revista larga distancia, edición 56

LARGA DISTANCIALa Diputada Linares indaga qué y cómo se están haciendo las cosas en la Terminal de Retiro.

La palabra que nadie quiere escuchar pero de la que cada vez se habla más. El impacto en el sector de larga distancia.

Cómo ningún otro, el ómnibus de larga distancia te acerca a los mejores destinos de invierno. ¿Te lo vas a perder?

Publicación Exclusiva dE cEladi óRGanO dE diFusión dE la cÁMaRa EMPREsaRia dE laRGa disTancia

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012 Nac.

& Prof.Nac. & Prof.La reestatización de La petroLera pLantea eL desafío de crear una empresa, nacionaL y profesionaL, que recupere niveLes de producción y trabaje para beneficio de Los argentinos.

Preguntas sin resPuestasPreguntas sin resPuestas

a la nieve Directoy sobre rueDasa la nieve Directoy sobre rueDas

recesión,no Por Favorrecesión,no Por Favor

laRGa disTancia [ 3 ]

Sumario

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5626

Nac. & ProfLa re estatización de la petrolera plantea el desafío de crear una empresa, nacional y profesional, que recu-pere niveles de producción y tenga como objetivo el beneficio de los argentinos.

nota de tapa

20a La nieve directo

y sobre ruedas

turismo

16recesion: La otra

“paLabra maLdita”

economia

32va a estar bueno

buenos aires

actuaLidad

36saLir de retiro

LegaLes

12preguntas

sin respuestas

entrevista

Larga distancia

año 2012 - revista 56

* Ruta 40. Patagonia Argentina

Si la vida se pasa volando

Mejor disfrutá el camino

[ 6 ] JULIO AGOSTO 2012

EDITORIAL

Mejor prevenir que llorar

L os últimos días de junio, la empresa Agro, del grupo Nucete, la aceitunera más importante de la provincia Rioja, suspendía su producción

por tiempo indeterminado, dejando a más de 500 personas sin trabajo. Las trabas a las exportaciones impuestas por Brasil, a quién destinaban el 75% de su producción, los dejaba fuera de competencia. “Mientras tenga una gota de sangre no voy a dejar que la empresa cierre”, decía un angustiado José Nucete, dueño de la compañía. De sus 83 años de vida, más de 60 los ha dedicado a esta empresa, referente del sector.

A kilómetros de distancia, en la provincia de la Pam-pa, y con apenas dos días de diferencia, Cresud, una de las empresas agropecuarias líderes en la produc-ción de bienes agropecuarios básicos del país, anun-ciaba el cierre del frigorífico Carnes Pampeanas y el despido de sus 295 empleados.

Si bien los motivos que llevaron al cierre de ambas empresas no se asemejan, algo había en común: hace tiempo venían advirtiendo a las autoridades municipales, provinciales y nacionales, del complica-do escenario que se avecinaba. Y siguiendo con las coincidencias; no fue hasta que la situación se tornó insostenible, se llegó al límite, cuando finalmente les llegó un salvavidas. En el primer caso, y como re-sultado de una extensa negociación que involucró al gobierno municipal, provincial, al gremio y la empre-sa; se tomaron medidas que resultaron en la puesta en marcha de la planta olivícola riojana. En el mis-mo sentido, a partir del apoyo provincial y nacional, la propia Presidenta anunciaba, a los pocos días, la reapertura del frigorífico pampeano.

Aunque con final feliz, ambas historias nos llevan al menos a preguntarnos: ¿Es necesario llegar a para-lización de una actividad para recién ahí ocuparnos del asunto? ¿Por qué estas soluciones no pueden en-contrarse antes? ¿No es mejor prevenir que curar?

A mediados de enero, se anunciaba el fin del subsidio para el transporte de ómnibus de larga distancia. El sector se encontró, de un día para otro, frente a una realidad completamente distinta. A las dificultades de siempre: tarifa predatoria del aéreo, competen-cia desleal del transporte irregular, incremento en los costos y caída en la demanda; problemáticas que nos casamos de repetir como loros, ahora había que su-marle un incremento en los costos de casi 450 millo-nes de pesos al año. Ello, sin incluir las cargas extras que resultarían de una discusión salarial que estaba casi a la vuelta de la esquina. ¿El resultado? Un ser-vicio de transporte públicos con altos costos y tarifas que lo empujaban, cada vez más, fuera de mercado.

Por nuestra condición de permisionarios de trans-porte público no contamos con las libertades de ac-ción que posee un empresario privado, pero sí con mayores obligaciones. Por ello, desde los primeros días de febrero, solicitamos con urgencia la creación de una mesa de trabajo que incluyera a autoridades técnicas y profesionales del Estado Nacional; a fin de encontrar en conjunto una solución a las problemá-ticas de un sector, del que no dependen, 300 o 500 trabajadores como en los casos mencionados, sino más de 22 mil.

La mesa se conformó, y en ella el sector demostró como la realidad de esta actividad se complejiza cada


Por Mario verDeguerPresidente de la cámara

empresaria de larga Distancia(c.e.l.a.D.i)

días más. Se hizo el diagnóstico, se evidenciaron los síntomas y, de nuestra parte, se propusieron solucio-nes de las más variadas. Lamentablemente, lejos de avanzar en la prevención de la enfermedad, se elije negarla bajo la lógica de que “hoy no estamos mal, que el día de mañana puede ser, pero hoy no”; Casi como si uno pudiera ver al iceberg que se aproxima al Titanic y dijera: “no, hasta que no lo choquemos, no podemos decir que nos vamos a hundir”.

Desde el sector, estamos convencidos que las solu-ciones son posibles, alcanzables; y no tienen por qué resultar en una carga para el Estado, usuarios, traba-jadores o empresas. Sin ir más lejos, la decisión de la Presidenta de avanzar hacia la recuperación de una

PRESIDENTE: MARIo N. VERDEgUER (AUToTRANSPoRTE SAN JUAN S.A.)VICEPRESIDENTE: FERNANDo BoULIN (EL RáPIDo INTERNACIoNAL S.R.L.)SECRETARIo: gUILLERMo DERUDDER (FLEChA BUS DE DERUDDER hNoS. S.R.L.)PRoSECRETARIA: JULIo ELMELAJ (C.A.T.A. INTERNACIoNAL LTDA.)TESoRERo: MIRTA MESSINA (SUC. DE MESSINA - EMPRESA CIUDAD DE gUALEgUAY)PRoTESoRERo: LUIS DERUDDER (ZENIT)VoCAL T. 1º: LUIS TERUEL (TRANSPoRTE AUToMoToR PLUSMAR S.A.)VoCAL T. 2º: DANIEL RUSSo (NUEVA ChEVALLIER S.A.)VoCAL T. 3º: gABRIEL MARTíNEZ (E.T. SIERRAS DE CoRDoBA S.A.)VoCAL S. 1º: DIEgo BADALoNI (AUToTRANSPoRTES ANDESMAR S.A.)VoCAL S. 2º: EMILIo ZALACAIN (CóNDoR ESTR088ELLA)VoCAL S. 3º: DARío SkRABIUk (EMPRESAS ASoCIADAS CTRAL. ARgENTINo Y EL DoRADo SRL.)REVISoR DE CUENTAS: oSCAR INkLEMoNA (BALUT hNoS. S.R.L.)REVISoR DE CUENTAS SUP: SERgIo gAgo (PULLMAN gRAL. BELgRANo )

petrolera que, según sus propias palabras, trabaje en pos del bienestar nacional, abre las puertas a una infinidad de alterativas que bien podrían beneficiar al transporte público en general.

Al cierre de esta edición, queda claro que los síntomas se hacen más evidentes; que si llevamos varios meses sin alcanzar un acuerdo salarial, no es por desconocer el pedido de nuestros trabajadores, sino por la dificul-tad de acceder al mismo; y que de todas las propuestas que hemos acercado, ni una sola hasta el momento ha prosperado. La diferencia entre un médico clínico y un forense es que el primero analiza el problema desde las causas y el segundo desde las consecuencias. Nosotros preferimos seguir apostando a prevenir.

CoMISIóN DIRECTIVA DE C.E.L.A.DI - CAMARA EMPRESARIA DE LARgA DISTANCIA


EmpREsAs


noticias brevesACTUALIDAD |

Santa Fe se sumó al pedido de una red de autopistas inteligentes

La Cámara de Diputados de la provincia sancionó por unanimidad la ad-hesión al proyecto de ley Promitt, en tratamiento en el Congreso Na-cional, para la construcción de la red federal de autopistas inteligentes y la rehabilitación de los ferrocarriles en la Argentina. De este modo, la Cámara Baja se puso en sintonía con la de Senadores, que ya se había manifestado en este sentido, sumando su voz favorable a las de otras seis provincias.El proyecto de resolución, presentado por la diputada Miriam Cinalli, dice en sus fundamentos que la provincia y la Argentina “sufren la pandemia por las muertes evitables en accidentes/siniestros de tránsito. La falta de una red troncal de autopistas inteligentes con controles sistemáticos y permanentes que sustenten y optimicen las campañas de educación vial y responsabilidad para manejar, son las principales causas de las muertes que podríamos evitar”.El proyecto de autopistas inteligentes contempla la construcción de 13.346 kilómetros libres de peaje mediante inversión privada, sin costo presupuestario para el Estado, que se recuperaría con una tasa de 4,75 centavos de peso por litro de combustible (marzo de 2012) cada mil ki-lómetros de autopista nueva terminada y habilitada. El plazo previsto de construcción total es de 10 años, a razón de 1.350 kilómetros por año. La red uniría 1.150 ciudades, en las que habita el 82 por ciento de la po-blación. Los impuestos generados por esta obra se volcarían a rehabilitar los ferrocarriles.El proyecto tiene estado parlamentario en la Cámara de Diputados de la Nación hasta el año 2013. Recientemente, en el mes de marzo, ha sido presentado también en la Cámara de Senadores.

Uno más y van…

En lo que va del año, el número de veces que fue interrumpido el ingreso y egreso de micros a la terminal de ómnibus de Retiro su-peró las 15. En su mayoría debido a conflictos vecinales, que aje-nos a esta actividad, fueron ge-nerados por habitantes del Barrio San Martin (Villa 31). El piquete a la terminal y sus calles aleda-ñas se convirtió en la herramienta más rápida y efectiva para llamar la atención y hacer públicas sus demandas. Aunque en su mayoría, estos bloqueos no superaron las 3 o 4 horas de duración, hubo casos de hasta 12 o más horas.Antes esta situación, y a fin de no poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, quienes se veían muchas veces obligados a tomar el servicio en la calle, las empresas asocia-das a CELADI decidieron, a futuro, suspender la partida de todos los servicios siempre que la terminal se encuentre bloqueada.

BreveLo QUE HAY QUE SABER


Tarifas más reales

A través de una resolución de la Secretaría de Transporte, el gobierno autorizó, los primeros días de junio, un aumento de entre el 10 y el 31%, en las tarifas de los vuelos de cabotaje, que se suma a las subas de entre el 18 y el 54% que ya había autorizado a principios de febrero. El incremento aprobado es del orden del 10% en el valor de referencia de casi todos los destinos y del 20% en los precios máximos. Pero llega al 20 y el 31%, respectivamente, en los vuelos a Ushuaia y Río grande.

Transporte es Ministerio

El 6 de junio pasado, a partir de la firma del Decreto 874, la Presidenta de la Nación oficializó la creación del Ministerio del Interior y Transporte.De esta manera, la Secretaría a cargo de Alejandro Ramos dependerá en forma directa de Florencio Randazzo.Según sostuvo la mandataria, la medida adoptada apunta a descomprimir el Ministerio de Planificación Federal, que tiene nuevas responsabilidades con la incorporación de YPF. En cuanto a la decisión de incorporar Trans-porte a la esfera del Ministerio del Interior, expresó que “se va de a poco rediseñando el Estado, para hacer más eficiente cada área, y lo hacemos en forma planificada, para ir estableciendo nuevas formas de ejercitar la función pública”.

esquivando el corte

El ingreso y egreso de ómnibus a la terminal en la ciudad de Bue-nos Aires suele convertirse en un verdadero camino de obstáculos: Calles cerradas, manifestaciones, cortes espontáneos, accidentes o simplemente congestión por acu-mulación de vehículos han imposi-ble llegar a destino.Por ello, BA MóVIL un nueva apli-cación para teléfonos celulares creada por el gobierno de la ciu-dad, llega para advertirnos sobre las calles y avenidas que debe-mos evitar. ¿Cómo funciona? Esta novedosa red se nutre de in-formación que los propios usua-rios, además de las centros de monitoreo del gobierno de la Ciu-dad, proporcionan en tiempo real. Los comentarios son publicados y se identifican en la dirección que referencia el gPS de nuestro pro-pio dispositivo móvil. Claro que para acceder al sistema BA MóVIL será necesario contar con un celu-lar del tipo “SmartPhones” como BlackBerry (RIM), ioS (Apple), An-droid (google) y Nokia (s40).BA MóVIL también ofrece las lo-caciones de los estacionamientos que la Ciudad tiene relevados y brinda información de la dispo-nibilidad de lugar de los mismos en el caso de que sean cocheras concesionadas por el gobierno o las propias de la Ciudad. ¡Ahora sabe cómo evitar el próximo pi-quete! ¡Después no diga que le avisaron!

vacaciones de invierno más seguras

El Ministerio del Interior y Transporte, a través de la Agencia Nacional de Se-guridad Vial, lanzó el operativo Invierno 2012. Cómo cada año, la iniciativa se desarrolló en las principales rutas del país, abarcando tareas de prevención y concientización, además de intensos controles al transporte en general.La ANSV instruyó y coordinó con las provincias los operativos para esta temporada. Los Agentes de Prevención y Seguridad Vial del organismo del área de Interior y Transporte junto a gendarmería Nacional, policías pro-vinciales y agentes de tránsito municipales, realizaron tareas de presencia y patrullaje preventivo, para mejorar la circulación y favorecer una conduc-ción segura en condiciones climáticas adversas. Los 88 centros operativos contaron con más de 200 agentes especia-lizados en Seguridad Vial, 268 vehículos, 120 radares móviles y 1.150 alcoholímetros.


Diputada virginia linaresEnTREvIsTA |

-¿Cuáles han sido los puntos salientes que motivaron el pe-dido de informes?Mucho tiene que ver con proble-mas de seguridad y mantenimien-to. Es lo que inmediatamente uno observa cuando llega a la terminal a tomar un servicio. No está de más aclarar que yo soy usuaria del óm-nibus de larga distancia, viajo usual-mente de la ciudad de Bahía Blanca a Buenos Aires, por eso esta ano-malías no las detecto únicamente desde mi rol de diputada, sino sobre todo desde mi lugar de usuaria.

-¿Por ejemplo?Puntualmente y en relación a la se-guridad, me ha pasado de estar en la terminal y tener que recorrer más de doscientos metros para encon-trar a un policía. Y esto en pleno día. No eran más de las cinco de la tarde, porque a la noche la situación es aún peor. Cualquiera circula por la terminal sin el menor control. El proyecto que en algún momento se

llevo adelante, de instalar un sector de pre embarque, finalmente que-dó en la nada. Y el andén termina siendo, muchas veces, un verdadero descontrol.

Pruebas irrefutablesLos argumentos que fundamentan el pedido de información a la CNRT se sostienen principalmente en los trabajos elaborados por la Audi-toría general de la Nación (AgN), quien denuncia que desde el ini-cio del contrato de concesión en el año 1993 y hasta la fecha, TEBA S.A., concesionaria de la terminal, habría incumplido en reiteradas oportunidades el Pliego de Bases y Condiciones.Los siguientes párrafos corres-ponden a la transcripción textual de los argumentos con los que la Diputada Linares fundamentó el pedido de información al Ejecutivo Nacional, a través del Expediente N* 2074-D-2012:“La Empresa TEBA S.A. suscribió

el día 3 de septiembre de 1993 con el Ministerio de Economía y obras y Servicios Públicos el contrato de administración, explotación co-mercial, reparaciones, ampliación y servicios complementarios de la Estación Terminal de ómnibus de Retiro (EToR).En efecto, los informes de la AgN (el último tiene fecha del 19 de junio de 2007 y fue presentado durante el año 2008 -Informe Nº 48/2008-), destacan que durante los primeros cuatro años de concesión se pro-dujeron reiterados incumplimientos por parte de TEBA S.A., referidos, en especial, al vencimiento de los plazos en la entrega de las obras comprometidas por el concesio-nario, a la finalización de las obras comprometidas, a los atrasos en el pago del canon mensual a abonar-se al Estado, y también a multas e intereses devengados. Por es-tos motivos la AgN ha llegado a la conclusión de que “la magnitud de los incumplimientos contractuales

SIN respuestaPreguntas

Un pedido de informes presentado por la diputada Virginia Linares, miembro de la Comisión de Transporte, solicita a la autoridad compe-tente diga qué y cómo se están haciendo las cosas en la terminal de Retiro, en Buenos Aires. Hasta el momento no hubo respuesta.

Y a no son únicamente transeúntes, usua-rios o las propias empresas de ómnibus quienes notan que algo no está bien en la

terminal de ómnibus de Retiro, en Buenos Aires. De un tiempo a la fecha, también miembros de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputa-dos quieren saber qué y cómo se están haciendo la cosas en la estación automotor de pasajeros más transitada del país.Es por ello que, a partir de un pedido de informes presentado por la Diputada Virginia Linares, se so-

licitó al Poder Ejecutivo Nacional que, “a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se sirviera informar a la brevedad y por es-crito sobre distintos aspectos referidos al Contra-to de Concesión de la Administración, Explotación Comercial, Reparaciones, Ampliación y Servicios complementarios de la Estación Terminal de óm-nibus Retiro (EToR).”En diálogo con la Larga Distancia, la Diputada Lina-res explica los motivos que la impulsaron a solicitar dicho pedido de informes.


por parte de TEBA S.A. configuran causal de Rescisión del contrato de concesión”. En el mismo sentido se ha expresado la Comisión Bicameral de Reforma del Estado.Pese a ello, y teniendo en cuen-ta los argumentos ofrecidos por la empresa, el Poder Ejecuti-vo autorizó la renegociación del contrato de concesión en dos oportunidades: en noviembre de 1997, quedando plasmado en el Decreto Nº 1.293/97, y en diciem-bre de 2006, a través del Decreto 1962/2006. Ambos decretos es-tablecían, entre otros aspectos de importancia, la compensación entre las partes por la deuda que tenía TEBA S.A. con el Esta-do Nacional, la modificación del cuadro tarifario de la concesión y la redefinición de las obras y su cronograma de ejecución.Además de los cuestionamientos presentados por la AgN, es im-portante indicar que en ningún momento se previó la convocato-ria o celebración de mecanismo alguno que habilite la participa-ción ciudadana en el proceso de-cisorio, lo cual habría redundado en una mayor transparencia y en el aseguramiento de la publicidad de los actos de gobierno.Considerando los controles que de-bería haber realizado la Comisión Nacional de Regulación del Trans-porte (CNRT) y el seguimiento de las recomendaciones realizadas oportu-namente por la AgN, se han obte-nido evidencias tales que permiten concluir que el Concesionario no viene dando cumplimiento a la tota-lidad de las obligaciones contenidas originariamente en el plexo norma-tivo que regula la Concesión, incum-plimientos que no fueron relevados por el acuerdo alcanzado en el mar-co de la renegociación analizada en el presente Proyecto de Resolución.Como ya dijimos, y no obstante la situación planteada y denunciada, TEBA S.A. consiguió la renovación del contrato de concesión a fines de 2006, siendo Ricardo Jaime el representante del Estado, y Néstor otero como titular de TEBA S.A. La relación contractual se extendió hasta septiembre de 2015, obvia-mente sin atender los señalamien-tos del organismo de control.El nuevo contrato incluye un plan de “obras y mejoras” que debían eje-

cutarse en tres etapas, de entre 3 y 18 meses. Pero transcurrido ese plazo, la mayoría de las obras no han sido realizadas.La Diputada Silvana giudici presen-tó en abril de 2008 un Proyecto de Resolución (Expte. 1700-D-2008) solicitando información respecto a diversos cuestionamientos referidos a la operación de TEBA S.A. hasta el 31 de diciembre de 2006. Sin embar-go, y a pesar del paso del tiempo, la falta de cumplimiento, compromiso y responsabilidad por parte de TEBA S.A. que motivara dicho pedido de informes permanece inalterada.Es claro que, más allá de los infor-mes y auditorias que realice la Au-ditoría general de la Nación, es la CNRT la que debe velar por el cum-plimiento de los pliegos de bases y condiciones, así como los contra-tos, por parte de las empresas pri-vadas concesionarias de servicios públicos.La CNRT tiene entre sus objetivos instrumentar los mecanismos ne-cesarios para garantizar la fiscaliza-ción y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el obje-

tivo de garantizar la adecuada pro-tección de los derechos de los usua-rios y promover la competitividad de los mercados. Asimismo ejerce el poder de policía en materia de transporte de su competencia, con-trolando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentacio-nes vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión, y fis-caliza la actividad realizada por los operadores de transporte.De acuerdo con los objetivos de su creación, la CNRT desarrolla las si-

El nuevo contrato incluye un plan de “obras y mejoras” que debían ejecutarse en tres etapas, de entre 3 y 18 meses. Pero transcurrido ese plazo, la mayoría de las obras no han sido realizadas.


guientes funciones básicas, par-ticularmente en relación al Trans-porte Automotor: fiscalizar las tareas de las empresas operadoras; controlar y habilitar los vehículos afectados al servicio de transporte de pasajeros y cargas en cuanto a su seguridad y condiciones técni-cas a través del Sistema de Talleres de Inspección Técnica (C.E.N.T.); otorgar la Licencia Nacional habi-litante de los conductores a través del Sistema descentralizado de Clí-nicas; fiscalizar el cumplimiento de los recorridos, horarios y tarifas es-tablecidas para el transporte auto-motor de pasajeros; informar acer-ca de los derechos u obligaciones de usuarios y empresas durante la prestación del servicio; controlar el funcionamiento de la Estación Ter-minal de ómnibus de Retiro; ade-más de asesorar a la Secretaría de Transporte, entre otras funciones.hoy en día, quien acuda a la termi-nal de Retiro puede dar fe del cala-mitoso estado en que se encuentra y del pésimo servicio que allí se brinda. No hay un sólo panel que indique con claridad los horarios de partidas de los servicios, apenas cuenta con un altavoz que anuncia uno tras otro los 1.600 ómnibus que salen y llegan por día. Tampo-co hay salas de espera y los baños dan pena. Entre otras obligaciones establecidas en los contratos de concesión, y que aún se encuen-tran pendientes, podemos contar: la colocación de cuatro ascenso-res para facilitar el desplazamiento de los pasajeros; la instalación de 100 monitores de información; la instalación de 53 máquinas de ra-yos X y 33 detectores de metales para evitar el accionar de punguis-tas, y la construcción de un sector exclusivo para los servicios inter-

nacionales. Pese al plan de obras propuesto, las mismas brillan por su ausencia. hoy, la Terminal luce antigua, desmejorada, sucia y los días con mucho tránsito queda ab-solutamente desbordada.Estas mejoras debían ejecutarse en tres etapas, de entre 3 y 18 meses desde la firma del contrato. Pasa-do ese tiempo, las obras brillan por su ausencia. hay pocos asientos y la información a los pasajeros deja mucho que desear.Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 3722-D-2009, de mi autoría.Por todo lo expuesto, y a los efec-tos de tomar conocimiento res-pecto de distintos aspectos refe-ridos al Contrato de Concesión de la Administración, Explotación Co-mercial, Reparaciones, Ampliación y Servicios complementarios de la Estación Terminal de ómnibus Re-tiro de la Ciudad de Buenos Aires, es que solicito a las Sras. Diputa-das y los Sres. Diputados acom-pañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.”

-Las denuncias que fundamen-ta el pedido de informe no son menoresPor supuesto que no, y quiero ser clara en este asunto: hoy el pasaje en colectivo de larga distancia no

es económico. Entonces, frente a esa realidad, lo que los usuarios requieren, requerimos, no es ni más ni menos que un buen servi-cio por el costo que estamos pa-gando. Y el punto es que la termi-nal es parte importante de dicho servicio. En mi caso, además de viajar por tierra, viajo en avión y noto una gran diferencia en mate-ria de terminales.

-¿En qué por ejemplo?Más allá de las obvias y naturales distancias existentes entre ambos sistemas de transporte (infraes-tructura, superficie, etc.) el esta-do de mantenimiento y seguridad de unas y otras no tienen absolu-tamente nada que ver. Y esto no debería ser así porque ambos ser-vicios son igual de significativos, el avión y el ómnibus. Pero la reali-dad es que hoy, y allí radica nues-tro pedido de informes, pareciera que para la autoridad de control, es normal que se trate a los usua-rios terrestres como pasajeros de segunda clase. Seguridad, limpieza, asientos, no hablo de la infraes-tructura de la terminal de Retiro en sí misma, porque eso sabemos su-pera al concesionario actual, pero sí de cuestiones mínimas que ne-cesita un pasajero para poder estar bien atendido.

Hoy en día, quien acuda a la terminal de Retiro puede dar fe del calamitoso estado en que se en-

cuentra y del pésimo servicio que allí se brinda. No hay un sólo panel que indique con claridad los

horarios de partidas de los servicios, apenas cuenta con un altavoz que anuncia uno tras otro los 1.600 ómnibus que salen y llegan por día. Tampoco hay

salas de espera y los baños dan pena.

Diputada virginia linaresEnTREvIsTA |

Acerca de:Virginia Linares es Diputada Nacional del bloque GEN por la Provincia de Buenos Aires desde 2007. Actualmente integra las comisiones de Familia, Mujer, Niñez y Adolescencia; Educación; Acción Social y Salud Pública; Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios; Tercera Edad; Previsión y Seguridad Social; Ciencia y Tecnología; Libertad de Expresión y Transporte.


-¿A existido respuesta a todos estos interrogantes?Sí y no. Nosotros este pedido de informes lo hemos realizado en más de una oportunidad. Y Si bien nos han contestado por lo menos en una oportunidad del Ministerio de Seguridad y de la Comisión Na-cional de Regulación de Transpor-te, la respuesta no arrojó mucha luz sobre nuestras dudas iniciales. En definitiva son una acumulación de frases que dicen poco y nada si uno las compara con la realidad que re-fleja la terminal hoy en día. Y eso es algo irrefutable.

- Y puntualmente sobre el últi-mo perdido de informe, ¿hubo respuesta?hasta el momento, ninguna. Pa-reciera ser que para la CNRT este tema no es prioritario. Pero sea desde mi rol de diputada, desde mi participación en la Comisión de Transporte o desde mi lugar de usuaria, seguiré insistiendo para que sí lo sea.

Trece preguntas para un felicitado

A partir de los informes de la Au-ditoría y de las observaciones de los propios diputados, el pedido de informe planteó trece interro-gantes puntuales que la autori-dad de control debió contestar a legislativo nacional. A saber:

1 Cuáles han sido las actuacio-nes realizadas por la CNRT

desde el 1 de enero del 2007 a la fecha, en relación al control de la concesión de la EToR. Indique el resultado de dichas actuacio-nes y las medidas que se han to-mado en consecuencia.

2 Si se ha procedido a sancio-nar a TEBA S.A. por los in-

cumplimientos detectados a tra-vés de las auditorías realizadas en el pasado por parte de la Audi-toría general de la Nación (AgN).

3 Si TEBA S.A. ha cumplido con el cronograma de obras y plan

de inversiones aprobado al mo-mento de la renovación del con-trato de concesión, considerando que el período evaluado en el pre-sente Proyecto de Resolución su-pera el otorgado oportunamente.

4 Si se ha verificado el cumpli-miento de las nuevas obras,

mejoras y equipamiento en la EToR establecidas en el Decreto Nº 1962/2006.

5 Si se ha realizado la recepción de obras pendientes previo el

dictado del Decreto Nº 1962/06. En caso de resultar afirmativo lo anterior, remita copia de las mis-mas a esta honorable Cámara.

6 Si TEBA S.A. esta depositando en tiempo y forma los pagos

mensuales correspondientes al Ca-non por el servicio de concesión.

7 Si se ha presentado el Pro-grama de Seguridad y Control

operativo y su cronograma de

acciones correspondiente, según lo establecido en las Resolución Conjunta Nº 322/09 y 1778/09 del Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos humanos y de la Se-cretaría de Transporte, donde se fijan los “Lineamientos y conteni-dos mínimos para la formulación de los programas de seguridad operativa destinados a estaciones terminales, paradores u otras in-fraestructuras afectadas al trans-porte público de pasajeros de larga distancia por automotor de carácter interjurisdiccional”.

8 Si se ha cumplido la cláusu-la novena del Acta Acuer-

do ratificada en el Decreto Nº 1962/06, la cual establece que la Empresa TEBA S.A. ejecute a su cargo las obras civiles necesa-rias para la posterior implemen-tación de un sistema integral de seguridad destinado al control de pasajeros, equipaje y enco-miendas a ser transportadas en servicios de media y larga dis-tancia nacional e internacional, con inicio en esa terminal.

9 Si, respecto de los servicios de vigilancia y control en las

paradas de taxímetros, TEBA S.A. ha cumplido con lo pautado en el Pliego de Bases y Condiciones.

10 Si TEBA S.A. ha imple-mentado un servicio de

maleteros, así como un servicio de carros de autotransporte de equipaje, ambos sin cargo alguno.

11 Si se ha procedido a regu-lar el precio de productos

y servicios en el ámbito de la Ter-minal de ómnibus (bares, confi-terías, kioscos, etc.).

12 Remita copia a esta ho-norable Cámara de las

pericias contables y balances de la empresa TEBA S.A. desde el 1 de enero del 2007 hasta el 31 de diciembre de 2008.

13 Cualquier otra información que sirva al presente.-


ECOnOmIA | Por consultora ledesma

La otra“Palabra Maldita”.RECESIÓN:

En un país que en los últimos años ha crecido en forma sistemática y casi ininterrumpida, la palabra “recesión” es lo último que se quisiera escuchar. Lamentablemente, los analistas económicos, nos advierten que es este escenario podría estar a la vuelta de la esquina.

S in ánimo de resultar alarmista pero con la obligación de ser realista, todo pareciera indi-

car que la recesión de la economía local, en general, y del sector au-totransporte de pasajeros de larga distancia, en particular, vuelve a es-tar a la vuelta de la esquina. Pero vayamos por partes ¿A qué nos referimos cuando hablamos de recesión? Pues bien, por recesión debe entenderse la contracción sos-tenida del nivel de actividad durante, al menos, dos trimestres consecuti-vos. Por ello hoy decimos que este escenario vuelve a estar nuevamen-te a la vuelta de la esquina.

La Macro: Como factores de fondo determi-nantes del escenario recesivo a ni-vel general se destacan:

En el frente externo, la inestabili-dad financiera internacional, la des-aceleración o estancamiento de los principales mercados de destino, la apreciación internacional del dólar y la consecuente debilidad del precio internacional de los commodities por un lado; y depreciación de la moneda de las economías emer-gentes (Brasil), por el otro. En de-finitiva, un combo de factores muy similar al que determinó la recesión económica, primero, y sectorial, luego, en el período comprendido entre el cuarto trimestre de 2008 y el tercer trimestre de 2009.Ante semejante panorama, el gra-do de flexibilidad con el que hoy cuenta el esquema de política eco-nómica local es aún más escueto que él que había en aquel enton-ces, dado el proceso de deterioro y

degradación al que el mismo se vio sometido con el correr de los años.

Esto último, imposibilita que la ad-ministración “CFk” pueda tomar el tipo de medidas necesarias para amortiguar el impacto negativo, sin que ello resulte en la genera-ción de efectos contraproducentes significativos. Pues, por un lado, no hay superávit financiero, ni prima-rio genuino (sin contabilizar giros/monetización de utilidades deven-gadas por el Banco Central) y, por el otro, la política monetaria está totalmente subordinada a finan-ciar al tesoro y, al mismo tiempo, sostener la cotización nominal del dólar en el mercado local como única ancla antiinflacionaria (atra-so cambiario). Aún más, como el BCRA no estaba pudiendo cumplir el doble objetivo de financiar al te-soro y sostener el tipo de cambio nominal, debió ponerse a la política regulatoria, comercial e, incluso, de administración tributaria al ser-vicio del objetivo cambiario. Todo ello, vía implementación, a partir

RECESIÓN: La otra “palabra maldita”.> El ciclo largo del Producto

110109

126

99

125

163163

183

171

E '93 E '96 E '99 E '02 E '05 E '08 E '11

Índice 93=100 - Desestacionalizado (Mensual)

Tendencia Polinómica (5º orden)

Tequila

D-94 a J-96

Depresión Convertibilidad.

J-98 a M-05

Últ. Recesión

O-08 a M-10

Fuente: Estimación propia de Consultora Ledesma en base a datos INDEC, MECON, M. Agricultura, Ganadería y Pesca, BCRA, SNSSJP, CIARA, FAIM, ONCCA, CAMESA, ENARGAS, AySA, Sec. de Energía, CIS, CAIAMA, ADEFA, AFCP, CIA, Bolsa de Cereales y estimaciones propias de precios.

Recesión debe enten-derse la contracción sostenida del nivel de actividad durante, al menos, dos trimes-tres consecutivos


de fines de octubre de 2011, de un esquema de control de cambios y de los distintos componentes de la cuenta corriente privada cada vez más profundo y omnipresente.Claramente, el proteccionismo y los mayores costos transaccionales y financieros asociados incrementa-ron los costos de producción de los sectores exportadores, reduciendo aún más sus márgenes de rentabi-lidad / competividad, según fueran tomadores o fijadores de precios en los mercados destino. Al mis-mo tiempo, las ineludibles represa-lias de nuestros socios comerciales también aportaron lo suyo. En ese contexto, no debería sorprender a nadie que el aporte directo (ex-portaciones) e indirecto del sector externo (vía eslabonamientos pro-ductivos) al crecimiento del nivel de actividad local se reduzca inexora-blemente e, incluso, se vuelva ne-gativo con el correr de los meses. Ahora bien, es en el frente interno donde están las razones más fuer-tes y que, incluso, son preexisten-tes al deterioro del contexto exter-

RECESIÓN: La otra “palabra maldita”.> Atraso Cambiario = Ssostenida Apreciación Real

304,7

449

150

109100

150

200

250

300

350

400

450

D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11

TCN vs Dólar (Arg) D '01=100

TCR vs Dólar (Arg) D'01= 100

Fuente: Elaboración propia con datos del INDEC, del Mercado y estimaciones propias

no, pues ya venían determinando la desaceleración de la actividad eco-nómica local. El meollo del asun-to en este sentido es el sostenido proceso de deterioro y, en conse-cuencia, degradación del esquema de política económica local. El mismo se evidenció y evidencia a través de la profundización de sus síntomas: Inflación, Atraso Cam-biario, elasticidad del empleo, PIB poco significativa, desaceleración

y, en última instancia, desequilibrio creciente de la balanza de pagos. Todos procesos encadenados e ín-timamente vinculados.

A lo dicho, se sumaron distintas medidas contraproducentes (en es-pecial, el control de cambios) sin avanzar en la resolución del ver-dadero problema de fondo: el ago-tamiento del esquema. Lamenta-ble, pero también previsiblemente, esas medidas terminaron sirviendo de confirmaciones de los peores temores y, en consecuencia, “ga-tillaron” expectativas de una co-rrección abrupta más o menos cer-cana. Ante esta situación, la tasa de ahorro en activos líquidos del sector privado, preferentemente denominados en moneda extranje-ra (fuga de capitales), se incremen-tó significativamente y, en conse-cuencia, se derrumbó la inversión y el consumo durable y semidurable, “esfumándose” el alto dinamismo que venía mostrando la demanda interna hasta el primer semestre de 2011, inclusive.

En consecuencia, ahora debemos lidiar con los efectos negativos que básicamente consisten en un esce-nario de corto plazo caracterizado por un proceso recesivo y en un contexto de alta inflación. El riesgo de mediano plazo consiste básica-mente en que aún en ese escena-rio no se opte por solucionar las causas de fondo (agotamiento del esquema) y, en definitiva, una vez que la recesión se traduzca en una

reducción perceptible de las pre-siones inflacionarias, se recurra a la corrección cambiaria sin ninguna otra medida de fondo, para volver a dar inicio a un nuevo período ex-pansivo que terminará agotándose nuevamente al reactivarse el pro-ceso inflacionario. Es decir, que se ingrese en un ciclo de “Stop & go” en donde la variable determinante sea el grado de atraso cambiario (determinante del nivel de estran-gulamiento externo) y el contexto externo favorable o adverso sólo sirva para alargar o acortar los tiempos y la magnitud de cada eta-pa del ciclo, según corresponda.

Las cifras de toda la economía

El nivel de actividad promedio co-rrespondiente al primer cuatrimes-tre de 2012 se ubicó sólo 2% por encima del registrado durante el mismo período de 2011, eviden-ciando el aterrizaje brusco men-cionado en el apartado anterior. Recordemos que durante el mismo período del año pasado nuestras estimaciones indicaban una alza real interanual en torno a 7,3%. Es decir, el PIB se mostraba tres veces más dinámico.

Pero por lejos, lo más preocupante fue el desempeño de la demanda interna (DI). En particular, esta va-riable, cuyo dinamismo fue objeto de estímulo constante por parte del esquema de política económi-ca aplicado por la administración

Ahora debemos lidiar con los efectos negativos que básicamente consisten en un escenario de corto plazo caracterizado por un proceso recesivo y en un contexto de alta inflación.


ECOnOmIA | Por consultora ledesma

Fuente: Estimación propia en base a datos INDEC, MECON, M. Agricultura, Ganadería y Pesca, BCRA, SNSSJP, CIARA, FAIM, ONCCA, CAMESA, ENARGAS, AySA, Sec. de Energía, CIS, CAIAMA, ADEFA, AFCP, CIA, Bolsa de Cereales y estimaciones propias de precios.

2,4%

-0,5%

9,0%9,8%

-4,5%

E '08 J E '09 J E '10 J E '11 J E '12

183,2

171,6

Var. % Interanual

Índice 2007=100 / Desestacionalizada

-6,3%

Control de Cambios

RECESIÓN: La otra “palabra maldita”.> Evolución del Producto Bruto Interno Local

CFk post recesión 2008-2009, se estrelló. El nivel promedio corres-pondiente a los primeros cuatro meses de 2012 se mantuvo prác-ticamente al mismo nivel que el correspondiente al mismo período de 2011 (+0,1% real anual). Durante ese último lapso, había registrado un ritmo de crecimiento en torno a 10% real anual. Cuando se analizan los componen-tes de la DI, se observa una signifi-cativa desaceleración del consumo privado (+1,5% real anual) y un de-rrumbe de la inversión (-7,7% real anual). Recordemos que durante el mismo período de 2011, el prime-ro creció a un ritmo real anual de 9,8%, en tanto que la segunda hizo lo propio en 14,6%. En cambio, el consumo público fue el único com-ponente que incrementó su ritmo de crecimiento real respecto del primer cuatrimestre de 2011, ya que promedió un alza de 5,8%, frente al 4,9% registrado en ese entonces.El aporte del sector externo fue po-sitivo en términos netos. Esto, por-que las exportaciones redujeron en menor magnitud su ritmo de creci-miento (+5,3% real anual en primero cuatro meses de 2012 vs. +7,3% real anual durante el mismo período de 2011). Sin embargo, tampoco pu-dieron escapar a la desaceleración generalizada, demostrando que el mayor nivel de incertidumbre, las trabas a las importaciones y el con-trol de cambios no les resultaron inocuas. En particular, todos esos

elementos implicaron un encareci-miento de las mismas. En tanto, las importaciones también se desplomaron (al igual que la in-versión). En particular, cayeron a un ritmo real interanual de 7,3%, frente a una tasa de crecimiento promedio en torno a 27% real anual durante el mismo período del año pasado. En consecuencia, los datos ya reflejan los efectos negativos que tuvieron sobre las mismas de los controles a la adquisición de divisas aplica-dos a partir de noviembre de 2011 (control de cambios) y el esquema de predeclaración de importaciones aplicada a partir de febrero de 2012.

La situación sectorial

En la vida diaria de las empresas de transporte, el contexto macroeco-nómico tiene un impacto conside-rable porque:

A) La demanda de los servicios del sector es una variable marcada-mente procíclica y correlacionada negativamente con el atraso cam-biario. A su vez, reacciona negativa-mente ante incrementos en la oferta de los medios alternativos o sustitu-tos y también ante abaratamientos relativos de los mismos (por ejem-plo, el precio del producto en cues-tión se encarece más que el de los sustitutos). Todos estos elementos, implican desplazamientos contracti-vos de la curva de demanda. En consecuencia, a nadie debería

sorprender que los dos principales componentes de la misma, el mo-tivo comercial (viajes por negocios) y el motivo ocio (viajes por motivo familiares y de turismo), hayan ex-perimentado una evolución nega-tiva durante los primeros 5 meses del año. Al respecto, nuestras esti-maciones indican contracciones en el número de pasajeros transporta-dos que se ubican en un rango de entre 5% y 10% interanual para los primeros 5 meses del año. Profundizando. En ese sentido, por un lado, contamos con los datos oficiales (INDEC) surgidos a partir de la encuesta de ocupación hotelera. En particular, la mimas indica que durante los primeros cuatro meses de 2012 hubo 7.322.000 viajeros hospedados en los establecimien-tos hoteleros y parahoteleros exis-tentes a lo largo y ancho de nues-tro país. Cifra, que al ser cotejada con los registros correspondientes al mismo período del año pasado, arroja una contracción interanual de 1%. En otras palabras, el mercado de viajeros interjurisdiccionales se está achicando.Por el otro lado, en primer lugar, debemos señalar que todos los mo-dos de transporte alternativos al Autransporte Público de Pasajeros de Carácter Interjurisdiccional han incrementado su oferta de asientos por kilómetro.

Ya sea como resultado de políticas de fomento explicitas por parte del gobierno nacional, Aerolíneas Ar-gentinas, o como resultado de omi-siones más que relevantes en mate-ria de control y regulación, que por su magnitud ya asimilan la situación a una política de promoción implí-cita a esto sectores por parte de la administración nacional (transpor-te abiertamente irregular y viola-ciones de modalidad en el caso de los servicios turísticos y de oferta libre urbana) De la misma manera, habitualmente omitido en los aná-lisis, esta el incremento del parque automotor de los particulares, que constituye la principal alternativa de transporte interjurisdiccional. En segundo lugar, las tarifas efec-tivamente cobradas por todos los medios alternativos e, incluso, el costo del transporte en automóvil han experimentado incrementos de similar o menor magnitud a las


del sector durante los últimos 12 meses, lo que implica un abarata-miento relativo de los mismos o, al menos, el mantenimiento de las tarifas predatorias alcanzadas du-rante años anteriores gracias a los subsidios (AA.AA.) Particularizando. Vale la pena seña-lar que las bandas tarifarías autori-zadas para el sector acumularon un incremento de 30% en los últimos 12 meses y que, aún así, corren bas-tante por detrás de los costos, como dejaremos en claro en los próximos párrafos. Ningún medio alternativo se encareció en una magnitud supe-rior durante ese período y muchos lo hicieron en una menor.

B) Por el lado de la oferta sectorial, se observa un significativo incre-mento de los costos variables du-rante los últimos 12 meses (impac-to sobre los marginales)

Lo señalado en el párrafo anterior fue resultado de:

El más que significativo encare-cimiento de los costos salariales (pauta salarial 2011 y paso al básico de la pauta salarial 2010. A lo que deberá sumarse la aún inconclusa pauta salarial 2012), con un partici-pación sobre el total superior a 50%. Segundo, la sostenida alza en el precio del resto de los insumos, pero, en especial, del costo del gas oíl. Recordemos que el precio de mercado del fluido se incrementó en torno de un 30% durante los úl-timos 12 meses, pero que además el sector perdió el cupo a precio diferencial. Este último, que representaba cer-ca de 75% de la necesidad del sec-tor a principios de 2011 y en torno a 50% de la misma a fines del mis-mo año, paso abruptamente a cero desde mediados de enero de 2012. En consecuencia, el costo por km. en concepto de combustible acu-muló un alza superior a 240% des-de fines de marzo de 2011 (Cupo de gas oil a precio de diferencial al 86% de la necesidad teórica calcu-lada por la CNRT). Es decir, se mul-tiplicó por casi 3,5 veces. De lo dicho en los apartados ante-riores (A, demanda, y B, oferta) se desprende un desplazamiento con-tractivo de la curva de oferta y del mismo sentido en la demanda, que

necesariamente implica un nuevo equilibrio caracterizado por:

A) Menor cantidad de pasajeros transportados.

B) Menor nivel de oferta de asien-tos por km., pero de menor mag-nitud que la caída de los pasajeros transportados.

C) Reducción de la carga media.

D) Incremento de la tarifas por km.

E) Mayor nivel de sensibilidad al precio por parte de la demanda, pero aún con elasticidad inferior a la unidad.

F) Incremento de los costos varia-bles por km., con un alza porcentual superior al de las tarifas. Situación que se agudiza como resultado del mantenimiento del pleno empleo en un contexto de achicamiento de la demanda y la oferta sectorial.

G) Brusca contracción del resultado operativo por viaje o km. recorri-do, según se prefiera.

H) Menor cantidad de viajes o km. recorridos por unidad, en particu-lar, y la estructura de cada empre-sa, en general. Léase, menor nivel de giro del capital invertido en sen-tido estrecho y amplio.

I) Resultado total nulo o negativo una vez considerados los costos fijos.

J) Resultado innegablemente nega-tivo una vez considerados los cos-tos financieros y/o de oportunidad.

Conclusiones: Primero, el escena-rio sectorial profundiza la combina-ción de recesión con inflación que se observa a nivel de la actividad económica general y que necesa-riamente se traduce en un deterio-ro generalizado de los niveles de rentabilidad del capital invertido.

Las razones detrás de esa profun-dización de la dinámica general son básicamente dos: A) La naturaleza procíclica del sector. B) El inopor-tuno y asimétrico cambio en el en-foque de política económica apli-cado al mismo. Segundo, la situación descripta es insostenible en el mediano-largo plazo. Pues, en el mismo, no existe distinción entre costos variables o fijos. Todos son variables y, por lo tanto, relevantes a la hora de de-terminar los niveles de oferta. Con lo cual, no existe un nivel de perdidas que se pueda soportar de forma indefinida sin que se ”achique” aún más la oferta. Lo último ocurre antes o después, por decisión propia o imposición de las circunstancias.En definitiva, de sostenerse los factores que explican ese esce-nario sectorial, las empresas que conforman esta actividad deberán encarar procesos de profunda ra-cionalización de sus estructuras, tendientes a devolver a las mismas la sustentabilidad perdida.


nieveA LA directo y sobre

ruedas

centros de invierno en argentinaTURIsmO |


sea cual sea su elección para estas vacaciones

de invierno, los ómnibus de larga distancia

lo llevarán seguro y confortable como ningún

otro medio de transporte.

A ño tras año, hay ciclos que se repiten. Así, cuando empieza a acercarse el otoño, y con él los fríos, los árboles cambian de color, los días

son más cortos y algunas personas comienzan a hacer cálculos y a revisar ofertas e itinerarios. Muchos de esos investigadores de precios son los esquiadores, o snowboarders. Son familias, personas como usted que el resto del año, sin gorro, guantes, antiparras y botas de astronauta, pasan inadvertidas.Pero en esta época, cuando el invierno no está tan lejos en el horizonte, mutan, cambian: se vuelven más atentos, leen lo que encuentran a mano sobre deportes invernales, ahorran y mientras manejan en calles atestadas de autos, esperan un colectivo o ha-cen la fila en el banco, sólo pueden pensar en estar en una cumbre nevada, con un paisaje de montañas

que se pierden hacia el oeste; allá a lo lejos, un lago, la nieve en polvo, el silencio de la cordillera y, en-tonces sí, las piernas flexionadas, la espalda recta, el par de esquíes como una extremidad más: un pe-queño salto y ya están descendiendo. Se escucha el susurro del roce de los cantos afilados de los esquíes mientras cortan la pendiente, se siente lagrimear los ojos, se vive la velocidad… Y ya están volando, o algo parecido, montaña abajo. Para ellos, y también para todos aquellos que toda-vía no probaron la vida sobre tablas pero que saben que ese momento llegará pronto, va este recorrido por los centros de esquí más importantes de nues-tro país. Un paseo a vuelo de pájaro por los luga-res que hay que conocer para practicar deportes invernales.

La tierra del buen vino es también tierra de buen esquí. Dos centros invernales, distintos pero comple-mentarios, forman parte del itine-rario del esquiador exigente. Al ya clásico Las Leñas se le suma Peni-tentes, y entre los dos, son miles de hectáreas de pendientes aptas para todos los niveles, de principiante a expertos, y para todos los gustos.

Las Leñas Uno de los grandes clásicos inverna-les de nuestro país: desde 1983, cuan-do se inauguró el centro de esquí,

MendOZaenclavada en plena

Cordillera de Los andes,

a 1.200 kilómetros

de Buenos aires,

es la posibilidad de

esquiar más cercana

al Obelisco

TURIsmO | centros de invierno en argentina


por la altura, sino también por los nombres. Así, se puede descender a máxima velocidad por Venus o Vulcano, por Apolo o por Júpiter. Y volver a subir por Eros, Marte o Minerva.

PenitentesEl Aconcagua, una de las montañas más altas del mundo, y la más alta del hemisferio sur, está ahí, al al-cance de la vista, erguida en toda su majestuosidad. Estamos en Pe-nitentes, el segundo centro de esquí

La provincia capicúa posee, dentro de su

territorio, tres centros de esquí. Los tres

distintos en tamaño, prestaciones, historia y preferencia por los

esquiadores.

de Mendoza, con una superficie es-quiable de unas trescientas hectá-reas repartidas en 28 pistas, en un marco inmejorable: cordillera y más cordillera, y las cumbres escarpadas que se pierden hacia el horizonte, y arriba, en la cumbre, esas curiosas formaciones de rocas que le dan el nombre. Fue creado en 1979, cuatro años antes que Las Leñas. Y si bien es más pequeño, sus pendientes tie-nen todo lo necesario para pasar una buena temporada entre la nieve.

Las Leñas se fue transformando, de a poco, en uno de los lugares pre-feridos por los amantes de la nieve. Es el centro invernal ubicado a más altura sobre el nivel del mar “la base está a unos 2.200 metros de altura y su cumbre llega a los 3.430” está garantizada la presen-cia de nieve hasta bien entrada la primavera. Mucha y buena nieve. Los modernos “y en constante ac-tualización” medios de elevación, y también sus pistas, hacen que uno se sienta en el olimpo: no sólo

CaviahueNo se puede viajar en el tiempo, al menos hasta ahora. Pero si queremos conocer algo parecido a la prehisto-ria, por suerte tenemos Caviahue: cráteres de volcanes, bosques de enormes y centenarias araucarias –también llamadas pehuenes –, aguas termales, lagos, lagunas y coloraciones extrañas en las montañas. Ahí, en ese pai-saje fuera del tiempo, se puede esquiar. ¡Y cómo! Es uno de los puntos elegidos para vacaciones familia-res: el paisaje, la montaña amable en sus pendientes y su ritmo más tranquilo invitan a pasar unos días des-conectados del mundo. En la prehistoria, pero con las comodidades del futuro.

ChapelcoEl lago Lacar aparece y desaparece, según en cuál de las más de veinte pistas de Chapelco uno decida deslizarse hacia abajo. Lo mismo pasa con el cono perfecto del volcán Lanín. En días de sol y cielos azules, la vista de este centro invernal obliga a detenerse un momento, sacarse los anteojos o las antiparras, abrir bien grandes los ojos y después cerrarlos para guardar por un tiempo

neuQuen

cAviAhue, uBiCadO en una ZOna vOLCániCa y MágiCa, y unO de LOs eLegidOs POr faMiLias, a un históriCO COMO chApeLco,

PasandO POr eL CentrO invernaL “BOutiQue” deL cerro bAyo.

una tremenda imagen. Chapelco está a 21 kilómetros de la ciudad de San Martín de los Andes. Los medios de elevación permiten que miles y miles de personas puedan subir por hora hasta diferentes alturas del ce-rro, para aprovechar sus 140 hectáreas de superficie esquiable.

Cerro BayoUbicado a pocos kilómetros de Villa La Angostura: es, de hecho, el centro de esquí más cercano a un centro urbano. En apenas quince minutos se puede estar en la base del cerro, caminando entre la nieve, listo para subir en alguno de sus doce medios de elevación.Con el lago Nahuel huapi como marco y la cordillera, y sus cumbres nevadas de telón, este pequeño centro in-vernal se autodenomina “boutique, lo que implica que la atención hacia el visitante es personalizada; en lugar de apuntar a ampliar la cantidad de esquiadores, lo que se busca es generar una experiencia integral en la que se conjugan un paisaje privilegiado con alta tecnología, en lo que hace a los medios de elevación, y gastronomía y hotelería de primer nivel.


BarilocheLa ciudad del lago Nahuel huapi, es también la ciudad del Cerro Catedral y, por ende, la ciudad del esquí. Y lo es desde 1938, cuando el entonces pequeño pueblo rionegrino, más pa-recido a una villa suiza que a la ciudad que es hoy, decidió llevar adelante la construcción de una estación de es-quí. Con el paso de los inviernos, el Cerro Catedral se volvió lo que es hoy: la catedral del deporte invernal.En las mil doscientas hectáreas del Cerro Catedral se puede hacer todo lo que uno imagine que se puede hacer sobre tablas. hay fuera de pis-ta, hay pistas para principiantes, hay pendientes escarpadas sólo aptas para temerarios y expertos, hay par-que de trineos y snowparks para sal-tadores y acróbatas empedernidos, hay paseos con raquetas y motos de nieve. hay medios de elevación de todo tipo, desde las típicas aerosillas al cablecarril, pasando por la Séxtuple Superbubble o la Cuádruple, medios modernos que permiten el ascenso de cientos personas por minuto.

Perito MorenoA unos treinta kilómetros de El Bolsón existe un pequeño cen-tro de esquí que hasta hace poco tiempo era apenas un secreto a voces entre esquiadores. Un lu-gar rodeado de bosques de len-gas, ñires y coihues centenarios que posee una cualidad que lo hace único. Su cumbre, al contra-rio de lo que sucede con la gran cantidad de las montañas, es una superficie totalmente plana, un fenómeno que se denomina pla-teau. Esto permite que los princi-piantes, que necesitan de un lugar

riO negrO

ChuButLa provincia del Chubut, más cono-cida a nivel turístico por las ballenas o la torta galesa, tiene también su centro de esquí.

La hoya Está ubicada a 12 kilómetros de la ciudad de Esquel, la ciudad cordille-rana más importante de esa provin-cia. Un destino más para agregarle a las vacaciones. Si bien no es muy conocida a nivel nacional, La hoya es una de las montañas más recomen-dadas por esquiadores avezados. Su particular forma “una suerte de crá-ter de volcán”, mantiene la nieve por mucho tiempo y en excelentes con-diciones. El clima seco que impera en esta zona hace que durante el invier-no y parte de la primavera la nieve esté siempre en polvo, la preferida de los esquiadores. En sus 60 hectáreas de pistas, posee tres telesillas dobles, una telesilla cuádruple y varios otros medios de elevación. La hoya es, además, pionera en la construcción de snowparks: hace ya varios años que sostiene el suyo con una máqui-na pisanieves exclusiva y un medio de elevación propio.

con poca pendiente para empe-zar a familiarizarse con las tablas, tengan nieve todo el año.hoy, el Perito Moreno cuenta con una aerosilla y varios medios de arrastre –poma y T-Bar– que per-miten llegar a los 1.300 metros de altura. Un viejo refugio de monta-ña: pisos de madera y chimenea extra large reciben a los esquia-dores. Allí se puede pernoctar y comer. Para este año, un equi-po de profesionales del freestyle construyó un snowpark, que pro-mete ser todo un éxito

cerro catedral, Bariloche, histórico, clásico,moderno. el cerro perito Moreno,una nueva propuesta, pequeño y familiar.

sea cual sea su destino, a la nieve llegará mejor, más placenteramente

y seguro viajando sobre ruedas. ¡bienvenido el invierno!

Para más información de las empresas que lo llevan a todos los destinos del país:

www.celadi.org.ar

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El dEsafío

NacioNal & ProfEsioNal

dE uNa

C uenta la historia que allá por el año 1907 y a partir del descubrimiento de petróleo en zonas aledañas a la ciudad de Comodoro Rivadavia

se decide crear la Dirección general de explotación del Petróleo, con el objetivo de regular la actividad de las compañías extranjeras que comenzaban a estable-cerse en nuestro país. Aunque punta pie inicial en la avanzada hacia a una Nación Petrolera, no será hasta el 16 de octubre de 1922, pocos días después de asu-mir la presidencia de la Nación, Marcelo Torcuato de Alvear, Enrique Mosconi sea designado Director ge-neral de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) cuan-do comience a escribirse las más importantes páginas de esta historia.

Mosconi, militar e ingeniero civil, dedicará más de ocho años de duro trabajo en exploración y desa-rrollo de la extracción de petróleo. Y aunque en un comienzo consideró la posibilidad de avanzar rumbo a una compañía de capitales mixtos, entre estatales y privados, al tiempo se convencerá de lo contrario: “No queda otro camino que el monopolio del Estado pero en forma integral, es decir, en todas las activi-dades de esta industria: la producción, la elabora-ción, el transporte y el comercio [...] sin monopolio del petróleo es difícil, diré más, es imposible para un organismo del Estado vencer en la lucha comercial a las organizaciones del capital privado” (1928).

Sin embargo, y como la mayoría de las empresas pú-blicas argentinas durante los noventa, YPF será rees-tructurada bajo el gobierno de Carlos Saúl Menem, en el marco de la política económica del momento. Entre 1989 y 1992 se llevarán a cabo las principales reformas. El primer paso en este proceso fue el cam-bio de tipo societario de Yacimientos Petrolíferos Fiscales en una Sociedad Anónima (YPF S.A.). Para 1993 el Estado mantenía el 20% de las acciones y la acción de oro, y un 12% los estados provinciales. El sector privado era propietario del 46% del acciona-riado; lo componían bancos y fondos de inversión de diversos países. En 1998, el sector privado ya poseía casi el 75% de las acciones, aunque el Estado se-

LA REESTATIZACIÓN DE LA HISTÓRICA Y MÁS IMPORTANTE PETRO-LERA ARGENTINA GENERA INTERROGANTES, A LA VEZ QUE PLAN-TEA NUEVOS DESAFÍOS SOBRE EL FUTURO HIDROCARBURÍFERO LOCAL. SU INCIDENCIA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO.

con el objetivo del autoabastecimientoCOmBUsTIBLE |


guía manteniendo la valiosa acción de oro. Un año después, Argentina vendía a Repsol un 14,99% de las acciones, convirtiéndose esta ultima en la octava productora de petróleo del mundo y la decimoquinta compañía energética. Deberá pasar casi una década para que un conglome-rado argentino de empresas diga presente nuevamente en la compañía. Al mando de Enrique Eskenazi, el grupo local comprará el 14,9% de YPF S.A., porcentaje que irá acrecentando. Para el 31 de diciembre de 2011, el grupo Petersen poseía el 25,46% de YPF y la compañía Repsol el 57,43%. El saldo restante estaba en manos de inversores privados, flotando en bolsa, y un 0,02% en poder del Estado argentino, que aún conservaba la ac-ción de oro.

Sin embargo, una vez y como la Argentina nos tiene más que muy acostumbrado, la historia volvió a cambiar. La empresa española Repsol, esa misma que hasta hace no mucho tiempo atrás era considerada un ejemplo en inversión y explotación, era ahora cuestionada por lo contrario. Las colas cada vez más largas para conseguir combustibles, la falta del mismo, como costumbre y no como excepción nos estaban diciendo algo.

Y el transporte público no estuvo exento de esta pro-blemática. Todo lo contrario. Lo sufría aún más que el consumidor minorista por su condición de transportista

público, por su imposibilidad de suspender servicios en momentos de escasez; ingredientes que hicieron de ello, un plato para las petroleras. Pero como no todo lo que brilla es oro, ni todo lo oscuro es petróleo, en algún mo-mento, la cosas iban a tener que cambiar. Y lo hicieron.

EL PASO A PASO

El 16 de enero de 2012, el Ministro de Planificación Federal, el Arquitecto Julio De Vido, en compañía del Vicepresidente Amado Boudou, hacía pública una denuncia ante la Comisión Nacional de la Defensa de la Competencia para que se investigase el “abuso de posición dominante” de las cinco petroleras más importantes del país -YPF, Shell, Esso, Petrobras y oil Combustible- en la venta mayorista del gasoil. La acción tuvo su origen en las reiteradas protestas que las cámaras de empresas de transporte, principales compradoras del diesel a granel, venían efectuando desde hace meses a la Secretaría de Transporte, por verse obligadas a pagar “a granel” un precio más alto que el abonado por el comprador minorista.“Se han detectado diferencias de hasta un 30 por ciento entre el precio de venta a granel y en el sur-tidor, lo que genera una situación de desigualdad. Esta diferencia provoca una grave situación distorsi-va que afecta directamente el transporte de cargas y pasajeros”, fueron las palabras que utilizó el propio De Vido.


A fines de 2011 YPF poseía en Argentina una red de más de 1600 estaciones de servicio y 26 bloques exploratorios onsho-re y offshore por un total de 148 000 km2. Sus operaciones en 91 áreas productivas se situaban en las cuencas petrolíferas Neuquina, Golfo de San Jorge, Cuyana, Noroeste y Austral. La empresa contaba con 3 refinerías en Argentina: en La Plata (provincia de Buenos Aires), Luján de Cuyo (provincia de Men-doza) y Plaza Huincul (provincia del Neuquén), así como tam-bién posee una participación accionaria del 50% en la planta industrial de Refinor, en la provincia de Salta. En cuanto a la producción petroquímica poseía los complejos industriales de Ensenada (provincia de Buenos Aires) y Plaza Huincul en Neu-quén, y participa con un 50% en la empresa de fertilizantes nitrogenados Profértil .

Pero el problema de posición dominante denuncia-do desde las empresas, aunque importante para este sector, era el menos grave. Lo más preocupante, lo que todos sabían pero de lo que nadie quería hablar se hacía cada vez más evidente: Que la producción y refinamiento de combustible iba en baja en la Argenti-na; que de ser una Nación exportadora de hidrocarbu-ros, habíamos pasado, en los últimos años, a importar cada vez más, quedando fuertemente condicionados por los precios internacionales. Los datos publicados por la propia Secretaría de Energía hablaban de una caída en la producción entre los años 2002 y 2011 del orden del 24, 4%. El gobierno algo tenía que hacer, y rápido, aunque ello significase pagar el precio político por ser en parte res-ponsable del problema. Fue así, que a las pocas sema-

nas de haber denunciado a las Petroleras por abuso de posición dominante, ahora le apuntaba a Repsol por fal-ta de inversión y caída de su producción. Pero no fue el gobierno central sino las provincias quienes llevaron adelante el plan. Una a una, 8 de las 10 provincias pe-troleras, comenzaron a rescindir los contratos de explo-ración, dejando en evidencia, que la cosa iba en serio.

Y el día llegó. El 16 de abril último, la presidenta Cristina Fernández de kirchner presentaba un proyecto de ley para que el Estado argentino recuperase la propiedad de YPF, de acuerdo al artículo 31 la ley de hidrocarbu-ros N° 17 319/67 dónde se especifica que: “los conce-sionarios petroleros deben efectuar las inversiones que sean necesarias para la ejecución de los trabajos que exija el desarrollo de toda la superficie abarcada por la concesión, (...) asegurando la máxima producción de hi-drocarburos compatible con la explotación adecuada y económica del yacimiento y la observancia de criterios que garanticen una conveniente conservación de las re-servas”. La disminución de las reservas de petróleo du-rante la gestión de Repsol en YPF fue el principal motivo aducido para su expropiación. Desde la adquisición por Repsol en 1998 hasta fines de 2011 esa caída alcanzaría el 61,6% en petróleo y del 77,3% en gas. La ley enviada por el ejecutivo declaraba el 51% del patrimonio de YPF de utilidad pública y sujeto a expropiación. De ese por-centaje expropiado, un 49% irá a las provincias y el 51% restante correspondera al Estado Nacional.

con el objetivo del autoabastecimientoCOmBUsTIBLE |

LARGA DISTANCIA [ 29 ]


EL IMPACTO EN LA EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

A pocos días de aprobada la ley que determinó la expropiación de YPF, El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, afirmaba que “de aquí en adelante los combustibles tendrían un costo argentino” y ya no más el internacional que proponía Repsol. Puede que allí radique uno de los princi-pales beneficios y oportunidades para el transporte público en la Argentina. garantizar la conectividad es garantizar el desarrollo, el crecimiento.

YPF NACIONAL. ¿Y AHORA QUé?

¡Ya está! YPF es, desde la aprobación de la ley, una empresa mayoritariamente de propiedad y control pú-blico. Pero esto no nos dice mucho. La pregunta que deberíamos hacernos entonces es: ¿qué significa que ahora YPF “sea de los Argentinos”? ¿Qué va a cambiar para mejor a futuro? ¿Qué beneficios le significan al país? ¿Qué ventajas traerá al transporte público -pieza fundamental para el desarrollo y conectividad de la Na-ción- el contar con una petrolera nuevamente estatal?

Es la respuesta a estos y otros tantos interrogantes lo que determinará cuan acertada o desacertada fue la decisión del gobierno y el Congreso Nacional. No im-porta tanto si YPF es pública o privada, sino para qué lo es ¿Con qué fines? Y hoy tenemos la oportunidad histórica de apostar a una petrolera estatal, altamente profesional y direccionada a fomentar y sostener el de-sarrollo productivo de la Argentina.

YPF PROFESIONAL

Lejos de los rumores, que no descartamos pero tam-poco alentamos, sobre conflictos en la relación entre

la dirigencia política y el Management de la compañía, lo cierto es, y en esto coinciden la mayoría de los especialistas de la materia, que la designación del Mi-guel galuccio al frente de la petrolera fue gran acierto. había que mostrar una YPF con perfil nacional, pero a la vez profesional, y galluccio, un cuadro de carrera, desligado del gobierno y con experiencia en el rubro, encajaba perfectamente.

A futuro, los desafíos son muchos. Tal vez el más im-portante, como planteara la Presidenta, sea el contar con una YPF profesional, pero bajo la dirección po-lítica. Resguardando que esta última no se devore a la primera. A partir de allí, lo primordial es recuperar la producción y exploración. Un objetivo que no sólo demandará esfuerzo y buena voluntad, sino princi-palmente un inversión muchas veces millonaria. “Es importante que seamos realistas. Si bien me gustaría, duplicar la producción de gas y combustible de la no-che a la mañana, no soy mago. Esta es una industria en la cual cada barril de producción incremental re-quiere de inversión, tecnología y ante todo, mucho trabajo”, dijo el CEo de YPF.

Contar nuevamente con una petrolera estatal que contemple al transporte público (sea urbano o interurbano, nacional o provincial, terrestre o aéreo, por carreteras o vías férreas), ya no más como a un montón de vehículos a quienes venderles combustibles a precios internacionales, o aún más caro a granel que a valores minoristas, sin duda resultará en sistemas de transportes más autosustentables, eficientes y económicos para el usuario. Por ello, en momentos en los que se discute qué hacer con los subsidios en general y al transporte particular (no es el caso del ómnibus a quién se lo retiraron en su totalidad a principio de año), buscar mecanismos alternativos que permitan alianzas estratégicas entre las diferentes modalidades de transporte público y la Petrolera estatal, ga-rantizando precios previsibles y unificados en todo el país, asegurando su abastecimiento en tiempo y forma; es sin dudas una de las mejores maneras de demostrar que una YPF Nacional y profesional es mejor y posible para todos.

[ 32 ] MAY JUN 2012

ACTUALIDAD | Proyecto nodo retiro

Va a estar Bueno Buenos aires

Un proyecto a gran escala del gobierno de la ciUdad propone reordenar el tráfico vehicUlar y peatonal circUndante a las terminales de ómnibUs, trenes, sUbtes y colectivos en la zona de retiro.

ción, parte no menor entre los reclamo del usuario.Desde hace años, los alrededo-res de la terminal de ómnibus de Buenos Aires, espacio potestad del gobierno porteño, se en-cuentran en un estado de aban-

Las quejas de usuarios y empre-sas del sector sobre Retiro no son una novedad. Ahora bien, y como nobleza obliga, se debe aclarar que no es el concesiona-rio responsable de lo que sucede en las inmediaciones a la Esta-

E s la terminal de ómnibus más representativa de la actividad; por donde circula

la mayor cantidad de pasajeros al año y sin embargo, la que osten-ta el título de “la más criticada y cuestionada” del país.


tiro, donde convergen alrededor de 30 líneas de colectivos, la estación de buses de larga distancia, tres fe-rrocarriles (6 ramales) y una línea de subte, la C.“Estamos hablando básicamente de la construcción de dos grandes túneles: uno más corto y otro más largo. El más extenso está pre-visto que se realice en forma de trinchera, es decir a cielo abierto, permitiendo que gran parte de los colectivos que hoy en día forman el caótico aspecto de la zona de Re-tiro puedan ser ordenados de un modo distinto; permitiendo un más seguro y efectivo ascenso y des-censo de pasajeros e integrando además los espacios verdes exis-tentes, ampliando veredas y cruces; en definitiva, dándole más fuerza al peatón y no únicamente al trans-porte” destacó públicamente Javier Corcuera, titular de la Agencia de Control Ambiental de la Ciudad. El proyecto prevé además, que la trin-

chera continúe en un túnel cerrado por debajo de la Av. Del Libertador con salidas en la Av. Paseo Colón y San Martín, mejorando significa-tivamente los tiempos actuales de circulación para el transporte pú-blico en particular y obteniendo un orden vehicular en general.

Dentro de este Master Plan se con-templa la próxima llegada de la Lí-nea E del subte, como así también una futura ampliación de la Línea C hacía la terminal de buses (aun-que ello aún no ha sido definido), la llegada de la proyectada Línea g (Retiro-Villa del Parque) y el último tramo de la Línea h (Plaza Francia-Retiro). Afuera del proyecto quedó la prometida extensión del “Tranvía del Este” (Retiro-Puerto Madero -Constitución) como así también la autopista ribereña, que sacaría el transporte pesado de la Av. huergo. (Ambas iniciativas dependientes del Estado Nacional); y los cuales fueron

dono, al punto tal de influir en la decisión de los pasajeros de viajar en ómnibus u en otra modalidad de transporte. Veredas angostas, rotas y o usurpadas obligan a los pasajeros a caminar varios metros desde la estación de tren, de subte o desde las paradas de colectivos, acarreando su equipaje peligrosa-mente por el medio de la calle y con toneladas de basura como paisaje predominante. Afortunadamente, un proyecto del gobierno de la ciu-dad busca poner orden entre tan-to caos, organizando la circulación tanto del tránsito vehicular como peatonal en uno de los centros de trasbordo multimodal de pasajeros más importante de la Nación.El Nodo de Retiro es un proyecto de “gran escala” propuesto por el eje-cutivo local, a través de la empresa pública AUSA (Autopistas Urbanas Sociedad Anónima) con el fin de en-carar un problema centrado entre la estación ferroviaria y automotor Re-

afortUnadamente, Un proyecto del gobiernode la ciUdad bUsca poner orden entre tanto caos, organizando la circUlación tanto del tránsito vehicUlar como peatonal en Uno de los centros de trasbordo mUltimodal de pasajeros más importante de la nación.


reclamados por los vecinos durante la audiencia pública convocada du-rante el mes de mayo pasado.

beneficio para los ómnibUs de larga distancia

De acuerdo, la idea es buena. Las trincheras y túneles mejorarán la cir-culación en la zona, será más senci-llo entrar y salir de Retiro, disminuirá la contaminación sonora y del aire, pero tal vez la mayor ventaja para los pasajeros de los ómnibus estará en el ensanchamiento de las veredas de la calle Ramos Mejía. Sí, la nivela-ción de las veredas (desde la Av. Del Libertador, pasando por la boca del subte, hasta el ingreso de la terminal de ómnibus) mejorarán significativa-mente el acceso a la terminal. Vere-das más anchas, cruces peatonales a nivel y una mejor luminaria harán la vida más sencilla a millones de pasa-jeros al año que con todo su equipaje hoy sufren una verdadera carrera de obstáculos.

en el debeDicho lo bueno, lo positivo, celebrando el proyecto, la Cá-mara del Sector está dispuesta no sólo a apoyarlo sino a aportar ideas y opiniones que permitan mejorarlo aún más. Por ello durante los primeros días de junio, la entidad recibió a representantes de la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad y de Ausa quienes comentaron el proyecto con los asociados y debatieron la posibilidad de agregar ciertas mejoras al plan original.

De concretarse, el Nodo Retiro unirá al tren, subte y colectivo mediante túneles y pasajes; protegiendo al usuario en esos días de frío o de intensas lluvias. Sin embargo, el pasajero del ómnibus, quien como ningún otro lleva consigo equipaje y o encomiendas, seguirá sufriendo las inclemencias del tiempo al quedar des-vinculada del resto la Terminal de micros. Por ello, CELADI solicitó a los responsables del proyecto se estudie la posibilidad de incorporar un túnel peatonal que conecte bajo tierra al subte con la terminal de ómnibus. De esta forma, el pasajero que llegue de un largo viaje, podrá salir vía ese pasaje directo al subte, tren o a la nueva trinchera, en dónde estarán las pa-radas de colectivos. Y desde allí, viajar en transporte público a cualquier destino en la ciudad. En tiempos en los que el ómnibus debe competir con un vertiginoso crecimiento del transporte irregular, con combis y ómnibus que frenan dónde quieren,

cuando quieren; mejorar la accesibilidad a la terminal de ómnibus de larga distancia más transitada del país es una decisión acertada del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y sin duda contará con todo el apoyo de las Cámaras del sector y sus asociadas.

antecedentes: viejo proyecto de retiro

El Nodo Retiro no es el primer intento de solucionar el problema de esta área de la ciudad. A finales de los ´90 hubo otro proyecto que intentó avanzar en el ordenamiento de la zona. Con una extensión de 130 hectáreas, este verdadero Master Plan incluía la crea-ción de nuevos espacios verdes donde hoy operan tres terminales de carga y tres de pasajeros. Preveía además, la construcción de edificios, dos hoteles de cinco estrellas y un centro de exposiciones. Con el cambio de ubicación de las vías del tren y el rediseño de la estación de ómnibus, se buscaba agilizar el trán-sito de alrededor. Sin embargo, la falta de financiación y la profunda crisis económica que seguiría a aquellos años, dejarían al proyecto, como un sueño olvidado. Con otro contexto económico, aunque con marcadas diferencias, el actual proyecto de Retiro persigue el mismo fin que su predecesor: generar orden y progre-so en una de las zonas más transitadas y a la vez más olvidadas de la ciudad.

ACTUALIDAD | Proyecto nodo retiro


EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES HIZO PUBLICO UN PROYECTO PARA CONS-TRUIR LA PRIMERA DE TRES TERMINALES QUE PROMETE DESCOMPRIMIR RETIRO. DUDAS POR EL INVERSOR PRIVADO DETRÁS DE PLAN.

SalirDE RETIRO


servicio que ofrece la actual. ¿Es esto posible? ¿Puede la Ciudad de Buenos Aires, hasta ahora des-entendida de esta problemática, hacer uso de su autonomía y des-centralizar la Terminal de Retiro? ¿Qué dice la ley?

MÁS Y MEJORES TERMINALES PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.Por Jorge I. Muratorio

La Ciudad de Buenos Aires, a partir de la autonomía que le ha otorgado la Constitución Nacional tras su re-forma de 1994, cuenta con faculta-des suficientes para establecer por sí misma un sistema de terminales

Casi 30 años después, la situación es otra. La cantidad de empresas y servicios se triplicó y las 75 dár-senas hoy resultan insuficientes para los “hasta” 2000 servicios diarios que puede llegar a operar en temporada alta. Es por ello que, de un tiempo a la fecha, la idea de acercar las terminales a los barrios comenzó a tomar fuerza: Una es-tación al norte, otra al oeste y al sur de la ciudad evitarían que los usuarios se trasladasen innecesa-riamente al Micro centro porteño para volver a salir de él. Suena ló-gico, ¿o no?

Sin duda la intención es buena, pero habrá que analizarla en de-talle. No sólo se trata de crear una nueva terminal, sino primor-dialmente de mejorar el nivel de

L as cifras son contundentes. De un total de más de 66 millones de pasajeros transportados

anualmente en ómnibus de larga distancia, más de la mitad, ingresa o egresa de la terminal de Retiro, en la ciudad de Buenos Aires.

Quien está al corriente de la acti-vidad del sector, de sobra conoce la problemática que encierra esta estación, la única de la ciudad. In-augurada a principio de los años `80, Retiro fue la solución a los problemas de tránsito que sufría la metrópolis como consecuencia de la falta de una terminal única de la cual partiesen todas las compañías de larga distancia. ¡Y sí que resul-tó! por lo menos en un comienzo, cuando alrededor de 60 compañías operaban desde allí.


aliviar a retiroLEGALEs |

Conf. arts. 31, 75, inc. 13, de la Constitución Nacional y art. 3° de la Ley 12.346. Asimismo, conforme el art. 11 del Decreto 2407/02, las terminales de todo el país destinadas a concentrar las salidas, llegadas y tránsito que utilizan las empresas de transporte automotor de larga distancia, no podrán, por la contraprestación de servicios a las empresas de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional superar un límite tarifario articulado en referencia al que por igual servicio cobra la Estación Retiro. Se exceptuó solamente a los Servicios de Transporte para el Turismo que realicen viajes estudiantiles con salida y regreso al domicilio de la entidad educativa, los organizados para sus afiliados por asociaciones profesionales y/o instituciones civiles sin fines de lucro debidamente habilitados por la autoridad competente y la Secretaría de Turismo, así como los que tengan origen y/o destino en hoteles que cuenten con autorización Municipal para efectuar ascenso y/descenso de pasajeros.

de ómnibus de larga distancia, que descomprima la saturada Estación Retiro, en función de las posibilida-des de tránsito, los requerimientos de los usuarios y las necesidades operativas y de logística de las em-presas prestadoras de los servicios de transporte de pasajeros. Cabe recordar que el transporte de larga distancia está regulado fun-damentalmente por la Nación, pero esto no impide que las jurisdiccio-nes locales reglamenten dentro de su territorio el tránsito urbano y especifiquen el uso de terminales para el inicio, la realización de pa-radas o la finalización de esos ser-vicios nacionales, tal como lo han venido haciendo Provincias y Muni-cipios, aunque, claro está, siempre con el límite de no interferir u obs-taculizar el servicio federal .En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, el artículo 32 del Decreto Nº 958/92 estableció la obligatoriedad de iniciar y/o concluir en la Estación Terminal de Buenos Aires (Retiro),

SE CONSIDERA IMPRESCINDIBLE EL DESARROLLO DE UN PLAN DE TERMINA-LES QUE SE ARTICULE SOBRE ESTUDIOS

DE MERCADO, DE TRÁNSITO Y DE OPERATORIA Y LOGíSTICA

DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

LAS CIfRAS SON CONTUNDENTES. DE UN TOTAL DE MÁS DE 66 MILLONES DE PASAJEROS TRANSPORTADOS ANUALMENTE EN óMNIBUS DE LARGA DISTANCIA, MÁS DE LA MITAD, INGRESA O EGRESA DE LA TERMINAL DE RETIRO, EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.

JORGE I. MURATORIOSocio Depto. Derecho

Público y Regulación Económica Estudio O’farrel

los servicios públicos y los de tráfi-co libre, lo cual fue posteriormente extendido a los servicios de Turismo por la resolución de la Secretaría de Transporte N° 419/98 .Pero tras la reforma de 1994 y con-forme lo establece el artículo 129 de la Constitución Nacional, la Ciudad de Buenos Aires goza de un régi-men de gobierno autónomo con fa-cultades propias de legislación que claramente le permiten –al igual que las demás jurisdicciones locales del país- regular acerca de las ter-minales de ómnibus de larga distan-cia dentro de su ámbito territorial, sin interferir ni obstaculizar los ser-vicios de transporte federales.Asimismo, el propio Estado Nacio-nal recientemente ha sancionado la Ley 26.740 que, además de ratificar la transferencia a la Ciudad Autó-noma de Buenos Aires de los Ser-vicios de Subterráneo y Premetro, específicamente dispuso que co-rresponde a aquélla ejercer en for-ma exclusiva la competencia y fis-calización de los servicios públicos de transporte automotor de pasa-jeros “cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”. Es decir, despe-jó toda duda sobre la competencia para disponer sobre terminales en el ámbito citado.Es así que la posibilidad de esta-blecer y explotar nuevas terminales de ómnibus dentro de la Ciudad de Buenos Aires, no queda ya condi-cionada a la exclusividad de Retiro, pues, como se ha explicado, el go-bierno de dicha Ciudad Autónoma está facultado para remover esa

exclusividad y disponer la creación de nuevas terminales dentro de su éjido. Desde ese punto de vista, se considera imprescindible el desa-rrollo de un plan de terminales que se articule sobre estudios de mer-cado, de tránsito y de operatoria y logística de las empresas prestado-ras de los servicios de transporte, que permita soluciones razonables para todos los actores del sector, así como el otorgamiento de con-cesiones a quienes evidencien an-tecedentes que privilegien el cono-cimiento y verdadera preocupación por los pasajeros de los servicios de larga distancia, aspecto cierta-mente ausente en la concesión de la Estación Retiro, cuyas prestacio-nes como terminal son lastimosas, tal como tantas veces lo ha denun-ciado CELADI y se ha informado en esta Revista.

Los primeros días de junio, el go-bierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de su Ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, hizo público un proyecto

de inversión privada que plantea la descentralización de la terminal de Retiro a partir de la creación de tres nuevas terminales, la primera ubicada al sur de la ciudad, y a fu-turo otra en el oeste y norte res-pectivamente.

La propuesta, aunque presentada por la sociedad Terminales Terres-tres Argentinas (T.T.A.), pertenece, se sabe, a TEBA S.A., actual ope-rador de la terminal de la ciudad; noticia que generó gran preocupa-ción en el sector teniendo en cuen-ta los antecedentes de esta y otras estaciones operadas por el mismo grupo en todo el país.

Al cierre de esta edición, una co-pia del proyecto llegó a manos de las Cámaras Empresarias quienes se disponían a analizarlo en deta-lle. Una opinión objetiva, una crítica constructiva, sólo será posible una vez estudiado en profundidad, la viabilidad del proyecto.

Continuará…



Autopistas porteñas: sube el peaje y en hora pico costará hasta $ 10

Clarín 22/04/2012

“Los usuarios de las autopistas porteñas recibirán un nuevo golpe al bol-sillo: los peajes aumentarán un promedio de un 20% a partir de agosto. ” “Por las autopistas porteñas circulan 600.000 vehículos por día, 330.000 de los cuales lo hacen por las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno e Illia. Los otros 270.000 utilizan las cinco autopistas gratuitas que también administra AUSA, que son Cantilo, Lugones, 9 de Julio Sur, Cámpora y Dellepiane, que es sin cargo entre la general Paz y Lacarra” http://www.clarin.com/ciudades/Autopistas-portenas-sube-peaje-costara_0_686931431.html

noticias del transporte en los mediosACTUALIDAD |

¿ QUién Dijo

Aumentan los peajes a la costa un 25 por ciento

La Nación 31/03/2012

“Según la resolución 52/12 emitida por el Ministerio de Infraestructura bonaerense, y publicada ayer en el Boletín oficial, se autorizó la suba de los cuatro peajes que tiene con-cesionados la empresa Autovía del Mar y del único que aún conserva la compañía Covisur.” “A su vez, para la categoría 4 (vehículos de tres o cuatro ejes que superen los 2,10 metros) costará $ 59 en lugar de $ 45. En tanto, para los vehículos con 5 o 6 ejes subirá de $ 60 a $ 79 y la categoría 6 (rodados de más de seis ejes) de $ 75 a $ 99. Estos nuevos guarismos se aplicarán de la misma manera en el peaje de Maipú (a la altura del kilómetro 273 de la Au-tovía 2). En tanto, los costos en las estaciones de general Madariaga y Mar Chiquita también serán actuali-zados a partir del lunes 9.” http://www.lanacion.com.ar/1461222-aumentan-los-peajes-a-la-costa-un-25-por-ciento25-por-ciento

YPF volvió a ser estatal con el voto de 208 diputados K y opositores

El Cronista 04/05/2012

“En una votación histórica, el Congreso convirtió anoche en ley la ex-propiación del 51% de las acciones de YPF por mayoría abrumadora. El kirchnerismo, sus aliados, parte de la UCR, el FAP y otros bloques opositores reunieron en la Cámara de Diputados 208 votos afirmativos, contra 32 negativos y 5 abstenciones al cabo de una sesión maratónica que había comenzado el día anterior y que, cuarto intermedio median-te, se extendió por 21 horas.” “El proyecto, que fue enviado por la presidenta Cristina Fernández de kirchner al Congreso hace menos de un mes, establece también la expropiación de YPF gas y declara de in-terés público a la actividad petrolera por lo que de ahora en más, como anunció el jefe del bloque oficialista, Agustín Rossi, todas las empresas del sector deberán ajustarse al objetivo del primer artículo de la ley: el autoabastecimiento.” http://www.cronista.com/economiapolitica/YPF-volvio-a-ser-estatal-con-el-voto-de-208-diputados-k-y-opositores-20120504-0090.html

QUé?


Construirán una nueva terminal en la zona sur para sustituir a retiro

Perfil 03/06/2012

“El sur porteño tendrá una nueva terminal de micros de larga distancia que absorberá cerca de la mitad del tráfico de Retiro. A menos de diez cua-dras del Parque Indoamericano, el nuevo centro de transporte contará con una superficie de 25 mil metros cuadrados y capacidad para cerca de 700 micros por día.” “El proyecto fue ideado por la empresa Terminales Terres-tres Argentinas, el holding al que pertenece Teba SA, la concesionaria de Retiro.” “En el terreno elegido, hoy funciona un taller para subtes de Me-trovías. La idea es mudarlo y aprovechar las vías existentes para extender una estación más la línea E. Los técnicos de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte analizan cómo mejorar la accesibilidad al lugar.” http://www.perfil.com/ediciones/2012/6/edicion_682/contenidos/noticia_0067.html

La nueva agencia de transportes coordinará las subas en las tarifas

Clarín 09/06/2012

“Coordinar una política tarifaria integral , proponer acciones conjuntas para la solución de los problemas operativos que se presentan en las diferentes jurisdicciones y planificar los proyectos y obras necesarios para la amplia-ción y mejora de los servicios. Esos serán los tres objetivos centrales que tendrá la “Agencia de Transporte Metropolitano” , el nuevo organismo tri-partito que la Nación quiere crear junto con la provincia de Buenos Aires y el gobierno porteño para manejar todas las cuestiones referidas a los co-lectivos, trenes, subtes, camiones, taxis y remises que operan en la Capital Federal y el Conurbano.” http://www.clarin.com/politica/nueva-agencia-transportes-coordinara-tarifas_0_715728554.html

Planean llevar las paradas de las combis bajo la 9 de julio para resolver el caos de tránsito

Perfil 09/06/2012

El plan, coordinado entre la Subsecretaría de Tránsito y Transporte y el Ministerio de Desarrollo Económico, es aprovechar 120 de las 450 cocheras que ya funcionan debajo de la avenida 9 de Julio, y obligar a todas las combis a estacionar allí. Si bien las instalaciones están concesionadas hasta 2015, la idea no es rescindir el contrato sino negociar con la empresa las nuevas condiciones. Uno de los puntos a definir es si se tomará el área obelisco-Sur o Norte. Desde ambas carteras dicen que el proceso terminaría los próximos meses y que el nuevo centro de transferencia podría empezar a funcionar dentro de 6 a 12 meses.Según la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña, y las propias empresas de combis, se calcula que ingresa cada día hábil un promedio de 2.500 charters. Pero el número también puede ser leído como metáfo-ra de la falta de control que goza el sector. Según fuentes la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) –el encargado de habilitarlas–, hay registradas apenas mil. Es decir: más de la mitad no tiene permiso para transportar pasajeros.

http://www.perfil.com/ediciones/2012/6/edicion_683/contenidos/noticia_0037.html

La falta de combusti-bles activó la alerta en la terminal de ómnibus

La República, Corrientes 22/06/2012

“La medida de fuerza imple-mentada por el sindicato de camioneros que dejó casi sin combustibles a gran parte del país hizo tambalear la nor-mal prestación del servicio de transporte de pasajeros de media y larga distancia.” “Así lo advirtió la Cámara Empresa-ria de ómnibus de Larga Dis-tancia (Celadi), que, a través de un comunicado, aseguró que las empresas del sector atravesaron “niveles críticos” de abastecimiento a raíz del paro de camioneros. “Se re-gistran serios inconvenientes en el abastecimiento de gasoil a las empresas prestadoras de servicios públicos de larga dis-tancia”, expresó la Celadi y re-saltó que en el interior del país la situación es más grave.”

http://www.diariolarepublica.com.ar/notix/noticia.php?i=181348


ACTUALIDAD | todo sobre el mundo del autotransporte

L a octava Exposición Internacional de Equipa-miento y Tecnología del Autotransporte de Carga y Pasajeros Expo Transporte tuvo lugar

en el predio de La Rural de Palermo en la Ciudad de Buenos Aires, entre el 27 y el 30 de junio. Como cada año sorprendió la organización, el colori-do y la cantidad de productos exhibidos. Suman-do a las proveedoras de equipamiento, autopartes, combustibles y demás empresas vinculadas al sec-

tor, se alcanzó una cifra cercana a 300 expositores. Finalizada la muestra, el organizador de Expo Trans-porte, Tomás Wagener, agradeció a la presencia de las delegaciones empresarias del interior del país que visitaron la feria, a los cientos de expositores, y tam-bién el apoyo de Fadeeac, de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi); de la Cámara argentina de acoplados y semirremolques (Cafas) y de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (Ceap).


Mercedes Benz y FadeeacMercedes-Benz Argentina firmó un acuerdo con Fa-deeac (Federación Argentina de Entidades Empresa-rias del Autotransporte de Cargas) por el préstamo de un camión Axor 1933 para la instrucción, capa-citación y formación de chóferes para el transporte dcargas por las rutas de Argentina.

scania dijo Presente

Con un stand de 580 m2, Scania expuso algunos de sus mejores vehí-culos, entre ellos el ya mítico R 580 con motor V8, además del G420 con sistema Opticruise de 2 pedales y retarder; el RN 380 Highline con driver support, opticruise de 2 pe-dales y retarder; el RH 470 Highli-ne con driver support, opticruise de 2 pedales y retarder; y RH 580 con la cabina rebatida para apreciar el potente motor V8.

Aprovechando el encuentro con los referentes del transporte en Argen-tina, la firma presentó el “Sistema de Gestión de Flotas”, un conjun-to de servicios mediante el cual el transportista podrá acceder a la in-formación de sus unidades, tareas y desempeño en la conducción; contando con mayor eficiencia en sus trabajos, un mejor control de la flota y una mejor comunicación, ahorrándole tiempo y dinero.

“Nos pone muy contentos volver a ser parte de Expo Transporte y po-der compartir con nuestros clientes y todos los exponentes del sector los esfuerzos que invierte Scania año tras año para continuar ofreciendo productos de la más alta calidad y a la medida de cada necesidad de transporte”, afirmó Alejandro Pa-zos, Gerente de Marketing y Comu-nicaciones de la Cía.


SoBRE RIELESempresas coreanas interesadas en los trenes de la provincia de Buenos Aires

Bae 03/05/2012

“El titular de la agencia provincial de Transporte, hugo Bilbao, recibió al Director general para asuntos globales de la empresa korea Railroad Corporation, empresa de carácter estatal responsable del sistema de trenes y subterráneos de Corea, J.C.Bilbao indicó que “la provincia necesita el aporte del sector privado para recuperar la estructura ferroviaria” y agregó “que “el gobernador Daniel Scioli, nos encomendó generar las condiciones para que lleguen las inversiones privadas y logremos que el transporte de cargas y de personas en toda la provincia sea eficaz y seguro” “Por eso estableci-mos una agenda de temas que incluye negociaciones ferroviarias con su respectiva financiación para las líneas que opera el gobierno provin-cial, especialmente los ramales Constitución Mar Del Plata y Constitu-ción Bahía Blanca.”

Dudas por el tren que unía al país con Uruguay

El Cronista 06/06/2012

volvería el tren a MisionesEl Misionero 09/06/2012

“La Nación le solicitó a la Entidad Binacional Yacyretá la refacción de las líneas férreas en el tendido en Misiones. La entidad se comprometió a realizarla. En principio se solicitará el servicio a uno de los prestadores existentes o Nación lo hará a través de sus dos operadores ferroviarios.El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, guillermo Luna, se reunió en Buenos Aires con el sub-secretario de Transporte de Misiones, hermes Almirón. En la misma le confirmó que se restablecerá el servicio de trenes a Misiones en alrededor de 15 ó 20 días.” http://www.diariomisionero.com.ar/?p=1640

noTiCiASACTUALIDAD | lo que pasa en el mundo de los trenes

“hace más de un mes que está sus-pendido el servicio que unía el dis-trito bonaerense de Pilar con Paso de los Toros.” “En setiembre de 2011, luego de 30 años, Argentina y Uruguay habían logrado nuevamen-te estar conectados por el ferroca-rril. Pero el “Tren de los Pueblos Li-bres” tuvo un breve recorrido. había sido reinaugurado por la presidenta Cristina Fernández de kirchner y su par uruguayo, José Mujica, durante un acto conjunto que encabezaron el 29 de agosto de 2011 en la ciudad uruguaya de Salto.” http://www.cronista.com/transportycargo/Dudas-por-el-tren-que-unia-al-pais-con-Uruguay-20120606-0004.html


reabren el viernes el Tren que une Buenos Aires con Tandil

La Capital de MDP 16/06/2012

“El servicio de trenes que une la ciudad de Buenos Aires con la de Tandil se reanuda tras casi 15 años de interrupción, como parte de la recu-peración de ramales férreos que impulsa el gobierno bonaerense.” “El servicio de unos 330 kilómetros de extensión tendrá como cabecera la estación Constitución en la ciudad de Buenos Aires y estaciones inter-medias en Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores y Rauch.”

“El secretario de Turismo provincial, Ignacio Crotto, resaltó “el intenso trabajo de las distintas áreas para recuperar la llegada del tren a uno de los destinos turísticos más elegidos de la provincia, como es Tandil, que por sus recursos naturales y su oferta de servicios puede ser visitado todo el año”. http://www.lacapitalmdp.com/noticias/La-Ciudad/2012/06/19/221434.htm

San Luis: Poggi prometió reinstalar el servicio de tren de pasajeros

La Gaceta. 18/06/2012

“El gobernador, hizo el anun-cio mientras inauguraba las 19 cuadras de pavimento en la ciudad daractense “No soy de adelantar cosas que no están cerradas, pero en este caso lo voy a hacer porque en San Luis hemos aprendido a soñar: es-tamos trabajando desde hace mucho tiempo en este proyec-to y hemos visto como se res-tableció este servicio en Entre Ríos porque queremos reins-talar en Justo Daract y Villa Mercedes el tren de pasajeros. Estamos cerca de hacerlo”.“Se viene trabajando desde hace 4 meses y la experiencia que se quiere copiar es la que se lleva a cabo en Paraná don-de circulan trenes de pasajeros ultralivianos como los que se implementarán en este tramo de 40 kilómetros”

http://lagaceta-digital.com.ar/tem-por / index .php?opt ion=com_content&v iew=art ic le& id=6291 :poggi-promete-restablecer-el-tren-de-pasajeros-entre-justo-daract-y-vil la-mercedes&catid=1:latest-news&Itemid=50l

en sólo un año se cancelaron 136 servicios de pasajeros

Diario Clarín. 08/07/2012

“Por falta de recursos económicos y la caída de contratos de concesión, en los últimos meses se vieron suprimidos y reducidos los servicios que se prestaban en seis trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.Los dos trenes más significativos y que más ruido generaron por sus cance-laciones fueron el “Binacional”, que unía Argentina con Uruguay, y el “gran Capitán”, que comunicaba la Capital Federal con Posadas.”“En la provincia de Buenos Aires, la poda se llevó los servicios diarios que iban de Constitución a Pinamar y de Mar del Plata a Miramar. Además, la oferta de trenes de la Capital a la ciudad feliz se quedó sin el servicio diario matinal que prestaba Ferrobaires desde 1992. La lista de trenes levantados se completa con el servicio diario Retiro -Rosario que dejó de correr a fin de mayo.”


L as cifras son contundentes: ocho de cada diez argenti-nos tienen mascotas, y son

los mendocinos y rosarinos los que conviven con más perros y gatos. Los datos surgieron de un estudio de la consultora Millward Brown Argentina, que destaca también que más del 30% de las personas define a sus perros y gatos como miembros de la familia, y el 15% los considera como hijos.

¿A Ud. se le ocurriría dejar a al-gún miembro de su familia en una guardería 15 días mientras con el resto se va de vacaciones, o en-cerrado en el auto mientras baja al almorzar? El sello pet-friendly en hoteles y restaurantes se ha transformado en una inteligente solución para los que desean salir de viaje sin dejar a sus mascotas. Cada vez más establecimientos o empresas de servicios lo utilizan,

Con la CuCha

EL CONCEPTO “PET FRIENDLY/ AMIGABLE PARA MASCOTAS” CRECE EN TODO EL MUNDO, Y LA ARGENTINA NO ES LA EXCEPCIÓN. CADA VEZ SON MÁS LOS HOTELES, RESTAURANTES, PARADORES DE PLAYA Y LOCALES COMERCIALES QUE ABREN SUS PUERTA AL MEJOR AMIGO DEL HOMBRE. ¿EN AVION Y EN TREN SÍ PERO EN ÓMNIBUS NO? ¿POR QUE?

nuevos MercadosmARKETInG |

y la demanda de este tipo de ser-vicio viene en franco crecimiento.De hostales a hoteles cinco estre-llas, casi todos las grandes destinos en Argentina cuentan con ofertas destinadas al integrante más mi-mado de familia. El Faena hotel, por ejemplo, acepta mascotas que no excedan los 6 kilos y para re-cibirlos, preparan la habitación con un “Pet kit” que incluye una cama, un set de tazones para agua y co-mida; y hasta algún juguete para que el pichicho se divierta. Ade-más, se puede solicitar servicio de paseo, corte de pelo y manicura.

¿Bodega o cabina?

hace tiempo que el transporte aéreo comprendió la necesidad del pasajero de poder llevar a su mascota consigo. En la actualidad, casi todas las aerolíneas del mun-do, dependiendo de las regulacio-nes existentes y los requerimien-tos necesarios para el traslado del animal, permiten llevarlos en la cabina o en la bodega del avión. El procedimiento es sencillo: para que la mascota viaje en la cabi-na, su dueño deberá comunicarlo al momento de hacer la reserva, ya que solo se permite un núme-ro determinado por avión. El vue-lo no deberá superar las 4 horas continuadas de viaje para poder

ser despachado como equipaje de mano. Para que la mascota viaje en bodega deberá utilizar una jaula especial de transporte que puede solicitarse a la línea aérea o com-prarse en tiendas especializadas.

Mascotas sobre rieles

La ley 2873 reglamenta que los tre-nes de larga distancia pueden aca-rrear todo tipo de animales siempre y cuando se los traslade apropiada-mente y en un furgón de carga. Por este servicio, sus dueños deben pagar un boleto que se establece apartir del peso de cada animal. Ferrobaires, la línea de la Pcia. de Buenos Aires, ofrece el servicio a todos sus destinos y hasta provee una jaula, que se cobra a parte, en caso que el pasajero no quiera comprarla sólo para viajar.

¿Y en Micro?

La realidad es que en la Argentina, y a pesar de ser el ómnibus de lar-ga distancia, el único que conecta miles de destinos entre sí, la legis-lación actual le impide llevar mas-cotas a bordo. Al día de hoy, úni-camente las personas no videntes pueden viajar en los vehículos de transporte públicos de pasajeros de corta, media y larga distancia,

A BORDO


acompañadas de un (1) perro guía, previa autorización que extiende la Secretaría de Transporte.Pero si un perro puede viajar en un tren, en un auto particular y hasta en la bodega de un avión a miles de metros en el aire ¿qué expli-cación tiene que no pueda hacer-lo en ómnibus? Es cierto, al día de hoy y porque las normas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte lo impiden, los óm-nibus no cuentan con un espacio adaptado en bodega u otro lugar dónde acomodarlos. Pero si esta opción existiese, no quedan dudas que rápidamente se podría adap-tar algún espacio de bodega para trasladarlos de forma más cómoda y menos estresante de lo que im-plica un viaje en avión.

Como de costumbre, quien apro-vechó esta restricción a los óm-nibus, fue el transporte irregular, que en algunos casos ofrece el traslado de animales sin exigir certificado de vacunas ni nada.

Total, una infracción más entre to-das las que comenten, ya no sor-prende a nadie.

Resto del mundoLa cuestión varía según cada re-gión, pero cada vez son más los países que comprenden la necesi-dad de los usuarios de poder tras-ladar consigo a sus fieles acom-pañantes, modifican la legislación permitiendo algunas mascotas en el transporte público.

En Colombia, por ejemplo, recien-temente se autorizó la presen-cia de animales domésticos en el transporte público por carretera de media y larga distancia. Méxi-co también se sumó a la movida y hoy casi todas las compañías (no es obligatorio sino una opción de servicio) ofrecen un espacio es-pecial en bodega. En Chile, con una regulación poco clara en la materia, algunas lo permiten y otras no.

Lo cierto es que el ómnibus en la Argentina está perdiendo potencia-les clientes y la posibilidad de su-mar ingresos extras a partir de este servicio. El tren y el avión, en cam-bio, cuentan con un sistema bien aceitado y rentable, que complace una necesidad creciente. ¿Cuántos pasajeros más elegirían al ómnibus de larga distancia si sus mascotas fueran bienvenidas? Si tenemos en cuenta los estudios de mercado antes mencionados, seguramente la respuesta será: ¡muchos!

Existen mundialmente mu-chos sitios Web que dan in-formación y ofrecen reservas en distintos lugares del plane-ta con servicio para mascotas. En Argentina, un portal local permite buscar, por provincia y ciudad, desde hoteles hasta guarderías caninas, transpor-te y servicios pet-friendly. www.mascotasok.com.ar


adaptarse a los tiempos que vienenRRHH |

al cambio?En El mundo actual, los cambios bruscos dEn-tro dE las organizacionEs rEsultan cada vEz más frEcuEntEs ¿cómo Evitar quE El miEdo al sacu-dón paralicE la actividad dE la EmprEsa? opinan los EspEcialistas.

¿Cómo perder el miedo


E l miedo al cambio está presen-te en todas partes. En equipos de trabajo o en organizaciones

enteras, cuando la gente se siente amenazada por los cambios, empie-zan a circular los comentarios sobre personas, áreas, departamentos u otros equipos, temiendo sobre cual-quier alteración al status quo.El temor a lo desconocido es com-prensible, pero debido a que el mundo empresarial cambia perma-nentemente (nuevas regulaciones, nuevos productos, crecimiento, desarrollos tecnológicos, etc.) es impensable para las organizaciones “no cambiar”. Por ello, una tarea importante de los gerentes o líde-res de las organizaciones es saber cómo implementarlo, cómo traba-jar sobre las resistencias que se presentarán; en los demás y en sí mismos también. ¿Por qué? Porque por más que el cambio parezca ser positivo, involucrará siempre incer-tidumbre y la pérdida de algo.

AlgunAs rAzones por lAs CuAles lAs personAs resisten el CAmbio:• El deseo de no querer perder algo de valor: Como es de espe-rarse, las personas focalizan en sus propios intereses y no nece-sariamente en los de la organiza-ción. En estos casos, los distintos actores que resisten el cambio ven las potenciales pérdidas que este implica, como una violación de sus contratos implícitos o psicológicos con la organización. Un cambio en las reglas de juego. Y los cambios, ya dijimos, siempre generan miedo.

• Falta de comprensión de los cam-bios y sus implicancias: En este caso, las personas perciben que el cambio tendrá un costo mayor en relación al beneficio que podrán sacar de él. La base de esta reac-ción radica en la falta de confianza entre líderes y empleados.

• La creencia de que el cambio no tiene sentido para la organización: La resistencia en este caso se debe a la evaluación diferencial que ha-cen empleados y los altos mandos

sobre los costos que el cambio ten-drá, no sólo para sí mismos, sino para la empresa.

• Un bajo nivel de tolerancia al cambio: Por la creencia de que uno no podrá desarrollar nuevas ha-bilidades y los comportamientos que estos requieren. Peter Drucker, es-pecialista mundial en el análisis de gestión en las organizaciones, decía que el mayor obstáculo al crecimien-to organizacional es la inhabilidad de la propia gerencia para cambiar actitudes y comportamiento con la velocidad que la situación lo requie-re. La incapacidad de hacer la transi-ción es primordialmente emocional. Acompañar el cambio es interpreta-do a veces como una admisión de que las previas acciones o creencias eran incorrectas. Esto suele llevar a hacer capacitaciones o iniciar pro-cesos cosméticos en lugar de pro-fundizar en aquellos aspectos que deben ser trabajados para incorpo-rar nuevas formas de hacer.Los especialistas en la materia su-gieren estrategias que los líderes de las organizaciones pueden utilizar según la ocasión; estrategias que implican anticiparse a las diferentes reacciones posibles, como así tam-bién, influir sobre individuos y gru-pos durante los procesos de cambio.

• Educación y comunicación cuan-do hay poca información, es impre-cisa o falta análisis de la situación. Puede consumir mucho tiempo si hay mucha gente involucrada, aun-que una vez convencida, aumenta

la probabilidad de que estas perso-nas ayuden con la implementación del cambio.

• Participación e implicación cuan-do los líderes del cambio no tienen toda la información que necesitan para diseñar el cambio y otros tie-nen el poder de resistir.

• Facilitación y apoyo cuando el te-mor y la ansiedad están en la base de la resistencia. El apoyo emocio-nal, la escucha, el entrenamiento en nuevas habilidades, es la es-trategia que más promete, aunque también puede fallar por la canti-dad de tiempo que puede requerir y el costo que implique.

• Negociación y acuerdo cuando un grupo claramente perderá con el cambio o cuando exista en un grupo considerable poder para resistir.

• Manipulación y cooptación cuan-do todo lo demás no funciona. Mu-chas veces utilizada, esta estrategia es considerada una vía rápida y de cero costos económicos, aunque puede llevar a problemas mayores si la gente se siente manipulada.

• Coerción: tanto explícita como im-plícita, es usada cuando la rapidez es esencial y los iniciadores del cambio tienen poder. Puede provocar enojo en las personas hacia los iniciadores aunque puede contribuir a superar cualquier tipo de resistencia a cam-bios impopulares.Los líderes deberán elegir la estrate-gia teniendo en cuenta varios facto-res, recordando en primer lugar, que en muchos casos aplican errónea-mente una única estrategia, a la que están acostumbrados, independien-temente de la situación. El tipo de cambio y el tiempo disponible para implementarlo, el tipo y peso de la resistencia esperada, la relación de poder entre el líder y los resistentes, son algunos de estos factores.

Tener miedo al cambio es un error crítico en cualquier organización. No se puede temer a lo inevitable. Todo cambia y sólo se puede traba-jar para estar preparado.

Por Liliana Arbelowww.sociologiaclinica.com.ar

tener miedo Al CAmbio es un error CrítiCo en CuAlquier orgAnizACión. no se puede temer A lo inevitAble. todo CAmbiA y sólo se puede trAbAjAr pArA estAr prepArAdo.


ómnibus 2.0COmUnICACIón |

M ucho se habla sobre las re-des sociales en estos días (Facebook, twitter, flickr,

etc.) sobre cuán importante resul-tan en la vida de las personas. Pero si lo son para nosotros ¿por qué no debería serlo para las empresas?

Así lo entendieron las compañías de ómnibus de larga distancia, quienes cada día más se suben a la ola del 2.0 para llegar en for-ma directa, rápida y económica a sus clientes habituales; o a los que podrían llegar a serlo.

Attes Andesmar, por ejemplo, hoy cuenta con más 12 mil seguido-res en la red social Facebook. Sí, doce mil clientes con los que pue-de comunicarse, enviarles pro-mociones o a los que comentar novedades. Y todo al alcance de un click. De igual manera, Nueva Chevallier, con unos cuantos miles de amigos, suele promocionar sus viajes, comentar beneficios de su servicio o simplemente informar a sus seguidores, sobre todas las actividades que la compañía viene desarrollando.

Empresa general Urquiza mantie-ne un dialogó casi diario con usua-rios por esta vía. Y los comenta-rios y devoluciones positivas de sus seguidores, demuestran que la estrategia fue la acertada. Balut hnos, no se queda atrás. Con in-formación de sus servicios y hasta con sorteos de pasajes va suman-do nuevos seguidos en facebook y twitter. Y lo mismo podríamos decir de Zenit, Cata Internacio-nal, Ciudad de gualeguay, Cóndor Estrella, El Norte Bis, Flechabus, Ersa o Masterbus, quienes tam-bién están presentes en la comu-nidad virtual.

¿Por qué apostar a las redes sociales?

1.- Porque una empresa tiene éxito cuando acorta la brecha en la mente de los consumidores en-tre el lugar donde se encuentran ahora y donde quieren llegar.

2.- Porque necesita aliados que difundan su palabra, y para ello no existe nada mejor que las redes

sociales. Para mostrar recomen-daciones, sugerencias, experien-cias, comentarios, etc.

3.- Porque las empresas necesi-tan comunicarse en todos los ni-veles de consumidores y antes to-das las emociones de los clientes, sean positivas o negativas.

4.- Porque también necesitan es-cuchar, para poder evolucionar como marca y cada vez ir mejorando.

5.- Para ser consistentes y cons-tantes en la vida de sus clientes. Con la aparición de la comuni-cación 2.0, las organizaciones de hoy no pueden darse el lujo de dejar a lado a los miles de usua-rios que utilizan las redes sociales cada día. Porque ¿quién no quiere tener un millón de amigos?

Yo quiero tener un millon de amigos

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

revista larga distancia, edición 56

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