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Material del Curso “Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Sudamericana”
Santiago, Chile – 6 al 10 de octubre de 2008
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA
Cabotaje Cabotaje MarMaríítimotimo
Expositor: Ricardo Sánchez
En caso de ser citado por favor mencionar la fuente
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Ricardo J. SánchezOficial de Asuntos EconómicosÁrea Infraestructura y TransporteCEPAL | Naciones Unidas
América Latina necesita mejorar en competitividad y productividad
Transporte marítimo bilateral y de cabotaje. Transporte fluvial
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TemarioLos mercados marítimos
Los modelos de desarrollo de los puertos y el rol del transporte marítimode corta distancia
TMCD: cabotaje, servicios regionales, cross trade
Transporte combinado y la alternativadel TMCD
Regímenes en vigencia
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Modelos de desarrollo portuario: Muchos puertos en América Latina, hasta hoy…Siguieron un esquema de desarrollo tal como Birdsugiere en sus estudios
Desde los puertos de cargas generales, el dry bulk y las cargas contenedorizadas, dando lugar a puertos especializados con centro en áreas urbanas
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Tipos de transporte marítimo
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
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Eli y Effie Maersk (tankers)
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística 104027
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Bulk carriers
Typical Handy Max: Length over all (LOA): 190.00m beam: 32.26m (panamax) cranes: 4 x 30 metric tons SWL cargo hold capacity: about 67,500 cubic metres
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Evolución histórica del comercio marítimo
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PIB total mundial y transporte internacional
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Comercio mundial en contenedores por mar, en unidades Movimiento portuario en TEU PIB RealComercio mundial en volumen Comercio mundial en Contenedores por mar en mill ton
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Características: mayor dispersión del tráfico mundial de contenedores
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
Los tráficos están menos concentrados en las tradicionales tres grandes líneas del Hemisferio Norte, comparados con los años másrecientes
Far East
North America
EuropeEurope
Far East
Mideast &ISC
AfricaFar East
LatinAmerica
ANZ
Fuente: Steve Rothbe
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La red marítima del comercio internacional
Rutas troncales “Round the world”
Rutas alimentadoras Norte-Sur
8.7 M. TEUs
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1.7
1.7
15.515.5
5.25.2
2.52.5
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Las rutas marítimas en 2020
Ricardo J Sánchez: Transporte Marítimo y Logística
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Tasa crecimiento media anual 2002-2007 de la actividadportuaria de contenedores
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15.815.3
9.48.4 8.2
7.2 6.7 6.7 5.94.3 4.1
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9.410.410.5
12.513.613.714.414.8
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Evolución de la flota mundial de portacontenedores
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5 000 / 7 499 18%
4 000 / 4 999 15%
3 000 / 3 999 14%
1 500 / 1 999 12%
2 000 / 2 999 21%
1 000 / 1 499 11%
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5 000 / 7 499 22%
4 000 / 4 999 16%
3 000 / 3 999 10%
2 000 / 2 999 17%
1 500 / 1 999 8%
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2002
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Capacidad de transporte, a inicios de cada año
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Evolución de la flota mundial de porta-contenedores, las unidades mayores aumentan
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Porte máximo de buques arribados a puertos de América Latina
Costa este6750
Costa este5500
Costa oeste4500
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Costa oeste4500
Mexico 8000
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Flota mundial, hoy 24 de septiembre de 2008
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Flota mundial, hoy 24 de septiembre de 2008
Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing1 APM-Maersk 2,030,560 544 1,095,098 202 935,462 342 46.10% 449,043 92 22.10%2 Mediterranean Shg Co 1,392,982 423 750,176 223 642,806 200 46.10% 692,780 57 49.70%3 CMA CGM Group 959,268 388 293,541 90 665,727 298 69.40% 661,759 79 69.00%4 Evergreen Line 635,542 182 363,425 102 272,117 80 42.80% 4,298 1 0.70%5 Hapag-Lloyd 510,994 140 265,331 62 245,663 78 48.10% 122,500 14 24.00%6 COSCO Container L. 488,264 155 273,470 99 214,794 56 44.00% 500,374 69 102.50%7 APL 466,373 130 146,064 39 320,309 91 68.70% 186,030 25 39.90%8 CSCL 432,172 137 258,250 85 173,922 52 40.20% 252,984 36 58.50%9 NYK 418,794 121 275,900 52 142,894 69 34.10% 191,618 34 45.80%
10 MOL 378,895 114 172,934 38 205,961 76 54.40% 213,717 38 56.40%11 Hanjin / Senator 371,282 90 139,646 27 231,636 63 62.40% 303,494 38 81.70%12 OOCL 358,802 85 209,493 37 149,309 48 41.60% 129,632 20 36.10%13 K Line 304,349 92 169,306 34 135,043 58 44.40% 185,237 38 60.90%14 Zim 297,836 115 124,403 36 173,433 79 58.20% 303,497 44 101.90%15 Hamburg Süd Group 296,258 117 129,609 40 166,649 77 56.30% 171,594 33 57.90%16 Yang Ming Line 295,333 85 189,297 53 106,036 32 35.90% 195,878 32 66.30%17 CSAV Group 283,287 91 21,208 4 262,079 87 92.50% 156,466 21 55.20%18 Hyundai M.M. 254,403 60 83,657 17 170,746 43 67.10% 132,810 14 52.20%19 PIL (Pacific Int. Line) 185,786 112 111,625 72 74,161 40 39.90% 81,135 23 43.70%20 Wan Hai Lines 142,839 82 101,237 52 41,602 30 29.10% 52,402 19 36.70%21 UASC 136,752 44 103,608 30 33,144 14 24.20% 172,734 20 126.30%22 IRIS Lines 102,573 66 83,558 48 19,015 18 18.50% 49,190 22 48.00%23 MISC Berhad 94,932 29 38,862 14 56,070 15 59.10%24 Grimaldi (Napoli) 57,440 61 46,107 42 11,333 19 19.70% 8,924 11 15.50%25 Sea Consortium 57,439 63 57,439 63 100.00% 1,713 1 3.00%26 L.) 55,150 43 38,782 32 16,368 11 29.70% 2,732 1 5.00%27 CCNI 49,486 22 3,630 1 45,856 21 92.70%28 Maruba + CLAN 48,542 20 48,542 20 100.00%29 TS Lines 45,502 26 4,734 3 40,768 23 89.60%30 Swire Shipping 39,954 37 19,094 17 20,860 20 52.20% 13,800 6 34.50%
OrderbookTotal Owned Chartered
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Guayaquil
Rodman
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Navegantes
Presencia ET portuarias en América Latina y el Caribe
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier (CEPAL, 2008)
55.0%
56.0%
57.0%
58.0%
59.0%
60.0%
61.0%
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2004 2005 2006
Fuente: DynaLiners Trade Review 2007
Market share Top 11 / Total
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El modelo de BirdSource: Notteboom and Rodrigue
En América Latina, la configuración actual de los puertos es la típica de las fases 1 a 3 del desarrollo portuario
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Ports are now Components of Global Supply Chains
Historically, limited inland transportation options defined a port hinterland – “local or captured cargo”
Today, transportation decisions are geographically “blind”.
Extended hinterlands have allowed “investment corridors” development of economies of scale, resulting in lower transportation costs
Ports are part of system – not single node
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Determinantes de la necesidad de cambiar el paradigmaLos problemas de la infraestructura y los servicios de transporte en América del Sur,
Los altos costos de transporte,
La escasez de recursos y financiamiento
La necesidad de una mayor racionalidad en el transporte
La evolución natural de la explotación portuaria…
Etc.
Obligan a dar el siguiente paso en la maduración de nuestros puertos
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Ahora suponemos que el área punteada representa una región económica, y ya no un área urbana, en consecuencia el modelo es aplicable al desarrolloportuario de dos “grandes” regiones económicas
Región económica
Región A Región BOcéano
Servicios liner pendulum, round-the-worldend-to-end
Servicios short-sea-shipping
Source: author, based on Notteboom andRodrigue
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Pero qué ocurre con este modelo cuando las regiones económicas son de porte diferente?
Región A Región COcéano
Región económica
¿?
Source: author, based on Notteboom andRodrigue
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El Rol de los puertos en la jerarquíaEn una región menos desarollada, en la mayoría de los casos,existe un puerto como „gateway“ a la región.
Este gateway conecta un sistema de flujos en este casoconecta dos matrices de flujos de diferentes alcances geográficos(Burghard 1971)
La nueva dinámica se desarolla de una manera que es reversa la relación entre flujos y puntos puertos necesitan hallarse estratégicamente ajustados– Que significa esto? es la mejor ubicación geográfica en la matrix
que el puerto tiene que servir es decir el punto intermedio en relación a la matriz regional
– El punto intermedio se puede definir por varios parámetros: tiempo, distancia, costo dado que las líneas navieras buscan reducir loscostos de red eso es el punto crucial para el éxito.
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Principio de matrices de interconexión
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El rol del TMCD, en una región de menor desarrollo relativo
País A País B País C
Las líneas punteadas representan sistemas logísticos basados en infraestructuras escasas o de pobre calidad
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Source: Notteboom and Rodrigue
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Por que el rol del TMCD puede ser crucial?Un sistema de TMCD implica diferentes economias de escala en comparación a lineas regulares
Los turnaround times de los barcos y la estadía en los puertos es menor
Ofrece frecuencias más altas en unidades más pequeñas
Implica ideas innovativos para las aduanas y dependiente del matric regional tambien un marco regulatorio abierto para cabotage
Las instalaciones de infraestructura son menos costosas
Un sistema de TMCD también requiere aplicar el concepto de co-opetition
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Client Logo
Cabotaje? Transporte marítimo de corta distancia, bilateral y cabotaje puro en América del Sur
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Desafíos para puertos y logística en América Latina
Restricciones físicas
Restricciones institucionales
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Transporte terrestre puro o combinado
Origen Transporte terrestre
puro
Transp.
TerrestreCorto
Transp.
TerrestreCorto
Destino
Carga
en puerto
Descarga
en puertoTransporte marítimo
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Características del transporte combinadoHinterland
No se necesita tener una logística muy desarrollada. Su aliado estratégico es el camión que habilita perfectamente en servicio puerta a puerta
CargaLa carga no tiene que ser uniforme y permite transportar distintos tipos de
carga.
Transbordo y facilidades en PuertoEl transbordo RO-RO es simple y barato. El equipo que se necesita
usualmente acompaña a la nave (rampa).
Buques
Costos de transporte
Fuente: “Danube Intermodal Ships”
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Ro-Ro marítimo
Fuente: http://www.stenaroro.com
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Inter/Multimodal: desde origen hasta destino
UnloadingCosts
Transhipment to truck
Road
Intermodal transfer, Inland Waterway road to rail
SeaTranshipment
Rail Port handling to barge charge
RoadOrigin ICD Sea Port Sea Port River Terminal Destination
Distance
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El transporte combinado
Road
SeaBarge
Port Distance
Costs Port Handling Charge
Cost of Intermodaltransfer
Railfreight terminalor ICD
Border crossing cost
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La alternativa del desarrollo del transporte combinado y del flete por agua de corta distancia, es una clave para el desarrollo del mercado de comercio internacional y nacional.
Es necesario desarrollar un marco posible para esta operatoria.
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Políticas de transporte con orientación unimodal (staying alive!)
En América Latina persiste una notoria falta de coordinación y comunión de intereses entre autoridades portuarias, aduaneras, sanitarias y otras relacionadas, que causan efectos negativos sobre la productividad en los puertos y en las cadenas logísticas. Asimismo, se observan problemas de coordinación dentro del sector privado prestador de servicios
Falta de integración de las políticas de infraestructura, transporte, logística y facilitación del comercio: es posible pensar en mejorassustanciales si no consideramos a la misma vez a todos los fenómenos que actúan en forma conjunta?
Es posible pensar en mejoras sustanciales si no se unifican los caminos hacia una mayor productividad, competitividad y unaefectiva integración logística?
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rgLos estudios sobre cabotaje
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Los estudios realizados, reflejan el interés del temaRealizados por:
Organizaciones nacionales e internacionales,
tanto de dentro como de fuera de la región,
entidades científicas,
investigadores,
y otros…
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ALADI (2000): Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur /DITIAS): Transporte Marítimo.
- (2002), Sánchez, Ricardo J. et al: Obstáculos a los Servicios de Transporte Marítimo e Intermodal en la Región y Medidas para Mejorar su Prestación
BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al: La Navegación del Cabotaje en América del Sur
CAATA,Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático - CAN,Comunidad Andina de Naciones: Resoluciones y Proyectos varios
CAF: Informes sobre procesos de transporte marítimo, varios
COCATRAM (2001): Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del Cabotaje Regional en Centroamérica.
CEPAL: Hoffmann, Jan (2001a): Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile, ECLAC, Serie 32, Santiago de Chile, Septiembre.
- (2001b): Liberalizing Cabotage in Latin America and the Caribbean: Potential benefits for Caribbean shippers, carriers and flag registries.
Sánchez, Ricardo J. (2004): Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Un Análisis de su Desempeño Reciente. ECLAC, Serie 82, Santiago de Chile, Noviembre.
OECD (2001): Regulatory Issues in International Maritime Transport, Directorate for Science, Technology and Industry, Division of Transport.
The World Bank (2000) Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform
- (2001), Carsten, Fink : Trade in International Maritime Services How Much Does Policy Matter?, World Bank, Policy Research Working Paper 2522… y otros
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Esta es una lista no exhaustiva…
Boet Sierra, Elena (2000): La Libre Competencia en el Transporte Marítimo (El tráfico de mercancías de línea regular) J. M. Bosch Editor. Barcelona, España.
Baird, Alfred, J. Hoffmann and Gordon Wilmsmeier (2002): The Chilean Maritime Highway, IAME 2002
Cleghorn, Graham (2001): Cabotage, The New Zealand Experience Without it!, SeminarioInternacional de Puertos, Santiago de Chile, 27 de Noviembre.
De La Pedraja, René (1999): Latin American Merchant Marine in the Age of Global Competition. Greenwood Press.
Global Insight (2004): Short Sea Shipping in Latin America. TRB Annual Meeting.
Ravina, Arturo (2001): El Régimen de Cabotaje, Encuentro Regional de Derecho Marítimo, COCATRAM – IIDM.
Roquero, Diego E (Autor y Compilador) (1990): Introducción a la Economía y Política Naviera, Su interrelación con el comercio internacional. Ediciones Poligrafik Proamar.
Sabatino Pizzolante Newsletter (2000): Transhipment in the light of the current shipping legislation, IV Nº 12.
- (2002) Cabotaje en la Comunidad Andina: ¿El Renacimiento de la Marina Mercante?, IAME 2002
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Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
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Criterios comunes de los estudios
Existen importantes asimetrías entre los países de la región
Asimetrías en los regímenes de reserva
Asimetrías en los marcos legales y operativos de las marinas mercantes
Es importante el nivel de actividad de cargas
El transporte de graneles líquidos es el mayoritario, seguido por graneles secos y generales
Tomando en cuenta la necesidad de solución de las asimetrías, tanto al interior de la región, como frente al exterior de la misma, la apertura es recomendable
La apertura tiene beneficios económicos importantes– Menores fletes– Mayor uso de capacidad ociosa– Mayor frecuencia– Mayor competencia– Mayor transparencia en la operatoria– Más carga marítima – Más beneficios ambientales
Sin embargo, es preciso observar el conjunto del mercado del transporte
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En materia de regímenes de cabotaje no existen características que permitan identificar tendencias particulares de la CAN y MERCOSUR, existe en Sudamérica una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia.
En lo que hace a reserva de carga internacional, se observa un mayor status de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el marco sudamericano, existen fuertes asimetrías entre los países tanto en lo que respecta a la intensidad del control del estado rector a la bandera local, como también en los marcos legales generales de la actividad de la marina mercante. En muchos de los casos, también existe en esta materia un alto grado de obsolescencia.
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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Niveles de excepción al régimen del cabotaje
5: excepciones más frecuentes5: excepciones más frecuentes
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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Regímenes de carga internacional
5: reserva total5: reserva total
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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Regímenes de carga regional
5: reserva total5: reserva total
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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Diferencias de regímenes por tipo de carga
Fuente: BID (2002)Fuente: BID (2002)
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El “nivel de conveniencia” es muy diverso entre las banderas sudamericanas
1 = Menor condición de conveniencia (uso de registros abiertos). 5 = Mayor condición
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Transporte de cabotaje en América del Sur (en miles de t)
ChileColombiaEcuadorGuyana
Paraguay
Brasil
Suriname
Argentina
Peru
Bolivia
Graneles líquidos
14.939
Graneles sólidos
2.355
Carga General
412
VenezuelaUruguay
TOTAL
Total17.707
2.289n/d n/d 2.289n/dn/d n/d n/d
0351 0 3514183.122 316 3.857n/dn/d n/d n/d1120 0 112n/dn/d n/d n/d
76.74322.480 4.140 103.356
52.09613.570 1.761 67.4286.8553.061 1.186 11.103
n/dn/d 456 456
3318 6 57
n/d: dato no disponible al momento de realización del estudion/d: dato no disponible al momento de realización del estudio
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Transporte de cabotaje en América del Sur, volúmenes y %
Volumen de tráfico relevado 103.356.000 t
Volumen de tráfico total estimado 113.701.000 t
Graneles sólidos 22%
Carga general 4%
Graneles líquidos 74%
VolumenVolumenVolumen
Participación
2007: aprox 152 millones de toneladas métricas
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Participación de las diferentes cargas en el mercado según volumen y valor
Graneles sólidos 22%
Carga general 4%
Graneles líquidos 74%
25%
23%
52%
Volumen Valor
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Q2
Precio
Q1
P1 = CMg + sobreprecio artificial
P2 = CMg
Pérdida de eficiencia por tráficos hechos a un precio mayor al CMg,
Demanda de cabotaje
Q3 Q4
Transferenciaspuras
Pérdida de eficiencia por menores tráficos hechos a un precio mayor al CMg,
Q5
Oferta de cabotaje
Ofertaextraregional
Cantidad
Q60
Demanda
Internacional
Demanda Bilateral
Q8 Q9Q7
El área bajo la curva representa 96 millones de dólares de pérdidas de eficiencia y de bienestar
Análisis teórico del equilibrio del mercado. Impactos en el mercado de cargas generales regulares en América del Sur
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Protección y promoción
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Client Logo
Gracias
Ricardo J. Sánchez
Oficial de Asuntos EconómicosDivisión de Recursos Naturales e Infraestructura