capÍtulo iv analisis e interpretacion de los resultados
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CAPÍTULO IV
ANALISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS En este capítulo, se realiza un análisis de los resultados obtenidos de la
investigación, en el orden de los propósitos de la misma, con las técnicas e
instrumentos metodológicamente aceptados. Ahora bien, este proceso
consiste en la interpretación del material documental y bibliográfico que se ha
recopilado, así como las opiniones emitidas por los informantes claves, con la
finalidad de exponer los resultados de la investigación con respecto a la
situación dentro de la legislación venezolana del seguro marítimo y su
relación con el régimen aplicable al transporte multimodal de mercancías el
cual es el propósito inicial de este trabajo.
1. GENERALIDADES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCIAS Se menciona en el desarrollo del objetivo la definición de distintos autores
acerca del contrato de transporte multimodal entre ellas la indicada por
Villarroel (2006) como el contrato mediante el cual el operador de transporte
asume la responsabilidad frente al expedidor o cargador de traslado de
mercancías mediante dos o más medios de transporte con la obligación de
entregarlo al consignatario previsto en el contrato, la cual considera el autor
de esta investigación que en si contiene los elementos esenciales de la
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relación que se genera entre las partes contratantes; sin embargo, a pesar
de describir el contenido básico del mismo discurre entre los otros conceptos,
ubicando el ejemplo del autor Omaña (2011).
En el ejemplo señalado por el doctrinario, se menciona además de la
utilización de dos modos de transporte la posibilidad de incurrirse en la
multimodalidad al utilizar en una misma vía, varios tipos de transporte,
configurándose también la figura estudiada en el primer objetivo de la
investigación.
Evidentemente estos aportes se complementan entre sí, el autor de esta
investigación comparte con preferencia el concepto señalado por el autor
Álvarez (2011) puesto que si menciona la esencia del tipo de transporte
multimodal como es la unificación del régimen de responsabilidades.
Por el contrario, expresa discrepancia el autor del presente trabajo de
grado con la posibilidad de catalogar el transporte multimodal de mercancías
cuando se trate de la utilización de distintos medios de transporte por la
misma vía como “varios transportes”, por considerar que se refiere al mismo
a una modalidad única en la que existe una simple transferencia de carga a
otro movilizador sea este buque, aeronave o camión.
Ahora bien, esta relación de transporte multimodal nace en virtud de un
contrato que necesariamente debe constar por medio escrito tal como
convergen las opiniones de los autores Villarroel (2006) y Omaña (2011)
aspecto que considera el autor de esta investigación como correcta dada la
naturaleza e importancia de la relación por sus efectos económicos para las
partes, lo cual amerita en todo caso la mayor seguridad jurídica posible.
El contrato de transporte multimodal debe incluir todas las cláusulas que
lo rijan para evitar inconvenientes, así como indicar los supuestos que deben
verificarse para la negociación de este instrumento. Para ello, existe un
elemento denominado documento de transporte multimodal, este es el
conocimiento de embarque, en el cual se hace una descripción detallada de
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la mercancía, contenedores y cargas, con obligaciones específicas entre las
partes, el cual puede ser negociable o no.
En el contrato antes mencionado existe un sujeto interviniente quien
asume las responsabilidad y es definido tanto por ley como por normativas
internacionales como lo es el operador de transporte multimodal, es definido
por Álvarez (2011) como el único responsable de todas las etapas de la
operación de transporte, es decir, el porteador quien se compromete por
escrito al traslado de la mercancía en diferentes modos de transporte.
Ahora bien, esta responsabilidad no debe entenderse estrictamente como
el sujeto per se encargado de realizar efectivamente la ejecución o no el
transporte, punto de vista del autor Omaña (2011) sobre el cual el autor de
esta investigación está de acuerdo.
Entendido como han sido los elementos principales de la relación de
transporte multimodal, es ineludible referirse a las modalidades de transporte
que concurren en el “multimodalismo” valga la redundancia, pues esto es lo
que hace la naturaleza y complejidad de las circunstancias que se trata de
regular sanamente por las legislaciones locales, regionales e incluso
mundiales.
El primero desarrollado en la estructura del trabajo de investigación se
refirió al transporte terrestre, en los cuales se citaron y utilizaron autores y
definiciones que coinciden con el antecedente relacionado a este propósito
del trabajo de grado de Montehermoso (2015), de entre los cuales destaca el
concepto del doctrinario Morles (2011), quien define esta modalidad de
transporte como la intervención de los sujetos como el expedidor o cargador
y el transportista (porteador), en el que a un destinatario (consignatario), los
mismo que se mencionan en el contrato de transporte multimodal, no
obstante cuando la modalidad de encuentra en este ámbito de medio de
comunicación (terrestre) incluye otros sujetos como los comisionistas y
almacenes.
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Otra modalidad mencionada con la cual hace más relación el tema
investigado por tratarse de su excelencia en comercio internacional se refiere
a la modalidad del transporte marítimo, el mismo que inicialmente dio origen
a las normativas bases del comercio.
Al respecto el mismo autor Morles (2011) explica que se refiere al contrato
consensual por la cual se obliga una parte a transportar de un puerto a otro
aquellos bienes y mercaderías que puedan transportarse por mar, cuestión
que considera el autor de la investigación como incompleto pues aplican
igualmente estas normas al transporte fluvial y el avance tecnológico no ha
permitido limitaciones en mercancías que el doctrinario probablemente
supone.
Como se decía en los párrafos anteriores mencionando el aporte del autor
Omaña (2011) el operador de transporte multimodal podía no ser quien
efectivamente se encarga del transporte como tal, que igualmente aplica en
el ámbito de transporte marítimo, pues puede encargarse otro sujeto como
porteador quien asuma en su responsabilidad, el buen estado del buque,
equipamiento y aprovisionamiento para que este apto para recibir conservar
y transportar la carga; tiene el deber de proceder a la manipulación, carga,
estiba, transporte, custodia, cuidad y descarga de las mercancías, incluso
correr con los gastos del mismo.
La responsabilidad no únicamente ante la maniobra de transportar la
carga sino también de los daños que estos puedan sufrir por la ocurrencia de
distintos riegos, que en algunos casos le exoneran y en otros la ley indica en
los que si existe responsabilidad; no obstante, es oportuno señalar que en la
aplicación del transporte multimodal puedan incluirse por ciertas cláusulas
especiales o son cubiertos por la naturaleza de la modalidad de servicio
prestado.
Continua el autor y coincide con Morles (2011) que la aplicación de este
contrato consta por la emisión del instrumento denominado: “bill of lading” o
conocimiento de embarque, por parte del porteador al cargador, el cual debe
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tener amplia identificación del consignatario, descripción e información
completa de mercancías, su estado, fechas, valor de flete, límite de
responsabilidad, entre otros aspectos, en la cual no cabe duda alguna de la
relevancia del mismo.
A criterio del investigador, el autor Piña (2002) acierta en su aporte al
indicar que si bien es importantísimo el conocimiento de embarque este o
carta de porte de mercancías este cumple funciones de evidenciar el contrato
de transporte sin serlo, pues las cláusulas que en el contrato de transporte
multimodal o contrato de transporte terrestre se encuentran contenidas en la
póliza del flete. La última modalidad destacada en el presente trabajo fue el transporte
aéreo de mercancías, el cual según Belisario (2008) es un servicio público
prestado por el Estado o aquellos a quienes les haya otorgado concesión
para ejercer el servicio de traslado aéreo de cosas o personas. Ahora bien,
en el mismo sentido que se ha presentado el análisis, el autor ubica el
documento del transporte aéreo, es decir, la guía aérea, cuyo sentido es el
mismo que la carta de porte terrestre o el conocimiento de embarque.
Este concepto de guía aéreo indicado por Belisario (2008), es un tanto
insuficiente debido a que no presenta los elementos esenciales del mismo
sino el valor funcional. A criterio del autor de esta investigación, acuerda con
el aporte dado por Carmona (2005) quien explica la utilidad del documento
que además de ser evidencia del contrato, debe contener el certificado de
seguro que se tiene sobre el bien o la carga que será trasladada.
El autor colombiano Guzmán (2003) al igual que Carmona (2005) indican
la no negociabilidad de la guía aérea, esto se encuentra contemplado en el
Convenio de Varsovia de1929 y ha sido adoptado por las legislaciones
locales documento que se diferencia de las guías de otra modalidad porque
este es emitido por el expedidor y no por el transportador.
Ahora bien, estas modalidades mencionadas son las principales que se
incluyen en el transporte multimodal; no obstante, los conceptos plasmados
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en el marco teórico no han mencionado el transporte de carga férrea, por lo
que el autor considera oportuno traer la definirlo como aquella modalidad
mediante la cual el transportista utiliza el ferrocarril como medio de
transporte.
De todo el análisis de los aportes doctrinarios sobre las generalidades y
distintos conceptos, puede el autor de esta investigación recalcar entonces
las características del transporte multimodal los cuales son tres: 1) Al menos
dos medios de transporte deben empelarse; 2) Un único sujete con quien se
contrata y asume la responsabilidad para con el expedidor (lo cual lo
diferencia del transporte unimodal) y 3) Servicio que se presta bajo un solo
contrato.
Podría entenderse de la investigación que una de las características seria
la “internacionalidad” del transporte multimodal, que se señala de las
definiciones extraídas del Convenio de Transporte Multimodal de Mercancías
(1980); a lo que el autor de esta investigación expresa su reserva con este
punto puesto que si se le asigna esta característica, en aquellos países en
los cuales existan islas, islotes, dependencias o zonas a los cuales es de
preferible acceso utilizar dos medios; entre los cuales podría invocarse como
buen ejemplo Venezuela, cual denominación se le aplicaría al servicio de
transporte de carga por más de dos medios, por lo que expresa el autor si
discrepancia por la limitación territorial de aplicación.
Igualmente del análisis de este primer propósito se puede deducir la
situación que detona el transporte multimodal, que se ha mencionado tanto
en el planteamiento del problema, como el concepto del transporte aéreo, al
referirse a los contenedores enmarcado en la llamada unitarización de
cargas, hecho que impulso el uso de este tipo de servicio de transporte. Esto
es que el valor del transporte multimodal, yace en la interoperabilidad técnica
del transporte de bienes mediante los containers, pues con el avance
tecnológico y mecánico se determinaron las condiciones para la
manipulación de estas mercancías.
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Para finalizar los resultados de este propósito, el autor considera que
debe entenderse el transporte multimodal como un sistema en sí, completo,
sin entenderlo como una simple combinación de otros medios pues de esa
idea se relaciona la responsabilidad que asume un solo operador, quienes
son los sujetos especializados en este servicio, para no entender la
aplicabilidad de varias normas sino de un régimen en especial que se
contenga en el contrato de prestación del mismo.
Dando respuesta así a la primera pregunta de la formulación,
estableciéndose que los elementos que constituyen el transporte multimodal
de mercancías como lo son el contrato del cual nace esta prestación de
servicio, el sujeto operante como lo es el OTM, el documento de transporte
multimodal así como las tres fuentes que lo pueden integrar: terrestre,
marítimo y aéreo, a razón de lo cual se dió el nacimiento del denominado
conocimiento de embarque multimodal o combinado, preparado por la FIATA
especialmente para los operadores de transporte asociados con formato
general para el mayor entendimiento y desarrollo de la actividad de su
servicio promoviendo y manteniendo la uniformidad.
2. RIESGOS ASEGURABLES EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS Uno de los elementos principales para el estudio de los seguros es el
riesgo, pues supone un aspecto elemental por la cual existen los contratos
de seguros, al resultar los supuestos de coberturas que se contratan de
acuerdo a las necesidades de los tomadores y asegurados por afrontarse a
distintos peligros los intereses que desean resguardar y mantener protegidos
en caso de ocurrir los siniestros que afecten patrimonialmente a quienes se
amparen bajo pólizas de seguro.
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En el desarrollo de este objetivo se estudiaron, dada la categoría de la
investigación del seguro marítimo los principales riesgos de la navegación o
expedición marítima tal como es el caso del abordaje, avería, gastos de
salvamento y en segundo lugar se hace mención a uno de los riesgos que
pueden causar perjuicio a los interesados en las mercancías como es el
retraso de la entrega y evidentemente se mencionan otros riesgos que
pueden contenerse en las pólizas.
Para comenzar con el uno de los riesgos más comunes y según su
clasificación se tiene es la avería según que según la opinión de Álvarez
(2011), el término avería significa “perdida” en el ámbito en términos jurídicos
de navegación marítima la cual puede ocurrir en viaje o puertos sobre la
carga o buques.
Por su parte Jiménez (2000) señala la avería como un gasto
extraordinario para conservar el buque y/o el cargamento, definición que
considera el autor de esta investigación como desafortunada, por cuanto
poco explica respecto a lo que verdaderamente pueda ser una avería, por
limitar su definición, puesto que incluso tomando en consideración la
definición acogida por Piña (2002), ampliamente la define como el acto
náutico que consiste en un sacrifico, gasto, daño ejecutado oportuna y
voluntariamente con la finalidad de lograr la seguridad de la expedición
marítima ante un peligro eminente de perdida común a todos los interés
comprendido en la misma.
En este orden de ideas es necesario y oportuno traer a colación la división
de Álvarez (2011) coincidiendo inclusive con la clasificación establecida por
la Ley de Comercio Marítimo (2006), en avería particular por una parte y por
la otra la avería gruesa o común entendida la primera por el autor ya
mencionado como los daños a causa de caso fortuito o fuerza mayor, vicio
propio o por actos del cargador, armador o dependientes y terceros, los
gastos imprevistos incurridos en beneficio del buque de la carga o de una
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parte de esta, y todos aquellos danos o gastos extraordinarios e imprevistos
que no merezcan la calificación de avería gruesa.
Por otro lado, la averigua gruesa o común, se diferencia de la simple,
porque en esta hay una asociación de intereses entre el armador y los
cargadores, conocida como riesgo compartido que soportan todos los
interesados.
Ahora bien, considera el autor de este trabajo que la clasificación correcta
y más adecuada es la proporciona por Piña (2002) quien especifica que
aquellos existe la avería por daños causados al buque por varada, por
abandono de aparejos, rumbos en el buque, ataques, hundimiento para
cortar un incendio en el puerto y daños a las mercaderías (carga) siendo
entregada como rescate, echazón, objetos quemados como combustible, o
para extinción del fuego, así como la tercera clase de avería gastos referidos
a los expensas para defensa de la nave, asistencia, salvamento, arribada,
liquidación, cuarentena, trasbordo y otros.
Incluye una tercera clasificación de averías gastos entre los cuales
destaca: indemnizaciones por defensa del buque, municiones y otros gastos
de defensa, gastos por desencallar el barco, gastos por arribada, gastos de
asistencia y salvamento, gastos sustitutivos, gastos de trasbordo,
cuarentena, gastos de liquidación, entre otros.
No obstante, el concepto de avería presenta a criterio de este investigador
que debe ser reforzado con la observación que realiza Sánchez (2003), el
cual debe cumplir dos requisitos evidentemente para ser considerado como
tal, en efecto es ser hecho intencional y razonable que justifique el sacrificio
y/o gasto extraordinario para la seguridad (supuesto este que se refiere a la
conocida cláusula de Paramount). En la legislación venezolana estos
conceptos y clasificación son reconocidos y cónsonos con la opinión de los
doctrinarios.
En este sentido, la avería constituye un riesgo al materializarse se traduce
en perjuicio parcial o total de la mercancía para el interesado en ella pero
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que por tal perjuicio se obtiene el beneficio de evitar pérdidas mayores,
siniestro que al ocurrir es uno ligado directamente a la navegación y
expedición de transporte.
En segundo lugar se abordó en el desarrollo del presente objetivo el
denominado riesgo de abordaje que a criterio del autor Álvarez (2011), no es
más que el choque material de dos buques el cual debe ser involuntario,
violento generando daños a la misma carga y pasajeros, apoyado en la
definición legal provista por el artículo 320 de la Ley de comercio marítimo
(2006) el cual comparte el mismo criterio de piña al referirse a los resultados
dañosos que genera el choque más o menos violento. No obstante la ley
antes mencionada también agrega que se puede dar por objetos
susceptibles de navegación.
Por otro lado, el autor de este trabajo considera correcto y opotuno la
observación realizada por Sánchez (2003) quien extiende en su concepto
que abordaje también ocurre cuando hay un choque entre un buque y una
plataforma fija o dique.
Este riesgo de abordaje desarrolla en la legislación venezolana un
sistema de responsabilidad en cuanto a la división de quienes asumirán y
soportaran los gastos y los daños por caso fortuito o fuerza mayor, culpa de
ambos buques, en caso de duda igualmente aplica y culpa del buque cuya
tripulación haya incurrido en actos que conllevaron a ello. Así como bien,
dependiendo de la ocurrencia si es causada por tercero (no el transportador)
el asegurador se subroga del propietario de las mercancías que resultaren
afectadas a causa del abordaje.
No obstante, estos autores han presentado desde el punto de vista
marítimo el abordaje, por tal motivo el autor de la investigación plantea el
concepto aportado por la Ley de Aeronáutica Civil (2009) el abordaje es
definido en el artículo 110 como la colisión o interferencia entre dos o más
aeronaves en movimiento, considerándose desde que esa en funcionamiento
cualquiera de los equipos con la tripulación, pasajeros o carga a bordo,
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desplazándose en la superficie con propia fuerza motriz y cuando se haya en
vuelo el cual es coincidente con la definición aportada por la legislación
colombiana en su código de comercio (1971).
Lo que resulta interesante es que en el ámbito aéreo, el abordaje también
trae consigo la denominada interferencia, en el supuesto caso que por la
misma ley se refiere a los daños causados a los bienes, aeronave o
personas por otra aeronave en movimiento sin que exista la colisión. Esto
evidencia que es necesario ampliar en los conceptos de riesgos las
definiciones de modo que sean lo más clara posibles.
Posteriormente, se ubica el riesgo de salvamento, que a los la luz de la
opinión del autor Villarroel (2006), acertadamente indica que se refiere esta
institución a la ayuda o auxilio que presta un buque a otro buque, sus
tripulantes, pasajeros o carga que se encuentran en peligro, para lograr
salvarlos total o parcialmente, provocando que el salvador sea merecedor y
acreedor de un emolumento por la labor realizada pues evita mayores
pérdidas al buque, tripulación, carga y/o pasajeros salvados.
Este suceso de salvamento resulta como lo dice Álvarez (2011) de una
operación de carácter extracontractual, que no solo por el resultado de salvar
los intereses a los que se presta sino porque debe demostrar que dieron el
salvador todas sus herramientas y recursos para la operación. Ahora bien,
para el autor de esta investigación el riesgo asegurado debe ser entendido
como los gastos de remuneración por salvamento, o reconocido en otras
legislaciones como salvataje, tal es el caso de la legislación colombiana.
Seguidamente, distinguido entre los riesgos el salvamento, se ubicaron
distintas definiciones del retraso en la entrega de las mercancías, el cual a
criterio del investigador es un peligro indirecto que se deriva más allá de un
riesgo de mar, de la responsabilidad contractual del porteador efectivo, es
decir, del operador de transporte, estando de acuerdo con Gorriz (2001)
quien señala consiste en la entrega de mercancías con posterioridad a la
fecha prevista para su devolución de la carga indicada en el contrato.
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No obstante el autor arriba citado, falla en su definición al no extender el
supuesto de responsabilidad cuando no se indique fecha de entrega prevista
en el documento de transporte sino como lo hace Pezzano (2016) y el
Convenio relativo al Contrato de transporte internacional de Mercancías por
Carretera (1956), ampliando los supuestos a la entrega extemporánea de los
bienes fuera de un plazo que sea razonable en el sector para ejecutar un
transporte, esto es a la luz del mismo convenio nombrado el tiempo de
duración que un transportista diligente tomaría para prestar el servicio.
Ahora bien, es considerado por el autor de este trabajo de investigación un
riesgo necesario de cobertura no incluido en la Ley de Comercio Marítimo
(2016) sino como un supuesto de responsabilidad de contrato, que como al
principio se explica el autor opina que deba ser cubierto por cuanto en las
relaciones comerciales una pérdida patrimonial genera consecuencias
graves, esta consecuencia nace evidentemente del lucro que pudo obtener el
interesado de la mercancía en la llegada a tiempo para continuar con la
cadena comercial en la que se encuentra incluida tal como lo explica Badia
(2009).
El mismo autor de esta investigación, manifiesta su desacuerdo por cuanto
en las pólizas del Instituto Asegurador de Londres (2009) no se toma
expresamente en cuenta, cosa que el sector aeronáutico si lo hace, como en
el artículo 19 del Convenio de Montreal (1999), que coincide en la diligencia
del transportador para ejecutar el servicio mencionada en el Convenio de
Transporte por Carretera (1956) y Pezzano (2016) por lo que en su contenido
hace especial mención a que este operador responsable deba tomar
medidas razonables para evitar el retraso.
Ahora bien, estos riesgos antes descritos, pertenecen a los primeros
tres (avería, abordaje, salvamento) a los indicados en un capítulo de la Ley
de Comercio Marítimo (2006) y el retraso tomado de varios autores y los
convenios antes mencionados en el desarrollo del análisis de este objetivo.
No obstante, que dentro de la avería puedan existir una cantidad de sucesos
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que por sí solo constituyen riesgos y vale la pena mencionar, razón por la
cual fueron definidos en el marco teórico, entre ellos la piratería entendida
por Álvarez (2011) como un acto ilegal de violencia, de detención o
depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o
pasajeros de un buque o aeronave, dirigidos contra el buque o aeronave,
personas o bienes abordo, no sometido a la jurisdicción de ningún estado.
Este concepto del autor arriba mencionado es uno a criterio del autor de
este trabajo como suficiente y adecuado al propósito de cobertura que
pudiese proveerse a los fines de indemnizar en caso de su ocurrencia, por
otro lado existe el denominado riesgo de arribada entendido como la llegada
de un buque a un puerto o lugar distinto al que estaba destinado, motivado
por una causa que le es extraña, acertadamente explicado de esta forma por
el autor Villarroel (2006).
Igualmente existen otros riesgos que se pueden mencionar tales como el
encallamiento o varada, incendio o explosión, echazón, además de los daños
por humo, naufragio, tempestades, nevadas, lluvias, erupciones volcánicas,
rayos, evaporaciones, vicio propio de bienes, accidentes en operaciones de
carga y descarga, caída de vehículos en barrancos, infortunios aeronáuticos,
escaladas, movimientos de mercancías en bodega, radiaciones nucleares,
guerras, actos bélicos, terrorismo, insurrecciones, conmoción interior,
desorden o alteración del orden público, huelgas, detenciones o embargos
por razones políticas como han enumerado en sus trabajos y obras autores
como Álvarez (2016), Álvarez (2011), Hidalgo (2011) Villarroel (2006), Rojas
(2005) y Arboli (2002).
Considera oportuno el autor de la investigación presentar a modo de
ejemplo las condiciones generales y particulares que provee la aseguradora
venezolana “Zurich Seguros, S.A” para el caso de transporte de mercancías,
empezando por la póliza de seguro de transporte marítimo y/o aéreo, en lo
que aplica la posibilidad de combinar utilizar distintos medios para el caso,
aceptando el uso de transporte terrestre que se complementario, condiciones
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estas que están apegadas a la Ley de Comercio Marítimo (2006) y con
respecto a los riesgos que pueden ser cubiertos le son aplicables las
cláusulas del instituto de Londres de las pólizas “A”, “B”, o “C” y las clausulas
aéreas del instituto bien sea el caso den transporte asegurado y lo acordado
con el tomador del seguro.
En ese mismo documento de condiciones generales y particulares, se
hace mención a los riesgos excluidos que pueden ser tomados por clausulas
particulares, así como hechos que exoneran de responsabilidad al seguro.
Para el primero de los casos excluye las perdidas y daños que provengan de
vicios propios o intrínsecos del bien asegurado, perdidas originados por
guerra, insurrección, terrorismo, motín, conmoción, delitos contra la
seguridad interior del estado y perdida de ganancias esperadas, como
consecuencias del siniestro.
Para el caso de las exoneraciones hace una enumeración de situaciones
que se refieran a aquellos hechos en los que tenga participación el
asegurado, beneficiario, o tomador, que manipulen, presenten reclamaciones
engañosas o actúen con dolo, no se tomaren las medidas para aminorar las
perdidas, evitar el incumplimiento de deberes legales y otros casos que
permiten establecer esas exoneraciones.
Por otro lado, la misma aseguradora presenta en unas condiciones
generales y particulares para el transporte terrestre de mercancías, en este
caso, los riesgos cubiertos de forma ordinaria siendo aquellos daños
materiales o pérdidas causados accidentalmente por choque, vuelco,
colisión, embarrancamiento, descarrilamiento, incendio, rayo, explosión,
huracán, ciclón, tornado, desplome de puentes, muelles, plataformas,
deslizamientos de tierras, crecientes de agua, varadura, hundimiento, caída
de aeronave, entre otros.
Además permite la posibilidad de amparar otros riesgos como robo,
asalto, hurto, averías en carga y descarga, falta de entrega o extravió de
bultos, huelga, motín, refrigeración. Igualmente presenta exclusiones
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particulares como contaminación, corrosión, desgaste, daño oculto,
negligencia de tomador o asegurado, insuficiencia en embalaje o
preparación, nacionalización, incautación y cualquier otro tipo de medida o
toma por autoridades públicas legalmente constituidas o de facto.
Ahora bien, señala en su contenido que los riesgos que cubre se extiende
a los siniestros sufridos por el transporte en vía marítima o aérea, siempre
que estas sean complementarias en el territorio nacional, con las debidas
notificaciones y declaraciones que deban hacerse.
En este orden de ideas, descritos como han sido los riesgos, que
principalmente fueron tomados los de expedición marítima dada la naturaleza
que por ley se le indica en el planteamiento del problema y la mención hecha
de otros riesgos junto con la invocación de convenios y derecho comparado,
el autor de la investigación considera pertinente que estos riesgos dada su
naturaleza se clasifiquen en riesgos ordinarios, sobre aquellos ocurridos por
caso fortuito o fuerza o que se comúnmente sucedan en el transporte sea el
que sea, otros riesgos como los extraordinarios como aquellos que
eventualmente puedan presentarse que generalmente son excluidos y
amparados por acuerdo entre las partes, además de aquellos que deriven de
la responsabilidad del operador de transporte de cumplir diligentemente su
servicio.
Con lo anterior, se quiere decir que los aseguradores responderán
entonces en dos posibles casos, es la activación de la cobertura de los
riesgos con la simple ocurrencia del siniestro que causa pérdidas o perjuicios
económicos y el segundo caso cuando el asegurado o responsable además
de la ocurrencia demuestra haber actuado con la debida diligencia .
Estos riesgos tienen pueden ser de índole distinta como son políticos,
sociales, naturales, de diligencia del operador de transporte, que en si fueron
necesarios reconocer para el desarrollo de la investigación. Hecha estas
consideraciones, se puede deducir que los distintos conceptos de riesgos no
solo deban ser tratados desde el punto de vista marítimo, pue si bien la Ley
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de Comercio Marítimo (2006), acertadamente en el titulo VI establece los
riesgos de navegación, mal puede el legislador circunscribir estos riesgos a
los marítimos.
Si bien, hace referencia a otros medios de transporte tanto en la
legislación y la doctrina, por el avance de la tecnología y globalización,
necesariamente deberían ampliar el concepto de riesgos de navegación
extendiéndolo a otros medios de transporte. Por lo que una vez planteado
este análisis se consigue describir el sinfín de peligros o riesgos que pueden
ser cubiertos desde el seguro de transporte marítimo de mercancías como el
seguro de transporte multimodal de las mismas, dándose respuesta al
segundo objetivo de la presente investigación.
3. NORMATIVAS INTERNACIONALES Y LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA SOBRE SEGURO MARÍTIMO Y TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS. En cuanto a las normativas internacionales, se tienen un conglomerado
de disposiciones de carácter jurídico establecidas en convenios
internacionales así como normas de aceptación mundial entre los distintos
comerciantes.
El autor considera necesario explicar la razón por la cual no se
desarrolla en este trabajo de investigación el análisis del Convenio de
Transporte Multimodal Internacional de 1980, el cual había sido firmado en
Ginebra, se debe a que no se encuentra vigente por cuanto solo fue
ratificado por España; no obstante es utilizado a nivel internacional para
resolver cuestiones prácticas dado el aporte doctrinario que mantiene el
cual es invocado en el desarrollo del trabajo en los puntos investigados.
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Distintas organizaciones intervienen en la armonización de las
normativas en materia de transporte internacional así como el ámbito
asegurador. A nivel macro, se tienen presente las disposiciones
contenidas en las llamadas Reglas de Rotterdam (2009), en el cual se
trata de unificar y equilibrar los distintos convenios de transporte marítimo
de mercancía de La Haya, Haya/Visby y Hamburgo, introduciendo en su
contenido el concepto del transporte maritime plus ó la modalidad puerta a
puerta abriendo la posibilidad de la aplicación del transporte multimodal
pues se basa en el régimen de responsabilidad que asume el porteador
cuando esta responsabilidad va más allá del marítimo.
Por lo que este mismo convenio permite la aplicación de otros
instrumentos ya sean de transporte aéreo, terrestre, ferroviario u otros,
situación que no consideraban correcto los especialistas que suscribieron
la Declaración de Montevideo (2010), siendo realmente que el Convenio
de Rotterdam respeta el principio de libertad contractual.
A criterio del autor de la investigación las críticas y consideraciones
hechas en la Declaración de Montevideo (2010) carecen de fundamento
por tratarse de aspectos de interpretación que a su juicio se basan en la
radicalización del transporte multimodal y su relación con el transporte
marítimo, apoyando desde luego la efectividad de aplicabilidad de las
Reglas de Rotterdam en países latinoamericanos.
Ahora ubicándonos en el ámbito regional de América del Sur, se
presentan las decisiones 331 (1993) y 393 (1997) de la Comunidad Andina
de las Naciones y el Acuerdo Parcial (1994) del Mercado Común del Sur,
en los cuales si se trata y únicamente el Transporte Multimodal en la
región entre los países miembros que conforman cada organización.
Ambos documentos son cónsonos en la mayoría de su contenido, pues
establecen las responsabilidades muy parecidas entre los operadores de
transporte multimodal y las obligaciones que deben cumplir para su
constitución en los países que se encuentren tales como mantener una
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póliza de seguro o de mutualidad como garantía para la prestación de su
servicio y la tramitación obligatoria de un certificado para funcionar.
El Mercado Común del Sur, en función del Acuerdo arriba mencionado
emite en 1997 una resolución en la cual se aprueba las condiciones
generales sobre responsabilidad civil de transporte multimodal de
mercancías el cual es de importancia vital incluso para el estudio de la
Superintendencia de la Actividad Aseguradora en Venezuela, puesto que
el mismo ha establecido definiciones, causales de exoneración de
responsabilidad, que deben ser tomados en cuenta en el país para
adecuarse las pólizas y mantener uniformidad en los mismos con las
aseguradoras de los Estados miembros.
Ahora bien, según el autor de esa investigación se justifica el estudio
de las responsabilidades establecidas en los distintos cuerpos normativos
porque es necesario conocer el régimen que deben tomar en cuenta los
aseguradores para presentar pólizas adecuadas y cónsonas con aquellos
riesgos que deben asumir y los límites de indemnización que deben cubrir
con respecto a los perjuicios económicos que sufra el beneficiario por la
perdida, merma o retraso de la mercancía, de acuerdo al ámbito territorial
de aplicación, pues varía dependiendo de los países que del expedidor y
destinatario.
Una vez realizadas las consideraciones al respecto de los
instrumentos internacionales que guardan relación al transporte
multimodal, se mencionan las International Commerce Terms (2010) ó su
significado en castellano como los términos de comercio internacional que
son de reconocimiento mundial por los distintos agentes comerciantes de
exportación o importación pues sin duda alguna este refiere mas que todo
a las obligaciones del vendedor y comprador, distribuyendo las
obligaciones, cargas y riesgos que deben asumir cada uno mediante la
aplicación de reglas técnicas acordes.
108
Son varios grupos en los cuales ha sido dividido; no obstante, sólo dos
de los términos en cuestión regulan los seguros de los cuales son el C.I.F
y el C.I.P; el primero de ellos es aquel en el cual el vendedor asume el
costo y flete del transporte junto con la obligación de asegurar la
mercancía durante toda la travesía de la nave que los traslada, que
tomando en cuenta la responsabilidad las operaciones “maritime plus” a la
luz de las Reglas de Rotterdam (2009) considera el autor del a
investigación que debería cubrirse no solo el transporte de la carga
mientras dure la expedición marítima sino aquella accesoria a la misma.
El segundo término, no se diferencia del anterior, tan solo que el autor
Villarroel (2006) considera que en este hay cabida para el transporte
multimodal pues se refiere la obligación de asegurar la mercancía hasta su
destino final, lo cual permite entender que no diferencia ni divide los
medios de transporte que se utilicen, posición que el autor de la
investigación considera correcto.
La aplicación de estos términos puede resultar en una característica
especial del transporte multimodal que sería la accesoriedad del contrato
de transporte multimodal con el contrato de compraventa internacional
pues dependiendo de estos términos se modifica la relación con el O.T.M,
lo que no obsta por la necesidad de mantener una póliza de seguro como
mecanismo de protección, póliza que se incluye en el contrato de
transporte multimodal.
Llegando por el momento al próximo instrumento de aceptación
internacional como lo son las Institute Cargo Clauses (2009) que
pertenecen propiamente al sistema de derecho británico y dada su eficacia
ha sido adoptada por el resto de los aseguradores en el ámbito
internacional no sólo en materia marítima sino también en la aérea.
Estas coberturas clasificadas por el la Asociación de Aseguradores de
Londres, en 3 clases más la posibilidad de inclusión de cláusulas tipo
109
huelga y guerra, se basan en la cobertura y exclusión de los distintos
riesgos que se consideran suficientes y completos.
Estas cláusulas por lo general son agregadas y referidas por las
condiciones generales de los aseguradores a nivel mundial incluso los
Venezolanos, en cuanto a la cobertura de riesgos y las exclusiones de los
mismos.
Por otro lado, ubicándose la legislación venezolana respecto al seguro
de transporte multimodal, se evidencia la regulación ineficiente de la
relación del transporte multimodal de mercancías pues de forma aislada
es regulada en los distintos cuerpos legales y ahora sublegales (con la
Providencia de la SUDEASEG) la cual no introdujo cambios algunos en
relación a este punto.
En relación a las responsabilidades del transportista multimodal no se
encuentran establecidas ninguna de ellas, pues ni en Ley de Transporte
Terrestre ni en Ley de Aeronáutica Civil, lo cual deja pensar si la aplicación
correcta a su régimen de responsabilidades que rigen el transporte terrestre
en Venezuela, contenido en el vetusto Código de Comercio (1955).
El punto que interesa entonces a la presente investigación trata el seguro
en el transporte multimodal. Este seguro es nombrado para el “multimodal”
en la Ley de Comercio Marítimo. Sin embargo, el autor considera
indispensable resaltar que a pesar de no contenerse definición de transporte
multimodal de mercancías en el derecho mercantil venezolano, puede
entenderse como el transporte que ejecuta un porteador asumiendo
únicamente este las responsabilidades de trasladar la carga, cuando se
utilicen al menos dos medios de transporte, como si lo indica el Reglamento
de la Ley Orgánica de Aduana (1991) en la que se agrega que esta
responsabilidad se da desde un punto de salida a un punto de destino
ubicado en otro país.
Este concepto se puede obtener con la relación de la definición de
compañía de transporte multimodal establecida en el artículo 238 de la Ley
110
de Marinas y Actividades Conexas (2014), que además por disposición de
este mismo cuerpo normativo debe inscribirse en el Instituto Nacional de
Espacios Acuáticos.
Por otro lado el artículo 102 de la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos
(2014) declara como actividad conexa a la marina, los agenciadores de
transporte multimodal de cargas, así como someter en jurisdicción la
competencia de conocer las controversias que se deriven con estas, además
de las acciones relacionadas a primas de seguros en relación a estos OTM
con ocasión al comercio marítimo, por los tribunales de esta materia.
Visto estas disposiciones no queda duda que el legislador venezolano
relaciona íntegramente el transporte multimodal y sus seguros al derecho
marítimo pues se encuentran contenidos en cuerpos normativos de esa
especialidad.
Entonces bien, tomando como punto de partida la disposición traída a
colación de la Ley Orgánica de Espacios Acuaticos, sobre la competencia de
los tribunales marítimos cuando el cobro de las primas de seguros sean con
ocasión al comercio marítimo surge una interrogante con respecto a cuáles
tribunales son competentes para conocer cuando las acciones relacionadas
a las primas con un OTM no tenga necesariamente participación de travesía
marítima.
Esta disposición es a criterio del investigador un error en el cual incurrió el
legislador, pues puede darse que las compañías de transporte multimodal no
solo utilicen dos medios de transporte tales como el aéreo y el terrestre, pues
generaría confusión entre escoger el juzgado competente por la materia para
conocer estos asuntos.
No obstante, la falta de normativas suficientes para aclarar las dudas y
llenar los vacíos legales se debe a otros factores relacionados con el ámbito
internacional, pues para cuando se introdujeron estas figuras en la Ley de
Marinas y Actividades Conexas anterior, y la Ley de Comercio Marítimo de
2006, Venezuela aún permanecía integrada a la Comunidad Andina de las
111
Naciones por lo que las decisiones 331 y 393 tomadas respecto a la materia
eran las aplicables, desde la denuncia que se hizo a este tratado en el año
2012, entra la inaplicabilidad de tales decisiones en Venezuela, a esto el
legislador venezolano no se preocupó en corregir con posteriores reformas.
Aunque a la par de la salida de la Comunidad Andina de las Naciones,
Venezuela inicia su ingreso al MERCOSUR, en el cual se tiene el
mencionado Acuerdo Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal
(1994) y la Resolución 62/97 referida a las Condiciones Generales de Seguro
de Responsabilidad Civil del OTM en daños a la carga, no es menos cierto
que hasta la actualidad no se han adecuado ni adoptado todas las normas y
decisiones de la organización subregional por lo cual sigue manteniéndose
por deficiente e incompleto la regulación del régimen del transporte
multimodal en el país y la uniformidad de condiciones normas en base a las
aportadas por la resolución.
Volviendo al punto del seguro de transporte multimodal de mercancías,
es en el artículo 375 de la Ley de Comercio Marítimo (2006) cuando se
menciona para el transporte el término: “modalidad multimodal”, seguro
respecto a este que se aplicara inicialmente las reglas del seguro marítimo
contenida en esa ley o el régimen convenido entre el tomador y la
aseguradora, lo cual realza más la relación con el derecho marítimo muy
parecido a las Reglas de Rotterdam.
Por otro lado, la aplicación de diversos medios de transporte se
encuentra establecida en el artículo 83 de las Normas que regulan la
relación contractual con la actividad aseguradora (2016), cuando se refiere
que se aplicará el régimen del seguro de transporte terrestre si este es el
trayecto más largo (lo cual evidencia el transporte multimodal) de la
travesía.
El otro supuesto que establece es la accesoriedad del transporte
terrestre al aéreo se aplicaran las normas del seguro marítimo, acogiéndose
al llamado estilo de transporte “maritime plus” contemplado en las Reglas
112
de Rotterdam, siendo este supuesto mas aplicable a criterio del autor por
ser más fácil en la realidad, pues la posibilidad de encontrar en el transporte
multimodal que el terrestre sea de mayor trayecto (con respecto al marítimo)
si se trata de transporte internacional no se aplique comúnmente.
Además de establecer el tercer supuesto de un transporte terrestre
accesorio al aéreo, se aplicaran las normas del seguro terrestre salvo la
aplicación de una disposición preferente.
De los párrafos anteriores es donde nace el problema de la presente
investigación, en primer lugar la Ley de Comercio Marítimo (2006) permite
que se establezca un régimen convencional y esto se debe al carácter
dispositivo del derecho marítimo, en la cual las partes pueden entre si crear
sus propias reglas.
Por el contrario, las Normas que regulan la relación contractual de la
actividad (2016) solamente copiaron las normas contenidas en la derogada
Ley de Contrato de Seguros (2001) con respecto a estas disposiciones sin
tomarse la oportunidad ni incluso la SUDEASEG de corregir estos conflictos
con la Ley de Comercio Marítimo, pues en estas normas no hay posibilidad
de aplicar un régimen convenido al seguro de transporte por diversos
medios, lo que hace es “tarifar” o “reglar” en tres supuestos cual sería
aplicable para cada caso.
Estas normas dictadas por providencia no solo mantuvieron el conflicto
de la regulación sino que su vigencia se verá afectada por cuanto no puede
por normas de rango sublegal sustituir una Ley, de la forma establecida en
la Constitución Nacional, lo cual amerita un estudio profundo de la legalidad,
validez y nulidad de las normas contenidas en la providencia, lo cual puede
generar inseguridad jurídica pues queda a arbitrio de la SUGEASEG
modificarlas cuando considere conveniente.
No obstante, sin tomar en cuenta la validez o no de estas normas, que
sin duda alguna se mantienen vigentes hasta tanto sean declaradas nulas
o no por la justicia venezolana, mantienen el conflicto de regulación. Bien
113
podría aplicarse para resolver el principio lex posteriori derogat lex priori, no
siendo considerado por el autor de la investigación como el adecuado, por
ello considera debe recurrirse al principio lex specialis derogat lex generalis,
caso en el cual se tendrá que contraponer la Ley de Comercio Marítimo con
las Normas que regulan la relación contractual con la actividad
aseguradora.
Por un lado, las normas al ser de rango sublegal deberían ser puestas a
un lado y mantener el régimen del seguro marítimo aplicables al transporte
multimodal de mercancías por cuanto es evidente como relaciona el
legislador venezolano este transporte al ámbito marítimo al incluirlo de
forma aislada al menos en la Ley de Marinas y Actividades Conexas y la
Ley Orgánica de Espacios Acuáticos ambas del 2012, cónsono con las
Reglas de Rotterdam, y los usos de los aseguradores con respecto a la
aplicación de las Institute Cargo Clauses (2009), junto con la importancia
del transporte marítimo para la economía y la globalización.
Además de ello, la relación que pueda guardar con el ámbito marítimo de
este tipo de seguros se deba al punto de tratarse de uno de tipo de grandes
riesgos al abarcar no uno sino varios medios de transporte, por lo cual llama
la atención la especialidad de normas que apliquen y la necesidad de crear
un régimen legal especifico y propio para el multimodalismo y su seguro,
tomando en cuenta el principio dispositivo ya mencionado en la ley de
comercio marítimo, puesto que para la creación de un correcto sistema de
normas se deba permitir la voluntad de las partes en la formación de los
contratos en uniformidad y armonización de regulaciones internacionales.
Lo particular en este caso, del articulo 83 y 84 de las normas contenidas
en la providencia de la SUDEASEG, es que son tal cual la redacción del
texto del artículo 55 de la Ley del contrato de seguro española de 1980,
esto quizás haya sido la razón por la cual se generó este conflicto de
normas respecto al tipo de seguros por tratarse de disposiciones tan viejas
además de la realidad distinta de España con respecto a los otros
114
convenios que pueda ratificar, suscribir y aplicar tanto en la Unión Europea
como otras organizaciones internacionales de comercio pues además de
ello la ley española establece que es indispensable para la existencia de
transporte multimodal que intervenga el transporte terrestre.
Por lo que habiendo estudiando una variedad de disposiciones a nivel
nacional como internacional se logra obtener como respuesta cuales son los
instrumentos normativos aplicables al seguro de transporte multimodal,
obteniendo los resultados al tercer objetivo de la investigación una vez
distinguidas esas normas.
4. OPINION DE LOS EXPERTOS EN EL AREA DE SEGUROS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Dado el carácter especialísimo y la complejidad que a que se refiere el
estudio del seguro de transporte multimodal; el autor de esta investigación
consideró necesario conocer opinión de expertos respecto a esta materia.
En este sentido, fue elaborado un guion de entrevista semiestructurada en
el cual se formularon cuatro (04) preguntas a tres (03) expertos en el sector
asegurador, acorde a la lo planteado en cada uno de los objetivos que fueron
analizados previamente.
La primera pregunta fue la siguiente: Según su experiencia ¿Que
elementos conforman parte del transporte multimodal de mercancías? A lo
que el primer informante indicó que: por cuanto el transporte multimodal
implica el traslado de mercancías mediante diferentes medios de transporte
en sus elementos se tiene un mismo contrato de transporte de mercancías,
además supone de un conocimiento de embargo (bill of lading) o de varios
según la modalidad de transporte.
En lo que respecta al conocimiento de embarque marítimo se debe
revisar el ordinal 7 del artículo 197 de la Ley de Comercio Marítimo. Lo
importante de la definición es que para que el conocimiento de embarque
115
sea tal, debe ser suficiente y adecuado para (i) probar la existencia de un
contrato de transporte marítimo, en él se suelen utilizar nomenclaturas de
comercio exterior que distribuyen las responsabilidades de carga, descarga,
almacenamiento, etc. entre los contratantes; (ii) constituir un recibo y prueba
de que las mercancías han sido recibidas en el buque para su transporte, en
él se hacen declaraciones sobre la cantidad y las condiciones de la carga,
normalmente por parte del Capitán del buque; (iii) prueba de la propiedad de
las mercancías transportadas en el buque, esta propiedad puede varias en el
camino con motivo del endoso del conocimiento de embarque pues la carga
se entrega en destino a quien presente el conocimiento de embarque.
Muchas legislaciones, especialmente las del common law, reconocen el
“Through Bill of Lading” como un documento de rige todo el contrato de
transporte, comprendiendo y regulando todos los medios de transporte
involucrados. En el transporte multimodal existen varios sujetos que pueden
asumir derechos y/o obligaciones en el contrato de transporte multimodal: el
transportista terrestre o aéreo según sea el caso, el transportista marítimo, el
agente naviero, el estibador, el terminal, el asegurador de la carga, el
asegurador del transportista, entre otros, el seguro terrestre, seguro aéreo,
seguro marítimo.
Sobre la misma pregunta el segundo informante expreso que estos son:
primero, cada uno de los transportistas involucrados en los diferentes tipos
de medios de transporte a utilizar para el envió de la carga o cargas, en
segundo lugar, el operador de transporte el cual debe ser el responsable
para todo el traslado, es por ello que se conoce con el nombre de Operador
de Transporte Multimodal y quien es el elemento más importante junto con el
contrato, ya que es quien responde por cualquier daño o perdida a la
mercancía que ocurra durante toda la travesía sin importar el medio de
transporte y/o lugar.
Por su parte el tercer entrevistado contestó en el tenor siguiente: como se
sabe, el traslado de carga de un lugar a otro puede realizarse por diversas
116
vías a través de la tierra por modo de ductos, ferrocarril, carreteras en
camiones, automóviles, motos, etc., en agua se tiene el modo de buques y
accesorios de navegación fluvial o lacustre y por aire, el modo es por
aviones, helicópteros, globos, etc., asimismo el transporte puede
considerarse unimodal, intermodal segmentado o combinado y multimodal,
este último es aquel en el cual la mercancía se transporta por al menos dos
modos diferentes de transporte, en virtud de un único contrato como primer
elemento, desde un lugar en el cual un operador de transporte multimodal, el
cual es el segundo elemento, toma la mercancía bajo su custodia hasta otro
lugar designado para su entrega, en el cual se emitirá un documento de
transporte multimodal.
Vista la información obtenida de los informantes, el autor de este trabajo
acuerda con los entrevistados en cuanto los elementos que surgen en la
relación comercial del transporte multimodal, que es necesario para ser
considerado de esa forma, por sus características especiales, del cual se
tienen particularidades específicas, como la funcionalidad del conocimiento
de embarque multimodal, el único responsable de la operación, y como
explica el primer informante los sujetos con quienes se guarda relación este
tipo de actividad debe ser tomado como otro elemento.
Ahora bien, el Ítem no. 2 del guion de entrevista consistió en preguntar:
¿Cuáles normativas internacionales considera que influyen en el marco
regulatorio nacional en el seguro marítimo de transporte de mercancías y
transporte multimodal? Explique.
El informante 1, opinó que para el transporte marítimo de mercancías
existen varios regímenes internacional, no estando seguro si Venezuela ha
ratificado alguna pero sé que la Ley de Comercio Marítimo recoge buena
parte de lo bueno de todas, a saber en el derecho marítimo se relacionan
convenios como; Reglas de Visby, de 23 de febrero de 1968, y el Protocolo
de 21 de diciembre de 1979; Reglas de Hamburgo, de 31 de marzo de 1978.
También están las Reglas de Rotterdam, de 23 de septiembre de 2009.
117
Todas estas regulaciones internacionales tienen un régimen de limitación de
responsabilidad del transportista.
El segundo informante respondió brevemente informando que: las más
importantes en mi concepto es la que se deriva de los diferentes convenios
Marítimos Internacionales y regulaciones en esta materia de la Organización
Marítima Internacional (IMO) sobre los cuales Venezuela es firmante, los
cuales se deben revisar. Por qué a través de estos se regula todo el
comercio Marítimo en el mundo.
En su lugar, el tercer informante considera que: si bien el transporte
unimodal es regido por su respectivo convenio internacional, por océano se
tiene por ejemplo el de Rotterdam, o de la Haya, en el caso de transporte
aéreo podría ser el Convenio de Varsovia o Montreal, así para el transporte
terrestre se tiene el CMR, que aplican individualmente al segmento de
transporte multimodal que corresponda.
Por lo que el autor considera que de acuerdo a los trayectos que sean
necesarios para ejecutar el transporte de carga, se puede escoger entre la
aplicación de los distintos convenios para cada tramo en el que se utilice un
modo especifico.
Resaltando lo que el tercer informante explica es que se debe aplicar a
cada segmento el autor de la investigación observa que se debe a los límites
de responsabilidad que cada convenio establece y a los cuales se someten
las partes, recordando inclusive del análisis en el tercer objetivo que distintos
convenios no limitan aplicar otros regímenes, y conforme a lo aportado por la
doctrina del Convenio de Transporte Multimodal de 1980, cuando el daño a
la carga puede aplicarse el régimen del convenio del modo de transporte o
en su defecto otro tipo de límites, que tendrían que establecerse en el
documento de transporte, información necesaria para las aseguradoras.
La tercera pregunta formulada en la entrevista fue siguiente: ¿Cuáles son
los principales riesgos que pueden ser cubiertos a través de pólizas de
seguro marítimo en el transporte multimodal?
118
A este ítem, el primer informante contesto que: estos pueden ser en caso
de condición de la carga a favor del vendedor resultando dañada antes de
ser descargada en el destino, este debe contar con un seguro que vaya a
resarcir al comprador que no recibió la carga. Los daños de la carga por mal
almacenamiento, sea en el mismo buque o en contenedor; o por mal
seguimiento de las instrucciones de almacenamiento, daños que pueden ser
consecuencia de condiciones excepcionales de la navegación como
movimientos bruscos de la carga, tempestades, otros. Puede aplicar la regla
pay to paid, según la cual el transportista paga al dueño de la carga los
daños y luego pide el reembolso a la mutual que le tiene asegurado su riesgo
P&I.
No todos los siniestros pueden ser asegurados, aseguradoras aplican de
régimen de limitación de responsabilidad por ley o convención nacional o
estas establecen excluyendo algunos peligros como de caso fortuito y fuerza
error en la navegación, dejando claro que el seguro tiene la acción de
subrogación para ir en contra de quien causo directamente el daño.
El segundo de los entrevistados, explica que: que se cubren en este ramo
del seguro daños y/o perdidas a consecuencia de carga y descarga,
incendio, explosión, varada, embarrancada, hundimiento, naufragio de la
embarcación, vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre,
colisión o contacto del medio de transporte con cualquier objeto distinto al
agua, así como también perdida o daño al objeto asegurado causados por
avería gruesa y echazón. Cada caso amerita un análisis particular, y
dependerá de la información que maneje el suscriptor de riesgos y su criterio
al respecto.
El tercer entrevistado por su parte, opina que: es claro que si para el
régimen de responsabilidad aplican los diferentes convenios para los
trayectos de cada medio, los riesgos, deben ser cónsonos en ese sentido, se
pueden asegurar riesgos en lo marítimo tales como: abandono debido al
naufragio, abordaje, incendio, echazón, explosiones, averías, en el modo
119
terrestre pueden ser choques, vuelcos, embarrancamiento, tornados,
desplome de muelles y plataformas, además en el modo de transporte
aéreo, como la caída de la aeronave, daños por aterrizadas forzosas, colisión
de aeronaves, entre otros. Se pueden presentar riesgos como robo o hurto
de la carga, perdidas por guerra, huelgas, daños en operaciones de
descarga y carga, por lo que definitivamente se debe tomar en cuenta los
transportes utilizados y estar en conocimiento que algunos riesgos se cubren
por clausulas especiales.
Se puede apreciar de estas consideraciones que la infinidad de la gama
de peligros que pueden ocurrir y generar perjuicios económicos a los
interesados de la carga por los daños que este le ocasionen, por lo que
considera el autor de la investigación que es necesario tomar en cuenta los
medios de transporte utilizados, contar con suscriptores de seguros
informados y solicitar la variedad de cláusulas especiales que ofertan las
aseguradoras.
La cuarta pregunta del guion de entreviste fue la siguiente: ¿Cuál es el
régimen aplicable al seguro de transporte multimodal en Venezuela?
Explique.
A ello el informante 1, contesto que por cuanto no se reside en Venezuela
no le es posible responder con propiedad. Sin embargo, indica que
transporte multimodal para ser más eficientes en términos de cobertura de
seguro debería ser lo más uniforme posible y predecible si involucra
trayectos internacionales pues la posibilidad de que se rija por un
determinado seguro para un modo de transporte especifico complica la
situación del mismo incluso si aplica un trayecto internacional que puede
impactar en el valor de las primas o en caso de siniestros afectando el
comercio desde y hasta Venezuela. Además, la funcionalidad del transporte
multimodal depende de la capacidad de la legislación o de las partes de
establecer derechos y obligaciones que permitan el transporte multimodal
bajo un régimen legal previsible.
120
Por otro lado, el informante 2, explico que en Venezuela las aseguradoras
están reguladas por la Superintendencia de la Actividad Aseguradora, quien
como ente gubernamental aprueba y/o autoriza todas las clausulas,
condicionados y anexos utilizados por estas compañías de seguro a nivel
nacional, entre las cuales han sido aceptadas las cláusulas del Instituto de
Londres que criterio del entrevistado son las más amplias, conocidas y de
mayor manejo a nivel mundial. Por lo que considera que las clausulas,
condicionados y anexos utilizados por las compañías de seguro a nivel
nacional garantizan la seguridad jurídica de ambas partes en especial del
asegurado.
Por último el informante 3, al respecto opinó que no existe en Venezuela
una ley que regule específicamente el transporte multimodal en específico,
pues se puede encontrar en disposiciones aisladas como la Ley de Marina y
Actividades Conexas y la Ley de Comercio Marítimo, esta última que indica el
verdadero régimen del seguro aplicable, que sería el convenido entre las
partes o en supletoriamente el régimen de seguro marítimo establecido en
ella misma.
Esto se debe a que las normas de la actividad aseguradora, nada indican
respecto al transporte multimodal, pues solo hace referencia a diversos
medios de transporte que en todo caso pudiese ser transporte intermodal en
los cuales se emiten tantos documentos de transporte como modos de él se
requieran y existe un régimen fraccionado de cada responsabilidad para
cada modo de transporte que tiene normas sus normas en específico.
De estas opiniones se deduce que si bien las aseguradoras cumplen con
las normas actuales en Venezuela, dada la vigilancia de la Superintendencia
a la cual están sometidas, no se tiene un régimen jurídico especial para ello,
en lo que coincide el autor de la investigación con el tercer informante, asi
como el derecho dispositivo de las partes de escoger un régimen previsible
amplio y adecuado para sus necesidades jurídicas y económicas como lo
explicaba el primer informante, tal como es el caso de convenirse la póliza de
121
seguros como establece el artículo 375 de la Ley de Comercio Marítimo
(2006) como por tal razón la misma Superintendencia acepta la aplicación de
las coberturas de las cláusulas del Instituto de Londres, según lo indicando
por el segundo entrevistado.
No así, difiere el autor de la investigación, del criterio del tercer
informante respecto a no deducir que las normas que regulan la relación
contractual en la actividad aseguradora (2016) específicamente en su
artículo 83, no hacen referencia al transporte multimodal, puesto que existe
el principio general de derecho en el cual se indica que cuando la ley no
distingue no le es dado al intérprete hacerlo, en el sentido que en el
ordenamiento jurídico venezolano no ha sido clasificado el tipo de transporte
como lo señalaba el informante, además que se desprende de la misma
investigación el concepto dado por fuentes normativas y doctrinarios al o que
sería el transporte multimodal en sí.