Profesor: Sr. Oscar Bisetti Pinedo

Transporte Internacional, Envases y Embalajes

Regulación de los Modos de Transporte y del transporte Multimodal

La regulación de los modos de transporte tiene antecedentes históricos que se remontan al desarrollo del transporte marítimo (para citar un hito importante, la Conferencia de Calcuta de 1875) y ferroviario (Convenio de Berna de 1890). En lo que se refiere al desarrollo inmediato, que interesa para este trabajo, conviene destacar que el desarrollo de los procesos de integración económica (de los cuales el mejor ejemplo es la Unión Europea) ha traído como consecuencia la generación y aplicación de normas relativas al transporte, que están explicitadas en Acuerdos y Convenios de validez internacional y regional. Primero nos referiremos a los de alcance modal y luego al caso multimodal, de mayor proyección futura.

En materia de transporte modal e intermodal se destacan: (i) en Europa: los Convenios COTIF (Convention sur le Transport Internationale Ferroviaire) y TIR (Transport Internationale Routier) ; (ii) en Norteamérica (USA-Canadá) la MCA – 80 (Motor Carrier Regulatory Reform and Modernization Act); (iii) en América Latina existen acuerdos regionales, caso de la Comunidad Andina (CAN) y del Cono Sur.

Por su interés directo en nuestra problemática latinoamericana, conviene referirse brevemente al vigente en el Cono Sur de América Latina, conocido como “Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre” ó “Convenio ATIT” (Acuerdo de Alcance Parcial del que participan: Argentina, Brasil, Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia y Perú).

Este Convenio, firmado en 1989 y ratificado en 1990, es válido para los medios carretero (carta de porte: MIC / DTA) y ferroviario (carta de porte: TIF / DTA). En el se destacan los siguientes aspectos:

1. Concepto de empresa de bandera (país de constitución empresaria)

2. Alcance del servicio (público, brindado a particulares)

3. Esquema referencial de fijación y percepción de tarifas

4. Anexo aduanero, sobre vehículos y mercancías

En cuanto al sistema multimodal, cada vez mas utilizado en el actual

mundo globalizado, existen antecedentes normativos de regulación, tanto

a escala internacional como regional y nacional.

En el primer caso, existe el “Convenio de Transporte Multimodal de

Mercancías” propuesto en el seno de Naciones Unidas en 1980.

Este Convenio aún no ha sido ratificado por la cantidad necesaria de

países y por lo tanto no está vigente.

Sin perjuicio de ello, a nivel regional se opera en base a legislación

vigente (caso de la UE, Cono Sur de América Latina, etc.).

En ciertos países, caso de Argentina, también se ha legislado en forma

específica el transporte multimodal.

Transporte de Cargas

Esta actividad es la más importante del proceso LCI, tanto por su complejidad operativa como por su participación en el gasto total del proceso logístico que, como ya vimos al tratar el tema en la Primera Parte, es del orden del 60% del gasto total LCI.

A los efectos del presente trabajo conviene analizar la actividad, con distinción de los siguientes rubros:

• * Infraestructura y modos de transporte.

• * Transporte multimodal.

• * Administración y operación de los servicios de transporte.

• * Regulación (legislación y normas) del transporte.

En línea con lo anterior, en la ejecución de la actividad se identifican distintas funciones, con sus respectivos operadores. Dichas funciones tienen características diferenciadas según las regiones geográficas involucradas (aunque esto último está comenzando a diluirse con el avance del proceso de globalización).

Infraestructura y Modos de Transporte

En la Primera Parte planteamos diversas consideraciones generales sobre el tema y se analizaron las principales características de los modos de transporte en su función logística a nivel regional y global.

En primer lugar, es oportuno recomendar al alumnos, la lectura de los estudios de ALADI en materia de infraestructura y medios de transporte, nos referimos al “Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur” (DITIAS).

Con respecto a la infraestructura modal, el modo carretero participa en un 25% del comercio intrarregional, lo que se concentra en dieciséis corredores carreteros de características operativas fluctuantes, incluyendo importantes estrangulamientos físicos y demoras en pasos de frontera.

El medio ferroviario no canaliza actualmente un porcentaje importante de comercio (4%), debido a problemas técnico-operativos (diferencias de trochas, equipamiento inadecuado) e institucionales, pero existen al menos siete corredores potenciales como alternativa de transporte multimodal.

El medio marítimo sirve a los comercios intra y extrarregionales; en el caso del transporte extrarregional el rol del transporte marítimo es fundamental (95% de participación, destacándose los flujos con América del Norte, Europa y Asia-Pacífico) y está dominado por empresas de navegación y operadores multimodales, en su mayoría extranjeros y con buenos recursos de equipamiento.Completando el tema de la participación intraregional, el modo marítimo participa en un 58% del comercio, destacándose los flujos marítimos entre Argentina - Brasil - Chile. En materia fluvial, cabe destacar el rol de los corredores fluviales, especialmente la Hidrovía Paraná-Paraguay que canaliza un importante flujo del comercio intrarregional, (del orden del 9%); también debe destacarse el potencial de las cuencas de los ríos Amazonas y Orinoco. El transporte aéreo de cargas intra-regional registra volúmenes actuales muy bajos (4% del total) pero tiene un gran potencial; el extra-regional también registra bajos volúmenes (del mismo orden) pero con alto valor agregado y buenas posibilidades de desarrollo en al menos seis corredores. La infraestructura aeroportuaria adolece de ciertas carencias (especialmente en lo referente a control de tráfico y capacidad de almacenes).

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

CARGA

• El transporte internacional de mercancías es un aspecto que muchas veces se torna complicado porque perjudica o trunca negocios por demoras o transacciones mal negociadas.

• Es por ello que debemos seleccionar el modo y la empresa de transporte más apropiada, de acuerdo a sus características, ventajas y desventajas, modos, capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo de servicio y flexibilidad de servicio.

• Es preciso identificar información específica como la naturaleza del producto, dimensiones y pesos especiales; tipo de carga, magnitud del embarque, volumen total.

• Es importante también conocer los plazos de entrega y fecha de embarque, lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluye a cada modalidad.

• Además es preciso conocer el número de servicios existentes, itinerarios, tiempo de tránsito, frecuencia de servicios, etc.

Itinerario LACAS (Latino America – Costas de Asia)

TRANSPORTE

MARITIMO

• En relación a costos y capacidad de carga, el transporte marítimo ofrece las tarifas más económicas: puede transportar grandes pesos y volúmenes de mercancías.

• Como lo mencionamos anteriormente, de todos los medios de transporte es el que mueve mayor carga a nivel mundial, alcanzando un porcentaje aproximado del 80% del total mundial, Asimismo transporta de manera económica grandes volúmenes de carga a lugares geográficamente distantes.

Puerto del Callao

CARGA GENERAL

Suelta

Cargueros

Convencionales Especializados

Unitarizada

De linea Eventuales

Autotransbordo (RO/RO)

Transflotación(FLO/FLO)

Transbordadores de Gabarras

Las

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Ferrotransbordo(RA/RA)

PortaContenedores

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TIPOS DE BUQUES

CARGA A GRANEL

Liquida Sólida (seca)

Sólida (seca)Tanqueros

Gaseosa

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ento

CARGA REFRIGERADA

Unitarizada

CARGUEROS

ESPECIALIZADOSCONVENCIONALES

Modalidades del Transporte

Marítimo a) Buques de conferencias marítimas.- Las

conferencia marítimas son de acuerdo formal entre las compañías navieras (tanto privadas como estatales), cuyo objetivo principal es establecer una política común sobre tráfico marítimo.

b) Buques fuera de Conferencias ó “Outsiders”.- Pertenecen a armadores independientes y tienen recorridos regulares que pueden ser los mismos que los cubiertos por las conferencias y pueden ofrecen fletes más bajos.

c) Buques No Regulares o “Tramps”.- No tienen servicios ni itinerarios fijos, es una modalidad muy usada para el transporte de mercancías a granel, los fletes son discutidos directamente en las partes interesadas y son transportes especializados.

Tecnologías de transporte

Transporte internoEn el transporte interno se garantiza la ejecución mecanizada de todas las operaciones, con un tratamiento unitarizado de las cargas, y con identificación de las cargas permanente durante su flujo dentro de la empresa utilizando métodos formalizados que combinan con la gestión informatizada de la producción, el aprovisionamiento y la distribución. Existe una gestión formalizada del flujo del transporte interno. Se garantiza una elevada oportunidad en la satisfacción de las demandas de transporte interno. Las condiciones físicas y medio

ambientales del sistema de transporte interno garantizan una adecuada conservación de las cargas y un trabajo enriquecedor con alta protección para los obreros, lo cual se refleja en pérdidas y mermas mínimas de mercancía y una alta satisfacción en el trabajo libre de accidentes y enfermedades profesionales.

Transporte externo.

En el transporte externo se utilizan los medios de transporte más adecuados al tipo de carga, se utilizan medios de unitarización de las cargas, estos medios unitarizados son integrados con los clientes y con los proveedores. Existe un sistema formalizado de planificación y control del funcionamiento del sistema de transporte externo que garantiza la máxima utilización de los medios y un nivel elevado de satisfacción de las necesidades de transporte con una elevada oportunidad en las transportaciones.

Las condiciones físicas y medio ambientales del sistema de transporte garantizan una adecuada conservación de las cargas y un trabajo enriquecedor con alta protección para los obreros, lo cual se refleja en pérdidas y mermas mínimas de mercancías y una alta satisfacción en el trabajo libre de accidentes y enfermedades profesionales.

Tecnología de manipulación.

Las operaciones de carga y descarga, trabajo interno en los almacenes y talleres se realizan en forma mecanizada, se disponen de los medios necesarios y dichas operaciones no producen interrupciones en las operaciones de producción, transporte y almacenaje.

Las condiciones físicas y medio ambientales de las tareas de manipulación de cargas garantizan una adecuada conservación de las cargas y un trabajo enriquecedor con alta protección para los obreros, lo cual se refleja en pérdidas y mermas mínimas de mercancía y una alta satisfacción en el trabajo libre de accidentes y enfermedades profesionales.

Personal Calificado. La empresa del transporte debe tener un gran nivel de operación, de especialistas, de supervisión y gerencial con la cantidad de personal necesario, los cuales cuentan con un nivel de formación general satisfactorio y a su vez una formación especializada en logística de acuerdo a su función por medio de programas formales. Igualmente, el personal cuenta con una experiencia en la actividad de no menos de 5 años. Existe una rotación del personal no superior al 5%. El personal ve posibilidades de promoción y mejora profesional y personal dentro de las actividades logísticas.Existe un programa de formación que abarca a todo el personal, donde cada trabajador al menos recibe una actividad de formación o desarrollo profesional al año. Existe una evaluación del desempeño de cada trabajador al menos una vez al año, lo cual permite especificarle a cada uno las áreas de formación y/o desarrollo que debe realizar, lo cual es la base del programa de formación.

“El personal es el capital humano que genera el Valor Económico de la empresa”

· Transporte:

Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:

Vía aérea;

Red vial;

Red ferroviaria;

Red fluvial;

Vía marítima.

La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a

medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos

menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.

En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel

de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la

fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un

embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.

· Información:

Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y

control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen

directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en

la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los

costos y en la capacidad de control.

Embalaje, Marcado y UnitarizaciónEl embalaje tiene un impacto significativo en el costo y en la productividad del sistema logístico. La compra de material para embalaje, la ejecución de operaciones de embalaje manual o automático y la subsiguiente necesidad de desechar materiales son los costos más obvios. Lo que no es tan fácil de ver, sin embargo, es que los costos de compra y desecho recaen sobre firmas en extremos opuestos de la cadena de distribución, y que la ganancia de productividad generada por un embalaje eficiente se extiende por todo el sistema logístico.El embalaje puede ser de dos tipos: embalaje de consumo, que tiene una orientación comercial, y embalaje industrial, que tiene más bien un propósito logístico. Aquí nos interesa referiremos a éste último.En el embalaje industrial (orientación logística), los productos individuales o las partes se agrupan en cajas, bolsas o barriles para lograr mayor eficiencia en su manipuleo. Estos envases se usan para agrupar productos individuales y las llamaremos cajas básicas. Cuando las cajas básicas se agrupan en unidades todavía más grandes para su manipuleo, la combinación resultante se llama unitarización. Las cajas básicas y la carga unitarizada son la unidad básica de manipuleo en la cadena logística.

Una de las funciones principales de las cajas básicas es proteger a los productos de daños mientras son movidos y almacenados dentro del sistema logístico. Las cajas básicas también sirven para evitar robos. Lograr el grado buscado de protección involucra adaptar el embalaje al producto y seleccionar el material adecuado para fabricar el embalaje. Otra función logística importante del embalaje es el marcado, el cual asegura la identificación del contenido, el rastreo de la mercadería y su adecuado manipuleo (caso de productos frágiles, peligrosos, con restricciones ambientales, etc.).El surgimiento de nuevas tecnologías y las condiciones competitivas en que se desenvuelven las industrias, han conducido a la adopción de sistemas integrados y a la innovación tecnológica y han provocado un renacimiento de la logística de embalaje. Las nuevas tendencias en métodos de logística de embalaje incluyen: embalaje sobre la base de materiales plásticos, contenedores transitorios (de material reciclable), pallets plásticos, pallets refrigerables y otras alternativas que requieren equipo especial de manipuleo. Aunque muchas de estas tendencias son adaptaciones de conceptos de embalaje tradicionales, son diferentes en dos aspectos críticos; primero, están pensadas especialmente para sistemas logísticos y productos específicos; segundo, están diseñadas para minimizar el costo de embalaje y el costo de desechar sólidos.

Actualmente, el sistema mas aplicado es la unitarización, o sea: el agrupamiento físico de las cajas básicas en unidades de carga (UC). En el presente texto se entiende por UC un módulo que puede ser manipulado mecánicamente, facilitando así el proceso de distribución física. Los dos principales tipos de UC son los contenedores y los pallets. En el caso de los pallets, las cajas básicas se apilan sobre planchas deslizantes (“pallets”). La agrupación de cargas sobre un pallet se denomina “paletización”. En general el sistema está normalizado en base a dimensiones estándar de la ISO, que toman como base unidades de 1,20 m de ancho.Los contenedores son grandes cajas indeformables (usualmente metálicas) de forma prismática y dimensiones estándar que permiten acomodar distintos tipos de mercadería (en sus cajas y embalajes varios, pallets, e incluso ciertos tipos a granel). El tema de la contenedorización se complementa al tratar el transporte multimodal.

ANALISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAA) El transporte en la cadena logística

La entrega de la mercancía es la consecuencia de su venta, por lo que el transporte constituye un elemento consustancial de la actividad comercial. En comercio exterior se plantean necesidades de transporte más complejas como consecuencia de la distancia geográfica, las exigencias reglamentarias de diferentes países, la necesidad que a veces se da de utilizar diferentes medios de transporte, el almacenamiento que puede ser necesario antes de la entrega definitiva al cliente, la reserva de espacios de carga, el embalaje, etc. Además los plazos que deben cumplirse en la operativa de comercio exterior suelen ser estrictos por lo que la correcta coordinación de todas las actividades a realizar en el proceso desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental en el buen fin de la exportación. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que el cliente reciba en tiempo y forma su mercancía recibe el nombre de logística. Tres son las fases básicas a la hora de la fabricación de su producto: Aprovisionamiento de materiales. Fabricación: transformación de las materias primas en productos terminados. Almacenaje y distribución. Con la aplicación en la empresa de la logística se intenta que estas diferentes fases no se lleven a cabo de un modo independiente, sino que se lleven a cabo de forma coordinada y de un modo armónico para ahorrar tiempo y mejorar la calidad del producto y del servicio al cliente.(Ampliar con video de transporte internacional de carga)

El transporte es uno de los eslabones más importantes de la cadena de la logística, tanto por costes (el transporte supone un 40% del total del gasto dedicado a logística) como por responsabilidades, ya que no nos sirve de nada fabricar un buen producto si no va a llegar a su destinatario en perfectas condiciones o en el tiempo acordado. La llamada “red o cadena logística” funcionaría de acuerdo con el siguiente esquema: Alrededor de esta cadena logística existen dos nociones fundamentales:

1. Lead-time El tiempo, como ya sabemos, es un factor de gran importancia a la hora de analizar la cadena logística. Mediante el nombre Lead-time nos referimos al tiempo que pasa desde que se advierte la necesidad de iniciar un proceso productivo hasta que se finaliza la operación. No debe olvidar la importancia que hoy en día alcanza este concepto, dado que vivimos en un mundo en el que ganar tiempo siempre que medie calidad, supone en la mayoría de los casos ganar posiciones frente a la competencia. Y de otro lado, internamente supone conseguir economías de escala, ya que si ajustamos los tiempos de cada una de las fases de la red logística, del proceso productivo y de venta, serán menores los costes de su empresa y conseguirá ser más competitivo.

Importante Es aconsejable realizar un estudio del lead-time acumulado que se va produciendo en un proceso operativo, estableciendo los diferentes lead-time unitarios, a fin de corregir posibles desviaciones.

La cadena de valor añadido Como ya hemos definido, la cadena logística está formada por el conjunto de operaciones individuales necesarios para realizar la venta de una mercancía; a lo largo de la cadena algunas de estas operaciones van añadiendo valor al producto desde un punto de vista comercial, mientras que con otras no ocurre lo mismo. Mientras que el proceso de fabricación añade valor a los materiales empleados, el transporte tiene un alto coste y no añade valor alguno, siendo imprescindible en la cadena. Uno de los principales objetivos del estudio de la cadena logística consiste en la reducción al máximo de estas operaciones que no añaden valor desde el punto de vista comercial y que dan lugar a lo que se ha dado en llamar como “COSTES LOGÍSTICOS”, entendida la expresión en su sentido más estricto. A la hora de analizar el transporte desde el punto de vista de la logística debemos tener en cuenta: El número de vehículos de transporte con el que contamos. Envase y embalaje de la mercancía. Seguros contratados para el transporte de las mercancías. La cantidad de mercancía enviada en cada transporte. La programación de las mejores rutas de transporte, por su rapidez y su seguridad. Mercancía transportada. Tiempos máximos de distribución. Área geográfica de destino. Estacionalidades y climatología. Etc.

Es difícil combinar de forma eficaz estos dos conceptos lead-time y cadena de valor. Muchas veces hay que dar preferencia a uno sobre el otro, puesto que por ejemplo, si para reducir el importante coste logístico del transporte hay que fomentar el “Grupaje” en cierta medida se está perjudicando el “lead-time”, puesto que el tiempo necesario para obtener esas cargas es mayor. De ahí la importancia que debe prestar en su empresa a la hora de establecer políticas logísticas de empresa, no dejándose llevar por la improvisación, y convenciéndose de que el dinero y tiempo que se aplique a la investigación de estos aspectos supone una auténtica inversión y no un mero gasto. De lo anteriormente señalado se deduce claramente que las decisiones a la hora de determinar el sistema de transporte a utilizar figuran entre los aspectos más importantes dentro del campo de la distribución; así caben destacar los siguientes aspectos a tener en cuenta en el momento de tomar esta decisión: • Factores geográficos. • Topografía. • Políticas de inversiones. • Calidad del medio ambiente. • El control de los tiempos de conducción y descanso de los conductores de transporte por carretera.

Una vez analizado lo anterior debemos decidirnos por el medio de transporte a utilizar, aunque este apartado se trata más extensamente en otras fichas y aquí sólo vamos a hacer una breve introducción.

• Las posibilidades son: • Transporte marítimo. • Transporte fluvial. • Transporte por carretera. • Transporte por ferrocarril. • Transporte aéreo. • Transporte Lacustre.

EL TRANSPORTE MULTIMODAL: Hoy día, generalmente se utilizan varios medios de transporte a la hora de llevar una mercancía hasta su cliente, es el llamado transporte multimodal. Este análisis es necesario para poder unificar a la hora del transporte todas las variables que hacen que a nuestra empresa le resulte rentable el envío de su producto en términos de tiempo empleado, de seguridad y en términos de dinero invertido. Por eso, la inversión en estudios de logística, a la larga, le saldrá rentable a su empresa.

PRINCIPIOS CLAVES – ATRIBUTOS DE MODOS DE TRANSPORTEFACTORES CARRETERO FERROVIARIO AEREO MARITIMOFlexibilidad A C B D Accibilidad A C B DRapidez C B A D Seguridad A B C DCapacidad C B D A Tipos de Carga C B D AFrecuencia de Servicios C B A D Continuidad de Operaciones C B D ACosto de Embalaje B C A D Documentación C D A BCompetitividad (costo de fletes) C B D A

¿QUÉ ES EL FLETE?El Flete es el precio que hay que pagar por el servicio de transporte de la mercancía, puede ser desde la planta de producción hasta los depósitos del comprador y por tanto, forma parte del costo del producto. Este concepto se aplica para formar el componente F. del Valor C.I.F. (Costo, Seguro y Flete) que debe de formarse para la Base Imponible para poder liquidar la aplicación de los Derechos AduanerosEn su origen este término fue reservado al flete marítimo, pero actualmente sobre todo en los EE.UU. precisa si la cotización cubre desde el flete terrestre (inland freigt) o el flete marítimo (ocean freight).

FLETE MARITIMO: Se define como el costo total del traslado de una mercadería de un puerto a otro, dentro de las condiciones de transporte que figura en el conocimiento de embarque y las regulaciones, y niveles regulares de conferencia).

Es importante distinguir el término “flete marítimo” del concepto de “tarifa de flete”, la cual se refiere al costo para el transporte de un producto, mientras que el flete es el resultado de una serie de operaciones como son la liquidación de la tarifa básica, de los recargos a que haya lugar y de los descuentos establecidos. En consecuencia, el flete mar´timo se compone de tarifa, recargos y descuentos.

Tarifa.- En términos generales, los productos tienen una tarifa específica en cada trayecto.

Recargos.- Estos pueden ser de diferente índole por ejemplo, las circunstancias de costos a que estén sometidas las líneas navieras, las características de la carga, factores de conversión de moneda, riesgos de guerra, impuestos, etc.

Descuentos.- Son una serie de bonificaciones o rebajas que establecen las conferencias para incentivar la “fidelidad” de los usuarios a los buques de la conferencia, como el empaque que permita mayor facilidad de manejo, el transporte de grandes volúmenes de mercadería (sujetos a negociación), por unificación de cargas a través de paletas, etc.

COMPOSICION DEL FLETE1.-TARIFA: POR PRODUCTOS ESPECIFICOS (NOMBRE TECNICO)

POR TRAFICOS ESPECIFICOS (Grupo de puertos a un grupo de puertos)2.-RECARGOS: POR CARACTERISTICA DE LA CARGA:Excesos de peso (“heavy lift”)Excesos de Largo (“long lenght”)Carga PeligrosaPOR SITUACIONES PORTUARIASIncremento de costosCongestionesPuertos MenoresPOR DEVALUACIONES MONETARIAS (“Currency adjustment charge”)POR COMBUSTIBLES (“Bunker surcharge”)POR IMPUESTOS GUBERNAMENTALES (“impuesto de fomento a la marina mercante, por ejemplo”)POR OTROS CONCEPTOSManejo de la carga en puertos (aunque no es parte del flete)Riesgos de GuerraAlquiler de Contenedores3.-DESCUENTOS: POR FIDELIDADSistemas de tarifas contrato y no contrato (Penalidades)Rebajas diferidasRebajas inmediatasPOR UNITARIZACION DE LA CARGAPrepaletizaciónPOR PROYECTOS ESPECIALES“Especial Enquiries”“Industrial Agreements”POR CANTIDAD/EMBARQUEPOR OTROS CONCEPTOSEmbarques de caridadDeudas anteriores asumidas, descuentos atrazados.Exclusividad de la “Cuenta”Agremiación por Bloques Ecomómicos (ALCA, MERCOSUR)

INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

Las Zonas Primarias, Terminales de Almacenamiento y Depósitos AduanerosLos Puertos, Aeropuertos y TerrapuertosLos Puertos SecosLas Zonas FrancasLos CeticosLas Zonas de Cross DuckingLa evolución de las Infraestructuras del Transporte, los Incoterms 2000 y la Zonas de Libre Comercio, Uniones Aduaneras y Mercados ComunesLos Corredores LogísticosLos Hubs Logísticos de salida intercontinental

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CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

• Es el documento que evidencia el contrato de transporte, así como la propiedad de las mercancías. Los errores en su expedición pueden ocasionar dificultades en el pago de la mercancía o que el importador no quiera hacerse cargo de la misma.

• Las compañías navieras pueden expedir tres ejemplares en original y varias copias no negociables utilizadas con fines informativos. Con su expedición el transportista declara recibir mercancías, comprometiéndose a transportarlas en el buque designado hacia el puerto de destino.

Conocimiento de Embarque(B/L)

Tipos de Conocimiento de

Embarque

a) En cuanto a su expedición •Al portador •A la Orden •Nominativo

b ) En cuanto a su recepción •A bordo u On board •Para embarque

c ) En cuanto a las reservas • Limpio (Clean)• Sucio

d) En cuanto al flete • Flete anticipado • Flete debido

e) En cuanto a la modalidad del transporte • Conocimiento de embarque corrido • Transporte combinado

Tipos de Conocimiento de

Embarque

TIPOS DE CONTRATOS • LINER TERMS.- (Muelle a muelle). Es la forma más

común y son asumidas las cinco operaciones por el agente naviero.

• FREE IN AND OUT.- FIO (Libre de embarque/estiba desestiba y descarga). En este tipo contrato sólo se asume el flete intrnl. 

• FREE IN.- FI (Libre de gastos de embarque y estiba). El transportista asume el flete más la descarga y desestiba.

• FREE OUT.- FO (Libre de gastos de desestiba y descarga). En el flete sólo se consideran la carga, la estiba y el transporte.

• FCL.- Contenedor completamente cargado.

• LCL.- Contenedor parcialmente cargado.

Condiciones de Embarque en Container

TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

• El transporte aéreo constituye una forma de actividad que ha permitido alcanzar mercados y culturas y por ende resultados más favorables en el desarrollo del intercambio comercial entre naciones.

• En la práctica el transporte aéreo se utiliza para travesías largas, para transportar mercadería de valor o cuando se requiere de un transporte urgente o especial de mercancías, ya que presenta ciertas ventajas con relación al transporte marítimo en cuanto a celeridad y seguridad

Sistema de Tarifas Aéreas

a) Tarifas Generales de Carga – Tarifas Normales.- Carga general menor a

45K.– Tarifas de cantidad.- Establecida para carga

superior a 45 kilos, se benefician con un descuento aproximado del 25% en relacion con las normales.

b) Tarifas Clasificadas.- Se aplican a un reducido grupo de productos sujetos a regulaciones especiales. No se encuentran publicadas como las tarifas generales o especificadas con un importe fijo por unidad de peso.

c) Tarifas por Volumen.- El se calcula aplicando las medidas maximas de longitud, altura y anchura de la expedición. Las expediciones que superen los 6000 cms cubicos por kg. se cargaran por volumen.

Volumen = Largo (cm) x Ancho (cm) x Alto (cm) 6000

d) Tarifas ULD (Unid Load Device).- Son tarifas aplicables a los dispositivos Unitarios de carga. Ante los menores costos que esto representa para el cargador, decide cobrar un mínimo por ULD a transportar , más un pequeño adicional por cada kg adicional.

Infraestructura y Modos de Transporte

La organización de la actividad supone la selección del modo más adecuado y una óptima utilización de las alternativas posibles.

Para ello es necesario tener un adecuado conocimiento de las características y estado de las distintas rutas y facilidades terminales disponibles en materia de infraestructura (carreteras, vías férreas, aeropuertos, puertos, terminales de transferencia y otros) y de las prestaciones brindadas por los operadores correspondientes a cada uno de los modos (empresas de transporte vial y ferroviario, líneas aéreas y marítimas, y operadores de transporte multimodal).

A efectos de no abundar en este tema, más adelante se presentarán las principales ventajas y desventajas de los distintos modos de transporte, en su relación con la distribución física internacional.

(Nota: por razones prácticas, el cuadro incluye los cuatro modos principales y el transporte multimodal, prescindiendo del caso de tuberías, cintas transportadoras, y otros tipos de transporte combinado).

Transporte Combinado y Multimodal

En el punto anterior se trató el caso del transporte en los cuatro modos clásicos, o lo que se denomina transporte “unimodal”. Existen otras formas o asociaciones de modos, destacándose:

(i) transporte combinado: el caso en que se utilizan vehículos de varios modos y distintos tipos de disposición (embalaje) de carga;

(ii) transporte superpuesto: cuando en todo o en parte del recorrido un vehículo es transportado sobre otro (sistemas Roll-On / Roll-Off; Piggy-Back);

(iii) transporte intermodal, hasta la institucionalización del transporte “multimodal” estaba unívocamente relacionado con aquel tipo de transporte combinado que operaba con unidades de carga (básicamente contenedores), utilizando vehículos de varios modos, con posibilidad de consolidación y ruptura de cargas y la eventual actuación de distintos operadores (en esta concepción prima el aspecto operativo) ;

(iv) transporte multimodal: es el perfeccionamiento del transporte intermodal, aquí tenemos una operación integrada en materia operativa y técnico-jurídica.

La multimodalidad se da exclusivamente en envíos unitarios, con la participación de un Operador de Transporte Multimodal (OTM) y con la consecuente aplicación del régimen de responsabilidad consagrado en Convenciones Internacionales relacionadas.

El Cuadro de la derecha incluye las principales ventajas del TM bajo nuestro punto de vista logístico.

De todos los modos identificados precedentemente, los más importantes para la LCI, son el intermodal y el multimodal (TM), tal como los definimos precedentemente. El elemento básico en este caso es el contenedor, que consiste en una caja rígida de grandes dimensiones y material indeformable, que se adapta a los distintos modos de transporte y está debidamente normalizado; al respecto, su módulo básico es el ISO de 8’ x 8’ x 20’ (lo que en la jerga logística se denomina TEU, por Twenty-feet Equivalent Unit o Unidad Equivalente de 20 pies). En el caso del modo aéreo tenemos los módulos (contenedores) normalizados por la IATA.

Un elemento fundamental del sistema de transporte intermodal y multimodal lo constituyen las terminales integrales de carga (TIC), que facilitan el proceso de consolidación, desconsolidación y transferencia de cargas entre distintos modos de transporte (lo cual las convierte esencialmente, aunque no exclusivamente, en interfases intermodales). Las TIC cuentan usualmente con recintos independientes para controles aduaneros y fito-sanitarios (TIC – Puerto Seco) y prestan una serie de servicios adicionales (agencias de transporte, bancos, talleres, alojamiento y otros).

• En la práctica el transporte aéreo se utiliza para travesías largas, para transportar mercadería de valor o cuando se requiere de un transporte urgente o especial de mercancías, ya que presenta ciertas ventajas con relación al transporte marítimo en cuanto a celeridad y seguridad

TRANSPORTE POR CARRETERA

• El transporte por carretera internacional ofrece practicidad y rapidez de los servicios que al posibilitar el fraccionamiento y consolidación de las cargas, siendo un transporte mas económico que otros medios. Su característica mas destacable es la adaptación a las necesidades del exportador sin dependencia alguna de horarios o frecuencias u otras limitaciones.

• Tiene gran versatilidad porque permite el acceso inmediato a las instalaciones de los embarcadores-despachadores-destinatarios, facilitando la gestión de recojo y entrega de la mercadería, “puerta a puerta”

Carta de Porte• Es el documento más importante en el transporte

terrestres dado que cumple las mismas funciones que el conocimiento de embarque marítimo, es decir que concede la titularidad de la mercadería al poseedor del mismo.

• Este contrato es un acto jurídico mediante el cual el transportista se obliga para con el remitente, ejecutar el transporte de mercancías por carretera, desde el lugar que recibe hasta otro de destino señalado para su entrega, ubicados en diferentes países que cuentan con su cercanía geográfica y una infraestructura carretera adecuada.

Ventajas del Transporte por Carretera

a) Versatilidad.- Permite acceso rápido a las instalaciones de los exportadores e importadores.

b) Accesibilidad.- Puede ejecutar operaciones puerta a puerta.

c) Prontitud.- La partida y llegada de los vehículos puede fijarse con bastante exactitud.

d) Seguridad.- El conductor acompaña a la unidad de transporte durante todo el trayecto.

e) Costos de embalaje.- Exige con frecuencia menores costos de embalaje especial.

Tipos de Vehículos de Carga

SEGUROS Y ALMACENES

SEGURO DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL El Seguro es un contrato por medio del cual, el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado por las pérdidas económicas que éste sufra en caso de ocurrir un accidente durante el curso ordinario del transporte de los objetos asegurados y todo ello contra el pago de una prima previamente cancelada.

La Cuantía del Seguro

• El seguro de transporte sólo es aplicable al caso de los siniestros cuantificables. No cubre situaciones hipotéticas como pérdida de beneficios a causa de pérdida o daños padecidos por las mercancías.

• El seguro de transporte no cubre daños indirectos ó pérdidas derivadas de demoras en despacho o llegada de las mercancías, fluctuaciones monetarias, pérdida de clientes ó pedidos, gastos de almacén, sobrestadías ni infracciones aduaneras o dificultades provocadas por prohibiciones de importación o de exportación.

Principios Legales

a) Principios de la Máxima Buena Fe (Bona Fides) Esto implica que entre las partes debe existir una alto grado de honestidad. El asegurado debe revelar a la Compañía de Seguros todas las circunstancias (datos, informaciones respecto al embalaje, puerto, travesía, buques, antigüedad) para apreciar correctamente la naturaleza y extensión de los riesgos que cubrirá la compañía.

b) Principio de Indemnización.-

Según este principio el asegurado no puede recibir más de lo que realmente ha perdido en caso de siniestro. Esto implica que la finalidad de los contratos de seguros es permitir que el asegurado, después de una pérdida tenga la misma situación económica que ocupaba inmediatamente antes de producirse el siniestro hasta donde sea posible.

c) Principio de Subrogación.- • El principio de subrogación es

consecuencia del principio de indemnización.

• Este principio permite o faculta al asegurador recuperar de terceras personas responsables directas del monto que indemnizó por una pérdida.

• Esto significa que pagada la indemnización correspondiente al asegurado, éste transfiere todos sus derechos y acciones a la Aseguradora para que accione legalmente ante los responsables directos por la pérdida de una mercancía asegurada.

La Póliza• La póliza es un contrato, un documento con

consecuencias legales y sirve principalmente como prueba del acuerdo entre asegurador y la persona que toma el seguro. Forma parte de la documentación de embarque.

• Póliza Individual.- Se denomina así a la póliza que se utiliza para asegurar un solo cargamento específico.

• Póliza Flotante o abierta.- Es una modalidad o tipo de póliza que se utiliza cuando se necesita acudir constantemente al Seguro. Esta póliza es contratada por un tiempo determinado (un año por ejemplo) y asegura todos los embarques que se van a realizar por este período.

COBERTURA DE SEGUROS CLAUSULA “A”

Su cobertura es amplia, cubre todos los riesgos posibles menos los siguientes:Conducta dolosa del asegurado.Pérdidas derrames y mermas en volumen y/o peso

debido a la naturaleza de la mercancía.Pérdidas o daños por insuficiencia de embalaje ó

inadecuación del objeto asegurado.Vicio propio o naturaleza intrínseca de la mercancía.Demoras. Daños de artefactos nucleares.Innavegabilidad ó inadecuación del buque.Guerra y Huelgas y Terrorismo.

CLAUSULA “B”

Cubre los riesgos siguientes: Incendio ó explosión.Hundimiento, varada y embarrancada del buque

porteador.Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.Abordaje en general, colisiones del vehículo

porteador.Terremoto, erupciones y rayo.Sacrificio en avería gruesa.Echazón y arrastre de olas. MojadurasPérdida total de bultos en operaciones de carga y

descarga.

CLAUSULA “C”

Los riesgos cubiertos son:

Incendio o explosión.Hundimiento, varada y embarrancada del buque

porteador.Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre.Terremoto, erupciones y rayo.Sacrificio en avería gruesa.

Muchas gracias

obisetti@hotmail.com

Vista de una descarga nocturna en el Muelle Norte de ENAPU – Puerto El Callao - Perú