resumen ejecutivo pte bado

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA:“CONSTRUCCION DEL PUENTE RIO BADO Y ACCESOS”

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MEMORIA DESCRIPTIVA

CONTENIDO

1. GENERALIDADES.....................................................................................2

1.1 INTRODUCCIÓN......................................................................................2

1.2 OBJETIVO................................................................................................2

2. INFORMACIÓN BÁSICA...........................................................................2

2.1 UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO....................................................2

2.2 UBICACIÓN DEL PUENTE......................................................................3

2.3 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN......................................................3

2.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE Y ACCESOS...............4

3. ESTUDIO TOPOGRÁFICO........................................................................5

4. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.......................................................7

5. ESTUDIO DISEÑO GEOMÉTRICO...........................................................8

6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA...........................................9

7. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA..............................................11

8. ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS................................................13

9. ESTRUCTURAS.......................................................................................15

10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL....................................................16

11. PACRI.......................................................................................................20

12. COSTOS Y PRESUPUESTOS.................................................................21

13. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS...........................................................22

14. CRONOGRAMA DE OBRA.....................................................................24

15. ALTERNATIVAS DEL PROYECTO.........................................................25

16. INFORME DE VERIFICACIÓN DEL PIP ….…………………………………….......30

17. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................36

MEMORIA DESCRIPTIVA 1


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1. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

El objeto del resumen ejecutivo es proporcionar al lector una idea general de los principales aspectos evaluados en el estudio.

El resumen comprende un compendio de los estudios de topografía, diseño del trazo geométrico, hidrología e hidráulica, geología y geotecnia, suelos y pavimentos, estudio de tráfico vehicular e ingeniería ambiental

1.2 OBJETIVO

- Resumir en un informe las principales características del estudio definitivo para la construcción del puente Bado y accesos.

2. INFORMACIÓN BÁSICAEl estudio se inicia con la recopilación de información básica disponible tanto en gabinete como en campo, que permitan plantear la metodología de trabajo adecuada con el objeto de determinar los lineamientos para el trabajo.

El trabajo de campo desarrollado por el Consultor permitió apreciar "in situ" las principales referencias y la metodología a emplear para realizar los trabajos según las indicaciones recomendadas en los términos de referencia.

2.1 UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

El área de estudio que comprende el emplazamiento del Puente Bado y sus accesos se encuentra ubicada hidrográficamente sobre el río Bado.

Políticamente el puente se encuentran ubicado en:

- Departamento / Región : Ayacucho- Provincia : Parinacochas- Distrito : Upahuacho- Localidad cercana : Upahuacho- Región Geográfica : Sierra- Centros Poblados : Upahuacho- Ruta : Nº AY-118, sobre el río del mismo

nombre, progresiva 53+050.16 de la carretera Pacapausa – Upahuacho – Cora.



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Geográficamente se ubican en las siguientes coordenadas UTM

PUENTE BADO

Coordenadas Norte : 8 342 467,27m.Coordenadas Este : 654 196,54m.Altitud : 3 708,50msnm.

2.2 UBICACIÓN DEL PUENTELa ubicación del Puente Bado sobre el río del mismo nombre a la información cartográfica a escala 1:100.000 del IGN que se presenta en el plano 01; corresponde a una zona en el cual el río es regularmente recto; correspondiente a las siguientes coordenadas geométricas:

PUNTOS VÉRTICES PUENTE BADO VÉRTICE MARGEN IZQUIERDA:

Norte : 8 342 479,19mEste : 654 202,84mAltitud : 3 712,00msnm.

VÉRTICE MARGEN DERECHA:

Norte : 8 342 455,30mEste : 654 190,22mAltitud : 3 718,00msnm.

2.3 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para la elaboración del estudio, se ha obtenido la siguiente información:

- Carta Nacional 1/100,000 30-o (Chaviña)

- Imágenes satelitales (Google Earth)

- Restitución Planos a Escala 1 : 25,000

- IGN Atlas del Perú



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2.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE Y ACCESOS

Tipo: Puente postensado con una longitud de 30.8 m y 27.7m de distancia entre ejes de apoyo.

Nº de vías: 01Ancho de calzada: 4.50 m y 2 veredas a ambos lados de 0.75 m c/u (total 6m)S/C de diseño: La sobrecarga de diseño es la HL-93 de acuerdo a la

nomenclatura establecida en el Reglamento AASHTO Versión LRFD, Edición del 2004.

Superestructura: La superestructura del puente está constituida por 2 vigas de sección T postensada vaciadas in situ, de 1.70 m. de peralte en el eje y 2.7 m. de distancia entre los ejes de las almas.La losa del puente Bado tiene un espesor de 0.20 m que alcanza 0.25 m en la parte de los volados, y presenta veredas de 0.75 m. En los extremos de las veredas se ubican los parapetos metálicos de 0.2 m. de ancho y 0.90 m. de altura

Subestructura: La infraestructura del puente Bado está constituida por estribos de concreto armado cimentadas sobre caissones, con una superestructura que se empotra en la parte superior de las pantallas frontales de los estribos de 0.80 m. de espesor y 5.80 m de ancho, con las siguientes alturas: Una superior de 5.80 m sobre la cual se empotra lasuperestructura, y una inferior de caisson de 5.00 m.

Superficie de rodadura: Asfalto en frio (e= 0.05 m)Accesos: Los accesos en las márgenes izquierda y derecha están

conformados por tramos curvos, correspondientes al alineamiento de la carretera. Las losas de aproximación tendrán un largo de 5 m. Su ancho será tal que queden dentro de las alas de los estribos. Se encuentra fijada a la estructura principal y descansa sobre relleno de material seleccionado.

Defensa Ribereñas: Se ha proyectado defensas ribereñas aguas arriba y abajo del puente



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3. ESTUDIO TOPOGRÁFICO

a) Nivelación y línea de gradiente

Los levantamientos topográficos fueron ejecutados por radiación con estación total, a partir de puntos de poligonal o puntos auxiliares establecidos, tomándose todos los detalles planimétricos, ubicados dentro del área en estudio, recopilando los puntos necesarios para establecer las líneas obligatorias o breaklines, requeridas para el control del modelamiento 3D del terreno y un número suficiente de puntos de relleno que permitan una adecuada representación de la superficie del terreno.

Para llevar a cabo los levantamientos topográficos se delimitó el área requerida tomando en cuenta los 250 m en la margen izquierda y 300 m en la margen derecha del puente respectivamente, así como también 300 m aguas arriba y 200 m aguas abajo del puente.

Los trabajos de nivelación se ejecutaron de la siguiente manera:

1. Se colocó el punto fijo (BM-1), ubicado en la parte alta de una roca cercana al margen derecho del río y al borde de carretera. El BM-1 se encuentra ubicado en las siguientes coordenadas geográficas:

NORTE : 8 342 365,00ESTE : 654 121,00ALTITUD : 3 741,00 msnm.

El BM – 1 ha sido marcado en la zona con pintura blanca y roja, en tal sentido que su ubicación en la zona de estudio sea de manera precisa y sencilla. En el panel fotográfico se puede identificar el BM–1.

2. En segundo lugar se han ubicado 3 BM más, identificados según la visibilidad del topógrafo y el lugar optimo para asentar la estación total y realizar la calibración de la poligonal. Así se ubicó los BM-2, BM-3 y BM-4 con las siguientes coordenadas:

BM-2NORTE : 8 342 440,85ESTE : 654 115,49ALTITUD : 3 743,72 msnm.

BM-3NORTE : 8 342 512,72ESTE : 654 239,13ALTITUD : 3 732,19 msnm.

BM-4NORTE : 8 342 443,87



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ESTE : 654 242,73ALTITUD : 3 725,97 msnm.

3. Teniendo como plataforma los puntos anteriormente mecionados se procedió a levantar un total de 1528 puntos. En los cuadros al final del informe se presenta un resumen de los puntos, conteniendo sus coordenadas UTM (Este – Norte), Cota (m.s.n.m.) y descripción de cada punto para poder tener una mejor visión de cada punto.

4. Se levantaron en total 9 hectáreas de terreno.

5. Los puntos de la poligonal se encuentran referenciados:

PUNTOSDESCRIPCIÓN EN

CAMPOREFERENCIA EN CAMPO

1 E – 1El punto se encuentra entre dos cercos de piedra ubicados en el lado izquierdo de la carretera que

viene desde Coracora

2 E – 2 Cercano a cerco de piedra

3 E – 33m debajo de roca. Aproximadamente a 35m y

142º08’34” de azimuth de la esquina izquierda del muro de información

4 E – 4

3m debajo de roca. Aproximadamente a 50m y 150º04’02” de azimuth de la esquina izquierda del muro de información. En el camino hacia el puente

peatonal.

Los puntos se encuentran dibujados en el plano TOPOGRAFÍA 1.


1.0 8.3

6.0 50.0

4.0 33.3

0.0 0.02E 0.0 0.03E 0.0 0.0

2E 1.0 8.33E 0.0 0.04E 0.0 0.0

2S2 0.0 0.02S3 0.0 0.03S2 0.0 0.0

>=3S3 0.0 0.0

2S2 0.0 0.02S3 0.0 0.03S2 0.0 0.0

>=3S3 0.0 0.0

12 100

Camioneta

Automovil

TIPO DE VEHICULO

TOTAL

Camioneta Rural

Micro

Omnibus

Camion

Semitraylers

Traylers

IMDa %

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

IMDa

Series1


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4. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

El trabajo se desarrolló en 4 etapas, lo que permitió realizar el trabajo de manera ordenada y segura.Se utilizó una estación de cobertura; esta se localizó a las afueras de la cuidad de Coracora. Esto se hizo siguiendo como indicativo el Manual para estudio de tráfico vehicular.Se utilizó un diseño alterno de formulario, teniendo en cuenta la base de los formularios de Encuesta de Origen y Destino obtenidos en el manual para el estudio de tráfico vehicular.Durante los 7 días que ha durado el conteo se han obtenido un total de 209 vehículos en la estación La Garita.Se determinó según el manual para estudio de tráfico vehicular el factor de corrección anual de 1.Estos datos han sido procesados, obteniendo un índice medio diario semanal y anual igual a 12 vehículos, clasificados en 1 automóvil, 6 camionetas, 4 camionetas rurales y 1 camión en la estación La Garita.



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5. ESTUDIO DISEÑO GEOMÉTRICO

a. Clasificación de la carretera según su función.

SISTEMA VECINAL: Constituyen la red vial circunscrita principalmente a Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

b. Clasificación de acuerdo a la demanda

Carretera de 3ra Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

c. Clasificación según Condiciones Orográficas

Carreteras tipo 4: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL ACCESO

Velocidad directriz 30 KPH

Pavimento Afirmado

Espesor del pavimento 0.20 m

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Radio mínimo 25.0 m

Radio mínimo excepcional 15.0 m en curva de Volteo

ALINEAMIENTO VERTICAL

Pendiente mínima 1.00%

Pendiente máxima 10.0%

SECCION TRANSVERSAL

Bombeo 2.0 %

Peralte máximo 10.0 %

SobreanchoMáximo de 1.69 m (Se presenta en elplano TOPOGRAFÍA 02)

Cunetas Sección Triangular de 1.00 x 0.50 m

Talud en relleno 1:1,5 (V:H)

Talud en corte 1:3,0 (H:V) – Ver cuadro 5.5.1

Derecho de vía 15m como mínimo, 7.5m a cada lado

C U E N C A

RIO BADO

Km² Area cuenca 100.54

Km. P 50.32

1 Kc = 0.28 P / (At)1/2 1.416

Km. LB 18.93

Km. AM = Area cuenca/ LB 5.311

1 Ff = AM / LB 0.281

Lado Mayor Km. L = Kc*(pi*A)1/2/2*(1+(1-4/pi*Kc²)) 17.169

Lado Menor Km. B= At / L 5.856

Km. Orden 1 128.212

Km. Orden 2 41.26

Km. Orden 3 18.318

Km. Orden 4 16.668

Km. Orden 5 4.953

1 Orden 1 218

1 Orden 2 101

1 Orden 3 41

1 Orden 4 30

1 Orden 5 13

Longitud total de los ríos de diferentes grados Km. Lt 209.411

1 N° Ríos 403

Km. Lr 18.93

Km./Km². Dd = Lt / At 2.083

1 Rb = N°Rn / (N°Rn+1) 2.137

Km. Es = At / 4Lt 0.120

r/Km² Fr = N°Ríos / At 4.008

m.s.n.m. Ht 4 690

m.s.n.m. Hm 3707

%

% Ic 5

% Im 5.19

UND NOMENGLATURA

Factor de Forma

RECTANGULO EQUIVALENTE

PARAMETROS

Superficie total de la cuenca

Perímetro

Coeficiente de Compacidad

Longitud (// al curso más largo)

Ancho Medio


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6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

El análisis de datos hidrológicos (precipitaciones máximas en 24 horas) se realizó con los datos de las estaciones CORACORA, CHAVIAÑ Y CHILCAYOC debido a su cercanía con las áreas de ubicación del puente, analizando la consistencia de la información, lo que permitió analizar las estaciones comprobando que dos de ellas presentabas saltos.

Los datos se completaron y extendieron desde el año 1970 hasta el año 2009; con la finalidad de contar con una cantidad mínima de datos que permiten un mejor análisis de los caudales máximos.

Para el cálculo del tiempo de concentración, se hizo uso de las características geomorfológicos del río Bado, mostradas en el anexo adjunto; como se podrá notar el valor asumido entre los tres cálculos realizados para determinar el tiempo de concentración, ha sido el de Kirpich, lo que da un valor de 1.99 horas.

Las principales características geomorfológicas son:


Tipode

Socavación 294 344 394 445 514

27 General (Lischtvan-Levediev) 1.61 1.64 1.63 1.62 1.59

27 Local (Artamonov) 1.22 1.40 1.58 1.75 1.96

Total 2.84 3.04 3.21 3.37 3.56

LUZ DEL PUENTE

(m)

SOCAVACION TOTAL EN PUENTE (m)Caudales en m3/s


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La curva experimental de mayor ajuste fue la LogNormal. A continuación se presenta los datos de precipitación calculados:

Período de retorno / Estación Chaviña

25 años 72.80

50 años 81.10

100 años 89.30

200 años 97.60

500 años 108.70

El caudal de diseño para el cálculo de los niveles máximos del río Bado es 394.02m3/s

El caudal de diseño para el cálculo de los niveles de socavación general y local del río Bado es 513.65m3/s

Las velocidades medias del flujo para máximas ordinarias y máximas extraordinarias se encuentran en el orden de 4.03 m/s y 4.12 m/s, obteniéndose Números de Froude entre 0.58 y 0.75, teniendo una velocidad de 4.12 m/s para el período de diseño.La capacidad de arrastre del Río Bado, muestra un diámetro que va en el rango de 75 a 120 cm.El Gasto de Sólido de fondo en el río Bado para máximas avenidas ordinarias y extraordinarias está en el orden de 1330 y 1510 (Kg/s).

La socavaciones en el puente son:

Estribo derecho

Según el plano estratigráfico se observa que el estribo derecho se asentará sobre un material correspondiente a roca dura, razón por la cual se considerará como socavación total la socavación general para dicho estribo. Estribo izquierdo



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Tipode

Socavación 294 344 394 445 514

27 General (Lischtvan-Levediev) 1.61 1.64 1.63 1.62 1.59

27 Local (Artamonov) 0.36 0.41 0.47 0.51 0.58

Total 1.97 2.05 2.09 2.13 2.17

LUZ DEL PUENTE

(m)

SOCAVACION TOTAL EN PUENTE (m)Caudales en m3/s

7. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

En el desarrollo del estudio se utilizó el Boletín Geológico Nº 70, cuadrante geológico de Chaviña, Hoja Geológica 30-o y Cora-Cora 31-o; el área de estudio se ubica en la cordillera occidental de Perú, unidad morfológica de meseta disectada.Regionalmente se encuentran unidades geológicas volcánicas y sedimentarias, con rangos cronológicos comprendidos del paleógeno al cuaternario, los que corresponden a las Formaciones; Para (Po-pa), Alpabamba (Nm-al), Formación Senca (Np-se) cubiertos por material cuaternario.La geología local del futuro puente Bado se emplazara en tres formaciones; la margen derecha se emplaza en toba porfirítica de composición riolíticas riodacitica de color verdoso que pertenece a la Formación Senca (Np-se), se encuentra en contacto con la formación para (Po-pa); la Margen Izquierda se emplaza en tobas riolíticas de color rosado que conforma la Formación Alpabamba (Nm-ta) cubiertos por los depósitos coluviales (Qp-co) y cobertura vegetal.Estructuralmente, no se han identificado estructuras desfavorables que actúen directamente sobre la base de la nueva construcción.Desde el punto de vista de Geodinámica externa se han identificado fenómenos de erosión y desprendimientos de bloques de roca en el pasado, aguas arriba margen derecha del futuro puente y procesos de erosión fluvial; se recomienda colocar defensa ribereña como enrocada con la finalidad de proteger el estribo derecho.Según la ubicación del proyecto, los parámetros sísmicos para el diseño del Puente Bado son:


FundaciónZonificación

Sísmica

Coeficiente de

Aceleración

Perfil de

Suelo (S)

Coeficiente

de Sitio

Roca y Suelo Zona 3 0,36 g Tipo S1 1,5


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Perforación en la Margen Izquierda (MIP-1).En base al levantamiento geológico local y el logueo de las perforaciones diamantinas, se determinó:Una primera capa de material de cobertura conformado por grava y arena limosas de color beige de compacidad media, con una potencia de 0.40 m., subyace una segunda capa de depósitos aluviales hasta 6.20 m de profundidad, conformada por fragmentos y bloques de roca andesita e ignimbrita, englobados en una matriz arenosa limosa de color marrón.A continuación, se tiene una tercera capa de 6.20 m hasta 8.50m de profundidad, constituida por arenisca tobácea (Fm Para) de color blanquecina moderadamente meteorizada.Se identifica a continuación una capa de arenisca tobácea de color gris en forma de una lenteja.Por último, se aprecia una toba riolítica (Fm- Alpabamba) de color rosado, de RQD de 10% a 91% moderadamente meteorizada que va hasta los 25.00 m.

Perforación en la Margen Derecha (MDP-2).En esta margen se determinó una primera capa de material de cobertura conformado por grava en una arena limosas de color beige, con una potencia de 0.50 m.Subyace una segunda capa (0.50 a 1.90 m de profundidad) de depósitos aluvial conformada por fragmentos, bloques de roca andesita, dacita e ignimbrita, englobados en una matriz arenosa limosa de color marrón.Luego, se identificó la tercera capa (1.90 a 4.40 m de profundidad), constituida por limolitas de color blanco amarillento intercaladas con areniscas tobaces de color blanco que pertenecen a la Formación Para y se encuentra meteorizado.Por último, se aprecia un aglomerado volcano-clástica de tonalidad verdosa (Fm. Sencca) desde 4.40m a 25.00m de profundidad, moderadamente meteorizados de buena resistencia.

Las capacidades portantes de los estratos son como sigue:

Margen izquierda Margen derecha

Prof. Carga

admisible

Material Cota de

Cimentación

Prof. Carga

admisible

Material Cota de

Cimentación

12.00 –

16.00m

6.4 kg/cm2 Roca 3703.99 14.00 –

18.00m

10.35

kg/cm2

Roca 3703.99

El material de los accesos es como sigue a continuación:

Del Km Al Km RocaFija

RocaSuelta

MaterialCompacto

MaterialSuelto

Talud deCorte (H:V)

RAMPA MARGEN

IZQUERDA

52+870 52+925 -- -- 50% 50% V 3 : H 1

52+925 52+950 -- -- 50% 50% V 3 : H 1

52+925 52+980 -- -- 50% 50% V 3 : H 1

52+980 53+030 80% 10% -- 10% V 7 : H 1

53+030 53+049.66 -- -- 50% 50% V 3 : H 1



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RAMPA MARGEN DERECHA

53+049.66 53+079.66 CRUCE DE PUENTE

53+079.66 53+194 10% 10% 40%40%

V 3 : H 1

LOS RELLENOS TENDRÁN UN TALUD DE V 1 : H 1.5

8. ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

Canteras

o El agregado fino se obtendrá del material del río Bado (km 53+120).

o El agregado grueso se obtendrá de la cantera Sanjarara (Cahviña – km

112+000 de la vía Upahuacho – Coracora – Puquio).

o El material cohesivo para mezcla de afirmado será obtenido del km

75+100 de la Carretera Upahuacho Coracora.

o El material de relleno se obtendrá del Km 43+400 de la Carretera

Upahuacho – Coracora – Puquio.

o Las canteras y fuentes de agua cumplen con los requerimientos exigidos

por las normas EG-2000.

o El DME (Depósito de Materiales Excedentes) es el mismo que la cantera

de relleno.

o Las canteras definidas para el proyecto fueron sometidas a la totalidad de

ensayos de laboratorio en las frecuencias establecidas en los términos de

referencia el cual sustenta el uso asignado.

o La extración del agregado grueso y fino de las canteras correspondientes,

deberá hacerse previo tratamiento (zarandeo, veteado y/o lavado) a fin

que cumplan con la gradación especificada según las normas técnicas.

o Las proporciones de los materiales a ser mezclados para la fabricación del

afirmado son como se presenta a continuación:

Agregado grueso: 35% (Cantera Río Sanjarara, Chaviña)

Agregado fino: 53% (Cantera Río Bado)

Material cohesivo: 12% (Cantera de material cohesivo)



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Pavimentos

o Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de

conocer la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación

arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) para el

pavimento de la vía en estudio es igual a 6.5% (valor critico).

o De acuerdo al Estudio de tráfico, se tiene un IMDa de 12 vehículos.

o Debe indicar que para la realización del presente estudio básico de suelos

y diseño del pavimento, los datos referidos al tráfico de la carretera a

proyectar, han sido proporcionados por el estudio realizado en la zona del

proyecto.

o Para el cálculo del tráfico de diseño, se ha empleado la metodología de la

AASHTO; y los factores de carga se han calculado con los pesos

establecidos en el reglamento nacional de vehículos.

o Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones

del presente estudio, deben estar en concordancia con las

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del

MTC (EG – 2000).

o Según los métodos utilizados, se determina que en la rampa de ingreso

(margen derecha) existe un pavimento de 0.20 metros sobre el material de

corte según topograrfía, mientras que en la rampa de salida (margen

izquierda), existe un corte en roca y un relleno al final, con lo cual se

garantiza un afirmado de 0.20 metros de espesor en la zona de roca para

uniformizar y el mismo afirmado emplazado en la zona de relleno obtenido

de la cantera.

o El Nrep para 5 años es Nrep = 1.00 x 104

o Se han empleado dos metodologías de diseño de espesores para la

estructura del pavimento a nivel de Afirmado, de acuerdo a lo

recomendado por el manual de diseño de caminos no pavimentados de

bajo volumen de tráfico, con las cuales se han analizado la definición del

espesor del Afirmado a colocar.

o Antes de la colocación y conformación de la capa de Afirmado, se debe

perfilar y compactar el terreno de subrasante, debiendo eliminarse todo

material u objeto que provoque irregularidades que puedan afectar la

uniformidad de la estructura a colocarse.



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9. ESTRUCTURASEl puente fue diseñado de acuerdo a la nomenclatura establecida en el Reglamento AASHTO Versión LRFD, edición 2004.

Tipo: Puente postensado con una luz de 30.8 m y 27.7m de distancia entre ejes de apoyo.

Nº de vías: 01Ancho de calzada: 4.50 m y 2 veredas a ambos lados de 0.75 m c/u (total 6m)S/C de diseño: La sobrecarga de diseño es la HL-93 de acuerdo a la

nomenclatura establecida en el Reglamento AASHTO Versión LRFD, Edición del 2004

Superestructura: La superestructura del puente está constituida por 2 vigas de sección T postensada vaciadas in situ, de 1.70 m. de peralte en el eje y 2.7 m. de distancia entre los ejes de las almas.La losa del puente Bado tiene un espesor de 0.20 m que alcanza 0.25 m en la parte de los volados, y presenta veredas de 0.75 m. En los extremos de las veredas se ubican los parapetos metálicos de 0.2 m. de ancho y 0.90 m. de altura

Subestructura: La infraestructura del puente Bado está constituida por estribos de concreto armado cimentadas sobre caissones, con una superestructura que se empotra en la parte superior de las pantallas frontales de los estribos de 0.80 m. de espesor y 5.80 m de ancho, con las siguientes alturas: Una superior de 5.80 m sobre la cual se empotra lasuperestructura, y una inferior de caisson de 5.00 m.

Superficie de rodadura: Asfalto en frio (e= 0.05 m)



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10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El presente estudio contiene el estudio de impacto ambiental elaborado para la Construcción del puente sobre el río Bado y accesos; este contiene la ley sobre la cual se fundamentan los estudios de este tipo mencionadas y analizadas dentro del capítulo correspondiente a marco legal; los aspectos generales del proyecto tales como ubicación, características y principales actividades ambientales que se producirán durante la etapa de construcción y operación del puente así también los requerimientos de obra y cronograma de ejecución. Entre estos aspectos se mencionan los siguientes:



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- El tipo de estructura corresponde una estructura con sección T postensada vaciada insitu y 30.00 m de luz entre ejes de apoyo a lo largo del eje del puente.

- El tipo de cimentación ha sido concebida en función de estribos integrales con la superestructura.

- Los volúmenes de concreto son 214.00 m3, y el tipo de material a excavar es roca fija.- Los volúmenes en los accesos corresponden a 3079.91 m3 de relleno y 1842.90 m3 de

corte.- La limpieza de cauce a máquina corresponde a 3500 m2

- Se extraerá un total de 336.93 metros cúbicos, diferenciándose en un total de 300.95 metros cúbicos de piedra chancada entre ½” y ¾” y 1”.

- El proyecto contempla un volumen total excedente de obra de 4804.48 metros cúbicos.

- La fuente de agua prevista para uso durante las actividades constructivas es la proveniente del río Bado, la que según trabajos de campo tiene con un caudal promedio de 700 litros/segundo.

- Se construirá un campamento, el cual contará con un área de 150 m2, correspondiente a una oficina para el ingeniero residente y un área de almacén de materiales contigua a la oficina.

- El transporte de materiales se realizara en volquetes de capacidad de 10 metros cúbicos.

- Se utilizarán las canteras: Cantera Nº 1 (Río Sanjarara), Cantera Nº 2 (Río Bado), Cantera Nº 3 (km 43+400) y Cantera Nº 4 (a 22 km antes de llegar al puente desde Coracora 643000E, 8344450N).

- El depósito de materiales excedentes se encuentra ubicado en el km 43+400 de la carretera Upahuacho – Coracora.

Se ha determinado mediante criterios ambientales y sociales el área de influencia directa correspondiente a:

- Terrenos de la margen izquierda propiedad del Señor “Maxi Canales Huamán”- Terrenos de la margen derecha propiedad de la señora "Cristina Chancoña Aguilar”- Casas de piedra utilizadas en los meses de pastoreo.

Se ha descrito la línea de base ambiental. Esta incluye:

- Línea de Base Física (LBF). En este aspecto se describe la climatología, Geología y Geomorfología, Fisiografía, Hidrología e Hidrografía y Suelos

- Línea de Base Biológica (LBB). En este aspecto se describe las Zonas de Vida Natural, Flora Silvestre, Fauna Silvestre

- Línea Base Socio Económica (LBS). En este aspecto se describe Demografía, Educación, Salud, Economía, Transporte, Comunicaciones e Institucionalidad Local y Grupos de Interés

Se realiza un diagnóstico arqueológico de la zona. En este se concluye que no existen restos arqueológicos en la zona del proyecto y se presentan los trámites iniciales para la obtención del CIRA.

Se han identificado y evaluado los impactos ambientales producidos en la etapa de construcción y operación. Los impactos ambientales son:


PROYECTO : "CONSTRUCCION DEL PUENTE BADO Y ACCESOS" PROV. : PARINACOCHAS PROPIETARIO : PROVIAS DESCENTRALIZADO DPTO. : AYACUCHO DISTRITO : UPAHUACHO FECHA : ABRIL 2010

Alteración puntual del

paisaje local

Alteración de la calidad del paisaje local

Flora FaunaAgua

Alteración de la calidad del

aire por emisión de

polvo

Salud y Seguridad

Economia

MATRIZ CAUSA - EFECTO

COMPONENTES AMBIENTALES

MEDIO FISICO MEDIO BIOLOGICO

Aire Suelo

MEDIO SOCIOECONOMICO

Paisaje Transito víal Empleo

Alteración puntual de la calidad del

paisaje local


paisaje local


paisaje local


paisaje local

Generación de empleo

Riesgo de Afecciones

respiratorias en el personal

de obra

Dinamización de la

economía local

Relieve

Alteración puntual de la vegetación

natural

Perturbación de la fauna

local

EXCAVACION PARA CIMENTACION DE ESTRIBOS

ETAPA DE CONSTRUCCION

Dinamización de la

economía local

Alteración puntual del relieve del

area

Alteración de la

vegetación natural


local

EXPLOTACION DE LAS CANTERA



polvo

Riesgo de afectación

puntual de la calidad del

suelo

Riesgo de afectacion

de la calidad del agua del

río Bado


area


Riesgo puntual de la afectación de la calidad del

suelo



río Bado

Perturbación puntual del tránsito vial




de obra

CONSTRUCCION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO DEL PUENTE



polvo

Riesgo de afectación de la calidad del

suelo



río Bado



de obra

Dinamización de la

economia local


área

Alteración de la

vegetación natural


local




de obra

Dinamización de la

economía local


área


natural

Perturbación puntual de la fauna local

CORTE PARA ACCESOS

Alteracion de la calidad del

aire por emision de

polvo

Riesgo de afectacion de la calidad del

suelo



rio Bado


área


natural







paisaje local

CIRCULACION DE MAQUINARIA DE CONSTRUCCION



polvo



suelo



río Bado

CONFORMACION DE TERRAPLEN



polvo



suelo

Alteración puntual de la vegetacion

natural





de obra

Dinamización de la

economía local


área


natural




de obra

Dinamización de la

economía local





de obra

DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO PARA TRABAJOS DE TOPOGRAFIA Y



polvo

Riesgo puntual de la afectación de la calidad del

suelo


area


Alteración del paisaje del

área y alrededores


área y alrededores




área y alrededores

USO DE FUENTES DE AGUA



suelo



río Bado

Flora FaunaAgua


natural


local

Salud y Seguridad

Economia

MATRIZ CAUSA - EFECTO

COMPONENTES AMBIENTALES

MEDIO FISICO MEDIO BIOLOGICO

Aire Suelo

MEDIO SOCIOECONOMICO

Paisaje


area

Alteración de la

vegetación natural


local


area

Transito víal Empleo

Mejoramiento de la transitabilidad

vial




de obra

Dinamización de la

economía local

FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE SANTA ROSA DE JAIPE



polvo


suelo



río Bado


Dinamización de la

economía local

USO DEL DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE



polvo

Alteración de la

vegetación natural


local

Alteración de la

vegetación natural


local

ABANDONO DE INSTALACIONES PROVISIONALES



polvo


suelo



río Bado



de obra

Dinamización de la

economía local





de obra

Dinamización de la

economía local

FUNCIONAMIENTO DEL CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS



polvo


suelo



río Bado


area

Alteración de la

vegetación natural

Dinamización de la

economia local



Riesgo de Afecciones en el personal de

obra


natural


local


local



de obra



Relieve

TRANSPORTE DE MATERIAL



polvo

ETAPA DE CONSTRUCCION


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________



AIRE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

SUELO IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

AGUA IRRELEVANTE MODERADO IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE

RELIEVE IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO IRRELEVANTE MODERADO

FLORA MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

FAUNA MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

PAISAJE MODERADO IRRELEVANTE IRRELEVANTE MODERADO MODERADO IRRELEVANTE MODERADO

TRÁNSITO IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

EMPLEO IRRELEVANTE IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO IRRELEVANTE

SALUD Y SEGURIDAD IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE MODERADO MODERADO IRRELEVANTE MODERADO

ECONOMIA IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE

DESBROCE Y LIMPIEZA DEL

TERRENO PARA TRABAJOS DE TOPOGRAFIA Y

OTROS

EXCAVACION PARA CIMENTACION DE

ESTRIBOS

CONSTRUCCION DE ESTRUCTURAS DE

CONCRETO DEL PUENTE

CORTE PARA ACCESOS

MEDIO FISICO

MEDIO BIOLOGICO

MEDIO SOCIO - ECONOMICO

CONFORMACION DE TERRAPLEN

CIRCULACION DE MAQUINARIA DE CONSTRUCCION

EXPLOTACION DE LAS CANTERAS COMPONENTES

AMBIENTALES

IMPACTOSAMBIENTALES


AIRE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

SUELO IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO

AGUA MODERADO IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE

RELIEVE MODERADO MODERADO MODERADO

FLORA IRRELEVANTE MODERADO MODERADO IRRELEVANTE MODERADO MODERADO

FAUNA IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

PAISAJE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

TRÁNSITO MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

EMPLEO IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE

SALUD Y SEGURIDAD IRRELEVANTE MODERADO MODERADO MODERADO MODERADO

ECONOMIA IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE IRRELEVANTE

MEDIO FISICO

MEDIO BIOLOGICO

MEDIO SOCIO - ECONOMICO

FUNCIONAMIENTO DEL CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS

ABANDONO DE INSTALACIONES PROVISIONALES

USO DEL DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE

USO DE FUENTES DE AGUA

TRANSPORTE DE MATERIAL

FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE BADOCOMPONENTES

AMBIENTALES

IMPACTOSAMBIENTALES


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Los impactos han sido evaluados mediante una matriz de importancia. A continuación se muestra la evaluación:



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

El PMA consiste en la identificación, organización y estructuración de un conjunto de medidas para evitar o reducir los impactos potenciales que pueden ser causados por el proyecto. El PMA debe identificar con claridad a los responsables de la implementación de tales medidas y comprometer al proponente del proyecto a ejecutarlas. En el plan se ha incluido:- PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y COMPENSATORIAS- Medidas ambientales específicas para el diseño y la construcción de obras- Medidas para restaurar las zonas afectadas por la instalación y operación de plantas

de asfalto, plantas de trituración, canteras, etc.- Medidas ambientales para la protección de los cursos de agua, tanto superficiales

como subterráneos, y preservación de su calidad.- Medidas de Prevención de Riesgos - Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental - Medidas para el manejo de desechos sólidos, domésticos e industriales, y para

controlar el vertimiento de aguas residuales. - Manejo de Aguas Residuales - Procedimientos adecuados en relación a los depósitos de material excedente - Medidas de higiene y seguridad industrial en los sitios de trabajo.- Medidas de higiene- Procedimientos de Implementación de las Políticas de Seguridad - Recomendaciones específicas de señalización informativa ambiental y seguridad vial.- PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL- PROGRAMA DE CONTINGENCIAS- PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES- Código de conducta para los trabajadores y subcontratistas - mecanismos para su

implementación- PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA- PROGRAMA DE INVERSIONES- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

11. PACRIEl plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) ha identificado un predio afectado en la zona del acceso izquierdo del puente Bado.La duración aproximada de la liberación de terrenos y construcción de la vivienda de adobe es de 2 meses, y 1 mes de monitoreo.El monto calculado, para el saneamiento físico legal asciende a S/. 80,525.74.

Presupuesto

Presupuesto "CONSTRUCCION DEL PUENTE RIO BADO Y ACCESOS"Subpresupuesto AFECTACION DE VIVIENDASCliente PROVIAS DESCENTRALIZADO Costo al 31/05/2011Lugar AYACUCHO - PARINACOCHAS - UPAHUACHO



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Item Descripción Und. MetradoPrecio

S/.Parcial S/.

01 AFECTACION DE PREDIOS 22,972.75 01.01 DEMOLICION DE PIRCAS DE PIEDRA GLB 1.00 2,165.73 2,167.57

01.02CONSTRUCCION DE UNIDADES DE VIVIENDA DE ADOBE

m2 52.00 288.84 15,019.68

01.03 AFECTACIONES DE PREDIOS m2 1,250.00 4.63 5,787.50 COSTO DIRECTO 22,972.75 GASTOS GENERALES (187.06%) 42,972.12 UTILIDAD (10%) 2,297.28

============SUB TOTAL 68,242.15 IGV (18%) 12,283.59

============TOTAL PRESUPUESTO 80,525.74

SON : 0CHENTA MIL QUINIENTOS VEINTICINCO Y 74/100 NUEVOS SOLES

12. COSTOS Y PRESUPUESTOS

Los Precios Unitarios de cada una de las partidas consideradas en el Presupuesto de Obra, han sido determinados teniendo en cuenta los costos vigentes al mes de Mayo del 2011.Los precios han sido discriminados en:Precios Unitarios DirectosPrecios Unitarios IndirectosSe aplica un 18.0 % sobre la suma de los Costos Directos, Indirectos y Utilidades.

Presupuesto

Presupuesto "CONSTRUCCION DEL PUENTE RIO BADO Y ACCESOS"



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Subpresupuesto PUENTE BADO L=30.00 M.

Cliente PROVIAS DESCENTRALIZADO

Lugar AYACUCHO - PARINACOCHAS - UPAHUACHO

Item Descripción Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 147,200.19

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 155,971.39

03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 35,707.97

04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 411,165.38

05 VARIOS 59,507.23

06 OBRAS DE DRENAJE 14,138.52

07 DEFENSAS RIBEREÑAS - ENROCADO 153,424.18

08 SEÑALIZACION 22,868.18

09 ACCESOS AL PUENTE 209,470.49

10 IMPACTO AMBIENTAL 65,683.95

COSTO DIRECTO 1,275,137.46

GASTOS GENERALES (27.81%) 354,662.34

UTILIDAEES (10%) 127,513.75

============

SUB TOTAL 1,757,313.55

IGV (18%) 316,316.44

============

TOTAL PRESUPUESTO 2,073,629.99

SON : DOS MILLONES SETENTITRES MIL SEISCIENTOS VEINTINUEVE Y 99/100 NUEVOS SOLES

13. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Se han desarrollado las principales especificaciones técnicas para cada actividad presentado a continuación

01 OBRAS PRELIMINARES 01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB

01.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO ACCESOS (inicio de obra) KM

01.03 CONTROL TOPOGRAFICO m2

01.04 ENCAUZAMIENTO DEL RIO m3

01.05 LIMPIEZA Y DESBROCE HA

01.06 FALSO PUENTE GLB

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3

02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA CON MAQUINARIA m3

02.03 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ROCA FIJA m3



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

02.04 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ROCA FIJA BAJO AGUA CON m3

02.05 RELLENO ESTRUCTURAS CON MATERIAL DE CANTERA m3

02.06 RELLENO SIN COMPACTAR CON MATERIAL DE PRESTAMO m3

02.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D=9.63 km m3

03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 03.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2. m3

03.02 MORTERO A:C 5:1, PARA PROTECCION DE CABLES HELICOIDALES m3

03.03 MORTERO A:C 5:1, PARA PROTECCION DE PLACA DE SUJECION PARA BARRAS HELICOIDALES m3

04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 04.01 ENCOFRADOS 04.01.01 ENCOFRADO CARA NO VISTA EN SECO m2

04.01.02 ENCOFRADO CARA VISTA EN SECO m2

04.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE LOSAS, VIGAS Y DIAFRAGMAS m2

04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDA EN LOSA m2

04.02 CONCRETO 04.02.01 CONCRETO f'c=280 kg/cm2. m3

04.02.02 CONCRETO f'c=210 kg/cm2. m3

04.03 ARMADURA 04.03.01 ACERO fy=4200 kg/cm2 (Pantalla estribos alas) kg

04.03.02 ACERO fy=4200 kg/cm2 (pilar viga capitel) kg

04.03.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 (Viga longitudinal - diafragma) kg

04.03.04 ACERO fy=4200 kg/cm2 (Losa) kg

04.03.05 ACERO fy=4200 kg/cm2 (Losa de aproximacion) kg

04.03.06 ACERO fy=4200 kg/cm2 (Veredas en Losa) kg

04.03.07 POSTENSADO DE VIGAS T-M

05 VARIOS 05.01 BORDE CORTANTE DE CAISSON A-36 - PL 3/8" X 6" X 6" X 6" m

05.02 APOYO DE NEOPRENO und

05.03 TOPE ELASTOMERICO und

05.04 BARRA HELICOIDAL A615 G75 m

05.05 TUBOS DE PVC D=2" PARA PROTECCION DE BARRAS HELICOIDALES m

05.06 TUERCA DE FIJACION PARA BARRA HELICOIDAL und

05.07 JUNTAS DE LOSA DE APROXIMACION DM3

05.08 JUNTAS DE DILATACION EN DURMIENTE m

05.09 PLACA DE FIJACION PARA BARRA HELICOIDAL und

05.10 DRENAJE TUPO DE PVC 3" und

05.11 BARANDAS METALICAS m

05.12 ACABADO DE VEREDAS m

05.13 RIEGO DE LIGA m2

05.14 CARPETA ASFALTICA EN FRIO DE 2" m2

05.15 PRUEBA DE CARGA und

06 OBRAS DE DRENAJE 06.01 ALCANTARILLA 06.01.01 DEMOLICION DE CABEZALES CONCRETO DE ALCANTARILLA TMC 36" und

06.01.02 REMOCION DE ALCANTARILLAS m

06.01.03 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3

06.01.04 ENCOFRADO CARA NO VISTA EN SECO m2

06.01.05 ENCOFRADO CARA VISTA EN SECO m2

06.01.06 CONCRETO CICLOPEO f'c=140 kg/cm2 m3

06.01.07 ALCANTARILLA TMC 0=36" m

06.01.08 RELLENO ESTRUCTURAS CON MATERIAL DE CANTERA m3

06.01.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D=9.63 km m3



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

06.02 DESCARGA DE CUNETA 06.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS ROCA SUELTA m3

06.02.02 MAMPOSTERIA PIEDRA m3


07 DEFENSAS RIBEREÑAS - ENROCADO 07.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA EN MATERIAL COMUN m3

07.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA EN ROCA SUELTA m3

07.03 RELLENO ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3

07.04 FILTRO - CON MATERIAL DE PRESTAMO m3

07.05 ENROCADO DE PROTECCION m3

07.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D=9.63 km m3

08 SEÑALIZACION 08.01 SEÑALES INFORMATIVAS m2

08.02 SEÑALES REGLAMENTARIA und

08.03 SEÑALES PREVENTIVAS und

08.04 ESTRUCTURA DE SOPORTE PARA SEÑAL INFORMATIVA und

08.05 GUARDAVIAS m

08.06 MARCAS EN EL PAVIMENTO m

09 ACCESOS AL PUENTE 09.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 09.01.01 EXCAVACION MASIVA EN MATERIAL SUELTO m3

09.01.02 EXCAVACION MASIVA EN TERRENO SEMIROCOSO m3

09.01.03 EXCAVACION MASIVA EN TERRENO ROCOSO m3

09.01.04 RELLENO MASIVO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3


09.02 PAVIMENTOS 09.02.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE m2

09.02.02 AFIRMADO m3

10 IMPACTO AMBIENTAL 10.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y COMPENSATORIAS

10.01.01 RETIRO Y COLOCACION DE TOP SOIL m3

10.01.02 TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES und

10.01.03 CHARLA DE SEGURIDAD A TRABAJADORES und

10.01.04 REFORESTACION DEL AREA DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS HA

10.01.05 REFORESTACION DE CANTERAS HA

10.01.06 RESTAURACION MORFOLOGICA DE LA QUEBRADA m2

10.01.07 CONTENEDOR DE RESIDUOS SOLIDOS und

10.01.08 TRANSPORTE Y DISPOSICION DE RESIDUOS PELIGROSOS GLB

10.01.09 DEPOSITO DE DESECHOS m3

10.01.10 SEÑALES AMBIENTALES und

10.02 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL 10.02.01 MONITOREO DE AIRE, AGUA Y RUIDOCONTENEDOR DE RESIDUOS SOLIDOS und

10.03 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 10.03.01 EQUIPOS PARA CONTINGENCIAS und

10.04 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 10.04.01 LIMPIEZA Y RESTAURACION DE CAMPAMENTO m2

10.04.02 LIMPIEZA Y RESTAURACION DEL PATIO DE MAQUINAS m2

10.04.03 LIMPIEZA Y ESCARIFICADO DE CANTERAS m2



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

14. CRONOGRAMA DE OBRA

El cronograma de obra se presenta a continuación:

15. ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

El diseño del puente, desde el punto de vista técnico, está condicionado por ciertos factores que determinan la propuesta de las características técnicas del tipo de estructura. Estos factores son: tránsito, topografía, geología y geotecnia, hidrología e hidráulica entre otros aspectos.Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto se tomó en cuenta que el planteamiento técnico se adecue al tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no sobredimensionar el proyecto. A continuación se presenta la descripción de cada alternativa, con lo cual se demuestra que el Puente de Concreto Armado Postensado es el recomendable técnica y económicamente (Alternativa 01).Normas de diseñoPara el diseño del puente se tomo de referencia las disposiciones del Manual de Diseño de Puentes de la DGCF del MTC y la última versión de las especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

Diseño Estructural



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A. Alternativa N° 01Descripción Técnica del Puente de concreto armado Postensado Longitud del Puente

La longitud total del puente es de 30.0 m. entre ejes de apoyos extremos medidos a lo largo del eje recto de la carretera.

MaterialesLa superestructura del puente está constituida por 2 vigas T postensadas vaciadas in situ y losa de concreto armado, la resistencia del concreto para estos elementos serán de f´c=280 kg/cm2. Los estribos son de concreto armado de f´c=210 kg/cm2 tipo caisson. Las barandas estarán constituidas por postes y pasamanos de metálicos.

Sección Transversal AdoptadaLa sección transversal del puente actual corresponde a una ancho total de calzada de 6.00 m. Adicionalmente se tienen dos veredas de un ancho de 0.75 m. cada una que incluyen el parapeto metálico de 0.2 m. de espesor.

Tipo de PuenteEl puente es una estructura que presenta una sección T postensada vaciada insitu y 30.00 m de luz entre ejes de apoyo a lo largo del eje del puente.Esta superestructura es integral con los estribos constituidas por pantallas de concreto armado, una superior y otra inferior que se encuentran apoyadas una sobre la otra mediante aparatos de apoyo tales como el neopreno, y que se encuentran cimentadas sobre caisson.

Sobre carga de DiseñoLa sobrecarga de diseño es la HL-93 de acuerdo a la nomenclatura establecida en el Reglamento AASHTO Versión LRFD, Edición del 2004.

SuperestructuraLa superestructura del puente está constituida por 2 vigas de sección Tpostensada vaciadas in situ, de 1.70 m. de peralte en el eje y 2.7 m. de distancia entre los ejes de las almas.La losa del puente Bado tiene un espesor de 0.20 m que alcanza 0.25 m en la parte de los volados, y presenta veredas de 0.75 m. En los extremos de las veredas se ubican los parapetos metálicos de 0.2 m. de ancho y 0.90 m. de altura.

InfraestructuraLa infraestructura del puente Bado está constituida por estribos de concreto armado ciementadas sobre caisson, con una superestructura que se empotra en la parte superior de las pantallas frontales de los estribos de 0.80 m. de espesor y 5.80 m de ancho, con las siguientes alturas: Una superior de 5.80 m sobre la cualse empotra la superestructura, y una inferior de caisson de 5.00 m.

AccesosLos accesos en las márgenes izquierda y derecha están conformados por tramos curvos, correspondientes al alineamiento de la carretera. Las losas de aproximación tendrá un largo de 5 m. Su ancho será tal que queden dentro de las alas de los estribos. Se encuentra fijada a la estructura principal y descansa sobre relleno de material seleccionado.

Vista en Planta y Elevación



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Presupuesto y Plazo de Ejecución Estimado

a. ALTERNATIVA 1a.1. Presupuesto

COSTO DIRECTO 1,250,762.58 GASTOS GENERALES (25.06%) 313,391.44 UTILIDADES (10%) 125,076.26

============SUB TOTAL A MARZO DEL 2011 1,689,230.28 IGV (18%) 304,061.45

============TOTAL PRESUPUESTO 1,993,291.73 SON : UN MILLON NOVECIENTOS NOVENTITRES MIL DOSCIENTOS NOVENTIUNO Y 73/100 NUEVOS SOLES

a.2. Plazo de ejecución El plazo de ejecución estimado es de 150 días

B. Alternativa Nº 02.Descripción Técnica del Puente Mixto de Sección CompuestaLa sobrecarga de diseño es la HL-93 de acuerdo a la nomenclatura establecida en las especificaciones AASHTO Versión LRFD, se ha dimensionado los elementos componentes del puente sobre el río Bado.Esta alternativa considera un Puente de Sección Compuesta a continuación se describe, en forma básica, la configuración geométrica de la Alternativa”02” del Puente Bado y de sus elementos estructurales que lo conforman:La Alternativa 02 del Puente Bado es de tipo Puente Sección Compuesta, la estructura principal son las Vigas Metálicas con Losa de Tránsito de Concreto Armado tiene una



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longitud total de 30.60 m. y un ancho de calzada de 6.00 m. El puente es de un sola vía y de un solo tramo. La sobrecarga de diseño es la HL-93 (Bridge Desing Specifications) de acuerdo a la última versión de las especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design Specifications para el cálculo de la estructura en el sentido longitudinal. Para el diseño de la losa se ha considerado las cargas de rueda más pesadas, tal como se expone resumidamente a continuación:

Características del Puente• Tipo : Sección Compuesta• Nº de tramos : 01 tramo.• Luz : 30.60 m.• Ancho de calzada : 6.00 m.• N° de Vía : 01• Espesor del tablero : 0.20 m.• Por su finalidad : Vial – Ruta Departamental.• Disposición en planta : Recto• Vigas Transversales : Cada 5 metros• Capacidad de carga

de diseño : HL-93 (BridgeDesingSpecifications)

• Ciment. Estribos Tipo : de CºAº.• Espesor Carpeta Asfáltica : 2’’ espesor• Acceso al puente : Losas de aproximación.• Velocidad Directriz : 30 km/h.• Consideraciones de diseño :

o Concreto losa y vereda : f’c = 210 Kg/cm²

o Concreto Estribos : f’c = 210 Kg/cm²

o Acero : A – 36 acero estructura

Fy = 4200 Kg/cm²Acero de refuerzo

Descripción del Tipo y Dimensionamiento de la Superestructura y Subestructura

Descripción del Tipo de PuenteEl puente es una estructura tipo Sección Compuesta, la estructura principal son las Vigas Metálicas con Losa de Tránsito de Concreto Armado que presenta una sección I y de 30.60 m de luz entre ejes de apoyo a lo largo del eje del puente.

Sobre carga de DiseñoLa sobrecarga de diseño es la HL-93 de acuerdo a la nomenclatura establecida en las especificaciones AASHTO Versión LRFD.

SuperestructuraLa superestructura del puente está constituida por 2 vigas metálicas A-36 de sección I postensada, con losas vaciadas in situ.La losa del puente Bado tiene un espesor de 0.20 m, y presenta veredas de 0.70 m. En los extremos de las veredas se ubican los parapetos metálicos de 0.2 m. de ancho y 0.90 m. de altura.

InfraestructuraLa infraestructura del puente Bado está constituida por estribos de concreto armado con contrafuertes, con una superestructura que se empotra en las



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pantallas frontales de los estribos. La zona de los estribos está conectada a zapatas de cimentación.

AccesosLos accesos en las márgenes izquierda y derecha están conformados por tramos curvo y recto respectivamente, correspondientes al alineamiento de la carretera. Las losas de aproximación tendrá un largo aproximado de 5 m. su ancho será tal que queden dentro de las alas de los estribos. Se encuentra fijada a la estructura principal y descansa sobre relleno de material seleccionado.

Vista en Planta y Elevación

Presupuesto y Plazo de Ejecución Estimado

b. ALTERNATIVA 2b.1. Presupuesto

El resumen del costo del proyecto es:Costo Directo 1,582,190.39Gastos Generales (23.79%) 376,403.09Utilidades (10%) 158,219.04

==========Parcial 2,116,812.52IGV (19%) 402,194.38

----------------------TOTAL_PRESUPUESTO 2,519,006.90SON : DOS MILLONES QUINIENTOS DIESINUEVE MIL SESIS Y 90/100 NUEVOS SOLES

b.2. Plazo de Ejecución El plazo de ejecución estimado es de 150 días.



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16. INFORME DE VERIFICACIÓN DEL PIP

La elaboración del estudio definitivo de ingeniería para la construcción del puente Río Bado a nivel de expediente técnico detallado para la ejecución del Proyecto de Inversión Pública (PIP), que servirán para convocar a Licitación la “Construcción del Puente Río Bado y Accesos”, se encuentra en la fase de inversión dentro del esquema del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),.

Durante esta fase el estudio definitivo que justifica la ejecución de la inversión, se ciñe a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad (conforme a los aspectos señalados en la Directiva 001-2011-EF/68.01, aprobada según Resolución Directoral Nro. 003-2011-EF/68.01) ya que los parámetros técnicos, sociales, económicos, ambientales y de sostenibilidad de la inversión se encuentran en concordancia a los establecidos en el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto “Construcción del Puente Río Bado y Accesos” con código de SNIP N° 110274.



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Por lo expuesto, el Consultor durante la elaboración del estudio ha informado a la Entidad de las modificaciones no sustanciales encontradas entre el Expediente Técnico y el Estudio de Pre Inversión del PIP, las que no afectan su viabilidad y que cumplen con los literales a, b, c y d, del numeral 27.1 del artículo 27 de la Directiva 001-2011-EF/68.01.

Habiéndose elaborado el Informe de Consistencia del Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado del PIP Viable, según Formato SNIP-15, así como el Registro de Variaciones en la Fase de Inversión, según Formato SNIP-16

A continuación se adjuntan los Formatos antes señalados, verificándose que la elaboración del estudio definitivo se ha ceñido a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad.

FORMATO SNIP-15



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Nombre del PIP:

Código SNIP:

Declaratoria Viabilidad

Estudio Definitivo o Expediente Técnico

178,550 288,0002,231,882 2,073,630

0 80,526178,550 186,627

2,588,982 2,628,782

Declaratoria Viabilidad

Estudio Definitivo o Expediente Técnico

1. ESTUDIO Und. 1 12.CONSTRUCCIÓN Metro 25.00 30.003. SANEAMIENTO DE ÁREAS AFECTADAS

Global. 0.00 1.00

4. SUPERVISION Global. 1.00 1.00

B. El costo de los componentes y el costo total del PIP a ejecutar es:

Costo (S/.)

2. CONSTRUCCIÓN

4. SUPERVISION

Este Formato tiene el carácter de declaración jurada y está diseñado para informar sobre la consistencia entre los parámetros y condiciones de la declaración de viabilidad del PIP y el Estudio Definitivo o Expediente Técnico

INFORME DE CONSISTENCIA DEL ESTUDIO DEFINITIVO O EXPEDIENTE TÉCNICO DETALLADO DE PIP VIABLE

Componente

1. ESTUDIO

3. SANEAMIENTO DE AREAS AFECTADAS

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE RÍO BADO Y ACCESOS

110274

El suscrito informa que:

A.-Existe consistencia entre el Estudio Definitivo y el Estudio de Pre Inversión por el que se otorgo la viabilidad en los aspectos siguientes: el objetivo del PIP; localización geográfica y/o ámbito de influencia; metas asociadas a la capacidad de producción del servicio; la tecnología de producción del servicio y modalidad de ejecución del PIP.-El proyecto desarrollado corresponde a una de las alternativas evaluadas en el estudio de preinversión, manteniendo las características de funcionalidad. -La meta física de la estructura registrada en el PIP viable ha sido incrementada de L=25,00 m de un carril de ancho de calzada libre de 4.20 m., a L=30,80 m de un carril de ancho de calzada libre de 4.50 m. -En el estudio definitivo se identificaron áreas afectadas que requieren ser saneadas, cuyo costo de inversión no había sido contemplado en el PIP viable, sin embargo, el monto de inversión total del proyecto sólo se ha incrementado en 1,54%.

MetaUnidad de Medida

TOTAL

C. Las metas de los componentes del PIP a ejecutar son:

Componente



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E. El plazo de ejecución es:150 dias calendario (05 meses)

Consiste en la construcción de un puente de sección compuesta losa de concreto armado con vigas metálicas L=25 m de un carril de 4.20 m de ancho libre, con veredas peatonales de 0,75 m de ancho en ambos extremos.

Firma y Sello

F. La modalidad de ejecución es: contrata

G. La(s) fórmula(s) polinómica(s) es(son) la(s) que se detalla(n) en anexo adjunto (cuando corresponda):

Fecha:02/08/2011

Nombre del Responsable de la Aprobación del Estudio Definitivo o Expediente Técnico: Ing. Oscar Chavez Figueroa Gerente de la Unidad Gerencial de Estudios Provias Descentralizado

Consiste en la construcción de un puente de concreto postensado de 30,8 m de longitud de una sola vía con 4,50 m da ancho de calzada, con veredas peatonales de 0,75 m de ancho a cada lado de la vía. La subestructura esta constituída por estribos de concreto armado cimentado sobre caissones.

Declaratoria de Viabilidad Estudio Definitivo o Expediente Técnico

Descripción de la Alternativa Técnica según:

D. La alternativa técnica del PIP a ejecutar es:

FORMATO SNIP - 16REGISTRO DE VARIACIONES EN LA FASE DE INVERSIÓN

I. Datos Generales:

1.- Código SNIP 110274

2.- Nombre del PIP CONSTRUCCION DEL PUENTE RIO BADO Y ACCESOS

3.- Nivel de estudio PERFIL

4.- Unidad Formuladora PROVIAS DESCENTRALIZADO – MTC

5.- Unidad Ejecutora PROVIAS DESCENTRALIZADO – MTC



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6.- Órgano evaluador competente1.

OPI TRANSPORTES

II. Variación en el monto de inversión:

Monto de inversión a precios de mercado(En nuevos soles)

Incremento

Viable Modificado En soles En porcentaje2’588,982 2’628,782 39,800 1.54%

III. Evaluación Social:

Concepto Unidades/Indicadores PIP Viable PIP ModificadoMonto de inversión A precio social 2’045,296 2’073,630Costo Beneficio (a precios sociales)

VAN (S/.) 454,804 626,977 (*)TIR (%) 13.75 13.53

Costo Efectividad (a precios sociales)

Ratio C/EUnidad de medida del ratio C/E

(*) Evaluado con TSD 10% - Anexo SNIP 10: Parámetros de Evaluación

IV. Análisis de las Modificaciones:

a. ¿Qué tipo de modificaciones registra el PIP?Las modificaciones registradas en el PIP son de tipo no sustanciales por aumento en metrados y afectación de predios que conlleva a un incremento en el monto de inversión. Dichas modificaciones son:

La meta física de la estructura registrada en el PIP viable se ha incrementado en 5.00 m.

El ancho de la calzada se ha incrementado en 0.30 m. Se ha identificado un predio afectado en el acceso izquierdo del puente.

b. ¿El Proyecto pierde alguna condición necesaria para su sostenibilidad?Debido a las modificaciones no sustanciales el proyecto no pierde condiciones necesarias para su sostenibilidad. La sostenibilidad del proyecto depende de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico tales como resane, limpieza y pintado de toda la estructura; en tal sentido se ha considerado ejecutar actividades de mantenimiento periódico cada 3 años y rutinario cada año.

c. Descripción y fundamento de las modificaciones no sustanciales

Modificaciones No Sustanciales

PIP Viable PIP ModificadoJustificación e

impacto sobre el monto de inversión

1 OPI, DGPM o el que resulte competente en el momento en que se produzcan tales cambios.



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Metas asociadas a la capacidad de producción del servicio

No se considera saneamiento de áreas afectadas.

El Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) ha identificado la afectación de predios.

Se ha identificado un predio afectado en la zona del acceso izquierdo del puente proyectado.El monto calculado para el reasentamiento físico legal asciende a S/.80,525.74 nuevos soles.

Metrados Construcción de un puente del tipo sección compuesta losa de concreto armado con vigas metálicas L=25 m. de un carril de 4.20 m. de ancho libre, con veredas peatonales de 0.75 m. de ancho en ambos extremos

Construcción de un puente de concreto postensado de L=30.8 m. de una sola vía con 4.50 m. de ancho de calzada, con veredas de 0.75m. de ancho a cada lado de la vía. La subestructura está constituida por estribos de concreto armado cimentado sobre caissones.

El incremento en la Luz del puente es producto del alineamiento del trazo y por las características topográficas del terreno.El incremento del ancho de la calzada es debido a que el Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito exige un ancho de vía de 4.50 m. El impacto en el monto de inversión se detalla en el Resumen de costos por componente 1/

Tecnología de producción Alternativa de solución prevista en el estudio de preinversión mediante el que se otorgó la viabilidadCambio en la localización geográfica del PIPModalidad de ejecuciónPlazo de ejecución

1/ Resumen de costos por componente

Componente

Costo (S/.)Variación

(S/.)Variación

(%)Declaratori

a de Viabilidad

Estudio Definitivo/Expediente

técnicoESTUDIO 178,550 288,000 109,450 61.30%

CONSTRUCCION 2’231,882 2’073,630 -158,252 -7.09%SANEAMIENTO DE AREAS AFECTADAS

0 80,526 80,526 100.00%

SUPERVISIÓN 178,550 186,627* 8,077 4.52%TOTAL 2’588,982 2’628,782 39,800 1.54%

(*) 9% del presupuesto de construcción

V. Recomendaciones y Lecciones aprendidas:

Modificaciones No Sustanciales

Recomendaciones y Lecciones aprendidas



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Metas asociadas a la capacidad de producción del servicio

Se recomienda mejorar los estudios básicos tanto en la etapa de preinversión como en la de ejecución, para evitar modificaciones que pongan en riesgo la rentabilidad y sostenibilidad del proyecto. Durante la elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil no se consideró el saneamiento físico legal. No se realizó el Plan de Compensación de Reasentamiento Involuntario (PACRI).Los encargados de la elaboración del perfil no consideraron las especificaciones técnicas sobre el ancho de la calzada del puente establecido en el Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.

Metrados

Tecnología de producción Alternativa de solución prevista en el estudio de preinversión mediante el que se otorgó la viabilidadModalidad de ejecuciónResultado del proceso de selecciónPlazo de ejecución

VI. Fecha:

VII. Firmas:

Evaluador Responsable del Órgano Competente (OPI/DGPM/Órgano que haga sus veces)

17. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Políticamente el puente se encuentran ubicado en:


04 – 08 - 11


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- Departamento / Región : Ayacucho- Provincia : Parinacochas- Distrito : Upahuacho- Localidad cercana : Upahuacho- Región Geográfica : Sierra- Centros Poblados : Upahuacho- Ruta : Nº AY+118 (tramo Parinacochas-

Upahuacho).

El Puente es de tipo postensado con una luz de 30.8 m y 27.7m de distancia entre ejes de apoyo, 01 vía y ancho de calzada de 4.50 m con 2 veredas a ambos lados de 0.75 m c/u (total 6m).

La sobrecarga de diseño es la HL-93 según el Reglamento AASHTO Versión LRFD, Edición del 2004.

La Superestructura está constituida por 2 vigas de sección T postensada vaciadasin situ de 1.70 m. de peralte en el eje y 2.7 m. de distancia entre los ejes de las almas. La losa tiene un espesor de 0.20 m que alcanza 0.25 m en la parte de los volados. En los extremos de las veredas se ubican los parapetos metálicos de 0.2 m. de ancho y 0.90 m. de altura.

La infraestructura está constituida por estribos de concreto armado cimentadas sobre caissones, con una superestructura que se empotra en la parte superior de las pantallas frontales de los estribos de 0.80 m. de espesor y 5.80 m de ancho.

La Superficie de rodadura es de Asfalto en frio (e= 0.05 m) y los accesos en las márgenes izquierda y derecha están conformados por tramos curvos, correspondientes al alineamiento de la carretera. Las losas de aproximación tendrán un largo de 5 m. y su ancho será tal que queden dentro de las alas de los estribos. Se encuentra fijada a la estructura principal y descansa sobre relleno de material seleccionado.

Se ha proyectado defensas ribereñas aguas arriba y abajo del puente. Los accesos presentan las siguientes características técnicas:


Velocidad directriz 30 KPHPavimento AfirmadoEspesor del pavimento 0.20 m

ALINEAMIENTO HORIZONTALRadio mínimo 25.0 mRadio mínimo excepcional 15.0 m en curva de Volteo

ALINEAMIENTO VERTICALPendiente mínima 1.00%Pendiente máxima 10.0%

SECCION TRANSVERSALBombeo 2.0 %Peralte máximo 10.0 %

SobreanchoMáximo de 1.69 m (Se presenta en elplano TOPOGRAFÍA 02)

Cunetas Sección Triangular de 1.00 x 0.50 mTalud en relleno 1:1,5 (V:H)Talud en corte 1:3,0 (H:V) – Ver cuadro 5.5.1Derecho de vía 15m como mínimo, 7.5m a cada lado


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El caudal de diseño para el cálculo de los niveles máximos del río Bado es 394.02m3/s y el caudal de diseño para el cálculo de los niveles de socavación general y local del río Bado es 513.65m3/s.

El nivel de cimentación está por muy por debajo del nivel de socavación por cuanto desde el punto de vista hidráulico, la estructura no será afectada.

Las capacidades portantes de los estratos son como sigue:

Margen izquierda Margen derecha

Prof. Carga

admisible

Material Cota de

Cimentación

Prof. Carga

admisible

Material Cota de

Cimentación

12.00 –

16.00m

6.4 kg/cm2 Roca 3703.99 14.00 –

18.00m

10.35

kg/cm2

Roca 3703.99

El agregado fino se obtendrá del material del río Bado (km 53+120). El agregado grueso se obtendrá de la cantera Sanjarara (Cahviña – km 112+000 de

la vía Upahuacho – Coracora – Puquio). El material cohesivo para mezcla de afirmado será obtenido del km 75+100 de la

Carretera Upahuacho Coracora. El material de relleno se obtendrá del Km 43+400 de la Carretera Upahuacho –

Coracora – Puquio. fuente de agua prevista para uso durante las actividades constructivas es la

proveniente del río Bado. El DME (Depósito de Materiales Excedentes) es el mismo que la cantera de relleno. Las proporciones de los materiales a ser mezclados para la fabricación del afirmado

son como se presenta a continuación:o Agregado grueso: 35% (Cantera Río Sanjarara, Chaviña)

o Agregado fino: 53% (Cantera Río Bado)

o Material cohesivo: 12% (Cantera de material cohesivo)

De acuerdo al Estudio de tráfico, se tiene un IMDa de 12 vehículos, obteniéndose un espesor de afirmado tanto en la rampa de ingreso como de salida de 0.20 metros.

Se ha determinado mediante criterios ambientales y sociales el área de influencia directa correspondiente a) Terrenos de la margen izquierda propiedad del Señor “Maxi Canales Huamán”, b) Terrenos de la margen derecha propiedad de la señora "Cristina Chancoña Aguilar”, c) Casas de piedra utilizadas en los meses de pastoreo.

El plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) ha identificado un predio afectado en la zona del acceso izquierdo del puente Bado; La duración aproximada de la liberación de terrenos y construcción de la vivienda de adobe es de 2 meses, y 1 mes de monitoreo y el monto calculado, para el saneamiento físico legal asciende a S/. 80,525.74.

El presupuesto general del puente incluido gastos generales e impuestos de ley asciende a S/. 2,073,629.99.



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resumen ejecutivo pte bado

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