modelo conceptual para el anÁlisis de una ciclo ruta …
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MODELO CONCEPTUAL PARA EL ANÁLISIS DE UNA CICLO RUTA QUE
CONECTE LAS UNIVERSIDADES DEL SECTOR DE LA CANDELARIA EN
BOGOTÁ D.C CON LA CICLO RUTA DE LA CARRERA SÉPTIMA.
POR:
JAIME ALEJANDRO GAONAPATIÑO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA
Bogotá D.C.
2016
2
MODELO CONCEPTUAL PARA EL ANÁLISIS DE UNA CICLO RUTA QUE
CONECTE LAS UNIVERSIDADES DEL SECTOR DE LA CANDELARIA EN
BOGOTÁ D.C CON LA CICLO RUTA DE LA CARRERA SÉPTIMA.
POR:
JAIME ALEJANDRO GAONA PATIÑO
DIRECTOR:
RUBBY STELLA PARDO PINZÓN
Ingeniera.
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA
Bogotá D.C.
2016
3
NOTA DE ACEPTACIÓN
_______________________________________________________
_______________________________________________________
_______________________________________________________
_______________________________________________________
JANETH PARDO PINZÓN
Ingeniera
Jurado
4
Contenido INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 15
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................................ 17
JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................ 17
OBJETIVOS ................................................................................................................................ 19
Objetivo General...................................................................................................................... 19
Objetivos Específicos .............................................................................................................. 19
1. ANTECEDENTES DEL USO DE LA BICICLETA .......................................................... 20
1.1. Percepción y estado actual de la demanda de bicicletas en Bogotá ............................ 21
2. MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................. 24
2.1. Factores Que Afectan La Seguridad Vial De Una Ciclo Ruta .................................... 24
2.1.1. Patologías en el Pavimento .................................................................................. 24
2.1.2. Piel de cocodrilo ................................................................................................... 25
2.1.3. Grietas .................................................................................................................. 26
2.1.4. Elevación .............................................................................................................. 27
2.1.5. Bacheo .................................................................................................................. 28
2.1.6. Rejilla ................................................................................................................... 29
5
2.2. Señalización vial Horizontal y Vertical ..................................................................... 30
Función: ............................................................................................................................... 30
Visibilidad: .......................................................................................................................... 31
Uso: ...................................................................................................................................... 31
Conservación: ...................................................................................................................... 31
2.2.1. Señalización vertical ............................................................................................ 31
2.2.2. Señalización horizontal: ....................................................................................... 34
2.3. Aspectos geométricos de una ciclo-ruta en el marco del análisis de rutas óptimas .... 35
2.3.1. Diseño geométrico de ciclo ruta ........................................................................... 35
2.3.2. Espacio útil ........................................................................................................... 36
2.3.3. Ancho sección transversal de ciclo ruta ............................................................... 38
2.4. Análisis y elaboración de rutas optimas en el programa ArcMap .............................. 40
3. MARCO CONCEPTUAL PARA LA EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTAS
OPTIMAS EN EL SECTOR DE LA CANDELARIA ............................................................... 42
3.1. Clasificación los tramos vial en secciones pequeñas ................................................ 42
3.2. Condiciones y estados de las vías ............................................................................... 44
3.3. Condiciones de señalización de transito vertical y horizontal ................................... 45
6
3.4. Estado y conservación señalización vertical ............................................................... 45
3.6. Aspectos generales en el diseño geométrico de ciclo rutas ........................................ 48
3.7. Diligencia datos en campo matriz conceptual ............................................................ 50
3.7.1. Diligencia matriz conceptual ................................................................................ 50
3.7.2. Diligencia formato tramos viales detallada ......................................................... 52
3.8. Selección de tramos viales óptimos para ciclo-ruta .................................................... 53
3.8.1. Tramos que cumplen ............................................................................................ 53
3.8.2. Tramos que cumplen bajo excepciones ................................................................ 55
3.9. Estudio estadístico de rutas optimas ........................................................................... 63
3.9.1. Trazado de rutas optimas con el programa ArcGis Map ...................................... 63
4 METODOLOGÍA ................................................................................................................ 64
4.1. Recopilación de información preferente ..................................................................... 64
4.2. Análisis y aplicación del modelo conceptual .............................................................. 64
5. APLICACIÓN DEL MODELO CONCEPTUAL EN LA ELABORACIÓN DE RUTAS
ÓPTIMAS .................................................................................................................................... 66
5.1. Recopilación de datos ................................................................................................. 66
5.2. Evaluación estadística en los diferentes ítems que componen la matriz conceptual .. 76
7
5.2.1. Señalización horizontal ........................................................................................ 77
5.2.4. Estado vial ................................................................................................................. 93
5.2.5. Ancho de la vías ................................................................................................... 95
5.2.7. Vías que presentan cruce o intersección ............................................................ 100
5.3. Evaluación de los tramos viales según su puntuación .............................................. 102
5.3.1. Tramos viales que cumplen sin la aplicación de acepciones ............................. 102
5.3.2. Tramos viales que cumplen con la aplicación de excepciones .......................... 104
5.4. Trazado de rutas optimas con programa ArcMap ..................................................... 106
5.4.1. Trazado de rutas optimas, condición de distancias ............................................ 106
5.4.2. Trazado de rutas optimas, condición de tiempo ................................................. 114
5.5. Rutas definitivas aplicando el modelo conceptual .................................................... 121
6. CANTIDAD Y COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS EN MAL ESTADO
123
6.1. Costos señales de tránsito verticales ............................................................................... 123
6.1.2. Costos ................................................................................................................. 124
6.2. Costos señales de tránsito horizontales ..................................................................... 124
6.2.1. Materiales ........................................................................................................... 124
8
6.2.2. Costos ................................................................................................................. 125
6.3. Costos del pavimento ................................................................................................ 126
6.3.1. Materiales ........................................................................................................... 126
6.3.2. Costos ................................................................................................................. 126
6.4. Costos totales ............................................................................................................ 127
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 128
8. Bibliografía ........................................................................................................................ 130
9
Ilustración 1. Representa el número de bicicletas carros y motos por cada por cada 1000
habitantes ............................................................................................................................. 22
Ilustración 2. Muestra de la piel de cocodrilo en el pavimento flexible ............................... 25
Ilustración 3. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ............... 26
Ilustración 4. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ............... 27
Ilustración 5. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ............... 28
Ilustración 6. Bache de una vía hecho en pavimento flexible .............................................. 29
Ilustración 7. Rejilla de drenaje de aguas lluvias hecha en acero....................................... 30
Ilustración 8. Señal preventiva, se identifican por el fondo de color amarillo .................... 32
Ilustración 9. Señales informativas, se identifican por los colores blanco y azul ............... 33
Ilustración 10. Señal reglamentaria identificada con los colores rojo y blanco ................. 34
Ilustración 11. Señales horizontales .................................................................................... 35
Ilustración 12. Dimensiones promedio de una bicicleta en cm ............................................ 37
Ilustración 13. Espacio de operación del ciclista ................................................................ 37
Ilustración 14. Dimensiones de una ciclo ruta unidireccional ............................................ 39
Ilustración 15. Dimensiones de ciclo ruta bidireccional ..................................................... 40
Ilustración 16. Manera de clasificar los tramos viales ........................................................ 43
Ilustración 17. Porcentajes de la señalización horizontal en las vías ................................. 77
10
Ilustración 18. Vías con y sin señalización horizontal ......................................................... 78
Ilustración 19. Porcentajes de la señalización horizontal existente en las vías en estado bueno,
regular y malo ...................................................................................................................... 79
Ilustración 20. Se ilustra las vías que presentan bueno, regular y mal estado en señalización
horizontal .............................................................................................................................. 80
Ilustración 21. Porcentajes de los tipos de señalización vertical encontrados en las vías .. 81
Ilustración 22. Se muestra los tipos de señales de tránsito vertical .................................... 82
Ilustración 23. Porcentajes de la señalización vertical reglamentaria en estado bueno, regular y
malo ...................................................................................................................................... 83
Ilustración 24. Los estados de las señales reglamentarias bueno, regular, y malo ............. 84
Ilustración 25. Porcentajes de la señalización vertical informativa en estado bueno, regular y
malo ...................................................................................................................................... 86
Ilustración 26. Los diferentes estados de la señalización informativa en bueno y regular estado
.............................................................................................................................................. 87
Ilustración 27. Porcentajes de la señalización vertical preventiva en estado bueno, regular y
malo ...................................................................................................................................... 88
Ilustración 28. Diferentes estados de señalización preventiva en buena y regula .............. 89
Ilustración 29. Porcentajes del número de calles en donde se presenta fallas en pavimentos90
Ilustración 30. Diferentes patologías en pavimento hueco, depresiones y baches .............. 91
11
Ilustración 31. Patologías en pavimento grietas y piel de cocodrilo ................................... 92
Ilustración 32. Porcentajes del número de calles en estado vial bueno, regular y malo..... 94
Ilustración 33. Estado vial bueno, regular y malo ............................................................... 95
Ilustración 34. Porcentajes del ancho de la vía ................................................................... 96
Ilustración 35. Tramos viales con sección transversal menores a 4.75 metros ................... 97
Ilustración 36. Tramos viales con un sección transversal mayores a 4.75 metros .............. 98
Ilustración 37. Porcentaje del número de calles en donde existen los diferentes tipos de losas.
.............................................................................................................................................. 99
Ilustración 38. Tramos viales hechos con adoquín y asfalto ............................................. 100
Ilustración 39. Porcentaje del número de calles en donde se presentan cruces ................ 101
Ilustración 40. Tramos viales que cumplen como ruta optima bajo el marco de excepciones
delimitado con el color rojo ............................................................................................... 105
Ilustración 41. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13 107
Ilustración 42. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10 . 108
Ilustración 43. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl13..................... 109
Ilustración 44. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl10..................... 110
Ilustración 45. Rutas óptimas por distancia Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl13
............................................................................................................................................ 111
12
Ilustración 46. Rutas óptimas por distancia Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10
............................................................................................................................................ 112
Ilustración 47. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia
kr7-cl13 ............................................................................................................................... 113
Ilustración 48. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia
kr7-cl10 ............................................................................................................................... 114
Ilustración 49. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13 115
Ilustración 50. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10 116
Ilustración 51. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl13 ........................ 117
Ilustración 52. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl10 ........................ 117
Ilustración 53. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl13118
Ilustración 54. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10119
Ilustración 55. Rutas optimas universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl13 ... 120
Ilustración 56. Ruta optima Universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl10 ..... 121
Ilustración 57. Vías optimas de ciclo ruta conectando con la Carrera Séptima ............... 122
13
Tabla 1. Condiciones generales para el cumplimiento de ciclo rutas ................................. 36
Tabla 2. Rangos de calificación del pci ............................................................................... 44
Tabla 3. Parámetros de evaluación del estado en señales verticales .................................. 46
Tabla 4. Se muestra las condiciones para evaluar las señales horizontales ....................... 47
Tabla 5. Espacio mínimo de ciclo ruta ................................................................................. 49
Tabla 6. Ancho mínima de carril de acuerdo al tipo de vía ................................................. 49
Tabla 7. Características generales en la implementación de ciclo-ruta .............................. 50
Tabla 8. Formato para diligenciar los aspectos generales de las vías ................................ 52
Tabla 9. Puntuación de cada uno de los parámetros evaluados .......................................... 53
Tabla 10. Formato de trascribir los resultados ................................................................... 54
Tabla 11. Rangos de calificación para establecer si una vía es óptima o no ...................... 55
Tabla 12. Señalización vertical de ciclo-ruta ........................................................................ 56
Tabla 13. Escala de calificación del nivel den servicio según aasho (americanassociation of state
highway transportation oficial) ............................................................................................ 59
Tabla 14. Dimensiones mínimas para combinación ciclo ruta y flujo vehicular ................. 61
Tabla 15. Excepciones para implementar ciclo rutas .......................................................... 62
Tabla 16. Señalización horizontal ........................................................................................ 77
Tabla 17. Señalización horizontal existente ......................................................................... 79
14
Tabla 18. Señalización vertical ............................................................................................ 81
Tabla 19. Señalización vertical reglamentaria .................................................................... 83
Tabla 20. Señalización vertical informativa ........................................................................ 85
Tabla 21. Señalización vertical preventiva .......................................................................... 88
Tabla 22. Fallas en pavimentos ............................................................................................ 90
Tabla 23.estado vial ............................................................................................................. 93
Tabla 24. Ancho de la vía ..................................................................................................... 96
Tabla 25. Tipos de losas ....................................................................................................... 98
Tabla 26. Calles con cruces ............................................................................................... 101
Tabla 27. Resultados en la aplicación del modelo conceptual .......................................... 102
Tabla 28. Tramos óptimos con la aplicación de modelo conceptual bajo excepciones ..... 104
Tabla 29. Costos totales por reparación de señalización vertical ..................................... 124
Tabla 30. Costos totales por reparación de señalización horizontal ................................. 125
Tabla 31. Cantidad m2 de reparación ............................................................................... 127
Tabla 32 Costo total de repararla vías .............................................................................. 127
Tabla 33. Costo general en la intervención ....................................................................... 127
15
INTRODUCCIÓN
La creciente urbanización que se presenta en la ciudad de Bogotá D.C. trae consigo ciertos retos
a nivel de la movilidad, retos que en ciertos casos se traducen en problemas ambientales
(contaminación del aire y daños del suelo producto del flujo de vehículos motorizados), sociales
(el estrés por los tiempos de movilidad) y económicos (afecta el sector comercial y productivo).
Estos problemas han afectado, en diferentes proporciones varios sectores de la ciudad capitalina.
Es el caso del sector de la candelaria el cual se tendrá como caso de estudio, donde el problema
afecta a estudiantes, funcionarios y gente del común que se movilizan desde y hacia distintas
entidades e instituciones académicas de educación superior.
Bajo este marco se presenta una propuesta de ciclo-ruta en el sector de la candelaria con el cual
se espera tener un modelo de movilidad eficiente, sostenible y segura con el uso de la bicicleta.
Se espera que la propuesta de este corredor impacte especialmente los sectores universitarios
que se localizan en esta zona de la Candelaria como son la Universidad de la Salle, Universidad
Central, Universidad la Gran Colombia, Universidad Del Rosario, entre otras
Entre los ciudadanos el vehículo motorizado especialmente el carro proporciona mayor
seguridad y comodidad, esta idea no considera los factores externos que afectan el entorno. La
bicicleta por su parte es un medio que tiene muchos beneficios es un sistema de transporte que
16
reduce gastos, versátil, ocupa menos espacio, es relativamente rápida en ciudades
congestionadas y es más fácil de instaurar como sistema de transporte.
Por esta razón el trabajo tiene como objetivo proponer un modelo conceptual para evaluar las
rutas óptimas de una red de ciclo-ruta que conecte las instituciones de educación superior del
sector, a partir de unas bases cartográficas y de diagnósticos de campo. Con ayuda de
programas GIS se propone seleccionar las rutas que cumplan condiciones de seguridad,
accesibilidad y conectividad, con base en una matriz de evaluación de criterios. Como resultado
del estudio se pretende generar un mapa de rutas óptimas para la ciclo ruta propuesta.
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FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿EL desarrollo de un Modelo Conceptual y la aplicación de matrices de evaluación de criterios,
mejoran los estudios para identificar las vías que ofrecen condiciones aptas para ciclo-ruta?
JUSTIFICACIÓN
Los problemas que se generan en la actualidad con el tráfico son debido a la necesidad del
hombre de movilizarse mediante los diferentes sistemas de transporte. Los usuarios frecuentes
para los servicios públicos (transmilenio y buses) son los estudiantes universitarios que
constantemente se están desplazando, esto sumado al precio del transporte. El tiempo que
gastan para llegar a su destino y la prestación del transporte hace que haya una inconformidad
con el servicio. Esto lleva pensar en la necesidad fortalecer la ciclo rutas alrededores de los
centros universitarios que se encuentran en el sector de la Candelaria de Bogotá D.C y que
puedan ser conectados a la ciclo ruta de la séptima, con el fin de mitigar en gran cantidad los
problemas que se presentan al operar el transporte público. De igual forma la bicicleta
promueve una vida saludable, un ahorro económico, una educación ambiental, cultural y social.
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La bicicleta trae consigo beneficios al ser un transporte eficientemente energético puesto no
depende de otras energías tales como gasolina, gas o energía eléctrica, sino de energías
mecánicas transmitidas por el usuario, esto permite disminuir los gases contaminantes que lo
producen los vehículos impulsados por combustión fósiles, trayendo beneficios ambientales en
cuanto a la calidad del aire que se respira, sociales al mejorar el entorno espacial y de movilidad
de los habitantes, y económico en el gasto que se genera en el pago del pasaje público o del
tanque , reducción del daño en las vías y costos de mantenimiento.
19
OBJETIVOS
Objetivo General
Desarrollar un Modelo Conceptual para el análisis de una Ciclo ruta, que conecte las
Universidades del sector de la Candelaria en Bogotá D.C. entre los tramos de las carreras
segunda y séptima y entre las calles décimas y trece con la ciclo ruta de la Carrera séptima.
Objetivos Específicos
● Elaborar un Modelo Conceptual para el análisis de criterios que permita seleccionar las
mejores vías para conformar la red de ciclo ruta del sector.
● Evaluar las vías que presentan las mejores condiciones de seguridad y conectividad en el
sector de la Candelaria, como posibles rutas, teniendo en cuenta, secciones transversales
y dispositivos de control de tráfico.
● Elaborar rutas óptimas por tiempo y distancia apoyado en plataforma GIS que conecten
con la carrera séptima.
● Generar los planos de la red de ciclo ruta propuesta bajo el marco de la norma.
20
1. ANTECEDENTES DEL USO DE LA BICICLETA
Sarmiento (2010) en su programa La Ciclo vía-Recreativa, un programa Masivo de Recreación
con Potencial en Salud Pública, considera la Ciclo vía como una estrategia de salud pública y
propone pasos a seguir para su investigación y práctica en salud pública.
Éste programa consiste en la búsqueda de información de literatura revisada o no revisada por
pares y complementada con entrevistas y consultas con expertos, en la que se concluye los
beneficios en salud de quienes practican esta actividad y que con el usos del espacio público en
actividades recreativas, crea entornos socialmente cohesionados, la promoción de transporte
eficientes y ofrecer actividades en la comunidad.
Éste programa hace algunas recomendaciones tales como: que investigaciones futuras sobre los
impactos de la ciclo vía, ayudarían en la implementación de políticas públicas con beneficios
reales en salud pública, de la misma manera esos estudios debe tener una asesoramiento técnico
con grupos multidisciplinarios, alianzas internacionales, profesionales e interesados.
Otros autores que sustentan esta tesis, como por ejemplo (Bruno Portillo, 2013) experto en el
tema, en su texto Manual de implementación y promoción de Ciclo vías Recreativas argumenta,
“que implementar la ciclo vía recreativa es promover la apropiación y ocupación inteligente de
21
los espacios públicos, con el fin de mejorar la convivencia ciudadana, la cohesión social, la
vida en familia, y la salud física y mental de la población”.
Con base en los anteriores argumentos, se concluye que son altos los beneficios que según los
expertos aporta la inclusión de la ciclo vía como elemento fundamental en la movilidad de una
ciudad, región o país (beneficios que ésta proporciona en la salud pública y la cohesión social
que esta puede generar en una comunidad).
1.1.Percepción y estado actual de la demanda de bicicletas en Bogotá
Philip Verma, José Segundo López y Carlos felipe Pardo en su artículo Bicycleaccount Bogotà
presentan un informe del estado de la bicicleta y las ciclo rutas en términos de demanda y de
infraestructura respectivamente, en los periodos comprendidos entre los años 1996 y 2014.
Según el informe en el año 1996 había alrededor de un 0.5% de viajes diarios en 1996 (antes de
la construcción de las primeras ciclo rutas) y en 2014 aumentó a un 6%.” También resaltan que
la demanda de la bicicleta va en aumenta en los estratos bajos 1, 2 y 3, mientras en los estratos
altos 4, 5 y 6 se ve el crecimiento del carro como se observa en la figura 1 se cita los resultados
de Steer Davies and Gleave y Centro Nacional de Consultoría, 2011.
22
ILUSTRACIÓN 1. Representa el número de bicicletas carros y motos por cada por cada 1000 habitantes
Fuente: Steer Davies and Gleave y Centro Nacional de Consultoría, 2011
También se puede asegurar que la bicicleta en su uso, es uniforme en los diferentes estratos, con
respecto a las motos su uso es evidentemente bajo, con respecto a los otros medios, aunque se
concentra principalmente en el estrato uno.
Otros datos que proporciona el informe son los resultados de las percepciones positivas
principales de montar en bicicleta, como estar en forma (44%), salud (28%), vencer el tráfico de
los carros (28%) y la Ciclo vía recreacional. La seguridad personal (56%) y vial (53%), el clima
(46%) y en aspectos negativos señalan el comportamiento de los conductores (42%).
23
Desde lo personal la bicicleta en muchos aspectos se ve negativa, desde el punto de vista de la
seguridad personal y vial, estas condiciones muestran los índices de percepción negativa más
altos, siendo este último relevante en la investigación.
Otro aspecto importante que resalta (Philip Verma, 2014) tiene que ver con la infraestructura de
ciclo rutas en la ciudad de Bogotá. Entre los años 1995 y 2014, el distrito ha desarrollado
alrededor 392 km de ciclo ruta, siendo la ciudad de Latinoamérica con mayor infraestructura en
este aspecto.
Por otra parte el informe detalla que el sistema de bicicletas en la ciudad es uno de los que hace
mayor énfasis en la integración de las bicicletas con Transmilenio y el sistema de BRT. Estas
acciones recientes tienen el potencial no sólo de aumentar el uso de la bicicleta, sino también
de cambiar ampliamente los patrones de movilidad establecidos en Bogotá”. En la que se
puede ver coma la bicicleta ha generado un cambio en los medios de transporte que se
disponen.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1.Factores Que Afectan La Seguridad Vial De Una Ciclo Ruta
Para garantizar la seguridad en las vías es indispensable que se proporcionen unos elementos de
señalización y mantenimiento de las vial, con el fin de garantizar la vida en las vías y es que
según datos de la secretaria de movilidad de Bogotá, se registra que en el 10% de los accidentes
de tránsito están involucrados ciclistas, siendo alrededor de 56 fallecidos en el corrido del año
2014. Por consiguiente el análisis y selección de rutas óptimas es un aspecto fundamental a
evaluar, pues representa las garantías mínimas de ciclo ruta óptima en términos de seguridad.
En este capítulo se expone los aspectos conceptuales y teóricos de la seguridad vial, en la que se
enmarca el estado de la vía, patologías en los pavimentos, señalización vertical y horizontal, y
estado de las vías.
2.1.1. Patologías en el Pavimento
Son los diferentes cambios que presenta el pavimento por diversas razones, sean por su uso o
cuestiones naturales (movimiento del suelo, lluvias, sol, filtraciones de agua etc.) que pueden
suponer un cambio en la calidad de la vía.
25
2.1.2. Piel de cocodrilo
En el texto Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de
carreteras (nacional, Octubre del 2006) del Instituto nacional de vías y la universidad nacional
lo define como una serie de fisuras interconectadas que tienen patrones irregulares,
caracterizadas por fracturas longitudinales y paralelas a éstas, dando un aspecto como la piel de
cocodrilo.
Ésta patología puede causar que el ciclista pierda velocidad, de la misma manera ocasiona
accidentes puesto el pavimento es imperfecto e inestable para los vehículos.
ILUSTRACIÓN 2. Muestra de la piel de cocodrilo en el pavimento flexible
Fuente: Rodríguez E. 05 de Octubre de 2009. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO FLE-+XIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA. (Foto) recuperada
http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1350/ICI_180.pdf?sequence=1
26
2.1.3. Grietas
Coronado (2000) en el texto MANUAL CENTROAMERICANO DE CARRETERAS define
las grietas como una cadena de fracturas que están interconectadas, generando pequeños o
grandes polígonos irregulares, pequeñas elevaciones o hundimientos provocando deformaciones
y desniveles en la capa asfáltica. Ésta patología puede causar encharcamientos de aguas lluvias
cambiando las percepciones en las dimensiones del daño para el ciclista u otros vehículos,
trayendo así posibles accidentes.
Ilustración 3. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
Fuente: Liliana Carvajal. 2013. En Hacienda San Juan piden revisión al hundimiento de vías. Foto
recuperada de http://www.vanguardia.com/santander/area-metropolitana/226916-en-hacienda-san-juan-
piden-revision-al-hundimiento-de-vias
27
2.1.4. Elevación
También conocidos como abundamiento y hundimiento, Rodríguez en su estudios, CÁLCULO
DEL ÍNDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLES EN LA AV LUIS
MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA define estas elevaciones como “desplazamientos
pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan
el perfil de la carretera”. Estos desplazamientos provocan la deformidad del pavimento, su
uniformidad aumentando los índices de accidentalidad a grandes velocidades.
Ilustración 4. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
Fuente: grupo técnico- convenio 587 de 2003. ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL
DELAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS
28
Ilustración 5. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
Fuente: grupo técnico- convenio 587 de 2003. ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL
DELAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS
2.1.5. Bacheo
Según el texto “Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de
carreteras” del instituto nacional de vía y la universidad nacional de Colombia, lo describe
como la desintegración de la capa asfáltica parcial o total, esto se puede agrandar por acción del
tráfico. Algunos tipos de deterioro se encuentran el ojo de pescado, nombrado así por su forma
redondeada y profundidad variable. Estas condiciones especialmente en días lluviosos y zonas
oscuros aumenta la probabilidad de accidentalidad, de igual manera afecta las velocidades y la
movilidad de sus habitantes.
29
Ilustración 6. Bache de una vía hecho en pavimento flexible
Fuente: El heraldo SLP. 15 de junio 2015. Convocan a poner un círculo de pintura a los baches para evitar accidentes.
(Foto) recuperada de http://elheraldoslp.com.mx/2015/07/15/convocan-a-poner-un-circulo-de-pintura-a-los-baches-para-evitar-
accidentes/
2.1.6. Rejilla
según la página oficial de RELESA Rejillas Electrosoldadas S.A la define como una pieza
metálica compuesta por varias tiras de flejes iguales, colocadas de canto en paralelo y separadas
entre sí, las cuales llevan soldadas perpendicularmente, en todos sus cruces o intersecciones,
unas varillas de diámetro mayor al grueso de las mismas. Compuestas por tres elementos platina
portante, separador y marco. Estas garantizan el debido flujo del agua sin que las alcantarillas se
tapen de desechos no orgánicos como plásticos, aunque en términos de seguridad vial éstas
pueden generar inconvenientes para algunos vehículos con ruedas angostas como son las
bicicletas, esto se explica porque las fisuras son paralelas a las vías y los neumáticos pueden
atorarse entre estas fisuras ocasionando accidentes.
30
Ilustración 7. Rejilla de drenaje de aguas lluvias hecha en acero
Fuente: Dreamstime.com. Foto extraída de http://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-rejilla-de-la-alcantarilla-en-
el-camino-mojado-con-los-charcos-image60656708
2.2.Señalización vial Horizontal y Vertical
Según el Manual de Señalización Vial 2015, las señales de tránsito se define como la
infraestructura que tiene como función guiar y regular el flujo de vehículos, peatones o ciclistas,
de esta manera el manual menciona cuatro aspectos fundamentales que se describe a
continuación.
Función:
Son los dispositivos para regular el transito e indica a los usuarios las precauciones que debe
tener las limitaciones de la vía, la circulación debidamente organizada y la información
estrictamente necesaria para aquellos que la componen
31
Visibilidad:
Se debe garantizar que las señales tengan buena visibilidad teniendo la misma forma y color,
tanto en el día como en la noche y los materiales deben ser elaborados con materiales
refractivos o debidamente iluminados.
Uso:
Para garantizar que los dispositivos de control de tráfico tengan un buen uso, se debe elaborar
siempre un estudio minucioso que establezca su mejor ubicación, para que los usuarios acaten
las normas y evitar así posibles accidentes.
Conservación:
Las señales deben estar en una posición correcta, que sean legibles y que permanezcan durante
el tiempo, y así garantizar la seguridad de quienes las usa.
2.2.1. Señalización vertical
En texto el Manual De Señalización Vial, Dispositivos Uniformes Para La Regulación Del
Tránsito En Calles, Carreteras Y Cicloramas De Colombia del ministerio de trasporte del año
2004 los describe como las que trasmiten información en aspectos como: limitaciones,
32
prohibiciones o restricciones como también peligros que no son evidentes, destinos o sitios de
interés.
De igual manera este tipo de señales se clasifican de acuerdo a su función, siendo de tres clases
(preventiva, informativa y reglamentaria) y basados en el mismo manual se describe a
continuación:
2.2.1.1.Señales preventivas
Su función es advertir, anticipar o indicar a los usuarios la existencia de algún tipo de peligro
y/o situación imprevista, sea de origen natural o por acciones humanas que pueden ser de forma
permanente o parcial. Otros nombres que se le suele dar son Advertencia de Peligro.
Estas señales permiten garantizar una mejor respuesta de los usuarios ante los peligros que se
pueden presentar en las vías, principalmente las de alto flujo vehicular, ya que éstas los carros
tomas varias direcciones aumentando el riego de colisiones de los mismos.
Ilustración 8. Señal preventiva, se identifican por el fondo de color amarillo
Fuente:http://www.plastempack.com/senalizacion-vial/senales-preventivas.html
33
2.2.1.2. Señales informativas:
Tiene el propósito de indicar a los usuarios y proporcional a los usuarios la información
necesaria, como distancia a algún destino, algunos zonas en particular (hospitales,
parqueaderos, parques, escuelas, calles, museos, etc…) y sitios de interés. Se identifican de
color azul y blanco.
Garantizan que el usuario tenga posibilidades de conocer otras características de las vías y
de la zona.
Ilustración 9. Señales informativas, se identifican por los colores blanco y azul
Fuente:http://www.buscaaqui809.com/2013/08/tipos-de-senales-de-transitos.html
2.2.1.3.Señales reglamentarias:
Son aquellas que generan las limitaciones, prohibiciones o restricciones del uso en la vía,
garantizan la optimización del espacio público y mejorar las condiciones de movilidad.
Son esenciales en el flujo correcto de los vehículos y la prevención de accidentes, siempre y
cuando se respetan.
34
Ilustración 10. Señal reglamentaria identificada con los colores rojo y blanco
Fuente: http://www.plastempack.com/senalizacion-vial/senales-reglamentarias.html
2.2.2. Señalización horizontal:
Son marcas como mineas, flechas, símbolos y letras, aplicado en el pavimento, bordillos o
sardineles, como los objetos que se coloque sobre la superficie y que permite regular y
canaliza el tránsito o la presencia de obstáculos.
Éstas señales permiten distribuir el espacio de los diferentes actores en las vías (peatones,
vehículos, motos, ciclistas, etc…), garantizando la seguridad vial. Se demarcan con color
blanco generalmente pero también se encuentra en otros colores
35
Ilustración 11. Señales horizontales
Fuente:http://autosymecanica123.blogspot.com.co/2014/05/senales-horizontales.html
2.3. Aspectos geométricos de una ciclo-ruta en el marco del análisis de rutas óptimas
En la implementación de la bicicleta como medio de transporte, requiere de una infraestructura
que garantice la seguridad de los ciclistas en sus trayectos cotidianos, por lo cual es necesario
conocer algunos aspectos que componen el diseño de ciclo rutas para que el trayecto no se
afecte con el flujo de los vehicular particulares.
2.3.1. Diseño geométrico de ciclo ruta
Según el plan maestro de ciclo rutas manuales de diseño IDU contempla que para la
elaboración de un ciclo ruta, debe contener las siguientes condiciones para que cumplan con
una adecuada circulación de los ciclistas
36
Tabla 1. Condiciones generales para el cumplimiento de ciclo rutas
1. Un ancho adecuado en la vía para ciclo rutas de uno o doble sentido.
2. Señalización adecuada tanto vertical como horizontal.
3. Visibilidad adecuada entre peatón, ciclista y automóvil se oportunamente.
4. Reducir los tiempos de recorrido.
Fuente: elaboración propia con datos del IDU
2.3.2. Espacio útil
Para el desplazamiento óptimo se tiene en cuenta las dimensiones de una bicicleta descritas
en el plan maestro de ciclo rutas manuales de diseño IDU “Se admite que el ciclista se
inscribe en una Figura prismática con las siguientes dimensiones”:
Ancho: 1,00 m Largo: 1,75 m Alto: 2,25 m
También el manual describe que “El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio
(0,60 m), incrementado en el espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las
piernas (0,20 m para cada lado). El gálibo requerido será superior en 0,50 m al ancho y en
0,25 m en altura” (P.16).
37
Ilustración 12. Dimensiones promedio de una bicicleta en cm
Fuente: instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo rutas manual de diseño
Las dimensiones en una sección trasversales en una ciclo ruta y según este manual muestra las
características que dispone, se puede apreciar mejor en la siguiente figura
Ilustración 13. Espacio de operación del ciclista
Fuente: Plan maestro de ciclo vías de Lima y Callao
38
2.3.3. Ancho sección transversal de ciclo ruta
En este parámetro se tiene en cuenta que la circulación de ciclistas se ve en dos direcciones
unidireccional y bidireccional, por lo que se presenta las dimensiones trasversales de estos
factores.
2.3.3.1.Sentido unidireccional:
En la ilustración 13 se recomendaba que fuera 1.5m de distancia para una buena
circulación (CIDATT, Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías) ”sin embargo,
es necesario establecer una distancia adicional tanto para la comodidad de la
circulación en paralelo (dos ciclistas), como para adelantamientos o rebases; por lo que se
recomienda un ancho de 2.0 m”. (P.6).
39
Ilustración 14. Dimensiones de una ciclo ruta unidireccional
Fuente: Plan maestro de ciclo vías de Lima y Callao
2.3.3.2. Sentido bidireccional:
El CIDATT, Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías, recomienda para la
circulación de dos ciclistas en sentido contrario, que el espacio necesario es la sumatoria de
lo correspondiente a 2 ciclistas en sus laterales más próximos (1.0 m), es decir 2.0 m.
La sección de una ciclo vía bidireccional depende también de los obstáculos laterales
y las condiciones de los espacios adyacentes. (p.6)
40
Ilustración 15. Dimensiones de ciclo ruta bidireccional
Fuente: Plan maestro de ciclo vías de Lima y Callao
2.4.Análisis y elaboración de rutas optimas en el programa ArcMap
ArcMap es un programa de tipo SIG (sistema de información geografía) con múltiples
herramientas, entre ellas le elaboración de rutas ópticas que se define como un conjunto de
elementos lineales interconectado entre sí, enlazando entre dos puntos de comunicación. En
ArgMap se utiliza para el análisis de recorridos y traslado de algún tipo de elemento (vehículos,
personas, flujo de líquidos, etc.), donde se traza la ruta más corta o rápida (distancia y tiempo
respectivamente) con base a los parámetros que se hayan fijado en los trayectos.
Para determinar las rutas que sean las mejores en tiempo y distancia cumpliendo con los
objetivos del proyecto se plantea los pasos en la elaboración de rutas optimas en el programa
ArcMap.
41
Una ruta óptima tiene como función establecer corredores que conecte dos puntos de partida y
llegada en la mejor forma posible, teniendo una serie de variables durante el recorrido que
establece el usuario. Esta herramienta se usa principalmente para estudios de pre factibilidad y
factibilidad o estudios viales.
42
3. MARCO CONCEPTUAL PARA LA EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTAS
OPTIMAS EN EL SECTOR DE LA CANDELARIA
Para el análisis y selección de rutas óptimas se debe enmarcar en criterios que permitan escoger
los mejores trayectos que cumplan con las razones de evaluación, en ese sentido se plantea los
conceptos con los cuales se califiquen y de los mejores resultados en términos de conectividad,
estado de la vía, señalizaciones de tránsito, geometría en sección transversal en la vía, tiempo y
distancia.
De igual manera para facilitar el estudio se plantea que los trayectos viales se dividan en tramos
entre las intersecciones, que permitan elegir o descartar los tramos que no cumplen con las
condiciones evaluadas.
3.1. Clasificación los tramos vial en secciones pequeñas
Las vías de primer orden o de acceso a municipios, departamentos, ciudades o países son
extensas, generalmente con curvas y enumeradas por abscisas, que permiten clasificar los
tramos por distancia, en el caso de las vías urbanas por lo general son extensas, suelen ser
bloqueadas por predios o urbanizaciones que impiden su continuidad y son enumeradas por
códigos (letras, números, palabras y orientación), por lo que esta requiere una configuración
diferente de clasificación, donde se toma la vía y se divide el tramo en donde inicia en la
43
primera intersección y termina en la última intersección, un ejemplo para entender lo anterior
es si tomara la carrera 6 donde la primera intersección o donde inicia la carrera es la calle 10 y
termina en la calle 12, pero se fragmenta en cada intersección quedando así (carrera 6 entre
calles 10 y 11, carrera 6 entre calles 11 y 12), en la siguiente ilustración 16 se muestra de
manera clara lo mencionado anteriormente.
Ilustración 16. Manera de clasificar los tramos viales
Fuente: elaboración propia
44
3.2. Condiciones y estados de las vías
Las condiciones que contemplan si una vía se halla en buen estado, se encuentran en sus
patologías (piel de cocodrilo, huecos, baches, grietas, elevaciones etc.), mediante la observación
de los tramos se identifican, registran y analizan las vías que las contengan.
En la identificación y calificación de los daños que presenta el pavimento, se plantea por lo cual
unos rangos de deterioro expuestos en la siguiente tabla, siendo el rango dado en porcentajes y
su respectiva calificación.
Tabla 2. Rangos de calificación del pci
Fuente: tomada de LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, (2002), publicado en ingepav
ingeniera de pavimentos (p.2) PCI – PavementConditionIndex.
Para el análisis se configura la tabla de otra manera, siendo los rangos de 100 a 70% bueno, de
70 a 40% regular y de 40 a 0% como malo, estableciendo nuevos parámetros de evaluación.
45
3.3.Condiciones de señalización de transito vertical y horizontal
Las señales de tránsito son esenciales para mantener la seguridad vial, por lo cual éstas deben
encontrar bien señalizadas y en buen estado, teniendo en cuenta dos aspectos para el análisis en
la selección de vías que cumplan con estas condiciones que se describen de la siguiente manera.
3.4. Estado y conservación señalización vertical
De acuerdo al (COLOMBIA M. D., MAYO DEL 2004) “Todos los símbolos deberán ser
iguales a los que se presentan en el Manual y cuando se requieran leyendas, las letras y
palabras se diseñarán teniendo en cuenta lo contemplado en este manual”, por lo cual se debe
tener en cuenta que las señales se hayan en una posición correcta, limpias y legibles todo el
tiempo.
De lo anterior se establecer los parámetros de avaluación y los calificativos según su estado
presentados en la siguiente tabla 3.
46
Tabla 3. Parámetros de evaluación del estado en señales verticales
parámetro bueno regular malo
posición correcta
se encuentra en una
posición totalmente
horizontal y visible a larga
distancia
se encuentra ligeramente
doblada (alrededor de 10°),
no es visible a larga
distancias o presenta
obstáculos
se encuentra en mal
estado, doblada (mayor a
10°) y no es visible con
facilidad para los
vehículos
limpia
no contiene manchas,
avisos publicitarios o
polución
contiene manchas,
pequeñas publicidad u lo
que quedan de ellas o
polución
se encuentra manchada,
con publicidad o cubierta
de polución
legible
la señal se encuentra visible
, pintura reflectaba en
óptimas condiciones y
figuras o letras entendibles
la señal es borrosa en
algunas partes, la pintura
deteriorada o figuras y
letras entendible a un
nivel aceptable
la señal es borrosa, la
pintura esta desgastada o
figuras y letras tienen gran
dificultad para
identificarlas
Fuente: Elaboración propia
Nota: para calificar si la señal se encuentra en bueno, regular o mal estado debe cumplir
mínimo dos (2) de los tres (3) parámetros.
47
3.5.Consideraciones generales señalización horizontal
De acuerdo a (COLOMBIA M. D., MAYO DEL 2004) “Para que la señalización horizontal
cumpla la función para la cual se usa, se requiere que se tenga una uniformidad respecto a las
dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se
emplea y tipo de material usado. Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectibas
excepto paso peatonal tipo cebra, o estar debidamente iluminadas.”, se considera que, para la
evaluación del estado de las señales horizontales se establece los siguientes parámetros para
calificar las condiciones en que se encuentran este tipo de señal, y mediante la siguiente tabla 4
se muestra los criterios para valoración las condiciones en el análisis
Tabla 4. Se muestra las condiciones para evaluar las señales horizontales
condición
parámetro bueno regular malo
uniformidad de dimensiones
las señales deben tener las
dimensiones establecidas por el
manual de señalización vial
las líneas y figuras presentan
distorsiones en su
dimensiones
la uniformidad de las
señales son muy irregulares
o distorsionadas
símbolos la simbología es legibles,
entendible y visible
la simbología presenta
desgaste pero sigue siendo
legible, entendible y visible,
aunque con cierta dificultad
la simbología presenta alto
grado de desgaste y no es
legible, entendible y visible
48
caracteres las letras son legibles, entendible y
visible
las letras presenta desgaste
pero sigue siendo legible,
entendible y visible, aunque
con cierta dificultad
las letras presenta alto
grado de desgaste y no es
legible, entendible y visible
color
los colores de las señales se
encuentran aparentemente nuevos
o con leve desgaste, pero que
mantiene su tinte
los colores de las señales se
encuentran con un notorio
desgaste, no se mantiene el
tinte
los colores de las señales se
encuentran en mal estado,
deterioradas o casi
desaparecidas
Fuente: elaboración propia
3.6. Aspectos generales en el diseño geométrico de ciclo rutas
Las dimensiones de las carreteras son fundamentales para establecer los parámetros de
evaluación y así, si la vía tiene las condiciones para construir ciclo-rutas, por lo cual se tiene en
cuenta el espacio que ocupación un ciclista, la dimensiones de ciclo-ruta unidireccional o
bidireccional, ancho transversal de la vía y la anchura de carril. Para ello se tiene en cuenta unos
rangos mínimos de los espacios de la bicicleta y el carril para carros, mostraran en las tablas 5 y
6
49
Tabla 5. Espacio mínimo de ciclo ruta
conjunto ciclista- bicicleta
elemento departamento- Cali 2000
la bicicleta en la ciudad 1996
ancho 1,00 m 0,75 - 1,00 m
largo 1,74 m 1,75 - 1,95 m
alto 2,25 m 1,90 - 2,00 m
Fuente: elaboración propia; EL ALCAZAR Ltda; PLAN MAESTRO DE CICLO RUTA PARA SANTIAGO DE
CALI
Tabla 6. Ancho mínima de carril de acuerdo al tipo de vía
Fuente: Luis Bañón Blázquez; manual de carreteras
Como se muestra en las tablas anteriores se recopila la información en un cuadro dando las
condiciones mínimas para implementar ciclo-rutas con flujo vehicular mixto dada en la tabla 7.
50
Tabla 7. Características generales en la implementación de ciclo-ruta
ítem característica
dimensiones de bicicleta Como se mostró en la tabla 5 y principalmente el dato de ancho es de 1
metros como mínimo para la circulación de ciclistas.
dimensiones de ciclo-ruta Para ciclo rutas unidireccional de un ancho trasversal 1 metro y ciclo ruta
bidireccional 2 metros.
ancho transversal vía
Para la circulación de ciclistas y vehículos mixtos, tomando en cuenta la
tabla 5 y 6, dada la ciclo-ruta en áreas urbanas se establece que: para una
ciclo-ruta unidireccional se tiene la sumatoria que ocupa la ciclo ruta con la
anchura de carril en cada tipo de vía; autopista 4.75 m, vías rápidas 4.50 m,
calles urbanas 4.00 m, vías locales de 2 carriles 3.75 m y vías locales.
Menores servicio a 200 viviendas 3.50 m, en el caso de ciclo rutas
bidireccional las medidas serían de 5.75 m, 5.50 m, 5.00 m, 4.75 m y 4.50
m respectivamente.
Fuente: elaboración propia
3.7. Diligencia datos en campo matriz conceptual
3.7.1. Diligencia matriz conceptual
Para establecer cual son las vías que cumplen, se debe primero, diligenciar en una matriz de
criterios con los aspectos que se espera refleje la forma de evaluar los corredores óptimos.
En el siguiente cuadro se muestra los conceptos del análisis.
51
RAYECTO VIAL
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL FALLAS EN PAVIMENTOS ESTAD
O VIAL
ANCHO DE
LA VIA
CRUCES
CUMPLE OBSERVAC
ION EXISTE NO EXISTE
REGLAMENTARIA
INFORMATIVA PREVENTIVA PIEL
C. GRIETA
ELEVACIÓN
BACHEO
HUECO
DEPRESION
REJILLA
B R M B R M NUM B R M
NUM B R M
NUM B R M
METROS
SI
NO SI
NO
52
En la anterior tabla se diligencia los datos con x o números según sea el caso; los ítem de cruces
es un espacio adicional para establecer si las vías son abiertas o cerradas y las observaciones
tienen que ver con otro tipo de componente que no se haya mencionado (tipo de pavimento, si
se encuentra en mantenimiento o es peatonal, sentido de la vía).
3.7.2. Diligencia formato tramos viales detallada
Para conocer de manera general las condiciones en que se encuentran las vías y tener una
evidencia adicional, el siguiente formato se plantea los aspectos que encierren los aspectos
generales de cada trayecto vía.
Tabla 8. Formato para diligenciar los aspectos generales de las vías
trayecto vía
tramo evidencia fotográfica descripción
trayecto vía 1
corresponde a la abscisa de inicio y la de final en el caso de las vías de conexión intermunicipal , en zonas urbanas las direcciones del vías (inicio y final)
corresponde a la evidencia fotográfica tomada en campo
son las características generales de las vías (estado de la vía, estado de las señales, tipo de pavimento, etc.)
trayecto vía 2
Fuente: elaboración propia
53
3.8. Selección de tramos viales óptimos para ciclo-ruta
Teniendo los datos de campo se aplica los siguientes criterios para establecer las rutas que
cumplen o no para el diseño y construcción de ciclo-rutas explicados de la siguiente manera:
3.8.1. Tramos que cumplen
Los tramos que cumplen con los criterios mencionados en la matriz se requiere proporcional
valores numéricos, que permita establecer los tramos viales que cumplen con estas condiciones,
dicha puntuación se muestra en la tabla 9 y para transcribir los resultados en la tabla 10.
Tabla 9. Puntuación de cada uno de los parámetros evaluados
SEÑALIZACION HORIZONTAL
SEÑALIZACION VERTICAL ESTADO VIAL
ANCHO VIAL tipo de pavimento
REGLAMENTARIA INFORMATIVA PREVENTIVA ≤4,75≥ ≥4,75 asfalto y
hormigón adoquín
B R M N/E B R M B R M B R M B R M puntuación 5 3 1 0 5 3 1 5 3 1 5 3 1 5 3 1 1 0 1 0
Fuente: elaboración propia
54
Tabla 10. Formato de trascribir los resultados
tramo señalización horizontal
señalización vertical estado vial
ancho vial
tipo de pavimento
puntuación total
cumple
reglamentaria informativa preventiva si no
Fuente: elaboración propia
Para establecer que el tramo cumple o no se emplea la siguiente ecuación
To= (SH+SR+SI+SP+EV) x AV x TP
Siendo:
To= tramo optimo
SH= Puntuación señal horizontal
SR=Puntuación señal vertical reglamentaria
SI= Puntuación señal vertical informativa
SP= Puntuación señal vertical preventiva
EV= Puntuación estado vial
AV=Puntuación ancho vial
TP= Puntuación tipo de pavimento
55
Los rangos para establecer si el tramo vial es óptimo o no, se establece que por lo menos las
señales de tránsito y el estado de la vía deben estar en un margen de buen estado del 65%, por
lo cual se emplea una regla de tres, ((25x65%)/100%) dando como resultado 16.25,
redondeándolo a 16, y así se establece el rango mínimo para que una vía se acta para el diseño y
construcción de ciclo-rutas, como se muestra en la tabla 11.
Tabla 11. Rangos de calificación para establecer si una vía es óptima o no
rangos de puntuacion
cumple no cumple
16≥25 0≤15≤16
Fuente: elaboración propia
3.8.2. Tramos que cumplen bajo excepciones
Para ampliar las posibilidades que tramos viales que no cumplen dado en el punto 3.8.1.
TRAMOS QUE CUMPLEN del presente escrito, se plantea algunas excepciones bajo algunos
criterios, mencionados a continuación
3.8.2.1. Señalización vertical
Para aplicar la excepciones y según el Manual De Señalización Vial, en el Capítulo 5, en él se
muestra los tipos de señalizaciones que debe contener una ciclo-ruta, adicionalmente en el
56
documento Estudio Plan De Estudio De Ciclo Ruta Para Santiago De Cali se adiciona otros
señales relevantes mostrados en la tabla 11.
De la misma manera las señales que se considera de mayor relevancia son: número spc-01, src-
03, sr-37, sp56, sr-01, pues estas son esenciales para resaltar la presencia de ciclistas en la vía
para otros modos de transporte; el restante de señales se enfocan a las condiciones de la vía y
sus varianzas.
De esta manera se puede determinar que para aplicar la excepción se requiere que por lo menos
las señales spc-01, src-03, sr-37, sp56, sr-01 estén presente en la vía, el restante puede varias
dependiendo de las condiciones propias de la vía.
Tabla 12. Señalización vertical de ciclo-ruta
57
58
Fuente. EL ALCAZAR Ltda; ESTUDIO PLAN MAESTRO DE CICLO-RUTA PAR SANTIAGO DE CALI
3.8.2.2. Señalización horizontal
Como mínimo aspecto para garantizar la seguridad vial debe tener, líneas blancas longitudinales
que separar entre tránsitos del mismo sentido y líneas amarillas para separar tráfico de
diferentes sentidos. De esta forma las vías que no contengan ese tipo de señal no serían actas
para ciclo-rutas.
59
Los rangos para calificar se mantendrían bajo las condiciones de la tabla 3 en cuanto se aplique
la excepción.
3.8.2.3.Estado de la vía
El estado de la vía es importante para garantizar una movilidad óptima, para aplicar la
excepción se usa de referencia la tabla 13.
Tabla 13. Escala de calificación del nivel den servicio según aasho (americanassociation of state highway transportation
oficial)
CALIFICACION DESCRIPCION NUMERICA VERBAL
5-4 MUY
BUENO
Solo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son los suficientemente suaves y
sin deterioro para calificar en sus categoría. La mayor parte de los
pavimentos construidos o recarpeteados durante el año de inspección
normalmente se clasifican como muy
buenos.
4-3 BUENO
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los “Muy
Buenos”, entregan un manejo de primera clase y muestran muy poco o
ningún signo de deterioro superficial. Los pavimentos flexibles pueden estar
comenzando a mostrar signos de ahuellamiento y figuración aleatoria. Los
pavimentos rígidos pueden estar empezando a mostrar evidencias de un nivel
de deterioro superficial, como desconches y fisuras menores
3-2 REGULAR
En esta categoría la calidad de manejo es
notablemente inferior a la de los pavimentos nuevos y
puede presentar problemas para altas velocidades de
tránsito. Los defectos superficiales en los pavimentos
flexibles pueden incluir ahuellamientos, parches y
agrietamiento. Los pavimentos rígidos en este grupo
pueden presentar fallas en las juntas, agrietamientos,
escalonamiento y jumping.
60
2-1 MALA
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta un punto donde
puedan afectar la velocidad del
tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden tener grandes baches
y grietas profundas; el deterioro incluye perdida de áridos, agrietamiento y
ahuellamientos; y ocurre en un 50% o más de la superficie. El deterioro en
pavimentos rígidos incluye desconche de juntas escalonamiento, parches,
agrietamiento y bombeo.
1-0 MY MALA
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de extremo
deterioro. Los caminos se pueden pasar a velocidades reducidas y con
considerables problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas
profundas. El deterioro ocurre en un 75 % o más de la superficie
Fuente: evaluación superficial de algunas calles de la ciudad de Loja 2009, pag 6
Las vías que tengan condiciones mala o muy mala requieren de un mantenimiento total pues no
se garantiza que la vía sea segura para el tránsito de vehículos a grandes velocidades.
Para aplicar la excepción las vías deben por lo menos tener reparación superficial, no contener
un daño mayor al 50% y si lo tiene hacer una reparación total.
3.8.2.4. Tipo de pavimento
En general la superficie del pavimento de ciclo-rutas, debe ser de asfalto u hormigón, para el
caso de pavimento afirmado o adoquín no sería la adecuada, pues su rozamiento es mayor y
genera vibraciones al ciclista.
61
3.8.2.5. Ancho de la vía
El ancho vial no tiene excepciones en la mezcla ciclas y carros, pues éstas, de ser menores a los
rangos, requieren de una intervención urbanística más complejas. En la tabla 14 se recopilan de
las tablas 5, 6 y 7 para establecer los rangos óptimos de acuerdo al tipo de vía.
Tabla 14. Dimensiones mínimas para combinación ciclo ruta y flujo vehicular
tipo de vía ciclo-ruta
unidireccional bidireccional
autopistas y autovías 4,75 m 5,75 m
carreteras convencionales y vías rápidas 4,5 m 5,5 m
vías de escaso tráfico vehicula 4 m 5 m
carreteras de montaña 4 m 5 m
vías arteriales y calles urbanas 4 m 5 m
vías locales urbanas de más de 2 carriles, por sentido 3,75 m 4,75 m
vías locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas 3,5 m 4,5 m Fuente: elaboración propia
Si las vías tienen estas medidas transversales en cuanto al tipo de vía, se puede aplicar la
excepción, y de esa manera reducir el estudio en las vías que contengan un ancho menor a lo
establecido.
3.8.2.6. Condiciones generales para las excepciones
Para recopilar la información anterior y tener de la manera más clara los tramos que pueden y
no pueden para aplicar las excepciones. En la tabla 15 se recoge dicha información.
62
Tabla 15. Excepciones para implementar ciclo rutas
característica excepción sin excepción
condición vial
siempre y cuando se haga
mantenimiento correctivo,
preventivo o total N/A
señalización vertical
siempre y cuando se haga
mantenimiento correctivo,
preventivo o total N/A
señalización horizontal
siempre y cuando se haga
mantenimiento correctivo,
preventivo o total N/A
ancho vial
Si es una vía exclusivamente
peatonal
debe tener un ancho mayor a
4,75 metros para ciclo-rutas
bidireccionales y 3,75 metros
para ciclo-rutas
unidireccionales
tipo de pavimento
que se cambien el pavimento
de adoquín a asfalto o
concreto, por lo menos por
donde cruza el ciclista N/A
Fuente: elaboración propia
63
La fórmula sigue siendo la misma, en cuanto a las calificaciones solo se le ara los cambios
correspondientes de acuerdo a las optimizaciones que se hace a la vía (señalización horizontal,
señalización vertical, mantenimiento vial, tipo de pavimento y ancho vial).
3.9.Estudio estadístico de rutas optimas
Para tener un mejor panorama de los tramos viales y un estudio detallado, es necesario hacer un
estudio estadístico que muestre las condiciones que se encuentran las vías dadas en términos
porcentuales y cuantitativos, para elaborar un diagrama de torta que muestre ese porcentaje.
Adicionalmente se agrega un mapa de planta mostrando el porcentaje de manera gráfica.
3.9.1. Trazado de rutas optimas con el programa ArcGis Map
Con la herramienta ArcGis Map se elabora las rutas que cumplen en tiempo y distancia, y así
elaborar un mapa que muestre los tramos viales que cumplen con todas las condiciones del
presente escrito.
64
4 METODOLOGÍA
4.1. Recopilación de información preferente
Se base en la recopilación de información relevante para la elaboración del estudio, en la que
se investiga los estudios y documentos de diferentes autores que hablan sobre temas como,
movilidad sostenibles, beneficios de la bicicleta, aspectos geométricos de una ciclo ruta,
señalizaciones tanto vertical como horizontal y patologías en pavimentos, enmarcado en un
marco conceptual, base de nuestro estudio y estableciendo parámetros y criterios para la
elaboración de una ruta óptima.
4.2. Análisis y aplicación del modelo conceptual
Para el cumplimiento al objetivo del trabajo se elabora una serie de pasos en los que se
pueda establecer un análisis y la selección de una ruta optima que conecte las universidades de
la candelaria, descritas de la siguiente manera:
➢ Elaboración del marco conceptual con la información adquirida, estableciendo los
parámetros de evaluación en la selección de rutas óptimas.
65
➢ Elaboración de cuadro conceptual, para la recopilación de datos en campo, donde se
especifique los términos evaluados tales como: tramo vial, señalización vertical y
horizontal en condiciones de bueno, regular y mal estado, patologías del pavimento (piel
de cocodrilo, huecos, baches, grietas, elevación y depresión), estado de la vía bueno,
regular y malo y ancho de la vía.
➢ Hacer el análisis estadístico y descriptivo que permita identificar las vías que presentan
las mejores condiciones, bajo el marco conceptual y que mediante gráficas, tablas y
mapas se visualice de manera detallada las que cumplen en los términos de evaluación.
➢ Ya aplicando el modelo conceptual y su respectivo análisis, se prosigue a seleccionar
las vías que cumplen con esa condiciones y con la herramienta ARCGISMAP se traza
las vías para que el programa elabore las rutas que mejor sean con respecto a tiempo y
distancia.
➢ se elabora un mapa que muestre las rutas para una posible implementación de una ciclo
ruta.
66
5. APLICACIÓN DEL MODELO CONCEPTUAL EN LA ELABORACIÓN
DE RUTAS ÓPTIMAS
Para la evaluación de rutas óptimas se emplea el marco conceptual ya mencionado, aplicándolo
en el sector de la candelaria siguiendo los respectivos pasos.
5.1. Recopilación de datos
Se toman los datos en campo, se diligencia en la matriz conceptual y el formato de tramos
viales y se evalúa los datos de manera cualitativa. Lo datos recogidos se muestran a
continuación.
67
68
INTERSECCIONES
TRAYECTO VIAL
FALLAS EN PAVIMENTOS ESTADO
VIAL OBSERVACIÓN PIEL
C.
GRIETA ELEV. BACHEO HUECO DEPR.
B R M
Intersección CL 10 y KR 6 X X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 10 y KR 5 X X X ADOQUÍN
Intersección CL 10 y KR 4 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 10 y KR 3 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 10 y KR 2 X X ADOQUÍN
Intersección CL 11 y KR 6 X
Intersección CL 11 y KR 5 X
Intersección CL 11 y KR 4 X X
Intersección CL 11 y KR 3 X X
Intersección CL 11 y KR 2 X ADOQUÍN
Intersección CL 12a y KR 6 X X ADOQUÍN
Intersección CL 12a y KR 5 X
Intersección CL 12a y KR 4 X X X X
Intersección CL 12a y KR 3 X
Intersección CL 12a y KR 2 X
69
Intersección CL 12b y KR 6 X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12b y KR 5 X
Intersección CL 12b y KR 4 X X X
Intersección CL 12b y KR 3 X
Intersección CL 12b y KR 2 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12c y KR 6 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12c y KR 5 X
Intersección CL 12c y KR 4 X X X
Intersección CL 12c y KR 3 X X X X ADOQUÍN
70
Formato de tramos viales detallados
TRAYECTO
VÍA
TRAMO evidencia fotográfica descripción
Trayecto vial
1
CL 10 entre
KR 7 a 2
No presenta señalización horizontal en
ninguno de los tramos, el material que está
hecho el pavimento es adoquín por lo cual no
es acto para una ciclo ruta debido a la fricción
que presenta este material. La señalización
vertical solo presenta 5 informativa.
El estado de la vía muestra un
desprendimiento del adoquín y re parcheo en
las zonas huecas, este patología se muestra
principalmente en las intersecciones del
trayecto, de igual manera el adoquín presentan
ligeras deformaciones. La sección transversal
cumple en el tramo de la KR 7 hasta la 5,
siendo mayores a 4.75 metros.
71
Trayecto vial
2
KR 5 entre
CL 10 a 12c
El tramo entre CL 10 y 11 no presenta
señalización horizontal y el restante lo tiene
en estado regular, en la señalización vertical el
trayecto contiene 12 señales en buen estado y
en general el estado de la vía se encuentra en
buen estado a excepción el tramo CL10 a 11
que se encuentra en estado regular y solo esta
cumple el ancho de la vía
Trayecto vial
3
KR 4 entre
CL 10 a 12c
Ninguna de los tramos presenta señalización
horizontal, tiene 12 señales verticales en buen
estado, el estado de la vía presenta
principalmente grietas menores piel de
cocodrilo en algunas zonas no tan
representativas y en el tramo entre 10 a 11 su
presenta como malo. Solo el tramo de la CL 11
a 12b cumple con el ancho de la vía.
72
Trayecto vial
4
KR 3 entre
CL 10 a 12c
Presenta una baja señalización vertical pero en
buen estado, cuenta con la señalización
horizontal preventiva como se muestra en la
imagen estado de la vía presenta huecos y
grietas y re-parcheo, se encuentra en buenas
condiciones pues las fallas en el pavimento no
son representativo.
En algunas intersecciones contiene adoquín
con re parcheo en asfalto, el ancho de la vía no
cumple su ancho transversal pues es inferior a
4.75 metros para el diseño de una ciclo-ruta
Trayecto vial
5
KR 2 entre
CL 10 a 12b
No presenta señalización horizontal en todo su
trayecto solo dos señalizaciones que se
encuentran inclinadas y borrosas, pero que el
estado de la vía no presenta ninguna patología
planteada en el estudio. No cumple como
trayecto de una ciclo ruta por el ancho de la
vía
73
Trayecto vial
6
KR 6 entre
CL 10 a 12c
Las vías no contienen señalización horizontal
en todo su trayecto. El material que están
hecho es asfalto, contiene re-parcheo como se
muestra en la imagen, las señalizaciones
verticales se encuentran en buen estado,
aunque se encuentran obstaculizadas por
vegetación
El tramo que comprende la calle 12c a 12b
presenta re parcheo, está hecho de adoquín y
se encuentra en buen estado de igual forma no
con contiene señalización horizontal ni vertical
y en todo su trayecto el ancho es menor a 4.75
metros. Por lo que no cumple la norma de la
ciclo ruta.
Trayecto vial
7
CL 11 entre
KR 7 a 2
La vía no presenta señalización horizontal en
los tramos KR 4 a 2 y KR 7 a 6, en todo su
trayecto contiene señalización reglamentaria,
no contiene informativa y se encuentran en
estado regular ligeramente dobladas, borrosas
74
y con presencia de publicidad. Las vías se
encuentran en buen estado y están hechas de
asfalto.
en el tramo de la KR 5 a 4 presenta un
evidente deterioro en la capa asfáltica, huecos ,
grietas y re parcheo, contiene señalización
horizontal en condiciones regulares, la sección
transversal en todo el trayecto tiene más de
4.75 metros por lo que es apta para el diseño
futuro de una ciclo ruta
Trayecto vial
8
CL 12 entre
KR 7 a 2
La vía se encuentra en mal estado, donde se
evidencia que tiene huecos y grietas, el
material con la que están hechos el adoquín de
los tramos KR 2 a 4, del tramo, el restante se
encuentra en asfalto, las KR 4 a 5 se encuentra
en reparación.
75
No contiene señalización horizontal, solo el
tramos entre KR 6 a 5 se encuentran en estado
regular, no presentado mantenimiento , la
señalización vertical está debidamente
señalizada encontrándose en buen estado
según la norma de señalización actualizada, la
sección transversal cumples en los tramos de
la KR7 a 4 siendo superior a 4.75 metros
Trayecto vial
9
CL 12b entre
KR 7 a 2
Presenta señalización horizontal en todo los
tramos en condiciones regulares pues
presentan desgate de la pintura, en los otros
dos tramos no presenta esta señalización,
contiene señalización vertical es en buen
estado y otras en regular estado dobladas o con
desgaste en la pintura, el estado de la vía es
buena pues presenta pocas patologías que son
representativas en la evaluación. en el tramo
de KR 7 A 5 la sección es menor a 4.75
metros, por lo que no es apta para la ciclo ruta
76
Trayecto vial
10
CL 12c entre
KR 6 a 2
El trayecto no contiene señalización
horizontal, solo un tramo contiene esta
señalización sin un debido mantenimiento, la
señalización vertical se encuentra en buen
estado relativamente nuevas y no presentan un
gran deterioro, las vías se encuentran en buen
estado pero su ancho de la calzada es menor a
4.75 por lo que no es acta para una ciclo ruta
5.2. Evaluación estadística en los diferentes ítems que componen
la matriz conceptual
En esta sección se explicara el análisis estadístico de los datos tomados en campo, haciendo una
clasificación de los ítems a evaluar.
77
5.2.1. Señalización horizontal
Tabla 16. Señalización horizontal
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
N° CALLES
No existe Existe
31 12
Ilustración 17. Porcentajes de la señalización horizontal en las vías
Representación porcentual del número de trayectos viales en donde existe y no existe
señalización horizontal, en términos generales, se puede deducir que el 72% de las vías que
equivalen, a 31 de 43, no contienen señalización horizontal, lo cual presenta un bajo índice de
mantenimiento en este tipo de señal, también se observa que el 28% que equivale a 12 de 43 de
las vías presentan señalización horizontal.
78
Ilustración 18. Vías con y sin señalización horizontal
Fuente: elaboración propia
En la figura se muestra la recopilación de los datos de la tabla 4 y los tramos viales que
presentan la señalización en sus diversos estados, el color azul muestra las vías que no
presenta señalización horizontal, las que no presenta color si contiene esta señalización, en un
análisis se observa las vías que conectan con la carrera séptima son las que no contiene esta
79
señalización, de igual forma la calle décima, carrera sexta y cuarta en todo su trayecto no la
tienen, debido a posibles causa ambientales.
Tabla 17. Señalización horizontal existente
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
EXISTENTE
N°
SEÑALIZ.
BUENA REGULAR MALA
1 11 0
Ilustración 19. Porcentajes de la señalización horizontal existente en las vías en estado bueno, regular y malo
Porcentaje del número de señalización horizontal en estado bueno, regular y malo. Se pudo
identificar que solo 1 de las 12 calles evaluadas con señalización horizontal existente, está en
80
buen estado, lo que evidencia una falta de mantenimiento en la señalización, también se observa
que el 92%, equivalente a 11 calles de las 12 evaluadas, se encuentran en estado regular y que
en estado malo no se encontró ningún trayecto vial.
Ilustración 20. Se ilustra las vías que presentan bueno, regular y mal estado en señalización horizontal
Fuente: elaboración propia
En la figura se muestra los tramos viales que presentan las señalizaciones en sus diversos
estados, el color azul muestra los trayectos que contienen una señalización en buen estado en
términos de una buena visibilidad y en condiciones óptimas en la seguridad vial de acuerdo a la
norma de señalización vial 2015 y el color rojo identifica las vías que contiene una señalización
regular, es decir que el estado en que se encuentran presentan un deterioro causado por el flujo
81
vehicular o por factores ambientales, pero su visibilidad continua siendo adecuada para la
seguridad vial.
5.2.2. Señalización vertical
Tabla 18. Señalización vertical
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
N°
CALLE
S
REGLAMENTARIA INFORMATIVA PREVENTIVA
29 23 16
Ilustración 21. Porcentajes de los tipos de señalización vertical encontrados en las vías
Representación porcentual del número de calles en donde se encuentran los tres tipos de
señalización vertical. Se pudo evidenciar que de los tres tipos de señalizaciones existentes la
82
que más prevalece es la señalización reglamentaria ya que de las 43 calles evaluadas 29 de ellas
cuentan con este tipo de señalización, seguido de la señalización informativa con 23 calles
equivalente a un 34%. También se observa una baja presencia de señalización preventiva ya que
solo se encuentra en 16 calles. Con lo cual no se cubre ni la mitad de las calles evaluadas.
Ilustración 22. Se muestra los tipos de señales de tránsito vertical
Fuente: propia
Como se puede ver en la figura se observa varios tipos de señales de tránsito de tipo vertical y
que se encuentran georreferenciados, identificadas de la siguiente manera: los puntos rojos se
catalogan reglamentarias, se registraron 62 de este tipo, los puntos amarillos se catalogan como
informativas con un total de 44 y los puntos de color verde se catalogan como señales
83
preventivas con un total de 20. Se deduce que las vías que presentan más señales de estos tres
tipos señales son las calles 11, 12ª y 12c, las carreras tiene un bajo nivel de estas señales.
5.2.2.1. Señalización vertical reglamentaria
A continuación se muestra los resultados de las señales reglamentarias cuadro, gráfica y mapa
con su respectiva georreferencia.
Tabla 19. Señalización vertical reglamentaria
SEÑALIZACIÓN VERTICAL REGLAMENTARIA
N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
46 16 2
Ilustración 23. Porcentajes de la señalización vertical reglamentaria en estado bueno, regular y malo
84
Porcentual del número de señales reglamentarias en estado bueno, regular y malo existentes en
las calles evaluadas. Se pudo identificar un alto número de señales reglamentarias en buen
estado teniendo un porcentaje de 72%, equivalentes a 46 señales de 64, superando la mitad de
las señales existentes, también se observó que 16 señales equivalentes a un 25% se encuentran
en estado regular y en estado malo se encontró un bajo número de señales la cuales no
presentan un deterioro significativo en la señalización evaluada.
Ilustración 24. Los estados de las señales reglamentarias bueno, regular, y malo
Fuente: propia
En la figura se muestra las vías que contiene la señalización vertical expresada de la siguiente
manera: el color amarillo muestra las señales en bueno estado, en términos de colores,
85
visibilidad y el deterioro que presentan es óptimo para la seguridad vial, los de color azul
muestran la señalización en regular estado es decir, ligeramente dobladas, desgaste en la
puntura o poco visibilidad y por último el rojo muestra las señalizaciones que presentan un
estado malo y que por consiguiente ninguno de las variables presenta un deterioro significativo.
5.2.2.2. Señalización vertical informativa
A continuación se muestra los resultados de las señales informativas cuadro, gráfica y mapa con
su respectiva geo referencia.
Tabla 20. Señalización vertical informativa
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
INFORMATIVA
N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
37 7 0
86
Ilustración 25. Porcentajes de la señalización vertical informativa en estado bueno, regular y malo
Representación porcentual del número de señales informativas en estado bueno, regular y malo
ubicadas en las calles evaluadas. Se identifica un alto número de señales informativas en buen
estado teniendo un 84%, equivalentes a 37 señales de 44, también se observó que 7 señales
equivalentes a un 16% se encuentran en estado regular y que en estado malo no se encontró
ningún trayecto vial que presente esta condición.
87
Ilustración 26. Los diferentes estados de la señalización informativa en bueno y regular estado
Fuente: propia
En la gráfica se muestra los trayecto viales que contienen señalización vertical informativa, el
color amarillo muestra las señales que se encuentren en buen estado (pintura, visibilidad y
deterioro del material en la que están hechas), el color azul muestra las vías que contiene la
señalización en regular estado de los aspectos mencionados con un leve deterioro en la pintura o
la señal ligeramente doblada, las señales en mal estado no se evidenciaron en el estudio. Por
ultimo las de color rojo no contiene esa señalización.
5.2.2.3. Señalización vertical preventiva
A continuación se muestra los resultados de las señales preventivas cuadro, gráfica y mapa con
su respectiva georreferencia.
88
Tabla 21. Señalización vertical preventiva
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
PREVENTIVA
N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
12 8 0
Ilustración 27. Porcentajes de la señalización vertical preventiva en estado bueno, regular y malo
Porcentual del número de señales preventivas en estado bueno, regular y malo existentes en las
calles evaluadas. Se pudo identificar un bajo número de señales preventivas de las cuales tan
solo 12 equivalentes a un 60% están en buen estado, también se observó que 8 señales
equivalentes a un 40%, se encuentran en estado regular y en estado malo no se encontró
ninguna señal.
89
Ilustración 28. Diferentes estados de señalización preventiva en buena y regula
Fuente: propia
En la figura se muestra las vías que presentan la señalización vertical preventiva, en estado
bueno regular o malo demarcadas de la siguiente manera: amarillo las que se encuentran en
buen estado (color, pintura, visibilidad y deterioro del material en la que están hechas) con
respecto a la norma de señalización vial 2015, en regular estado se muestran en color azul que
contiene las variables mencionadas, pero que presentan algún tipo de daño o desgaste, las otras
vías que no contiene color son las cuales no contienen esta señalización.
5.2.3. Patologías del pavimento
A continuación se muestra los resultados de patologías de pavimento con cuadro, gráfica y
mapa con su respectiva georreferencia.
90
Tabla 22. Fallas en pavimentos
FALLAS EN PAVIMENTOS
N°
CALLES
PIEL C. GRIETA ELEVACIÓN BACHEO HUECO DEPRESIÓN REJILLA
9 13 2 20 14 1 2
Ilustración 29. Porcentajes del número de calles en donde se presenta fallas en pavimentos
Representación porcentual donde refleja el número de calles en las que se presentan las
diferentes fallas en pavimentos. Se pudo identificar que de los diferentes tipos de fallas en
pavimentos el que más prevalece es el bacheo ya que en 20 calles se encontró esta deformidad
indicándonos un mal estado en las vías, seguido de este se encuentra el hueco identificado en 14
calles de la zona y grietas en 13 calles, también se observó un bajo porcentaje en depresión,
rejilla y elevación los cuales solo se encontraron en 5 calles.
91
Ilustración 30. Diferentes patologías en pavimento hueco, depresiones y baches
Fuente: propia
En la figura se muestra las diferentes patologías en el pavimento identificadas de la siguiente
manera: los puntos de color rosado son huecos, los puntos verdes son depresiones y los puntos
amarillos son baches, vale aclarar que la identificación y la georeferenciación solo se hizo en
las vías que contienen una sección transversal mayor a 4.75 metros, puesto es lo mínimo de
ancho que debe tener una vía para un bici carril bidireccional, (ver figura 31).
92
Las vías que tienen un ancho menor de 4.75 metros no fue necesario identificar con precisión
las diferentes patologías en los pavimentos, puesto no cumplen para la implementación de un
bici-carril.
Ilustración 31. Patologías en pavimento grietas y piel de cocodrilo
Fuente: propia
En la figura se muestra las patologías del pavimento descritos de la siguiente manera: los puntos
rojos representa las grietas y los puntos azules la piel de cocodrilo, de igual manera solo se geo-
referencio las vías que cumplen un ancho de vía mayores a 4.75 metros, también descartando
las vías que están hechas en adoquín como la calle 10 entre carreras 7 y 5 (ver figuras 33 y 31).
93
5.2.4. Estado vial
A continuación se muestra los resultados del estado vial con cuadro, gráfica y mapa con su
respectiva geo referencia.
Tabla 23.estado vial
ESTADO VIAL
N°
CALLES
BUENO REGULAR MALO
30 9 4
94
Ilustración 32. Porcentajes del número de calles en estado vial bueno, regular y malo
Torta porcentual representando el número de calles en donde el estado vial es bueno, regular y
malo. Se realiza un estudio general del estado vial de las calles teniendo en cuenta los
resultados anteriormente mencionados indicando un 70% en estado bueno equivalente a 30 de
43 calles evaluadas, obteniendo así un alto número de calles en buen estado, también se observó
9 calles en estado regular y tan solo 4 calles en mal estado.
95
Ilustración 33. Estado vial bueno, regular y malo
Fuente: elaboración propia
En la figura se muestra el estado de las vías bueno, regular y malo en amarillo, azul y rojo
respectivamente. Las vías que se consideran en buen estado son las que no presentan alguna
patología en particular (fisuras, piel de cocodrilo, huecos elevación o depresión)
5.2.5. Ancho de la vías
A continuación se muestra los resultados del ancho vial cuadro, gráfica y mapa con su
respectiva georreferencia.
96
Tabla 24. Ancho de la vía
ANCHO DE LA VÍA
N°
CALLES
DE 3 A 4.75 MTS DE 4.75 A 6 MTS
27 16
Ilustración 34. Porcentajes del ancho de la vía
Porcentual del número de calles que se encuentran en los dos tipos de rangos establecidos, el
primero de ellos está en un rango de 3 a 4.75 mts en el cual se encuentra 27 calles equivalentes
a 63%, el segundo está en un rango de 4.75 a 6 mts en el cual se identificaron 16 calles
equivalente a 37%, teniendo presente que el rango que interesa es el segundo, puesto que se
necesita una vía superior a 4.75 mts para llevar a cabo la investigación.
97
Ilustración 35. Tramos viales con sección transversal menores a 4.75 metros
Fuente: elaboración propia
En la figura se muestra las vías de color azul que contienen un ancho menor de 4.75 metros y
que por consiguientes son descargadas como posibles tramos de ciclo rutas, pues no cumplen
con el mínimo de ancho permitido.
98
Ilustración 36. Tramos viales con un sección transversal mayores a 4.75 metros
5.2.6. Tipo de pavimento
A continuación se muestra los resultados de tipos de pavimento cuadro, gráfica y mapa con su
respectiva geo referencia.
Tabla 25. Tipos de losas
TIPO DE LOSAS
N°
CALLES
ADOQUÍN PAVIMENTO
10 33
99
Ilustración 37. Porcentaje del número de calles en donde existen los diferentes tipos de losas.
Representación porcentual del número de calles en los que se encuentran los diferentes tipos de
losas. Se pudo identificar que el tipo de losa que predomina en la zona evaluada es el pavimento
identificado en 33 calles y en adoquín tan solo se encontraron 10 calles, siendo este un buen
resultado ya que para la investigación es conveniente que las calles sean en pavimento.
100
Ilustración 38. Tramos viales hechos con adoquín y asfalto
Fuente: propia
En la figura se muestra los tramos viales que están construidas en dos materiales descritos de la
siguiente manera: el color naranja muestra las vías que están construidas en adoquín, las vías de
color negro son las que están hechos en asfalto en la que se evidencia son la mayoría
5.2.7. Vías que presentan cruce o intersección
A continuación se muestra los resultados de las vías que contienen intersecciones, mostrando
cuadro, gráfica y mapa con su respectiva georreferencia.
101
Tabla 26. Calles con cruces
CALLES CON CRUCES
N° CALLES
SI NO
44 0
Ilustración 39. Porcentaje del número de calles en donde se presentan cruces
Torta porcentual del número de calles en donde se presentan cruces. Se puede deducir que en el
100% de las calles no existen cruces lo que facilita generar las rutas óptimas para realizar la
investigación.
102
5.3. Evaluación de los tramos viales según su puntuación
5.3.1. Tramos viales que cumplen sin la aplicación de acepciones
Para seleccionar los tramos que cumplen bajo los criterios de evaluación, se utiliza el formato
de resultados que establece las puntuaciones de cada tramo vial, de esta manera se muestra los
resultados obtenidos
Tabla 27. Resultados en la aplicación del modelo conceptual
tramo señalización horizontal
señalización vertical estado vial
ancho vial tipo de
pavimento puntuación
total
cumple
reglamentaria informativa preventiva si no
CL 10 entre KR 7-6 0 1 5 5 5 1 0 0 x
CL 10 entre KR 6-5 0 0 5 0 3 1 0 0 x
CL 10 entre KR 5-4 0 5 0 0 3 0 0 0 x
CL 10 entre KR 4-3 0 5 0 0 3 0 0 0 x
CL 10 entre KR 3-2 0 5 0 3 1 0 0 0 x
CL 11 entre KR 7-6 0 5 0 3 5 1 1 13 x
CL 11 entre KR 6-5 3 3 0 3 5 1 1 14 x
CL 11 entre KR 5-4 3 5 0 5 1 1 1 14 x
CL 11 entre KR 4-3 0 3 0 0 5 1 1 8 x
CL 11 entre KR 3-2 0 3 0 0 3 1 1 6 x
CL 12 entre KR 7-6 0 5 0 0 5 1 1 10 x
CL 12 entre KR 6-5 3 5 5 5 5 1 1 23 x
CL 12 entre KR 5-4 0 5 5 5 5 1 1 20 x
CL 12 entre KR 4-3 0 5 5 5 1 0 1 0 x
CL 12 entre KR 3-2 0 5 0 0 5 0 0 0 x
CL 12 b entre KR 7-6 0 5 5 5 5 0 0 0 x
CL 12 b entre KR 6-5 3 5 5 0 5 0 1 0 x
CL 12 b entre KR 5-4 0 5 5 0 5 1 1 15 x
CL 12 b entre KR 4-3 3 3 3 0 5 1 1 14 x
CL 12 b entre KR 3-2 5 3 0 0 5 1 1 13 x
CL 12 c entre KR 7-6 0 0 0 0 0 0 0 0 x
CL 12 c entre KR 6-5 3 5 3 0 5 0 1 0 x
CL 12 c entre KR 5-4 0 5 5 0 5 0 1 0 x
103
CL 12 c entre KR 4-3 0 5 5 3 3 0 0 0 x
CL 12 c entre KR 3-2 0 5 0 5 5 0 1 0 x
KR 6 entre CL 10-11 0 0 3 0 5 0 1 0 x
KR 6 entre CL 11-12 0 0 5 0 5 0 1 0 x KR 6 entre CL 12a-12b 0 0 5 0 5 0 1 0 x KR 6 entre CL 12b-12c 0 0 5 0 3 0 0 0 x
KR 5 entre CL 10-11 0 0 0 3 3 1 1 6 x
KR 5 entre CL 11-12 3 5 5 5 5 0 1 0 x KR 5 entre CL 12a-12b 3 5 0 0 5 0 1 0 x KR 5 entre CL 12b-12c 3 5 5 0 5 0 1 0 x
KR 4 entre CL 10-11 0 0 5 3 1 0 1 0 x
KR 4 entre CL 11-12 0 5 0 0 3 1 1 8 x KR 4 entre CL 12a-12b 0 5 5 5 5 1 1 20 x KR 4 entre CL 12b-12c 0 0 5 0 5 0 1 0 x
KR 3 entre CL 10-11 0 0 5 0 3 0 1 0 x
KR 3 entre CL 11-12 3 0 0 0 5 0 1 0 x KR 3 entre CL 12a-12b 3 0 5 0 5 0 1 0 x KR 3 entre CL 12b-12c 0 0 0 5 5 0 1 0 x
KR 2 entre CL 10-11 0 3 0 0 5 0 0 0 x
KR 2 entre CL 11-12 0 0 0 0 5 0 0 0 x KR 2 entre CL 12a-12b 0 0 0 0 5 0 0 0 x
- ANÁLISIS DE RESULTADOS
En esta primera prueba se evidenció que solo tres tramos cumplen las condiciones óptimas de
seguridad vial y estado de la vía, la mayoría, correspondiente a 30 tramos, dieron puntuaciones
sobre cero (0), siendo once (11) los tramos que no cumplen por las dos últimas condiciones (
ancho vial y tipo de pavimento), las 19 restantes cumplen con ambos o alguno de estos dos
aspectos.
104
5.3.2. Tramos viales que cumplen con la aplicación de excepciones
Al notarse que 30 de los tramos no tiene las condiciones mínimas de ruta óptima, se aplica las
excepciones (mejoramiento de las condiciones viales), que sí y solo sí, en condiciones reales se
aplica, los tramos pueden ser óptimos para ciclo-ruta.
De esta manera y aplicando la excepción de ancho vial, siendo esta la más importante, se reduce
el estudio en un conjunto pequeño y se amplía considerablemente los tramos que cumplirían
para la construcción de ciclo-ruta bidireccional que es el caso de estudio, de esta manera pasa
de tres (3) tramos viales óptimos a dieciséis (16). A continuación se muestra los resultados en la
aplicación del concepto.
Tabla 28. Tramos óptimos con la aplicación de modelo conceptual bajo excepciones
tramo señalización horizontal
señalización vertical estado vial
ancho vial tipo de
pavimento puntuación
total
cumple
reglamentaria informativa preventiva si no
CL 10 entre KR 7-6 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 10 entre KR 6-5 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 11 entre KR 7-6 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 11 entre KR 6-5 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 11 entre KR 5-4 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 11 entre KR 4-3 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 11 entre KR 3-2 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 entre KR 7-6 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 entre KR 6-5 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 entre KR 5-4 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 b entre KR 5-4 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 b entre KR 4-3 5 5 5 5 5 1 1 25 X
CL 12 b entre KR 3-2 5 5 5 5 5 1 1 25 X
105
KR 5 entre CL 10-11 5 5 5 5 5 1 1 25 X
KR 4 entre CL 11-12 5 5 5 5 5 1 1 25 X KR 4 entre CL 12a-12b 5 5 5 5 5 1 1 25 X
Para entender los resultados de manera gráfica se muestra el siguiente mapa que muestra las
rutas que son óptimas.
Ilustración 40. Tramos viales que cumplen como ruta optima bajo el marco de excepciones delimitado con el color rojo
106
5.4. Trazado de rutas optimas con programa ArcMap
Al establecer las rutas que cumplen con los parámetros de evaluación, se trazan, y se evalúan
por tiempo y distancia mediante la herramienta ArcMap, de esta forma es posible conocer
cuáles son las rutas que conectan las universidades con la ciclo-ruta de la carrera séptima que
presentan las mejores condiciones de sección y de tiempo y distancia.
Vale recordar que en el sector de la candelaria se encontraban seis (6) universidades
(Universidad la gran Colombia, Universidad del rosario, Universidad autónoma de Colombia,
Universidad de la Salle, Universidad Cooperativa de Colombia y la Corporación Unificado
Nacional de Colombia) y se estableció que cuatro (4) universidades tienen la posibilidad de
conectarse con la ciclo-ruta de la carrera séptima, las otras dos se encuentran fuera del rango de
vías que son óptimas
5.4.1. Trazado de rutas optimas, condición de distancias
A continuación se muestra las rutas óptimas por distancia, teniendo estos dos puntos de
referencia, uno iniciando desde el extremo nororiental de la carrera séptima al destino siendo las
universidades, el otro inicia desde el suroccidente de la carrera séptima y finaliza en alguna de
las universidades. Siendo esta la condición general el programa ArcMap traza las rutas que
menor distancia tenga.
107
- Universidad Autónoma de Colombia: se encuentra ubicada en la kr 5 # 12-86, en las
siguientes ilustraciones se muestra los trazados por la distancia más corta desde dos puntos
de referencia.
Ilustración 41. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13
En la ilustración 41 se muestra el trayecto más corto en cuanto a distancia; su punto de partida
es en la carrera séptima y termina hasta la sede de la universidad, la longitud aproximada es de
612 metros.
El trayecto trazado se describe de la siguiente manera: inicia desde la carrera de 7 con calle 13,
se dirige al sur por la carrera 7 y gira en la calle 12 al suroriente recorriendo una distancia de
320 metros hasta llegar a la universidad.
108
Ilustración 42. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10
En la ilustración 42 se muestra el trayecto más corto en cuanto a distancia; su punto de partida
es la carrera séptima con calle 10 y termina en la sede de la universidad, la longitud aproximada
es de 560 metros.
El trayecto de la ruta inicia desde la carrera 7 con calle 10, sigue una línea recta por la carrera 7
y gira en la calle 12, recorre una distancia de 320 metros hasta llegar a la universidad; el
recorrido puede ser en sentido contrario.
- Universidad de la Salle: se encuentra ubicada en la kr 2 # 10-70 en las siguientes
ilustraciones se muestra los trazados por la distancia más corta desde dos puntos de
referencia.
109
Ilustración 43. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl13
En la ilustración 43 se muestra el trayecto que tiene la menor distancia descrita de la siguiente
manera: inicia desde la kr 7 con cl 13, en línea recta por la carrera 7 con un recorrido de 406
metros y gira en la calle 11 teniendo un recorrido de 586 metros hasta a la Universidad de la
Salle, el total de distancia recorrida es de 992 metros.
110
Ilustración 44. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl10
En la ilustración 44 se muestra el trayecto que tiene la menor distancia donde su partida está en
la kr7 con calle 10. Sigue la ruta desde el punto de inicio en línea recta por la calle 10 con una
distancia de 228 metros, gira a la izquierda por la carrera 5 en línea recta con una distancia de
116 metros y gira a la derecha por la calle 11 con una distancia de 350 metros hasta la
universidad de la Salle.
- Universidad Corporativa De Colombia: se encuentra ubicada en la kr 6 # 11-51 en las
siguientes ilustraciones se muestra los trazados por la distancia más corta desde dos
puntos de referencia.
111
Ilustración 45. Rutas óptimas por distancia Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl13
En la ilustración 45 se muestra el trayecto que tiene la menor distancia, partiendo desde la kr 7
con calle 10, de esta manera se describe el trayecto a continuación: el recorrido se mueve en
línea recta por la carrera 7 con una distancia de 291 metros y gira a la izquierda por la calle 12
con una distancia de 118 metros, el recorrido no llega hasta la puerta de la universidad solo
cerca de ella, el total de recorrido fue de 409 metros desde su partida de inicio.
112
Ilustración 46. Rutas óptimas por distancia Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10
En la ilustración 46 se muestra el recorrido de con la menor distancia iniciando desde la kr 7
con calle 10, el recorrido se describe a continuación: se va en línea recta por la carrera 7 con
una distancia de 241 metros, gira a la derecha por la carrera 12 hasta llegar lo más cerca de la
universidad con una distancia de 120 metros, el total del recorrido es de 361 metros.
- Corporación Universitaria Nacional De Colombia: se encuentra ubicada en la kr 5 #
12-51 en las siguientes ilustraciones se muestra los trazados por la distancia más corta
desde dos puntos de referencia.
113
Ilustración 47. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia kr7-cl13
En la ilustración 47 se muestra la ruta más corta para llegar a la universidad donde su partida es
la kr 7 con calle 13, el trayecto se describe a continuación: va en línea recta por la carrera 7 con
una distancia de 291 metros, gira a la izquierda por la calle 12, sigue en línea recta con una
distancia 351 metros, gira a izquierda por la carrera 4 con una distancia 98 metros y gira a la
izquierda por la calle 12b con una distancia de 114 metros, cerca de la puerta de la universidad,
el total de recorrido es de 740 metros aproximadamente, también se puede hacer otra ruta más
corta con otro punto siendo en la carrera 5 con calle 12 con una distancia de 530 metros.
114
Ilustración 48. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia kr7-cl10
En la ilustración 48 se muestra el trayecto de menor distancia desde el punto de inicio en la
carrera 7 con calle 10, la trayectoria se describe a continuación: se dirige en línea recta por la
calle 10 con una distancia de 228 metros, gira por la izquierda en la carrera 5 con una distancia
de 116 metros, gira a la derecha por la calle 11 con una distancia de 144 metros, gira a la
izquierda por la carrera 4 en línea recta con una distancia de 216 metros y gira a la izquierda por
la calle 12b con una distancia de 114 metros y un total de 704 metros desde su inicio.
5.4.2. Trazado de rutas optimas, condición de tiempo
A continuación se muestra las rutas óptimas por tiempo, éstas se generan manejando dos
variables fundamentales, velocidad y distancia, y que mediante la ecuación
115
((longitud*0.06)/velocidad km/h), aplicado en cada tramo del estudio. La variable velocidad se
obtiene mediante un estudios de transito; para el caso de ésta tesis se maneja velocidades
estándar e internacionales siendo de 14km/h.
De esta manera se toma dos puntos de referencia, uno iniciando desde el extremo nororiental de
la carrera séptima al destino siendo las universidades, el otro inicia desde el suroccidente de la
carrera séptima y finaliza en alguna de las universidades. Siendo esta la condición general el
programa ArcMap traza las rutas que menor tiempo tengan tenga.
- Universidad autónoma de Colombia: se encuentra ubicada en la kr 5 # 12-86, en las
siguientes ilustraciones se muestra los trazados con el menor tiempo desde dos puntos
de referencia.
Ilustración 49. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13
116
En la ilustración 49 se identifica los tramos de rutas óptimas por tiempo, para llegar a la
Universidad Autónoma de Colombia teniendo como punto de partida la carrera 7 con calle 13,
que va en línea recta por la carrera 7 y gira por la calle 12 hasta llegar a la universidad el tiempo
estimado del trayecto es de 2.4 minutos.
Ilustración 50. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10
En la ilustración 50 se muestra el trayecto con el menor tiempo, teniendo inicio en la carrera 7
con calle 10, su trazado va en línea recta por la carrera 7 y gira a la izquierda por la calle 12
hasta llegar a la universidad; el tiempo estimado es de 2.40 minutos.
- Universidad de la Salle: se encuentra ubicada en la kr 2 # 10-70 en las siguientes
ilustraciones se muestra los trazados con el menor tiempo desde dos puntos de
referencia o de inicio.
117
Ilustración 51. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl13
En la ilustración 51 se identifica el trayecto con el menor tiempo teniendo como partida la
carrera 7 con calle 13, su trazado va en línea recta por la carrera 7 y gira a la izquierda por la
calle 11 hasta llegar a la universidad; el tiempo estimado del viaje es de 4.25 minutos.
Ilustración 52. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl10
118
En la ilustración 52 se evidencia el trayecto con el menor tiempo, teniendo como inicio la
carrera 7 con calle 10, su trazado se describe en línea recta por la calle 10 gira a la izquierda por
la carrera 5 en línea recta y gira a la derecha por la calle 11 hasta la universidad; el tiempo
estimado del recorrido es de 3 minutos
- Universidad Corporativa De Colombia: se encuentra ubicada en la kr 6 # 11-51 en las
siguientes ilustraciones se muestra los trazados que tienen el menor tiempo de viaje
teniendo dos puntos de referencia.
Ilustración 53. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl13
En la ilustración 53 se muestra el trayecto más corto en cuanto a tiempos, teniendo el punto de
partida desde la carrera 7 con calle 13, yendo en línea recta por la carrera 7 y girando a la
derecha en la calle 12; el tiempo estimado es de 1.3 minutos.
119
Ilustración 54. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10
En la ilustración 54 se muestra se evidencia la ruta con el menor tiempo, siendo su punto de
partida la carrera 7 con calle 10, sigue en línea recta por la carrera 7 y gira a la derecha por la
calle 12 cerca de la universidad; el tiempo estimado del viaje es de 1.5 minutos.
- Corporación Universitaria Nacional De Colombia: se encuentra ubicada en la kr 5 #
12-51 en las siguientes ilustraciones se muestra los trazados que tienen el menor tiempo
teniendo como base dos puntos de referencia.
120
Ilustración 55. Rutas optimas universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl13
En la ilustración 55 se identifica la ruta que tuvo el menor tiempo, siendo el punto de partida la
carrera 7 con calle 13, el trazado va en línea recta por la carrera 7, gira a la izquierda en la calle
12, sigue su trayectoria por esa calle y gira a la izquierda por la carrera 4 y vuelve y gira por la
calle 12b hasta llegar cerca de la universidad; el tiempo estimado es de 3.17 minutos.
121
Ilustración 56. Ruta optima Universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl10
En la ilustración 56 se evidencia el trayecto con el menor tiempo, teniendo como inicio la
carrera 7 con calle 10, la ruta sigue por la calle 10, gira por la carrera 5, luego gira a la derecha
por la calle 11, continua su trayectoria por esta misma via y gira a la izquierda en la calle 12b
donde termina su recorrido cerca de la universidad; el tiempo estimado es 3.1 minutos.
5.5. Rutas definitivas aplicando el modelo conceptual
Con la aplicación del modelo conceptual en el sector de la candelaria, donde se empleó los
conceptos de malla vial, señalización vial, estado de la vía y sección transversal y con el
programa ArcMap se conoció los trayectos que cumplen bajo este modelo. En la ilustración 57
122
se evidencia los resultados obtenidos durante el proceso y conectando las universidades con la
ciclo-ruta de la carrera séptima.
Ilustración 57. Vías optimas de ciclo ruta conectando con la Carrera Séptima
- Análisis
Se pudo evidenciar que las rutas que tienen las mejores condiciones para ciclo ruta, son aquellas
que tienen conectividad con otras vías con ciclo-rutas, condiciones de seguridad vial y de
tiempo y distancia.
Por consiguiente los resultados que se describen de las vías de la ilustración 57, son las que
cumplieron con todo los parámetros analizados, dos tramos comprendidos en la calle 12b entre
carrera 4 a 2 no entren en el estudio, pues no hay entidades que conecten con la carrera 7, pero
de igual manera puede ser usadas en cualquier momento.
123
6. CANTIDAD Y COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS EN MAL
ESTADO
El estado de las vías y señales viales en el sector de la candelaria es variado entre bueno, regular
y malo, en el caso del estado bueno no es necesario algún tipo de mantenimiento pues la vía se
considera es óptima en condiciones de seguridad, en cuanto a las que se encuentran en regular y
mal estado se requiere de una intervención ya sea preventiva o correctiva. De esta manera para
conocer los costos y la cantidad de reparaciones, el siguiente análisis se muestra el valor de
reparación o mantenimiento solo a las vías que pasaron la prueba del modelo conceptual, el
restante de las vías se podría sacar los costos, pero no hacen parte del análisis de rutas óptimas.
6.1. Costos señales de tránsito verticales
6.1.1. Materiales
- Lámina de acero laminado en fría calibre 16.
- Lámina poliéster reforzada con fibra de vidrio, según manual de señalización.
- Lámina de acero galvanizada calibre 16.
- Lámina de aluminio calibre 2.
- Tubo galvanizado de 2” de diámetro.
- Lámina reflectada grado técnico o ingeniería, especial para señales de tránsito.
- Pintura base anticorrosiva primer.
- Pintura esmalte blanco sintético especial para aplicación sobre metal y resistente a la
intemperie.
124
- Tintas o pinturas para aplicación en screen.
6.1.2. Costos
La cantidad de señales verticales en las vías encontradas en regular y mal estado, que pasaron la
prueba del modelo conceptual y sus costos; se muestra en la tabla 25.
Tabla 29. Costos totales por reparación de señalización vertical
Tramo
Cantidad (und) Precio Unitario ($pesos)
total señal
reglamentaria señal
informativa señal
preventiva señal
reglamentaria señal
informativa señal
preventiva
CL 10 entre KR 7-6 2 $319.237 $638.474 CL 11 entre KR 7-6 1 $319.237 $319.237 CL 11 entre KR 6-5 4 3 $319.237 $2.234.659 CL 11 entre KR 4-3 4 $319.237 $1.276.948 CL 11 entre KR 3-2 1 $319.237 $319.237 CL 12 b entre KR 4-3 1 2 $319.237 $957.711 CL 12 b entre KR 3-2 3 $319.237 $957.711 KR 6 entre CL 10-11 1 $319.237 $319.237 KR 5 entre CL 10-11 1 $319.237 $319.237 KR 4 entre CL 10-11 1 $319.237 $319.237
TOTAL COSTO DIRECTO $7.661.688
Fuente. Elaboración propia con precios unitarios de referencia del IDU, capítulo de señalización
6.2. Costos señales de tránsito horizontales
6.2.1. Materiales
El material que se usa es pintura para demarcación de pavimento y esferas reflectabas, que
cumplan con el manual de señalización vial año 2015
125
6.2.2. Costos
Este tipo de señal se mide generalmente por longitudes, aunque hay algunas señales que se
miden por unidad. Los costos se muestran en la tabla 26
Tabla 30. Costos totales por reparación de señalización horizontal
Descripción Unidad Código Ref.
IDU Cantidad $ unitario Total
Línea de borde de
pavimento blanca,
continúa de ancho 0.10m. ml 4963 1731 $5.742 $9.939.402
Línea central discontinua,
de color amarillo, 0.10m
de ancho y 1.0m de largo
espaciada cada 2.0m.
ml 4962 865,5 $5.742 $4.969.701
Línea de 0.30m de ancho,
sobre el carril de llegada
del ciclo carril a la
intersección.
ml 4867 28 $17.226 $482.328
Demarcación de cambio
de nivel de rasante, en
pintura blanca, de 0.50m
de ancho.
ml 4961 0 $22.968 $0
Flecha sencilla de 2m de
largo y 0.10m de ancho
movimiento directo. un 5408 32 $21.976 $703.232
Demarcación del símbolo
Ciclo ruta, sobre el carril
de acceso a la Ciclo ruta,
en color blanco, de 0.80m
de ancho por 1,20m largo.
un 5191 16 $114.840 $1.837.440
126
Demarcación del símbolo
Ciclo ruta, sobre la zona
de conflicto entre la Ciclo
ruta y el carril vehicular,
en color blanco, de 1.2m
de ancho por 1.0m largo.
un 5191 16 $114.840 $1.837.440
TOTAL COSTO DIRECTO $19.769.543
Fuente: Precios unitarios con referentes del IDU. Los códigos se reflejan en el cuadro base.
6.3. Costos del pavimento
6.3.1. Materiales
Los materiales que se usan es el asfalto, aunque se suele usar concreto pero no es muy
recomendado pues tiene un índice de fricción mayor al asfalto, a ser la bicicleta un vehículo
liviano no requiere de bases muy complejas.
6.3.2. Costos
Los costos se miden por el daño de la vía y el volumen requerido en cada tramo, en la tabla_ se
muestra el volumen requerido en la reparación parcial o total y en la tabla 27 se muestra los
costos de relación y mantenimiento.
127
Tabla 31. Cantidad m2 de reparación
Descripción unidad cantidad
Área de reparación por daño m2 671
Área por daño superficial m2 234
TOTAL DAÑO 905
Fuente: elaboración propia
Tabla 32 Costo total de repararla vías
Descripción Unidad Cantidad Unitario $ Total
MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-2 m3 905 $530.861 $ 480.429.200
TOTAL MATERIAL REQUERIDO $ 480.429.200
Fuente: precios unitarios referentes IDU. Código 4255 ítem de pavimento
6.4. Costos totales
El valor total del mantenimiento de las vías, englobando los aspectos de costos de pavimento,
costos de señalización vertical y costos de señalización está dada en la siguiente tabla 29.
Tabla 33. Costo general en la intervención
item descripción valor costo directo 1 costo total señales de tránsito verticales $7.661.688 2 costo total señales de tránsito horizontal $19.769.543 3 costos de reparación malla vial $480.429.200
TOTAL COSTO DIRECTO $507.860.431
128
7. CONCLUSIONES
- Los modelos conceptuales permiten generar criterios y evaluar las mejores condiciones
viales para la implementación de sistemas de transporte, como ciclo-rutas, y así
optimizar las condiciones de movilidad de un sector en particular, de esa manera
refuerza los paradigmas en que se establece si una ciclo-ruta es acta para construirse en
determinadas vías.
- Se debe garantizar en la implementación de ciclo-rutas la conectividad con otras redes
de ciclo-rutas y otros tipos de transporte, para así mantener la seguridad vial de los bici-
usuarios, pero de la misma manera garantizar el flujo de otros sistemas como los carros
particulares, y a sus vez crear percepciones que desestimular su uso, al ser la bicicleta un
medio de transporte mucho más eficaz en tiempo y espacio.
- los beneficios en movilidad para las universidades se amplían fuertemente, pues al
implementar otros sistemas de transporte como la bicicleta trae beneficios en la
comunidad implicada.
- En la elaboración y diseño de ciclo-rutas no se tiene en cuenta de señalización vial,
condiciones de las vías y conectividad, haciendo de estas inseguras para los ciclistas y
aumentando el riesgo de accidentalidad para esta población.
- La poca atención en la seguridad vial en los diseños de ciclo-rutas y la falta de una
política pública por parte de las diferentes instituciones del distrito, se ha podido
evidenciado el incremento de muertes en accidentes de tránsito, que involucran a
129
ciclista, y es que según en el informe Bogotá como vamos se ha incrementado las
víctimas, siendo en el año 2014 56 personas, el 2015 60 personas y en los siete meses
que van corrido del año 2016 son 36, siento este un incremento del 16% respecto al año
anterior. Por los cual es esencial implementar estrategias para mejorar las condiciones
de seguridad para los ciclistas y otros actores que participen en ella.
130
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