenciales obtenidos en la encuesta, que se han clasificado

en 4 umbrales de impacto potencial (0 a 3), que tendrían una correspondencia

relativa con los 4 niveles de impacto ambiental que recoge la Legislación Nacional

de Evaluación de Impacto Ambiental regulada por el Real Decreto Legislativo

1302/86, de 28 de junio, cuyo reglamento de aplicación es el Real Decreto

1131/88, de 30 de septiembre de 1988. Estos niveles de impacto son: impacto

compatible, impacto moderado, impacto severo e impacto crítico.






130

Tabla Nº 10. Cheklist enfrentando los 2 tipos de acciones previstas en los planes con los 15 elementos del medio de la Directiva CE/2001/42

Nacional a Autovía Nueva AutovíaTierra (Geología) 2 3Tierra (Suelos) 2 3Agua (Hidrología) 2 3Agua (Hidrogeología) 3 3Aire (Ruido) 2 3Aire (Calidad) 2 3

4 Flora 3 35 Fauna 3 36 Paisaje 2 37 Clima 1 28 Biodiversidad 2 39 Interrelación de factores 3 3

10 Población 3 311 Salud Humana 2 312 Bienes materiales 3 313 Patrimonio Cultural 2 314 Patrimonio Arquitectónico 2 315 Patrimonio Arqueológico 3 3

1

2

3

Actuaciones

Carreteras

Elementos del Medio Natural (Directiva CE/2001/42)

Fuente: Elaboración propia con base en Directiva CE/2001/42






131

La siguiente etapa ha consistido en la definición y cartografía de zonas de

Castilla y León con alto riesgo de afección ambiental de los planes. Para ello se ha

realizado un análisis con el SIG que ha comparado el escenario de las

infraestructuras lineales existente en el año 2005 (“escenario 0”) frente a la

previsión existente de las infraestructuras lineales para el año 2020. Se han

realizado un conjunto de operaciones con el SIG que han permitido generar un

mapa en el cual únicamente se han representado los pasillos de 2 km de ancho de

infraestructuras lineales de nueva construcción, y también los pasillos de 2 km de

aquellas infraestructuras que se construían o remodelaban en los pasillos ya

existentes (Ver Anexo 1).

A continuación se han ampliado estos pasillos de los planes hasta una

anchura de 12 km, mediante la adición de nuevas bandas de 5 km a cada lado de

las carreteras (Mapa Nº 14), aplicando el comando buffer. Estos nuevos pasillos

representarían las zonas con elevado riesgo de afección ambiental por las

infraestructuras. Se han seleccionado estas bandas de 5 km a cada lado de las

vías, en base a la experiencia del equipo investigador y en función de una

comparación con otros estudios de impacto ambiental de diferentes proyectos de

infraestructuras lineales.

Luego se ha realizado una intersección entre este Mapa de bandas de 12

km de ancho sometidas a un elevado riesgo de afección ambiental por el Plan, con

el Mapa de Calidad Natural de 5 clases de Castilla y León, utilizando el comando

combine, de manera de ver cómo los niveles de impacto afectan las diferentes

calidades ambientales. (Mapa Nº 15).






132

Mapa Nº 14. Pasillos de 10 km de ancho de zonas de Castilla y León afectadas por el Plan de Carreteras

kakakakaka

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Diferencia de redes de carreteras 2005-2020 ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA:






133

Mapa N° 15. Pasillos de zonas de Castilla y León afectadas por el Plan de Carreteras, superpuestos al mapa de Calidad Natural de 5 clases

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Modelo de Accesibilidad y mapa de calidad natural ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA: Muy Baja

Baja

Media

Buena

Muy Buena






134

El último paso de este Screening ha sido integrar los 4 umbrales de

impactos potenciales o de los 2 tipos de acciones de los planes, que se habían

obtenido en el Checklist , con las 5 clases de Calidad del Mapa de Calidad

Natural. Esta integración se ha realizado utilizando como modelo una matriz de

valoración de doble entrada, que se ha aplicado únicamente en las bandas de 12

km sometidas a un elevado riesgo de afección ambiental por el Plan (Tabla Nº 11).

Tabla Nº 11. Modelo de Valoración del Impacto Potencial integrando las 5 clases de calidad natural con los 2 tipos de acciones previstas en los planes

1 2 3 4 5

Carretera Nacional a Autovía Severo 64 2 9 10 1

Nueva Autovía Crítico 9 0 2 3 1

Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte

Impacto PotencialActuaciónInstrumento

Calidad Natural de Castilla y León

(% áreas afectadas)

Plan de Desarrollo Regional (200-2006) Nueva Autovía Crítico 83 10 4 4 0

Fuente: Elaboración propia con base en Real Decreto 1131/88






135

Como resultado de esta integración se ha podido obtener una tabla

comparativa entre los porcentajes del Mapa de Calidad Natural y los porcentajes

de los Impactos Potenciales del Plan Estratégico de Infraestructuras y del Plan de

Desarrollo Regional de Castilla y León (Tabla Nº 12).

Tabla Nº 12. Comparación entre los porcentajes del Mapa de Calidad y los porcentajes de los Impactos Potenciales de los planes detectados en el

Screening Ambiental

Calidad Calidad (Ha) Calidad (%)

Impactos de los planes

Impactos (Ha)

Impactos (%)

Severo 948,118 59.78Crítico 205,731 12.97Severo 31,376 1.98Crítico 8,152 0.51Severo 129,542 8.17Crítico 45,587 2.87Severo 153,661 9.69Crítico 42,741 2.69Severo 205,731 0.78Crítico 8,815 0.56

TOTAL 9,422,023 100 - 1,779,454 100

823,638

1,316,056

204,483 2.17

71.49Muy baja 6,736,160

Baja

Media

Alta

Muy alta 341,686

8.74

13.97

3.63

Fuente: Elaboración propia con base en Resultado del modelo de previsión de impactos potenciales en el Screening de una EAE de la planificación en Castilla y León

Por otra parte, se ha obtenido un Mapa de Impactos Potenciales del Plan

Estratégico de Infraestructuras y Transporte, que ha permitido detectar los

corredores que son “críticos” por su alto riesgo de impacto ambiental, además de

localizar dentro de los corredores de 12 km aquellas áreas con mejor capacidad

para acoger algunos trazados alternativos del Plan (Mapa Nº 16).






136

Mapa Nº 16. Resultado del modelo de previsión de impactos potenciales en el Screening de una EAE de la planificación en Castilla y León

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Modelo de accesibilidad, Tipos de Impactos y Mapa de Calidad Natural ESCALA GRÁFICA:

LEYENDA: Muy Baja

Baja

Media

Buena

Muy Buena

Impacto Severo

Impacto Crítico






137

Una vez identificados los impactos potenciales directos, se consideró necesario

explorar los impactos potenciales indirectos causados por una mejora de la

accesibilidad entre 2005 y 2020, tal como se desarrolla a continuación:

IV.2.2. Identificación preliminar de impactos indirectos sobre el medio ambiente derivados de una mayor accesibilidad al territorio dentro del Screening

• Introducción

La Directiva de Evaluación Ambiental Estratégica 2001/42/CE establece

que el Informe Ambiental debe contemplar la evaluación de impactos sobre el

medio ambiente causados por el desarrollo del Plan o Programa sujeto a estudio.

Los planes de infraestructuras de transporte generan un aumento de la

accesibilidad o facilidad de acceso entre los puntos del territorio. Un impacto

indirecto que esto genera es un posible aumento de multitud de actividades en

aquellas zonas que mejoran sus posibilidades de comunicación. Estas actividades

potenciales varían desde un aumento de la demanda urbanística tanto en primera

como en segunda vivienda, una mayor actividad agrícola, industrial y de servicios

o un crecimiento en la actividad turística y recreativa en las zonas mejor

comunicadas.

Todas o algunas de estas actividades no tienen porqué ocurrir en la

práctica, multitud de factores socioeconómicos, políticos y territoriales modularán

su aparición final, por tanto no se pueden considerar consecuencia segura del

Plan o Programa.

El presente análisis se ha realizado utilizando los escenarios

correspondientes a 2005 y 2020 debido a que estos escenarios son los que se han






138

empleado en los modelos de accesibilidad3. La Calidad Natural se ha considerado

estable en este período correspondiendo a un escenario de, aproximadamente

2000.

• Metodología

El proceso de evaluación de impactos indirectos es similar al seguido para

evaluar los impactos directos:

ETAPA 1.- Se parte del mapa de calidad ambiental que integra los

aspectos más relevantes del medio y de los mapas de accesibilidad

(índice de eficiencia).

ETAPA 2.- Se realiza una evaluación de la accesibilidad existente en

2005 a las distintas calidades ambientales, lo que supone el

escenario de partida, cero o base de comparación

ETAPA 3.- Se obtiene la calidad ambiental en función de la mejora

de accesibilidad de 2020 respecto a 2005 de forma absoluta y

relativa al escenario de partida.

• Mapa de calidad

El mapa de calidad empleado y su obtención son los descritos en el

epígrafe IV.1.

• Mapas de accesibilidad

Los mapas de accesibilidad empleados están basados en el índice de

eficiencia. La selección de éste índice se debe a que, de los índices calculados

(eficiencia, gravitacional,…) es el que mejor describe la mayor facilidad de acceso

3 Ver Anexo 1






139

al territorio de forma genérica, es decir, considerando la multiplicidad de fines que

se pretende evaluar: acceso a viviendas, agrícola, industrial, turismo y recreo, etc.

El proceso realizado fue el siguiente:

Se parte de la diferencia de accesibilidad a los nodos de la red

considerando las vías de carreteras y ferrocarriles por separado, en

2005 y 2020.

Se interpola a todo el territorio usando un algoritmo lineal (polígonos

de Thyssen) y una precisión de 100 metros rsm.

• Integración de los mapas de calidad y accesibilidad

Con ayuda de los Sistemas de Información Geográfica se integran los

mapas utilizando el comando combine, el cual genera un mapa con la

combinación de todas los valores o clases de los dos mapas y obtiene la superficie

que ocupa cada combinación.

• Resultados

La combinación de los mapas de accesibilidad de 2005 y 2020 con el mapa

de calidad nos informa del territorio potencialmente afectado por actividades

derivadas de la facilidad de acceso. La evaluación de este impacto indirecto viene

dado por computar la diferencia de accesibilidad que ocurre entre los dos

escenarios y combinar el resultado con la calidad ambiental (Mapa Nº 17). Este

método permite la visualización gráfica de las zonas cuya accesibilidad se ve

modificada y la calidad ambiental del territorio:






140

Mapa Nº 17. Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los escenarios 2005 y 2020 en Castilla y León

LEYENDA:

Se obtuvieron 60 clases, producto de los doce rangos de variación de las mejoras de accesibilidad y las 5 clases del Mapa de Calidad Natural, Los colores morados muestran las zonas susceptibles a impactos.

ELABORADO POR: Karelys Mendoza, con apoyo de Sistemas de Información Geográfico FUENTE: Modelo de Accesibilidad y Mapa de Calidad Natural ESCALA GRÁFICA:






141

Analizando el informe de superficies, se obtiene la siguiente tabla (superficies en

Ha):

Tabla Nº 13. Informe de superficies del Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre

los escenarios 2005 y 2020

1 2 3 4 5-0,01-0,02 112157 4752 17330 34714 608 169561-0,02-0,03 528620 20675 61729 82651 13833 707508-0,03-0,04 2152389 69645 253979 376002 111839 2963854-0,04-0,05 1205158 35012 130741 263873 125324 1760108-0,05-0,06 674032 24877 89764 129730 38085 956488-0,06-0,07 752686 16935 93200 154785 28369 1045975-0,07-0,08 534767 9881 73182 107535 12742 738107-0,08-0,09 321895 11108 47125 79812 6660 466600-0,09-0,10 231161 7604 27615 42133 1949 310462-0,10-0,11 206763 3671 24688 37678 1641 274441-0,11-0,12 14861 323 3490 5616 622 24912-0,12-0,13 1712 0 790 1505 0 4007

TOTAL 6736201 204483 823633 1316034 341672 9422023

Calidad NaturalVariación de la accesibilidad (Eficiencia) TOTAL

Fuente: Elaboración propia con base en Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los escenarios 2005 y 2020

Y, calculando los porcentajes de superficie respecto a la total para cada una

de las calidades:






142

Tabla Nº 14. Porcentajes de superficies del Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de

carreteras entre los escenarios 2005 y 2020

1 2 3 4 5-0,01-0,02 66% 3% 10% 20% 0% 2%-0,02-0,03 75% 3% 9% 12% 2% 8%-0,03-0,04 73% 2% 9% 13% 4% 31%-0,04-0,05 68% 2% 7% 15% 7% 19%-0,05-0,06 70% 3% 9% 14% 4% 10%-0,06-0,07 72% 2% 9% 15% 3% 11%-0,07-0,08 72% 1% 10% 15% 2% 8%-0,08-0,09 69% 2% 10% 17% 1% 5%-0,09-0,10 74% 2% 9% 14% 1% 3%-0,10-0,11 75% 1% 9% 14% 1% 3%-0,11-0,12 60% 1% 14% 23% 2% 0%-0,12-0,13 43% 0% 20% 38% 0% 0%

TOTAL 71% 2% 9% 14% 4% 100%

Variación de la accesibilidad (Eficiencia)

Calidad Natural TOTAL

Fuente: Elaboración propia con base en Mapa de Calidad Ambiental filtrado a través de las diferencias de accesibilidad debidas a la red de carreteras entre los escenarios 2005 y 2020

El resumen de porcentajes informa claramente qué calidades están

sufriendo una mejora de la accesibilidad y en qué cuantía, comprobándose que

todas las calidades ambientales van a verse afectadas entre un 1% y un 74% de

su superficie por una mejora de la accesibilidad.

Esta vía de análisis de las diferencias informa claramente sobre las

superficies afectadas.

• Resultados y Discusión de este análisis

La evaluación de impactos indirectos sobre el medio ambiente de un Plan o

Programa es sin duda ambiciosa y muy compleja. La metodología desarrollada y

aplicada en este epígrafe debe considerarse como una primera






143

aproximación, si bien, se ha pretendido desarrollar una vía de evaluación sencilla y

objetiva.

No se ha realizado ninguna comprobación de la capacidad real de medida

de los impactos indirectos. Se pretende en el futuro evaluar mediante indicadores

utilizando dos escenarios temporales distintos gracias a la existencia de

cartografía de usos del suelo (CLC) y vegetación (MFE) de 1990 y 2000. Con

estos escenarios se podrá verificar la ocurrencia real de impactos indirectos

debidos a la mejor accesibilidad, y si sobre ésta influyen factores más importantes

que la accesibilidad, especialmente en el ámbito socioeconómico.

Otro punto sujeto a investigación es la idoneidad del indicador de eficiencia

como medida de la accesibilidad con respecto a otros indicadores existentes o

desarrollables ad hoc.






144

CCAAPPÍÍTTUULLOO VV.. CCOONNSSIIDDEERRAACCIIOONNEESS FFIINNAALLEESS

A partir del Screening Ambiental de el Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte y el Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León (2000-2006) se

pueden extraer algunas consideraciones, estructuradas en siete tópicos, tal como

se muestra a continuación:

V.1. Aspectos Ambientales

• Las superficies que han obtenido una valoración de Calidad Natural “muy

baja y baja” ocupan el 73,7% del territorio regional

• La Calidad Natural “media” representa el 8,7% del área de la Comunidad

• El 17,6% de la superficie fue valorada con calidades naturales “alta y muy

alta”

• Los planes afectan de forma potencial al menos a un 18,8% de Castilla y

León, lo que supone 1.779.454 ha.

• El 100% de las zonas afectadas por los planes están sometidas a un riesgo

de impacto ambiental

V.2. Impactos potenciales directos

• Distribución de probabilidades de impacto ambiental:

Alta probabilidad de impacto del tipo “severo” en un 82,5% de su

superficie (1.468.428 ha)

Alta probabilidad de impacto del tipo “crítico” en un 17,5% de su

superficie (311.026 ha)

• Existe una probabilidad elevada de obtener una Declaración EIA Negativa






145

emitida por el Organismo Sustantivo Ambiental

• El 75,3% de las zonas con alto riesgo de impacto corresponde a las

calidades naturales “muy baja y baja”. Esta gran extensión que presenta un

medio natural muy alterado se explica por la enorme incidencia de la

actividad humana a lo largo de la historia de Castilla y León

• Un 11% de las zonas potencialmente afectadas es tiene calidad natural

media

• El 13,7% de las zonas que podrían llegar a ser impactadas corresponde a

calidades naturales alta y muy alta

• Dado que las zonas potencialmente afectadas corresponden a calidades

“muy baja y baja”, podría decirse que en la elaboración de los planes se

han integrado criterios que optimizan la planificación de los trazados para

ocupar las zonas con menor calidad ambiental y minimizar el daño en las

áreas con mayor valor natural

V.3. Impactos potenciales indirectos

• La mejora de la accesibilidad de la población a los diferentes escenarios del

territorio afectaría, en su mayoría, a las zonas de calidades muy bajas y

bajas (73%); mientras que las zonas de calidad media han sido afectadas

en un 9%, dejando un 18% para las zonas de calidades altas y muy altas

• Para realizar estimaciones de los impactos, resulta necesario proponer un

modelo que estime los porcentajes de vulnerabilidad que sufre el territorio

como consecuencia de las actividades asociadas a una mayor capacidad

de transporte por carretera






146

V.4. Conclusión del Estudio

Los resultados expuestos del Screening desarrollado con los planes de

carreteras de Castilla y León permiten concluir, de forma inequívoca, que el

procedimiento de EAE es imprescindible para evaluar futuros Planes de

Infraestructuras, y además, la EAE debe incidir de forma decisiva en el desarrollo

de su proceso planificador

V.5. Aprendizajes de la pasantía

El presente estudio permitió conocer las metodologías de Evaluación

Ambiental Estratégica que se están llevando a cabo en Europa, específicamente

en España.

La idea de incorporar estos estudios a la evaluación de los planes de

infraestructura es crear conciencia en cómo dichos planes afectan de forma

negativa al medio ambiente natural, y que si bien no se puede dejar de desarrollar

nuevas infraestructuras, éstas se podrían repensarse, de forma de minimizar los

posibles impactos que estarían asociados a los nuevos desarrollos.

En España, actualmente los estudios ambientales no son vinculantes, es

decir, el hecho de que el resultado de una Evaluación Ambiental Estratégica sea

considerablemente severo o crítico no quiere decir que el plan será revisado y

posteriormente modificado d manera de minimizar el impacto causado.

Sin embargo, se piensa que en un futuro las EAEs tendrán alcances

mayores, tal y como ocurre en Francia o Inglaterra.

En cuanto a la elaboración de un Screening Ambiental, podría decirse que

permite minimizar costos, ya que justifica o no culminar el proceso de la

Evaluación Ambiental Estratégica.






147

Por otra parte, es importante destacar que el manejo de la información y de

herramientas como los Sistemas de Información Geográfica, es fundamental para

producir resultados confiables y eficaces, ya que los SIGs permiten dominar

grandes bases de datos de manera rápida y efectiva.

V.6. Aplicación de la EAE en Venezuela

Una vez culminado el Screening Ambiental de la comunidad española de

Castilla y León, se consideró fundamental estudiar la situación de la Evaluación

Ambiental Estratégica en Venezuela, de manera de conocer cómo esta

investigación puede representar un aporte para el país.

En este sentido, se comenzó por revisar el marco normativo, luego se

compilaron las experiencias que en esta materia se han tenido a nivel nacional y

por último se cierra con unos aportes que algunos autores expertos en el tema han

dejado.

V.6.1. Marco Normativo

• Decreto 1.257 (1996)

Art. 2, incorporación de la variable ambiental en PPPs

Art. 39, MARNR puede establecer instrumentos para verificar el

cumplimiento del Art.

• Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (2000)

Art. 127, es un deber y derecho de cada generación proteger y

mantener el ambiente

Art. 128, política de ordenación del territorio de acuerdo a las

premisas del desarrollo sustentable






148

• Ley Orgánica de Planificación (2001)

Deja abierta la posibilidad de introducir consideraciones estratégicas

en el tratamiento del territorio

• Ley Orgánica para la Planificación y Gestión de la Ordenación del Territorio

(2005)

Art. 8, establecer criterios y principios que orienten los procesos de

urbanización en armonía con el ambiente y la diversidad biológica

V.6.2. Experiencias

• Su aplicación ha sido escasa

• Las experiencias surgen a finales de la década de los noventa y en su

mayoría no fueron solicitadas por el MARNR

• El MARN ha solicitado, específicamente, dos evaluaciones estratégicas:

Puerto América en el Estado Zulia (GEZ-Proconsult 2003)

Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho (PDVSA-IRNR 2004)

V.6.3. Aportes

Sebastián y Díaz, destacan la necesidad de reforzar las EAEs en un nuevo

marco normativo, alegando que:

• Permiten que el ambiente condicione la localización y no que éste se tenga

que ajustar a la implantación de un plan

• Consideran los efectos ambientales de las acciones estratégicas

propuestas, incluyendo los acumulativos y los cambios a gran escala

• Permiten que las consideraciones ambientales se incorporen y se traten






149

adecuadamente en las etapas tempranas del proceso de planificación

• Identifican las mejores alternativas ambientales

V.7. Conclusión General

Observando tanto el caso español como el venezolano, se puede decir que

ambos comparten algunas debilidades, tales como la falta de obligación de

modificar los planes de infraestructuras, en caso que éstos resulten altamente

perjudiciales para el medio ambiente “natural”.

Por otra parte, es importante resaltar que la normativa que regula a la EAE

en Europa, específicamente España, es bastante rígida, ya que obliga a realizar

EAEs para todos los PPPs, aun cuando todavía no es vinculante el resultado. En

el caso de Venezuela, la normativa sigue siendo demasiado flexible, ya que deja

abierta la posibilidad de hacer o no una EAE; en este sentido, sería importante

establecer de manera clara la obligación de acompañar los PPPs con su

respectivo EAE y que éste último determine si es necesario o no replantear

algunos aspectos del plan, programa o proyecto.

En cuanto al manejo de la información y de las herramientas tecnológicas,

se puede decir que España es un país que está bastante actualizado, lo que

facilita enormemente la obtención de resultados de manera rápida y precisa. En

este sentido, en Venezuela resulta imperante mejorar estos aspectos, de manera

de optimizar los procesos.

Otro de los aspectos a resaltar, es la importancia de preservar el

medioambiente “natural”, de manera de asegurar el futuro de la población, sus

ciudades y sus recursos. Por tal razón, han surgido instrumentos, ideas y

actuaciones que buscan crear conciencia en este respecto.

La Evaluación Ambiental Estratégica es uno de estos instrumentos, que






150

estimula la conservación de la biodiversidad de los hábitats, en pro de un

desarrollo sostenible; por tal razón resulta importante incluir estas metodologías en

el pensum de estudio de la Carrera de Urbanismo, ya que el desarrollo de las

ciudades siempre tendrá un impacto negativo en el medio ambiente y se debe

buscar minimizar estos efectos de manera de garantizarle a las generaciones

futuras el disfrute de un medio ambiente “natural”.






151

BIBLIOGRAFÍA

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Assessment to sustainability

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153

AANNEEXXOOSS

1. Modelo de Accesibilidad

Definición de accesibilidad y revisión de indicadores

No es fácil definir la accesibilidad de forma precisa y en términos

cuantificables. Este concepto aparece en los foros científicos en los años 50, de la

mano de Walter Isard y sobre todo de Hansen (1959), quien entonces definió la

accesibilidad como el potencial de oportunidades para la interacción.

Desde entonces se han sucedido varias definiciones que relacionan la

accesibilidad con los conceptos de cercanía, proximidad o facilidad para la

interacción espacial. Así Vickerman (1974) señala que, en su forma más abstracta,

la accesibilidad implica una combinación de dos elementos: la localización de los

nodos en relación a los destinos relevantes y las características de la red de

transporte que conecta los distintos nodos. Morris, Dumble y Wigan, (1978)

subrayan la idea de que esencialmente el término de accesibilidad expresa la

facilidad con que las actividades pueden ser alcanzadas desde una localización

dada utilizando un determinado sistema de transporte. Y según Linneker y Spence

(1992) el concepto de accesibilidad generalmente es usado para encapsular las

nociones de las oportunidades, disponibles para individuos y empresas, de

alcanzar lugares donde realizar actividades que son importantes para ellos. Por lo

tanto, y a diferencia del término de movilidad, que se refiere a algo real

(movimiento de viajeros o mercancías sobre el espacio), el de accesibilidad hace

referencia a una potencialidad del territorio (facilidad para alcanzar un destino o

conjunto de destinos desde un punto dado).

Existe una gran variedad de indicadores para medir la accesibilidad. Pooler

(1995) subraya que el elemento común en el uso de indicadores de accesibilidad es

la localización de lugares y/o centros de atracción, en relación unos con






154

otros o con elementos exógenos. En realidad, la mayor parte de las medidas de

accesibilidad "combinan el coste de transporte a y la capacidad de atracción de los

diferentes centros de actividad en un sólo indicador" (Geertman y Ritsema van Eck,

1995). El coste de transporte es una medida del efecto de fricción de la distancia. Se

puede expresar en unidades de distancia (Keeble et al., 1988), tiempo (Lutter et al.,

1992; Bruinsma y Rietveld, 1993; Dundon-Smith and Gibb, 1994; Geertman y

Ritsema van Eck, 1995; Gutiérrez y Urbano, 1996) o coste generalizado de

transporte (Linneker y Spence, 1992; Spence y Lineker, 1994). Por su parte, la

capacidad de atracción de los destinos se puede expresar distintos indicadores de

atracción, como la población (Bruinsma y Rietveld, 1993), el empleo (Linneker y

Spence, 1992; Spence and Lineker, 1994) o el producto interior bruto (Keeble et al.,

1988; Gutiérrez y Urbano, 1996; Gutiérrez et al., 1996).

Dependiendo de a cuál de estas dos variables se le de prioridad, resulta que

unos indicadores de accesibilidad expresan los resultados en unidades de coste de

transporte (enfoque locacional basado en la separación entre lugares) y otros en

unidades de actividad económica (enfoque económico centrado en el volumen de

actividad económica al que cada lugar tiene acceso). Se ha sugerido que los

primeros son indicadores de localización y los segundos son propiamente

indicadores de accesibilidad (Lutter et al., 1992).

Sin ánimo de ser exhaustivos, se hace a continuación un breve análisis de

algunos de los indicadores de accesibilidad más comunes 4 . Estos indicadores son

4 Los indicadores topológicos (ver por ejemplo Shimbel, 1953; Taaffe y

Gauthier, 1973; Mackiewicz y Ratajczak, 1996), que constituyen la forma más

abstracta de medir la accesibilidad, no se consideran en esta revisión.






155

agrupados en tres secciones según el número de centros de actividad económica en

destino considerados: uno, varios o todos.

A) Indicadores que consideran un sólo centro en destino

- Coste de viaje a un centro seleccionado.- En este sencillo indicador la

accesibilidad de un nodo a un centro de actividad económica se mide a través del

coste de transporte entre ambos puntos. El nodo de destino suele ser un centro de

actividad económica elegido de acuerdo con algún criterio de distancia y/o de

tamaño. Así, por ejemplo, Lutter et al. (1992) o Parolin et al. (1994) calculan el coste

de transporte a la aglomeración más próxima y Helling (1996), en un estudio sobre

accesibilidad intrametropolitana, utiliza la distancia al centro de la ciudad. En

consecuencia, en estos indicadores sólo se consideran relaciones bilaterales, entre

cada nodo y el centro seleccionado. El resultado se expresa en unidades de coste de

transporte (habitualmente en tiempo). Es el indicador más sencillo, pero también el

más incompleto, ya que sólo considera un centro en destino.

B) Indicadores que consideran varios centros en destino

Tienen en cuenta sólo los centros más próximos a un nodo dado, que son los

que tienen mayor relevancia para ese nodo. En consecuencia, a partir de una

determinada distancia no se consideran los demás centros de actividad económica

de la red. Ese límite de distancia se establece dos formas, de lo que derivan dos

indicadores distintos, ya que se puede fijar un límite en base al coste de transporte o

al número de centros en destino:

- Actividad económica dentro de un cierto límite de coste transporte

(oportunidades acumuladas).- La accesibilidad de un nodo en una red se mide como

la cantidad de actividad económica comprendida dentro de un determinado límite de

coste de transporte. En este caso se fija el coste de transporte (habitualmente

expresado en tiempo) y se contabiliza cuánta actividad económica se puede alcanzar






156

en ese límite de tiempo. En consecuencia esta medida da igual peso a todas las

oportunidades disponibles dentro de una determinada isocrona e ignora todas las

oportunidades que quedan fuera de ella. El resultado se expresa en unidades de

actividad económica (generalmente se utiliza la población o la renta como indicador

de actividad económica). Este indicador, utilizado primeramente en estudios de

accesibilidad intraurbana (Neuberger, 1971; Jones, 1981; Helling, 1996), ha sido

también aplicado en estudios de accesibilidad interurbana (Lutter et al, 1992). En

estos últimos el límite de tiempo se suele situar en unas 3 o 4 horas, de manera que

sea posible ir y volver en el día y desarrollar una actividad en el centro de destino,

por lo que en este caso se le llama indicador de accesibilidad diaria. Sin duda es una

medida muy útil para calcular la accesibilidad en viajes de negocios y en viajes

turísticos.

- Media del coste de transporte a los centros más próximos.- La accesibilidad

de un nodo en una red se mide como la media del coste de transporte en que se

incurre hasta alcanzar los centros de actividad económica más cercanos. En este

caso se fija el número de centros en destino (por ejemplo, tres) y se contabiliza la

media del coste de acceso (Lutter et al., 1992). En consecuencia la distancia que

marca el límite de los centros económicos considerados varía según cuál sea el

nodo considerado, ya que depende de la localización de los centros más próximos al

nodo en cuestión. El resultado se expresa en unidades de coste de transporte.

Una característica común a estos dos indicadores es que en ninguno de los

dos hay distance decay. Por lo tanto, los pesos en cada una de las relaciones

consideradas para cada nodo no varían con la distancia, que sólo supone un límite

máximo. Una diferencia importante entre ambos indicadores es que en el primero se

tiene en cuenta la diferente capacidad de atracción de los centros de actividad

económica y en el segundo no. Así, si un nodo está rodeado de ciudades de tamaño

medio en el primero de los indicadores obtendrá un valor más bajo de accesibilidad






157

que si está rodeado de grandes aglomeraciones. El segundo indicador no considera

propiamente cuánta población o actividad económica existe en esas

aglomeraciones; sólo tiene en cuenta que esas aglomeraciones superen un cierto

límite de población o actividad económica. En consecuencia puede ocurrir que para

un nodo dado los tres centros económicos más próximos sean aglomeraciones de

tamaño medio (por ejemplo, de unos 200.000 habitantes) y para otro sean grandes

aglomeraciones (por ejemplo, las tres por encima de 1 millón de habitantes).

C) Indicadores que consideran todos los centros en destino

- Media aritmética de los costes de transporte.- La accesibilidad de un nodo

en una red se calcula como la media aritmética del coste de transporte entre ese

nodo y todos los centros de destino (Ingram, 1971; Lutter et al., 1992; Allen et al.,

1993). Algunos autores utilizan formulaciones parecidas, como la suma de los costes

de transporte (Shimbel, 1953; Murayama, 1994) o la suma del inverso de los costes

de transporte (Bruinsma and Rietveld, 1993). Estas medidas suponen una primera

aproximación a la medida integral de la accesibilidad (Ingram, 1971), pero tienen el

inconveniente de no considerar ningún peso. Son medidas que indican puramente

costes de transporte y sus resultados se suelen expresar en unidades de tiempo.

- Media ponderada de los costes de transporte.- La accesibilidad de un nodo

en una red se calcula a través de la media ponderada del coste de transporte entre

ese nodo y todos los nodos de la red. Se pueden utilizar distintos pesos en el cálculo

de esta media, de lo que derivan medidas con propiedades distintas. Una primera

posibilidad es utilizar como peso la masa del centro económico en destino (Gutiérrez

y Urbano, 1996; Gutiérrez, González y Gómez, 1996) según






158

j

n

1=j

jij

n

1=ji

M

MC=L∑

∑

Cij es el coste (tiempo de viaje) a través de la red entre los nodos i y j y

Mj es la masa (renta) del centro económico en destino.

Una segunda posibilidad para el cálculo de la media ponderada de los costes

de transporte es utilizar como peso una medida de la interacción entre los lugares,

ya sean los viajes observados entre pares de lugares (Savigear, 1967; Cattan, 1992)

o una estimación de la media de los costes de transporte probables entre un nodo y

los demás nodos (Dodgson, 1974; Linneker y Spence, 1992; Geertman y Ritsema

van Eck, 1995).

Existen diferencias sustanciales entre ambas formulaciones: si se toma la

interacción como peso, entonces las relaciones sobre distancias cortas pesan

mucho y muy poco las relaciones sobre distancias largas; en cambio, si se toma

como factor de ponderación la capacidad de atracción (la masa) de los centros de

actividad, entonces el peso de cada relación es independiente de la distancia, de

manera que desde este punto de vista las relaciones sobre distancias cortas no

pesan más que las demás (Gutiérrez et al, 1996). En consecuencia, una y otra

formulación pueden ser utilizadas con finalidades distintas: si lo que se pretende

es considerar la demanda real de transporte, la interacción debe ser utilizada

como peso; pero si lo que se pretende es resaltar el papel de las grandes rutas,

que tienen un valor estratégico, es mejor tomar como peso la masa de los centros.

Costes de transporte potenciales.- La accesibilidad de un nodo en una red es

el coste de transporte potencial en el que se incurriría para servir a un mercado

completo desde una localización dada. Aquí una medida del volumen de mercado en






159

un área j se multiplica por el coste de servir ese mercado desde una localización i ,

para finalmente sumarse los productos correspondientes a servir a todos los

mercados (Harris, 1954; Botham, 1980; Linneker y Spence, 1992):

CM=T aijj

n

j=1i ∑

a es un parámetro que refleja el efecto de fricción de la distancia

y los otros términos son ya conocidos.

Si el parámetro a es igual a 1, esta medida (una suma lineal ponderada) es

muy parecida a la de la media ponderada de los costes de transporte tomando como

factor de ponderación la capacidad de atracción de los centros (una media

ponderada). Pero mientras que la media ponderada ha sido utilizada en el contexto

del transporte de viajeros para medir la accesibilidad a los centros de actividad

económica, la suma lineal ponderada se ha empleado en el contexto del transporte

de mercancías para evaluar los costes de distribución en una situación de

monopolio. Teóricamente es adecuada para situaciones en las que una sola firma

controla la distribución de una mercancía en un área de estudio dada y donde el

dominio monopolístico por parte de grandes empresas es la principal forma de

organización industrial (Linneker y Spence, 1992).

- Potencial económico.- La accesibilidad de un nodo dado en una red es

proporcional a la interacción espacial entre ese nodo y los demás nodos de la red. El

modelo de potencial económico pertenece a la familia de los modelos gravitatorios y

es sin duda la medida más utilizada en los estudios de accesibilidad (ver por ejemplo

Harris, 1954; Hansen, 1959; Clark, Wilson y Bradley, 1969; Keeble, Offord y Walker,

1988; Bruinsma y Rietveld, 1993; Linneker y Spence, 1992; Smith y Gibb, 1993;

Parolin et al., 1994; Spence y Lineker, 1994; Dundom-Smith y Gibb, 1994;

Simmonds y Jenkinson, 1995). El grado de oportunidades entre dos áreas está






160

positivamente relacionado con la capacidad de atracción de las áreas y

negativamente relacionado con la impedancia entre las áreas (Linneker y Spence,

1992). Así, el potencial económica del nodo i, Pi , se obtiene según

CM=P

ijaj

n

1=ji ∑

donde todos los términos son ya conocidos. El valor del parámetro a

utilizado en la mayor parte de los estudios empíricos es 1. No hay un exponente

universalmente aceptado, aunque sus valores suelen oscilar entre 1.0 y 2.5. Un

valor relativamente elevado, por ejemplo 2, da más peso a las relaciones sobre

distancias cortas.

El potencial económico es una medida de la proximidad o accesibilidad de un

volumen dado de actividad económica a un determinado punto o región y puede ser

interpretado como el volumen del actividad económica al que esa región tiene

acceso, una vez que se ha considerado el coste o tiempo de cubrir la distancia a esa

actividad (Dunbon-Smith y Gibb, 1994). Cuando la masa se mide en unidades

actividad económica el indicador recibe el nombre de potencial económico o de

mercado; cuando se mide en número de habitantes, entonces se utiliza la

denominación de potencial poblacional.

También son de tipo gravitatorio los indicadores de utilidad (Bröcker, 1989),

pero a diferencia de los de potencial económico incluyen una componente

estocástica además de la masa y la distancia.

- Eficiencia de la red.- La accesibilidad relativa de un nodo en una red se mide

en términos de eficiencia de la red en el acceso del nodo a los centros de actividad

económica. En los indicadores discutidos anteriormente, la distancia (longitud,

tiempo, coste) forma parte de los cálculos, de forma que los resultados están muy

influidos por la localización geográfica de los nodos: los lugares periféricos aparecen






161

siempre con baja accesibilidad y por lo tanto como potenciales receptores de nuevas

inversiones, aunque ya gocen de una buena dotación de infraestructuras. Para

neutralizar el efecto de la localización geográfica, la noción habitual de distancia

(longitud, tiempo o coste) se sustituye por otra que expresa la facilidad de acceso en

términos relativos (Gutiérrez, Monzón y Piñero, 1998):

M

)M*EN(

=Aj

n

j=1

jij

ijn

j=1i

∑

∑

donde:

Ai es la accesibilidad del nodo i en términos de eficiencia

Nij es la impedancia a través de la red entre el nodo i y el centro de actividad

económica j

Eij es la impedancia euclideana entre ambos (asumiendo una distancia

euclideana y una infraestructura óptima) y

Mj es la masa (población o renta) del dentro de actividad económica en

destino

Así, para cada nodo se calcula una media ponderada del ratio Nij/Eij, tomando

como peso la masa (población o renta) del centro de actividad económica en destino

Mj. El ratio Nij/Eij expresa la facilidad relativa de acceso en cada relación: cuando

más se acerque la impedancia real a la ideal, se obtendrá un valor más bajo,

indicativo de una buena accesibilidad. La importancia de cada relación se valora de

acuerdo con el peso del centro de actividad en destino (Mj). O bien se puede adoptar

una formulación gravitatoria en el factor de ponderación, de manera que cada

relación se pondere por el cociente entre la masa del centro de destino y el tiempo

de viaje, como ha sido el caso del estudio de accesibilidad 2004 del nuevo Plan






162

Estratégico de Infraestructuras y Transportes.

Este indicador ofrece valores en unidades fácilmente interpretables: en cuánto

supera la impedancia real a la ideal. Cuanto más bajo sea el valor obtenido, más

accesible es el lugar en términos de eficiencia de la red. Así, cuando la

infraestructura que conecta un nodo a los centros de actividad económica es muy

eficiente (relativamente recta y a alta velocidad), ese nodo recibe un valor de

accesibilidad que tiende a 1. Un valor igual a 2 indica que la impedancia real es

doble a la ideal y así sucesivamente.

Tabla Nº 1. Características básicas de los indicadores de accesibilidad revisados

A

Indicador (1)

B

Centros económicos

considerados

C

Distance decay

D

Peso de los centros de

destino

F

Unidades de medida:

resultados en

Coste de transporte a un centro de actividad seleccionado

Uno No No Coste de transporte

Actividad económica en un cierto límite de coste de transporte

Varios No Sí Actividad económica

Media del coste de transporte a los 3 centros de actividad más próximos

Varios No No Coste de transporte

Media aritmética de los costes de transporte

Todos No No Coste de transporte

Media ponderada de los costes de transporte (peso: masa centros de

destino)

Todos No Sí Coste de transporte

Media ponderada de los costes de transporte (peso: interacción espacial)

Todos Sí (2) Sí Coste de transporte

Costes de transporte potenciales Todos No Sí Coste de transporte

Potencial económico Todos Sí Sí Actividad económcia






163

Eficiencia de la red (peso: masa centros de destino)

Todos No Sí Coste de transporte

relativo

Eficiencia de la red (peso: interacción espacial)

Todos Sí (2) Sí Coste de transporte

relativo

(1) Sólo los indicadores con valor "Sí" en las columnas C y D son gravitatorios.

(2) Distance decay en el factor de ponderación.

EFECTOS DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA: comparación ENTRE INDICADORES DE ACCESIBILIDAD

Cuando se analizan los cambios en la accesibilidad producidos por una nueva

infraestructura de transporte habitualmente se fija el valor de la medida de actividad

económica con el objeto de mostrar el efecto “puro” de la infraestructura, de manera

que cada ciudad/región tiene el mismo valor de actividad económica en los

escenarios con y sin proyecto. Los resultados se presentan en forma de mapas y

tablas que presentan la accesibilidad en ambos escenarios, así como los cambios en

los valores de accesibilidad producidos entre ellos.

La cuestión que se plantea aquí es analizar comparativamente cómo

recogen distintos indicadores de accesibilidad los efectos de una nueva

infraestructura y los problemas que se plantean en la aplicación de los mismos. No

se trata de intentar determinar cuál es la mejor formulación, ya que los distintos

indicadores ofrecen una información complementaria sobre la compleja cuestión de

la accesibilidad y sus cambios en el tiempo. Se trata más bien de ser capaces de

valorar lo que cada uno de ellos aporta y de sopesar sus ventajas e inconvenientes.

Para ello es necesario tener en cuenta las características de cada uno de los

indicadores analizados en el apartado anterior, que se presentan de forma resumida

en la tabla 1.






164

Cuando se analizan los efectos de a una nueva infraestructura por medio de

indicadores de accesibilidad aparecen varias cuestiones clave:

- el alcance de los efectos

- el tratamiento de la accesibilidad interna (el problema del autopotencial)

- la delimitación del área de estudio

- el problema de la asimetría

- la facilidad de interpretación.

a) Alcance de los efectos

Debido a las distintas formulaciones de los indicadores de accesibilidad,

existen importantes diferencias en cuanto a cómo recoge cada medida de

accesibilidad el alcance espacial (distancia) de los efectos de una nueva

infraestructura (Figura Nº 1):






165

Figura Nº 1. Peso de la distancia (tiempo de viaje) en tres indicadores: potencial económico, media ponderada de los tiempos de viaje y accesibilidad

diaria.

- Los indicadores que consideran únicamente los destinos comprendidos

dentro de un cierto límite de coste de transporte sólo consideran los efectos

que se puedan producir en las relaciones sobre distancias cortas, sin tener en

cuenta el distance decay.

- Los indicadores de tipo gravitatorio consideran todas las relaciones y

recogen los efectos de la mejora de la infraestructura de forma inversamente

proporcional a la distancia (distance decay).

- Finalmente, el indicador de tiempos medios de acceso, ponderados por el

peso del centro en destino, recoge los efectos de una nueva infraestructura

sin considerar ningún factor de proporcionalidad para la distancia.

Es importante destacar que los indicadores que consideran únicamente los

destinos comprendidos dentro de un cierto límite de coste de transporte (indicador de

oportunidades acumuladas o accesibilidad diaria) en ciertas circunstancias

WEIGHT

A) ECONOMICPOTENTIAL

B)WEIGHTEDAVERAGE

TRAVEL TIMES

C)DAILY

ACCESSIBILITY

1 1 12

1 STUDY AREA LIMIT2 TRAVEL TIME LIMIT (4 HOURS)

TRAVEL TIME






166

pueden no ser sensibles a los cambios derivados de la mejora de la infraestructura.

Esto ocurre cuando al calcular la accesibilidad de un nodo los centros de actividad

económica que quedan dentro del límite de tiempo establecido son los mismos tanto

antes como después de la construcción de la nueva infraestructura. Por su parte, la

media del coste de viaje a los 3 centros de actividad económica más cercanos no

refleja los cambios de accesibilidad que se puedan registrar con respecto a otros

centros cercanos (por ejemplo, el cuarto o el quinto centro más próximo), lo que

puede ser relevante en áreas donde las ciudades aparecen muy próximas entre sí.

b) Tratamiento de la accesibilidad interna: el problema del autopotencial

En todos los indicadores es necesario tener en cuenta, entre las distintas

relaciones consideradas, la de cada nodo consigo mismo, lo que ha venido a

denominarse la accesibilidad interna. Esta accesibilidad interna no tiene una

influencia significativa en el cálculo de los indicadores sin distance decay, pero

puede tener un impacto decisivo en los valores finales de los indicadores

gravitatorios (Bruinsma and Rietveld, 1998). Este factor ha sido conocido como el

autopotencial ("self-potential") en los modelos gravitatorios: la aportación del

potencial interno (autopotencial) de una zona o ciudad en el cálculo del potencial

total de esa zona o ciudad. Esa contribución puede ser muy elevada en ciudades o

regiones muy pobladas, ya que la función considerada da mayor peso a las

relaciones más cortas y particularmente a la relación de cada ciudad consigo misma.

Así, por ejemplo, en un estudio sobre accesibilidad en el Reino Unido Britain (Frost y

Spence, 1995) resultó que el 60% del potencial de Londres era aportado por su

propio autopotencial (la relación Londres-Londres). Sin duda este hecho implica un

problema muy serio cuando se aborda un análisis de accesibilidad a través de una

red de transporte interurbano, ya que los valores de potencial pueden depender en

gran medida de la accesibilidad local, cuando esa accesibilidad local (por ejemplo, la

relación Madrid-Madrid) no tiene nada que ver con el transporte interurbano






167

(Gutiérrez, Gómez and González, 1996). Cuando se analizan los efectos de una

nueva infraestructura y se presentan los cambios en porcentajes para permitir las

comparaciones entre unidades espaciales, resulta que los cambios porcentuales de

potencial en regiones muy pobladas suelen ser muy bajos, ya que el autopotencial

(que se mantiene fijo) suele ser muy alto en esas regiones. En un estudio sobre la

evolución de la red de autopistas en el Reino Unido (Spence and Lineker, 1994)

resultó que el porcentaje más bajo de cambio se dio en Londres, debido a su

elevado autopotencial, aunque Londres parecía beneficiarse de la estructura radial

de las nuevas autopistas,. Una posible solución a este problema es calcular los

cambios porcentuales teniendo en cuenta sólo la accesibilidad externa, de forma que

el cambio registrado en las ciudades mayores no resulte infravalorado.

Hay que señalar además que el valor del autopotencial depende en gran

medida de la formulación que se adopte (cuanto mayor es el valor del exponente de

la distancia mayor es también el autopotencial) y del tamaño de las unidades

espaciales (cuando se trabaja con regiones o zonas de transporte), con lo que la

decisión que se tome con respecto a ambos aspectos puede modificar

decisivamente los resultados finales.

c) La delimitación del área de estudio

Una desventaja de los indicadores no gravitatorios es que sus resultados

dependen en gran medida de la delimitación del área de estudio (Bruinsma y

Rietveld, 1998). En los indicadores gravitatorios, debido a la distance decay, se da

un mayor peso a las relaciones sobre distancias cortas, de manera que una

ampliación del área de estudio no suele tener una gran influencia en el valor final del

indicador. Pero en las medidas no gravitatorias, esas relaciones sobre largas

distancias pesan tanto como las relaciones sobre cortas distancias, por lo que tales

indicadores son muy sensibles a la demarcación del área de estudio. En este tipo de

indicadores es especialmente importante que las dimensiones del área de






168

estudio estén en consonancia con las distancias para las que el modo de transporte

considerado es competitivo, ya que en caso contrario relaciones irrelevantes sobre

muy largas distancias podrían tener un peso excesivo en los resultados finales. Así

mismo es conveniente considerar cuestiones políticas y económicas, ya que la

existencia de una frontera nacional puede producir una importante caída en la

intensidad de los flujos (Bruinsma and Rietveld, 1998).

También en el caso de los modelos gravitatorios se presentan algunos

problemas relacionados con la demarcación total del área de estudio. Las ciudades

situadas dentro del área de estudio y junto a su borde externo suelen mantener

relaciones intensas con otras ciudades situadas más allá de ese borde externo. Si

éstas últimas quedan excluidas del estudio entonces el potencial económico de las

primeras puede quedar infravalorado. Sería el caso, por ejemplo, de Barcelona o

Bilbao en un estudio sobre potencial económico en España que no considerara las

ciudades francesas próximas a la frontera.

d) El problema de la asimetría

Los indicadores de accesibilidad pueden recoger de forma simétrica o

asimétrica los efectos de una infraestructura. En general las medidas que tienen en

cuenta el tamaño de los centros de actividad económica en destino recogen estos

efectos de forma asimétrica, mientras que los que no consideran el peso del centro

económico en destino los recogen de forma simétrica. Así, por ejemplo, la creación

de una nueva autovía entre Madrid y Ciudad-Real produce una mejora de

accesibilidad mayor para Ciudad Real que para Madrid cuando la actividad

económica del centro de destino es considerada, ya que Ciudad Real resulta más

beneficiada al aumentar su proximidad a un gran mercado como Madrid. En cambio,

la mejora de accesibilidad que experimentarían ambas ciudades (Madrid y Ciudad

Real) sería idéntica en los indicadores que no tienen en cuenta el tamaño del centro






169

en destino.

e) La facilidad de interpretación

Los indicadores de accesibilidad deben ser inteligibles para los no expertos.

La mayor parte de los indicadores de accesibilidad analizados ofrecen valores en

unidades fácilmente inteligibles, de forma que resulta fácil valorar con facilidad la

mejora de accesibilidad producida por una nueva infraestructura. Es lo que ocurre,

por ejemplo, cuando se dice que un nodo de la red experimenta una mejora de

accesibilidad de 20 minutos (indicadores basados en tiempos medios de viaje) o que

desde ese nodo se pueden alcanzar 10 millones de personas más en un límite de 3

horas (oportunidades acumuladas o accesibilidad diaria).Sin embargo, un valor de

potencial económico no es fácilmente interpretable (Geertman and Ritsema van Eck,

1995): un incremento, por ejemplo, de 12554 unidades de potencial en el nodo x no

es muy expresivo. Para solventar este problema las ganancias de potencial suelen

ser presentadas en porcentajes (por ejemplo, Spence and Lineker, 1994 o Dundon-

Smith and Gibb, 1994), pero ello conlleva los problemas arriba indicados en el

sentido de que los cambios porcentuales tienden a ser muy reducidos para las

ciudades más grandes o las regiones más pobladas, ya que la contribución del

autopotencial suele ser muy alta en tales ciudades o regiones.

SELECCIÓN FINAL DE INDICADORES

Los indicadores de accesibilidad constituyen una herramienta muy útil en la

planificación de carreteras, tanto para el diagnóstico de la situación actual como para

la valoración de los efectos de una nueva carretera o de las actuaciones contenidas

en un plan. Permiten conocer la distribución geográfica de las áreas más

desfavorecidas por su perifericidad o sus deficiencias en infraestructuras y evaluar

dónde se concentran los efectos positivos de un plan de infraestructuras. Pero,

además, al comparar dos situaciones temporales, es posible medir el grado de






170

equidad territorial en cada una de ellas y, por lo tanto, conocer si éste aumenta o

disminuye en el tiempo.

La larga relación de indicadores utilizados responde a las distintas

necesidades de técnicos e investigadores. No se trata de intentar determinar si unos

son mejores que otros, sino de seleccionar en cada caso el indicador o indicadores

más apropiados. Por otro lado, al medir los efectos de una nueva infraestructura

unos indicadores destacan las relaciones estratégicas sobre distancias largas (los no

gravitatorios) y otros, en cambio, dan más peso a las relaciones sobre distancias

cortas, que reportan una mayor utilidad (los gravitatorios).

En este estudio se ha seleccionado un indicadores de accesibilidad para su

implementación en el Sistema de Información Geográfica (la masa de los centros

atractores es la población de cada provincia).:

1. Eficiencia de la red.- Ofrece información sobre los contrastes entre las

áreas mejor y peor dotadas de infraestructuras. Este último indicador, por su enfoque

infraestructural, es el que tiene más interés para medir los efectos de un plan de

infraestructuras. Se ha adoptado una formulación gravitatoria en el cálculo del peso

de cada relación, que es igual al cociente entre la población en destino y el tiempo

hasta ese centroide de destino.

Sistemas de información geográfica y accesibilidad

Se explica a continuación de forma simplificada la metodología utilizada

para la implementación del indicador de accesibilidad seleccionado:

1- Tiempos de acceso reales.- Cálculo de caminos de mínimo tiempo a

través de la red de transporte correspondiente (carreteras y

ferrocarriles). De este modo, cada nodo de la red tendrá asignado

una serie de valores, que son el tiempo que tarda en recorrerse la

distancia entre ese nodo y cada uno de los centroides atractores






171

definidos.

2- Tiempos de acceso ideales.- Cálculo de la distancia en línea recta

entre cada par de centroides y del tiempo que se tardaría en hacer

ese recorrido de acuerdo con la velocidad máxima que se considera

en cada red (120 km/hora en carreteras y 350 en alta velocidad

ferroviaria).

3- Cálculo del indicador.- Sobre la base de datos, que contiene los

tiempos (reales e ideales) para todas las relaciones y la población de

cada uno de los centroides provinciales, se hace el cálculo del valor

de accesibilidad de cada nodo de la red.

4- Interpolación de valores.- A partir del valor de accesibilidad de cada

nodo, se procede a su interpolación mediante polígonos de Thyssen,

obteniéndose una capa en formato ráster que nos informa del valor

de accesibilidad para todo el territorio estudiado, celda por celda.

5- Establecimiento de intervalos.- Los valores de las celdas se

estratifican en un conjunto de intervalos, de cara a su posterior

representación cartográfica.

6- Conversión a formato vectorial.- A continuación dicha capa ráster se

transforma a formato vectorial y se recorta con el contorno de la

Castilla y León.

La información final se presenta en forma de mapas y de tablas

estadísticas. Éstas últimas se refieren a los centroides provinciales.

Para el indicador, se analizan los horizontes 2020 con y sin PEIT., así

como las diferencias entre ambos escenarios.






172

Figura Nº 2. Esquema simplificado del proceso de implementación de los indicadores de accesbilidad en el SIG

Fuente: TRANSYT Centro de Investigación del Transporte, UPM






173

Modelización de redes y sistema territorial Carreteras

Para el cálculo de tiempos de recorrido es necesario contar con una red de

carreteras modelizada conteniendo información sobre la velocidad de cada tramo,

para los escenarios 2020 sin y con PEIT (ver mapas). Las actuaciones previstas

en Francia y Portugal se han considerado fijas en ambos escenarios, de forma que

el modelo de accesibilidad recoja solamente los cambios debidos al PEIT. La red

de carreteras incluye todas las vías de la red RIGE, complementadas por un

conjunto de vías de titularidad autonómica, bien se trate de autopistas o autovías o

de carreteras convencionales que permiten cubrir todo el territorio de la España

peninsular. Los nodos de la red de carreteras han sido seleccionados de forma

que no sólo se recojan todas las localidades que tienen una demanda significativa

(atendiendo a su población), sino que además cubran de forma homogénea todo

el territorio, para garantizar la exactitud necesaria en la cartografía de

accesibilidad. Cada uno de los arcos de la red de carreteras tiene entre otros los

siguientes atributos:

• nodo de origen

• nodo de destino

• tipo de carretera

• distancia viaria (km)

• velocidad

• tiempo de viaje

El tiempo de viaje por carretera ha sido estimado en función del tipo de






174

infraestructura, de acuerdo con las siguientes velocidades tipo:

• Autopistas: 120 km/hora

• Autovías: 110 km/hora

• Carreteras nacionales: 85 km/hora

• Otras carreteras: 70 km/hora

Figura Nº 3. RED DE CARRETERAS SIN PEIT






175

Figura Nº 4. RED DE CARRETERAS CON PEIT

Cálculo de Tiempos de Recorridos

Se han calculado caminos de mínimo tiempo entre los nodos de la red y los

centroides seleccionados. En el caso de la red de carreteras el tiempo de viaje es

igual a la suma de los tiempos de los arcos recorridos, por el camino mínimo.

A ese tiempo de acceso por carretera se le suma una penalización por paso

de frontera, en el caso de las relaciones con centroides situados fuera de España,

que se ha establecido en 30 minutos. Estas penalizaciones no reflejan el tiempo

invertido en el paso de la frontera, sino que responden al hecho real de que existe

una cierta resistencia a pasar a otro país, con otra lengua, lo cual significa una






176

barrera para muchos viajeros. En los indicadores gravitatorios esta penalización

significa además una reducción adicional del peso de esos destinos situados fuera

de España, ya que el peso de los centroides es proporcional a su población e

inversamente proporcional a la distancia.

Tabla Nº 2. RESULTADOS y DIFERENCIAS entre las situaciones “sin PEIT” y “Con PEIT revisado junio 2005”. CARRETERAS

CIUDAD ORIGEN

CIUDAD DESTINO

PEN-FRC-MOD

CIUDAD ORIGEN

CIUDAD DESTINO

PEN-FRC-MOD

Madrid Álava 9 Madrid La Rioja 9

Madrid Albacete 5 Madrid León 8

Madrid Alicante 6 Madrid Lérida 10

Madrid Almería 12 Madrid Lugo 15

Madrid Asturias 9 Madrid Madrid 0

Madrid Ávila 2 Madrid Málaga 7

Madrid Badajoz 9 Madrid Murcia 6

Madrid Barcelona 6 Madrid Navarra 9

Madrid Burgos 5 Madrid Orense 12

Madrid Cáceres 7 Madrid Palencia 5

Madrid Cádiz 10 Madrid Pontevedra 10

Madrid Cantabria 9 Madrid Salamanca 4

Madrid Castellón de la Plana

8 Madrid Segovia 1

Madrid Ciudad Real 3 Madrid Sevilla 6

Madrid Córdoba 5 Madrid Soria 9

Madrid Cuenca 4 Madrid Tarragona 10

Madrid Gerona 15 Madrid Teruel 12

Madrid Granada 9 Madrid Toledo 1






177

Madrid Guadalajara 1 Madrid Valencia 4

Madrid Guipúzcoa 9 Madrid Valladolid 3

Madrid Huelva 12 Madrid Vizcaya 7

Madrid Huesca 12 Madrid Zamora 6

Madrid Jaén 7 Madrid Zaragoza 4

Madrid La Coruña 12

De esta forma, las reducciones en los tiempos de viaje interprovinciales

resultan en un aumento de las frecuencias se servicio, que a su vez se traducen

en una reducción de la penalización por frecuencias y la consiguiente reducción

del tiempo total del trayecto.

Penalizaciones por trasbordos

El tercer término (Ttrasbordos) es una penalización por frecuencia trasbordos. Dado que no se dispone de datos sobre los trasbordos exigidos en

cada relación, el tiempo empleado en trasbordos se ha estimado asumiendo que

en los viajes más largos existe una mayor probabilidad de realizar trasbordos. Así,

por cada 4 horas de viaje en ferrocarril se ha añadido una penalización de 60

minutos por trasbordos.

Lógicamente la reducción de tiempos de viaje derivadas de las actuaciones

previstas en el PEIT (alta velocidad ferroviaria) suponen también, en muchas

relaciones, una reducción de estas penalizaciones por transbordos.

Penalizaciones por cambio de ancho

El cuarto término (Tancho) es una penalización por cambio de ancho de vía. Se consideran aquí penalizaciones por cambios de ancho en la red ferroviaria

(entre ancho ibérico y ancho UIC). Esta penalización se ha fijado en 20 minutos.






178

También esta penalización se modifica con el tiempo, por la progresiva

implantación del ancho internacional.

Penalizaciones por paso de fronteras

Finalmente el quinto término (Tfrontera) es una penalización por paso por fronteras. Al igual que en el caso de las carreteras, se ha establecido una

penalización de 30 minutos por el paso de las fronteras portuguesa y francesa.

Estas penalizaciones no reflejan el tiempo invertido, sino que pretenden reflejar el

hecho real de que existe una cierta resistencia a pasar a otro país, con otra

lengua, lo cual significa una barrera, un obstáculo, para muchos viajeros.

Matrices de tiempos interprovinciales

En el documento original “Desarrollo de un sistema de información

geográfica para el cálculo de indicadores de accesibilidad”, redactado por el

equipo de TRANSyT en julio de 2005, se muestran los resultados de calcular en el

Sistema de Información Geográfica los tiempos de viaje a través de la red de

carreteras entre los centroides provinciales, en los escenarios 2020 sin y con

PEIT. Estos tiempos de viaje fueron incrementados después con las

penalizaciones señaladas anteriormente.

Resultados indicadores de accesibilidad

Carreteras

Situación “sin PEIT”

En el mapa resultante (Figura Nº 5) se observa cómo no aparecen

contrastes centro-periferia, como en el caso del indicador de localización, sino

entre las zonas mejor y peor servidas por la red de carreteras. En este mapa se

observan claramente dibujados los denominados “efecto corredor”, que se

caracteriza por la aparición de bandas de ancho variable centradas en las vías de






179

Alta Capacidad, así como la aparición de “áreas sombra”: espacios intersticiales

con bajos niveles de accesibilidad, circunscritos por los mencionados corredores.

En algunos casos, estas áreas sombra constituyen islas desenclavadas con

deficientes niveles de accesibilidad, como es el caso de la zona comprendida

entre los corredores de la A-2, la A-3 y la A-7, en la que queda circunscrita gran

parte de las provincias de Cuenca y Teruel.

Los mejores niveles de accesibilidad se concentran, por tanto, en los

principales corredores de la red de gran capacidad, y en las zonas en las que la

red es más densa, sobre todo, en los nodos en los que confluyen varios ejes de la

red de gran capacidad, como Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia, León o

Burgos. En definitiva, al destacar este indicador el efecto de la infraestructura, la

distribución de accesibilidad resultante sigue un patrón radial, en consonancia con

la red de carreteras de gran capacidad.

Es importante también destacar cómo el grado de perifericidad geográfica

(en términos de la España peninsular) prácticamente no afecta a los resultados

obtenidos. Este hecho se observa en casos como el de Cuenca o Ciudad Real,

con una posición geográfica relativamente central, y accesibilidad mucho menor

que otras zonas más periféricas, como Lleida, Sevilla o La Coruña, por citar

algunos ejemplos.

Las mencionadas “áreas sombra” se pueden observar con gran claridad en

los espacios comprendidos entre cada dos ejes radiales. Por ejemplo, junto con el

área anteriormente citada entre la A-2 y la A-3 -en el entorno de Cuenca-Teruel-,

destaca la deficiente accesibilidad del espacio que conforman el norte andaluz, el

suroeste castellano-manchego y el sureste extremeño, circunscrito entre la A-5 y

la A-4. Por último, también obtienen resultados deficientes algunas zonas del

Pirineo central, Galicia, y Andalucía occidental.






180

Si analizamos los resultados obtenidos por las capitales de provincia

(incluidos en la Tabla Nº 4 del documento original “Análisis de la distribución

territorial de los niveles de accesibilidad en el escenario peit 2020”), observamos

cómo efectivamente los principales nodos de la red de carreteras de gran

capacidad, como Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante o Murcia, son los que

presentan mejores resultados, con valores inferiores a 1,20. Asimismo, capitales

situadas en la periferia geográfica, como Girona, La Coruña, Bilbao o Sevilla,

obtienen valores inferiores a 1,25, situándose entre los mejores registros.

Los peores resultados se registran en capitales de provincia que aunque

poseen una situación geográfica “central”, están situadas fuera de los principales

corredores de la red de gran capacidad, como Teruel (1,52), Cuenca (1,43), Soria

(1,44) o Ciudad Real (1,42).

Figura Nº 5. Indicador de eficiencia carreteras sin PEIT

Situación “con PEIT revisado Junio 2005”






181

En la Figura Nº 6 se observa cómo el ancho de los corredores con mejores

niveles de accesibilidad se ha ampliado con respecto a la situación “sin PEIT”, a la

vez que ha mejorado la accesibilidad en aquéllas zonas en las que se han

construido nuevos ejes de la red de gran capacidad.

El Mapa refleja de nuevo claramente el “efecto corredor”, que provoca que

los valores de accesibilidad sean en general más favorables a lo largo de las vías

de gran capacidad, especialmente donde éstas son más densas, destacando

particularmente los nodos en los que confluyen varias autopistas o autovías. Este

hecho puede observarse tanto en zonas concentradas el entorno de

aglomeraciones urbanas importantes como Barcelona, Valencia, Madrid, o Sevilla,

como en con áreas como la comprendida entre León-Zamora-Valladolid, el litoral

catalán o el de las provincias de Alicante y Murcia, por citar algunos ejemplos.

Las actuaciones incluidas en el PEIT revisado aumentan de forma

considerable el mallado de la red, con actuaciones como el cierre de la Autovía de

la Plata, el eje Portugal-Levante, la Autovía del Duero o el eje Sagunto-Somport.

Estas actuaciones reducen el marcado patrón radial que se observaba en el Mapa

anterior, contribuyendo a una distribución más homogénea de los niveles de

accesibilidad en todo el territorio peninsular.

De esta forma, aunque siguen apareciendo “islas” desenclavadas en los

espacios situados entre corredores, su superficie se reduce considerablemente.

Así, presentan deficientes niveles de accesibilidad algunas zonas de las provincias

de Teruel, Cuenca, y el noroeste andaluz. Por último, el pirineo oriental, y el área

fronteriza este con Portugal también resultan con accesibilidad reducida.

Los valores numéricos confirman lo que muestra la Figura Nº 6: ciudades

como Madrid, Barcelona, Gerona, Tarragona, Burgos, Toledo, Murcia o Alicante

presentan valores inferiores a 1,20. Los peores registros se obtienen en las






182

capitales de Orense, Teruel y Segovia, con valores que no superan en ningún

caso el 1,35.

Figura Nº 6. Indicador de eficiencia carreteras con PEIT REVISADO JUNIO 2005

Diferencias

La Figura Nº 7 refleja las mejoras relativas – en porcentaje respecto a la

situación “sin PEIT”. En este mapa se dibujan claramente las distintas zonas en

las que se concentran las mejoras. En primer lugar, destacan las mejoras

experimentadas en el corredor Badajoz-Córdoba-Ciudad Real, motivadas por el

efecto conjunto de una serie de actuaciones, entre las que se encuentran las

nuevas autovías desde Badajoz a Córdoba, Ciudad Real y Huelva, el






183

cierre de la Autovía de la Plata, el eje Madrid-Córdoba, y la Autovía Ciudad Real-

Levante.

Asimismo, destacan las mejoras concentradas en el entorno de Teruel,

debidas al eje Sagunto-Somport y la Autovía Cuenca-Teruel, que la conectan con

la Red de Alta Capacidad. Los casos de los ejes Pamplona-Huesca-Lérida y el

tramo de la Autovía de la Plata comprendido entre Zamora y Sevilla son también

ejemplos de zonas en las que las nuevas infraestructuras provocan sensibles

mejoras de los niveles de accesibilidad. Con mejoras significativas aparecen

también el corredor Cantabria- Meseta, debido al cierre de la A-67 (tramo

Palencia-Santander); así como un corredor norte-sur entre las provincias de Jaén

y Albacete, en este caso motivadas por la Autovía Linares-Albacete y el eje

Ocaña-La Roda. Aunque de carácter más puntual, son también destacables otras

zonas con mejoras significativas. Se trata de áreas como el entorno de Gerona –

debidas a la Autovía Gerona-Lleida-, de Cádiz – derivadas de la construcción de la

Autovía Cádiz-Algeciras- por citar algunos ejemplos.

La Tabla Nº 4 del documento original “Análisis de la distribución territorial de

los niveles de accesibilidad en el escenario PEIT 2020”, incluye en su tercera

columna los porcentajes de mejora en los niveles de accesibilidad. Los resultados

numéricos confirman lo que muestran los mapas: capitales como Ciudad Real,

Teruel, o Salamanca encabezan la lista de las ciudades que mayores mejoras

experimentan, con valores por encima del 10%. Cuenca, Zamora, Cáceres,

Badajoz, Córdoba, o Pamplona son ejemplos de capitales con mejoras

importantes, superiores en este caso al 5%. Por último, en los últimos puestos de

la lista se encuentran Madrid, Barcelona y Gerona, con mejoras que no alcanzan

el 1%, seguidas por Valencia, Murcia, Tarragona, Bilbao y Castellón, en las que no

se supera el 2% de mejora.






184

En principio, el análisis de los resultados permite esperar que, gracias al

aumento del mallado de la red, la distribución territorial de los niveles de

accesibilidad resulte más equitativa. Así parecen también indicarlo los mapas

correspondientes. Para cuantificar si efectivamente el efecto es “equilibrador” se

ha calculado el coeficiente de variación de la distribución resultante, que

efectivamente demuestra que la cohesión territorial mejora, con una reducción del

mismo del 6,7% al 4,6%.

Figura Nº 7. Diferencias sin PEIT-con PEIT, carreteras

COEFICIENTE DE VARIACIÓN:

2020 SIN PEIT = 6,76 %

2020 CON PEIT (Junio 2005) = 4,59 %






185

CONCLUSIONES

El objeto del Informe ha sido evaluar los efectos de las infraestructuras de

transporte incluidas en el PEIT en su versión revisada de Junio de 2005 –en

concreto las nuevas actuaciones sobre la Red de Alta Capacidad de carreteras y

ferrocarriles- obre la eficiencia de la red y la cohesión territorial.

Carreteras

En cuanto al modo carreteras, destacan las mejoras experimentadas en el

corredor Badajoz-Córdoba-Ciudad Real, motivadas por el efecto conjunto de una

serie de actuaciones, entre las que se encuentran las nuevas autovías desde

Badajoz a Córdoba, Ciudad Real y Huelva, el cierre de la Autovía de la Plata, el

eje Madrid-Córdoba, y la Autovía Ciudad Real-Levante.

Asimismo, destacan las mejoras concentradas en el entorno de Teruel,

debidas al eje Sagunto-Somport y la Autovía Cuenca-Teruel, que la conectan con

la Red de Alta Capacidad. Los casos de los ejes Pamplona-Huesca-Lérida y el

tramo de la Autovía de la Plata comprendido entre Zamora y Sevilla son también

ejemplos de zonas en las que las nuevas infraestructuras provocan sensibles

mejoras de los niveles de accesibilidad. Con mejoras significativas aparecen

también el corredor Cantabria- Meseta, debido al cierre de la A-67 (tramo

Palencia-Santander); así como un corredor norte-sur entre las provincias de Jaén

y Albacete, en este caso motivadas por la Autovía Linares-Albacete y el eje

Ocaña-La Roda

En cuanto a los efectos sobre la equidad territorial, el aumento del mallado

de la red provoca que la distribución territorial de los niveles de accesibilidad

resulte más equitativa. Efectivamente el cálculo del coeficiente de variación

demuestra que la cohesión territorial mejora, con una reducción del mismo del

6,7% al 4,6%.

identificaciÓn preliminar de impactos …159.90.80.55/tesis/000129773.pdf · ensayo de screening...

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