cabotaje en chile

6(5,(

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recursos naturales e infraestructura

T

ransporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de ChileJan Hoffmann

Divisin de Recursos Naturales e InfraestructuraUnidad de Transporte Santiago de Chile, septiembre de 2001

Este documento fue preparado por Jan Hoffmann, Oficial de Asuntos Econmicos, Unidad de Transporte Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisin editorial, son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organizacin.

Publicacin de las Naciones Unidas LC/L.1598-P ISBN: 92-1-321902-4 ISSN: 1680-9017 Copyright Naciones Unidas, septiembre de 2001 Todos los derechos reservados N de venta: S.01.II.G.139 Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile La autorizacin para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse al Secretario de la Junta de Publicaciones, Sede de las Naciones Unidas, Nueva York, N. Y. 10017, Estados Unidos. Los Estados miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorizacin previa. Slo se les solicita que mencionen la fuente e informen a las Naciones Unidas de tal reproduccin.

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

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ndice

Resumen ........................................................................................ 7 Introduccin....................................................................................... 9 I. Servicios de transporte martimo para la integracin latinoamericana ................................................ 13 I.A. La integracin comercial de Amrica Latina....................... 13 I.B. Servicios regulares de transporte martimo en Amrica Latina................................................................ 16 I.C. Las marinas mercantes latinoamericanas............................. 19 II. Transporte martimo de Chile.............................................. 25 II.A. Demanda: movimiento de carga internacional y de cabotaje ........................................................................ 25 II.B. Oferta: servicios martimos regulares y la marina mercante .............................................................................. 29 II.C. La legislacin chilena .......................................................... 34 II.D. Potenciales mejoras.............................................................. 36 II.D.1. Menores fletes ......................................................... 36 II.D.2. Mayor uso de capacidad ociosa .............................. 37 II.D.3. Mayor frecuencia .................................................... 38 II.D.4. Mayor competencia................................................. 38 II.D.5. Waivers innecesarios............................................... 39 II.D.6. Ms carga y negocio martimo ................................ 40 III. Posibilidades de promover el transporte martimo regional y de cabotaje ......................................... 41 III.A. Competitividad con el transporte terrestre ................... 41 III.B. Reduccin de trmites administrativos ........................ 42 III.C. Discontinuidad de los acuerdos bilaterales .................. 43 III.D. Acuerdo regional basado en la reciprocidad ................ 43 3

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

III.E. La utilizacin de servicios regulares internacionales para el cabotaje.......................44 III.F. Riesgos y oportunidades .............................................................................................45 IV. Conclusiones..........................................................................................................................47 Bibliografa ....................................................................................................................................51 Anexos ....................................................................................................................................53 Serie Recursos Naturales e Infraestructura: nmeros publicados.................................77

ndice de cuadrosCuadro 1 Cuadro 2 Cuadro 3 Cuadro 4 Cuadro 5 Cuadro 6 Cuadro 7 Cuadro 8 Cuadro 9 Cuadro 10 Cuadro 11 Cuadro 12 Cuadro 13 Cuadro 14 Cuadro 15 Cuadro 16 Cuadro 17 Cuadro 18 Cuadro 19 Cuadro 20 Cuadro 21 Cuadro 22 Cuadro 23 Cuadro 24 Comercio bilateral martimo entre seis principales economas sudamericanas .............................................................................................55 Flota operadoa por empresas navieras de Amrica Latina y el Caribe .........................55 Empresas navieras sudamericanas que ofrecen servicios regulares contenedorizados ...........................................................................................56 Comercio martimo contenedorizado de Chile..............................................................57 Comercio martimo contenedorizado intra-sudamericano ............................................57 Buques que ofrecen servicios regulares desde puertos chilenos...................................57 Servicios regulares internacionales con escalas en puertos del centro y norte de Chile ............................................................................................61 Servicios regulares de cabotaje ofrecidos por CSAV ...................................................61 Servicios regulares de cabotaje ofrecidos por Transmares ...........................................62 Personal a bordo de nacionalidades de Amrica Latina y el Caribe .............................62 Tonelaje movilizado en cabotaje por puertos chilenos .................................................63 Capacidad de bodega de buques que ofrecen servicios regulares internacionales con escala en puertos chilenos ............................................................64 Exportaciones de Chile, principales productos, segn modo de transporte..................66 Exportaciones de Chile a Argentina, por va martima .................................................66 Exportaciones de Chile a Brasil, por va martima........................................................67 Exportaciones de Chile a Per, por va martima..........................................................67 Importaciones de Chile desde Argentina, por va martima..........................................67 Importaciones de Chile desde Brasil, por va martima ................................................68 Importaciones de Chile desde Per, por va martima...................................................68 Empresas navieras con servicios regulares internacionales desde puertos chilenos...................................................................................................69 Dueos de buques portacontenedores de empresas navieras chilenas ..........................69 Flota con bandera chilena empleada en servicios regulares..........................................71 Flota con bandera chilena..............................................................................................72 Servicios regulares entre puertos sudamericanos..........................................................76

ndice de grficosGrfico 1 Grfico 2 Grfico 3 Grfico 4 Grfico 5 Grfico 6 Grfico 7 Grfico 8 4 Costo de transporte internacional y arancel aduanero para exportaciones haca los Estados Unidos .......................................................................10 Exportaciones de Argentina, Brasil, Chile y Per.........................................................14 Importaciones de Argentina, Brasil, Chile y Per.........................................................14 Comercio bilateral martimo entre seis principales economas Sudamericanas ...........15 Comercio intra-Sudamericano contenedorizado por va martima................................16 Servicios regulares entre principales puertos de Sudamrica .......................................17 Capacidad de carga de buques operados por empresas latinoamericanas.....................19 Capacidad de portacontenedores operados por empresas latinoamericanas .................20


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Grfico 9 Grfico 10 Grfico 11 Grfico 12 Grfico 13 Grfico 14 Grfico 15 Grfico 16 Grfico 17 Grfico 18 Grfico 19 Grfico 20

Lneas navieras latinoamericanas ................................................................................. 21 Personal a bordo de nacionalidades de Amrica Latina ............................................... 22 Evolucin de carga martima en Chile .......................................................................... 26 Movimiento portuario de cabotaje por tipo de carga en Chile ..................................... 26 Carga movilizada en cabotaje por puertos chilenos...................................................... 27 Cabotaje martimo y terrestre en Chile ......................................................................... 27 Comercio exterior de Chile con pases latinoamericanos, por va martima ............................................................................................................ 28 Exportaciones martimas chilenas contenedorizadas.................................................... 29 Flota con bandera chilena que ofrece servicios regulares............................................. 30 Capacidad de bodega de buques que ofrecen servicios regulares internacionales con escala en puertos chilenos ............................................. 32 Escalas en zonas portuarias chilenas de buques que ofrecen servicios regulares internacionales ............................................................................... 33 La utilizacin de bodega en un servicio regular de pndulo......................................... 37

ndice de ilustracionesIlustracin 1 Servicios regulares de Maersk-Sealand...................................................................... 18 Ilustracin 2 Servicios regulares de Cosco...................................................................................... 19 Ilustracin 3 Buque Ro-Ro utilizado para el cabotaje de carga general en el sur de Chile ........................................................................................................ 31 Ilustracin 4 Buque de carga general utilizado para el cabotaje en el norte de Chile..................... 31

AbreviacionesCCNI CSAV CUCI Dwt= TPM Compaa Chilena de Navegacin Interocenica Compaa Sudamericana de Vapores Clasificacin Uniforme para el Comercio Internacional. Se usa la Revisin 3 Dead weight tons = toneladas de peso muerto, corresponde al peso de la carga y del combustible, virtuallas y consumos requeridos para el viaje que el buque puede llevar cuando est totalmente cargado en sus marcas de verano, esto es, cuando puede navegar con seguridad. Freight All Kinds todo tipo de mercanca Buques roll-on roll-off (porta-rodante, la carga entra y sale del buque en camiones) Tonelaje de registro bruto: corresponde al volumen de todos los espacios interiores del buque (todos los espacios debajo de la cubierta de arqueo y los espacios cerrados en forma permanente sobre dicha cubierta) y se expresa en toneladas de 100 pis cbicos (2.83 metros cbicos) Twenty Foot Equivalent Unit una unidad de un contenedor de veinte pies (Medida de la capacidad de buques de transportar contenedores en un momento dado; y tambin medida de movimiento portuario o martimo en un perodo dado. Un contenedor de cuarenta pies equivale a dos TEU) Terminal Handling Charge sobrecargo que el armador cobra a su cliente, supuestamente segn los costos portuarios.

FAK Ro-ro Gt = TRB

TEU

THC

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Resumen

En el presente documento se analiza cmo en Chile se podran promover los servicios de transporte martimo nacionalel cabotajey los servicios martimos regulares internacionales, a la vez facilitando una mayor integracin de ambos. A pesar de su larga costa, en Chile los principales flujos de carga general se transportan por va terrestre, notablemente en camin. Por razones econmicas y ambientales convendra aumentar el modo martimo, es decir, el cabotaje. A nivel mundial, se observa una creciente integracin internacional de los procesos de produccin de bienes y servicios. Las restricciones artificiales que en la actualidad dificultan la integracin de servicios de transporte son un obstculo innecesario para la participacin de Chile en la economa globalizada. Las principales propuestas son las siguientes: primero, reducir las desventajas fiscales del cabotaje martimo frente al transporte camionero. Segundo, reducir los requerimientos administrativos exigidos al cabotaje. Tercero, discontinuar acuerdos bilaterales que en la actualidad protegen determinados flujos internacionales. Cuarto, en foros latinoamericanos, buscar acuerdos regionales de cabotaje en base a la reciprocidad. Quinto, permitir a los servicios regulares internacionales de aprovechar su capacidad ociosa para transportar carga general tambin dentro de Chile. En su conjunto, estas medidas beneficiaran a los usuarios, los puertos, y los proveedores de servicios de transporte martimo chilenos.

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Introduccin

El propsito de este estudio es analizar cmo se podra aumentar el porcentaje de carga que se mueve por va martima, tanto en el transporte martimo nacionalel cabotajecomo tambin en el comercio de Chile con los dems pases latinoamericanos. En este contexto, suele surgir una discusin sobre si se requiere una marina mercante nacional para el comercio exterior nacional. A nuestro juicio, la respuesta a este pregunta es negativa, dado que el tema del comercio nacional y las empresas navieras nacionales estn cada vez ms desvinculados. Por ejemplo, la empresa Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), la ms grande de Amrica Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno.1 La poltica martima de Chile otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior. Para sta competitividad, el costo de transporte juega un papel cada vez ms importante. Aunque el costo unitario por milla nutica de transportar una tonelada de carga ha disminuido a lo largo de las ltimas dcadas, en vista de que en el marco de la globalizacin econmica una creciente proporcin de los insumos de produccin se compran internacionalmente, la incidencia del costo de transporte en el precio final del producto ha seguido aumentandose.

1

Calculado sobre la base de informacin de Directemar, Servicio Nacional de Aduanas, y CSAV. Datos son del 1999.

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Grfico 1

COSTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Y ARANCEL ADUANERO PARA EXPORTACIONES HACA LOS ESTADOS UNIDOS(1998)14%Ecuador

12%

Chile

10%

Tr inidad and Tobago

Costo del Transporte

P anama

8%

P ar aguay Antigua and Bar buda Bahamas

Ar gentina J amaica Guatemala Ur uguay Br azil Aver age P er u

6%

Venezuela Sur iname Colombia Belize Cos ta Rica

4%

Bolivia Haiti St Kitts and Nevis St Lucia Bar bados Dominican Republic Hondur as El Salvador

Nicar agua

Gr enada

2%

Dominica

Mexico St Vincent and the Gr enadines

Arancel Aduanero4% 6% 8% 10% 12% 14%

0% 0% 2%

Fuente: U.S. Census Bureau, Department of Commerce, citado en Micco y Prez (2001). Nota: El costo de transporte est calculado como porcentaje del valor cif de las importaciones de los Estados Unidos. Se incluyen todos los modos de transporte.

Otro dato interesante que muestra la creciente importancia relativa del transporte para la competitividad resulta de una comparacin del costo de transporte con los derechos aduaneros (Grfico 1). Por ejemplo, dentro del costo de importacin en el mercado de los Estados Unidos para la gran mayora de las exportaciones de Amrica Latina, el flete es mayor que los derechos aduaneros, los cuales se han ido reduciendo en el marco de la liberalizacin econmica. Destaca aqu que Chile, despus de Ecuador, es el pas americano con los ms elevados costos de transporte de sus exportaciones haca los Estados Unidos. Hay que aclarar, sin embargo, que de all no se puede deducir que los puertos o servicios de transporte sean menos eficientes en Chile, ya que las principales determinantes de estos costos de transporte son los valores y tipos de productos que se exportan. En todo caso, una reduccin del costo de transporte en un porcentaje determinado tendra un mayor efecto positivo para las exportaciones chilenas que para los dems pases latinoamericanos. Una mayor integracin de los diferentes servicios de transporte y un mejor aprovechamiento de la capacidad ociosa existente contribuiran a lograr tal reduccin. Ejemplos: Un gran nmero de buques internacionales hace escalas en ms de un puerto chileno, pero se les est prohibido aprovechar estos viajes y transportar carga entre estos puertos. Trabas administrativos y una baja frecuencia del cabotaje martimo contribuyen a que la gran mayora del cabotaje en Chile se realiza por transporte terrestre. Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina, y solamente empresas chilenas en Chile, y a ambas empresas se les est prohibido combinar sus servicios. El flete martimo de un contenedor de veinte pies entre San Antonio y Callao es menor que el flete martimo entre San Antonio e Iquique.

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El presente estudio se concentra en la carga general, sin tratar en detalle los graneles slidos y lquidos, y se analizarn principalmente los servicios regulares de cabotaje e intra-sudamericanos. El documento consiste de tres partes: Primero, se describe el contexto regional latinoamericano en cuanto al comercio, los servicios de transporte martimo, y la flota de empresas navieras. Segundo, se analiza la demanda y la oferta de servicios de transporte martimo en Chile y se discute el potencial de mejorar la oferta. Tercero, se formulan cinco reas de propuestas para futuras reformas.

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CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

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I. Servicios de transporte martimo para la integracin latinoamericana

I.A. La integracin comercial de Amrica LatinaEn Amrica Latine, en la ltima dcada, el comercio intraregional ha crecido a una tasa mayor que el comercio exterior en general. Grfico 2 y Grfico 3 (siguiente pgina) muestran el comercio exterior de Argentina, Chile, Brasil, y Per. Para Chile, por ejemplo, la relevancia de las exportaciones a Argentina, Brasil y Per creci de 9% a 11.4% entre 1985 y 1999. El peso relativo de las importaciones de los mismos pases creci de un 15.2% a un 21.7%, un aumento relativo de 43%. A causa de dificultades polticas y econmicas, esta integracin regional ltimamente ha perdido mpetus (ver por ejemplo ms en adelante las exportaciones chilenas contenedorizadas, Grfico 16 en pgina 29). Siguen vigentes, sin embargo, el deseo poltico expresado por los gobiernos de la regin y las expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y tambin con al Acuerdo de Libre Comercio de las Amricas (ALCA) volver a crecer la relevancia relativa del comercio intra-latinoamericano.

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Grfico 2

EXPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER(millones de dlares, 1985 y 1999) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Argentina 1985 7,627 769

Argentina 1999 15,561 7,771

Brasil 1985 Brasil 1999 Chile 1985 24,760 878 41,485 6,525 3,426 338

Chile 1999 13,834 1,784

Per 1985 2,759 137

Per 1999 4,018 277

Resto del mundo otros tres

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000

Grfico 3

IMPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER(millones de dlares, 1985 y 1999) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Argentina 1985 3,148 665

Argentina 1999 16,725 6,110

Brasil 1985 Brasil 1999 Chile 1985 13,278 757 43,311 6,522 2,240 401

Chile 1999 10,410 2,891

Per 1985 1,326 300

Per 1999 5,019 834

Resto del mundo otros tres

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000

El principal eje de movimiento de carga por va martima en Sudamrica es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile (Grfico 4). Cabe notar que ambas rutas estn en la actualidad parcialmente protegidas de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateralcon excepcioneshay que utilizar buques con bandera de uno de ambos pases.

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Grfico 1

COMERCIO BILATERAL MARTIMO ENTRE SEIS PRINCIPALES ECONOMAS SUDAMERICANAS(1999, toneladas mtricas, excluyendo hulla y petrleo)

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI), CEPAL. Notas: Estimacin en base de la informacin suministrada de los pases exportadoras. Excluye productos de la CUCI 3 (petrleo y otros grneles lquidos, y hulla). El ancho de las lneas es proporcional al movimiento en toneladas mtricas. Ver Anexo1 ( pgina 55) para ms detalles.

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Si se considera solamente comercio contenedorizado, la predominancia de la ruta Argentina Brasil persiste, aunque menos fuerte, ya que la tasa de contenedorizacin en esta ruta es relativamente baja (Grfico 5). Destaca que en el comercio martimo contendorizado, los flujos entre pases de la misma costa son relativamente ms relevantes, lo que probablemente se debe al hecho de que estn conectados por servicios regulares norte-sur (ver siguiente captulo).Grfico 5

COMERCIO INTRA-SUDAMERICANO CONTENEDORIZADO POR VA MARTIMA(diez principales flujos bilaterales, unidades de contenedores de veinte pies - TEU, 2000)

Fuente: CEPAL (2001), sobre la base de informacin de DRI-WEFA. Nota: Solamente se incluye carga, sin considerar transbordos y vacos. Ver Anexo (Cuadro 5, pgina 57) para informacin ms detallada.

En cuanto al comercio contenedorizado por va martima del conjunto de Amrica Latina y el Caribe, entre el 11% (caso de Brasil) y el 35% (caso de Mxico) de los flujos de comercio se realizan con otros pases de Amrica Latina y el Caribe. Brasil tiene un elevado comercio con sus pases vecinos que se mueve por va terrestre, lo que explica en parte la baja participacin del comercio contenedorizado por va martima.

I.B. Servicios regulares de transporte martimo en Amrica LatinaEl Grfico 6 muestra los servicios intra-regionales entre los dos principales puertos de cada costa. Se observa que la mayor oferta existe en las rutas norte-sur. Comparando el Grfico 4 (pgina 15) con Grfico 6 (pgina 17) se observa adems que la oferta de lneas regulares no refleja necesariamente la demanda del comercio intra-regional, sino ms bien la demanda por servicios de transporte regular entre Sudamrica y los mercados en Asia, Amrica del Norte, y Europa. 16


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Grfico 6

SERVICIOS REGULARES ENTRE PRINCIPALES PUERTOS DE SUDAMRICA(nmero de opciones de servicios, junio 2001)

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de Containerization International, www.ci-online.co.uk (2 de junio 2001). Nota: El ancho de las lneas es proporcional al nmero de servicios y empresas navieras. Un servicio conjunto ofrecido por dos empresas se cuenta dos veces; una empresa que ofrece dos servicios regulares distintos se cuenta tambin dos veces. Ver Anexo (Cuadro 24, pgina 76) para informacin ms detallada.

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La flota de portacontenedores empleada en servicios regulares desde Sudamrica es de 456 buques con una capacidad total de 604765 TEU, lo que da un promedio de 1326 TEU por buque, casi todos llevando sus propias gras. Los cinco buques ms grandes con 3428 TEU cada uno, sin gras propias, son de Evergreen, seguidos por cuatro buques de P&O Nedlloyd con 3409 TEU cada uno, ya con gras propias (elaboracin propia en base de www.ci-online.co.uk, 1 junio 2001). En el caso de Amrica Central y Mxico, se registran 302 buques con una capacidad total de 584 651 TEU, lo que da un promedio de 1 936 TEU por buque. Eso es casi el 50% mayor que el promedio para Amrica del Sur, lo que se explica sobre todo por los buques que cruzan y hacen escala en el Canal de Panam. Los buques ms grandes son de tipo Panamx de Hapag Lloyd, siendo el mayor el Singapore Express con 4 890 TEU, seguidos por buques de Maersk-Sealand. En este contexto, cabe recordar que las rutas de lneas regulares de Amrica Latina forman parte de redes globales. Las siguientes dos ilustraciones muestran ejemplos de como puertos chilenos se conectan con rutas regionales e inter-regionales, segn mapas puestos en Internet por empresas navieras. En ambos ejemplos, la nacionalidad de los diferentes puertos parece tener poca relevancia para el ilustrador.Ilustracin 1

SERVICIOS REGULARES DE MAERSK-SEALAND

Fuente: www.maersk.com (agosto 2001).

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Ilustracin 2

SERVICIOS REGULARES DE COSCO

Fuente: www.cosco.com (agosto 2001).

I.C. Las marinas mercantes latinoamericanasGrfico 7

CAPACIDAD DE CARGA DE BUQUES OPERADOS POR EMPRESAS LATINOAMERICANAS(toneladas de peso muerto, dwt, al 1 enero 2001)10,000,000

9,000,000

8,000,000

7,000,000

6,000,000

5,000,000

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

otras banderas bandera nacional

Argentina 911,849 364,376

Brasil 3,214,876 5,889,007

Chile 1,705,511 758,168

Colombia 52,319 36,730

Costa Rica 181,736 -

Cuba 398,051 101,206

Ecuador 18,482 350,769

Mxico 391,485 -

Nicaragua 1,219 -

Paraguay 14,001

Per 156,508 115,420

Uruguay 26,517 11,837

Venezuela 966,129 767,800

Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de informacin suministrada por Fairplay, Londres. Nota: Incluye todos los buques mayores 300 Gt (toneladas de registro bruto). Ver Anexo (Cuadro 2, pgina 55) para datos ms detallados.

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En varias publicaciones recientes de organizaciones o gobiernos de Amrica Latina, se sigue insistiendo en las supuestas ventajas de tener una flota nacional para la competitividad. A la vez, se reconoce que muchas de las empresas nacionales no son competitivas internacionalmente. Una propuesta del Gobierno de Ecuador, por ejemplo, ante el Comit de Autoridades de Asuntos de Transporte Acutico (CAATA 2000) propone que se deber considerar la reestructuracin de la flota, en funcin de las cargas que genera el comercio exterior del pas. ALADI (2001), dice que la gran mayora de los buques est registrada bajo banderas de conveniencia en el caso de las embarcaciones para transporte de graneles slidos, lo que trae una enorme desventaja para los buques con registros nacionales sudamericanos, presentando costos operativos que llegan a ser 40% superiores a los banderas de conveniencia. Boletn del Centro Naval (2000), de Argentina, sostiene que no hay duda de que la Marina Mercante forma parte de la Defensa del pas y representa una herramienta imprescindible de nuestro Comercio Exterior. El Grfico 7 muestra la capacidad de bodega de las empresas navieras latinoamericanas. Destaca la predominancia de las empresas brasileas, cuya flota en su mayora utiliza la bandera nacional. La situacin cambia, si se analiza nicamente la flota de portacontenedores (Grfico 8).Grfico 8

CAPACIDAD DE PORTACONTENEDORES OPERADOS POR EMPRESAS LATINOAMERICANAS(TEU, 1 enero 2001)50,000

45,000

40,000

35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

otras banderas bandera nacional

Argentina 4,519 1,012

Brasil 2,091 24,823

Chile 43,499 3,932

Colombia 97 -

Costa Rica 5,312 -

Cuba 7,529 492

Ecuador 300 -

Mxico 7,256 -

Nicaragua 47 -

Paraguay 169

Per 431 614

Uruguay 1,022 260

Venezuela 126 212

Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de informacin suministrada por Fairplay, Londres. Nota: Incluye todos los buques mayores de 300 Gt (toneladas de registro bruto) previstos con una capacidad de transportar contenedores. Ver Anexo (Cuadro 2, pgina 55) para datos ms detallados.

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Destaca la predominancia de las empresas chilenas, que son principalmente CSAV y CCNI (Compaa Chilena de Navegacin Interocenica), cuyos buques utilizan en su mayora banderas extranjeras. Mientras que el Grfico 8 incluye los buques segn empresa naviera, el siguiente Grfico 9 se refiere a los buques que forman parte de lneas regulares, incluyendo buques subcontratados y arrendados. Sin embargo, el mensaje principal no vara significativamente: lneas navieras con sede en Chile y Brasil son los principales actores de la regin.Grfico 9

LNEAS NAVIERAS LATINOAMERICANAS(TEU, junio 2001)100,000TEU

90,000

80,000

70,000

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

TEU buques

Argentina 8,840 11

Brasil 52,030 37

Chile 90,672 57

Colombia 740 3

Costa Rica -

Cuba 10,453 15

Ecuador 1,820 2

Honduras 24 1

Mxico -

Paraguay -

Per 621 2

Uruguay 12,687 8

Venezuela 654 2

Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Containerization International, www.ci-online.co.uk (4 junio 2001). Nota: Incluye buques y servicios subcontratados. Ver Anexo (Cuadro 3, pgina 56) para datos ms detallados.

Sin duda siempre es positivo si la industria martima genera empleo o divisas, y la poltica sectorial debera tener como uno de sus propsitos fomentar la competitividad de las empresas navieras nacionales. Sin embargo, es importante no mezclar este tema con la meta de garantizar los mejores servicios de transporte para la competitividad de la economa en su conjunto. Para un exportador o importador la bandera o el pas sede del buque que transporta su carga no es relevante. Cualquier reforma de los regmenes de cabotaje obviamente tiene un impacto sobre las marinas mercantes de los pases latinoamericanos, sobre el empleo a bordo, y posiblemente sobre los astilleros. En el caso de Brasil, por ejemplo, Pires (2001) lleg a la conclusin que en este pas las medidas proteccionistas y subsidios a la industria martima conllevan una transferencia cuantificable y significativade beneficios econmicos desde los usuarios del transporte haca los astilleros y proveedores privados nacionales, siendo el saldo del impacto econmico total negativo. La definicin de lo que es la marina mercante nacional tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La marina mercante chilena, por ejemplo, est definida como buques con bandera y propietario chileno. Sin embargo, es muy comn que un 21


servicio ofrecido por una lnea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas D, con capital de pas E, utilizando la bandera de pas F, empleando marinos de pas G, transportando carga entre J y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes (Dyner Liners 2001). Teniendo en cuenta estas realidades, hay que interpretar con cierto cuidado estadsticas sobre las marinas mercantes en Amrica Latina. En el Anexo (a partir de pgina 53, Cuadro 2, Cuadro 21, Cuadro 22 y Cuadro 23) se muestran algunos datos sobre la flota chilena. Estas tablas y grficos se tienen que tomar solamente como indicativos, puesto que se trata de distintas fuentes y fechas para las diferentes tablas, y el nombre del buque y su bandera de un buque se cambian fcilmente. Tambin hay que diferenciar si se incluyen todos los buques, o solamente buques de carga, y a partir de qu tamao y segn qu criterio, si ofrecen servicios regulares, y si estos son internacionales o de cabotaje.Grfico 10

PERSONAL A BORDO DE NACIONALIDADES DE AMRICA LATINA(2000)Honduras Brasil Mxico Ecuador Cuba Venezuela Argentina Colombia Chile Panam Per Uruguay Paraguay Bolivia 74 1,700 1,030 800 3,455 3,110 2,936 5,356 4,872 4,535 6,230 7,045 7,852 19,580

Costa Rica 56

Fuente: BIMCO/ ISF, citado en CEPAL, Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe, LC/W.001, www.eclac.cl/transporte/perfil (agosto 2001). Nota: Ver Anexo (Cuadro 10, en pgina 62) para informacin ms detallada.

En cuanto al empleo a bordo, la globalizacin del sector ha conllevado que ste est tambin cada vez ms desvinculado de las marinas mercantes nacionales. Muchos pases latinoamericanos, notablemente Honduras, Ecuador, y Cuba, estn exportando mano de obra que trabaja en buques con banderas extranjeras (Grfico 10). En Brasil, la situacin es ms tradicional ya que marinos y oficiales brasileos trabajan en buques con bandera nacional. La mayora del personal a bordo chileno trabaja para empresas navieras chilenas, aunque no necesariamente bajo el

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pabelln nacional. En trminos relativos, para Honduras, el empleo a bordo es equivalente al 0.3% de la poblacin, mientras que para Brasil solamente al 0.005%, y para Chile al 0.02%. Cabe reiterar que estas observaciones de ninguna manera se deben interpretar en el sentido de que no sera ventajoso crear empleo e ingresos de divisas para el pas manteniendo empresas navieras fuertes y competitivas. Tambin puede ser de inters estratgico militar contar con buques de propiedad y bandera nacional; para lograr este objetivo existen varias alternativas. Sin embargo, reiteramos que en casi todos los pases del mundo el comercio exterior se transporta en su mayora en buques extranjeros, y los buques nacionales en su mayora generan sus ingresos con el comercio exterior de terceros pases. O sea, la marina mercante nacional de ninguna manera se puede considerar equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior nacional.

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II. Transporte martimo de Chile

II.A. Demanda: movimiento de carga internacional y de cabotajeChile tiene una economa abierta que depende en gran parte del transporte martimo para mover su comercio exterior. En cuanto al volumen, ms del 96% de las exportaciones se mueven por va martima (ver Cuadro 13, en pgina 66). De estas exportaciones martimas, aproximadamente el 13% tienen como destino a otros pases de Amrica Latina y el Caribe (CEPAL 2001, datos de 1998). En cuanto al trfico portuario, el 75% corresponde al comercio exterior, incluyendo carga en trnsito de pases vecinos, y el 25% restante es cabotaje. La participacin del cabotaje en los flujos martimos registrados por las empresas navieras es el 14.5% (Grfico 11).2 De ste cabotaje, el 56% corresponde a granel lquido, y menos del 11% es carga general (Grfico 12). Los principales flujos de cabotaje de carga general tienen lugar entre los puertos del sur de Chile, donde por las condiciones geogrficas el transporte por camin en muchos casos no es viable. Generalmente, los camiones llegan por va terrestre a Puerto Montt, y desde este puerto van en buques ro-ro a Chacabuco y Punta Arenas. El segundo principal flujo de cabotaje de carga general es el que conecta los puertos de la zona centralSan Antonio y Valparasopor va martima con los puertos del norte y sur del pas (Grfico 13).2

En el trfico martimo de Chile, la participacin del cabotaje es 14.5%=9.5/(9.5+56.2). En el trfico portuario de Chile, la participacin del cabotaje es 25.3%=19/(19+56.2).

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Grfico 11

EVOLUCIN DE CARGA MARTIMA EN CHILE(millones de toneladas, 1990 2000)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Internacional Cabotaje

1990 31.4 8.3

1995 44.5 7.8

2000 56.2 9.5

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999 (datos para el 1990 y 1995), y Cmara Martimo y Portuaria de Chile, Memoria Anual, 2000 (datos para el 2000). Nota: En esta comparacin cada tonelada de carga de cabotaje est contada una sola vez, aunque por definicin pase por dos puertos nacionales.

Grfico 12

MOVIMIENTO PORTUARIO DE CABOTAJE POR TIPO DE CARGA EN CHILE(miles de toneladas, 1990 2000)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Granel lquido Carga general Granel slido 1990 6850 1377 8462 1995 6220 1554 7904 2000 10678 2037 6283

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999 (datos para el 1990 y 1995), y Cmara Martimo y Portuaria de Chile, Memoria Anual, 2000 (datos para el 2000). Nota: En esta comparacin cada tonelada de carga de cabotaje est contada dos veces dado que pasa por dos puertos nacionales.

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Grfico 13

CARGA MOVILIZADA EN CABOTAJE POR PUERTOS CHILENOS(toneladas mtricas, 2000) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0Granel Lquido Granel Slido Carga General Puerto Montt 436833 43261 441222 Chacabuco 71122 0 311813 San Antonio 351151 130991 295821 Punta Arenas 4558 0 200920 P. Natales 0 0 103052 Antofagasta 700701 0 91936 Chaitn 0 0 91639 Otros 9113289 6109076 500527

Fuente: Directemar, segn Cmara Martima y Portuaria de Chile, Memoria Anual No 57, mayo 2001. Nota: El grfico solamente muestra la carga general. Ver Anexo (Cuadro 11, pgina 63) para datos ms detallados. Grfico 14

CABOTAJE MARTIMO Y TERRESTRE EN CHILE(miles de toneladas de carga general, 1998) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Transporte camionero Cabotaje martimo de carga general

Centro-Norte 4306 286

Centro-Sur 8959 664

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999. Nota: En esta comparacin se miden los flujos de carga y no el movimiento portuario. Solamente se incluyen flujos entre ciudades que estn a una distancia de por lo menos 500 km.

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Para completar la descripcin de la demanda, cabe notar tambin el flujo de carga camionera entre la zona central de Chile y las ciudades del norte y del sur del pas, todas a una distancia mayor de 500 km de la capital Santiago (Grfico 14). Combinando el cabotaje martimo de carga general con el transporte por camin, en el en tramo norte, el flujo del centro haca las regiones es el doble del flujo desde las regiones haca el centro3 versus 1,5 millones de toneladas. En la ruta sur, el flujo est aproximadamente equilibrado con algo menos de 5 millones de toneladas en ambas direcciones (Munita et. al, 1999; datos para el 1998). Comparando la carga movilizada por camin y por cabotaje martimo de carga general en el tramo centro-norte de Chile, el modo martimo solamente alcanza una participacin del 6.2% del total. Si se lograse, hipotticamente, que tan solo el siete por ciento de la carga que en la actualidad se moviliza por carretera en las largas distancias entre el centro de Chile las regiones del norte se trasladara al modo martimo, eso duplicara el flujo de cabotaje martimo de carga general. En cuanto al comercio exterior, Brasil, Mxico, Per, y Argentina son los pases latinoamericanos con los cuales Chile mantiene el mayor volumen (toneladas) de comercio martimo (Grfico 15). Se importan altos volmenes de materias primas energticas a granel (Clasificacin Uniforme para el Comercio Internacional CUCI, captulo 3) de Colombia (hulla), Ecuador y Venezuela (petrleo). Dos tercios de las exportaciones a Argentina son alcoholes, fenoles y sus derivados (CUCI 512).Grfico 15

COMERCIO EXTERIOR DE CHILE CON PASES LATINOAMERICANOS, POR VA MARTIMA(toneladas mtricas, 1999)2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0Brasil Importaciones cuci 3 Exportaciones cuci 3 Importaciones, exc. cuci 3 1,274 26,896 555,690 Mxico 490 12,146 561,911 Per 17,350 64,610 Argentina Venezuela Colombia 99,616 18,330 496,778 0 676,585 0 239,176 307,795 Ecuador 497,265 22,516 187,975 201,837 Amrica Central 0 1,476 112,333 149,076

Uruguay 0 0 7,851 61,446

770,476 1,077,012 351,489 419,475 94,055 215,378

Exportaciones, exc. cuci 3 1,344,065 655,503

Fuente: CEPAL, Base de datos de Transporte Internacional (BTI). Nota: En el Anexo (a partir de pgina 66) se describen ms detalladamente las importaciones y exportaciones martimas de Chile a Argentina, Brasil, y Per.

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Mirando solamente el comercio exterior martimo contenedorizado, el principal cliente de Chile en Sudamrica en el 2000 fue Colombia, seguido por Per y Venezuela (Grfico 16). Las exportaciones de Chile a Brasil bajaron fuertemente desde el 1996 como consecuencia de la crisis econmica en ste pas. En su conjunto, despus de haber aumentado su participacin a inicios de los aos 90, ahora las exportaciones chilenas a Sudamrica se estn manteniendo en un rango de 8.2 a 9.2% del total de las exportaciones chilenas al mundo.Grfico 16

EXPORTACIONES MARTIMAS CHILENAS CONTENEDORIZADAS(1996 2000, y pronstico 2002 2006, TEU)900,000 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0Resto del mundo Venezuela Per Ecuador Paraguay y Uruguay Colombia Brasil Argentina

1996 502,982 5,551 7,731 2,314 2,656 6,798 19,531 4,584

1998 462,678 8,109 10,697 3,675 1,543 8,717 7,430 6,503

2000 583,510 10,005 11,525 1,216 1,319 13,259 7,793 6,981

2002 646,435 11,025 13,212 1,296 1,434 14,930 8,603 7,672

2004 718,866 12,285 15,327 1,392 1,574 16,933 9,515 8,495

2006 795,436 13,716 17,776 1,500 1,734 19,180 10,461 9,398

Fuente: DRI-WEFA, [email protected], agosto 2001. Nota: No incluye trnsitos y contenedores vacos.

Comparando el comercio martimo en general con el comercio martimo contenedorizado, se observa una mayor contenedorizacin en comercio de Chile con los pases de la costa oeste y norte de Sudamrica que en el comercio con los pases del MERCOSUR en el lado Atlntico del continente. Una de las explicaciones posiblemente es la opcin de usar los servicios regulares norte-sur que hacen escala en puertos sudamericanos como way-port (ver tambin Grfico 6, pgina 17).

II.B. Oferta: servicios martimos regulares y la marina mercanteTal como ya se explic en Captulo I, es importante destacar que el mercado para la mayora de las empresas navieras no se limita al cabotaje o al comercio exterior nacional, sino los ingresos se generan en gran parte fuera del pas. Del mismo modo, la mayor parte de la oferta de servicios de transporte internacional proviene de empresas extranjeras. Sera por eso un error considerar que la flota nacionalcon o sin bandera nacionalsera automticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior nacional. Es ms: aunque se considerasen solamente las empresas nacionales, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o 29


subcontratados . En el caso de CSAV, por ejemplo, 86 000 TEU del total de 91 000 de la capacidad de los buques operados son arrendados, y en el caso de la empresa CCNI 18 000 TEU de un total de 20 000 (Dyner Liners 2001). Solamente en el caso del cabotaje o en algunas rutas protegidas, como es parcialmente la entre Brasil y Chile, los buques nacionales pueden considerarse como determinantes de la potencial oferta de servicios de transporte (Grfico 17).Grfico 17

FLOTA CON BANDERA CHILENA QUE OFRECE SERVICIOS REGULARES(julio 2001) 1,800 1,500 1,200 900 600 300 0TB dwt TEU buques

6 5 4 3 2 1 0

Nisa 61,749 79,732 967 6

CSAV 90,789 55,629 1,374 4

Transmares 19,091 26,985 1,345 3

Empremar 47,696 81,315 268 3

CCNI 17,738 22,257 1,267 1

Miramar 1,179 1,727 1

Fuentes: Elaboraciones propias, sobre la base de Fairplay (www.ships-register.com), Clarkson Research Studies (www.clarksons.net/), Containerization International (www.ci-online.co.uk), Directemar, y pginas web de las empresas a inicios de julio 2001. Notas: Solamente se incluyen buques de empresas chilenas con bandera chilena que ofrecen servicios regulares, excluyendo buques que transportan graneles lquidos y buques que no son de carga. El grfico muestra los TEU (unidades de contenedores de veinte pies) en la escala izquierda, y el nmero de buques en la escala derecha. Ver tambin Anexo (Cuadro 22, pgina 55) para informacin ms detallada.

En el caso de la carga general, en el sur de Chile, la principal oferta de servicios se realiza con buques ro-ro de la empresa Nisa Navegacin (ver por ejemplo Ilustracin 3). Haca el norte, son ms bien buques de carga general y multipropsito de las empresas CSAV y Transmares (ver por ejemplo Ilustracin 4).

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Ilustracin 3

BUQUE RO-RO UTILIZADO PARA EL CABOTAJE DE CARGA GENERAL EN EL SUR DE CHILE

Foto: Jan Hoffmann, febrero 2000. Nota: El buque Evanglistas tiene las siguientes caractersticas: dueo Nisa Navegacin S.A.; TEU: 100; velocidad de servicio: 13,5 nudos; tripulacin: 26; ao de construccin: 1972; Gt: 1535; Dwt: 1776. Fuente: www.ci-online.co.uk (julio 2001).

Ilustracin 4

BUQUE DE CARGA GENERAL UTILIZADO PARA EL CABOTAJE EN EL NORTE DE CHILE

Foto: Jan Hoffmann, octubre 2000. Nota: El buque Copihue tiene las siguientes caractersticas: dueo Transmares Naviera Chilena Ltda; TEU: 440 ; Reefer TEU: 48; velocidad de servicio: 16 nudos; tripulacin: 22; ao de construccin: 1978; Gt: 7436; Dwt: 10480; longitud: 130 m; nmero de gras: 5. Fuente: www.ci-online.co.uk, (julio 2001).

La legislacin vigente limita la oferta de servicios de cabotaje a buques chilenos, con bandera chilena. La oferta potencial sera mayor si se incluyesen los servicios regulares realizados por buques de otros propietarios y/o con otras banderas, incluyendo sobre todo buques que ya de todas formas hacen escala en puertos chilenos pero a los que se les est prohibido transportar carga entre dos puertos nacionales (Grfico 18). 31


Grfico 18

CAPACIDAD DE BODEGA DE BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES CON ESCALA EN PUERTOS CHILENOS(toneladas de peso muerto, Dwt, enero y febrero 2001)

Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, Movimiento Martimo, febrero 2001. Nota: El ancho de las lneas es proporcional a la bodega acumulada de los buques que ofrecen servicios en cada ruta. Las lneas interrumpidas representan rutas nacionales en las cuales buques extranjeros no pueden ofrecer servicios de transporte. Para informacin ms detallada ver Anexo (Cuadro 12, pgina 64)

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Para enero y febrero del 2001, la Cmara de Comercio de Santiago (2001) publica servicios regulares internacionales por un total de 136 buques con una capacidad de bodega de 3.3 millones Dwt que hacen escala en puertos chilenos. De estos buques, solamente siete (con 117 000 Dwt) utilizan la bandera chilena. Sin embargo, 125 de los restantes 129 buques tambin hacen escala en ms de un puerto chileno (Grfico 19), aunque se les esta prohibido transportar carga entre ellos. Los buques internacionales pueden cargar y descargar nicamente mercadera cuya procedencia o destino es extranjero, pero ninguna carga proveniente de otro puerto chileno. En otras palabras, existe un importante nmero de servicios regulares que no se puede aprovechar para el transporte de carga dentro del pas. La ruta por la cual ms buques internacionales pasan es la que une la zona portuaria norte (I y II Regin chilena) con la zona portuaria central (V Regin), lo que se ilustra con la lnea ms gruesa en Grfico 18. Cabe aclarar que stos nmeros no se refieren a servicios mensuales, sino al nmero de buques totales que participan en un servicio regular cuyo itinerario fue conocido a la fecha de la publicacin de Cmara de Comercio (2001).Grfico 19

ESCALAS EN ZONAS PORTUARIAS CHILENAS DE BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES(nmero de buques y capacidad de bodega en Dwt, febrero 2001)2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 3 o ms zonas portuarias 57046 1204860 5 47 100 80 60 40 20 0 2 zonas portuarias 59952 1959053 2 78 1 zona portuaria 0 65077 0 4

dwt con bandera chilena dwt con otras banderas Buques con bandera chilena Buques con otras banderas

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, Movimiento Martimo, febrero 2001. La bandera y Dwt: Fairplay, www.ships-register.com (mayo 2001). Nota: Los siete buques con bandera chilena incluidos en la publicacin de la Cmara de Comercio de Santiago son: Andino, Condor, Copihue, Corcovado, Don Raul, Imperial, Laja. Ver Anexo (Cuadro 22, pgina 71) para informacin ms detallada.

Los buques con bandera chilena tienden a hacer ms escalas en el pas que los buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma, ya que se les est prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razn por la cual hacen ms escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son ms pequeos y no necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es ms factible que vayan a puertos secundarios. Un enfoque alternativo para comparar servicios nacionales con internacionales, y sus respectivas escalas en puertos chilenos, es mirar la frecuencia mensual. En el Anexo (Cuadro 7 Cuadro 8 Cuadro 9 a partir de la pgina 53) se incluye informacin sobre los itinerarios de servicios regulares que conectan a los puertos del centro de Chile (San Antonio y Valparaso) con los principales puertos del norte (Arica, Antofagasta, e Iquique). La conclusin es equivalente a la comparacin anterior: existe un importante nmero de buques que hacen escala en ms de un puerto chileno, pero que no pueden aprovechar ests escalas para realizar servicios de cabotaje. En concreto, para agosto 2001, se puede estimar que se realizaron 27 viajes entre el centro y el norte 33


de Chile en buques portacontenedores con bandera extranjera, y 48 entre el norte y el centro. La mayora de los servicios haca el norte hizo escalas en Antofagasta, mientras que la mayora de los servicios norte-centro recal en Arica e Iquique. En cuanto al cabotaje, CSAV ofrece un servicio de cada diez das con los buques Corcovado y Imperial, y Transmares un servicio de cada quince das con los buques Copihue y Condor, que tambin hacen escala en puertos de Colombia, Ecuador, y Per. O sea, si se pudiesen aprovechar las escalas de los buques internacionales, la frecuencia de servicios sera entre cinco (centro-norte) y diez (norte-centro) veces mayor que en la actualidad.

II.C. La legislacin chilenaEl concepto de cabotaje est definido en Chile tanto en la legislacin sobre marina mercante (DL 3059) como en la legislacin aduanera (DFL N 2/98 Ordenanza General de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: El transporte martimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. A su vez la Ordenanza General de Aduanas lo define como: El transporte por mar de mercancas nacionales o nacionalizadas, o la simple navegacin entre dos puntos de la costa del pas, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero. Como puede apreciarse los dos conceptos son diferentes. En efecto, en cuanto a los puertos las dos definiciones diferencian solo entre puertos en un caso y entre puertos y artefactos navales en el otro. Sin embargo la mayor diferencia se produce en relacin a la calidad de las mercancas a transportar, ya que la definicin de la Ley de Marina Mercante solo habla de cargas y pasajeros sin distingo alguno, en cambio la normativa aduanera es mucho ms explcita y clasifica las cargas indicando que solo se refiere a cargas nacionales o nacionalizadas, con lo cual deja toda una apertura a las cargas en trnsito o de transbordo, situacin que es mucho ms clara en la normativa aduanera que en la de Marina Mercante. Sin perjuicio de lo anterior, estos dos conceptos son los que se han venido aplicando en los dos campos, naviero y aduanero con una base legal que aparece clara a contar de 1917. Por otra parte en cuanto a las regulaciones restrictivas especficas del cabotaje, stas aparecen en los antecedentes legales de comienzos del siglo pasado y se generan porque a esa poca exista una gran cantidad de servicios martimos que tocaban puertos chilenos en su travesa de circunvalacin de Sudamrica por el Estrecho de Magallanes, los que tocaban varios puertos nacionales y levantaban cargas entre ellos, afectando a las navieras nacionales que slo realizaban estos trficos locales, por lo cual el Gobierno de la poca se vio en la necesidad de establecer restricciones en favor de las naves nacionales. No se prohiba el cabotaje en naves extranjeras, sino lo someta a una fuerte carga econmica. Fue la Ley N 6415 de fecha 15 de Septiembre de 1939 que efectivamente consider la reserva del cien por ciento del cabotaje a las naves chilenas, considerando tres mecanismos de flexibilizacin, como eran: 1) La Reciprocidad: facultad que la Ley conceda al Presidente de la Repblica, para autorizar a las naves de pases de latinoamrica, a efectuar trfico de cabotaje cuando dicho pases concedan a las naves chilenas el mismo beneficio de hacer cabotaje en sus respectivos territorios.

Este captulo se basa en Seplveda (2001)

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2) La Autorizacin Especial: facultad por medio de la cual el Presidente de la Repblica, en casos de deficiencia del transporte de cabotaje ejecutado por naves chilenas poda autorizar a las naves extranjeras para atender el servicio. 3) La Reputacin de Naves: facultad que permita a los armadores nacionales a reputar como chilenas las naves cuyo propietario fuere chileno, residiere en Chile, y las naves se tripularan con capitn y oficiales chilenos y con 75% de tripulacin chilena. Las normas antes indicadas slo fueron modificadas en 1956, con la dictacin de la Ley N 12 041, de Fomento de la Marina Mercante Nacional, que fue la primera norma legal en el mbito latinoamericano que estableci diversos beneficios y exenciones tributarias para el desarrollo de la marina mercante nacional y que estableci la reserva del 50% del transporte martimo internacional y el 100% de reserva del cabotaje para las naves chilenas. Esta normativa estuvo vigente hasta 1974 fecha en la cual se dict el DL 466, que moderniz los beneficios y las exenciones tributarias y mantuvo el 50% de reserva para los trficos internacionales y el 100% de reserva del cabotaje a las naves chilenas. Es importante tambin citar en este recuento histrico legislativo, la dictacin en 1979 del DL 2 222 Ley de Navegacin, ya que en dichas normativa legal se defini el concepto de Naviero Chileno o Empresa Naviera Chilena, cuyas calificaciones establecen quienes son los beneficiarios que gozan de la reserva del cabotaje, concepto que perdura hasta hoy. En 1979, se dict tambin el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que est vigente hasta hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa adecu las normas de fomento de la marina mercante a la nueva poltica econmica que se comenzaba a implementar en esa poca bajo los principios de un modelo de economa de mercado y donde no tenan cabida los subsidios y las franquicias tributarias. Sin perjuicio de ello el DL 3 059 retom los conceptos del principio de la reciprocidad, el principio de la autorizacin especial del cabotaje a naves extranjeras bajo ciertas condiciones y el principio de la reputacin de naves por armadores nacionales, que se ha citado al analizar la Ley 6 415 de 1939. En la actualidad las normas vigentes estn definidos en el DL. 3 059 y sus modificaciones. Segn l, el sistema chileno de aplicacin de la reserva de carga se divide en dos grandes reas, la de trficos de servicio exterior y la de cabotaje. En cuanto al trfico de servicio exterior, el acceso a las cargas obedece fundamentalmente al llamado principio de la reciprocidad. Este principio se sostiene en la condicin que Chile exige a los armadores extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener acceso a las cargas de los pases de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrn acceso a las cargas chilenas en la misma proporcin que se permita en sus propios pases el acceso a las naves chilenas. Con este concepto no existe un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que el estar dado caso a caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrcula de la nave de que se trate. A esta fecha slo existe una restriccin de reservas de cargas en trficos bilaterales con Brasil, Ecuador, Mxico, Paraguay, y Venezuela. El trfico de cabotaje en cambio, est regulado por un sistema estricto donde existe una norma general en la cual se establece que estos trficos estn reservados en un 100% a naves de bandera nacional, con alguna excepcin para el caso de Arica. Sin perjuicio de lo anterior, la ley permite la participacin de naves de bandera extranjera cuando se cumplen las siguientes condiciones: En el caso de volmenes de cargas homogneas superiores a 900 toneladas, y se puede convocar a una licitacin pblica con el procedimiento establecido en el Reglamento del DL 3 059. Para evaluar las ofertas el usuario deber adicionar a la oferta de las naves extranjeras un porcentaje similar a la tasa general del arancel aduanero (8%). Este aumento es slo para el efecto de evaluar la licitacin y proceder a su adjudicacin. En caso de volmenes de cargas iguales o

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inferiores a 900 toneladas, una excepcin solamente se otorga si no existe disponibilidad de naves bajo bandera chilena de conformidad al Reglamento. Tal como se indic, las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen esencialmente a las naves de bandera nacional, sin embargo estas se expresan fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o naviero chileno. Estos requisitos son: Objeto Social: La empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se dedicar al transporte martimo. Medio de Transporte: La empresa debe ser duea o arrendataria de naves mercantes bajo matrcula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. sta ley establece que se podrn excepcionalmente reputar como naves chilenas las naves extranjeras arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados requisitos. Nacionalidad: La Ley de Marina Mercante est orientada a apoyar a las empresas navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley de Navegacin para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener ms del 50% del capital, ser personas naturales o jurdicas chilenas, tener el domicilio principal de sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Adems el presidente, gerente y la mayora de los directores o administradores deben ser chilenos.

II.D. Potenciales mejorasHabiendo descrito la demanda y oferta de servicios de transporte martimo, y considerando las restricciones vigentes descritas en el captulo anterior, queda por analizar si modificaciones de la legislacin y reglamentacin vigente podran potencialmente promover el cabotaje y los servicios intra-sudamericanos. Posteriormente, en el Captulo III, se discutir cules podran ser tales modificaciones.

II.D.1. Menores fletesEs difcil, y de todas formas fuera del alcance de este estudio, cuantificar en que medida restricciones a la competencia o una subutilizacin de la capacidad existente llevan a mayores fletes o una menor oferta de servicios. Un flete martimo depende de diversos factores, entre ellos el volumen de carga, la distancia martima, los balances de comercio, la eficiencia portuaria, el costo del petrleo, el valor y tipo de mercanca, y el nivel de competencia. Comparando, por ejemplo, los fletes martimos de la costa del Atlntico sudamericano con los de la costa del Pacfico, stos ltimos suelen ser mayores a causa de menores volmenes y la consecuente falta de economas de escala (Hoffmann 2000b). Como aproximacin, considerando unos fletes estndar de contenedores de veinte pis, FAK (todo tipo de mercanca), e incluyendo los THC (sobrecargos portuarios), bunkering surcharge (sobrecargo en funcin del precio del petrleo) y otros sobrecargos, se obtuvieron los siguientes fletes indicativos: 36 San Antonio Callao: 715 US$ (rango entre US$ 500 y 905; distancia: 1 334 millas nuticas; duracin de viaje a veinte nudos: 2 das 19 horas) San Antonio Iquique: US$ 1 025 (US$ 750 - 1 300; 806 millas; 1 da 16 horas)


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Iquique Callao: US$ 715 (US$ 500 905; 645 millas; 1 da 8 horas) San Antonio Santos o Buenos Aires: US$ 1 777 (US$ 1 599 2 055; 2 690 millas; 5 das 14 horas) San Antonio Punta Arenas: US$ 1 226 (US$ 1 202 1 250; 1 355 millas; 2 das 20 horas) Punta Arenas Santos o Buenos Aires: US$ 2 658 (una sola cotizacin; 1 335 millas; 2 das 19 horas)3

Aunque la distancia entre San Antonio y Callao es mayor que la de entre San Antonio y Iquique, el flete de un servicio estndar de transporte martimo regular es menor. Los fletes elevados desde Punta Arenas se explican en gran parte con la baja densidad de la demanda, lo que obliga a los armadores recuperar sus costos fijos con cobros altos a la poca carga que pueden llevar de este puerto. En todo caso, es altamente probable que una mayor integracin de los puertos secundarios como Iquique y Punta Arenas en los principales servicios internacionales desde y haca el centro de Chile ayudara a reducir sus fletes martimos.

II.D.2. Mayor uso de capacidad ociosaGrfico 20

LA UTILIZACIN DE BODEGA EN UN SERVICIO REGULAR DE PNDULO

1 2(n - 1 ) flo w s 2 x (n -2) flow s10 0% 8 0% 6 0% 4 0% 2 0% 0%

n 3 k

k x (n -k ) flo w s96 % 84% 64 % 36%

96 % 84% 64% 36 %

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6

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8

9

Fuente: Asaf Ashar, en Containerization International, Londres, diciembre 1999. Nota: flows indica flujos de comercio entre dos puertos. El ejemplo numrico supone 10 puertos y 45 flujos iguales entre cada par de puertos.

3

Fuente: para los trficos haca el norte, consultas telefnicas con ocho lneas navieras que ofrecen servicios regulares desde puertos chilenos; 27 abril 2001. Para los trficos haca el sur y MERCOSUR, cuatro respuestas a consultas por correo electrnico a empresas navieras y agencias de carga; el flete San Antonio Punta Arenas, se calcul en base de un tipo de cambio de 665 CH$ por US$. Distancias y das de viaje segn www.distances.com.

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Como se mostr anteriormente (Grfico 18, pgina 32), muchos de los buques que ofrecen servicios regulares desde los puertos del centro de Chile, tambin hacen escala en puertos del norte del pas, pero se les est prohibido ofrecer un servicio de transporte dentro del pas. La mayora de las escalas de lneas regulares en puertos chilenos tienen lugar al final de una ruta internacional. En consecuencia, la mayora de los buques tienden a no estar llenos, ya que solamente llevan carga con origen o destino en los ltimos puertos de la ruta. Prohibir la utilizacin de esta capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia (Grfico 20). El ejemplo es bastante realista en cuanto a muchas rutas que conectan puertos del Cono Sur con puertos en Asia, Estados Unidos, o Europa. En estas rutas es bien factible que un buque recale en 10 puertos. Si en este caso se restringe la posibilidad de que un buque transporte, por ejemplo, carga entre San Vicente, Valparaso, e Iquique, la capacidad utilizada en los ltimos dos tramos es an menor que el resultado terico mencionado en el ejemplo. Dado que gran parte del costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al final la naviera tiene que cobrar ms al usuario por cada unidad transportada.

II.D.3. Mayor frecuenciaNo hay nada que indicara que los servicios internacionales daran un peor servicio regular que las empresas chilenas que en la actualidad se estn especializando en el cabotaje. Al contrario, es probable que los servicios regulares internacionales suelen cumplir mejor con su itinerario que los servicios de cabotaje, ya que necesitan cumplir un horario fijo para poder conectarse va transbordo con otros servicios de las redes globales; y los clientes en Europa y Estados Unidos no son menos exigentes que los chilenos. En una comparacin hecha en mayo del 2000, el diario especializado Lloyds List de Londres analiz la fiabilidad de los itinerarios de servicios entre Sudamrica y Europa, y para la costa del Pacfico llego a la conclusin que el servicio de Maersk-Sealand era el ms fiable, seguido por Ecuadorian Line, New Caribbean Services, Eurosal, y EWL. El servicio con al mayor atraso promedio era el Condor Express (www.llplimited.com/liners.shtml, agosto 2001). En consultas telefnicas con las empresas Transmares y CSAV, no se pudo concretizar un da de salida para un contenedor de 20 pies que se tendra que transportar entre San Antonio e Iquique. A una consulta hecha al personal de venta de Navimag en Puerto Montt se respondi que era normal que no se cumpliera el itinerario. Si se consulta por Internet (p.ej. www.cionline.co.uk), para la mayora de las empresas internacionales que ofrecen servicios a puertos chilenos se obtiene una frecuencia regular, incluso en varios casos un fixed day, lo que indica que, por ejemplo, para cada lunes o para cada dcimo da del mes el usuario puede contratar un servicio de transporte martimo.

II.D.4. Mayor competenciaUn argumento comn en contra de liberalizar servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolsticos y un dumping por parte de empresas internacionales. O sea, se implica que una apertura conllevara que las empresas internacionales ms grandes mataran comercialmente a las empresas pequeas nacionales, y despus subiran sus fletes. Por lo menos en muchos pases sudamericanos, tales argumentos parecen ms bien ser pretextos para mantener una situacin oligopolstica actual (Hoffmann 2000a). En la actualidad, son solamente dos empresasCSAV y Transmaresque ofrecen servicios regulares de carga general entre el centro y el norte de Chile, y treslas anteriores y Navimagque lo hacen haca el sur. En cambio, hay un total de 23 empresas independientes que ofrecen servicios internacionales

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contenedorizados (ver Anexo, Cuadro 20, pgina 69, para la lista de empresas), y la gran mayora de ellos tienen a ms de un puerto chileno en su itinerario (Cuadro 6, pgina 57). Argumentos parecidos se solan mencionar cuando hace dos dcadas se discuta la reserva de carga internacional. La experiencia despus de su discontinuacin confirma que el nmero de empresas que ofrecen servicios al comercio exterior chileno de hecho aument, y sigue aumentndose. Es decir, aunque sea cierto que a nivel mundial el proceso de concentracin en el transporte martimo ha conllevado un menor nmero de empresas, el hecho de que muchas empresas hayan expandido haca nuevos mercados, ha implicado la entrada de armardores nuevos notablemente de Asiaal mercado chileno. Como otro argumento relacionado con una supuesta competencia desleal se ha mencionado que los armadores extranjeros solamente ofreceran servicios en las rutas ms interesantes, probablemente entre el centro y norte de Chile, donde cobraran fletes muy bajos que solamente tienen que cubrir su costo marginal. Eso dejara el mercado haca el sur para las empresas nacionales, que en la actualidad supuestamente necesitan la ruta haca el norte para dar un subsidio cruzado a los servicios haca el sur. Cabe notar, sin embargo, que son buques y servicios diferentes en ambas rutas. En vista del pequeo subsidio gubernamental otorgado en la actualidad al cagotaje austral, no hay nada que indicara que un armador nacional lograra una rentabilidad negativa sistemtica en alguna ruta de cabotaje, ni mucho menos que estara dando voluntariamente un subsidio cruzado. Es obviamente cierto que una mayor participacin de lneas con bandera extranjera reducira potencialmente la participacin de buques nacionales. De la misma forma no cabe duda que la oferta actual por parte de buques nacionales, y su proteccin con reserva de carga, conlleva que los buques con banderas extranjerasincluyendo los de empresas chilenasofrecen menos servicios de lo que podran. De estas empresas chilenas, la CCNI en la actualidad ni siquiera ofrece servicios de cabotaje, pero s ofrece servicios internacionales, y la mayora de sus buques hacen escala en ms de un puerto chileno. En resumen, lo que se ha tratado de mostrar en los captulos anteriores es que una mayor competencia, y mayores posibilidades de combinar servicios nacionales con internacionales y utilizar capacidades ociosas, per saldo sin duda implicarn una mayor oferta total al usuario, incluyendo potencialmente tambin una mayor oferta por parte de empresas chilenas.

II.D.5. Waivers innecesariosEn general, cualquier sistema de permisos excepcionales siempre corre el riesgo de agregar obstculos burocrticos y de dar lugar a una innecesaria discrecionalidad por parte de funcionarios pblicos. En cuanto a la posibilidad de solicitar waiverspermisos excepcionales de transportar carga de cabotaje chileno en buques internacionalesstas en la actualidad casi no se utilizan por ser las condiciones demasiado estrictas. En mayo 2001, en lo que iba de ao, no se haba otorgado ni un solo waiver en Chile. Como contraste, en Mxico el sistema de los waivers ya se ha extendido tanto que la gran mayora de los servicios de cabotaje se realizan con buques abanderados en el extranjero. En ste caso, los waivers nicamente agregan un sobrecosto administrativo y una potencial fuente de corrupcin. En todo caso, aunque el sistema chileno de waivers fuese ms flexible, siempre ser de poca relevancia para servicios regulares de carga contenedorizada, ya que las condiciones en cuanto a volumen mnimo y los pasos administrativos hacen su uso de facto imposible para un usuario casual que requiere un servicio de transporte pblico.

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II.D.6. Ms carga y negocio martimoSi se logra promover el cabotaje martimo y mejorar la integracin de servicios de transporte nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudaran a aumentar el volumen de la carga martima para las empresas navieras chilenas. Primero: se mejora la competitividad con el transporte terrestre. Tal como se explic en el Captulo II, comparando la carga movilizada por camin y por cabotaje martimo en el tramo centro-norte de Chile, el modo martimo solamente alcanza una participacin de algo ms del 6% del total. Obviamente, jams se puede esperar que la mayora de la carga se trasladase del camin al buque, pero si se lograse, hipotticamente, que tan solo el siete por ciento de la carga que en la actualidad se moviliza por carretera en las largas distancias entre el centro de Chile las regiones del norte se trasladara al modo martimo, eso ya duplicara el flujo de cabotaje martimo de carga general. Segundo: se fomenta el comercio. En trminos generales, las mejoras en los servicios de transporte a nivel mundial han ayudado tambin al crecimiento del comercio (Hoffmann 1999). En el comercio chileno con los pases vecinos, parece existir una mayor contenedorizacin en los servicios haca Per que haca Argentina y Brasil, lo que puede indicar que una mayor oferta de servicios regulares que hacen escala en Callao como way port logra promover una mayor comercio martimo entre Chile y Per. A largo plazo, cualquier mejora de los servicios de transporte entre pases latinoamericanos contribuira tambin a una mayor integracin comercial. En cuanto a la participacin de las empresas navieras chilenas en este mercado creciente, pueden surgir dos presiones y tendencias opuestas. Por un lado, la discontinuidad de la reserva de carga del cabotaje para los servicios regulares obviamente implica una amenaza para los servicios de CSAV, Navimag, y Transmares. Por el otro lado, medidas que promueven el cabotaje y transporte martimo en general tambin pueden resultar en una oportunidad de mayores negocios para todas las empresas navieras chilenas, incluyendo las que en la actualidad no ofrecen servicios regulares de cabotaje, como es el caso de CCNI. Un acuerdo regional en base de la reciprocidad, o un permiso especial a empresas chilenas con bandera extranjera de realizar servicios regulares de cabotaje en Chile incluso puede darles una ventaja comparativa frente a empresas estra-regionales. Si, por ejemplo, solamente empresas sudamericanas pudiesen mover carga de cabotaje y carga internacional en el tramo San Antonio Iquique, esto les ayudara a reducir sus costos totales, y les hara tambin ms competitivas con sus servicios internacionales. En vista de la actual situacin de las flotas sudamericanas y el hecho de que Chile est ubicado al final de las rutas internacionales, seran sobre todo empresas chilenas las que se beneficiaran de tal apertura. En resumen, en vista de la demanda y oferta de servicios regulares de transporte martimo en Chile, y considerando la legislacin y reglamentacin vigente, todo indica que existe un potencial de lograr fletes ms bajos, una mejor utilizacin de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor necesidad de waivers, una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga martima.

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III. Posibilidades de promover el transporte martimo regional y de cabotaje

III.A. Competitividad con el transporte terrestreEn la actualidad, el transporte camionero chileno goza de ventajas que dificultan la competitividad del transporte martimo. Las externalidades negativas del camin, tales como la contaminacin, el ruido, la congestin, y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte martimo. Por ejemplo, con un caballo de fuerza se mueven 150 kg de carga por carretera, 333 kg por ferrocarril y 4 000 kg o ms va acutica (Burkhalter 1999). En las concesiones viales chilenas, los concesionarios estn obligados a mantener una determinada relacin mxima entre los peajes cobrados a los camiones frente a los vehculos livianos, y esta relacin suele ser menor que la diferencia de dao que est causando el camin. El peaje que estn pagando los camiones en las carreteras concesionadas en Chile es solamente la mitad del costo de desgaste (0.041 versus 0.085 US$ por km para camiones con dos ejes, y 0.093 versus 0.182 para camiones con ms de dos ejes). O sea, si el camin tuviese que pagar verdaderamente por el dao que est causando a la carretera concesionada, el concesionario le cobrara un peaje mayor (Thomson 1999). Despus, para poder competir con el transporte

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camionero, los ferrocarriles chilenos reciben subsidios directos del estado. A largo plazo, una poltica de transporte debera tener como objetivo principal lograr que los usuarios, optando libremente en el mercado entre los distintos medios de transporte, satisfagan sus propios intereses maximizando, a la vez, el inters comn o beneficio social. Ello obliga al Estado a orientar las decisiones del mercado conduciendo a los actores a internalizar las externalidades en sus decisiones. (Cmara Martima y Portuaria de Chile, 2001) Algunas perturbaciones se introducen, a raz de que los gobiernos a veces sacrifican las metas de largo plazo para poder apagar incendios en el corto, por ceder ante una presin unificada de los gremios poderosos, como el de los camioneros, los que, si actan de forma conjunta, podran llegar a paralizar a un pas. (Thomson 2001). En resumen, un primer paso importante si se quiere fomentar el modo martimo para el transporte nacional e internacional de carga es el de adoptar una poltica de largo plazo que asegura que el modo de transporte que cause ms externalidades negativas no est subsidiado cuando debera estar penalizado.

III.B. Reduccin de trmites administrativosSegn Seplveda (2001), las siguientes medidas propuestas por la Comisin del DS (TT y TT) N 358/79, estn pendientes de aplicacin: Normas Portuarias: en materias de documentacin y de tarifas portuarias al sistema de cabotaje le son aplicables las mismas normas que rigen para el transporte martimo de comercio exterior. En este aspecto las Empresas Portuarias Estatales continan exigiendo dentro de la documentacin la Orden de Embarque de las mercancas de cabotaje, aduciendo que esto se produce en consideracin a que es una exigencia del Servicio de Aduanas. Normas Aduaneras: El cabotaje se encuentra sujeto a control documentario, salvo las inspecciones y fiscalizaciones de zonas aduaneras especiales, a diferencia del transporte terrestre que tiene un sistema mucho ms simple de control en general y que no tiene un control aduanero en el interior del pas. A pesar de esta carga, se ha continuado exigiendo que el cabotaje cumpla con todas las normas y adjunte toda la documentacin prevista en la legislacin aduanera. En la bsqueda por mejorar esta situacin la Comisin propuso una sectorizacin de las zonas portuarias propiciando la creacin de zonas en el interior de los recintos portuarios que permitan la operacin de las cargas sin los controles de una zona primaria aduanera, las que pudieran ser utilizadas por las cargas de cabotaje. En relacin a las habilitaciones de los servicios portuarios auxiliares, como la Aduana, se produce el pago de viticos, traslado de funcionarios, horas extras, etc. Asimismo se propone la habilitacin de dichos servicios en das festivos y fuera de hora, lo cual requiere de una modificacin de las normas legales. Estas propuestas tienen como filosofa central el estar enfocadas a dejar de lado la intervencin de Aduana en el cabotaje, cuando la carga se moviliza entre puertos de rgimen aduanero normal. Directemar: La Comisin seal tambin que la Directemar tiene pendientes de aplicacin las siguientes medidas: autorizacin a los capitanes nacionales para no hacer uso de prctico, lo que est limitado a naves menores de 10 000 Dwt, previo requisito de cumplimiento de 5 aos de mando en naves mayores de 1 000 Dwt. Se indic tambin la incertidumbre que se origina en la determinacin de las tarifas de practicaje, en razn de los diferentes recargos que posee la tarifa base, lo que no permite conocer anticipadamente el costo real del practicaje. Para paliar este problema ya se readecuaron los sobrecostos tarifarios del practicaje a objeto de evitar subjetividades en su aplicacin. Destac tambin que existen medidas extremas de seguridad en lugares de alto trfico martimo, pero de baja frecuencia en la ocurrencia de siniestros. Para esto 42


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propuso solicitar a las empresas afectadas que efecten planteamientos especficos respecto a modificaciones de criterios de seguridad en lugares de baja frecuencia de accidentes, situacin que an se encuentra pendiente. SAG: Entre este servicio y la Comisin se estableci un sistema simplificado para la recepcin y despacho de naves, el cual no fue posible implementar en su totalidad, sin embargo se establecieron unos lineamientos generales que solo quedaron a nivel de intenciones y donde se estima que es necesario oficializarlos para su implementacin. Investigaciones de Chile: este servicio aclar que de conformidad a las normas legales vigentes esta obligado a controlar a las tripulaciones de las naves en cada puerto, por lo cual solo simplific esta operacin permitiendo ejecutar dicha fiscalizacin al momento del atraque y sin interrumpir las faenas. Cabe aclarar que estas propuestas se refieren al caso de buques nacionales con personal nacional. Si se permitiese que buques extranjeros hiciesen cabotaje, algunos controles relacionados, por ejemplo, con inmigracin o el SAG probablemente se tendran que mantener ms estrictos para stos buques y servicios que para los buques nacionales.

III.C. Discontinuidad de los acuerdos bilateralesEl acuerdo bilateral que en la actualidad ms relevancia tiene para Chile es l con Brasil. Con excepciones, reserva la mitad del comercio bilateral martimo a las banderas brasileas y chilenas. En principio, todos los potenciales beneficios que podran resultar de una liberalizacin del cabotaje (ver Captulo II.D.) tambin son aplicables al comercio bilateral entre Brasil y Chile. En cambio, las supuestas ventajas de contar con servicios de cabotaje por parte de empresas nacionales no son aplicables al comercio bilateral. Acuerdos bi-laterales ya casi no existen en otras regiones del mundo. La Unin Europea explcitamente los prohibe a sus miembros (ver el siguiente captulo). En la actualidad, buques con bandera brasilea o chilena pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo, Canad y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Brasil y Chile. Probablemente es solamente una cuestin de tiempo que presiones internacionales obligarn tambin a Brasil y Chile a terminar con ste acuerdo. En el marco de las negociaciones del ALCA y la Organizacin Mundial de Comercio, ste acuerdo bilateral difcilmente ser sostenible. Dado que Brasil mantiene una poltica generalizada de reserva de carga, no ser suficiente simplemente discontinuar el acuerdo actual, sino se debera reemplazar por un nuevo acuerdo que garantiza la libre competencia en los trficos bilaterales. Alternativamente, un nuevo acuerdo se podra enmarcar dentro de un acuerdo bilateral o regional ms amplio, que embarcara tambin el tema del cabotaje (ver el siguiente captulo).

III.D. Acuerdo regional basado en la reciprocidadEn la Unin Europea, todo el comercio internacional es decir incluyendo el de entre dos pases de la Unin est abierto a la libre competencia internacional (Regulacin 4055/86). El cabotaje est abierto a todos los armadores de los pases miembros, las principales restricciones refiriendose a buques menores de 650 Gt y trficos que conectan islas (Regulacin 3577/92). El Reglamento 4055/86, por el que se aplica el principio de libre prestacin de servicios al transporte martimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y pases terceros, se integr 43


en un paquete martimo. Suprime, tras un perodo transitorio, las limitaciones aplicables a los armadores de la Unin. Adems prohibe concertar futuros acuerdos de reparto de cargamentos con terceros pases, salvo en casos excepcionales del trfico de lneas regulares. El Reglamento 4058/86, relativo a una accin coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al trfico transocenico, permite a la Comunidad tomar medidas de retorsin ante restricciones del libre acceso a los cargamentos impuestas a los armadores de la Unin o a los buques con pabelln de un Estado miembro. Apertura completa: la liberalizacin del cabotaje. Al cabo de largas negociaciones, los ministros de Transportes aprobaron en junio de 1992 un paquete de medidas relativas a la liberalizacin progresiva del cabotaje, es decir, el acceso de los transportistas no residentes a los servicios entre los puertos de un mismo Estado miembro. Finalmente, el Reglamento 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, consagr definitivamente el principio de la liberalizacin del cabotaje martimo a partir del 1 de enero de 1993 para los armadores comunitarios que exploten buques registrados en un Estado miembro. Este acuerdo, en base de la reciprocidad, ampla el mercado protegido para los armadores de la regin, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las empresas navieras de la Unin pueden combinar servicios internacionales con servicios de cabotaje. Pueden as lograr economas de escala que despus les permiten ser ms competitivos tambin en el marco internacional no-comunitario. Si en algn grupo latinoamericano sea ste la ALADI, la Comunidad Andina, MERCOSUR, o la conferencia de ministros de transporte de Amrica del Sur se lograse un acuerdo equivalente al caso de la Unin Europea, ste sera un claro win/win para la regin. O sea, teniendo en mente el bienestar de la regin en su conjunto, no habra perdedores, excepto quizs los transportistas terrestres. Todas las potenciales ventajas de una liberalizacin del cabotaje descritas en el Captulo II.D. se aplicaran, aunque obviamente con una menor intensidad que en el caso de una liberalizacin ms amplia. En los trficos bilaterales entre pases del mismo bloque, los armadores que se benefician del acuerdo regional pueden llevar carga de cabotaje e internacional en una misma ruta, mientras que los armadores extraregionales no tendrn esta posibilidad. Ejemplo: CSAV y Libra, con bandera brasilea (o chilena, o uruguaya, etc.), podran entonces realizar un servicio conjunto que conecta Brasil, Argentina, y Chile, llevando carga tanto entre los pases, como tambin entre Fortaleza y Santos, entre Buenos Aires y Puerto Madryn, y entre Punta Arenas y San Antonio. Otro ejemplo: Transmares, con bandera chilena (o boliviana, o venezolana etc.), podra ofrecer un servicio que cubre toda la costa del Pacfico y Caribe sudamericano, parecido al servicio que est realizando en la actualidad hasta Buenaventura con los buques Copihue y Condor, pero con la diferencia de poder tambin legalmente transportar carga entre Ilo, Callao, y Paita, entre Buenaventura y Cartagena, y entre Maracaibo y Puerto Cabello. En vista de la retrica que se escucha en los aniversarios de la ALADI, la Comunidad Andina, o el MERCOSUR, donde a menudo se citan personajes como Simn Bolivar que lucharon por la integracin latinoamericana, se puede esperar de que algn grupo de pases latinoamericanos llegue a un acuerdo de transporte martimo regional y de cabotaje antes del ao 2027.

III.E. La utilizacin de servicios regulares internacionales para el cabotajeAdicionalmente al acuerdo regional que existe en la Unin Europa, pases individuales de la Unin pueden liberalizar por completo su cabotaje. ste rgimen fue adoptado por Irlanda, Pases Bajos, y el Reino Unido (Unin Europa 1999). En estos pases, con algunas excepciones, todos los servicios de cabotaje estn liberalizados a la competencia internacional, y el autor de este

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documento personalmente trabaj como marino en un buque con bandera de Antigua y Barbuda que realizaba cabotaje entre Portsmouth y Harwich (Reino Unido). De los pases latinoamericanos, Chile es uno de los pases que ms se podra beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Est ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad

cabotaje en chile

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