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EL CATALAN TALGOE L considerable retraso con el que Ilega-

mos en el Mont Cenis a la estación dePerrache nó nos va a permitir en Lyon

nada más que conocer su recién estrenadoMetro. Dado el escaso número de minutosque tenemos para desplazarnos hasta la es-tación de Broteaux, el nuevo medio detransporte lionés nos va a resultar valios(si-mo para alcanzar a tiempo el Catalán Talgoprocedente de Ginebra.

La ciudad de Lyon se extiende sobre unasuperficie de 500 kilómetros cuadrados y enella se asientan más de un millón y cuartode habitantes. EI centro de la urbe agrupa al40 por 100 de la población sobre un 10 porciento del área metropolitana. Con estas ca-racter(sticas demográficas, las autoridadesautbnomas de la región decidieron empren-der, en 1963, los estudios sobre el tendidode tres I(neas de Metro. Dichos estudiosdieron su fruto diez años después cuandotras convocarse concurso internacional conla aprobación del Gobierno, comienzan lasobras en mayo de 1973.

UN METROSOBRE NEUMAT!COS

Inaugurada por el Presidente de la Re-pública el 28 de abril de 1978, la red metro-politana de Lyon está constituida por tres I(-neas, dos sobre neumáticos -A y B de nue-va construcción- y una con rodadura clási-ca de adherencia por cremallera -I(nea C.Esta última ha venido a sustituir al funicularque desde 1891 pon(a en comunicación laplaza de Croix-Paquet y el bulevard de laCroix-Rousse.

La correspondencia entre la estaciónSNCF de Perrache y la del Metro se estable-ce a través del Centro de Acogida, punto departida de los servicios urbanos e interurba-

En la estación Término de Barcelona termina cada dfa un recorrido de 870 kilómetros que comienza en Gi-nebra. Durante la noche se revisan los órganos de rodadura y se atiende el mantenimiento de las ramas.

Cada coche recorre.anualmente una media de 225.000 kilómetros.

nos. Por medio de galer(as cubiertas y esca-leras mecánicas, los viajeros cruzan cómo-damente a distinto nivel las calzadas urba-nas penetrando en un centro comercialcompletfsimo en el que se puede adquirirtodo aquello que pueda necesitarse al finalde un desplazamiento y principio del si-guiente. Nosotros aprovecharemos para ha-cer una comida rápida antes de dirigirnospor una galer(a acristalada que conduce alvest(bulo de taquillas, donde se pueden ad-quirir los distintos tipos de billetes en má-quinas automáticas.

Acostumbrados a los laberintos de subte-rráneos y escaleras, que en los demás ferro-carriles metrópolitanos de Europa hay que

recorrer para Ilegar a los andenes, me sor-prende que en la estación de Perrache el ac-ceso a éstos sea a nivel de la calle y quehasta el sol entre acompañándonos hasta elinterior de bs coches. Antes debe hacerseválido el billete adquirido, introduciéndoloen un compostor que los marca con la fechadel d(a.

Inicialmente, las composiciones estánformadas por dos coches motores encua-drando un remolque, pero los andenes tie-nen longitud suficiente para que en el futurose pueda agregar otro remolque más y for-mar as( trenes de cuatro coches. Estos vanpintados en color naranja y ofrecen un fren-te con cristal único parabólico, que cubre

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más de la mitad del mismo, facilitando la vi-sibilidad en todas direcciones del conductordel tren, cuyo puesto est^ situado en el cen-tro de la ca(bina.

Ya en el interior y ocupando un conforta-ble asiento podemos observar muchas ca-racterfsticas diferenciales. Todos los mate-riales empleados, tanto en andenes comoen vehlculos, reducen los ruidos y propor-cionan un ambiente fresco y relajante. Sehan suprimido las señales acústicas estri-dentes sustituyéndolas por sonerfas que co-mienzan a emitir intermitentemente unossegundos antes de cerrarse las puertas delos coches. Estos no Ilevan ni barras ni aga-rraderas del techo, ofreciendo la sujeciónconveniente en las plataformas de entrada,por medio de unas horquillas que salen delsuelo y en los pasillos, a base de asideros si-tuados en la parte alta de los respaldos delos asientos, que van dispuestos de cuatroen fondo por parejas y enfrentados forman-do tertulia.

Cuando nos ponemos en marcha se per-cibe inmediatamente la suave rodadura so-bre neum^ticos, necesaria para evitar ruidosy vibraciones en los edificios próximos, dadoque el trazado de las vias es superficial. Es-tas van colocadas en el interior de un cajónde hormigón de 7,50 metros de ancho porcuatro metros de alto, el cual va situado asólo un metro por debajo de las calles, sobrela capa freática en la Iinea A y en el interiorde la misma en la linea B. Este tipo de cons-trucción ha sido mé3s barato y rápido, ya queal hacerse el tendido a cielo abierto se hanreducido muchas jornadas de trabajo, aun-que las molestias durante cinco años hayansido mayores para comerciantes y ríbereñosde las calles levantadas.

CONDUCCION AUTOMATICAY CAPACIDADPARA 7.200 VIAJEROS-HORA

Las estaciones se encuentran separadasunas de otras alrededor de 600 metros conquince detenciones. La Ifnea A, de 9.600metros entre Perrache y Bonnevay tiene laprimera correspondencia en la estacibn deHotel de Ville con la Iinea C a cremallera.Luego en la estación de Charpennes debe-mos cambiar de tren para pasar a la I(nea B,de 1.500 metros, que es la que pasa pdr de-lante de la estación de Broteaux. En el futu-ro no habrá necesidad de transbordo, puescon el establecimiento de un trigngulo enCharpennes circularán composiciones direc-tas entre las estaciones terminales de lasdos Iineas.

Entre las innovaciones técnicas hay quedestacar la conducción automática y la su-presión de señales semafóricas. Los trenesse alimentan a 750 voltios por tercer rail ylos bogies monomotores, con regulación demarcha por medio de chopper, proporcio-nan una aceleraciÓn rápida y sin saltos. Los

A lo largo del Ródano, el tren español se desliza a tode velocidad sobre le Ifnea Par(a-Lyon-Marsella, en di-rscción a Avignon.

convertidores estáticos y los compresoresrotativos han reducido mucho los ruidos enel tren, por lo que la rodadura es tan silen-ciosa que el viaje en Metro constituye unper(odo de calma al ir de un punto a otro dela ciudad. Las paradas son de diecisiete se-gundos y la velocidad media de 30 km/h.,todo lo cual supone una capacidad de tráfi-co de 7.200 viajeros por hora.

DIEZ ANOSDEL CATALAN TALGO

Entre las dos estaciones de la SNCF he-mos tardado quince minutos, lo cual nospermite dar una ojeada a las instalacionesantes de continuar el viaje. Broteaux es, porel momento, una estación de segunda cate-goria, aunque por ella pasan los turbotrenesprocedentes de Estrasburgo. Su situación

• on ha sido la tercera capital^'rancesa, después de París

v Marsella, en contarcon una red de Metro.

• nccíón eléctrica en el 88 por 100^corrido del TEE español.

• ^ diez años de servicio,r ^,lo problema en el cambio

<«r^,^nrático de ancho de vía.

• }r el verano de 1978rculado la composición

mú.rima de veinte cochescon motivo de la huelga

de controladores aéreos franceses.

va a cambiar radicalmente en los prÓximostres años con la construcción de la nueva If-nea Par(s-Sudeste, cuyo término va a esta-blecerse precisamente aqui.

Mientras espero en el andén la Ilegadadel Catalán Talgo, dos sentimientos contra-puestos se adueñan de m(. Por un lado, eldeseo de regresar a España después de sie-te d(as de viaje continuado, y por otro, elabatimiento que produce el final de un tra-bajo extraordinario, con vuelta a la vida nor-mal, con su rutina y limitaciones.

La entrada puntual del tren me devuelvea mi estado normal. En cabeza, la locomoto-ra BB 9319, de color verde claro, y tras ellala composición plata y rojo del tren español.Echo en falta la inscripción "TRANS EUROPEXPRESS" en los furgones de cola y cabe-za, que hasta 1974 indicaba inequ(voca-mente la inclusión del Talgo en el club másdistinguido de los ferrocarriles europeos.Ello se debe a que los furgones, coches res-taurante y cocina, forman un parque comúna utilizar, tanto en este tren como en el Bar-celona Talgo de camas, según las necesida-des de servicio.

EI CatalSn Talgo comenzó a circular,como saben los lectores de VIA LIBRE, el 1de junio de 1969. Lleva, por tanto, diez añosen servicio, habiendo inodificado en estetiempo tanto el número de coches en lacomposición, como la tracción empleadapara ser remolcado. As( se ha sustituidopermanentemente uno de los dos cochesrestaurante por un coche butacas y el re-fuerzo de estos últimos ha pasado de dos aseis unidades, circulando el pasado veranocon el m8ximo admisible de veinte coches,durante los días en que estuvieron en huel-ga los controladores aéreos franceses.

En cuanto a la tracción, ya recogimos enanteriores trabajos los sucesivos cambiosque se iban produciendo y que a manera deresumen cito a continuación. Durante los

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EI catalSn Talgo a su paso por el desfiladero de Donzere, remolcado por la locomotora Diesel francesaBB-67.400. En la actualidad, la tracción Diesel sólo es empleada entre Narbonne y Port-Bou.

primeros quince meses de servicio, las loco-motoras empleadas fueron las Diesel Talgoserie 3.000, de dos cabinas, para lo cualtres de ellas estuvieron montadas perma-nentemente sobre bogies de ancho interna-cional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970son las locomotoras francesas BB 67400las que cubren el servicio sobre vías de1.435 mm., pasando las locomotoras espa-ñolas al servicio interior Madrid-Barcelona yMadrid-Irún. Un año después, tambiénRENFE retira las locomotoras Diesel parasustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas7600, entre Barcelona y Port-Bou.

En 1972 se produce un corte de v(as en-tre Culoz y Aix les Bains, debiendo ser des-

viado el Catalán Talgo por Lyon durantecuatro meses. Como todo el itinerario a par-tir de Narbonne se encuentra electrificado,la SNCF remolca el tren con las locomoto-ras eléctricas BB 9300 como un avance delo que se har(a definitivamente a partir delcambio de horarios de invierno de 1975.

ELECTRIFICACION DE LA MARGENDERECHA DEL RODANO

Sin oír una bocina, como ya estamosacostumbrados por estas vías de la red in-ternacional, nos ponemos en marcha. En elinterior del Catalán Talgo se sigue mante-niendo la distinción, limpieza y buena ima-gen del primer dfa, Io cual como españoles

nos hace sentirnos orgullosos, puesto queno es el mantenimíento una de las principa-les virtudes nacionales. EI aire acondiciona-do se agradece, porque a las dos y media dela tarde el sol pega fuerte a mediados deseptiembre. La música ambiental hace másagradable el viaje e incluso ayuda a echaruna cabezada.

La ocupación de plazas ha bajado unpoco en estos dfas. Cambio impresiones conlos mecánicos del Talgo sobre este aspectode la explotación, cuando pasan en uno desus periódicos recorridos de atención y vigi-lancia del tren. Es curioso que habiendo per-

seguido los españoles desde un principio el

itinerario de nuestro tren por Lyon, ahora

que se ha conseguido, comprobamos que

era Grenoble con sus pistas de esqu( y susinstalaciones recreativas, la que proporcio-naba la mayor ocupación de plazas. Bien escierto que durante los años que el Talgohizo el recorrido por Valance y Grenoble, laSNCF no tenía en dicho itinerario ningúntren de calidad, mientras que ahora explota

los Turbotrenes con primera y segunda cla-

ses. Este es un problema extensivo a otrosmuchos TEE y de hecho algunos han perdi-

do el carácter de trenes de lujo, introducien-do la segunda clase prara sobrevivir, comoes el caso del Arbaléte francés, el Rheinpfeilalemán y, próximamente, del suizo Edel-weiss.

A velocidad moderada hemos pasado pri-mero por debajo de las vías que procedende Marsella, para elevarnos a continuaciónpor encima de ellas y enlazar con la vfa de laizquierda en sentido Sur. Una vez que roda-mos sobre la vfa impar Lyon-Marsella, elCatalán Talgo eleva la velocidad a 140km/h., manteniéndola constante a todo lolargo del curso del Ródano. Este gran cauceflwial canaliza, por medio de cuatro vías fé-rreas, dos carreteras, una autopista, dosoleoductos y una v(a de navegación, más desesenta millones de toneladas al año.

Para mejorar las prestaciones ferrovia-rias, la SNCF emprendió en 1972 los estu-dios necesarios para modernizar y electrifi-car la I(nea de la margen derecha, por la quecirculan preferentemente los trenes de mer-canc(as. Se pretende fundamentalmenteagilizar el transporte procedente del com-plejo industrial de Fos, por una parte, y deEspaña, por otra. Siguiendo tales directri-ces, se inauguró en 1977 el itinerarioMiramas-Avignon y en 1978 el correspon-diente a Villeneuve les Avignon y La Voultesur Rhone. En el próximo mes de septiem-bre concluirá el plan de electrificaciones,con la puesta en servicio hasta Lyon por elNorte y hasta Nimes, por el Sur, rematandoun programa de trabajos sobre 330 kiló-metros, en los que además de la catena-ria se ha instalado un bloqueo automático, .se han corregido trazados y se han modifi-cado estaciones. En fin, un proyecto ambi-cioso que prácticamente duplica la capaci- ^

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dad de transporte por ferrocarril en el Su-deste francés.

CRUCE EN EL DESFILADERODE DONZERE

Para facilitar el paso de trenes de una aotra margen, se han mejorado también losenlaces entre las dos I(neas, con cruces so-bre el r(o después de la clasificación de Si-belin, en Livron y Avignon. Antes de Ilegar ala ciudad papal, el Cata,an Talgo pasa atoda velocidad por la estrecha faja del desfi-ladero de Donzere, entre las blancas pare-des calcáreas y las aguas azules del Róda-no. Por la vfa par sube a la misma velocidadla otra rama Talgo con destino Ginebra. tlcruce se prvduce a una velocidad relativa decasi trescientos kilómetros por hora, duran-te el encuentro de escasos segundos.

La parada en Avignon, para dar corres-pondencia con el Ligure a los viajeros condestino a la Costa Azul, nos permite ver elimportante viaducto construido sobre lasv(as principales y el haz de clasificación deChampfleury, con el fin de evitar el cizalla-miento de v(as, del enlace ya citado con lasv(as de la margen derecha. Precisamente,unos d(as antes de pasar por aquf se han he-cho las pruebas de resistencia de esta im-portante obra de hormigón de 650 metrosde longitud.

Continuamos el viaje abandonando enTarascón la I(nea imperial Par(s-Marsella.Para ello tomamos un desv(o a la izquierday, elevándonos, cruzamos por medio de un"salto de carnero" las vfas que se dirigen ala capital francesa del Mediterréneo. Nos-otros tomamos la dirección Oeste, hacia Ni-mes, Montpellier y Narbonne, donde nosdetendremos siete minutos para el cambiode locomotora, pues hasta Port-Bou aún noestá electrificada la I(nea férrea y debe ser laDiesel BB 67454 la que tome el relevo.

Poco después de las seis de la tarde ini-ciamos otra vez la marcha, con el sol toda-v(a alto, pero iniciando su ocaso. La acelera-ción es ahora menos nerviosa, aunque la ve-locidad máxima de 140 km/h. sigue mante-niéndose hasta Argelbs sur Mer, con la solaexcepción de la parada de Perpignan y la re-ducción a 120 en el puente de Tech, que esde vfa única.

PROXIMA ELECTRIFICACION:NARBONNE-PORT BOU

A partir de Argelbs, po: ir la vfa férrea en-tre el mar y los contrafuertes de los montesAlbéres, numerosos túneles deben atrave-sarse y ante la próxima electrificacibn deeste proyecto, el único que queda sin cate-naria de Barcelona a Ginebra, se han co-menzado diversas obras de acondiciona-miento, consolidación y rebaje de la plata-forma de las v(as.

EI túnel de Las Elmes, situado entre lasestaciones de Port Vendres y Banuyls, ha

Tres enlaces entre las I(neas electrificadas de ambas mérgenes del Ródano permiten afrontar los incremen-tos de tréfico del Sudeste francAs.

sido el primero en ser tratado. A pesar detener tan sólo 84 metros de longitud, al es-tar en curva de 480 metros de radio, hadado siempre las aver(as más importantes.Cuando pasamos por él, los trabajos ya hansido terminados y se comenzaban los pre-parativos para continuar en el siguiente tú-nel, que es el de Perternere de 396 metros.En total deberán mejorarse siete de los ochotúneles existentes en un plazo de treinta ycinco meses a contar desde febrero de1978.

AI término de estos trabajos, que se si-multanearán con los de implantación delbloqueo automático luminoso, comenzará eltsndido de la catsnaria a 1.500 vcltios. Si elcatendario fijado se cumple como está pre-visto, la tracción eléctrica deberá ser opera-tiva para principios de 1982.

Debido a las obras comentadas en algu-nos trayectos hemos tenido que circular acontrav(a. Para que los minutos perdidos noafecten al conjunto de trenes de esta Ifnea,algunos servicios han sido modificados paraevitar la aglomeración de composiciones enpuntos cr(ticos. Igualmente el plan de obrasha sido cuidadosamente estudiado para'evi-tar su incidencia en las épocas punta del ve-rano, para el tráfico de viajeros y del invier-no, con la campaña de la naranja. En talescircunstancias Ilegan a circular normalmen-te hasta setenta trenes diarios entre los dossentidos, lo que para Bloqueo Manua) supo-ne ciertas limitaciones a la hora de ocuparuna de las vfas por motivo de los trabajos.

Sin ninguna incidencia y a la hora previs-ta hemos Ilegado a Cerbere, última estaciónfrancesa. La locomotora Diesel de cabeza esdesenganchada, mientras que por cola es

Desde 1978, sobre las vfas de RENFE, el catalSnTalgo es remolcado por las locomotoras eléctricasde la serie 269, con lo que se ha elevado el tipo de

velocidad a 140.

situada otra locomotora de la misma serie.Un agente francés sube al primer furgón do-tado de un radioteléfono para comunicarsecon los agentes de maniobras. Los mecáni-cos de Talgo toman posiciones y se comuni-can por el teléfono interior. Iniciamos a ve-locidad reducida los últimos dos kilómetrosque nos quedan para entrar en España a tra-vés del túnel de Balitres. La locomotora

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francesa nos empuja directamente hasta lainstalación del cambio automático de anchode vfa.

Esta maniobra ha sido modificada en eltranscurso de los diez años de servicio delCatalán Talgo. En un principio, cuando laslocomotoras españolas hacfan todo el reco-rrido, la composición con ancho francés Ile-gaba hasta la estación de Port-Bou, dondeera desenganchada la locomotora, retroce-

estaciones fronterizas, se ganarfan muchosminutos y se elevar(a la velocidad media deltren entre las estaciones extremas del reco-rrido.

Antes de reemprender la marcha nos cru-zamos con el Talgo Mare Nostrum que sedirige a Cerbere. También va remolcado porotra locomotora japonesa con furgón gene-rador intercalado, ya que como se sabe lascomposiciones interiores no Ilevan grupos

DuranES diez años, el cambio de ancho de v(a no ha supuesto ningún problema para el Talgo. Cuatro vecescada dfa se repite esta operación en Port-Bou, al paso de los trenes de Ginebra y Parfs. (Fotos: M. CANO.)

diendo los coches otra vez hasta meterse denuevo en el túnel con ayuda de un tractor,que empujaba a continuación para que losprimeros coches cambiaran al ancho de vfaespañol y engancharan con la segunda loco-•motora Talgo, que esperaba al otro lado yque ya se encargaba de Itevar el tren hastalos andenes españoles.

Ahora, como se ve, se han simplificadolas maniobras y, por consiguiente, se ha re-ducido el tiempo necesario para hacer latransición. Hoy ya no son las locomotoraseléctricas Alsthon bicolores las que esperan,sino las verdes Mitsubishi de la serie 269,que van camino de superar en número devehfculos a todas las demás que componenel parque RENFE.

BARCELONA-TERMINO AL FINALDE UNA DESVIACION INESPERADA

Hasta Barcelona vamos a ocupar unasiento junto al maquinista de la locomoto-ra 269046, para no perder detalle de los úl-timos kilómetros del Catalán Talgo sobre te-rritorio español. En Port-Bou permanece-mos todavfa catorce minutos, mientras seefectúa el control de Policfa y aduana. Si es-tos trámites se agilizaran e incluso se hicie-ran, como en otros trenes TEE, entre las dos

generadores propios y deben tomar la ener-gia de la locomotora.

Los primeros kilómetros son un poco de-primentes por el aspecto desolador que losrepetidos incendios han dejado en el paisa-je. La puesta de sol queda totalmente desfi-gurada por una impresionante cortina dehumo procedente de la última catástrofeecológica, al parecer provocada. Algo muylamentable, que va en perjuicio del patrimo-nio común.

La velocidad se mantiene en 110 km/h.y, desgraciadamente, volvemos a reanudarlos saltos, como consecuencia de los ba-ches de la vfa. Repetidas manchas blancasindican claramente Ios puntos donde el ba-lasto se ha ido degradando. Sin otra nove-dad, entramos en Gerona por la nueva esta-ción en viaducto, que ha resuelto por com-pleto los problemas de cruces a nivel conlas vfas urbanas. Ha sido una solucibn prác-tica y elegante que demuest^a cómo el fe-rrocarril puede entrar hasta el corazón delos núcleos de población sin causar trastor-nos en su desenvolvimiento interno.

La última hora de viaje hasta Barcelonatranscurre con noche cerrada. Se sucedenlos cruces con los numerosos trenes de cer-canias que cubren los servicios entre la ca-pital catalana y las poblaciones de su entor-

no. Por todas las estaciones hemos ido pa-sando a la hora, hasta Ilegar a Moncadadonde samos detenidos en la señal de en-trada. Delante de nosotros vemos las lucesde cola del expreso Costa Brava, que se en-cuentra detenido en el andén. Cuando des-pués de unos minutos éste se pone en mo-vimiento, se nos da la entrada con anunciode parada.

EI jefe de estación nos informa de lo ocu-rrido. Un cambio ha quedado enclavado ha-cia el paseo de Gracia y no se puede entrara Término, por lo que tendremos que dirigir-nos por una vfa secundaria hacia la linea dela Costa y hacer la entrada por Pueblo Nue-vo. Va a ser como una propina bien ganadadespués de cinco mil kilómetros por ochopafses europeos.

Poco después de las diez de la noche, elCatalán Talgo hace su última parada bajolas bóvedas semicirculares de Barcelona-Término. A esta hora sólo queda por salir unexpreso para Valencia, por lo que los ande-nes se encuentran prácticamente vacfos ylas pocas composiciones estacionadas, conlas luces apagadas, esperando una nuevajornada.

Cuando los viajeros han abandonado eltren, la composición es Ilevada a revisióncomo todas las noches. Cada coche recorreal año una media de 225.000 kilómetros, locual es sólo posible con una atención cons-tante. AI dfa siguiente, a primeras horas,otra vez serán situados sobre estas mismasvfas para hacer de nuevo el recorrido hastaGinebra.

Durante diez años, este es el servicio queviene prestando el tren español por las vfaseuropeas. EI futuro se presenta con la pers-pectiva de una transformación total deltransporte ferroviario en el Sudeste francés,ya que con la inauguración en 1983 de lanueva Ifnea Parfs-Lyon y las modernfsimasramas TGV circulando a 260 km/h., los ser-vicios de viajeros serán modificados, al po-ner las altas velocidades al alcance del via-jero de segunda clase. Qué duda cabe queel Catalán Talgo en su concepción actual deprimera clase con suplemento TEE, se veráafectado y bueno será para los interesesespañoles que no nos coja despreve-nidos.

AI terminar esta serie de trabajos, queme han permitido estar durante nueve me-ses en contacto permanente con los lecto-res, quiero agradecer la buena acogida quehAn venido dispensando a estos relatos y lacolaboración prestada por las Administra-ciones Ferroviarias de Francia (SNCF), SuizaICFF, BVZ, GGB, FO y RhB1, Austria (OBB)e Italia (FS1, asf como a los ferroviarios es-pañoles y Ias Oficinas de Turimo de Suiza yAustria en España, que tan estrechamentehan contribuido a que este viaje pudierarealizarse. A todos mi sincero reconocimien-to. n MIGUEL CANO LOPEZ LUZZAT-TI (Fotos: M. CANO1.

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