terminales de transporte trabajo noviembre 2015
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TRABAJO TIPO MONOGRAFICOTRANSCRIPT
República Bolivariana de Venezuela.
Ministerio del Poder Popular para la
Educación Universitaria, Ciencia y Tecnología
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
Vice Rectorado Académico
Escuela de Ciencias Sociales
Unidad Curricular: Terminales de Transporte
Análisis de la Importancia de los Estudios
Medioambientales para el Emplazamiento de un
Aeropuerto.
Ejemplo Venezuela
Prof. (a): Integrantes:
Lic. Doris Castro Irwing Parra,
Yanira Valderrama,
Yesenia Pérez,
Madeleyn Mendoza,
Jusmelyn Neves.
Catia la Mar, noviembre 2015.
Índice
Pág.
Introducción…………………………………………………….. 03
Capítulo I
Desarrollo Teórico……………………………………….. 04
Glosario de Términos…………………………………………… 23
Conclusión………………………………………………………. 25
Bibliografía……………………………………………………… 26
Introducción
Hasta hace poco tiempo, la construcción de un aeropuerto no era considerada
desde el punto de vista de su influencia sobre el entorno. Recién a fines de la década
del ochenta y principios de los noventa, se empieza a plantear el problema, tanto por
parte de la comunidad como por los distintos gobiernos.
El énfasis creciente concedido al efecto del aeropuerto en su entorno, fue
debido a una mayor atención de la opinión pública a los problemas del medio
ambiente en general. Quizás lo que más influyó en el entorno aeroportuario, fue el
rápido incremento de las actividades aeronáuticas y la entrada en servicio de los
grandes reactores.
Tanto en etapa de planificación como ante aeropuertos ya emplazados, ambas
circunstancias deben exponerse mostrando las necesidades previstas de la comunidad
y de la aviación. Deben considerarse los emplazamientos de las comunidades vecinas
y aeropuertos próximos, así como los parques naturales, áreas históricas y refugios de
vida animal en libertad. Debe tenerse en cuenta la influencia en el desarrollo, a corto
y largo plazo, en los terrenos de las áreas circundantes. Asimismo, en todos los casos
deberá realizarse una declaración del impacto ambiental, la cual incluirá comentarios
sobre los impactos temporales o permanentes en la biosfera.
Los impactos temporales son -principalmente- los relacionados con el proceso
constructivo o de reformas del aeropuerto, tales como la sedimentación, erosión,
inundación y contaminación atmosférica, resultantes de las explanaciones y
combustiones. Estos impactos deben ser reducidos al mínimo posible.
Todo lo antes expuesto se abordara y desarrollara bajo un lenguaje sencillo y
comprensible en la presente investigación que cuenta con la siguiente estructura de
forma monográfica:
Desarrollo en Capitulo Teórico, Conclusión, y Bibliografía.
Capítulo I
Desarrollo Teórico
Los proyectos de desarrollo de aeropuertos producen normalmente efectos
adversos inevitables en el entorno. Por ejemplo, la adquisición de terrenos adicionales
puede obligar a algunas personas, industrias y actividades agrarias a desplazarse y a
buscar nuevos emplazamientos. Podrá dar lugar a especulaciones inmobiliarias, hasta
emplazamientos clandestinos, en este caso, de elevado riesgo.
El aumento del tráfico aéreo causa mayor contaminación atmosférica y nivel de
ruido. La creciente mejora de los sistemas de balizamiento y navegación instrumental
aumenta el número de operaciones nocturnas, dando lugar a mayores molestias sobre
las residencias vecinas. Todos estos efectos deben ser descriptos en términos
cuantitativos. La declaración relacionará el número de casas, negocios y fincas
agrícolas afectadas por el desarrollo y el tipo, adaptabilidad y emplazamiento de las
nuevas viviendas.
El impacto adverso del ruido, se describe por medio de curvas de nivel,
indicando los niveles de exposición al mismo, los usos del suelo que pueden verse
afectados y la extensión de los efectos causados.
La Declaración de Impacto Ambiental, debe identificar y describir las acciones
alternativas que han sido consideradas para satisfacer los intereses comunitarios y
disminuir los efectos adversos en el medio ambiente, áreas de esparcimiento y lugares
históricos.
Las razones para rechazar las diferentes acciones alternativas han de ser
expuestas, así como el costo aproximado de cada una de ellas. En caso de que no
existan alternativas realizables y razonables, deben exponerse los pasos dados para
reducir el efecto adverso en el medio ambiente.
El análisis de impacto ambiental debe comparar los problemas a corto plazo,
con los beneficios a largo plazo que supondrá el desarrollo del aeropuerto. El
establecimiento del impacto en el medio ambiente deberá relacionar cualquier
compromiso irreversible de los recursos, que pueda tener lugar si el aeropuerto se
lleva a cabo. Ejemplos de estos son los siguientes:
Destrucción de los hábitats de vida animal salvaje.
Creación de desequilibrios hidrológicos o del manto freático.
Desaparición de áreas pintorescas (por ejemplo bosques milenarios)
Uso de materiales para la construcción del aeropuerto.
Pérdida de recursos naturales (por ejemplo: cauces de agua, minerales, cosechas
especiales) que resultarán irrecuperables por el desarrollo del aeropuerto.
El impacto ambiental más común en el desarrollo de los aeropuertos y también
el de más difícil control, es el ruido aeroportuario. Desde la aparición de los aviones
comerciales a reacción, se han producido cambios sustanciales en la naturaleza y
magnitud del problema del ruido, que se ha agudizado por la combinación de varios
factores, entre los que se incluyen:
Aumento del tráfico, especialmente de vuelos con mayores y más potentes
reactores.
Aumento de las urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos
Aumento de la sensibilización de la opinión pública hacia los problemas
ambientales en general y a los problemas de ruido aeroportuario en particular
El ruido disminuye el atractivo de un ambiente placentero y puede causar la
devaluación de los terrenos. Asimismo, puede dar origen a malestares,
interrumpiendo el sueño, interfiriendo en la conversación e impidiendo a las personas
el pleno disfrute de muchas actividades recreativas. Muchos expertos reconocen
ahora el ruido como una seria amenaza a la salud pública. Las personas repetidamente
expuestas a altos niveles acústicos presentan irritabilidad creciente, tensiones
nerviosas graves, pérdida de la facultad de concentración y escasa aptitud para llevar
a cabo tareas elementales.
Existe un número de técnicas y procedimientos que pueden aplicarse, para
reducir los efectos indeseados del ruido en la proximidad de los aeropuertos. Estas
contramedidas pueden agruparse en cuatro clases, relativas a:
Modificación en el diseño de las aeronaves.
Uso y operación de las aeronaves
Diseño y planificación de los aeropuertos
Utilización del suelo en el entorno de los aeropuertos.
Los factores más importantes que influyen en las molestias públicas por causa
del ruido, están relacionados con las características del ruido mismo, es decir, su
nivel, frecuencia y variación. Hay que hacer notar, sin embargo, que otros muchos
factores condicionan la reacción del público a este fenómeno, y que hay diferencias
en la tolerancia de una persona a otra y de una comunidad a otra.
Los estudios sobre la reacción de las comunidades, han puesto de manifiesto
que hay una variedad de factores que contribuyen al impacto total de la operación de
las aeronaves sobre una comunidad afectada, entre los que se destacan:
Miedo a que se estrelle el aviación sobre la comunidad.
Importancia del aeropuerto en la economía local.
Ingresos, grados de empleos, y otros factores sociales
Un aeropuerto, por razón de su tamaño y naturaleza, puede tener grandes
efectos en el uso del suelo en sus alrededores. Estos impactos pueden ser económicos,
de desarrollo o visuales. Los planificadores y proyectistas de aeropuertos, deben tratar
de emplear todas las técnicas de diseño y medios de control de uso del suelo
disponibles, con el objeto de reducir el impacto negativo, tanto en el entorno del
aeropuerto como dentro del. A continuación se describen brevemente los tipos de
impactos que pueden producirse:
Un gran aeropuerto puede afectar 8.000 Has. de terreno o más y puede
construirse sobre varias divisiones territoriales. En las grandes áreas urbanas,
decenas de miles de personas pueden emplearse en las actividades del transporte
aéreo. La nómina salarial anual de los empleados del aeropuerto puede ascender a
millones de dólares, y los efectos indirectos de adquisición de productos locales y
servicios por las compañías aéreas pueden igualar e incluso exceder, esos niveles.
El aeropuerto posibilita otros beneficios a la economía local: compra de
bienes y servicios por las compañías turísticas o por los participantes en
congresos.
Otros impactos, que pueden ser tan importantes como los anteriores pero de
más difícil evaluación son el incremento del atractivo industrial de la zona,
facilitando las transacciones y la mejora de los accesos para acontecimientos
culturales, sociales o deportivos.
Sólo los aeropuertos planificados y proyectados cuidadosamente no tienen un
aspecto visual negativo en la comunidad. Más allá de los límites del aeropuerto, los
emprendimientos hoteleros incontrolados, las oficinas tanto de alquiler de coches
como de los agentes de cargas aéreas y otros desarrollos comerciales relacionados,
pueden dar lugar a una impresión visual antiestática y de muy mal gusto a los
visitantes del aeropuerto, empleados y vecinos. Estos problemas son de competencia
y responsabilidad de las autoridades locales, las cuales pueden mejorar el aspecto de
las proximidades del aeropuerto en muy diferentes formas (mediante ordenanzas de
construcción y zonificación, por un buen diseño y trazado de las vías de
comunicación con el aeropuerto y un cuidadoso diseño y construcción de los edificios
públicos en las proximidades del mismo).
Los contaminantes del aire pueden clasificarse en cinco grupos principales:
Partículas
Monóxido de carbono
Oxidantes fotoquímicos
Óxidos de nitrógeno
Dióxido de azufre.
Se entiende por partículas a cualquier material sólido o los líquidos de tamaño
inferior a 500 micrones, dispersos en el aire. Una concentración media anual de
partículas de 75 por m3, puede causar un impacto adverso en la salud humana; un
máximo de 260 por m3 en 24 horas puede tolerarse una vez al año. El monóxido de
carbono es un gas incoloro, inodoro y altamente venenoso, que se obtiene de la
combustión incompleta de los combustibles carbónicos.
Durante la combustión también se emiten gases orgánicos compuestos de
carbón e hidrógeno (hidrocarburos) y óxidos de nitrógeno. Concentraciones
dominantes de estos hidrocarburos no parecen ser perjudiciales para la salud, pero
algunas de estas sustancias pueden reaccionar con los óxidos de nitrógeno y producir
contaminantes perjudiciales. Estos oxidantes se forman cuando los hidrocarburos y
los óxidos de nitrógeno se exponen a la luz solar (fotoquímicos) y pueden dar lugar a
irritación de los sistemas respiratorios y digestivos, como así también perjudicar a la
vegetación, los metales y otros materiales. Se ha comprobado que la exposición a
largo plazo del hombre al dióxido de nitrógeno produce enfermedades respiratorias
crónicas. El dióxido de azufre, el cual está presente en los gases de escape de los
aviones, es un gas incoloro, extremadamente irritante y perjudicial para el sistema
respiratorio.
La contaminación del aire de un aeropuerto puede provenir de distintas fuentes,
como ser:
Gases de escape de los motores de los aviones.
Aspersión de combustibles.
Sistemas de aprovisionamiento de los aviones.
Motores de los vehículos de los pasajeros.
Equipos de servicios en tierra.
Trabajos de construcción.
Es interesante conocer los contaminantes emitidos en las siguientes fases de
operación:
Rodaje o carreteo.
Despegue.
Trepada (desde que separa las ruedas del suelo hasta 900 m -3000 pies
de altura).
Aproximación (desde los 900 m - 3000 pies de altura hasta el punto de
toma de contacto).
Aterrizaje.
Para la mayor parte de los aviones de reacción, las tasas de emisión de
monóxido de carbono e hidrocarburos es máxima durante las fases de rodaje, y la tasa
de emisión de óxidos de nitrógeno es máxima durante el despegue. La vaporización
del combustible en los derrames que tienen lugar durante el repostado, puede
constituir una parte importante de la contaminación del aire del aeropuerto.
Más de los 25 % de los contaminantes emitidos por cualquier fuente, dentro de
los límites del aeropuerto, provienen de los motores de los vehículos de pasajeros,
empleados y visitantes. Una contaminación adicional proviene de los equipos de los
servicios de tierra. De los estudios realizados en los grandes aeropuertos se ha
calculado que los vehículos de los servicios de tierra consumen aproximadamente 26
litros por día por vehículo.
La evaluación de la proporción de los diferentes tipos de contaminantes se basa
en investigaciones previas. Por ejemplo mediante tablas del fabricante, puede
conocerse el número de kilogramos de monóxido de carbono, hidrógeno y óxido de
nitrógeno por cada fase de operación de un reactor de gran alcance. Para calcular la
cantidad total de contaminante, estas cantidades deben multiplicarse por el número de
operaciones diarias de cada avión.
Los modelos de dispersión atmosférica, permiten predecir las concentraciones
de contaminantes en distintos puntos de los alrededores del aeropuerto, mediante
complejos procesos de simulación por ordenador. Para ello se necesita información
detallada sobre los puntos de emisión, topografía, temperatura del aire, velocidad y
dirección del viento y de otras variables meteorológicas. Con los resultados del
ordenador se pueden dibujar curvas de nivel de igual concentración de contaminantes,
que permiten evaluar realmente las contramedidas a tomar.
Los programas para remediar y reducir la contaminación del aire pueden
agruparse en tres categorías:
Modificación de los motores de los aviones.
Modificación de las operaciones en tierra.
Modificaciones a la planificación, proyecto y construcción.
Mucho puede hacerse para reducir las tasas de contaminación producidas
mediante un mejor diseño, pero estas modificaciones son costosas y requieren un
largo período de experimentación. También pueden introducirse modificaciones
operacionales para disminuir la contaminación, pero algunos de estos cambios sólo
pueden llevarse a cabo con un considerable costo adicional o riesgo.
A primera vista, dichas modificaciones operacionales podrían ser:
Obligar a la detención de motores a la brevedad posible.
Utilizar la menor cantidad posible de motores a altas revoluciones durante el
rodaje, para reducir la emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos.
Eliminar el problema de aspersión de combustible, disponiendo drenajes del
combustible residual derramado frente al edificio terminal
La contaminación del agua puede ser el resultado directo de la construcción o
explotación del aeropuerto, o consecuencia indirecta del desarrollo inducido por la
presencia del mismo. La supresión de la tierra vegetal o cualquier otra práctica
constructiva, puede dar lugar a una erosión inapreciable o a una posterior
sedimentación.
Un incremento del volumen sedimentado no sólo puede conducir a la
obturación de los drenajes y a inundaciones, sino que también puede provocar una
disminución de la actividad biológica, ya que elimina los finos y recubre el fondo de
los lagos y cursos de agua. Además, el proceso constructivo da lugar a residuos
(combustibles, lubricantes, detritos constructivos y residuos sanitarios del personal de
la obra).
La contaminación del agua, consecuencia de la explotación de un aeropuerto,
puede agruparse en cinco clases:
Residuos sanitarios.
Contaminación del agua de lluvia.
Residuos procedentes del repostado, operación y limpieza de los aviones
Residuos procedentes de las revisiones y mantenimiento de los aviones.
Residuos industriales.
Los residuos sanitarios se producen por la preparación de comidas, lavados y
usos de aseo. Se estima que en un aeropuerto tipo se consumen unos 75 litros de agua
por pasajero por día y el 90 % de ello se recoge en el alcantarillado. Este agua debe
tratarse para eliminarlos sólidos inorgánicos y las impurezas disueltas, y destruir los
organismos productores de enfermedades.
Los cauces de agua de lluvia pueden contaminarse por los productos químicos
utilizados en el control de insectos y en la eliminación de nieve y hielo; por el
derrame de combustibles y lubricantes en las pistas de aterrizaje, calles de rodaje y
estacionamientos; y por la espuma de los extintores, en los casos de emergencia de las
aeronaves.
Los residuos provenientes del repostado, operación y lavado de aviones pueden
también afluir a lagos próximos o cauces de agua, a través del sistema de drenaje de
agua de lluvia. Derrames y goteos de combustible, depósitos de aceite, grasa y
detergentes enérgicos son fuente de contaminación del agua, a no ser que estos
residuos se recojan y se traten. Pero también pueden causar contaminaciones mayores
las operaciones de revisión de los grandes aviones. Estos contaminantes son
principalmente residuos químicos altamente tóxicos, utilizados para decapar pinturas
y limpiar y volver a cromar algunas partes de los motores.
Contaminantes análogos pueden ser generados por la industria ligera situada en
las proximidades del aeropuerto y que utiliza el mismo sistema de alcantarillado.
Los procedimientos específicos para el tratamiento de los residuos que damos a
continuación, son algunas de las principales medidas que deben tomarse para prevenir
la contaminación del agua:
Utilizar pendientes suaves para los taludes y canales para evitar la erosión
Proteger las pendientes de la erosión con el apropiado recubrimiento durante y
después de la construcción. Establecer procedimientos para evitar que los derrames
de combustible se incorporen al sistema de drenaje de agua de lluvia. Evitar la
descarga de la espuma de los extintores de incendios en los drenajes de agua de
lluvia. Utilizar pocos detergentes fosfatados en la limpieza de aviones
Los tres problemas hidrológicos más comunes relacionados con la construcción
de un aeropuerto son:
Inundaciones.
Interceptación del agua en sus movimientos por terraplenes.
Intrusión de la salinidad
El desarrollo de un aeropuerto implica las construcciones de vastas extensiones
de pistas de vuelo, calles de rodaje, edificios, estacionamientos y otras superficies
impermeables. Esto hace decrecer la infiltración de agua de lluvia e incrementa el
caudal de las corrientes y la probabilidad de inundación.
Las superficies impermeables también tienden a aumentar la velocidad del
agua, con lo que se reducen los tiempos de concentración en las diferentes
conducciones del drenaje. Esto supone que el impacto de lluvias de corta duración y
alta intensidad media, se pongan de manifiesto en cada conducción del drenaje
durante el período de diseño. Esta tendencia a la inundación se evidencia a lo largo
del drenaje y este efecto puede extenderse más allá de los límites del aeropuerto.
Los aeropuertos se construyen a veces a la orilla del mar, en terrenos
compuestos de materiales blandos e inestables. En estos casos habrá que desviar
canales y drenar y rellenar áreas pantanosas. Tales cambios pueden dar lugar a
variaciones climáticas locales, modificar los cauces normales de los movimientos del
agua y hacer peligrar la pesca y la vida salvaje.
Cuando los aeropuertos están construidos en zonas costeras, la reducción de la
infiltración tiende a bajar el manto freático. Este descenso puede permitir el paso del
agua de mar hacia el acuífero, el cual pudiera ser la fuente de abastecimiento del agua
potable de los residentes de la zona. Debe ponderarse el impacto que la reducción de
la infiltración tiene; en casos extremos puede ser necesario realimentar artificialmente
el manto freático para impedir la salinización.
El impacto de los aeropuertos sobre el hombre ya ha sido descripto. En
contraste con estos efectos, ciertos impactos ecológicos sobre los animales y plantas
son sutiles y pueden manifestarse 10, 20 ó 30 años después del desarrollo del
aeropuerto. Los impactos ecológicos pueden ser consecuencia de la construcción,
explotación o desarrollo de los aeropuertos. A menos que se controlen
cuidadosamente, las operaciones de limpieza, destoconado y descabezado pueden dar
lugar a sedimentaciones y depósitos en los cursos naturales de agua, afectando así
ciertas especies de la fauna marina.
También pueden derivarse perjuicios ecológicos de los terraplenes, dragados,
drenajes y otras modificaciones topográficas como las construcciones de carreteras.
Tales trabajos constructivos pueden destruir el hábitat y las fuentes alimenticias de la
vida salvaje, al crearse barreras que impiden o dificultan la distribución de
organismos.
Los gases de escape de aviones y automóviles pueden perjudicar ciertas
especies de plantas y reducir los rendimientos de las cosechas.
Para evitar la innecesaria interferencia entre la carga aérea y el tráfico de
pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de carga en el área de pasajeros. Por lo
tanto, hasta los viajeros habituales tienden a considerar la terminal de pasajeros como
el núcleo de todas las actividades diarias del aeropuerto. El proyectista, sin embargo,
no puede descuidarse de la carga aérea, ya que constituye el área de la aviación civil
de más rápido e importante crecimiento.
Sin embargo, aunque la mercancía aérea no represente más que el 1 % del total
transportado por todos los modos de transporte, no debe menospreciarse su
importancia, ya que alcanza un 22 % del total, combinando pasajeros y carga
expresado en toneladas-kilómetro, generando ingresos que suponen un 14 % de los
ingresos totales.
El área de la carga aérea en la aviación civil es la que presenta un cambio
tecnológico más rápido. Ello es debido, en parte, a que la industria de la distribución
de mercancía en general, está padeciendo la conversión a la unificación de carga
(containerización) y, por otro lado, a la rápida introducción de los aviones de fuselaje
ancho, capaces de aceptar grandes unidades de carga.
En la terminal de carga, el tamaño de la misma se modifica al combinar una
serie de pequeños paquetes en una unidad superior, tal como un pallet o container, el
cual puede ser de más fácil manejo, tanto para la carga como la descarga Tiene lugar
cuando la terminal acepta la carga, distribuyéndola en parcelas para una serie de
destinos diferentes, combinándolas y formando cargas de aviación para cada destino
aislado.
Es necesario para reunir la carga por conversión y clasificación, dado que los
flujos en cantidad y forma en el lado aire y en el lado tierra son totalmente diferentes.
Se lleva a cabo en la terminal de carga, donde frecuentemente tiene lugar una
transferencia física entre el transportista de superficie y el aéreo, y donde
generalmente se desarrollan los controles gubernamentales, como las aduanas.
Entre los aspectos a tener en cuenta en tales proyectos, se encuentran aquellos
que hacen a la naturaleza de la carga donde deben entrar en consideración aquellos
que hacen a los problemas ambientales, como ser:
Mercancías peligrosas o con sobre medida
Mercancías perecederas.
Animales vivos.
En tal sentido, adquieren también especial importancia los factores a tener
presentes para la selección del emplazamiento:
Dimensiones de la terminal, estacionamiento y áreas de acceso por el
lado tierra.
Esquema de las carreteras de acceso y grado de separación de los
vehículos comerciales y el edificio terminal de pasajeros
Proximidad y facilidad de accesos por el lado aire al estacionamiento
Disponibilidad de empresas de servicio público.
Otras áreas para tener en cuenta son las siguientes: áreas de inspección,
seguridad, oficinas. área de establo, jaulas, control medio ambiente‚ instalaciones en
función de la naturaleza de la mercancía, almacenamiento de seguridad, mercancía
congelada, cadáveres, material radioactivo, control de acceso al área, disponer de
espacio para personal de seguridad, empleo de circuito cerrado de televisión, sistema
de aspersores, detectores de humo, riesgo de incendio de los materiales de
construcción, etc.
La planificación concreta de un aeropuerto debe regirse por los siguientes puntos:
Posibilidades de adecuación de las áreas que han de dedicarse a la navegación aérea en el conjunto de la ordenación del espacio y planificación regional vigente (presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias). Rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y capacidad de ampliación. Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de abastecimiento y saneamiento. Aptitud del suelo edificable. Situación de aguas y acuíferos. Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un mayor equilibrio ecológico. Configuración de las instalaciones lo más humana posible e integración en el entorno. Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación planificados. Normas nacionales e internacionales vigentes en materia de seguridad aérea.
La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir restricciones en el uso del aeropuerto (p. ej. prohibición de vuelos nocturnos).
En el país por ejemplo: El Aeropuerto Nacional Ezequiel Zamora es un
aeropuerto ubicado en la ciudad de San Carlos, siendo el más importante del Estado
Cojedes (Venezuela). Se encuentra a unos 2 km al sur del centro de la ciudad, en la
avenida Rómulo Betancourt. y Av. Gral. José Laurencio Silva. Recientemente sufrió
varias y notables remodelaciones que incluyen la adecuación de la pista para recibir
aeronaves tales como el McDonnell Douglas DC-9, Boeing 737, Airbus A319, entre
otros. También fue cercado perimetralmente y se construyó una torre de control con
todos los estándares de la aviación Venezolana. Actualmente posee una pista de 2.000
m x 30 m. Posee poco tráfico aéreo, sólo algunos vuelos privados y militares. Cuenta
con torre de control, iluminación de la pista y vigilancia por parte de la Guardia
Nacional.
Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas
de aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba
integrarse en un plan urbanístico o regional ya existente. La influencia que sobre
las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la construcción de un aeropuerto
es múltiple y difícil de delimitar. Como características esenciales hay que mencionar
las siguientes:
Modificación del uso del suelo
Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de
alimentos, etc.)
Cambios en las relaciones de propiedad
Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno
Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una
polarización extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las
cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno
nacional deprimido
Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de
transportes
Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación
profesional y salarios se refiere
Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de
la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.).
El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos
fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del
aeropuerto. Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo
pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto
resulta conveniente elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y
establecer un programa de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los
grupos de población afectados.
Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje
debido a la impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte
incidencia sobre el entorno.
Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del
aeropuerto deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y
animales. La existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos
biotopos de gran tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente
para excluir determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de
establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se
consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que
supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno.
La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las
instalaciones del aeropuerto o a la infraestructura del mismo
es inevitable debido, entre otras cosas, a los obligados trabajos de construcción. A eso
se añade la necesidad de suprimir obstáculos o de crear cubiertas
vegetales específicas que suponen un cambio en la vegetación autóctona. En este
aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el peligro de la
presencia de aves en el tráfico aéreo. Estas medidas se refieren especialmente a la
limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las
condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben modificarse
en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para la
residencia o el tránsito frecuentado de aves. Entre las medidas necesarias más
frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o
segmentación en unidades más pequeñas, así como la prevención de nuevas
captaciones de aguas superficiales. También puede resultar necesario modificar la
configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el cultivo de productos
agrícolas que puedan atraer la presencia de aves. En las cercanías del aeropuerto
deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de
alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de animales
menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por su tamaño un evidente
peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del motor.
En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, hay que propiciar los
esfuerzos tendentes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación,
distribuyendo las masas constructivas de forma que el sistema modificado disponga
de espacio suficiente para autoequilibrarse. Por otro lado, este autoequilibrio reviste
una significativa importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la
disminución de los costos de inversión y mantenimiento. Dentro de las instalaciones
del aeropuerto es necesaria una integración de los ecosistemas, así como
la conexión con los sistemas adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de
amortiguación contribuye a atenuar los efectos de un entorno necesariamente mono
estructurado, como el de los aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del
conjunto y su integración en el medio circundante.
En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas
necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del aeropuerto
perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es
oportuno llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de
nivel superior o inferior a la napa freática.
La impermeabilización de grandes superficies en las áreas edificadas y en las
destinadas al movimiento de los aviones, obliga a considerar especialmente
la planificación de sistemas de evacuación del agua de lluvia. Para ello, hay que
realizar un análisis cuantitativo de las condiciones de desagüe y de la capacidad de
los emisarios en la fase de elección del emplazamiento. Los datos de base
(pluviometría, precipitación máxima y frecuencia con que se da) necesarios para la
concepción de los colectores de agua de lluvia y el dimensionamiento de
las capacidades de los emisarios, deben ser objeto de un estudio de las condiciones
climáticas o meteorológicas para el vuelo. Igualmente se debe considerar
el coeficiente de desagüe de los tipos de superficie correspondientes.
Hay que partir de la hipótesis de que se puede producir una contaminación del
agua de lluvia en todas las zonas impermeabilizadas del aeropuerto. En las superficies
destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en primer término la
contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como
consecuencia de los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes (si se
utilizan), detergentes y residuos del desgaste de las ruedas.
Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación
y evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de depuración
provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.
Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben canalizarse
hacia un sistema de depuración.
En el ámbito del aeropuerto se almacenan, se manejan y se consumen
considerables cantidades desustancias peligrosas para el agua, tales como los
combustibles, el petróleo, los detergentes y los disolventes químicos,
cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la
normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe minimizarse
mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de sustancias
peligrosas para el agua.
A este respecto hay que prever la aplicación de medidas orientadas a
la formación y sensibilización del personal. No puede excluirse totalmente la
posibilidad de que ocurran accidentes en los que se liberen grandes cantidades
de sustancias tóxicas, con el consiguiente peligro de contaminación de las aguas
superficiales y subterráneas. Así pues, los aeropuertos no deben ubicarse en terrenos
de protección para las aguas subterráneas y superficiales, especialmente cuando éstas
se utilizan para el suministro de agua potable.
La compuerta que separa la zona de captación del estanque de retención,
evitando la contaminación de las aguas subterráneas en caso de accidente, debe estar
conectada a un sistema de alarma. El funcionamiento automático o el cierre
manual de dicha compuerta debe incluirse en la "lista de control" general para el caso
de accidentes.
Los depósitos de combustible deben estar protegidos contra posibles fugas (p.
ej. colectores de derrames) y contra incendios y explosiones, conforme a la
reglamentación nacional e internacional correspondiente. Los depósitos y los
conductos de alimentación deben incluirse también en un sistema de detección de
fugas. La construcción de un aeropuerto exige normalmente un
considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de
construcción necesarios. El deterioro medioambiental que se produce inevitablemente
debe limitarse mediante una correcta planificación. En este aspecto mencionaremos
las principales medidas que deben adoptarse:
Optimización de las vías de transporte
Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona
circundante)
Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a
nivel local
Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio
ambiente
Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces
receptores.
La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un
consumo de suelo y de tiempo considerable.
Glosario de Términos
Administración y Explotación de Empresas Aeronáuticas: Planificación de
servicios aeroportuarios. Políticas comerciales en la explotación aeroportuaria.
Aeródromo: Lugar habilitado por la autoridad aeronáutica destinado al
despegue y aterrizaje de aviones (dentro de esta área se habilita un
aeropuerto).
Aeronaves, Estructuras y Sistemas: Localización de los elementos
eléctricos en un avión. Sistemas de distribución, control, mando y protección.
Fuentes de energía eléctrica y cargas eléctricas en un avión. Alimentación
eléctrica al avión en el aeropuerto. Entre otros.
Evaluación de Proyectos: Conceptos y métodos útiles en el análisis de
alternativas de desarrollo de un proyecto, en relación a sus costos, utilizando
como requisito la factibilidad económica (que sea económicamente posible).
Explotación: *Explotar: Sacar provecho o rentabilidad de las instalaciones
y servicios aeroportuarios.
Gerencia: Es el proceso de planificación, organización, actuación y control
de las operaciones de una empresa o institución.
Gestión: Llevar a cabo diligencias conducentes a concretizar el logro de un
objetivo. Conjunto de trámites que se llevan a cabo para resolver un asunto o
concretizar una labor.
Gestión de Calidad de Servicios: Definición de servicio del aeropuerto.
Herramientas de planificación de servicios aeroportuarios. Índices de calidad.
Medición de índices de calidad. Metodologías y herramientas de análisis de
rendimientos. Herramientas de simulación de las operaciones aeroportuarias.
Análisis de resultados.
Gestión de Espacio Aéreo: Rutas y líneas de transporte aéreo. Sistemas de
*Gestión de Control de Tráfico aéreo (evitando la saturación del espacio aéreo
y de los aeropuertos). Asignación de vuelos y sus ventanas de tiempo (para
que el tráfico aéreo discurra de forma ordenada y fluida).Técnicas y
procedimientos de control de navegabilidad aérea, entre otros.
Gestión y Operación de Aeropuertos: Tipos de aeropuertos. Descripción
funcional de un aeropuerto tanto en el *lado aire como en el *lado tierra del
mismo. Función y planificación del terminal de pasajeros, flujo de pasajeros y
equipajes, flujo de mercancías, circulación en la *plataforma, etc. *Modelos
de gestión aeroportuarias. Entre otros.
Impacto Ambiental: Ruido aeronáutico. Niveles admisibles y tolerables.
Normativa de impacto medioambiental en el transporte aéreo. Criterios y
procedimientos de minimización del impacto medioambiental. Acciones
reductoras. Áreas de protección. Entre otros.
Infraestructura: Conjunto de elementos y servicios necesarios para
el funcionamiento de una organización.
Planificación y Diseño de Aeropuertos: Emplazamientos de aeropuertos
(donde pueden estar ubicados) respecto a los planes regionales. Requisitos
operacionales básicos de un aeropuerto. Estudios de capacidad aeroportuaria.
Asignación y dimensionado de locales y servicios. Localización y
planificación del terminal de carga, hangares, talleres, torres de control,
instalaciones de suministros de combustible, instalaciones de mantenimiento,
etc. Optimización de *infraestructuras y servicios aeroportuarios. Sistema de
guía y control de movimientos en superficie. Tipos de señalización. Sistemas
automáticos de señales. Evaluación y previsiones de movimientos de
aeronaves, ocupación de pista, capacidad de la plataforma, etc.
Conclusión
En Venezuela, la legislación vigente ordena su territorio con base en la población,
el ambiente físico y las actividades presentes en cada zona. El Estado venezolano ha
venido desempeñando las gestiones dirigidas a la materialización del desarrollo,
convirtiéndolas en un tema de política pública desde la segunda mitad el siglo XX.
Aunque esta tarea exige la discusión, la participación y el consenso de todos los actores
involucrados en tal proceso, las prácticas gubernamentales en esta materia han carecido
de la consideración efectiva de estas condiciones. La construcción de un aeropuerto y el
conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional,
toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas
que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta
normalmente un carácter representativo.
El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una colina, una llanura
junto al río, etc.) sobre el que se asienta una edificación, ya que toda ciudad es una
porción de territorio, en el que se han modificado las condiciones naturales originarias.
Es decir, se trata de un lugar geográfico, con unas determinadas características
de relieve, geología, clima, situación y orientación, etc., que no determinan pero sí
condicionan la evolución futura de dicho lugar. Un aeropuerto es precisamente un
ejemplo de la modificación de la naturaleza por la mano del hombre. Además
del carácter geográfico del emplazamiento, hay que tener en cuenta asimismo el carácter
sagrado de algunos lugares, con las consecuencias que se derivan para la función de la
edificación allí emplazada.
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla
tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se
espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo
del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo. La
falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo
para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir
restricciones en el uso del aeropuerto.
Bibliografía
Referencias Electrónicas:
Buscador General: www.google.com.ve
http://www.mi-carrera.com/AdministracionDeAeropuertos.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Nacional_Ezequiel_Zamora
http://200.35.84.131/portal/bases/marc/texto/2401-12-05146.pdf
http://www.monografias.com/trabajos64/transporte-aereo/transporte-
aereo2.shtml#ixzz3qUkMpQgP