cedex - exposición iribarren ingenieria y mar

Visita a la Exposición "Iribarren. Ingeniería y mar"

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http://www.cedex.es/cehopu/publicaciones.htm

Ficha Técnica de la Exposición y Catálogo

EXPOSICIÓN

ORGANIZAN:

Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)

. Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEPYC). Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU)

COLABORAN:

Ente Público Puertos del Estado

Dirección General de Costas, Ministerio de Medio Ambiente

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

COMISARIA

Dolores Romero Muñoz

COMITE CIENTÍFICO

José María Grassa GarridoAntonio Lechuga Álvaro

Miguel Losada Rodríguez

DISEÑO

Marta García del OrdiEva Calvo Giménez

FOTOGRAFÍA

Miguel OteroMikel Manterola Arteta

MAQUETAS

Luis Consúl Tedo

PANELES

DINASCAN

COMITE ASESOR

Francisco de Assas Martínez de MorentínJuan R. Acinas

Vicente Caffarena AceñaRicardo Campo Requejo

Pilar Castro RodríguezAngel González Santos

Ramón Gutierrez SerretJosé Luis Marín Balda

Miguel Ortega SánchezAmaya Sáenz Sanz

Olga Sánchez Luzón

FICHA TÉCNICA DEL CATÁLOGO

DIRECCIÓN

Dolores Romero Muñoz

ENSAYOS

Juan R. AcinasJoaquín Juan DalacJosé Javier Díez GonzálezAntonio Lechuga ÁlvaroMiguel Losada RodríguezJosé Luis Marín BaldaJosep R. Medina Dolores Romero MuñozManuel Santos Sabras

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Ficha Técnica de la Exposición y Catálogo

Pedro Suárez Bores

EDICIÓN

Ediciones El Umbral

BIBLIOGRAFÍA

Isabel García García

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I

I. BIOGRAFÍA

- Infancia y Juventud en Irún

- Un joven estudiante en Madrid

- La Escuela del Retiro

-Su primer destino

- El Grupo de Puertos de Guipuzcoa II. INGENIERIO PRÁCTICO Y PROYECTISTA

III. LA INVESTIGACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA

- El puerto pesquero de la Villa de Motrico

- Modificaciones propuestas por Ramón Iribarren

- Diques de encauzamiento en el río Deva

- Obras de mejora de la barra y playa de Deva

- La actividad portuario en río Urola

- La lucha contra los aterramientos en Zumaya

- Guetaria, puerto de refugio

- Una villa medieval en la ría de Oria

- Proyectos de Iribarren para la mejora de la barra

- San Sebastián, a orillas del Urumea

- Mejora de las playas de San Sebastián

- Reconstrucción de Irún y canalización del Bidasoa

- El aeropuerto de Fuentarrabía

- Encauzamiento exterior de la desembocadura del Bidasoa

- Iribarren, creador de playas. Sus primeras experiencias

- La playa de Fuenterrabía

- El fin de la guerra y sus inicios como profesor

- La enseñanza técnica en la Escuela

- La creación del Laboratorio de Puertos

- Su labor en el Consejo de Obras Públicas IV. PIONERO DE LA TÉCNICA MARÍTIMA

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I

V. RAMÓN IRIBARREN. SUS TRABAJOS TEÓRICOS

- La proyección internacional de Iribarren

- Sus trabajos en las playas francesas

- La defensa costera en Cartagena de Indias

- La construcción portuaria en el norte de África

- Últimos trabajos en el extranjero

- La construcción de diques en la antigüedad

- Aportaciones españolas al diseño de diques

- La fórmula de Iribarren y su tipología de diques

- Corrientes y oscilaciones de resaca

- La formación de playas por oblicuidad

- La formación de playas por sobreelevación

- Antecedentes al estudio del oleaje

- El método de los planos de oleaje

- El fenómeno de la refracción

- Difracción o expansión lateral de Iribarren

- La desaparición de un gran ingeniero

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Infancia y Juventud en Irún

Ramón Iribarren, con su hermano Luis, y

la pintora Conchita Gal,en la inauguración

de una exposición de pintura de ésta última

en Madrid. «Irún en el siglo XX». Emilio Navas.

Irún. 1974

A la derecha, en primer término, casa natal de Iribarren,

en la calle de la Aduana de Irún. «Irún Ayer».

José María Castillo

Ingenio azucarero La Providencia en la isla de Cuba,

propiedad de Ramón Iribarren Aldaz. Familia Iribarren

Arizmendi

Ramón Iribarren en el colegio de San Luis.Familia

Iribarren Arizmendi

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Infancia y Juventud en Irún

Ramón Iribarren Cavanilles vino al mundo el 15 de abril de 1900 en la villa fronteriza de Irún, Guipúzcoa. El niño Ramón era primogénito del matrimonio formado por Plácido José Iribarren Aldaz, propietario de un ingenio azucarero en Cuba, y por Teresa Cavanilles. La madre, de familia acomodada, fue una mujer de carácter que influyó notablemente en sus hijos. En cuanto a los apellidos Iribarren Aldaz su origen se encuentra en el valle de Baztán donde se ensancha el río Bidasoa, la salida natural de Navarra hacia el mar.

La infancia y adolescencia de Iribarren transcurrió a lo largo del período que comienza con la llegada

al trono de Alfonso XIII, 1902, y termina con la I Guerra Mundial (1914-1918). A lo largo de estos años Iribarren estuvo ocupado con sus estudios en el colegio de San Luis donde destacó como un magnífico alumno.

Asimismo, su carácter curioso le llevó de la mano de su madre a interesarse por las bellas artes, la música y el teatro, aficiones que mantuvo siempre y que compartió con sus hermanos Luis y José.


Un joven estudiante en Madrid

Ramón Iribarren en 1927, recién terminados

sus estudios en la Escuela de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

Familia Iribarren Arizmendi

Los hermanos Luis y Ramón Iribarren, estudiantes en Madrid, junto a

su madre Teresita Cavanilles, durante una excursión por los

alrededores de Irún. Familia Iribarren Arizmendi

Ramón Iribarren de pie a la izquierda y René Petit a la derecha

durante un partido de futbol del Real Unión, tomada durante sus

vacaciones de estudiantes. Familia Iribarren Arizmendi

Desde niño Ramón Iribarren destacó como un magnífico estudiante, especialmente de matemáticas. Tras finalizar sus estudios medios en el colegio de San Luis de Irún se trasladó a Madrid donde comenzó su formación universitaria. Apenas sabemos nada sobre los orígenes de su vocación por la ingeniería civil, si bien es probable que su incorporación a la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se produjese en 1921. La tardía fecha de su ingreso se debió a


Un joven estudiante en Madrid

que primero realizó estudios de ciencias exactas antes de decidirse finalmente a emprender una brillante carrera en el ámbito de la ingeniería civil.

Precisamente en la Escuela, Iribarren entró en contacto con la ingeniería portuaria de la mano del profesor Eduardo de Castro Pascual, quien en aquella época

impartía la asignatura de puertos. También en sus aulas conoció las novedades técnicas que desde mediados del siglo XIX se estaban pergeñando en Europa, América y España. El propio Castro, al que su alumno profesó siempre un gran afecto, trabajaba por aquel entonces en esta dirección, con el propósito de obtener un método para calcular las variables en el diseño de los diques de escolleras.

En 1927 Iribarren finalizó sus estudios en la Escuela del Retiro licenciándose, merced a su brillante expediente, con el número uno de su promoción.


La escuela del Retiro

Agustín de Betancourt y Molina, fundador de la

Escuela de Caminos y Canales. Óleo sobre

lienzo realizado por Platón Tiurin, 1859.

(CMJT, KP 1768)

La Escuela del Retiro en el cerro de San Blas, con el Laboratorio de

Electromecánica en primer término. En: «La Escuela de Caminos». Por Vicente

Machimbarrena Gogorza. En: Revista de Obras Públicas. Madrid. Año LXXIII

(1925) Núm. 2430. Págs. 221-224

Ramón Iribarren de pie a la izquierda y René Petit a la derecha

durante un partido de futbol del Real Unión, tomada durante sus

vacaciones de estudiantes. Cortesía de la familia Iribarren Arizmendi



En la época en que Iribarren ingresó en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Madrid ésta comenzaba a abrirse a los nuevos aires que llegaban desde Europa. El proceso se había iniciado con la creación del Laboratorio Central para Ensayo de Materiales de Construcción en 1898 por el director Rogelio de Inchaurrandieta. Pero cuando verdaderamente se produjo la apertura a la formación experimental y científica fue con Vicente Machimbarrena, guipuzcoano como Iribarren, quien en 1911 inició un periplo que le llevó junto con Carlos de Orduña a visitar las principales escuelas técnicas europeas. Durante su visita quedaron gratamente impresionados por los laboratorios y el sistema de enseñanza de las escuelas de Alemania, Austria y Suiza.

Cuando en 1915 el guipuzcoano Gaztelu accedió a la dirección de la Escuela, tuvo la ocasión de poner en práctica estas innovadoras ideas. Diez años después, siendo Benjumea ministro de Fomento del gobierno de Primo de Rivera, el propio Machim- barrena llegó a la dirección aprovechando el buen momento político para obtener la autonomía de la Escuela y, por tanto, la libertad para imponer una idea crucial: la especialización del profesorado.


Su primer destino

El puerto de Gijón. «Libro de Puertos». Manuel Becerra y Fernández

Portada del «Libro de Puertos».

Manuel Becerra y Fernández

Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, durante su etapa

en el Ministerio de Obras Públicas.

Ramón Iribarren finalizó sus estudios superiores en 1927. Inmediatamente solicitó su primer destino, siendo designado para el cargo de ingeniero director de la sección de vías y obras públicas de Gerona.

Iribarren inició su carrera como ingeniero durante el directorio de Primo de Rivera. Éste había designado en 1925 como ministro de Fomento al ingeniero Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, quien durante los cuatro años que permaneció al frente de la cartera de obras públicas impulsó notablemente la actividad constructiva en España.


Su primer destino

En otro orden de cosas, durante la breve estancia de Iribarren en Cataluña, G. Sainflou publicó en los Annales des Ponts et Chaussées el «Essai sur les digues

maritimes, verticales» en el que propuso la primera fórmula que permitía obtener el peso por metro lineal necesario para que un dique vertical fuera estable, es decir no deslizara o volcara sobre su cimentación. Esto llevó a que las estructuras externas marítimas, que hasta entonces se construían por simple analogía o intuición, comenzaran a proyectarse con métodos de cálculo.

Poco después en 1929, Iribarren fue trasladado a Guipúzcoa como director del Grupo de Puertos. En este nuevo destino inició su singladura dentro del ámbito de la ingeniería portuaria y de costas.



Ramón Iribarren, director del Grupo de

Puertos de Guipúzcoa. Cortesía de

José Carlos Iribarren Arizmendi

Rías y enclaves portuarios en la costa de Guipúzcoa. «Junta Central

de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, planos de los puertos con

indicación de las obras ejecutadas, en construcción y en proyecto».

Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento

de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

Plano de oleaje en alta mar frente a los puertos de Guipúzcoa. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX



La carrera profesional de Ramón Iribarren estuvo siempre marcada por su vocación marinera y su conocimiento del litoral guipuzcoano donde, más que en ningún otro lugar, puso en práctica durante años sus conocimientos e intuición como técnico y científico. La influencia que su lugar de nacimiento ejerció sobre su trayectoria profesional y vital fue notable a lo largo de toda su vida. Aquí comenzó Iribarren una labor como ingeniero e investigador que le granjeó un notable prestigio nacional e internacional.

Al crearse en 1929 el Grupo de Puertos de Guipúzcoa fue nombrado director Ramón Iribarren, tomando posesión del cargo el 1º de marzo. El grupo estaba integrado por los puertos de Fuenterrabía, San Sebastián, Orio, Guetaria, Zumaya, Deva y Motrico. Iribarren asumió el cargo trabajando con gran

entusiasmo, hasta el punto de que siempre condicionó la aceptación de otras responsabilidades al ejercicio de sus obligaciones al frente de los puertosguipuzcoanos. Estos pequeños y poco abrigados puertos de bajura están sometidos a la violenta acción de los temibles temporales del Cantábrico, por lo que sus posibilidades de utilización eran en aquella época muy deficientes y hasta peligrosas, produciéndose en sus aguas numerosos naufragios. Sin embargo, durante la extensa etapa de Iribarren como director, consiguió mejorarlos gracias a la aplicación de sus métodos.



Dársena interior del puerto pesquero. «Junta Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa,

planos de los puertos con indicación de las obras ejecutadas, en construcción y en proyecto».>

Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y Obras

Públicas del Gobierno Vasco

Entrada a la dársena del puerto de Motrico.«Junta

Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa,...».



Ramón

Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930.

Departamento de Transportes y Obras Públicas del

Gobierno Vasco

La villa de Motrico fue desde muy temprano uno de los lugares del norte peninsular donde existió actividad portuaria. El puerto natural de Motrico presenta unas buenas condiciones por su situación en el interior de una caleta, a resguardo de los temporales del noroeste que azotan el litoral cantábrico.

En la pesca de la ballena los pueblos costeros del norte buscaron un modo de vida sin duda arriesgado pero más productivo que la siempre irregular agricultura. La prosperidad de la industria pesquera reportaba grandes beneficios a la economía de toda la región, lo que llevó en el reinado de Fernando III

(1199-1252) a levantar dos muelles de cantería, los primeros erigidos en Guipúzcoa, cuya obra fue sufragada con los arbitrios de la Villa.

Mas lo difícil en el mar no es erigir un puerto, sino conservarlo: la primera y única ampliación se efectuó durante el gobierno de la reina Juana (1479-1555). A pesar de los desvelos del Ayuntamiento y del interés de la Cofradía de mareantes por conservar en buen estado los muelles, éstos sufrieron durante siglos irreparables daños. En 1866 se acabaron los apuros del Ayuntamiento, pues la Ley de aquel año declaró a Motrico puerto de segunda clase por lo que a partir de entonces el Estado se hizo cargo de su conservación.


Modificaciones propuestas por Ramón Iribarren

Plano del puerto con el emplazamiento de la obra y la incidencia del

oleaje. «Proyecto de rampa-rompeolas en el interior de la dársena del

puerto de Motrico». Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián.

1936. Archivo General del Gobierno Vasco, Vitoria

Planta del puerto de Motrico con indicación de las

obras propuestas por Iribarren. «Junta Central de

Puertos del Grupo de Guipúzcoa, planos de los

puertos con indicación de las obras ejecutadas,

en construcción y en proyecto». Ramón Iribarren

Cavanilles. San Sebastián.1930. Departamento de

Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

Plano del puerto de Motrico. «Proyecto del puerto de Motrico».

Evaristo Churruca y Brunet. Bilbao. 1895. Archivo General

del Gobierno Vasco, Vitoria


Modificaciones propuestas por Ramón Iribarren

En 1893 Evaristo Churruca fue enviado a Motrico para hacerse cargo de las obras destinadas a la mejora de la dársena interior. En la memoria de su «Proyecto del puerto de Motrico» encontramos una detallada descripción del puerto viejo cuya embocadura estaba orientada al NE, una magnífica situación que no impedía la fuerte resaca que se producía en el interior de la dársena «ocasionada por la refracción de las olas que entraban lateralmente».

Para remediar este problema, Churruca propuso la construcción de dos diques rompeolas, uno de dirección NO y otro de Levante, cuya ejecución comenzó inmediatamente. Con posterioridad contempló la prolongación de ambos diques con el propósito de estrechar la bocana, todavía demasiado ancha para obtener la tranquilidad en el interior del puerto. En 1902 se construyó bajo la dirección de Alberto Machimbarrena un segundo dique Norte con el objeto de proteger la ensenada de los fuertes temporales.

A la llegada de Iribarren en 1929, y a pesar de que las obras efectuadas hasta entonces mejoraron bastante las condiciones portuarias, la resaca todavía hacía bailar las embarcaciones fondeadas, con serio peligro de sus amarras y de su propia integridad. En este auténtico laboratorio a escala real estudió el giro y la reflexión de las olas dentro de la dársena y estimó que lo mejor para reducir sus efectos era construir una rampa, verdadera playa artificial, que provocase la rotura de la ola y amortiguara parte de su energía.

En el puerto de Motrico Iribarren dedujo el Método de los Planos de Oleaje, básico en la evolución de la técnica marítima, y el Método de Cálculo de las Oscilaciones de Resaca que, junto con otros sistemas de cálculo de obras marítimas, fue ampliamente utilizado en otros puertos dentro y fuera de España.


Diques de encauzamiento en el río Deva

Canal de acceso al puerto fluvial de Deva, formado

por los dos diques de encauzamiento. «Junta Central

de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón

Iribarren Cavanilles. San Sebastián.1930. Departamento


Diques de encauce en la desembocadura del río. «Junta Central de

Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren Cavanilles. San

Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y Obras Públicas

del Gobierno Vasco

Vista del puerto y playa de Deva situado en la desembocadura

del río del mismo nombre «Junta Central de Puertos del

Grupo de Guipúzcoa, planos de los puertos con indicación

de las obras ejecutadas, en construcción y en proyecto».

Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930.



Diques de encauzamiento en el río Deva

Gobierno Vasco

En el siglo XVIII, Vicente Tofiño describe el Deva como un río caudaloso, salvo en la bocana donde había una estrecha e inestable barra que impedía el acceso de los barcos al interior del puerto fluvial, por lo que éstos sólo lo visitaban en los buenos tiempos del verano. Un siglo después, el ingeniero Manuel Peironcely se hizo cargo de las obras que debían efectuarse en el puerto de Deva, donde según su descripción no existía muelle ni dique alguno para facilitar el acceso y la carga y descarga de los buques que lo frecuentaban. También se refiere al río «sin lecho determinado», en el que las aguas en la creciente subían inundando la población y la playa.

De esta época datan los intentos de canalización, mediante la construcción de un dique de escollera

para el encauzamiento y un muelle para la descarga de las mercancías. Sin embargo, antes debieron solucionar el problema que planteaba la peña de la Cruz que se erigía en el río de oeste a este y retenía las arenas en las corrientes vaciantes, taponándolo literalmente. En 1857 se efectuó su voladura como paso previo a las obras del dique de encauzamiento de la margen derecha del río, que sirviese de separación entre esta corriente y la playa de Deva.

En 1923, poco antes de la llegada de Iribarren a Deva, la canalización del río continuó con el intento de erigir otro dique en el lado izquierdo, trabajo que efectuó Iribarren con éxito ya como Director del Grupo de Puertos.


Obras de mejora de la barra y playa de Deva

Plano de oleaje del temporal noroeste en la costa de Guipúzcoa.

«Planos de oleaje del puerto de Deva». Ramón Iribarren Cavanilles.

San Sebastián. 1965. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos

y Costas del CEDEX

Plano de las obras propuestas por Iribarren para

la mejora de las condiciones de la barra.

«Junta Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa,

planos de los puertos con indicación de las obras

ejecutadas, en construcción y en proyecto». Ramón

Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930.


Gobierno Vasco

Cuando Iribarren llegó en 1929 a la dirección del Grupo de Puertos de Guipúzcoa se hizo cargo del proyecto que comprendía la prolongación del dique primitivo de la margen derecha del Deva y de la voladura de la peña de Arrangasi. Por otro lado para mejorar las condiciones del puerto, se llevó a cabo la construcción de un dique de encauce en la margen izquierda y de un rompeolas en la punta de Arrilabán. Como primera medida, estudió las condiciones de la barra y del puerto fluvial. Según escribió tiempo después, las barras de las pequeñas rías que desembocan en una zona arenosa, constituyen uno de los más difíciles y delicados problemas que pueden presentarse en la técnica portuaria. En el Deva observó que la corriente se apoyaba en la margen izquierda, al abrigo de los

la vaciante, merced a lo cual se conseguía la estabilización de la barra y la conservación de las sondas.

Asimismo decidió prolongar la longitud del dique de la margen derecha 102 m, evitando la entrada de arenas que disminuían el calado del canal con el evidente perjuicio para la navegación. Por ende, el nuevo tramo del espigón obstaculizaba la marcha de las arenas, con el consiguiente avance de la línea de costa al crecer la playa y el aumento de los terrenos ganados al mar. Éstos, tras hacerse el deslinde de la zona marítimo terrestre, se convirtieron en propiedad del


Obras de mejora de la barra y playa de Deva

temporales reinantes del 4º cuadrante. También pudo comprobar que el dique de encauce de esta margen podía dirigir perfectamente la corriente de

Ayuntamiento, urbanizándose con un barrio de nueva planta.


La actividad portuaria en el río Urola

Dique del puerto de Zumaya. «Junta Central de Puertos del

Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren Cavanilles. San

Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y Obras


Encauzamiento del río Urola. «Junta Central de Puertos del Grupo de

Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930.

Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco

Muelle comercial en la margen de levante de la ría. «Junta

Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, planos de los

puertos con indicación de las obras ejecutadas, en

construcción y en proyecto». Ramón Iribarren Cavanilles. San

Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y Obras



La actividad portuaria en el río Urola

La villa de Zumaya se encuentra situada en la desembocadura del Urola, lugar privilegiado que le otorgaba autoridad sobre los navíos, bajeles y zabras que entraban en la Ría. Esta condición jurídica fue motivo de rivalidad con los pescadores de la vecina Guetaria, que reclamaron el mismo trato y el beneficio común de la pesca.

En Zumaya estas mercancías se descargaban en un pequeño muelle de fábrica de cuya construcción, muy antigua al parecer, no se tienen noticias exactas, si bien sabemos que ya existía en 1549. Según la memoria de un proyecto de obras sin autor conocido, redactado en 1885, el puerto era de varada, por lo que sólo se podía entrar y salir con la pleamar debido al escaso calado del canal. Por si fuera poco y aunque el canal era estrecho y tortuoso se formó una

profunda barra en la desembocadura del río. En 1834, debido al aumento de la demanda del célebre cemento de la región, el volumen de tráfico por el puerto fluvial era de tal importancia que obligó a emprender las obras de canalización del río mediante la construcción de un dique de encauzamiento de 628 m, a lo que se añadió la ejecución de un muelle de 310 m de longitud para la carga y descarga. Antes, fue preciso la voladura de la punta que penetraba en el canal, hasta dejar una profundidad de dos metros en la bajamar, para así continuar la construcción del dique a lo largo de otros 150 m y levantar después un rompeolas sobre la restinga.


La lucha contra los aterramientos en Zumaya

Sección de los diques propuestos para la mejora

de la navegación. «Junta Central de Puertos del

Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren

Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento


Proyecto de un dique de encauzamiento de la

desembocadura del Urola. Con él se obstaculiza

también la entrada de arenas en el canal

de acceso al puerto fluvial. «Junta Central

de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, planos de

los puertos con indicación de las obras

ejecutadas, en construcción y en proyecto».


Departamento de Transportes y Obras Públicas

del Gobierno Vasco


La lucha contra los aterramientos en Zumaya

A principios del siglo XX el problema de los aterramientos que sufría el puerto fluvial de Zumaya era tan grave que obligó a realizar una intensa campaña de dragados en los años 1914-1915. Durante este período se continuó con el desmonte del banco de arena del canal hasta que en 1927 se consiguió por fin erigir el rompeolas.

A pesar de estos intentos de dragado y limpieza de la barra, cuando Iribarren llegó a la dirección de puertos, la ría de Zumaya seguía en las mismas condiciones debido a los aportes de arena de la playa de Santiago. Pronto redactó un proyecto en el que proponía la construcción de un dique de encauzamiento en la margen derecha del río y la reparación del antiguo. Las obras fueron adjudicadas en 1939 terminándose su ejecución en 1948.

En la última reforma de su proyecto Iribarren puso en práctica para mejorar la playa de Zumaya sus teorías sobre la circulación de arenas en el mar. Ello permitió la ampliación de la playa del Arenal de Santiago que creció hasta la punta del mismo nombre, con la consiguiente ganancia de terrenos al mar. Otro resultado de las obras realizadas por Iribarren fue que el muro límite de cinco metros de altura, que estaba en peligrosa situación por encontrase descalzado, se recubriera con las arenas de la nueva playa, cuya formación alejó definitivamente la peligrosa acción del mar.


Guetaria, puerto de refugio

Vista del puerto de Guetaria, levantado al amparo de la isla de San Antón. «Junta Central de

Puertos del Grupo de Guipúzcoa, planos de los puertos con indicación de las obras ejecutadas,

en construcción y en proyecto». Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento


Muelle de atraque en la dársena interior del puerto de refugio. «Junta

Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren

Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y


Guetaria, puerto de refugio

Obras Públicas del Gobierno Vasco

Según los relatos antiguos de viajeros, el puerto de Guetaria era el mejor de la costa guipuzcoana gracias a su ubicación a los pies del islote de San Antón. Sabemos que ya en 1540 estaba construida la dársena que con diversas reparaciones y mejoras ha llegado hasta nuestros días. El Islote se encontraba unido a la costa por un espinazo rocoso que defendía la concha de los vientos del Norte. Esta situación junto con la abundancia de agua potable, convirtió su puerto en un excelente refugio natural.

La pesca de la ballena fue una práctica habitual en Guetaria hasta el punto de que los cetáceos se convirtieron en la moneda corriente. Con ella se pretendía pagar las obras que debían realizarse en los muros de la dársena. Sin embargo durante siglos su puerto permaneció sin obras de mejora en una situación lamentable de ruina.

En 1902, el ingeniero José María Arrambarri redactó un proyecto que contemplaba la construcción de un dique Norte, que arrancaría desde el morro del antiguo con el objeto de defender la zona interior de los embates del mar, y de un muelle de carga y descarga, formando ambas estructuras una zona abrigada. Sin embargo las obras fueron aplazadas hasta el verano de 1912, cuando una galerna produjo enormes bajas en la flota de pescadores, terminándose en 1919.

En 1914 el puerto de Guetaria fue declarado mediante una Real Orden puerto de refugio para embarcaciones pesqueras. Ya bajo la dirección de Ramón Iribarren se llevó a cabo una intensa labor de limpieza y dragado de la dársena que mejoró considerablemente sus condiciones.


http://www.cedex.es/cehopu/iribarren/panel311htm

Una villa medieval en la ría del Oria

Dique de encauzamiento de la barra de Orio.«Junta

Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...».



Gobierno Vasco

Muelle de ribera en el puerto fluvial de la villa medieval de Orio.

«Junta Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón

Iribarren Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento de


La villa de Orio, con sus dos puentes, uno de piedra y otro

metálico. «Junta Central de Puertos del Grupo de Guipúzcoa,

planos de los puertos con indicación de las obras ejecutadas,

en construcción y en proyecto». Ramón Iribarren Cavanilles.

San Sebastián. 1930. Departamento de Transportes y



Una villa medieval en la ría del Oria

La villa de Orio se fundó junto a un brazo de mar por el que entraban y salían mercancías y viajeros. La actividad portuaria efectuada en el canal, donde se desarrollaban las labores de carga y descarga de los barcos y del mineral proveniente de las ferrerías del interior de la comarca, dio lugar al establecimiento medieval de Orio como única villa poblada en los alrededores de la ría.

En Orio durante la edad moderna se realizaron labores de dragado y limpieza del canal, además de llevar a cabo vertidos de escollera para ahondar la boca de la barra de manera que las embarcaciones pudieran acceder al puerto de día y de noche. Sin embargo este esfuerzo no tuvo continuidad, por lo que las condiciones del puerto de Orio empeoraron. Allí, durante trescientos años, la fuerza del mar deshizo la parte superior de la escollera a lo largo de 400 m.

A consecuencia de ello, grandes bancos de arena aterraron la barra creando un enorme peligro para la entrada y salida de los barcos por el canal, incluidos los de menor porte.

El siglo XX despegó en Orio con un proyecto de José Gaytán de Ayala presentado en 1903 que comprendía la construcción de un dique de encauzamiento y la voladura de la peña de Arriquibil, cuya financiación corrió a cargo del Ayuntamiento, la Cofradía de pescadores y la Diputación. Poco después se consideró la necesidad de prolongar el dique, construido a la sazón, hasta su encuentro con el antiguo muelle de Ribera, con objeto de defender los terrenos de labranza de las crecidas del río.


Proyectos de Iribarren para la mejora de la Barra

Formación de la playa de Orio, apoyada en el dique de

encauzamiento de la ría. Biblioteca del Centro de Estudios

de Puertos y Costas del CEDEX

Prolongación del dique de encauce y construcción de otro

en la margen opuesta. «Anteproyecto de obras de mejora

de la barra de Orio». Ramón Iribarren Cavanilles.

San Sebastián. 1949. Archivo General del Gobierno

Vasco, Vitoria.

Proyecto para la prolongación del dique de

escolleras. «Junta Central de Puertos del

Grupo de Guipúzcoa, planos de los puertos

con indicación de las obras ejecutadas, en

construcción y en proyecto». Ramón Iribarren

Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento

de Transportes y Obras Públicas del


Proyectos de Iribarren para la mejora de la Barra

Gobierno Vasco

En 1935 el ingeniero Ramón Iribarren presentó como Jefe del Grupo de Puertos de Guipúzcoa un nuevo proyecto de mejora que contribuyó de forma decisiva a solucionar los problemas de la barra de Orio. Para ello propuso la prolongación del dique de encauzamiento, con una forma curva en vez de la recta habitual, y la reducción del ancho de la entrada del canal, que pasó de 200 a 100 m.

Esta solución resultó la más apropiada, al tratarse de pequeñas rías en las que el estrechamiento de la bocana aumentaba la velocidad de las aguas en la vaciante. Iribarren, de acuerdo con sus minuciosas observaciones sobre la circulación de arenas en el litoral de esta región, pudo determinar que esta corriente tendría capacidad para producir el transporte hacia el mar de las arenas que con anterioridad se habían depositado en el canal.

Con la reducción del ancho de la desembocadura del Oria, nuestro ingeniero perseguía, no sólo la limpieza del canal y la mejora de la barra, sino la desaparición de un bajo que se había formado en el interior del río. Aquél dificultaba el tránsito de los barcos, obligados a salvarlo para encontrar el canal de acceso al puerto fluvial mediante una peligrosa maniobra que los pescadores de Orio denominaban travesía.

Por otra parte, con la ejecución de las obras, al igual que pasó antes en el puerto de Deva, la playa de Orio avanzó con gran rapidez apoyada en el espigón.


San Sebastían a orillas del Urumea

Muelle embarcadero de San Sebastián. «Junta Central de

Puertos del Grupo de Guipúzcoa, ...». Ramón Iribarren

Cavanilles. San Sebastián. 1930. Departamento de


Proyecto no realizado de ampliación

del puerto de San Sebastián.

Pedro de Lizardi. 1773.

Biblioteca Nacional, Ms. 42

San Sebastián, sus fortificaciones y su puerto hacia 1641.

Archivo General de Simancas. AGS (M.P. y D. XVIII-199)


San Sebastían a orillas del Urumea

La villa de San Sebastián está situada en la desembocadura del río Urumea sobre un tómbolo que debe su existencia a las aportaciones de arena del río y de las corrientes litorales y que unió el islote del monte Urgull a la costa. Sobre esta lengua de arena se asentó la población donostiarra, defendida de los ataques por mar gracias a las fortificaciones que protegían la entrada del puerto y la desembocadura del Urumea. Éste rendía sus aguas en la ensenada de La Zurriola situada a levante del Monte Urgull. Al otro lado se encuentra la bahía de la Concha de San Sebastián, dividida en dos playas por el peñón Loredo: la de la Concha, apoyada en el peñón y abrigada a barlovento por el monte Urgull y la de Ondarreta, una playa encajada entre el peñón y el monte Igueldo.

Al amparo de la muralla se encontraba el surgidero que durante siglos fue conocido con el nombre de puerto Menor. En este lugar situado a los pies del monte Urgull se construyó con el transcurso de los años la dársena del puerto antiguo de San Sebastián. La relevancia que la corona otorgó al enclave de San Sebastián se demuestra por la notoriedad de los ingenieros y artífices que arribaron a la ciudad para hacerse cargo de las obras de acondicionamiento del puerto y de sus defensas.

Ya en el siglo XX fue Ramón Iribarren quien se hizo cargo de la ampliación del puerto de San Sebastián. En 1943 formuló un proyecto para mejorar tanto las condiciones de fondeo y amarre, como las del atraque de los barcos.


Mejora de las playas de San Sebastián

Plano de oleaje del temporal eficaz en la bahía de la Concha.

«Proyecto de ampliación y mejora de la Concha de San Sebastián».

Ramón Iribarren Cavanilles, con la colaboración de Casto

Nogales y Olano. San Sebastián. 1950. Biblioteca del Centro de

Estudios de Puertos y Costas del CEDEX.

Vista de la playa de la Concha, a finales del siglo pasado.


del Gobierno Vasco

Plano de oleaje del temporal del NO en

San Sebastián, con la situación del tanque


Mejora de las playas de San Sebastián

empleado para los ensayos realizados en

el Laboratorio de Puertos del CEDEX.

«Proyecto de reconstrucción del paseo nuevo

en la ciudad de San Sebastián y de la defensa

de la margen izquierda de la desembocadura

del río Urumea». Ramón Iribarren Cavanilles.

San Sebastián. 1966. Biblioteca del Centro

de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX

Desde tiempos remotos el nombre con el que se conocía la Concha era el de Puerto Mayor, pues puerto era toda la playa.

Sin embargo, a finales del siglo XIX y principios del XX, despuntó una mentalidad romántica de la naturaleza que modificó la visión tradicional del mar e impulsó nuevas prácticas de ocio en relación con el medio marino. Ello propició el uso de la playa como un lugar de baño y recreo al margen de la actividad portuaria y pesquera. Al hilo de estos cambios surgió una preocupación por el medio ambiente desconocida hasta entonces.

Ramón Iribarren, aun sin saberlo, fue un pionero en la defensa y protección de los recursos naturales que ofrece el mar. Con este espíritu redactó en 1935, a título particular por encargo de la Sociedad Inmobiliaria de El Kursaal, el anteproyecto de creación de una

playa en el barrio de Gros, que bordea la ensenada de La Zurriola, trabajo que consideró de gran importancia para el futuro turístico de San Sebastián. Sin embargo esta idea original sufrió un largo proceso de paralización que perjudicó considerablemente la marcha de las obras. Años después, en 1950 formuló el «Proyecto de ampliación y mejora de las playas de la bahía de la Concha de San Sebastián» donde aplicó sus teorías relativas a las corrientes y transporte de arenas, con el recurso a su Método de los Planos de Oleaje.

La construcción, ya en los años noventa, de una playa artificial en la Zurriola (un trabajo en el que han participado entre otras instituciones el Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX, heredero del Laboratorio creado por Iribarren) es deudora en su concepción y proyecto de las ideas que sobre formación de playas aportó Iribarren desde los años treinta del siglo XX.


Reconstrucción de Irún y Canalización del Bidasoa

La calle Uranzu inundada en marzo de 1933 por la crecida del

Bidasoa. «Irún en el siglo XX». Emilio Navas. Irún. 1974

Plan general de una manzana de casas en Irún.

«Proyecto de reconstrucción de la ciudad de Irún».

Irún. 1938

Situación de la calle de la Aduana tras el incendio de Irún en

1937. «Irún en el siglo XX». Emilio Navas. Irún. 1974

Construcción del canal de Olaberría. «Irún Ayer». José María del Castillo


Reconstrucción de Irún y Canalización del Bidasoa

Dentro de sus cometidos como Director del Grupo de Puertos de Guipúzcoa, Ramón Iribarren llevó a cabo las obras de canalización del Bidasoa, un río que sirve de frontera entre Francia y España en su tramo final. En 1933 unos fortísimos temporales provocaron la crecida del río a su paso por Irún y Fuenterrabía, anegando la zona baja de ambas ciudades. Con el objeto de evitar las futuras crecidas del río, se encomendó un estudio y su ulterior proyecto a los ingenieros René Petit y Ramón Iribarren, que propusieron la regulación del Bidasoa a su paso por las regatas de Olaberría y Artía.

El proyecto quedó postergado hasta 1938 cuando Guipúzcoa estaba ya en manos nacionales y el ayuntamiento de Irún se planteaba el nuevo trazado de la ciudad que había quedado arrasada por un incendio durante la retirada de las tropas

republicanas. En el «Plan de ensanche y reforma interior de la ciudad» participaron José Iribarren como arquitecto municipal y autor del proyecto urbanístico y Ramón como ingeniero, encargándose, junto con René Petit, de todo lo concerniente al establecimiento de una red de saneamiento y a la canalización del Bidasoa. En 1942, siendo Ministro del ramo el ingeniero Alfonso Peña Boeuf, comenzaron las obras del canal de Olaberría que, con una longitud de 906 m, fueron concluidas en 1946. Precisamente la regulación del Bidasoa y de sus regatas, entre las que se incluyó la de Amute, permitió llevar a cabo otro ambicioso y relevante proyecto para el desarrollo de la provincia, la construcción de un aeropuerto sobre unos terrenos ganados en la vega del río.


El aeropuerto de Irún-Fuenterrabía

El aeropuerto de Irún y Fuenterrabía situado en unos terrenos de la vega del

Bidasoa. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX

Vista de la pista de aterrizaje de Playaundi.

Biblioteca del Centro de Estudios de

Puertos y Costas del CEDEX

Siendo todavía estudiante voló, junto con su compañero José Cruz López y los pilotos Ramón Irazusta y Hostein, sobre Playaundi y tras un reconocimiento del terreno llegaron a la conclusión de que el mejor emplazamiento para situar la pista de aterrizaje era precisamente la vega del Bidasoa que une a las dos ciudades hermanas de Irún y Fuenterrabía.

Retomó Iribarren pues la idea de construir el aeródromo defendiendo la elección de ubicar la pista de aterrizaje en la zona de Playaundi-Amute (Irun-Fuenterrabía). Sin embargo hasta 1950 no se redactó el proyecto definitivo que corrió a cargo de Luis Azcárraga y el propio

Uno de los trabajos más emblemáticos y a la par desconocido de Ramón Iribarren en el ámbito de su región de origen fue la construcción de un aeropuerto. En realidad se trataba de dotar a toda la provincia de una instalación imprescindible para su progreso económico. Esta vieja aspiración había sido lanzada por un grupo de deportistas y secundada rápidamente por las autoridades y un nutrido grupo de personalidades, ingenieros, empresarios e instituciones regionales y nacionales.

En marzo de 1934 se encomendó a Iribarren la modificación de un primer proyecto, redactado en 1929


El aeropuerto de Irún-Fuenterrabía

Iribarren, inaugurándose al público en 1955. Ello le valió a Ramón Iribarren la Cruz del Mérito Aéreo. El hoy aeropuerto de San Sebastián, tal y como lo concibió nuestro ingeniero, sigue dando servicio a toda la provincia.

por el ingeniero Leopoldo Giménez. Desde sus tiempos de estudiante en la escuela de caminos, nuestro joven ingeniero se había involucrado en el diseño del aeródromo.


Encauzamiento exterior de la desembocadura del Bidasoa

Prolongación del dique de encauzamiento. «Proyecto

reformado de dique de encauce exterior de la desembocadura

del Bidasoa». Ramón Iribarren Cavanilles. San Sebastián.

1954. Archivo General del Gobierno Vasco, Vitoria

Diques de encauzamiento de la desembocadura del

Bidasoa, al fondo el puntal español. Fotografía

tomada desde el cabo Higuer por Ramón Iribarren

Cavanilles. 1955. Biblioteca del Centro de Estudios


Plano de la ciudad y el puerto de Fuenterrabía. Segismundo

Font. 1756. Museo Naval. E-55-15


Encauzamiento exterior de la desembocadura del Bidasoa

Mucho antes de la fundación del villazgo ya existía la puebla de Fuenterrabía, a la que se alude en el privilegio fundacional de San Sebastián. En el año 1194, el rey Sancho el Sabio de Navarra dispuso que la ciudad a orillas del Bidasoa fuera fortificada para defenderla de los ataques franceses. Desde esta época remota existían varios establecimientos portuarios en los alrededores del río que marcaron la vida cotidiana de la ciudad. Con posterioridad, las necesidades de crecimiento de Fuenterrabía hicieron que la ciudad se extendiera hacia el río, con lo cual, en los ensanches de 1898 y 1907 se rellenaron, desecaron y aprovecharon las marismas, con la consiguiente desaparición de los antiguos enclaves portuarios.

Sin embargo, a pesar de que el Bidasoa fue utilizado durante siglos como puerto fluvial, la restinga formada en su desembocadura hizo que éste permaneciera en

numerosas ocasiones inaccesible para las embarcaciones. La oscilación de la desembocadura del río, debido a su ciclo natural, producía la inestabilidad de la barra que con frecuencia se convertía en un peligro por su escasa profundidad. Para corregir esta situación Ramón Iribarren presentó en abril de 1947 el «Proyecto de dique de encauce exterior de la desembocadura del Bidasoa» que, arrancando del puente internacional de ferrocarril, llegaría hasta la bocana. Con ello se pretendía dar una solución bilateral, que solucionase el problema de Fuenterrabía y Hendaya, independientemente de otros aspectos de carácter político o fronterizo. A resultas de estos trabajos, se sanearon amplias zonas pantanosas ganando terrenos al río, lo que en el caso de Fuenterrabía permitió levantar el aeropuerto en la vega del Bidasoa.


Iribarren, creador de playas

Vista de la playa de Deva antes de su proyecto

de mejora. «Obras para la mejora y formación

de playas». Ramón Iribarren Cavanilles.

1946-1950. Departamento de Transportes y


Playa de Deva apoyada en el espigón de nueva

ejecución. «Obras para la mejora y formación

de playas». Ramón Iribarren Cavanilles.

1946-1950. Departamento de Transportes y


Zumaya en la desembocadura del río Uriola, con

la vivienda de Zuloaga en primer término. «Obras

para la mejora y formación de playas». Ramón

Iribarren Cavanilles. 1946-1950. Departamento de



Iribarren, creador de playas

Crecimiento de la playa de Zumaya en relación

con la casa de Zuloaga.«Obras para la mejora y

formación de playas».Ramón Iribarren Cavanilles.

1946-1950. Departamento de Transportes y Obras


Ramón Iribarren obtuvo sus primeros éxitos como creador de playas en las desembocaduras de las rías de Orio, Deva y Zumaya donde estudió y analizó los diversos aspectos concernientes al movimiento y transporte de arenas. En su opinión, esta cuestión constituyó durante siglos uno de los más graves problemas al que tuvieron que enfrentarse los ingenieros portuarios en una lucha desigual y continua contra los aterramientos que colmataban las dársenas y la entrada de los puertos.

Iribarren explica que, en esta zona del litoral cantábrico, todas las rías vierten sus aguas en las ensenadas por el oeste, empujadas sus desembocaduras por los arenales que arrancan del este y avanzan hacia el oeste. Existe por tanto un importante transporte de arenas que partiendo del este avanza hacia el oeste en todas estas playas. Según nuestro ingeniero el transporte litoral de arenas en las ensenadas donde desembocan las rías de esta región se debe principalmente a que, dada la orientación norte y noroeste de sus bahías, la violenta corriente originada por los fuertes

temporales del noroeste provoca la acumulación de aguas en las zonas más abiertas del este y del sudeste de las bahías. Ello genera una elevación del nivel medio del agua en mayor proporción que en las zonas del oeste y sudoeste, menos expuestas a la acción de los citados temporales. Esta diferencia del nivel medio es la causa de una importante corriente que avanzando de este a oeste, en el fondo de estas ensenadas, arrastra las arenas en esa dirección. En general, el desigual abrigo en las radas o en los puertos originan corrientes de las zonas menos abrigadas a las más tranquilas, transportando en ese sentido las arenas mantenidas en suspensión por el oleaje, tendiendo a socavar las primeras y a cerrar las segundas. Las arenas arrastradas por las corrientes circulatorias avanzan a lo largo de las partes sumergidas de las playas. Si un espigón, como los levantados en Orio, Deva y Zumaya por Iribarren, obstaculiza la corriente, entorpeciendo el flujo de agua, al disminuir ésta su velocidad deposita las arenas que arrastra en suspensión, potenciando el crecimiento de una playa apoyada en el espigón.


La playa de Fuenterrabía I

La playa de Fuenterrabía durante la primera fase de formación,

al otro lado la playa francesa. Departamento de Transportes y


Planta de la obra del dique de encauce, con las líneas del

supuesto avance de la futura playa. «Segundo proyecto

reformado del dique de encauce exterior de la

desembocadura del Bidasoa». Ramón Iribarren Cavanilles.

San Sebastián. 1954. Archivo General del

Gobierno Vasco, Vitoria

Estado de la playa en pleamar con las obras

avanzadas hasta 140 m de longitud. «Obras

para la formación y mejora de playas».

Ramón Iribarren Cavanilles. 1950.

Departamento de Transportes y Obras



La playa de Fuenterrabía I

Cuando Iribarren presentó en 1947 su «Proyecto de un dique de encauce exterior de la desembocadura del Bidasoa» advertía de la urgencia con la que se debían abordar estas obras, habida cuenta de que el tramo francés estaba avanzado y ello podía perjudicar el equilibrio buscado, encaminado a fijar la peligrosa barra del río y la formación de las playas de Fuenterrabía y Hendaya.

Iribarren estudió el desplazamiento cíclico hacia el oeste de la desembocadura del río, empujada por la formación de una playa al este en el lado francés. La extensa duración del ciclo natural del Bidasoa, que abarcaba más que la vida adulta de un hombre, y la falta de métodos de observación impedían el conocimiento de este largo proceso, por lo que la creencia general era que las variaciones y oscilaciones en su desembocadura se producían de forma caótica y desordenada.

Iribarren llegó a la conclusión de que la naturaleza del fenómeno tenía como causa fundamental el desigual abrigo de la bahía producido por el cabo Higuer. A lo largo de 30 ó 40 años los canales de la ensenada de Fuenterrabía y Hendaya nacen en el este, es decir junto a la playa francesa, avanzan y se intensifican hacia el oeste, según el sentido circulatorio de las corrientes, y mueren junto a los acantilados interiores del cabo Higuer, cuando el nacimiento y crecimiento del siguiente canal en el este les priva de las corrientes vaciantes necesarias para el mantenimiento de sus calados. Este desplazamiento cíclico de los canales es perjudicial, no sólo por la inestabilidad de la barra, sino porque el movimiento de arenales que lleva aparejado provocaba la aparición y desaparición alternativamente de las playas de Fuenterrabía y Hendaya.


El fin de la guerra y sus inicios como profesor

Ramón Iribarren y su esposa María Hiriart. José Carlos Iribarren Arizmendi

Retrato de Alberto Machimbarrena,

director de la Escuela de Ingenieros de

Caminos durante el periodo 1925-1939

Iribarren con un grupo de amigos en Irún entre los

que se encuentra el también ingeniero René Petit.

María Enriqueta Barbeira de Echeverría-Torres

Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras Públicas


El fin de la guerra y sus inicios como profesor

Durante los tres años que duró la guerra civil, sin cesar del todo la actividad constructiva en Guipúzcoa, la mayoría de los trabajos de obras públicas sufrieron los retrasos normales de una situación tan excepcional. Iribarren al frente del Grupo de Puertos no abandonó nunca su frenético ritmo de trabajo (obras en los puertos, plan de reconstrucción de Irún, mejoras de playas, aeropuerto, etc.)

En otro orden de cosas, durante estos tres años permaneció muy concentrado en sus estudios, manteniendo una intensa correspondencia con sus colegas de todo el mundo. También de forma sorprendente, habida cuenta de la situación política por la que atravesaba el país, Iribarren publicó dentro y fuera de España las fórmulas de cálculo para los diques verticales y de escollera. Al hilo de su biografía personal, en 1939 contrajo matrimonio con la joven francesa María Hiriart Aramburu, vecina de un pueblo cercano a Hendaya.

En 1939 una vez finalizada la guerra, las tareas de reconstrucción comenzaron a organizarse ante la apremiante necesidad de infraestructuras y de redes de abastecimiento y saneamiento destruidas durante el conflicto. En el año 1940 el ingeniero, al igual que muchos otros compañeros de profesión, fue depurado aunque parece que ello no repercutió negativamente en su carrera. Un año antes, en septiembre de 1939, había entrado en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos como profesor de la asignatura de puertos, en sustitución de Eduardo de Castro Pascual fallecido durante la guerra. Su ingreso en la Escuela se produjo en una reunión del claustro celebrada el 10 de julio con la asistencia del ministro Alfonso Peña Boeuf, quien le aseguró que podría contar con un laboratorio para su asignatura. Al decir del director Vicente Machimbarrena, la elección se debió a que para «el elevado nivel de una asignatura tan característica de nuestra profesión, era menester un sucesor de altura».


La enseñanza técnica en la Escuela

Fachada de la Escuela técnica de Zurich

(Suiza), el célebre Polytechnicun, con el

Laboratorio de Máquinas. «La Escuela de

Caminos». Por Vicente Machimbarrena

Gogorza. En: Revista de Obras Públicas.

Madrid. Año LXXIII (1925) Núm. 2430.

Fachada del edificio de la Escuela de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos de Madrid. Revista de Obras Públicas. 1889

Retrato de Rogelio Inchaurrandieta,

director de la Escuela en 1898

cuando se creó el Laboratorio

Central de Materiales de

Construcción, hoy integrado

en el CEDEX


La enseñanza técnica en la Escuela

Fachada del Laboratorio de Electromecánica

para los alumnos de la Escuela de Caminos.

«La Escuela de Caminos». Por Vicente

Machimbarrena Gogorza. En: Revista de Obras

Públicas. Madrid. Año LXXIII (1925)

Núm. 2430. Págs. 221-224

Desde el inicio de su actividad docente Iribarren, un ingeniero de amplias miras, concentró sus esfuerzos en la creación de un Laboratorio de Puertos bien dotado donde, siguiendo el ejemplo de otros creados en Europa, los alumnos se formasen a partir de la experimentación y la práctica de ensayos en modelos reducidos. Nuestro hombre hacía suyas las palabras de Orduña y Machimbarrena, quienes desde 1911 reclamaban la renovación de la enseñanza en la Escuela de Caminos con la creación de laboratorios. Su deseo era igualar la formación técnica de los ingenieros civiles españoles con la de sus colegas europeos. En concreto sus referencias eran las Escuelas Técnicas de Berlín, Austria y en especial el famoso Politécnico de Zürich, en Suiza, que a su entender era el que más se adaptaba a las necesidades de la de Madrid. En 1915, cuando Gaztelu llegó a la dirección de la Escuela impulsó la apertura del Laboratorio de Electromecánica, para lo que se construyó un amplio y hermoso edificio de varios pisos, cerrado con grandes ventanales.

En 1939 Ramón Iribarren se incorporó al claustro de la Escuela de Caminos con el cometido de impartir la asignatura de Puertos y Señales Marítimas, lo que hizo en comisión de servicios pues no quiso abandonar la dirección de los puertos guipuzcoanos.

A resultas de su entrada en la Escuela se integró en la Sección de Puertos del Consejo de Obras Publicas donde coincidió con figuras de la altura de Eduardo Torroja, Enrique Becerril, José Entrecanales, Clemente Sáenz y José Luis Escario. El Consejo era un organismo técnico integrado en parte por algunos profesores de la Escuela en el que se supervisaban los proyectos de obras públicas, desde el diseño hasta su posterior ejecución.


La creación del Laboratorio de Puertos

Canal de ensayos. Onda de 1,50 m de longitud.

«Los aparatos productores de oleaje artificial en

el Laboratorio de Puertos de la Escuela de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos».

Ramón Iribarren Cavanilles y Casto Nogales y

Olano. En: Revista de Obras Públicas. Año C

(1952). Núm. 2845

Ramón Iribarren, director del Laboratorio

de Puertos en una imagen del periódico YA.

Diciembre de 1961

Rotura de la ola en la rampa del canal de ensayos.

«Los aparatos productores de oleaje artificial ...».

Ramón Iribarren Cavanilles y Casto Nogales y Olano.

Revista de Obras Públicas. Año C. (1952). Núm. 2852

Canal de ensayos, aparato productor de oleaje artificial.

«Los aparatos productores de oleaje artificial ...».

Ramón Iribarren Cavanilles y Casto Nogales y Olano.

Revista de Obras Públicas. Año C. (1952). Núm. 2845


La creación del Laboratorio de Puertos

Iribarren comenzó su labor de investigación en un pequeño espacio del ya reducido laboratorio de hidráulica. Sabemos la importancia que otorgó a la experimentación en la formación de sus alumnos, motivo por el cual desde su entrada en la Escuela pidió la creación de un laboratorio de puertos dotado con suficientes medios, siguiendo el ejemplo de los ya existentes en Europa.

Allí enseñó a varias generaciones de alumnos la necesidad de los ensayos previos con modelos reducidos en el diseño de las estructuras marítimas. Empero, no fue hasta 1948 cuando vio colmada su aspiración de disponer de un laboratorio propio. En él perfeccionaba sus teorías contrastando sus observaciones de la naturaleza con los resultados obtenidos en los ensayos. Como reconocimiento a sus esfuerzos por impulsar la investigación marítima

experimental en España, en 1959 le fue impuesta en un acto celebrado en la Escuela la Encomienda de la orden del Mérito Civil por el Ministro Fernández Ladreda.

En 1957 el laboratorio de puertos pasó a integrarse, junto con algunos otros de la Escuela, en el recién creado Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), convirtiéndose con el tiempo en una de las más modernas instalaciones del mundo. A pesar del cúmulo de trabajo y responsabilidades nunca abandonó la dirección del Laboratorio aunque en 1961 dejó su puesto en la Escuela, justo cuando ésta pasó a depender del Ministerio de Educación y él, de haber permanecido en la docencia, hubiera alcanzado la cátedra.


Su labor en el Consejo de Obras Públicas

Determinación del peso de los bloques para la construcción

del rompeolas de Santurce, en Bilbao. [Ramón Iribarren

Cavanillas]. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y

Costas de CEDEXProyecto de habilitación y prolongación del dique noroeste

del puerto de Melilla. José Ochoa Benjumea. Melilla. 1944.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX

Retrato de Ramón Iribarren con la playa de

Fuenterrabía al fondo, por Enrique Albizu

Perurena. María Enriqueta de

Echeverría-Torres


Su labor en el Consejo de Obras Públicas

El 1º de diciembre de 1939 Iribarren fue nombrado miembro del Consejo de Obras Públicas por su pertenencia a la Junta de Investigaciones Científicas, integrándose en la Sección de Puertos junto con Lorenzo Morales Parras. Por aquel entonces las distintas secciones del Consejo estaban ocupadas por los ingenieros Tomás García-Diego y Javier Mendiguchía en caminos; Pedro González Quijano y Alberto Laffon Soto, en ferrocarriles; Estanislao Herranz y Clemente Sáenz, en obras hidráulicas.

Su labor en la Escuela de Caminos y en el Consejo de Obras Públicas le permitió divulgar sus teorías entre los

alumnos, ingenieros en ciernes, y entre los facultativos que realizaban las obras de los puertos. Esta posición privilegiada le permitió conocer, supervisar y corregir la casi totalidad de los proyectos portuarios que se realizaron en España durante tres décadas, desde el diseño hasta su ejecución. Precisamente gracias a su labor al frente de la sección de puertos del Consejo, en 1944 conoció al ingeniero Casto Nogales y Olano, con motivo de las obras de prolongación del dique noroeste del puerto de Melilla, que se convirtió en su más directo y apreciado colaborador.


La proyección internacional de Iribarren

Plano de oleaje del temporal del sudeste en el que se

muestran las alteraciones del mismo al aproximarse a la

costa. Office The South Australian Harbors Board. Australia.

1948. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas

del CEDEX

Portada de los trabajos presentado por

Ramón Iribarren y Casto Nogales en la

Third Conference on Coastal Engineering,

organizada por Massachussetts Institute of

Technology. Cambridge. 1952. Biblioteca

del Centro de Estudios de Puertos y Costas

Portada de la Ponencia presentada por Ramón

Iribarren y Casto Nogales al XVII Congreso

Internacional de Navegación, celebrado en Lisboa

Reunión del Congreso Internacional de Navegación

en la que participaron Ramón Iribarren, sentado el

segundo por la izquierda de la primera fila, acompañado

por Casto Nogales y Vicente Caffarena. Bulletin de

l'Association Internationale Permanente des

Congrés de Navigation, 1957


La proyección internacional de Iribarren

en 1949. Biblioteca del Centro de Estudios de


A lo largo de su trayectoria profesional Iribarren formó parte de los comités y asociaciones técnicas más relevantes dentro del ámbito de la ingeniería portuaria. Su reputación trascendió pronto nuestras fronteras, por lo que sus colegas de todo el mundo recabaron su opinión acerca de diversas cuestiones.

A pesar del difícil momento por el que pasaba nuestro país, con una política exterior marcada por el signo del aislamiento y la autarquía, Iribarren pudo viajar y publicar en el extranjero. Su condición de presidente de la delegación española de la Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Navegación (Pianc-AIPCN) le permitió participar activamente en las reuniones que se celebraron durante estos años. Es famosa la anécdota según la cual durante las jornadas del

XXI Congreso celebrado en Estocolmo (Suecia) un largo aplauso, con todos los asistentes en pie, recibió a Iribarren cuando iba a iniciar su turno de palabra, intervención que no estaba sometida a la media hora obligatoria para el resto de los congresistas.

En Estados Unidos Iribarren gozaba de un enorme prestigio. Durante los años cincuenta fue invitado por las escuelas de ingeniería de Nueva York, Berckeley (California), por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (Cambridge), y el Beach Erosion Board entre otros, para dar conferencias sobre sus estudios acerca del oleaje, el movimiento y transporte de arenas, sus diseños de puertos..., etc.


Sus trabajos en las playas francesas

Situación de las obras en Hendaya, con la playa

apoyada en el dique de seis metros de alto. Ramón

Iribarren Cavanilles. 1948. Biblioteca del Centro de

Estudios de Puertos y Costas del CEDEX

Vista aérea del cabo Higuer, con la desembocadura

del Bidasoa y las playas de Hendaya y Fuenterrabía.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas

del CEDEX

Proyecto de encauzamiento del Bidasoa y

prolongación del espigón del Hendaya.

«Plan bahie de Chingoudi». Socoa. 1966.

Archivo General del Gobierno Vasco, Vitoria

Concesión al ingeniero Ramón Iribarren

de la Cruz de Caballero de la Legión de

Honor en el consulado de Francia, en San


Sus trabajos en las playas francesas

Sebastián. «El Diario Vasco». Febrero

de 1967. Cortesía de María Enriqueta

Barbeira de Echeverría-Torres

A finales de los años cuarenta los gobiernos de España y Francia se plantearon la necesidad de canalizar el Bidasoa. La Comisión de Límites de los Pirineos organizó una serie de reuniones en París de las que salieron las líneas maestras de los trabajos de protección de las orillas de la Isla de los Faisanes, formada en el cauce del Bidasoa, que se realizaron bajo las órdenes de Iribarren.

La idea de Iribarren consistía en levantar dos diques de encauzamiento en el río, uno en el lado español y otro en el francés. Perseguía con ello aprovechar el ciclo natural del Bidasoa con el propósito de crear una playa en Fuenterrabía y salvar la de Hendaya, cuyo extremo oeste estaba en trance de desaparecer. En el enclave francés las obras fueron realizadas por los ingenieros Lafaix y Curet.

Asimismo, junto a Lafaix - jefe del departamento de los Bajos Pirineos- y Lesbordes, que le tenían puntualmente informado sobre estas cuestiones, Iribarren colaboró en los ensayos efectuados en un modelo reducido para el diseño de los abrigos del puerto de San Juan de Luz. También participó en el estudio de las playas de Biarritz, Bayona, y en la canalización del río Untxin. Los éxitos alcanzados en Francia por la aplicación de sus teorías fueron glosados por sus colegas en los Annales des Ponts et Chaussées. El gobierno francés agradeció los esfuerzos del ingeniero español concediéndole la Cruz de Caballero de la Legión de Honor.


La defensa costera en Cartagena de Indias

Restos de los antiguos espigones construidos por los

españoles para detener el retroceso de la costa. «Informe

de la defensa ...». Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid.

1958. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y

Costas del CEDEX

Dique para cerrar el canal de Bocagrande en la bahía de

Cartagena de Indias. Antonio de Arévalo. 1773.

Archivo General de Indias

Plano de la bahía y de la ciudad de Cartagena de Indias,

anterior a 1640. Archivo General de Indias

Vista aérea de los espigones levantados

en 1952, realizada durante la estancia

de Iribarren. «Informe de la defensa ...».

Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid.

1958. Biblioteca del Centro de Estudios



La defensa costera en Cartagena de Indias

En 1956 Ramón Iribarren fue invitado por el gobernador del departamento de Bolívar, en Colombia, para efectuar el estudio de la defensa costera de Cartagena de Indias. En la memoria de su «Informe acerca de la defensa de las costas y playas de la ciudad de Cartagena (Colombia)», Iribarren explica las peculiaridades del transporte litoral de arenas en Cartagena. Asimismo glosa los antecedentes históricos de la cuestión, con referencia a las obras efectuadas por los artífices portuarios españoles durante la época colonial.

En los planos del siglo XVII apreciamos el magnífico enclave de la ciudad, situada en el fondo de una amplia bahía protegida y resguardada de los temporales por unas flechas-barreras. La comunicación entre el interior y el exterior de la bahía se realizaba por una vía natural denominada canal de Bocagrande. Sin embargo, ésta se cerró bruscamente en 1640 al naufragar en el canal unos buques portugueses, lo que supuso el inicio del aterramiento que cerró la bocana. Dos años después el paso estaba colmatado abriéndose de forma natural un nuevo desagüe que pasó a llamarse canal de Bocachica. Esta situación permaneció estable hasta que en 1741 una pequeña obra en el canal de Bocagrande rompió la flecha de arena que debía encontrarse en una situación inestable.

La bahía pasó a tener dos entradas con el consiguiente peligro para la defensa de una plaza de gran importancia militar. La pesadilla ahora era el cierre de la desguarnecida Bocagrande, por lo que en 1768 se dictó una Real Orden para realizar las obras, según el proyecto del ingeniero Antonio de Arévalo.

Tras esta semblanza histórica, Iribarren arroja luz sobre un problema arrastrado largo tiempo, concluyendo que el canal de Bocagrande no se cerró por los botes embarrancados sino porque se fue colmatando por un proceso natural. Según sus cálculos el caudal afluente de arena había llegado a su máximo en 1640, descendiendo después, por lo que poco a poco la franja del cierre fue disminuyendo, motivo por el que bastaron una ligeras obras para que se produjera su apertura.

Como solución para el problema de la defensa costera, Iribarren propuso la construcción de unos espigones para detener el transporte de arenas de norte a sur y así lograr una línea estable de playa.


La construcción portuaria en el norte de África

Funicular construido para el desembarco de mercancías en

Ifni. Cortesía de Vicente Caffarena

Casto Nogales el segundo por la izquierda, a continuación Ramón

Iribarren y a su lado Vicente Caffarena en el avión que les llevó al

Sahara español.Cortesía de Vicente Caffarena Aceña

Edición de unos sellos conme-

morativos de las obras realizadas

en el Sahara y en Sidi-Ifni. Junio

de 1967. Cortesía de Vicente

Caffarena Aceña.

Situación de las costas del Sahara y de las islas Canarias

en relación con los rumbos de los temporales. «Proyecto

de puerto en la costa de la provincia de Sahara». Ramón

Iribarren Cavanilles, Casto Nogales y Olano, Vicente

Cafferena Aceña. Madrid. 1962. Biblioteca del Centro de

Estudios de Puertos y Costas


La construcción portuaria en el norte de África

En diciembre de 1953, la Dirección General de Marruecos y Colonias formuló una petición para que Ramón Iribarren y Casto Nogales se trasladasen a las provincias del África Occidental Española (Sahara, Ifni, El Aaiún, Guinea Española), con el propósito de realizar una visita a las obras que se efectuaban en aquellos territorios, bajo la dirección de Vicente Caffarena Aceña.

Tras diversos intentos y los estudios realizados por Iribarren, en Villa Cisneros se proyectó un dique tipo claraboya que evitaba el peligro de los aterramientos y dos dársenas de diferente calado. En Sidi-Ifni el régimen del anticiclón de las Azores impedía que durante el invierno los barcos pudieran cruzar las rompientes obligándoles a regresar a su base en las Islas Canarias. Iribarren desde el Consejo de Obras Públicas advirtió del peligro de futuros aterramientos por lo que Vicente Caffarena, tras contemplar diferentes posibilidades, propuso la innovadora solución de construir un dique con una forma poco habitual en L, situado a un kilómetro de la costa y unido a ella por un teleférico.

En El Aaiún la construcción de un embarcadero de minerales fue también objeto de la colaboración entre Iribarren, Nogales y Caffarena. Debido a la naturaleza de los fondos, se optó por la cimentación del muelle mediante cajones flotantes de hormigón armado que apoyaban directamente sobre la roca, en un lugar elegido por Iribarren con ayuda de su famoso Método de los Planos de Oleaje.

En la Guinea Española, en Bata se construyó un muelle embarcadero como paso previo al establecimiento de un puerto artificial. En todas estas obras intervinieron Iribarren, Nogales y Caffareña junto con el ingeniero técnico José Fernández Muñoz.


Últimos trabajos en el extranjero

Régimen de vientos en el Mediterráneo oriental. «Informe

acerca de las condiciones marítimas y portuarias de las

costas del golfo de Sirte, Libia». Madrid. 1960. Biblioteca

del Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX

Plano de oleaje con las obras del puerto deportivo Los

Caracas, Venezuela. «Anteproyecto de puerto deportivo

para la ciudad vacacional Los Caracas». Ramón Iribarren

Cavanilles. Madrid.1958. Biblioteca del Centro de


Trazado en planta del puerto en Los Caracas, Venezuela.

«Anteproyecto de puerto deportivo para la ciudad vacacional

Los Caracas». Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid.1958.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas del

CEDEX

Plano de oleaje del puerto petrolero de San Pablo de

Luanda, Angola. «Informe acerca de la ubicación de una

refinería de petróleo e instalaciones portuarias anejas

en las proximidades de San Pablo de Luanda, Angola».

Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid. 1956. Biblioteca



Últimos trabajos en el extranjero

En 1955 el Ministerio de Ultramar portugués cursó una invitación a Iribarren para que formarse parte, como especialista en trabajos marítimos, de la comisión técnica encargada de los estudios previos a la construcción de un puerto industrial en Luanda, Angola. Iribarren recibió el encargo de buscar el emplazamiento más idóneo para la refinería e instalaciones anejas. Con ese propósito llevó a cabo un estudio acerca de la naturaleza del litoral, en particular de lo concerniente a la protección de la bahía contra los peligros de los eventuales derrames y contaminaciones. Asimismo, fue el responsable del trazado y de la orientación más conveniente del puerto y de la defensa contra la erosión de una isla arenosa que constituye el abrigo natural del puerto.

Su participación en los proyectos realizados en las costas del norte de África tuvo continuidad en los años 60 cuando, por encargo del gobierno francés, le fue encomendado el estudio de las condiciones marítimas y portuarias de las costas de Sirte en Libia. También formó parte del comité de técnicos que diseñó el trazado del ferrocarril que debía transportar el mineral de hierro desde Gara Djelibet en Argelia hasta la costa, atravesando el Sahara español.

En el continente americano su última incursión fue en Venezuela, donde proyectó una playa de baños por encargo del hotel nacional de Guaicamacuto, en la urbanización Caribe y un puerto deportivo. El éxito alcanzado en la empresa tuvo amplia resonancia en la prensa local.


La construcción de diques en la antigüedad

Abra y Ría de Bilbao con las obras realizadas por Evaristo Churruca. Homenaje

a Churruca: apuntes biográficos de Evaristo Churruca, conde de Motrico:

antecedentes históricos y resumen descriptivo de las obras de mejora de la Ría

y Puerto de Bilbao

Cajón para cimentar bajo el agua, por Silvestre

Abarca. 1756. (Archivo General de Simancas,

M.P. y D. XVIII-243)

Recinto tablestacado con rueda interior

para el achique. Los Diez Libros de

Arquitectura. Marco Vitrubio Polion,

traducidos del latín al castellano por

Miguel de Urrea. 1582.Biblioteca Nacional


La construcción de diques en la antigüedad

El muelle romano de Ampurias, construido con

paramentos exteriores de sillería y relleno de

hormigón masivo. (Museo Marítimo de Barcelona)

En la más remota antigüedad fenicios y griegos recurrían, casi de forma exclusiva, a las escolleras para la construcción de sus diques. Con posterioridad, los artífices romanos construían sus obras portuarias e hidráulicas con puzzolanas, una roca silícea que al mezclarla con cal, da un mortero hidráulico. Vitrubio en su obra Los Diez Libros de Arquitectura nos describe algunos de los sistemas más utilizados en los diques romanos, métodos que se mantuvieron sin grandes variaciones durante siglos. Cuando se trataba de aguas someras y terrenos blandos, la construcción de los diques de escollera se iniciaba formando un recinto en forma de jaula con estacas clavadas, que se llenaba con grandes cantos. Pero, la forma por excelencia de construir diques para los antiguos griegos y romanos, era mediante el sistema en arcadas en el cual se construían pilares desde el lecho hasta la superficie del agua recubiertos con sillares y rellenos de hormigón. Sobre estos pilares se levantaban

arcos, que sostenían la losa superior del dique, y se tendían vigas a las que se amarraban los barcos.

Los cambios introducidos por la Revolución Industrial impulsaron notablemente la construcción portuaria. En España, el nacimiento en 1853 de la primera publicación especializada en el ámbito de la ingeniería civil, la Revista de Obras Públicas, impulsó la divulgación de las novedades técnicas que se estaban produciendo en aquella época. En concreto, los ingenieros portuarios, ante la escasez de libros y tratados españoles sobre la construcción en el mar, utilizaron la Revista para intercambiar sus experiencias al frente de las obras de los puertos donde estaban destinados. Evaristo Churruca (1841-1917), director de la Junta de Obras del Abra y Ría de Bilbao, escribió durante más de veinte años sobre los progresos de las obras que bajo su dirección se estaban llevando a cabo en Bilbao.


Aportaciones españolas al diseño de diques

Sección del dique de Barcelona

y del dique Dover, sistema concertado,

constituidos por un solo cuerpo.

Tratado de construcciones en el mar,

por Pedro V. Pérez de la Sala. Madrid. 1871

Propuesta de Churruca para la construcción de un dique en

Bilbao. «Informe de los ensayos de la defensa del dique

exterior del puerto de Bilbao», por Ramón Iribarren

Cavanilles. Madrid. 1964. Biblioteca del Centro de Estudios


Dique de Alicante

donde se aprecia

la protección del

talud de escollera,

con cantos más

gruesos, en su

parte media-alta.

Puertos, Obras

Exteriores,Diques,

por Pedro Diz

Tirado.

Oviedo. 1908

Dique de Valencia,

construido con dos

cuerpos separados.

Puertos, Obras

Exteriores, Diques,

por Pedro Diz Tirado.

Oviedo. 1908


Aportaciones españolas al diseño de diques

La ausencia de manuales de construcción portuaria en España fue resuelta, en buena medida, por el ingeniero Pedro V. Pérez de la Sala (1827-1908), profesor insigne en la disciplina de Puertos y Señales Marítimas de la Escuela del Retiro. Pérez de la Sala supo unir la experiencia cotidiana en la construcción a una brillante cualidad como tratadista. En su opinión, la estructura de un dique debía articularse en dos cuerpos, uno inferior de escollera, que refleja o rompe las olas, y otro superior constituido por sillares que impida que éstas lo rebasen invadiendo la dársena. En ocasiones, el segundo cuerpo podía ser una prolongación del primero, aunque esto sólo es rentable cuando la construcción se lleva a cabo en aguas someras no expuestas a la acción de grandes mareas, o cuando la construcción es concertada. En esta época los ingenieros se dividían entre dos tendencias, los que defendían la ejecución de grandes taludes y los que optaban por los paramentos verticales. En 1908 el ingeniero Pedro

Diz Tirado llamó la atención sobre la necesidad de proteger con grandes bloques, no sólo la parte superior del dique, sino también la berma.

Eduardo de Castro Pascual (1890-1939), profesor de Puertos y Señales Marítimas en la Escuela de Ingenieros de Caminos, fue el enlace entre Pérez de la Sala y Ramón Iribarren. Castro contribuyó a superar la forma tradicional de construir diques basada en la simple analogía o en la comparación con otros de similares características, ya que consideraba como premisa fundamental en el diseño de los diques los condicionantes derivados del emplazamiento de la obra. Castro, junto con Briones, llegó en 1933 a proponer una primera fórmula con la que se podía calcular el peso necesario de los cantos que daban la estabilidad al dique.


La fórmula de Iribarren y su tipología

El dique de abrigo del puerto exterior de Bilbao, proyectado por

Churruca. Iribarren le aplicó refuerzos para estabilizarlo. «Informe

de los ensayos de la defensa del dique exterior del puerto de

Bilbao», por Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid. 1964. Biblioteca


Ensayos para el refuerzo, mediante capas de escollera en talud,

del dique de Bilbao, realizados por Iribarren. «Informe de los

ensayos de la defensa...», por Ramón Iribarren Cavanilles.

Madrid. 1964. Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y

Costas del CEDEX

Ensayos y modelo reducido del

dique de abrigo del puerto de

Valencia, realizados en el canal

de oleaje. «Ensayos para la fijación

del perfil tipo del dique norte del

puerto de Valencia», por Ramón


La fórmula de Iribarren y su tipología

Iribarren Cavanilles. Madrid. 1967.

Biblioteca del Centro de Estudios de


Ramón Iribarren percibió la necesidad de crear herramientas técnicas que, al igual que en otros ámbitos de la ingeniería civil, permitiesen a los artífices portuarios determinar mediante fórmulas la acción del mar y evaluar la fiabilidad de las construcciones marítimas. Al igual que Eduardo de Castro destacó la importancia del peso de las piezas del paramento exterior del dique ante criterios de estabilidad. En 1938 Iribarren publicó Una fórmula para el cálculo de los diques de escollera, en la que deduce una fórmula que enlaza «las características resistentes del dique de escollera».

Los resultados obtenidos a lo largo de diez años de ensayos en el Laboratorio de Puertos, fueron expuestos en el XVII Congreso Internacional de Navegación, celebrado en Lisboa en 1949. En su ponencia resumía los diferentes parámetros que intervienen en el cálculo de los diques, dando a conocer, por primera vez, el parámetro que permite deducir cuándo el oleaje rompe en el talud o

bien se refleja. Este parámetro es conocido hoy en día como parámetro o número de Iribarren.

Con posterioridad, Iribarren y Casto Nogales desarrollaron una segunda fórmula, conocida en la actualidad como fórmula de Iribarren. Con ella se calcula el peso necesario de las piezas del manto principal del dique e incluye un parámetro f llamado coeficiente de fricción, el cual pone de manifiesto que las piezas aguantan por su propio peso y la trabazón entre

ellas:

Entre 1942 y 1950 se efectuaron una serie de experimentos en Estados Unidos, dirigidos por el ingeniero R.Y. Hudson, encaminados a la obtención del valor de los coeficientes para el cálculo de los diques de escollera. Fruto de dicha investigación fue la fórmula conocida como Americana o de Hudson, que resultó ser una simplificación de la enunciada por Iribarren en 1938.

Por otra parte, Iribarren trabajó para solucionar las averías que planteaban los diques mixtos o de dos cuerpos, protegiendo el paramento vertical y la base del dique con escolleras en talud. Con posterioridad, Iribarren propuso una tipología de dique en talud - que recibe su nombre- formado por una serie de capas, en número y dimensiones variables: núcleo, mantos secundarios y manto principal.


Corrientes y oscilaciones de resaca

Aproximación al perfil instantáneo del mar en un temporal teórico

más que real. Obras Marítimas. Oleaje y diques.Ramón Iribarren

Cavanilles, con la colaboración de Casto Nogales y Olano. Madrid.

Condiciones de formación de resacas en dársenas.

Obras Marítimas. Oleaje y diques. Ramón Iribarren

Cavanilles, con la colaboración de Casto Nogales

y Olano. Madrid. 1954

Una de las aportaciones más interesantes de Ramón Iribarren a la técnica marítima fue sin duda la relativa a sus observaciones sobre el fenómeno de las resacas, uno de los problemas más graves que se producen en el interior de los puertos cuando se levantan grandes temporales. Iribarren en su célebre artículo, publicado en 1941 en la Revista de Obras Públicas, «Corrientes y oscilaciones de resacas en el interior de los puertos» definía el fenómeno como «corrientes alternativas de mucho mayor período que el del oleaje». En su explicación asimilaba el efecto de las resacas con las oscilaciones de nivel y las corrientes asociadas a periodos muy superiores a los normales del oleaje. Nuestro ingeniero llegó a la conclusión de que, para máximos temporales de dieciocho segundos de periodo, las ondas de resaca pueden rebasar los tres minutos. Asimismo constata que en los canales o en las playas los grupos de ondas mayores tienen un periodo (en la envolvente) sensiblemente

de las ondas de resaca. Siguiendo con su razonamiento, atribuye las oscilaciones de resaca en el interior de los puertos a un fenómeno de resonancia cuando coinciden, o se aproximan mucho, el periodo propio de oscilación de la masa de agua contenida en la dársena con la débil variación del nivel del mar. Iribarren tuvo ocasión de comprobar sus teorías en los puertos de su Guipúzcoa natal. En Motrico y Guetaria se llevaron a cabo campañas de dragado en las dársenas con el propósito de aumentar su calado y evitar los efectos de las resacas. Es importante constatar que su teoría sobre las resacas se adelantó en el tiempo al proponer ya entonces la necesidad de un análisis previo de «auscultación» para observar el «vientre» de las dársenas.


Corrientes y oscilaciones de resaca

idéntico al


La formación de playas por oblicuidad

Aterramiento en el puerto de Candás, Asturias. Pedro Lizardi,

1771. Archivo General de Indias.

Transporte de sedimentos por oblicuidad.

«Informe acerca de la defensa de las costas

y playas de la ciudad de Cartagena».

Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid. 1958.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos

y Costas del CEDEX

Esquema de aterramiento y erosión por la incidencia del oleaje oblicuo.

Perfil de playa e indicación del transporte

por oblicuidad. «Informe acerca de la

defensa de las costas y playas de la ciudad

de Cartagena». Ramón Iribarren Cavanilles.

Madrid. 1958. Biblioteca del Centro de



La formación de playas por oblicuidad

Transporte de sedimentos por oblicuidad.

«Informe acerca de la defensa de las costas

y playas de la ciudad de Cartagena».

Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid. 1958.


y Costas del CEDEX

Cuando el oleaje no incide perpendicular a la línea de costa, sino que forma un cierto ángulo, una parte de la energía liberada por la rotura de la ola se transforma en una corriente litoral paralela que transporta, por arrastre o por suspensión, grandes cantidades de arena. La experiencia general de que la construcción de diques y muelles altera profundamente la dinámica litoral, creando depósitos y socavaciones de gran envergadura, era ya un patrimonio de los ingenieros portuarios renacentistas. Sin embargo, hasta hace relativamente pocos años, la cuestión de la defensa costera contra la erosión y la creación de playas no ha ocupado un lugar destacado dentro del campo de acción de la ingeniería marítima, ya que la preocupación fundamental de los ingenieros era la lucha contra los aterramientos.

Es sencillamente extraordinario encontrar como Iribarren tenía claramente presente el actual método del flujo de energía para calcular el transporte de sedimentos por oblicuidad. En este sentido Ramón Iribarren fue un auténtico pionero ya que desde los años 30 estudió todo lo relativo al transporte litoral de arenas. En 1958 presentó el «Informe acerca de la defensa de las costas y playas de la ciudad de

Cartagena (Colombia)» en el que apuntaba, 20 años antes de su aparición, el actual método del flujo de energía que permite calcular el transporte de sedimentos por oblicuidad, CERC. Iribarren establece con absoluta nitidez que el transporte de sedimentos en dirección longitudinal en una playa es proporcional al flujo de energía en esa dirección, tal y como enuncia

«esta potencia se refiere a la longitud , luego la potencia, por unidad de longitud, será:

y en definitiva tendremos que ». Esta fórmula que tan conocida resulta para los actuales técnicos de la ingeniería marítima, mantiene su vigencia transcurridos más de cuarenta años.


La formación de playas por sobreelevación

Formación de una playa por sobreelevación

en la bahía de Fuenterrabía, debido al

desigual abrigo que supone el cabo Híguer.


del Gobierno Vasco

Vista aérea de la bahía de Fuenterrabía en la que se aprecia el

movimiento de arenas. Al fondo el cabo Híguer. Departamento


Imagen tomada a las 10,15 horas durante la bajamar viva

del 10 de octubre de 1947 por Ramón Iribarren Cavanilles.

Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno

Vasco


La formación de playas por sobreelevación

Ramón Iribarren fue un ingeniero que destacó por una enorme capacidad de observación de los fenómenos físicos, que supo desentrañar con su especial clarividencia. En su artículo «Corrientes y transportes de arenas originados por el oleaje», Iribarren explica el transporte de sedimentos en las ensenadas del litoral cantábrico, que se produce desde las áreas menos abrigadas a las más protegidas. Un fenómeno que en su opinión se debe a que «dada la orientación, comprendida entre el norte y el noroeste, de las ensenadas y bahías de estas costas, los temporales del noroeste acumulan aguas en las zonas más abiertamente expuestas a esa dirección, o sea, las zonas este y sudeste, elevando su nivel medio en mayor proporción que en las zonas oeste y sudoeste, menos expuestas a la acción de los citados temporales del noroeste». Aunque Iribarren estudió la llamada corriente de sobreelevación en la costa guipuzcoana, consideraba que el resultado de sus observaciones era aplicable en general. Para calcular el transporte de arenas, tuvo en cuenta lo que él llamó sobreelevación superficial en las zonas expuestas y en las abrigadas y, dividiendo la diferencia de valores por la distancia

entre las mismas, obtenía una pendiente de energía, a la que aplicó la fórmula de Chezy obteniendo la velocidad de la corriente. La formula resultante de sobreelevación superficial de Iribarren es la siguiente:

Como vemos la estructura de su fórmula es idéntica a la empleada hoy día para el cálculo del set-up, usando la teoría del tensor de radiación. Iribarren calculó la sobreelevación virtual en el fondo y para cada punto tomó la media entre el fondo y la superficie. En definitiva estaba calculando el exceso de presión provocado por el oleaje sobre el correspondiente a la presión hidrostática que es exactamente la definición del tensor de radiación, adelantándose en este aspecto a su época.


Antecedentes al estudio del oleaje

Ondas de marea. Tratado de construcciones en el mar... Pedro Pérez

de la Sala. Madrid, 1871

Descripción de la rotura del oleaje, por

Leonardo da Vinci. Códices de Madrid.

Siglo XVI. Biblioteca Nacional,

Mss. 8936-8937

Diferentes representaciones de ondas. Travaux

maritimes: phénoménes marins.: acces des ports.

Por F. Laroche. Paris. Librairie Polytechnique, 1891


Antecedentes al estudio del oleaje

Ramón Iribarren dio la primera respuesta en el campo de la ingeniería marítima a los problemas de la propagación de las ondas en el mar: el oleaje y los fenómenos asociados a su propagación, la refracción o expansión frontal y la difracción o expansión lateral. Mantuvo las denominaciones de expansión frontal y lateral para referirse a los movimientos ondulatorios de gravedad - como el oleaje- , con el fin de diferenciarlos de los términos de refracción y difracción empleados en principio para otros movimientos vibratorios, tales como el sonido y la luz.

Las ondas de superficie han sido objeto de curiosidad y observación desde la más remota antigüedad y su estudio se inició de forma sistemática hace algo más de tres siglos. Isaac Newton en su famosa obra «Principia Mathematica» publicada en Londres en 1687 establece las primeras

características de las ondas de superficie considerando su velocidad y su longitud de onda de una manera acertada. Con posterioridad figuras relevantes abordaron el estudio de las ondas dando los primeros pasos hacia una hidráulica científica: Jean y Daniel Bernoulli, Leonhard Euler y joseph-Louis Lagrange entre otros. A mediados del siglo XIX, exactamente en 1847, George Gabriel Stokes estableció y resolvió las ecuaciones hidrodinámicas de las ondas de superficie creando un cuerpo de doctrina que, con algunas variaciones, ha llegado hasta nosotros. La llamada teoría trocoidal o de Gerstner, que aplicó Iribarren en su método de los planos de oleaje, es similar a la enunciada por Stokes. Según esta teoría las órbitas de las moléculas líquidas, en presencia de un movimiento oscilatorio periódico, son círculos, siempre que aquél se propague en profundidades indefinidas.


El método de los planos de oleaje

Plano de oleaje del puerto de Deva, durante el temporal

del NO, en el que se indica la altura de la ola y sus

avance. Ramón Iribarren Cavanilles. «Planos de oleaje

del puerto de Deva». San Sebastián. 1965. Biblioteca


Fotografía aérea del puerto de Deva en el que se

aprecia la aproximación del oleaje a la costa.

Ramón Iribarren Cavanilles. «Planos de oleaje

del puerto de Deva». San Sebastián. 1965.


y Costas del CEDEX

Primer plano de oleaje del puerto de Motrico, por Ramón

Iribarren Cavanilles. «Proyecto de rampa rompeolas del

puerto de Motrico». San Sebastián. 1932. Biblioteca del

Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX


El método de los planos de oleaje

Observando desde la atalaya de los acantilados cantábricos, Iribarren advirtió el giro de los frentes de la ola en mar abierto al aproximarse a la costa y descubrió, tras estudiar las cartas náuticas y la batimetría, las causas de este fenómeno. Al objeto de evaluar su magnitud e influencia en la altura de las olas, ideó el Método de los Planos de Oleaje. De 1932 data el primer plano de Motrico que fue perfeccionando con el tiempo. En 1941 ya estaba en condiciones de publicar sus conclusiones en la Revista de Obras Públicas, texto que fue traducido de inmediato a otras lenguas.

En la planta del plano de oleaje Iribarren, partiendo de los parámetros altura de ola H y periodo T, simuló el movimiento de cada onda aplicando la teoría trocoidal y manejando las siguientes hipótesis: cada punto del frente de onda avanza según una línea perpendicular a dicho frente con una velocidad o celeridad, C, igual al cociente de la longitud de onda, L, y el periodo, T. Iribarren observó que durante su propagación el periodo permanece constante, pero la longitud de la onda decrece al reducirse la profundidad. En consecuencia, la celeridad, C, también disminuye. Este hecho es semejante al que se produce cuando, al atravesar un prisma el rayo de luz ve modificada su celeridad y, por tanto, su dirección, por ser distinto el medio en el que se propaga. Análogamente, los frentes de

las olas cambian su dirección de propagación, a consecuencia del cambio del medio, en este caso la profundidad.

Iribarren comprobó que la variación de dirección del frente no respondía a cada punto del mismo, si no que lo hacía por tramos de frente de onda, como si la ola ponderase o promediase las modificaciones de profundidad. Para tener en cuenta esta observación, definió el prisma de avance, o celda elemental en la que se puede dividir las ondas para analizar su propagación.

La dirección de propagación de cada prisma de avance está determinado por las características del fondo bajo el mismo y la altura de la ola por el flujo de energía que produce el movimiento contenido en él. La aplicación sucesiva de estas hipótesis conduce a la obtención gráfica de las líneas de onda que definen la planta del oleaje en su avance por la plataforma costera. El gráfico que representa las sucesivas posiciones de los frentes de onda, se conoce con el nombre de planos de oleaje.

Definida la forma de las líneas de onda, por ejemplo crestas, resta determinar la altura de ola en cada punto, para lo cual se lleva a cabo el alzado del plano de oleaje.


El fenómeno de la refracción

Plano de oleaje de la bahía de Cádiz. «Puerto al este

de Rota, bahía de Cádiz. Estudio del abrigo para los

temporales oceánicos del sector oeste y marejadas

interiores del sector sudeste, planta propuesta por

Architects Engineers Spanish Bases». Ramón Iribarren

Cavanilles. Cádiz. 1954. (Biblioteca del Centro de

Estudios de Puertos y Costas del CEDEX)

Plano de oleaje de la bahía de Cádiz, con temporal

oceánico de dirección o. 30º. «Proyecto de obras de

abrigo para el establecimiento de un puerto al este

de Rota, en la bahía de Cádiz, por encargo de

Architects Engineers Spanish Bases».Ramón

Iribarren Cavanilles, para Cádiz. Septiembre de 1954.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y

Costas del Cedex

Plano de oleaje de la bahía de la Concha en San Sebastián.

«Proyecto de ampliación y mejora de la Concha de San

Sebastián». Ramón Iribarren Cavanilles, con la colaboración

de Casto Nogales y Olano. San Sebastián. 1950. Biblioteca

Temporal oeste. Plano de oleaje de la Bahía

de Cádiz y plano de oleaje de aproximación.

«Proyecto de contradique del S.E. en la base

naval de Rota (Cádiz), por encargo del

Dapartment of the Navy Bureau of Yards

and Doks». Ramón Iribarren Cavanilles. Cádiz.

1962. Biblioteca del Centro de Estudios de


El fenómeno de la refracción



Cuando observamos el mar desde la playa vemos la llegada rítmica de olas semejantes, que avanzan en perfecto orden hasta la orilla. Si prestamos mayor atención podemos descubrir fácilmente que en la parte central y convexa de la orilla, las alturas de ola son menores que las que llegan a los cabos o restingas de los extremos de la playa. El responsable principal de esta selección, ordenación y moldeado de las olas - en planta y en alzado- es el fenómeno que se conoce como refracción. La refracción es la respuesta del oleaje a la presencia del fondo cuando la profundidad va disminuyendo de forma suave. El avance de cada punto de la onda decrece con la profundidad. Por ello, las crestas viran y tienden a colocarse paralelas a las batimétricas. Además la energía tiende a concentrarse ante la presencia de bajos y cabos. Por ello en estas zonas la altura de la ola crece.

La refracción tiene un doble efecto sobre cada onda que avanza hacia la costa. Por una parte modifica su forma en planta y por otra ordena la energía, o sea, modifica la altura de ola o el alzado de la onda. La celeridad de cada punto de la onda disminuye con la profundidad. Por esta causa, las líneas de

onda, y en particular las crestas, rolan tratando de colocarse paralelas a las líneas batimétricas o de igual veril. La trayectoria de un punto de la superficie de la onda se denomina ortogonal, y es en todo momento perpendicular a la línea de onda.

Durante la refracción, la energía se transporta manteniéndose entre ortogonales. Como la forma de estas ortogonales varía, la energía por unidad de superficie - que es proporcional al cuadrado de la altura de ola- aumenta donde las ortogonales se juntan y disminuye cuando las ortogonales se separan. En definitiva, durante la refracción la altura de ola crece alrededor de bajos, restingas y cabos, y disminuye al entrar el oleaje en bahías, ensenadas y playas.

Mediante el complejo proceso de la propagación, al final el oleaje llega a las playas ordenado con la apariencia de un tren de ondas. La forma en planta de esas ondas sigue fielmente las variaciones de profundidad de la plataforma costera, hasta colocarse paralelas a la línea de orilla y romper o extinguirse de forma violenta y a la vez rítmica.


La difracción o expansión lateral de Iribarren

Temporal del S.SO. Plano del oleaje en la bahía de Cádiz.

«Proyecto de contradique del S.E. en la base naval de Rota

(Cádiz), por encargo del Dapartment of the Navy Bureau of

Yards and Doks». Ramón Iribarren Cavanilles. Cádiz. 1962.

Biblioteca del Centro de Estudios de Puertos y Costas del

CEDEX

Plano de oleaje de la bahía de Guetaria, durante el

temporal del NO. «Planos de oleaje de Guetaria».

Ramón Iribarren Cavanilles. (Biblioteca del Centro de


Plano de oleaje para el proyecto de las obras de abrigo en Rota,

Cádiz. «Puerto al Este de Rota. Bahía de Cádiz: proyecto de las

obras de abrigo, por encargo de Architects Engineers Spanish

Bases». Ramón Iribarren Cavanilles. Madrid. 1954. Biblioteca



La difracción o expansión lateral de Iribarren

Cuando el oleaje durante su propagación encuentra un obstáculo, ya sea natural - un cabo, una restinga, un bajo pronunciado...- o artificial - el dique de un puerto- , se produce un fenómeno de difracción. Y parte del oleaje es capaz de superar el morro del dique e introducir transversal o lateralmente energía en el interior del puerto. Este comportamiento resulta indeseable ya que perjudica las operaciones portuarias. Iribarren fue el ingeniero que dio respuesta a este problema mediante la explicación de la expansión lateral que contempla en su Método de los Planos de Oleaje. Fue necesario calcular la energía entrante en la zona de sombra del dique rompeolas, una vez superado el morro del dique.

El estudio de la difracción causada por las obras portuarias, o expansión lateral, y la obtención de un método cuantitativo para fijar la energía que supera el dique rompeolas y se introduce en la dársena, constituye un hito que revolucionó el diseño de las

obras de abrigo de los puertos. Con su método de los Planos de Oleaje, Ramón Iribarren estableció las bases técnicas para el diseño de las obras de abrigo de los puertos.

La metodología para el cálculo de la expansión lateral enunciada por Iribarren se basa en las siguientes hipótesis: el extremo o morro del dique, con el paso de la onda, se comporta como un «punto emisor de ondas» que se propagan radialmente en la zona de expansión; existe cesión lateral de energía desde la zona de alimentación a la de expansión. Esta cesión se realiza en fase a lo largo de la línea de onda; la velocidad de propagación transversal de esa cesión y captación de energía es igual a la celeridad de grupo de las olas incidentes. En la práctica, al estar los diques en profundidades pequeñas, esa celeridad de grupo es cercana a la celeridad de onda. Y ésta puede emplearse en la mayoría de las aplicaciones con suficiente aproximación.


La desaparición de un gran ingeniero

Casto Nogales durante su etapa de Presidente del

Consejo de Obras Públicas

Retrato de Ramón Iribarren Cavanilles.

(Col. José Carlos Iribarren Arizmendi)

Titulares de prensa recogiendo la noticia de la muerte de

Ramón Iribarren. (Col. María Enriqueta Barbeira de

Echeverría-Torres)


La desaparición de un gran ingeniero

A lo largo de su vida profesional Ramón Iribarren obtuvo un amplio reconocimiento a su labor. Los pescadores de Guipúzcoa dedicaron a Don Ramón, como era conocido, su más profundo agradecimiento en numerosas ocasiones. En 1951, debido a los trabajos realizados en la playa de Fuenterrabía y por iniciativa de su Ayuntamiento, fue nombrado hijo adoptivo de la villa. En 1956 la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Fuenterrabía le homenajeó declarándole Abad Mayor honorario de la misma. En 1959, durante un acto celebrado en la Escuela de Ingenieros de Caminos, se le impuso la Encomienda de la Orden del Mérito Civil, como reconocimiento a sus desvelos por impulsar en España la investigación en el ámbito de la ingeniería de puertos y costas. El año 1961, en Motrico, se le tributó un homenaje como testimonio de su gratitud por la labor desarrollada en su puerto. En este acto le fue impuesta la Medalla de oro de la Villa y la Gran Cruz de la Orden de Alfonso X el Sabio por el Director General de Puertos. La ciudad de Irún le declaró hijo predilecto por «el prestigio alcanzado dentro y fuera de España». En 1964 el gobierno francés le nombró Caballero de la Legión de Honor. Asimismo le fue impuesta la Cruz del Mérito Aéreo por la construcción del aeropuerto de San Sebastián.

Los honores recibidos por Ramón Iribarren sirvieron de reconocimiento en vida por los servicios prestados a sus conciudadanos. Su temprana muerte el 21 de febrero de 1967 causó una enorme impresión en la opinión pública, tal y como se recoge en la prensa de la época. Desde joven, Iribarren era un gran aficionado a la mecánica. Su pasión por los

coches le llevaba a retocarlos y cambiarles las piezas con el objeto de mejorarlos en la medida de lo posible. Precisamente probando un coche Fiat, al que había cambiado algunas piezas e incluso añadido un segundo carburador, encontró la muerte cuando intentaba detectar el origen de un ruido en una carretera secundaria, al incendiarse el vehículo con una enorme rapidez. El recuerdo de Ramón Iribarren permanece aún vivo entre sus allegados y sus compañeros de profesión, que le consideran el padre y fundador de la actual ingeniería portuaria.

En el momento del accidente estaba trabajando en el estudio de la acción erosiva del mar en las playas situadas a levante de la desembocadura del Guadalquivir, entre Punta Montijo y Bonanza. Un problema que le tenía ocupado hasta altas horas de la madrugada. Iribarren formaba parte, junto con los ingenieros Nogales, Antón Matas, Eligio Prieto, Argenti Ulloa, etc., de la Comisión encargada de resolver el Concurso Internacional de proyectos y ejecución de las obras del canal de navegación Sevilla-Bonanza.

Su fallecimiento dejó a su familia y amigos sumidos en un hondo pesar. Tras la muerte de Iribarren, Casto Nogales, su inseparable amigo y compañero, continuó al frente del Laboratorio de Puertos. Con anterioridad le había sustituido en la Escuela de Caminos y en el Consejo de Obras Públicas, manteniendo viva la llama de la investigación en el ámbito de la ingeniería marítima en España.


La playa de Fuenterrabía II

Vista panorámica de la desembocadura del Bidasoa. En primer término el dique del lado español

en construcción. Imagen tomada por Ramón Iribarren Cavanilles. Departamento de Transportes y


Fotografía en la que Ramón Iribarren señala con líneas

el avance de las playas de Fuenterrabía y Hendaya,

ya muy crecidas a partir de los espigones. Biblioteca


El espigón de Fuenterrabía ya terminado con la playa en

crecimiento. También se aprecia la punta del espigón francés.

En primer término el puerto de refugio conocido como

Gurutz-Aundi. Departamento de Transportes y Obras Públicas

del Gobierno Vasco

http://www.cedex.es/cehopu/iribarren/panel21bis.htm (1 de 2) [02/05/2003 19:58:09]

La playa de Fuenterrabía II

En Fuenterrabía, Iribarren propuso levantar un espigón exterior de más de mil metros, con un trazado cóncavo para conseguir el mismo efecto que un estrechamiento e intensificar la velocidad de las corrientes vaciantes, dándoles una mayor capacidad de limpieza y poder así mantener el calado del canal. Además con este diseño en planta se conseguía que la incidencia de las olas no provocase reflexión alguna. El resultado fue una espléndida playa encajada entre la carretera de acceso al puerto y el dique erigido. En 1947 Iribarren publicó en la Revista de Obras Públicas el trabajo titulado «Corrientes y transportes de arenas originados por el oleaje». En él explica la causa principal de los movimientos de arenas de las ensenadas en las que desembocan las rías de la región vascocantábrica, que en su opinión constituyen interesantes casos particulares, que pueden servir como ejemplos de aplicación. «Con todo lo expuesto,

esperamos haber iniciado el sistemático y necesario estudio del más temible enemigo de los puertos, o sea los aterramientos, de lo que hasta el presente poco o nada se sabía». Aborda también el tema del oleaje «El otro enemigo, o sea el oleaje, más espectacular pero quizás menos peligroso, vamos también conociéndolo ya debidamente, mediante los planos de oleaje, para poder defendernos de él».

Los grandes logros obtenidos en la playa de Fuenterrabía por Iribarren le merecieron su nombramiento como hijo adoptivo de la ciudad y, tras su muerte, el agradecido homenaje de bautizar la playa y el paseo marítimo, creados gracias a su trabajo y tesón, con el nombre de Ramón Iribarren.

http://www.cedex.es/cehopu/iribarren/panel21bis.htm (2 de 2) [02/05/2003 19:58:09]

cedex - exposición iribarren ingenieria y mar

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