planeamiento estratégico del cabotaje en el perú
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CAPÍTULO IINTRODUCCIÓN
La presente tesis se encuentra dirigida a inversionistas nacionales
interesados en incursionar en nuevos negocios, como es el cabotaje de
carga sólida.
El cabotaje es el transporte marítimo de carga entre los puertos de un
mismo país, el cual al realizarse en naves de considerable tamaño
(capacidad de bodega) permite trasladar grandes volúmenes de carga en
un solo viaje, lo cual por economías de escala hace potencialmente más
económico al transporte por vía acuática que al transporte terrestre.
En el Perú, el cabotaje con flota mercante nacional se venía sucediendo
con éxito hasta mediados de los ochenta, pero luego de que a inicios de
los años noventa el gobierno peruano dictara dispositivos de liberalización
del acceso a las cargas y de desregulación (los que eliminaron la reserva
de carga y otras normas de promoción), ocasionaron que las navieras
peruanas no pudieran competir en el aspecto tributario, laboral y
financiero con flotas mercantes extranjeras.
Actualmente, el único servicio de cabotaje que existe en el Perú es el de
hidrocarburos. Muy ocasionalmente se realiza transporte de carga sólida
por vía marítima (los cuales se hacen con naves de bandera extranjera).
Debido a lo señalado, el transporte de carga sólida de los centros de
producción a los centros de consumo se efectúa por vía terrestre.
La presente investigación se realiza un análisis estratégico del cabotaje,
además que pretende explorar la oportunidad de reactivar el cabotaje de
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carga sólida en el país, es decir, reavivar una línea de negocio de un
subsector que actualmente no existe, el movimiento de mercadería
general de los centros de producción hacia sus centros de consumo,
mediante vía acuática entre los puertos del litoral peruano.
La oportunidad de realizar cabotaje de carga sólida se presenta al notar
que no existe una empresa en el mercado peruano que realice tal
servicio.
Es cierto que anteriores proyectos de cabotaje de carga sólida han
fracasado, sin embargo, en la actualidad se han dado ciertos cambios en
la política nacional (como por ejemplo la Ley de Reactivación y Promoción
de la Marina Mercante Nacional) que favorecen la realización de cabotaje
de carga sólida por una empresa naviera peruana.
Desde el punto de vista del mercado, si se ofrece un servicio de cabotaje
más competitivo que el transporte terrestre, el transporte marítimo interno
será más atractivo para los generadores y consumidores de carga, debido
a que estos siempre están interesados en reducir sus costos logísticos.
1.1 Objetivo general
Realizar el planeamiento estratégico del cabotaje en el Perú.
1.2 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente trabajo son los siguientes:
a. Evaluar el entorno externo e interno del cabotaje, de tal forma
que la conjugación de fortalezas y debilidades permitan
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aprovechar las oportunidades y aminorar las amenazas del
ambiente naviero portuario.
b. Formular estrategias de dirección para el cabotaje.
c. Analizar la factibilidad de realización de cabotaje de carga
sólida en el Perú.
d. Prever la implementación, evaluación y control del planeamiento
estratégico del cabotaje.
1.3 Importancia de la investigación
El desarrollo del planeamiento estratégico del transporte marítimo
nacional en el Perú reviste importancia por las siguientes razones:
a. Evaluar si el servicio de transporte marítimo nacional de carga
es una alternativa viable al transporte terrestre.
b. Permite disminuir los elevados índices de accidentabilidad y
contaminación ambiental originados por el transporte de carga
terrestre.
c. Las condiciones geográficas del litoral peruano favorecen el
desarrollo del cabotaje.
d. El desarrollo del cabotaje marítimo fomenta la competitividad de
los agentes que participan en el comercio exterior y en el
transporte interno.
e. Beneficia al desarrollo económico y social del país.
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1.4 Alcance
El alcance de la presente tesis comprende la evaluación
estratégica del cabotaje por vía marítima (omitiendo el cabotaje
fluvial), la implementación y evaluación de las estrategias
desarrolladas.
1.5 Limitaciones
A continuación se mencionan las limitaciones que impidieron
desarrollar una investigación más profunda y amplia del tema:
a. Reticencias por parte de las empresas que conforman los
centros de producción y consumo a dar información para
determinar la demanda de cabotaje.
b. Inexistencia de información estadística oficial referente al
transporte de carga por vía terrestre.
c. Acceso a información confidencial de las empresas navieras
peruanas y extranjeras, especialmente la información contable.
d. Limitaciones económicas impidieron conocer in situ la situación
del tema naviero portuario en Matarani, Arequipa.
e. Discrepancia de información estadística emitida por organismos
del Estado (Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria [SUNAT], Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y la Empresa Nacional de Puertos S.A.
[ENAPU]).
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1.6 Metodología de la investigación
La presente tesis tiene un enfoque cualitativo puesto que se basa
en un método de recolección de datos sin medición numérica,
como las entrevistas realizadas a expertos en transporte marítimo.
Se realiza una investigación tipo mixta, exploratoria, puesto que el
cabotaje ha sido un tema poco estudiado en el Perú; y, descriptiva
porque se recolecta información sobre la situación del transporte
marítimo internacional y nacional, para así elaborar el planeamiento
del cabotaje (Hernández, Fernández y Baptista, 2003).
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CAPÍTULO IIMARCO TEÓRICO
2.1 El transporte
El Diccionario de Comercio Exterior (2002) define al transporte, en
un sentido genérico, como “el traslado de personas o cosas que,
según se cumplan o no las normas vigentes, será considerado
transporte legal o clandestino, respectivamente. La ejecución de un
transporte implica un acuerdo de voluntades y supone la
realización de un contrato entre dos partes: cargador y
transportista”.
2.2 Tipos de transporte comercial
El transporte generalmente más utilizado por excelencia es el
marítimo. Sin embargo, cada modo de transporte presenta una
serie de ventajas particulares respecto a los demás. A continuación
se describirán los diferentes tipos de transporte comercial según la
página Web Office Net (2005):
a. Transporte marítimo
Permite transportar grandes volúmenes de mercadería,
graneles sólidos o líquidos por vía acuática, permitiendo
optimizar beneficios mediante economías de escala. Además,
este modo de transporte permite transportar otro tipo de cargas
de diversa índole, existiendo buques específicos de acuerdo al
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tipo de mercadería que será transportada. Desde el punto de
vista de los costos y en relación con la capacidad de carga que
ofrece, las tarifas resultan más económicas que los demás
modos de transporte.
b. Transporte fluvial
Presenta características similares al marítimo, pero su ámbito
queda reducido por las condiciones de la vía navegable en la
que opera y las regulaciones de la autoridad competente. Como
su nombre lo indica, este tipo transporte se realiza en ríos
navegables.
c. Transporte aéreo
Este tipo de transporte se realiza por el aire. Habitualmente
cuenta con una mayor frecuencia de servicios, cobertura más
amplia y mayor celeridad en el transporte; las tarifas son
comparativamente más altas que las de los demás medios, sin
perjuicio de lo cual esta desventaja tiene como contrapartida
menores costos de seguros de embalaje, entre otros. Además,
los pequeños paquetes susceptibles de ser consolidados
pueden lograr los beneficios de una tarifa única en un nivel más
bajo que el normal.
d. Transporte terrestre
Este modo de transporte se realiza por tierra y debido a su
flexibilidad operativa, es el medio ideal para la realización de
servicios puerta a puerta y el complemento imprescindible para
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las demás modalidades; no está sujeta a itinerarios fijos y su
oferta de bodega no es rígida, resulta rápido y económico sobre
todo para el tráfico entre los países limítrofes.
e. Transporte multimodal
Es la utilización de diversos medios de transporte (marítimo,
aéreo y terrestre) al amparo de un único documento. Las
ventajas de este modo de transporte se cristalizan cuando se
interrelacionan con redes de larga distancia, interconexiones
suficientes y equipamiento adecuado para el manipuleo y la
transferencia de cargas.
2.3 Tipos de naves que realizan transporte marítimo
Para describir a los buques que realizan transporte marítimo se
tomó la clasificación de Mesa (1991), el cual hace alusión a los
diferentes sistemas náuticos de transporte en general. A
continuación se describen los tipos de naves:
a. Buques graneleros
Este tipo de embarcaciones se encarga de efectuar el
transporte de mercancías a granel. Se entiende por mercadería
a granel a aquella que se mueve en grandes volúmenes y que
se transporta sin empacar, como es el caso de productos de
escasa o nula manufacturación como hierro, carbón y granos.
Es importante acotar la existencia de diferentes modalidades de
embarcaciones, según se dediquen al transporte de graneles
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secos, líquidos o gaseosos, existiendo por ejemplo, el metalero,
el metalero/petrolero, el metalero/granelero/petrolero, entre
otros.
b. Buques petroleros
La necesidad de un transporte náutico adecuado para la
movilización de hidrocarburos llevó a que se requiriese de
naves con características diferentes a las de los graneleros.
Debido a esto es que aparecen los buques petroleros, los
cuales son embarcaciones especializadas en el transporte de
graneles líquidos, están provistos de aditamentos especiales
como mangueras de succión, tanques con temperaturas
especiales según la viscosidad de los líquidos, sistemas para
calentar el cargamento y diferentes clases de estanques.
Además poseen mayores sistemas de seguridad, que buscan
evitar conflictos y explosiones, así como la contaminación de los
mares por derrames de petróleo, esto como producto de
acuerdos internacionales y regulaciones de tipo legal sobre la
materia, que pretenden evitar desastres ecológicos.
c. Buques gaseros
Son naves mucho más especializadas que los buques
petroleros en razón de que la movilización marítima de gases
exige innumerables medidas de seguridad y precaución,
además de sistemas especiales para el almacenamiento de los
mismos. Teniendo en cuenta que los cargueros gaseosos
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revisten distintas formas, se hará referencia a dos categorías de
gases, los gases derivados del petróleo y los gases naturales.
Los gases derivados del petróleo, son aquellos que se obtienen
de la refinación de crudos y se transportan líquidos ya sea a
presión a temperatura atmosférica o refrigerados a presión
atmosférica; dentro de estos gases se destacan el propano y el
butano, los cuales se caracterizan entre otros por su uso
doméstico. La segunda categoría de gases, hace referencia a
los denominados naturales, que a su vez se pueden subdividir
en aquellos que se extraen asociados al petróleo crudo y
aquellos que se extraen de yacimientos independientes.
Pueden encontrarse en el mercado naviero dos clases de
gaseros: los que transportan gases licuados obtenidos de la
refinación del petróleo a presión con temperatura atmosférica y
los que movilizan los mismos gases congelados y a presión
atmosférica; los gases naturales pertenecen a esta segunda
categoría de transporte, por cuanto no se pueden transportar a
presión sino refrigerados a temperaturas inferiores a los 160
grados centígrados bajo cero. Los buques gaseros, presentan
muchas similitudes con los petroleros aunque tienen
acondicionamientos especiales para el tipo de carga que llevan.
d. Buques de carga general o unitizada
Al hablar de carga general o unitizada se refiere a naves que
han logrado para efectos de estiba y transporte, hacer la carga
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homogénea, es decir, hacer una ubicación de ella en el buque
de tal manera que aunque sea heterogénea entre sí, se
transporte en una forma regular y estándar. Esto quiere decir,
que la carga general, cualquiera que ella sea, se ubica dentro
del buque en unidades de carga denominadas bandejas o
pallets, contenedores, gabarras, o remolques, que aunque sean
independientes dentro de la embarcación, forman un todo
armonioso que facilita el transporte.
e. Buques portacontenedores
Tal y como su nombre lo indica, se dedican a transportar
contenedores, los cuales son cajas metálicas de tamaño y
forma estándar que se introducen en la nave con carga general
común, líquida o gaseosa y que pueden revestir diversas
modalidades (para mayor detalle acerca de los contenedores
véase el apéndice 1).
En la figura 1 se observa el progreso que han tenido las naves a
través de las generaciones de buques en la contenedorización.
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Gateway City Hawaian Citizen America Maru Hakozaki MaruEslora (m.) 135.7 141.8 175 200Manga (m.) 22 21.3 25 30Calado (m.) 7.7 9 9.5 9.5
60 contenedores de 35´ (cubierta)166 contenedores de 35´ (bodega)Total: 226 contenedores de 35
Kurobe Maru Frankfurt Express Econo Ships Post - PanamaxEslora (m.) 242 271 279 275Manga (m.) 32.2 32.2 32.2 39.4Calado (m.) 10.5 13 11.65 12.50
Capacidad 1,825 TEU 3,045 TEU 2,228 TEU 4,300 TEU
Nombre Nave
Nombre Nave
Principalmente barcos transformados con grúas a bordo
716 TEU 1,010 TEUCapacidad
1ra. Generación 2da. Generación
3ra. Generación 4ta. Generación
Figura Nº 1. Evolución en la contenedorización
Fuente: (Empresa Nacional de Puertos S.A. [ENAPU], 2005). Exposición sobre el Transporte Marítimo.
En la figura 2 se muestra la capacidad, la eslora, la manga y el
calado de los buques según la generación a la que pertenecen.
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Eslora (m)
Manga (m)
Calado (m)
1968 180 25 9.00
1972 225 29 11.50
Panamax
Post Panamax
Super Post Panamax
Futuro Suezmax
Generación
1980 275 32 12.5
1987 275 39 11
14.5
2001+ 360 55 14.5
1998 347 43
Sub - Panamax
Handy
Figura Nº 2. Medidas técnicas de los buques
Fuente: ENAPU (2005). Exposición sobre el Transporte Marítimo.
En la figura 3 se muestra la capacidad (en TEUs1) que poseen los
buques portacontenedores.
1 Un TEU es la unidad equivalente a un contenedor de 20 TM (Twenty Equivalent Unit en inglés).
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Buque Capacidad (en contenedores)
Feeder
Feeder - Max
Handy
Sub - Panamax
Panamax
Post - Panamax
Super Post - Panamax
Figura Nº 3. Capacidad de los buques portacontenedores
Fuente: ENAPU (2005). Exposición sobre el Transporte Marítimo.
f. Buques Roll On – Roll Off (Ro-Ro)
Los barcos Ro-Ro, son naves destinadas al transporte de carga
sobre ruedas, tales como traileres, camiones y automóviles. Los
buques Ro-Ro permiten el ingreso del camión al interior de la
nave, con la finalidad de dejar la carga, así como también
facilitan el ingreso para el recojo de la misma, disminuyendo el
manipuleo de la carga.
En la figura 4 se muestra un buque Roll On – Roll Off durante el
desembarque de la carga.
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Figura Nº 4. Buque Roll On – Roll Off
Fuente: ENAPU (2005). Exposición sobre el Transporte Marítimo.
g. Buques de uso múltiple
Es preciso aclarar la existencia de dos sistemas de transporte
marítimo, el más usado es el de línea, en el cual se efectúa la
movilización de productos según pautas, itinerarios y rutas
preestablecidas en oposición al sistema de tramping, en el cual
el armador o transportador busca la carga en el lugar donde ella
se encuentre y así sucesivamente va consiguiendo el material a
transportar a medida que se moviliza de un puerto a otro, lo cual
implica la necesidad de naves de gran adaptabilidad para
transportar carga general, carga a granel o la que se necesite
según el caso. Este tipo de buques son naves versátiles,
aunque no para toda clase de cargas; permiten buscar
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diferentes mercados en lo que a transporte se refiere. Las
bodegas de este tipo de embarcaciones pueden tener diferentes
usos, e incluso transportar a un mismo tiempo, y aunque en
bodegas separadas cargas generales y a granel.
2.4 Operaciones del comercio marítimo
El transporte marítimo comercial se realiza mediante las siguientes
operaciones.
a. Importación
Es la entrada de bienes o servicios de procedencia extranjera a
un mercado determinado.
b. Exportación
Es la salida de cualquier mercadería de un territorio aduanero.
c. Cabotaje
Es el transporte de carga entre puertos de un mismo país.
d. Trasbordo
Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra.
2.5 Agentes en el transporte marítimo
La descripción de los agentes que participan en el transporte
marítimo nacional se tomó de la Guía de Orientación al Usuario del
Transporte Marítimo y los Servicios Portuarios (2004).
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a. Línea Naviera o Porteador
Es una entidad que por sí o por medio de otra que actúe en su
nombre o representación, celebra un contrato de transporte
marítimo de mercancías con un usuario. La línea naviera puede
ser propietario, armador, fletador u operador de un buque, y
ejerce la gestión náutica en nombre propio.
b. El operador-administrador de puerto
Es la entidad encargada de administrar y explotar la
infraestructura portuaria. La Ley del Sistema Portuario Nacional
aprobada mediante Ley Nº 27943 lo define como una unidad
operativa de un puerto, habilitada para proporcionar intercambio
modal y servicios portuarios, que incluye la infraestructura, las
áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.
Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones, o por la
fórmula de administración de las mismas, puede ser de uso
general o uso público cuando existe obligación de poner los
bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de uso
exclusivo o uso privado cuando el propietario los destina para
sus propios fines.
c. Agencia General
Es la persona jurídica que actúa por cuenta de una línea
naviera y que se encuentra vinculada a éste por un contrato de
comisión mercantil. Sus actividades principales son:
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Contratar los cargamentos que la naviera requiere transportar al
puerto o puerto de destino.
Designar agencias marítimas en puertos de arribo de naves de
la línea naviera a la que representa.
d. Agencia Marítima (o Agente Portuario)
Es la persona jurídica que representa a la línea naviera en el
puerto del país donde éste arribe. Por delegación de la agencia
general realiza las siguientes actividades:
Operaciones de recepción, despacho y provisión de naves
mercantes y de pasajeros; trámites para el movimiento de
tripulación, pasajeros y carga en general.
Cumplimiento de las disposiciones de las autoridades
competentes en el puerto.
Emitir, firmar y cancelar, en nombre de la Línea Naviera, los
conocimientos de embarque y demás documentos.
Brindar servicio de embarque y desembarque de mercancías
entre el costado de la nave y de la bodega, del acomodo de la
carga en un espacio de la nave o del muelle y de la
manipulación de ésta durante el embarque y descarga, estiba y
desestiba.
e. Terminal de almacenamiento
Es un almacén destinado a depositar la carga transportada por
vía marítima que se embarque o descargue. Es considerado
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para todos los efectos como una extensión de la zona primaria2
de la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por tanto, en
ella se pueden recibir y despachar las mercancías que serán
objeto de los regímenes y operaciones aduaneros que
establece la Ley General de Aduanas. Tiene como clientes
principalmente a las líneas navieras. Pero, a diferencia del
transporte aéreo, en el caso del transporte marítimo la decisión
de la línea naviera de utilizar un terminal de almacenamiento
extra-portuario es completamente voluntaria y casi siempre lo
hace en forma exclusiva (es decir, una línea naviera trabaja con
un sólo terminal de almacenamiento extra-portuario). El usuario
no suele tener pactadas tarifas y condiciones con el terminal de
almacenamiento extra-portuario a donde llega su carga de
importación o a donde deben entregar su carga de exportación,
en cuyo caso debe adherir a las mismas.
f. Agencia de aduana
Es un operador de comercio exterior a quien el usuario
encomienda el despacho aduanero de sus mercancías por
cuenta y riesgo de éste. La Ley General de Aduanas lo define
como una persona natural o una persona jurídica autorizada por
Aduanas para prestar servicios a terceros, como gestor habitual
en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y con
2 Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados para las operaciones de desembarque, embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de una aduana; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras. SUNAT (2005).
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los requisitos establecidos por esa Ley y su Reglamento. El
agente de aduana se encuentra vinculado al usuario por un
mandato con representación, que se constituye mediante el
endoso del conocimiento de embarque u otro documento que
haga sus veces o por medio de poder especial otorgado en
instrumento privado ante notario público.
g. Empresa de estiba y desestiba
Una empresa de estiba y desestiba es una persona jurídica que
realiza las labores que son efectuadas en los puertos en las
faenas de embarque, desembarque, trasbordo y movilización de
carga en buques, de muelle a buque o viceversa y en bahía. El
agente general y el agente marítimo están facultados para
operar como empresa de estiba y desestiba siempre que
cuenten con dicha licencia otorgada por la Dirección General de
Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
h. Usuario
Se entiende por usuario del transporte marítimo a toda persona
que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o
representación, celebra un contrato de transporte marítimo de
mercancías con una línea naviera.
i. Transportista terrestre
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Es la persona natural o jurídica que presta el servicio de
transporte terrestre de mercancías, para lo cual cuenta con
autorización o concesión, según corresponda, otorgada por la
autoridad competente. El servicio se realiza para trasladar
mercancías o carga en general (bienes muebles o semovientes)
o mercancías de naturaleza riesgosa o de características
especiales.
2.6 Actividades del Transporte Marítimo
El transporte marítimo está comprendido por las siguientes
actividades, señaladas en la Guía de Orientación al Usuario del
Transporte Marítimo y los Servicios Portuarios (2004).
a. Flete marítimo
Es la operación de efectuar el transporte marítimo de un puerto
a otro. Lo que está incluido en el flete marítimo y lo que no está,
depende de lo que hayan estipulado las partes (línea naviera y
usuario) en el contrato de transporte marítimo. A continuación
se mencionan las diferentes modalidades de transporte
marítimo:
Transporte marítimo de “puerto a puerto”
El elemento central es el flete marítimo básico.
Transporte marítimo de “puerta a puerta”
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Además del flete marítimo básico de punto de origen a punto de
destino, se adicionan los servicios de transporte terrestre y
manipuleo en el terminal portuario.
Transporte marítimo de “puerto a puerta”
Es el flete marítimo básico más el transporte terrestre del puerto
destino al almacén del cliente.
Transporte marítimo de “puerta a puerto”
Se recoge la carga en el almacén del cliente y se transporta por
vía terrestre y marítima hasta el puerto de destino.
b. Servicios marítimo-portuarios prestados a la nave
Sgut (2005), afirma que los servicios marítimo-portuarios que se
prestan a la nave son los siguientes:
Ayudas a la navegación (faros, luces o boyas)
Las cuales son prestadas por la autoridad portuaria
correspondiente.
Practicaje
Maniobra que se realiza para atracar a una nave desde la rada
del puerto hasta el área de operaciones del terminal (el
desatraque es la maniobra inversa).
Remolcaje
Es el servicio de halar, apoyar o asistir a las naves durante las
operaciones portuarias, a través del uso de equipo flotante
diseñado para este fin.
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Amarre y desamarre
Es decir, la colocación de líneas en los postes del terminal
portuario cuando se realizan operaciones de atraque y
desatraque de naves.
Uso del amarradero.
Agenciamiento
Es la coordinación y servicios administrativos realizados en la
recepción y despacho de las naves.
c. Servicios marítimo-portuarios prestados a la carga
Según Sgut (2005) los servicios marítimo-portuarios que se
prestan a la carga son los siguientes:
Uso del muelle
Es decir, la utilización de la infraestructura para trasladar la
carga desde el ingreso al terminal hasta el costado de la nave
en caso de embarque o descarga.
Estiba / desestiba
Es el movimiento de la carga desde el costado del buque hacia
el interior de éste. La desestiba es la operación inversa.
Transferencia
Es el movimiento de la carga desde el costado de la nave en el
muelle hasta las áreas de almacenamiento.
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Manipuleo
Es la recepción o apilamiento de la carga en las áreas de
almacenaje del terminal portuario, así como su entrega o
despacho para el retiro o embarque.
Consolidación / desconsolidación
Es el llenado y vaciado de los contenedores.
En la figura 5, se muestra como se relacionan los servicios
portuarios prestados a la carga y a la nave.
Figura N° 5. Organización de los servicios portuarios
Fuente: Grade (2005). Evaluación de la concesión del puerto de Matarani: ¿Quién ganó y quién perdió?
d. Modalidades de operaciones para embarque y descarga
Las modalidades de operación para el embarque y descarga de
carga sólida (en contenedores y carga fraccionada), cuyo
llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario son:
Embarque y descarga directos
Implican el ingreso al terminal portuario de la carga
directamente hasta el costado del buque, en el caso de
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embarque; o el retiro de la carga que ha sido descargada al
costado del buque directamente, fuera del terminal portuario
(bien sea en una zona primaria o al local del Usuario si se trata
de un despacho anticipado).
Embarque y descarga indirectos vía terminal portuario
El usuario entrega la carga en el área de almacenamiento del
terminal portuario, desde donde es trasladada hasta el costado
del buque, en el caso de carga de embarque; o se recibe en el
área de almacenamiento del terminal portuario la carga que ha
sido trasladada desde el costado del buque, una vez que ha
sido descargada.
En la figura 6, se observa la modalidad de operación en caso
de embarque vía terminal portuario.
Figura N° 6. Embarque indirecto vía terminal portuario
Fuente: Guerola (2005). Guía de orientación al usuario del transporte marítimo y de los servicios portuarios.
Como se ve en la figura 7, en cualquiera de las alternativas de
descarga, el contenedor lleno que ha sido descargado se
moviliza al costado del buque, hasta un lugar de tránsito en el
muelle (denominada zona de “pre-stacking” ó “pre-
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apilamiento”), desde será trasladado hasta una zona primaria
para el posterior internamiento de las mercancías.
Figura N° 7. Descarga vía zona de “pre-stacking”
Fuente: Guerola (2005). Guía de orientación al usuario del transporte marítimo y de los servicios portuarios.
Embarque y descarga indirectos vía zonas de almacenamiento
asignadas a prestadores de servicios
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a
solicitud de la línea naviera) puede utilizar algunas de las zonas
de almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos
prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar
actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia,
consolidación, desconsolidación, aforos, trasegado y
almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas
siguen considerándose áreas de almacenamiento de ENAPU, y
se rigen por las mismas condiciones del tarifario de ENAPU.
En este caso, el usuario entrega la carga sólida en la zona de
almacenamiento designada, desde donde es trasladado al
costado del buque para su posterior embarque; o recibe la
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carga que ha sido trasladada desde el costado del buque, una
vez descargado.
Embarque y descarga indirectos vía terminal de
almacenamiento extra-portuario
El usuario puede entregar la carga en uno de los terminales de
almacenamiento de carga marítima extra-portuarios
(usualmente a solicitud de la línea naviera), desde donde es
trasladado al terminal portuario para su posterior embarque en
el buque designado; o recibir la carga desde el terminal
portuario una vez descargado del buque.
2.7 Abanderamiento
Romero (2002) define al abanderamiento como la nacionalidad de
un buque. El pabellón que enarbole el buque implicará la aplicación
de la legislación a la que esa bandera pertenezca para todas las
cuestiones jurídicas que en el buque puedan tener lugar. Sin
embargo, es preciso tener en cuenta que si ese Estado ha
ratificado determinados convenios internacionales, estos, como
parte de su legislación interna, también se aplicarán sobre el buque
en su caso.
Antiguamente, existía un lazo coincidente entre la bandera del
buque y la nacionalidad de la empresa naviera que lo explotaba.
Empero, actualmente ese vínculo nacional entre pabellón y
empresa naviera se ha roto, apareciendo las banderas de
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conveniencia, las que tienen como fin aminorar costos en el
negocio del transporte marítimo.
En el Perú, según la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina
Mercante Nacional (Ley Nº 28583), “para que una nave de
procedencia extranjera enarbole la bandera peruana, requiere
previamente la certificación de las características técnicas y las
condiciones de navegabilidad aprobadas por la Dirección General
de Capitanías y Guardacostas”. Además, para que una empresa
naviera nacional pueda enarbolar la bandera nacional en las naves
arrendadas, las debe alquilar bajo las modalidades de
Arrendamiento Financiero o Arrendamiento a Casco Desnudo, con
opción de compra obligatoria, cuya antigüedad de construcción no
sea mayor de diez (10) años, siempre que el plazo para hacer
efectiva la opción de compra no sea superior a quince (15) años.
2.8 Planeamiento estratégico
El planeamiento estratégico es el proceso mediante el cual se
formulan estrategias de dirección en una unidad de negocio,
empresa, corporación, sector, subsector o país, con el propósito de
aprovechar y crear nuevas oportunidades para el futuro y a través
de estas estrategias lograr objetivos.
Desarrollar el planeamiento estratégico del cabotaje tiene el
propósito de formular estrategias de dirección del subsector para
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aprovechar las oportunidades que se presenten y las ventajas
competitivas de éste.
2.9 Modelo del planeamiento estratégico
Se utiliza el modelo secuencial del proceso estratégico tal como se
muestra en la figura 8. El modelo establece un claro y práctico
tratamiento de la información integral e interrelación de las partes.
De manera complementaria al proceso del planeamiento
estratégico, se realizaron entrevistas a personas vinculadas y con
experiencia en el tema naviero (el detalle de las encuestas se
encuentre en el apéndice 2). De las cuales se obtuvo información
sumamente valiosa que permitió tener un panorama amplio y
realista del contexto en el que se desarrolla el cabotaje, con lo que
se tuvo un soporte apropiado para analizar la situación y los
factores externos e internos que se relacionan con el subsector.
2.10 Formulación del planeamiento estratégico
Comprende una secuencia de evaluaciones y análisis específicos
de acuerdo al modelo secuencial del proceso estratégico. La
secuencia es la siguiente:
a. Declaración de la visión y misión del cabotaje
La interrogante ¿qué quiere llegar a ser el cabotaje y en
especial el cabotaje de carga sólida? facilita identificar la visión.
29
Igualmente, para establecer la declaración de la misión, se
responde a la pregunta ¿Cuál es el negocio del cabotaje?
b. Evaluación externa
La evaluación externa se realiza en base a la información
estratégica recopilada del contexto de la realidad nacional, con
la finalidad de identificar oportunidades y amenazas del
cabotaje.
30
Auditoria Externa Global Región
País Sector
Establecimiento de la
Visión, Misión, Valores
& Código Etica
Auditoria Interna
Administración Marketing
Operaciones Finanzas
Recursos Humanos Informática Tecnología
Proceso Estratégico
Estructura Organizacional Políticas Recursos Motivación Medio Ambiente/Ecología
ANÁLISIS INTUICIÓN DECISIÓN
Análisis
Análisis
Competidores
PESTE
Análisis
SITUACIÓN ACTUAL Objetivos
Largo Plazo
FORMULACIÓN / PLANEAMIENTO
IMPLEMENTACIÓN / DIRECCIÓN
Estrategias Externas
Estrategias Internas
Objetivos Corto Plazo
AMOFHIT
Entorno Lejano Entorno Cercano
Empresa
SITUACIÓN FUTURA
ESPERADA
EVALUACIÓN / CONTROL
Figura Nº 8. Modelo secuencial del proceso estratégico
Fuente: D’Alessio, F. (2005). Notas de clase del curso Dirección Estratégica. CENTRUM Católica Full Time V.
31
Para evaluar y analizar la naturaleza de la competitividad del
cabotaje se utiliza el modelo de las cinco fuerzas de
competencia formulado por Michael Porter, cuyo esquema se
muestra en la figura 9.
Riesgo de nuevasempresas
Poder de negociación
Poder de negociación
Amenaza de productoso servicios sustitutos
SUSTITUTOS
PARTICIPANTES POTENCIALES
COMPRADORESPROVEEDORES
COMPETIDORES DE LA INDUSTRIA
Rivalidad entre Subsectores
Figura Nº 9. El modelo de las cinco fuerzas de competencia
Fuente: Porter, M. (2001). Estrategia Competitiva. El análisis estructural de las Industrias. Compañía Editorial Continental. (pp. 20).
Rivalidad entre subsectores competidores
Evalúa la intensidad de la rivalidad existente entre los
competidores del transporte marítimo nacional, el transporte
terrestre y aéreo.
Ingreso potencial de nuevos competidores
Evalúa las barreras de entrada de nuevos competidores en el
transporte marítimo nacional.
32
Amenaza potencial de servicios sustitutos
Evalúa la competitividad que ofrecen los servicios sustitutos del
transporte marítimo nacional, especialmente el transporte
terrestre y como segunda prioridad el transporte aéreo.
Poder de negociación de los proveedores
Evalúa la capacidad de negociación de los diversos
proveedores del cabotaje.
Poder de negociación de los consumidores
Esta fuerza de competencia permite a los usuarios negociar
mejores precios por el servicio que se les presta.
La evaluación del entorno del cabotaje se resume y evalúa en la
matriz de evaluación del factor externo (EFE) que
complementado con el modelo de las cinco fuerzas de
competencia permiten analizar el mercado y la industria
marítima del transporte marítimo nacional.
c. Evaluación interna
La evaluación interna del cabotaje se realiza sobre la base del
funcionamiento actual, del cual se identifican las fortalezas y
debilidades que se resumen en una matriz de evaluación del
factor interno (EFI). Las fortalezas del subsector determinan sus
capacidades distintivas, las que se aprovechan para crear
ventajas competitivas.
33
d. Establecimiento de objetivos a largo plazo
Los objetivos a largo plazo del cabotaje se establecen luego de
evaluar los factores externos e internos que afectan al
subsector. Estos objetivos deben estar alineados con la visión
formulada y tienen que estar determinados de acuerdo al
horizonte de tiempo del planeamiento estratégico.
e. Proceso estratégico
En esta etapa se utiliza la intuición estratégica para desarrollar
el proceso estratégico del cabotaje. Según D´Alessio (2005), el
proceso comprende tres etapas:
La primera etapa, proporciona los insumos a las etapas dos y
tres. Estos insumos son las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas del subsector a ser estudiado.
En la segunda etapa, se realiza el emparejamiento
organizacional entre recursos y habilidades internas y las
oportunidades y amenazas generadas por factores externos
resultando la Matriz FODA, la Matriz PEYEA, la Matriz Interna
Externa (IE) y la Matriz de la Gran Estrategia (GE).
En la tercera etapa del proceso estratégico, se evalúa
objetivamente a las estrategias en la Matriz Cuantitativa de
Planeamiento Estratégico (MCPE) y se decide por las
estrategias más adecuadas.
34
f. Implementación
Para implementar las estrategias formuladas en el proceso
estratégico se proponen objetivos de corto plazo y acciones
para monitorear su cumplimiento y alcanzar los objetivos de
largo plazo del transporte marítimo nacional.
35
CAPÍTULO III SITUACION DEL SUBSECTOR TRANSPORTE MARITIMO
En el presente capítulo se expone la situación del transporte marítimo
mundial, regional y nacional, con la finalidad de dar a conocer su
evolución y desarrollo.
3.1 Transporte marítimo mundial
3.1.1 Comercio marítimo en general
En el año 2003, el tráfico marítimo internacional fue de 6 168
millones de toneladas, según cifras preliminares, alcanzando
una variación porcentual anual del 3.7% respecto al 2002.
Tabla Nº 1. Evolución del tráfico marítimo internacional
Mill. de Ton
Var. porcentual
Mill. de Ton
Var. porcentual
Mill. de Ton
Var. porcentual
1970 1,442 1,124 2,5661980 1,871 1,833 3,7041990 1,755 2,253 4,0081999 2,068 -0.60 3,604 1.90 5,672 1.002000 2,163 4.60 3,709 2.90 5,872 3.502001 2,174 0.50 3,717 0.20 5,891 0.302002 2,129 -2.10 3,819 2.80 5,948 1.002003 2,203 3.40 3,965 3.80 6,168 3.70
Carga de buques tanque
Carga secaTotal (todas las
mercancías)Año
Fuente: Organización de las Naciones Unidas [ONU], (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD, El transporte marítimo en 2004, Nueva York y Ginebra, 5 pág.
La tabla 1 muestra la evolución del tráfico marítimo
internacional y en ella se observa que en el año 2003, el
36% del total de mercancías transportadas corresponde a
36
petróleo con 2,203 millones de toneladas, representando el
76.5% petróleo crudo y el resto a productos derivados
(Organización de las Naciones Unidas [ONU], 2004). Por
otro lado, los envíos de carga seca, alcanzaron los 3,965
millones de toneladas, representando el 64.3% del total de
las mercancías embarcadas.
3.1.2 Comercio marítimo por continentes
Asia alcanza el mayor porcentaje de mercancías
embarcadas por vía marítima, con un 37.2%. La figura 10
muestra el desglose por continentes de las mercancías
embarcadas para el año 2003.
Africa 8.90%
America 20.70%
Asia 37.20%
Europa 25.10%
Oceanía 8.10%
Africa America Asia Europa Oceanía
Figura Nº 10. Desglose por continentes de las mercancías embarcadas
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 4 pág.
3.1.3 Desplazamiento de carga de la flota mundial y distribución
por edad de la flota mundial.
Al primero de enero del año 2004, la marina mercante
mundial desplazó 857 millones de toneladas de peso muerto
37
(TPM), lo cual representa un incremento del 1.5% respecto
al año 2003. Los buques petroleros movilizaron el mayor
porcentaje de la carga total mundial con un 37% (se
mantiene en los años 2002, 2003 y 2004); en segundo lugar
se encontraron los buques graneleros con un 35.9% (cifra
que presenta poca variación desde al año 2002). La
estructura del desplazamiento de carga por tipo de buque se
muestra en la tabla 2.
Tabla Nº 2. Estructura del desplazamiento de carga por tipo de buque (TPM)
Tipos principales2002 (TPM)
%2003 (TPM)
%2004 (TPM)
%
Variación porcentual 2004-2003
(%)
Petroleros 285,519 34.6 304,396 36.1 316,759 37.0 4.1
Graneleros 294,588 35.7 300,131 35.6 307,661 35.9 2.5
Mineraleros/graneleros/petroleros 14,456 1.8 12,612 1.5 12,110 1.4 -4.0
Mineraleros/graneleros 280,132 33.9 287,519 34.1 295,551 34.5 2.8
Buques de carga general 99,872 12.1 97,185 11.5 94,768 11.1 -2.5
Buques portacontenedores 77,095 9.3 82,793 9.8 90,462 10.6 9.3
Otros tipos de buques 68,578 8.3 59,730 7.1 47,324 5.5 -20.8
Cargueros de gas licuado 19,074 2.3 19,469 2.3 20,947 2.4 7.6
Cargueros de productos químicos 7,974 1.0 8,027 1.0 8,004 0.9 -0.3
Buques tanque diversos 785 0.1 906 0.1 947 0.1 4.5
Transbordadores y buques de pasaje 5,319 0.6 5,495 0.7 5,561 0.6 1.2
Otros 35,426 4.3 25,833 3.1 11,865 1.4 -54.1
Total mundial (miles de toneladas) 825,652 100.0 844,235 100.0 856,974 100.0 1.5
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD, El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 14 pág.
La tabla 3 muestra la distribución por edades de la flota
mercante mundial. En el año 2003 se aprecia que la edad
media de los buques en general disminuyó a 12.5 años. En
el grupo de países desarrollados de economía de mercado
PDEM (véase apéndice 3), la edad promedio de los buques
38
fue de 10.9 años, cifra que representa la edad promedio más
baja de los grupos de países mencionados. En la tabla 3 se
aprecia también la distribución total mundial de buques por
edades en función del porcentaje total de TPM. Los buques
que poseen 20 años y mas, tienen el mayor porcentaje en
TPM mundial alcanzando un 27.8%, sin embargo dicha
proporción varía en los diferentes grupos de países.
Tabla Nº 3. Distribución por edades de la flota mercante mundial (2004) (porcentaje de las TPM totales)
Grupo de países0-4
años5-9
años10-14 años
15-19 años
20 años y más
Edad media (años) 2003 a
Edad media (años) 2002 a
Total mundial 22.4 21.6 16.1 12.1 27.8 12.5 12.6PDEM 27.6 23.8 16.4 12.4 19.7 10.9 11.7
Principales países de librematrícula
23.7 23 16.7 11.8 24.9 11.9 12.1
País de Europacentral y oriental
1.6 2.9 6.6 18 70.8 20.7 20.1
Países socialistas deAsia
10.4 8.8 12 13.1 55.7 17.6 16.7
Países endesarrollo
20.6 20.2 16.3 12 30.9 13.1 13.5
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 25 pága Para calcular la edad media se ha supuesto que las edades de los buques están uniformemente distribuidas entre los límites inferior y superior de cada grupo de edad.
3.1.4 Características de diseño de buques portacontenedores
La tabla 4 muestra las características de diseño de los
buques portacontenedores más grandes.
39
Tabla Nº 4. Características de diseño de buques portacontenedores
ConceptoUnidad de
medidaMalacca-max Suez-max
Sovereing Maersk
Eslora mts 400.00 400.00 348.00 Manga mts 60.00 50.00 42.80 Calado mts 21.00 17.04 14.00 Calado + 10% de espacio libre mts 23.00 18.74 15.40 Puntal mts 35.00 30.00 24.10 Desplazamiento Toneladas 313,371 212,194 142,500 Obra muerta Toneladas 243,600 157,935 105,000 Buques livianos Toneladas 70,771 54,259 37,500 Capacidad T.E.U. T.E.U. 18,154 11,989 8,400 Velocidad en servicio Kn 25.00 25.00 25.00 Potencia de máquinas Kw 116,588 91,537 61,000
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional [APN], (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 90 pág.
Baird (2003) afirma 3
… La introducción de buques mayores crea
cargas adicionales para los puertos,
consistentes en lograr mayor profundidad de
agua en los canales de entrada y junto al
embarcadero, en mucha mayor proporción de
lo que actualmente se ofrece. Esto implica la
necesidad de mayores inversiones en
infraestructura. …
3.1.5 Precios de los buques portacontenedores
Los precios de los buques portacontenedores nuevos y de
segunda mano se presentan en la tabla 5, en ella se aprecia
que los buques nuevos con capacidad nominal de 1,000 y
2,750 TEU mostraron una variación porcentual de 18.9% con 3 APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 90 pág.
40
respecto al año 2003, por otro lado los buques
portacontenedores de segunda mano de 1,700 TEU de
capacidad presentaron una variación de 42.9%.
Tabla Nº 5. Precios de buques portacontenedores nuevos y usados (en millones de dólares)
Variación (%)
Junio 2004/2003
Junio 2004/2002
Nuevos:1,000 15.5 15.5 18.5 22 18.9 41.91,700 21.5 21 25.5 30 17.6 42.92,000 28 27 30.5 33 8.2 22.22,750 31 29.5 37 44 18.9 49.24,600 52 45 56.5 66 16.8 46.76,200 72 60 71 83 16.9 38.3
Usados (5 años)1,000 11.7 12 13.8 18.8 36.2 56.71,700 16 14.2 20.3 29 42.9 104.22,000 21 20.3 23 31.5 37 55.22,750 24.1 23.3 29.5 38 28.8 63.13,500 28.4 27.8 36 49.5 37.5 78.1
Geared
Gearless
2003 Jun-04
Geared
Gearless
Capacidad nominal del buque en TEU
2001 2002
Fuente: CEPAL, (2005). Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de su desempeño reciente. 82 pág.Geared: el buque tiene su propia grúa a bordo.Gearless: no tiene grúa propia.
3.1.6 Oferta y demanda.
La oferta de la marina mercante mundial en TPM se muestra
en la tabla 6, en ella se aprecia que en el año 2003 el
excedente fue de 1.2%, dicha cifra es la más baja en los
años mostrados. El bajo nivel de excedente en el año 2003
se debió a una mayor utilización de la flota mercante y al
nivel de desguace de naves alcanzado en los últimos años
(ONU, 2004).
41
Tabla Nº 6. Oferta excedentaria de tonelaje mercante mundial
1990 1999 2000 2001 2002 2003
Millones de TPMFlota mercante mundial 658.4 799.0 808.4 825.6 844.2 857.0
Flota en actividad b 594.7 775.3 790.0 804.1 822.5 846.7
Excedente total a 63.7 23.7 18.4 21.5 21.7 10.3 Excedente total en porcentaje de la flota mercante mundial
9.7 3.0 2.3 2.6 2.6 1.2
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 50 pág.a Estimaciones de las cifras medias correspondientes al año indicado. Se entiende por excedente de tonelaje el que no es explotado plenamente por diversas causas: explotación a velocidad reducida, buques desarmados, tonelaje inactivo, etc.b Diferencia entre la flota mundial y el excedente de tonelaje.
En lo que se refiere a la demanda, la tabla 7 presenta a las
25 principales naciones comerciantes, en la cual se puede
observar que Estados Unidos a pesar de realizar el 13% del
comercio mundial, posee solamente un 5.9% de la flota
mundial, lo cual significa que utilizan servicios de transporte
marítimo (perteneciente a otros países) para realizar el
comercio. En la misma situación se encontraría Francia,
puesto que realiza un 5.0% del comercio mundial a pesar de
tener una propiedad de flota de solamente 0.6%.
42
Tabla Nº 7. Actividad marítima de las 25 principales naciones comerciantes (2003)
País / territorioPorcentaje del
comercio mundial generado en $
Porcentaje de la flota mundial en términos de TPM
Estados Unidos 13.00 5.90Alemania 8.70 6.30China 5.50 6.10Japón 5.50 14.20Francia 5.00 0.60Reino Unido 4.40 2.50Italia 3.70 1.60Países Bajos 3.60 0.90Canadá 3.30 0.80Bélgica 3.10 0.80Hong Kong (China) 2.90 4.00República de Corea 2.40 3.30España 2.30 0.60México 2.20 0.00Provincia china de Taiwán 1.80 3.00Singapur 1.70 3.00Suiza 1.30 1.10Federación de Rusia 1.30 2.20Austria 1.20 0.00Suecia 1.20 0.80Malasia 1.20 1.30Tailandia 1.00 0.30Australia 1.00 0.40Brasil 0.80 0.70Dinamarca 0.80 2.10Total 78.90 62.50
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 54 pág.
3.2 Transporte marítimo regional
3.2.1 Comercio marítimo en general
La tabla 8 muestra el movimiento portuario nacional en los
países de América Latina y el Caribe para los años 2002 y
2003, en ella se aprecia que Brasil realizó el mayor
movimiento portuario, en términos de toneladas, alcanzando
43
la cifra de 556´451,162 en el año 2003, seguido de México y
Chile, con 264´854,129 y 86´067,204 respectivamente, sin
embargo se observa que Chile alcanza sólo un 32% del
movimiento alcanzado por México. Cabe señalar que el
Perú, según datos de la CEPAL movilizó en el año 2003,
17’268,478 toneladas, sin embargo dicha cifra no considera
puertos de administración privada. Según cifras publicadas
por la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), se
movilizó 45’708,389 toneladas en los puertos peruanos
(considera puertos privados y públicos).
3.2.2 Exportaciones e importaciones por modo de transporte.
a. Exportaciones
En América Latina el principal medio de transporte
para las exportaciones es el acuático, en Argentina,
Brasil, Chile, Perú y Colombia, más del 90% de las
toneladas de mercancía exportada se realiza por este
mencionado medio. Sin embargo, en términos
monetarios el porcentaje de participación es muy
variado en los diferentes países, así en Brasil la
participación es del 80.96% y en Venezuela sólo el
6.58%. Las tablas 9 y 10 muestran las exportaciones
por modo de transporte del año 2002, en términos de
toneladas y dólares, respectivamente.
44
Tabla Nº 8. Movimiento portuario total nacional en América Latina y el Caribe
Toneladas 2002
Toneladas 2003
Bolivia 251,068 620,223
Brasil 502,829,440 556,451,162
Panamá 19,834,982 16,914,473
México 254,612,568 264,854,129
Chile 79,856,987 86,067,204
Jamaica 16,962,635 17,479,294
Argentina 66,190,635 72,167,151
Venezuela 9,823,373 7,945,806
Colombia 49,456,967 52,878,589
Guatemala 14,221,026 14,639,900
Costa Rica 9,574,325 10,362,240
Perú 16,060,874 17,268,478
Ecuador 25,343,013 8,840,335
Honduras 7,090,700 7,658,200
República Dominicana 16,312,481 16,097,011
Trinidad y Tobago 5,059,524 6,744,386
Uruguay 5,347,095 6,443,198
Guadalupe 2,919,048 2,871,421
El Salvador 4,546,100 4,698,000
Antillas Neerlandesa 803,117 807,602
Barbados 949,961 1,003,517
Bélice 163,685 188,500
Santa Lucía 575,074 601,610
Nicaragua 2,095,000 2,149,360
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm.Nota: En el Perú fueron considerados los siguientes puertos: Callao, San Martin, Salaverry, Paita, Chimbote, Ilo, Iquitos, Yurimaguas, Huacho, Chicama y Puerto Maldonado.
45
Tabla Nº 9. Exportaciones por modo de transporte 2002(En miles de toneladas)
Total(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
%(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
%(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
Argentina 74,680 92.33 69 0.09 5,103 6.31 298 0.37 731 0.90 80,881 Bolivia - 0.00 31 0.34 1,726 19.06 401 4.43 6,899 76.17 9,057 Brasil 290,351 98.24 407 0.14 3,218 1.09 286 0.10 1,301 0.44 295,563 Chile 36,114 96.37 581 1.55 770 2.06 8 0.02 0 0.00 37,473 Colombia 59,584 96.12 258 0.42 1,306 2.11 - 0.00 839 1.35 61,987 Ecuador 19,063 72.28 6,543 24.81 769 2.91 0 0.00 0 0.00 26,375 México 112,642 26.48 455 0.11 190,674 44.83 9,899 2.33 111,640 26.25 425,309 Paraguay - 0.00 - 0.00 - 0.00 - 0.00 4,113 100.00 4,113 Perú 15,707 92.95 245 1.45 288 1.71 0 0.00 658 3.89 16,898 Uruguay 2,401 72.44 11 0.34 900 27.17 2 0.05 - 0.00 3,314 Venezuela 6,953 22.75 5,068 16.58 5,920 19.37 0 0.00 12,617 41.29 30,558
Acuático Aéreo Carretero Ferroviario Otros
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm
46
Tabla Nº 10. Exportaciones por modo de transporte 2002(En millones de dólares)
Total (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
% (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
% (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
Argentina 19,176 74.59 1,301 5.06 3,402 13.23 105 0.41 1,725 6.71 25,709 Bolivia - 0.00 212 15.48 669 48.77 163 11.91 327 23.84 1,372 Brasil 48,869 80.96 4,721 7.82 3,281 5.44 130 0.22 3,361 5.57 60,362 Chile 15,349 88.10 1,340 7.69 688 3.95 2 0.01 43 0.25 17,423 Colombia 8,488 71.34 1,912 16.07 1,348 11.33 - 0.00 150 1.26 11,898 Ecuador 4,327 85.83 434 8.61 280 5.56 0 0.00 0 0.00 5,041 México 24,404 15.19 7,641 4.76 105,462 65.63 12,691 7.90 10,484 6.52 160,682 Paraguay - 0.00 - 0.00 - 0.00 - 0.00 951 100.00 951 Perú 5,095 68.02 2,119 28.29 158 2.11 1 0.01 117 1.56 7,490 Uruguay 1,291 69.36 153 8.20 412 22.13 0 0.02 6 0.30 1,861 Venezuela 1,533 6.58 1,883 8.08 609 2.61 0 0.00 19,268 82.72 23,293
Acuático Aéreo Carretero Ferroviario Otros
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm
47
b. Importaciones
En Argentina, Brasil, Colombia, Perú, Ecuador y
Venezuela, el principal modo de transporte para las
importaciones lo constituye el acuático, con más del
80% de participación de la carga total expresada en
toneladas, sin embargo en Bolivia y México el
principal modo de transporte es el carretero y otros,
respectivamente. El modo acuático tiene la más alta
participación en las importaciones expresadas en
dólares en el Perú (82.08%%). En las tablas 11 y 12
se muestran las importaciones y el porcentaje de
participación por modo de transporte (expresada en
toneladas y dólares), en los diferentes países de
América del Sur.
48
Tabla Nº 11. Importaciones por modo de transporte 2002(En miles de toneladas)
Total (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
% (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
% (miles. De
Ton)%
(miles. De Ton)
Argentina 13,654 79.19 117 0.68 2,890 16.76 290 1.68 291 1.69 17,243 Bolivia 293 12.63 52 2.25 1,650 71.06 305 13.13 21 0.92 2,322 Brasil 82,148 89.47 149 0.16 4,901 5.34 309 0.34 4,313 4.70 91,820 Chile 16,051 59.45 90 0.33 2,193 8.12 31 0.12 8,635 31.98 27,001 Colombia 12,768 89.65 136 0.96 1,216 8.54 0 0.00 121 0.85 14,242 Ecuador 5,687 90.85 36 0.57 525 8.38 - 0.00 12 0.20 6,260 México 59,061 3.11 12,145 0.64 852,612 44.86 25,908 1.36 951,060 50.04 1,900,785 Paraguay 1,266 48.69 8 0.29 1,313 50.50 14 0.52 - 0.00 2,600 Perú 13,526 97.54 27 0.20 313 2.26 - 0.00 - 0.00 13,867 Uruguay 2,595 73.58 5 0.14 905 25.67 3 0.08 18 0.52 3,526 Venezuela 11,520 94.43 68 0.56 612 5.01 - 0.00 0 0.00 12,200
Acuático Aéreo Carretero Ferroviario Otros
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/impmdo02.asp
49
Tabla Nº 12. Importaciones por modo de transporte 2002(En millones de dólares)
Total(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
%(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
%(mill. De
USD)%
(mill. De USD)
Argentina 4,306 50.82 1,390 16.40 2,170 25.61 32 0.38 575 6.79 8,473 Bolivia 52 3.14 219 13.37 1,216 74.12 130 7.89 24 1.47 1,641 Brasil 32,567 68.98 11,134 23.58 2,690 5.70 113 0.24 711 1.51 47,215 Chile 8,475 59.59 2,321 16.32 2,211 15.55 5 0.04 1,210 8.51 14,222 Colombia 6,774 56.97 3,596 30.24 1,110 9.34 - 0.00 410 3.44 11,891 Ecuador 4,507 75.70 904 15.18 540 9.06 - 0.00 3 0.05 5,953 México 25,396 15.06 14,021 8.31 95,576 56.66 8,803 5.22 24,884 14.75 168,679 Paraguay 524 34.45 157 10.33 837 55.06 2 0.16 - 0.00 1,520 Perú 5,672 82.08 1,004 14.53 234 3.38 - 0.00 1 0.01 6,911 Uruguay 905 48.91 242 13.11 691 37.34 2 0.13 9 0.51 1,849 Venezuela 8,817 75.53 2,088 17.89 768 6.58 - 0.00 - 0.00 11,673
Acuático Aéreo Carretero Ferroviario Otros
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/impmdo02.asp
50
c. Cabotaje
En la presente sección se analiza el cabotaje en los
países de Chile y Colombia.
Cabotaje en Chile
La legislación sobre Marina Mercante Decreto Ley N°
3059, define cabotaje como: “El transporte marítimo,
fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos
del territorio nacional y entre estos y artefactos
navales instalados en el mar territorial o en la zona
económica exclusiva” (CEPAL, 2001, Transporte
marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el
Caribe: el caso de Chile).
El tráfico de cabotaje en Chile se encuentra reservado
en un 100% a naves de bandera nacional, sin
embargo permite la participación de naves con
bandera extranjera, siempre y cuando se cumplan con
ciertas condiciones especificadas en el Decreto Ley
Nº 3059.
En el año 2002, el puerto que embarcó el mayor
tonelaje de carga fue San Vicente con 18,162 TM y 3
´447,449 TM de carga general y liquida
respectivamente y del total de carga líquida
embarcada en el mencionado puerto, más del 50% (1
51
´976,321 TM) estaba dirigido al puerto Quintero
(véase apéndice 4).
El puerto que mayor carga desembarcó fue Quintero
con 2´831,762 TM de carga líquida (véase apéndice
4).
En la figura 11 se aprecia que el principal tipo de
carga que se moviliza mediante el cabotaje es el
líquido, seguido por la carga a granel y general.
1,131,845 , 10%
3,121,578 , 27%
7,274,356 , 63%
General Granel Liquido
Figura Nº 11. Cabotaje según tipo de carga (2002)
Fuente: Armada de Chile, (2005). Estadísticas. Obtenido: 11/12/05.http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.
En la figura 12 se aprecia que los principales
productos transportados mediante el cabotaje, son
químicos (63%) y minerales (27%).
El petróleo diesel, petróleo crudo y ácido sulfúrico
representan aproximadamente el 86% de los
productos químicos transportados, mientras que el
52
hierro y el acero representan el 47% de los minerales
(véase apéndice 5).
27%
6%
2%0%2%
63%
Químicos Minerales
Productos pecuarios Alimenticios
De transporte Otros
Figura Nº 12. Cabotaje según tipo de producto (2002)
Fuente: Armada de Chile, (2005). Estadísticas. Obtenido: 11/12/05.http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.
Cabotaje en Colombia.
El transporte marítimo de cabotaje en Colombia
queda reservado en un 100% a buques de bandera
nacional.
El cabotaje alcanzó un movimiento de 863,569
toneladas, 927,975 toneladas y 588,016 toneladas, en
los años 2002, 2003 y 2004 respectivamente y se
encuentra dirigido básicamente al transporte de
hidrocarburos (Superintendencia de Puertos y
Transporte, 2005).
53
3.2.3 Comparación de servicios regulares entre la costa este y la
oeste de Sur América.
Las conclusiones a las que se llegaron mediante el análisis
comparativo de los servicios regulares de la costa este y
oeste de Sur América, fueron las siguientes (véase apéndice
6):
El número de puertos que prestan servicios regulares en la
costa este supera en aproximadamente el doble a los de la
costa oeste.
El número total de salidas mensuales de buques en la costa
este de Sur América supera en 56% a los de la costa oeste,
lo cual es producto de que en la costa este operan un
número mayor de empresas navieras y con mayor
frecuencia.
En la costa este movilizan aproximadamente un 35% más de
carga contenerizada, lo cual permite a las empresas
navieras aplicar en mayor grado economías de escala.
Las empresas navieras por el océano Atlántico llegan en
menor tiempo a Singapur, Hong Kong y Hamburgo, sin
embargo por el Pacífico llegan en menor número de días a
Yokohama.
54
3.3 Transporte marítimo en el Perú
La situación actual del transporte marítimo en el Perú es
influenciada por las acciones tomadas por el gobierno del Ingeniero
Alberto Fujimori (1990-2001), quien adoptó una serie de medidas
para la apertura del país a la economía mundial.
Actualmente sólo existe una Empresa Naviera Nacional privada
que opera en Iquitos con buques de bandera nacional y la flota de
la Marina Mercante Peruana es prácticamente nula.
3.3.1 Flota naviera nacional
Actualmente la flota de bandera nacional en el Perú está
constituida por 4 embarcaciones, 3 de las cuales son de
carga líquida y 1 de carga sólida, con una capacidad total de
45,760 toneladas. La tabla 13, muestra el número de naves
con bandera nacional en los diferentes países de
Latinoamérica, en ella se aprecia que el Perú es el país que
cuenta con la menor cantidad de buques.
55
Tabla Nº 13. Flota de bandera nacional
País Tipo de buque Buques TRB TPM TEUEdad
promedio
Carga general 22 106,867 132,310 1,326 29
Graneles liquidos 13 109,415 185,164 26
Graneles secos 3 38,065 58,721 25
Carga general 23 38,710 43,371 740 34
Graneles liquidos 15 67,066 109,863 31
Graneles secos 7 18,703 27,184 122 31
Carga general 51 463,310 531,840 26,124 24
Graneles liquidos 77 1,990,432 3,323,171 20
Graneles secos 40 875,567 1,519,104 2,002 20
Carga general 21 212,326 173,180 6,652 23
Graneles liquidos 17 268,766 429,773 21
Graneles secos 12 216,934 368,030 244 21
Carga general 3 1,397 2,716 34
Graneles liquidos 4 4,011 7,157 36
Graneles secos 9 22,444 29,837 30
Carga general 2 3,222 3,146 27
Graneles liquidos 26 210,837 371,512 28
Carga general 7 49,359 26,174 283 33
Graneles liquidos 38 577,996 937,349 28
Graneles secos 1 1,609 3,264 32
Carga general 1951 31,693,684 29,494,894 1,403,375 15
Graneles liquidos 1202 36,947,388 62,738,285 3,908 14
Graneles secos 1785 52,677,233 94,136,183 71,808 14
Carga general 19 25,680 30,110 1,017 36
Graneles liquidos 3 4,204 7,430 39
Graneles secos 1 2,880 6,392 90 19
Carga general 17 26,387 31,351 783 31
Graneles liquidos 16 358,059 625,672 17
Graneles secos 7 123,192 203,543 25
Carga general 1 15,979 27,660 316 29Graneles liquido 3 29,781 42,960 28
Venezuela
Perú
Ecuador
Colombia
México
Panamá
Paraguay
Argentina
Bolivia
Brazil
Chile
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe. Obtenido: 07/09/05. www.eclac.cl.
3.3.2 Exportaciones por vía de transporte
Las exportaciones por vía acuática siguen siendo el principal
modo de transporte en el Perú.
En el año 2004 representaron el 68% y 91% (véase
apéndice 7 y 8) de las exportaciones expresadas en dólares
56
y toneladas respectivamente; seguido por las exportaciones
por vía aérea con un 27% de participación en las
exportaciones expresadas en dólares y solo el 6% de
participación del total de las exportaciones expresadas
toneladas.
3.3.3 Carga movilizada en puertos marítimos - exportaciones
En la figura 13 se observa que el principal tipo de carga
exportada en el año 2003 es granel sólido con un 58% y en
un segundo lugar se encuentra la granel líquida con un 22%.
Granel líquida22%
General suelta
6%
General contenerizada
14%
Granel sólida58%
Figura Nº 13. Tipo de carga – exportación (2003)
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística. 6 pág.
En el año 2003, 2 255 buques fueron utilizados para realizar
las exportaciones (MTC, 2005), de los cuales el 95.3%
trasladaron un solo tipo de carga, mientras que sólo el 4.7%
movilizaron dos o más tipos.
57
El puerto de San Nicolás administrado por la Minera
Shougang Hierro Perú S.A. (véase apéndice 9) movilizó en
el año 2003, 4´575,844 toneladas en mineral de hierro para
exportación. El segundo puerto que registra mayor
movimiento de carga es El Callao con 3’867,277 toneladas,
por el cual se movilizó una variedad de productos, siendo el
Zinc con un 38% el producto de mayor porcentaje de
participación en la carga exportada (véase apéndice 10).
3.3.4 Importaciones por modo de transporte
Las importaciones tienen como principal modo de transporte
el marítimo, alcanzado en el año 2004 un 82% y 97% de las
importaciones expresadas en dólares y toneladas
respectivamente. El transporte aéreo es el segundo modo de
transporte en participación porcentual, en lo que se refiere a
importaciones expresadas en dólares, alcanzando un 14%
en el año 2004 (cifra que en promedio se mantiene desde el
año 1993) y en lo que se refiere a las importaciones
expresadas en dólares es el transporte por carretera, el
segundo en participación, alcanzado un 3% en el año 2004
(véase los apéndices 11 y 12).
3.3.5 Carga movilizada en puertos marítimos - importaciones.
Las importaciones en el Perú en los últimos 11 años (1,993 –
2,004) han presentado un comportamiento ascendente, tanto
en toneladas como en dólares. Las importaciones en
58
toneladas en el año 2004 presentan un incremento del
6.33%, cifra que representa el menor incremento en los
últimos 3 años, sin embargo en términos monetarios las
importaciones han incrementado en un 19.97%, cifra que es
la más alta desde el año 2001, lo cual brinda como
conclusión que el Perú está importando productos con un
mayor precio.
En la figura 14 se presenta la composición del tipo de carga
importada por el Perú en el año 2003 y se observa que el
principal tipo de carga es la granel líquida con un 44% y la
granel sólida con un 33%.
Granel líquida44%
General suelta
6%General
contenerizada17%
Granel sólida33%
Figura Nº 14. Tipo de carga – importación (2003)
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística. 6 pág.
En el año 2003, 2,707 buques realizaron las importaciones,
de los cuales el 92.3% trasladaron un solo tipo de carga,
mientras que un 7.7% movilizaron dos o más tipos de carga,
59
el principal puerto de importación fue el Callao por el cual se
movilizaron 6’394,697 toneladas de carga de una variedad
de productos, seguido de La Pampilla con 3’672,945
toneladas de carga. Sin embargo por La Pampilla el principal
producto movilizado fue el hidrocarburo (véanse los
apéndices 13 y 14).
3.3.6 Movimiento de carga contenedorizada
En las figuras 13 y 14, se muestra que la carga
contenerizada alcanza un 14% de las exportaciones y un
17% de las importaciones registradas en el año 2003,
representando un porcentaje significativo del comercio
exterior peruano.
En la tabla 14 se muestra el movimiento de contenedores
por unidad y se observa que sólo el 70% de TEU
movilizados en el Perú se encontraban llenos, el resto iban
vacíos, lo cual influye en forma negativa para el cálculo de
costo de transporte de mercadería (MTC, 2005).
60
Tabla Nº 14. Movimiento de contenedores por unidad (2003)
Puerto Tipo Llenos Vacíos Total
Cont 20' 9,274 8,175 17,449 Cont 40' 13,007 12,796 25,803 TEU 35,287 33,767 69,054 Cont 20' - - - Cont 40' 27 23 50 TEU 54 46 100 Cont 20' 1 - 1 Cont 40' - - - TEU 1 - 1 Cont 20' 167,641 45,267 212,908 Cont 40' 139,697 64,616 204,313 TEU 447,035 174,499 621,534 Cont 20' 3 - 3 Cont 40' 21 - 21 TEU 45 - 45 Cont 20' 119 - 119 Cont 40' 136 - 136 TEU 391 - 391 Cont 20' 3,398 352 3,750 Cont 40' 1,549 1,076 2,625 TEU 6,496 2,504 9,000 Cont 20' 96 47 143 Cont 40' 66 17 83 TEU 228 81 309
Total cont 20' 180,532 53,841 234,373 Total cont 40' 154,500 78,528 233,028 Total de unidades 335,032 132,369 467,401 Total TEU 489,531 210,897 700,434
Paita
Salaverry
Chimbote
Callao
Pisco
Matarani
Ilo
Iquitos
Fuente: MTC, ( 2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística. 2 pág.
3.3.7 Exportación e importación por vía marítima según destino.
En la figura 15 se presenta el movimiento de carga marítima
según destino, en ella se aprecia que el movimiento de
carga es mayor en 22% del total de carga movilizada en la
zona 11 (China, Japón, Corea, Taiwán y Hong Kong) (véase
apéndice 15) debido básicamente a las exportaciones
61
realizadas a aquellos países, sin embargo la zona 6
(Venezuela, Ecuador y Colombia) posee el segundo lugar en
lo que se refiere al movimiento de carga total, pero debido a
las importaciones realizadas.
-
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
To
ne
lad
as
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Zonas
Exportación Importación
Figura Nº 15. Exportación e importación por vía marítima según destino (2003)
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística. 16 pág.
3.3.8 Cabotaje
Actualmente en el Perú se realiza cabotaje básicamente
para transporte de hidrocarburos y en menor medida
concentrado de hierro y ácido sulfúrico.
En la tabla 15 se aprecia el movimiento de carga embarcada
y desembarcada, en los años 2002 y 2003, en ella se
observa que los embarques y desembarques disminuyeron
en un 7%. Se observa que para los años 2002 y 2003, el
62
principal puerto de embarque es Talara (puerto administrado
por PETROPERU S.A.) con 2’612,834 y 2´502,995 TM
respectivamente, por otro lado el principal puerto de
desembarque es El Callao con 1’115,911 y 991,886 TM,
para los años 2002 y 2003 respectivamente, compuesto
básicamente de derivados de petróleo en un 83% para el
año 2003 (véase apéndice 16).
El mayor movimiento de carga (640,000 TM) registrado en el
año 2003, fue entre los puertos ubicados en Bayovar
(origen) y La Pampilla (destino) (véase apéndice 16). La
empresa estatal PETROPERU S.A. administra el puerto de
Bayóvar, y vende petróleo crudo a la Refinería La Pampilla
quien refina, produce, almacena, comercializa, transporta y
distribuye los hidrocarburos derivados del petróleo.
De los productos que fueron transportados mediante el
cabotaje el 90% fueron hidrocarburos, tal como se muestra
en la tabla 16.
En la tabla 17, se aprecia que la principal empresa naviera
en el 2002 fue Petrolera Transoceánica S.A., con una
participación de mercado del 67%.
63
Tabla Nº 15. Cabotaje por puerto
PuertoEmbarque TM (2002)
Embarque TM (2003)
Var (%)
Desembarque TM (2002)
Desembarque TM (2003)
Var (%)Total de Carga
(2002)Total de Carga
(2003)Var (%)
Talara 2,612,834 2,502,995 (4) 777,053 380,850 (51) 5,892,878 2,883,845 (51) Paita 57,374 - (100) 63 - 57,274 63 (100) Bayóvar 1,796,413 1,315,580 (27) 44,507 - 3,111,966 1,360,087 (56) Eten 8,537 - (100) 434,921 457,537 5 443,358 457,537 3 Salaverry - - 442,384 525,879 19 442,384 525,879 19 Chimbote 76,090 25,045 (67) 806,829 547,293 (32) 907,897 572,338 (37) Paramonga - - 80,182 60,177 (25) 80,182 60,177 (25) Supe - - 298,814 269,425 (10) 298,814 269,425 (10) La Pampilla 978,393 1,046,028 7 537,152 702,442 31 2,561,580 1,748,470 (32) Callao 154,972 463,784 199 1,115,911 991,886 (11) 1,734,866 1,455,670 (16) Conchan 287,848 292,418 2 579,457 651,943 13 1,159,725 944,361 (19) Pisco 92,425 21,198 (77) 152,159 243,679 60 265,705 264,877 (0) San Nicolás 479,644 415,645 (13) 133,177 62,785 (53) 1,028,453 478,430 (53) Matarani 24,352 - (100) 179,663 204,610 14 203,915 204,610 0 Mollendo 25,841 - (100) 541,660 534,104 (1) 567,401 534,104 (6) Tablones - - 121,140 298,622 147 121,140 298,622 147 Ilo 90,649 114,580 26 483,218 217,749 (55) 688,473 332,329 (52) Iquitos 1,905 14,076 639 3,557 17,798 400 20,177 31,874 58 Total Marítimo 6,687,277 6,211,349 (7) 6,687,277 6,211,349 (7) 19,585,896 12,422,698 (37)
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística. 84 pág.
Tabla Nº 16. Cabotaje por producto en toneladas en TM (2003)
Productos Total
Derivados de petróleo 3,900,056
Petróleo crudo 1,338,269
Gas licuado de petróleo 351,004
Pallets de hierro 340,840
Acido sulfúrico 163,469
Caliza dolomita 74,805
Otros 42,906
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
64
Tabla Nº 17. Carga movilizada de cabotaje marítimo por empresa y mercancía (2002)
Empresa PetróleoDerivados del
PetróleoGas licuado de petróleo
Acido sulfúrico
Hierro General Total
Cargonaves 104,078 8,678 112,756 Petral Shipping SAC. 172,880 172,880 Mega Shipping SAC. 312,961 49,922 362,883 Naviera Panamericana SAC. 59,896 8,209 68,105 Naviera Panoceanica SAC. 30,000 30,000 Oficina Naviera Comercial 733,540 528,794 1,262,334 Petrolera Transoceanica S.A. 1,053,927 3,406,613 4,460,540 Transgas Shipping Line INC. 168,736 168,736 Otras 49,043 49,043 Total 1,847,363 3,943,616 168,736 172,880 447,039 107,643 6,687,277
Fuente: (MTC, 2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
65
CAPITULO IVEVALUACIÓN EXTERNA
4.1 Análisis PESTE
Para realizar la evaluación externa del cabotaje se toma el modelo
de análisis PESTE (político, económico, social, tecnológico y
ecológico), con el objetivo de determinar las oportunidades y
amenazas del entorno que sean claves para el subsector.
4.1.1 Análisis Político, Gubernamental y Legal
La República del Perú se organiza en función a la
Constitución Política ratificada por un referéndum popular
realizado el 31 de octubre de 1993. Tiene un sistema de
gobierno presidencialista, unitario y descentralizado. El
poder del Estado es ejercido en el Perú por tres poderes: el
Poder Ejecutivo, el cual es desplegado por el Presidente de
la República, Alejandro Toledo Manrique, quien ejerce su
cargo desde el 28 de julio del 2001; el Poder Legislativo, el
que reside en el Congreso, y consta de una cámara única de
120 congresistas elegidos por un período de cinco años; y,
el Poder Judicial, el que está conformado por la Corte
Suprema (con sede en Lima), las salas superiores en la
sede de cada distrito judicial, los jueces de primera instancia
en cada provincia y, finalmente, los jueces de paz en cada
distrito.
66
Como es habitual en el Perú el ambiente político actual es
inestable e incierto. Sólo un 9.3% de los encuestados de un
sondeo realizado por el Grupo de Opinión Pública de la
Universidad de Lima, en noviembre del 2005, opinan que la
situación política es estable, resultados que se muestra en la
tabla 18. Además, la cercanía de las elecciones
presidenciales crea un ambiente de incertidumbre en las
empresas y en los ciudadanos, hechos que podrían generar
desconfianza y reserva por parte de entidades financieras a
invertir en el país. Sin embargo, es valioso destacar que el
manejo prudente y responsable del programa económico por
parte del Gobierno Peruano, ha sido reconocido por
diferentes analistas a nivel internacional, manteniéndose el
indicador de riesgo país entre los más bajos de la región. La
figura 16 muestra una comparación del riesgo país, entre el
Perú y Latinoamérica.
Tabla Nº 18. Resultado de la encuesta de opinión pública sobre la situación política del Perú
Descripción CalificaciónMuy estable 0.60%Estable 8.70%Poco estable 50.80%Nada estable 38.20%No sabe 1.20%No contesta 0.40%
Fuente: Grupo de Opinión Pública (2005). Barómetro Noviembre 2005. Universidad de Lima. Obtenido: 20/12/2005http://www.ulima.edu.pe/webulima.nsf/default/1090CF4DC0FE8CB905256E630017BCEC/$file/barometro_nov_2005.pdf
67
Figura Nº 16. Comparación riesgo país Perú versus Latinoamérica
Fuente: PROINVERSION (2005). Razones económicas para invertir. Obtenido: 15/09/2005. http://www.proinversion.gob.pe/pqinvertir/razones/cont_1.htm
Dentro de este contexto político se pretende evaluar el
cabotaje, para lo cual es importante ubicar al mismo dentro
de un marco legal, circunscrito por: las decisiones
presentadas por la Comunidad Andina, los decretos
legislativos emitidos por el poder legislativo peruano y por la
Ley Nº 28583. Como se aprecia en la tabla 19, la última
medida que influye en el cabotaje es la Ley Nº 28583, puesto
que ésta tiene dentro de sus objetivos promover todas las
actividades relacionadas al transporte acuático nacional,
siendo la más importante la exoneración del Impuesto
General a las Ventas (IGV) y el Impuesto Selectivo al
Consumo (ISC) a la venta de combustibles, lubricantes y
carburantes para naves de bandera nacional que realicen
cabotaje, por un período de diez años.
68
Tabla Nº 19. Marco legalDecisión N° 288 de la Comunidad Andina
(21/03/1991)
Política de eliminación de reserva de carga y libre acceso a la misma, para el transporte acuático entre los países miembros de la Comunidad Andina y frente a terceros.
Se eliminan todas las restricciones y obstáculos administrativos y legales que impiden el libre acceso a las rutas y tráfico internacional para las empresas navieras nacionales.Se elimina la reserva de carga con el objetivo de promover la modernización de la actividad naviera comercial (apertura internacional).
No establecía requisitos de capital, ni otorgaba algún beneficio en cuanto a disminución de costos operativos para la formación de una empresa naviera nacional, sólo establecía requisitos administrativos para la constitución de la empresa.
Promovía la constitución de empresas navieras nacionales pero no el desarrollo de naves con bandera nacional. Estableció que el transporte acuático comercial de pasajeros y de carga se reservaría a favor de naves de bandera peruana o extranjera, fletados únicamente por empresas navieras nacionales, y que las operaciones por servicios portuarios que se les presta a tales naves, queda fijada en moneda nacional.El cabotaje fronterizo podría ser realizado por empresas navieras extranjeras.Establece el libre acceso de la carga transportada por vía marítima entre los países miembros de la Comunidad y frente a terceros.Establece políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino.Los países miembros deberán de adoptar políticas que favorezcan el fortalecimiento de las empresas navieras nacionales de transporte marítimo antes que la protección a las naves de bandera nacional.Políticas flexibles en materia de registros de naves.Modifica a la Decisión N° 314.Establece necesario un marco normativo que rija para los países miembros de la comunidad, con la finalidad de que se regule el acceso de cargas a las empresas navieras de terceros países.Recomienda que se establezcan mecanismos que permitan actuar comunitariamente frente a terceros países que incurran en acciones segregacionistas.Reglamento para la Aplicación Comunitaria del Principio de Reciprocidad en el Transporte Marítimo.En el cual se establecen restricciones o exclusiones de los tráficos a empresas navieras de terceros países o miembros de la comunidad.Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional.Establece una reserva de carga del 25% de hidrocarburos para los buques de la Marina de Guerra del Perú.Establece que la actividad de cabotaje será realizado exclusivamente por buques de bandera peruana que pertenezcan a Empresas Navieras Nacionales.Los beneficios que otorga: depreciación del veinte por ciento (20%) anual sobre el valor de adquisición de la nave, exoneración del IGV y del impuesto selectivo al consumo por la compra de combustible y atención preferencial en los puertos del Perú.Además beneficia a la Industria construcción naval y servicios conexos al exonerar del IGV e impuesto selectivo al consumo por los servicios que se brindan a naves de pabellón nacional.
Resolución N° 422 de la Comunidad Andina
(05/08/1996)
Ley N° 28583 (19/07/2005)
Decreto Legislativo N° 644 de la ley
peruana(22/07/1991)
Decreto Legislativo N° 683 de la ley peruana
(02/11/1991)
Decisión N° 314 de la Comunidad Andina
(06/02/1992)
Decisión N° 390 de la Comunidad Andina
(02/07/1996)
Elaboración propia.
69
4.1.2 Análisis Económico
En términos generales el país se encuentra en una situación
estable, lo cual se ve reflejado en los principales indicadores
macroeconómicos. El PBI per cápita en el 2004 alcanzó una
variación porcentual del 11.25%; mientras que la inflación
alcanzó un valor del 3.5%, lo cual es relativamente bajo
comparándolo con los demás países de Sudamérica. Por
otro lado, la balanza comercial por tercer año consecutivo
alcanzó niveles positivos, por lo que en el 2004 se registró
un valor de 2,712 millones de dólares.
El desarrollo del transporte marítimo se encuentra
íntimamente ligado con el progreso comercial y económico
de un país, puesto que constituye una de las vías alternas
para el transporte de los productos dentro de la cadena
logística4, por ello a continuación se describirá la situación
de los principales indicadores macroeconómicos.
a. Producto Bruto Interno
La evolución del Producto Bruto Interno (PBI) y la
población peruana, han tenido un comportamiento
creciente, lo cual se refleja en el crecimiento del PBI
per cápita en los últimos 3 años. En la tabla 20 se
puede apreciar la variación porcentual del PBI per
cápita en los últimos 10 años.
4 El transporte marítimo constituye el 91% de las exportaciones y el 97% de las importaciones expresadas en toneladas en el año 2004 (SUNAT, 2005).
70
Tabla Nº 20. Variación porcentual del PBI per cápita
AñosPBI en
millones de dólares
Pob en millones de habitantes
PBI per cápita en dólares
Variación %PBI per
cápita1995 53,680 23.84 2,252 17.321996 55,897 24.26 2,304 2.321997 59,122 24.68 2,395 3.951998 56,779 25.10 2,262 -5.581999 51,522 25.52 2,019 -10.752000 53,082 25.94 2,046 1.382001 53,438 26.35 2,028 -0.892002 56,453 26.75 2,110 4.052003 60,622 27.15 2,233 5.812004 68,434 27.55 2,484 11.25
Fuente: INEI y BCRP (2005). Cuadros anuales. Producto bruto interno (millones de nuevos soles a precios de 1994).Elaboración: Subgerencia del Sector Real
En la tabla 21 se puede apreciar la evolución de la
tasa de crecimiento del producto bruto interno (PBI)
en los últimos 10 años.
Tabla Nº 21 Tasa de crecimiento del PBI en los últimos 10 años
Sectores 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Agropecuario 9.5 5.2 5.4 0.5 10.1 6.6 0.6 6 2.3 -1.1Pesca -14 -4.6 -1.8 -11.1 5.7 10.4 -11.1 5.7 -12.6 28.3Minería e Hidrocarburos 4.2 5.1 9 3.7 13.1 2.4 9.9 12.5 6.9 5.4Manufactura 5.5 1.5 5.3 -3.5 -0.7 5.8 0.7 4 2.1 6.7Electricidad y agua 0.2 5.9 12.7 6.2 3 3.2 1.6 5 4.2 4.5Construcción 17.4 -2.3 14.9 0.6 -10.5 -6.5 -6.5 7.9 4.2 4.7Comercio 11.1 0.9 7.8 -3.1 -1 3.9 0.9 4.3 3.8 4.7Otros servicios 7.7 3.9 5.4 -0.1 1.7 2 -0.6 3.8 4 6Otros 13.1 0.5 8.5 0.2 -4.5 3 -0.5 3.7 5.3 4P.B.I. 8.6 2.5 6.8 -0.7 0.9 2.9 0.2 4.9 3.8 5.1
Fuente: INEI y BCRP (2005). Cuadros anuales. Producto bruto interno por sectores productivos (variaciones porcentuales reales).Elaboración: Subgerencia del Sector Real
71
Sector Agropecuario
La variación porcentual de la producción agropecuaria
se muestra en la tabla 22 en el 2004 la variación
porcentual alcanzó niveles del -1.1 %, lo cual se debió
principalmente a la variación porcentual de -21.6 % de
la caña de azúcar.
En la tabla 23 se muestra la producción agroindustrial
desde el 2001 al 2005. Básicamente el sector
agroindustrial utiliza la estructura vial de las carreteras
para el transporte de los productos, por ello se
encuentran propensos a ser afectados por los
cambios climatológicos, por ejemplo el fenómeno del
niño provocó huaicos que inundaron y destrozaron las
carreteras, lo cual paralizó el transporte de los
productos agroindustriales que son básicamente
perecibles, ello significó grandes pérdidas para el
Perú; el optar por el transporte marítimo para este tipo
de productos reduciría en cierta forma la dependencia
de este tipo de fenómenos climatológicos.
72
Tabla Nº 22 Variación porcentual de la producción agropecuaria (2001-2005)
2001 2002 2003 2004 2005*
-0.6 5.8 2.7 -1.1 5.25Caña de azúcar 3.5 14 5.2 -21.6 -19.64Café 2.1 6 1.4 3.9 6.18Algodón rama -13.2 -5 -1.8 27.2 20.11
Arroz cascara 7.9 4.7 -1 -14.9 17.85Maiz amarillo duro 11 -2.4 6.6 -4.9 -0.7Maiz amilaceo -9.4 -0.2 -3.4 -15.9 15.3Ave 2 6.7 4.6 1.1 5.48Vacuno 1.1 2.7 2.7 4.8 2.74Huevos 0.3 19.3 0.2 -5 -4.1Leche fresca 4.5 7.1 2.5 3.2 5.2
PBI Agropecuario
Fuente: INEI y Ministerio de Agricultura ([MINAG], 2005). Cuadros anuales. Producción agropecuaria por principales productos (variaciones porcentuales).Elaboración: Subgerencia del Sector Real.*En-Abr 2005.
Tabla Nº 23 Producción agroindustrial 2000-2005(Miles de TM)
Productos 2000 2001 2002 2003 2004 *2005Aceite vegetal 76.9 80.8 139.2 138.2 140.1 50.6Aceite compuesto 86.8 81.6 34,7 27.8 47.9 10.6Margarina 15.4 14.3 13.2 10 11.4 4.7Avena elaborada 20.7 21.7 21.2 22.1 23 7
Queso 6 6.4 6.3 6 9.4 3.5Mantequilla 0.9 1 1.3 1.3 1.4 0.5Hot-Dog 10.3 10.3 12.1 11.6 12.8 3.8Fideos envasado 191.8 193 203.1 177.3 208.1 57.7Leche evaporada 221.9 211.6 245.3 246.5 312.1 105.8Leche en polvo 0.1 3.4 0 0 0 0
Fuente: INEI y MINAG (2005). Cuadros anuales. Producción agropecuaria por principales productos (miles de toneladas métricas).Elaboración: Subgerencia del Sector Real.*En-Abr 2005.
Sector Minería e Hidrocarburos
La tabla 24 presenta la variación porcentual de la
producción minera e hidrocarburos. En los años 2004
y 2005 se registra una variación porcentual, en la
73
producción de gas natural, de 64.2 y 108.67
respectivamente, debido a que el Perú desde
septiembre del 2004 produce energía eléctrica en
base a este recurso. La producción de petróleo crudo
en el 2004 presentó una variación porcentual positiva
del 3.3%, con respecto al 2003, lo cual tiene
repercusión en el cabotaje, ya que la empresa
PETROPERÚ que es la principal productora y
comercializadora de petróleo (tiene aproximadamente
el 50% de participación de mercado) es la que
actualmente marca la pauta para el desarrollo del
transporte marítimo interno.
Tabla Nº 24. Variación porcentual de la producción minera e hidrocarburos 2001-2005
Producción 2001 2002 2003 2004 *2005Sector Minería e Hid. 12.4 11.2 7 5.4 0.62Cobre 38.5 16.1 -2.7 29.4 -2.8Hierro 12 0.6 14 21.9 -6.64Plata 9.5 3.3 3.3 4.8 3.79Plomo 6.8 3.1 3.4 -0.9 3.89Zinc 16 15.6 12 -11.9 0.2Oro 1.1 13.4 13.4 0.8 -5.6Petróleo crudo -2.4 -0.2 -5.7 3.3 30.58Gas natural 7.3 19.1 18.5 64.2 108.67
Fuente: INEI y Ministerio de Energía y Minas (2005). Cuadros anuales. Producción minera e hidrocarburos por principales productos (variaciones porcentuales).Elaboración: Subgerencia del Sector Real.*En-Abr 2005
74
b. Inflación
La tabla 25 presenta la evolución de la inflación desde
el año 1997 al 2004, en ella se puede apreciar que la
inflación en el Perú al 2004 es de 3.5%.
Tabla Nº 25. Inflación 2001-2005
Año 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005Inflación (%) 6.5 6 3.7 3.7 -0.1 1.5 2.5 3.5 1.8
Fuente: INEI (2005). Cuadros anuales. Inflación subyacente (variaciones porcentuales).Elaboración: Subgerencia del Sector Real.
A nivel latinoamericano, el Perú (inflación de 3.5%)
ocupa el segundo lugar después de Chile (inflación de
2.4%), lo cual se muestra en la tabla 26.
Tabla Nº 26. Inflación América Latina 2004
País Arg Bra Chi Per Col Mex Ven ALInflación (%) 6.1 7.8 2.4 3.5 5.5 5.2 19,2 7.2
Fuente: Banco Wiese (2005). Reporte macroeconómico. Revisión de proyecciones macroeconómicas 2005.
Según el FMI, la inflación en los países
industrializados en el 2004 alcanzó los niveles que se
muestran en la tabla 27.
Tabla Nº 27. Inflación Países Industrializados 2004
País EE.UU. Europa Japón Reino UnidoInflación (%) 3.3 2.4 0.2 1.6
Fuente: Banco Wiese (2005). Reporte macroeconómico. Revisión de proyecciones macroeconómicos 2005.
Según la encuesta nacional de sueldos realizada por
el Ministerio de Trabajo y el Instituto Nacional de
75
Estadística (INEI), la variación porcentual de sueldo
entre los años 1999 y 2003 en el departamento de
Lima fue de 3.7%, sin embargo la variación
anualizada del Índice de Precios de Consumo (IPC)
fue de 2.2%, lo que indicaría que en forma relativa los
limeños tuvieron un mayor poder adquisitivo entre los
años mencionados, lo cual en cierta medida se podría
reflejar en el aumento de la producción y por lo tanto
de un mayor tráfico de carga en el Perú.
c. Balanza Comercial
En el 2004 la balanza comercial registró un superávit
de 2,792.8 millones de dólares, cifra positiva por
tercer año consecutivo. Este resultado es el superávit
más alto alcanzado en los últimos años, debido
principalmente al aumento de las exportaciones
tradicionales (mineros, petróleos y derivados,
agrícolas y pesqueros). En la tabla 28 se muestra la
evolución de la balanza comercial desde el año 1995
al 2004.
Tabla Nº 28. Comportamiento de la balanza comercial de 1995 al 2004 (millones de dólares)
76
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Exportaciones 5,491.40 5,877.60 6,824.60 5,756.80 6,087.50 6,954.90 7,025.70 7,713.90 9,090.70 12,616.90
Productos tradicionales
3,984.00 4,213.50 4,704.70 3,711.90 4,141.80 4,804.40 4,730.30 5,368.60 6,356.30 9,027.90
Productos no tradicionales
1,444.90 1,589.70 2,046.50 1,966.90 1,876.40 2,043.70 2,182.80 2,256.10 2,620.40 3,475.80
Otros 62.50 74.50 73.50 78.00 69.30 106.70 112.60 89.20 114.00 113.20
Importaciones 7,732.90 7,868.60 8,503.00 8,194.10 6,743.00 7,365.90 7,220.60 7,421.80 8,255.00 9,824.20
Bienes de consumo
1,784.90 1,847.00 1,899.50 1,922.30 1,467.60 1,494.20 1,634.90 1,754.10 1,847.50 1,972.70
Insumos 3,230.90 3,229.60 3,422.30 3,359.50 2,979.80 3,610.60 3,551.20 3,740.40 4,340.60 5,356.10
Bienes de capital
2,385.40 2,406.90 1,791.40 2,562.40 2,117.40 2,114.00 1,921.30 1,842.30 1,984.50 2,365.40
Otros bienes 341.70 385.10 389.80 349.90 178.10 147.20 113.30 85.00 82.40 129.90Balanza comercial
-2,241.50 -1,990.90 -1,678.40 -2,437.30 -655.50 -411.00 -194.90 292.10 835.80 2,792.80
Fuente: BCRP, SUNAT, Zona Franca, Banco de la Nación y empresas (2005). Cuadros anuales. Balanza Comercial (millones de USD).Elaboración: Subgerencia del Sector Externo.
Exportaciones
En términos generales, el comportamiento de las
exportaciones en los últimos 10 años ha sido
ascendente, lo cual se presenta en la tabla 29. Este
comportamiento básicamente estaría sustentado por
el dinamismo de las exportaciones mineras, las cuales
en el 2004 representaron un 55% del total. El
crecimiento de las exportaciones mineras esta dado
por el aumento de las ventas de oro y cobre.
Tabla Nº 29. Comportamiento de las exportaciones por grupos de producto 1995-2004 (millones de dólares)
77
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Productos tradicionales
3,984.00 4,213.50 4,704.70 3,711.90 4,141.80 4,804.40 4,730.30 5,368.60 6,356.30 9,027.90
Agrícolas 786.90 908.80 1,125.90 409.90 600.90 954.70 926.20 892.30 821.30 1,103.70Agrícolas 345.90 297.10 471.70 322.70 282.10 248.90 207.50 216.20 224.10 325.20Mineros 2,615.70 2,654.40 2,730.50 2,746.70 3,008.00 3,220.10 3,205.30 3,809.00 4,689.90 6,953.10Petróleo y derivados
235.50 353.20 376.50 232.50 250.80 380.70 391.30 451.10 621.00 646.00
Productos no tradicionales
1,444.90 1,589.70 2,046.50 1,966.90 1,876.40 2,043.70 2,182.80 2,256.10 2,620.40 3,475.80
Agropecuarios 275.4 323.3 339.9 302.2 405.7 394 436.7 549.8 623.6 798.6Pesqueros 223.70 212.00 277.50 224.90 190.30 176.80 197.00 163.80 205.00 277.40Textiles 440.70 454.50 572.60 533.60 575.40 700.70 664.20 676.70 823.30 1,092.20Maderas y papeles, y sus man.
31.40 32.80 56.20 68.70 100.90 123.00 142.10 177.10 172.40 214.30
Químicos 133.00 167.20 207.30 196.80 194.80 212.30 246.60 255.90 316.40 415.00Minerales no metálicos
30.00 37.40 51.40 51.60 51.40 46.70 57.70 68.00 73.50 94.00
Sidero-metalúrgicos y joyería
256.90 267.70 363.40 355.00 254.50 264.80 242.50 222.40 262.00 391.50
Metal-mecánicos 40.00 48.70 56.80 105.00 76.30 96.60 160.00 109.60 99.40 134.90
Otros 13.90 46.10 121.40 129.20 27.10 28.80 35.80 32.90 44.90 57.90
Otros 62.50 74.50 73.50 78.00 69.30 106.70 112.60 89.20 114.00 113.20
Total Exportaciones
5,491.40 5,877.60 6,824.60 5,756.80 6,087.50 6,954.90 7,025.70 7,713.90 9,090.70 12,616.90
Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Exportaciones por grupos de productos (millones de USD).Elaboración: Subgerencia del Sector Externo.
Durante el 2004, el Perú tuvo como principales
mercados de exportación a América del Norte, Europa
y Asia. América del Norte y Europa, en conjunto
representaron el 60.8% del total exportado, Asia el
20.1%, América del Sur el 14.8% y otros el 4.3%. En
la tabla 30 se observa información adicional de las
exportaciones según destino.
78
Tabla Nº 30. Exportaciones según destino
Estados Unidos fue el principal destino durante el 2004, con un 28.8% del total de las exportaciones peruanas.Constituido por un 51.7% y un 42.8%, de productos tradicionales y no tradicionales respectivamente.Los productos tradicionales que tuvieron una mayor demanda por Estados Unidos en el 2004, fueron el oro, cobre y plata. Canadá y México, constituyeron el 4.4%.Durante el 2004, las ventas realizadas a Europa alcanzaron un valor de 3 410.5 millones de dólares.El continente europeo fue el primer destino del sector tradicional y el tercero de los no tradicionales.Las exportaciones en el 2004 alcanzaron un valor de 2 482.5 millones de dólares. Este continente representa el tercer mercado de las exportaciones tradicionales y el cuarto de las no tradicionales.Los principales países de destino fueron China, Japón, Taiwán y Corea del Sur.Los productos tradicionales que tuvieron mayor demanda durante el 2004 fueron la harina de pescado, minerales de cobre y cátodos.
América del Sur
Las exportaciones a los países vecinos alcanzaron los 1 834.5 millones de dólares durante el 2004.
América del Norte
Europa
Asia
Exportaciones según destino
Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Exportaciones según destino.
Importaciones
En la tabla 31 se presenta el comportamiento de las
importaciones en los últimos 10 años. El
comportamiento creciente de las importaciones se
debió básicamente al incremento en la compra de
insumos.
79
Tabla Nº 31. Comportamiento de las importaciones según destino económico 1995-2004 (millones de
dólares)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Bienes de Consumo
1,784.90 1,847.00 1,899.50 1,922.30 1,467.60 1,494.20 1,634.90 1,754.10 1,847.50 1,972.70
No duraderos 924.00 1,071.10 1,096.40 1,166.00 943.80 888.40 986.60 1,032.10 1,035.40 1,135.60Duraderos 860.90 775.90 803.10 756.30 523.80 605.80 648.30 722.00 812.10 837.00Insumos 3,220.90 3,229.60 3,422.30 3,359.50 2,979.80 3,610.60 3,551.20 3,740.40 4,340.60 5,356.10Combustibles, lubricantes y conexos
589.2 733.9 802.9 582.2 641 1083.3 908.1 975.1 1376.2 1753.6
Materia prima para la agricultura
162.20 187.70 203.80 204.40 185.30 212.10 228.90 248.80 278.00 348.30
Materia prima para la industria
2,469.60 2,308.00 2,415.60 2,572.80 2,153.60 2,315.20 2,414.20 2,516.50 2,686.40 3,254.30
Bienes de Capital
2,385.40 2,406.90 2,791.40 2,562.40 2,117.40 2,114.00 1,921.30 1,842.30 1,984.50 2,365.40
Materiales de construcción
206.30 189.00 243.70 216.10 196.20 212.60 168.30 271.70 199.00 190.90
Para la agricultura
35.60 20.80 27.90 41.10 59.00 30.20 21.00 20.50 17.10 28.90
Para la industria 1,484.90 1,718.70 2,017.10 1,742.50 1,385.50 1,430.40 1,360.80 1,227.00 1,424.70 1,655.20
Equipos de transporte
658.60 478.30 502.60 562.80 476.70 440.70 371.20 323.10 343.60 490.40
Otros bienes 341.70 385.10 389.80 349.90 178.10 147.20 113.30 85.00 82.40 129.90Total de importaciones
7,732.90 7,868.60 8,503.00 8,194.10 6,743.00 7,365.90 7,220.60 7,421.80 8,255.00 9,824.20
Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Importaciones según destino económico (millones de USD).Elaboración: Subgerencia del Sector Externo.
d. Factores que pueden afectar los flujos de carga en el
transporte marítimo.
Entre los factores que podrían afectar positivamente
el incremento del flujo de carga por vía marítima, se
tienen:
El Tratado de Libre Comercio (TLC)
El Perú cuenta con un mercado interno reducido y de
mediano poder adquisitivo, por lo tanto requiere
adoptar una política exportadora que permita
80
asegurar un crecimiento sostenible de su economía.
El TLC que actualmente se está negociando con
Estados Unidos responde a un modelo de apertura al
mundo y forma parte de una estrategia de promoción
del comercio exterior, ofreciendo la oportunidad al
Perú de vender sus productos a un mercado con un
poder de compra 180 veces mayor que el peruano
(MINCETUR, 2005).
Entre sus principales objetivos, están: (a) garantizar el
acceso preferencial permanente de las exportaciones
peruanas a Estados Unidos, (b) incrementar y
diversificar las exportaciones, eliminando distorsiones
causadas por aranceles, cuotas de importación,
subsidios y barreras para-arancelarias, (c) atraer
flujos de inversión privada nacional y extranjera, para
propiciar el desarrollo de economías de escala (para
mayor detalle de los objetivos del TLC véase el
apéndice 17).
Se estima que una vez puesto en marcha el TLC, el
impacto en las exportaciones será un poco más lento
que en el caso de las importaciones, debido a que
serán pocas las empresas nacionales preparadas
para exportar productos terminados, habida cuenta
81
que aproximadamente el 70% de las exportaciones
nacionales son productos tradicionales.
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura
Regional Suramericana (IIRSA)
Tal como lo dice en su página Web oficial, el IIRSA
(2004) tiene por objeto “...promover el desarrollo de la
infraestructura de transporte, energía y
telecomunicaciones bajo una visión regional...”
Según la APN (2005), los puertos del Perú por su
particular ubicación geoestratégica y geopolítica,
pueden convertirse en centros de concentración y
ulterior distribución de carga y como plataformas de
proyección hacia los mercados del sureste asiático de
las mercancías producidas en Bolivia, el centro-oeste
de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características
pueden ser aprovechadas particularmente por los
puertos situados en los extremos de los ejes de
desarrollo considerados por el IIRSA cuyo tráfico
podría incrementarse significativamente como
consecuencia de los flujos de carga provenientes de
otros países movilizados por puertos peruanos.
Proyecto minero Las Bambas
La empresa Xstrata AG Suiza suscribió el contrato de
opción de transferencia para el desarrollo del
82
Proyecto Minero Las Bambas, ubicado en las
Provincias de Grau y Cotabambas en la Región
Apurímac, donde existe cobre de alta pureza, oro,
plata, zinc y molibdeno.
Según PROINVERSION (2005), el Proyecto Minero
Las Bambas significará un incremento en las
exportaciones mineras de 30%, así como un
crecimiento anual de 1% en el PBI. Cabe indicar que
con la explotación de las Bambas, el Perú alcanzará
una producción anual de un millón de toneladas de
cobre, cifra que actualmente solo alcanzan cuatro
países en todo el mundo; Canadá, Indonesia, Chile y
Estados Unidos.
Proyecto Chavimochic
Como lo menciona la Unidad Ejecutora del Proyecto
Especial Chavimochic (2003), el proyecto es un
órgano descentralizado de ejecución del Gobierno
Regional La Libertad y constituye una Unidad
Ejecutora que cuenta con autonomía técnica,
económica, financiera y administrativa. Este proyecto
tiene como objetivo mejorar las áreas agrícolas de
uso actual e incrementar las áreas agrícolas de
tierras nuevas, lo cual ocasionará un crecimiento del
sector agroindustrial en el norte del país.
83
Proyecto Chinecas
Es otro proyecto que tiene como objetivos mejorar los
niveles de producción y productividad agraria, y
promocionar la agroindustria y la exportación en el
norte del Perú.
4.1.3 Análisis Social
En el año 2001, según el INEI (2001), el nivel de pobreza en
el Perú era de 54.8%, comprendiendo a la población en
situación de pobreza extrema y pobreza no extrema.
Actualmente estás cifras han cambiado drásticamente,
situándose en el 54% sólo a la población pobre, y en el 14%
a los peruanos que viven en condiciones de extrema
pobreza. Esta dura realidad se debe, entre otros factores, a
que el Perú se dedica básicamente a actividades
económicas extractivas que no generan ningún valor
agregado a la producción, y que por lo tanto, no permiten
crear nuevos puestos de trabajo, a pesar de contar con un
gran potencial económico en sectores como el minero,
pesquero, agro-exportación y turismo, entre otros. En
consecuencia, se tienen salarios bajos con una
Remuneración Mínima Vital de S/. 460 (USD 130
aproximadamente) al mes y una alta tasa anual de
desempleo de 9%.
84
Del 40% de la Población Económicamente Activa (PEA) sólo
un 15% posee empleo estable, el resto se encuentra
desempleado o subempleado, fortaleciendo la informalidad
en el país.
La tasa de analfabetismo de la población peruana de 15
años a más, es de 12.1% (INEI, 2001), indicador que se
encuentra muy cerca al 13% de Latinoamérica y Países del
Caribe (Banco Mundial, 2005).
Como se observa en la figura 17, la proyección del
crecimiento demográfico al 2005 es de 27´947 millones de
habitantes, contando con una tasa de crecimiento de 1.50%.
Figura Nº 17. Población y tasa de crecimiento
Fuente: INEI – Estimaciones y Proyecciones de Población 1950 - 2050. Perú en cifras. Indicadores demográficos – población. Población y tasa de crecimiento: 1995 – 2000 – 2005.
El Perú ocupa el cuarto lugar en América Latina en millones
de pobladores, después de Brasil (179 millones), Colombia
85
(45 millones) y Argentina (38 millones); seguido muy cerca
por Venezuela con 26 millones de habitantes, tal como se
muestra en la tabla 32. La estructura del total de la población
peruana es de 50.3% conformada por hombres y el 49.7%
por mujeres.
Tabla Nº 32. Población en América Latina
Países Población1. Brasil 1792. Colombia 453. Argentina 384. Perú 285. Venezuela 266. Chile 167. Ecuador 138. Bolivia 99. Paraguay 610.Uruguay 3
Fuente: Population Reference Bureau (2004). Perú en cifras. Indicadores demográficos: Perú en América Latina: 2004.Obtenido: 26/08/2005. http://www.inei.gob.pe/home.htm
El hecho que la Marina Mercante Peruana se encuentre en
crisis ha ocasionado graves problemas económicos que han
repercutido en diferentes aspectos de la sociedad peruana.
Uno de los más importantes fue la pérdida de 5,000 empleos
especializados entre directos e indirectos debido a la
desaparición de las 65 naves de bandera peruana con
capacidad de 1´200,000 toneladas, gracias a los decretos
legislativos promulgados en 1991 (Asociación de Armadores,
aviso contratado publicado en El Comercio, 07/07/2005).
86
En la figura 18 se muestra como la evolución de la tasa de
desempleo en el Perú disminuye considerablemente a partir
del año 1990, debido entre otros factores a la liberalización
intempestiva del mercado peruano por parte del Presidente
de la República del primer quinquenio de la década del
noventa, Alberto Fujimori, lo cual permitió que capitales
extranjeros invirtieran en diversos sectores de la industria
peruana ocasionando la debacle de diferentes empresas
nacionales, puesto que éstas aún no estaban preparadas
para competir con inversiones, tecnología y conocimientos
de procedencia extranjera en distintas esferas de la industria
peruana, entre ellas, líneas navieras de capitales peruanos.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1984 1986 1987 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Años
Tas
a d
e d
esem
ple
o a
bie
rto
(p
orc
enta
jes)
Figura Nº 18. Evolución de la tasa de desempleo en el Perú
Fuente: INEI (2005). Publicaciones. Dinámica del desempleo en el Perú.Obtenido: 23/10/2005.http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/est/lib0174/cap-02.htm
Aparentemente la tasa de desempleo en el Perú es baja
comparándola con otros países de similares características,
87
pero es importante tener en cuenta que no se debe confundir
la tasa de desempleo con la tasa de subempleo5 que se
muestra en la figura 19, es casi la mitad de la PEA en el año
2001.
Evolución de la tasa de subempleo urbano, 1997 - 2001
47.6
43.143.2
43.9
45.0
1997 1998 1999 2000 2001
Años
Po
rcen
taje
res
pec
to d
el t
ota
l d
e la
PE
A o
cup
ada
Figura Nº 19. Evolución de la tasa de subempleo urbano*
Fuente: INEI (2001). Encuesta nacional de hogares IV trimestre, 1997 – 2001. Perú en cifras. Indicadores sociales - empleo.*Es la última información oficial emitida por el INEI respecto al tema.
La Comisión de Transportes y Comunicaciones (2004),
señala que en el Perú existieron varios intentos por reactivar
la Marina Mercante Nacional, los cuales no prosperaron
ocasionando que a la fecha no sólo no se tenga ninguna
nave de alto bordo que realice cabotaje enarbolando la
bandera peruana sino que el Estado no recibe ningún
ingreso en materia de recaudación y, además, miles de
5 Situación en la que trabajadores no pueden conseguir empleo de tiempo completo o que están desempeñando un trabajo para el cual están sobrecalificados. Subempleo también es definido como trabajo involuntario de medio tiempo, cuando la persona desea un trabajo de tiempo completo.
88
peruanos pierden oportunidades de trabajo disminuyendo las
posibilidades de desarrollo de miles de familias.
Por lo anteriormente expuesto, el desarrollo del cabotaje es
muy importante, puesto que generará oportunidades de
empleos directos e indirectos, lo cual influirá en la mejora de
los índices de pobreza y los índices de niveles de vida del
Perú. En la tabla 33 se observa el alarmante porcentaje de
población que se encuentra en situación de pobreza según
grupos de edad. Definitivamente el Estado debe buscar la
forma de reactivar la alicaída economía nacional,
fomentando las inversiones de capital nacional y generando
mayor ingreso para el fisco mediante el pago justo de
impuestos por parte de empresas extranjeras, lo cual no
quiere decir subsidios ni aranceles especiales, sino igualdad
de condiciones para todas las empresas.
Tabla Nº 33. Población en situación de pobreza según grupos de edad*
89
Población en situación de pobreza1997 1998 1999 2000 2001
Total nacional 42.7 42.4 47.5 48.4 54.80 - 4 53.5 54.4 57.8 60.2 66.35 - 9 53.3 52.4 60.2 63.5 68.0
10 - 14 53.9 53.8 60.0 62.4 66.915 - 19 44.0 45.0 48.2 48.7 56.620 - 24 35.3 37.4 37.8 39.3 47.025 - 29 33.6 33.8 39.5 40.7 46.230 - 34 37.0 36.0 40.8 45.9 50.535 - 39 38.3 37.6 47.2 44.9 51.740 -44 37.7 36.9 38.9 46.4 47.845 - 49 35.3 33.7 42.2 37.2 47.250 - 54 31.6 33.8 35.9 37.8 46.155 - 59 35.3 32.0 36.7 36.0 42.760 - 64 35.4 33.7 39.9 30.1 41.465 - 69 31.7 28.8 36.8 36.0 42.070 - 74 29.2 29.9 39.6 34.5 42.275 - 79 40.2 27.7 33.2 31.5 40.4
80 y más 25.3 32.2 33.3 35.0 42.5
Grupos de edad
Fuente: INEI (2001). Encuesta nacional de hogares IV trimestre, 1997 – 2001. Perú en cifras. Indicadores sociales.*Es la última información oficial emitida por el INEI respecto al tema.
4.1.4 Análisis Tecnológico
El transporte marítimo es el más antiguo del mundo y a lo
largo de los años se ha ido perfeccionando a través del
tiempo. Como se ha visto en el marco teórico, existe una
variedad de naves capaces de transportar distinta carga
alrededor del mundo.
Debido a que las experiencias anteriores de cabotaje de
carga sólida han fracasado en gran medida a los excesivos
costos portuarios (estiba, desestiba y manipuleo de carga) y
al elevado costo de mantenimiento de la nave, se ha hallado
en el mercado naves que abaratarían estos costos. Estas
naves son:
90
a. Feeder
Son buques portacontenedores pequeños. Sirven como
naves alimentadoras de carga de buques
portacontenedores más grandes que no pueden ingresar
al puerto porque su calado no lo permite.
b. Buque Ro-Ro híbrido
Son naves que transportan cargan rodante y carga
contenerizada, por lo tanto son más flexibles para
distintos tipos de carga. Además, evitan la manipulación
intermedia de la carga y requieren menor mano de obra.
c. Nave remolcadora – barcaza
Son chatas o barcazas que son conducidas por naves
menores (remolcadores). Tienen un menor costo de
capital que las otras embarcaciones y son más
económicas de operar, sin embargo, la velocidad que
alcanza es muy pobre, fluctúa entre 5 y 8 nudos
aproximadamente.
En lo que respecta al tema portuario, una vez que los
puertos de diversos países comenzaron a competir entre
ellos, buscaron optimizar sus servicios con la intención de
ser los preferidos por las líneas navieras. La optimización de
los puertos pasa necesariamente por el desarrollo de la
infraestructura, el equipamiento indispensable de
maquinarias y equipos, y gestión de la información. Por
91
ejemplo, la tendencia actual es que las naves ya no estén
equipadas con grúas propias, pues se supone que los
puertos las poseen. Con ello se permite a las naves tener
mayor capacidad de bodega para el transporte de
mercancías. Lamentablemente, el Terminal Portuario de
Matarani (TISUR) es el único puerto peruano que cuenta con
una Grúa Móvil Portuaria, la que permite efectuar
operaciones de carga y descarga de contenedores, carga
fraccionada, a granel, paletizada y otras, de manera flexible,
rápida y segura, tal como se aprecia en la figura 20.
Figura Nº 20. Grúa Móvil Portuaria Gottwald
Fuente: TISUR (2005). Puerto de Matarani – Perú. Inauguración de la Primera Grúa Portuaria del Perú.Obtenido: 30/12/2005.http://www.tisur.com.pe/spanish/Gottwald.aspComo se ve en la tabla 34, que el puerto del Callao no
cuente con grúas pórtico afecta claramente la competitividad
92
del terminal, puesto que su velocidad de carga y descarga
es mucho más lenta que otros puertos de la zona, como el
de San Antonio en Chile.
Tabla Nº 34. Velocidad de carga y descarga
Puerto Modo de descargaTasa
contenedor/hora
Callao Grúa de la nave 10Matarani Grúa de la nave 10
Grúa de muelle 17San Antonio Grúa de muelle 30Guayaquil Grúa de la nave 10
Fuente: Hart (2005). Entrevista a expertos. Elaboración propia.
Una grúa pórtico tiene un valor aproximado de USD 2
´000,000 (Gottwald modelo HMK 280), pero para la
Sociedad de Comercio Exterior del Perú ([COMEXPERU],
2005), su implementación permitiría el ingreso de naves
modernas y abarataría los costos por nave. Según Hart
(2005) los puertos más eficientes del mundo movilizan más
de 200 contenedores por hora y el Perú se encuentra muy
por debajo de países vecinos, como Argentina, Uruguay,
Chile, Ecuador, Brasil y Venezuela en lo que son indicadores
de eficiencia portuaria.
La optimización del flete portuario implica además de
distribuir las mercancías en los puertos, el servicio de puerta
a puerta, y una herramienta muy importante para esto es la
tecnología electrónica (TE). Según el APN (2005), la TE
93
permite entre otras cosas buscar la ruta óptima de una
carga, conocer si hay espacio disponible en un contenedor y
rastrear la mercancía permitiéndola localizarla en cualquier
momento.
4.1.5 Análisis Ecológico
La preocupación mundial por la contaminación del medio
ambiente ha aumentado significativamente desde la mitad
del siglo XX. La contaminación de los océanos, ríos y lagos
es uno de los problemas más serios que afecta a la
humanidad, puesto que no se sabe con certeza cuál es el
nivel de contaminación de los océanos, ríos y lagos, ni los
niveles máximos hasta los cuales se podrían contaminar sin
resultados graves en el futuro, debido a que son una fuente
importante de alimentos.
Se estima que la flota mercante mundial esta conformada
por aproximadamente 29,791 buques (ONU, 2004), los
cuales contribuyen a contaminar los mares y especialmente
las bahías portuarias. La contaminación generalmente se da
por: derrame de hidrocarburos en el océano, el cual afecta
rápida y directamente a las aves y a los mamíferos
acuáticos; desechos de las naves; perforación de pozos de
gas y petróleo en las aguas costeras y de las fugas de las
tuberías subacuáticas; actividades de mantenimiento de
naves y equipos en los puertos; acumulación de sedimentos
94
en el área de los puertos; perturbación de la flora y fauna
costera propia de la zona donde se establece un puerto.
La Organización Marítima Internacional (OMI) en su página
Web oficial, señala que es la agencia especializada de las
Organización de las Naciones Unidas responsable de la
mejora constante en seguridad en el transporte marítimo y
en la prevención de la contaminación que las embarcaciones
puedan causar.
La OMI ha establecido una serie de convenios
internacionales, entre los cuales se tienen: SOLAS
(Convenio Internacional para la Protección de la Vida
Humana en el Mar), MARPOL 73/78(Convenio Internacional
para la Prevención de la Contaminación de las Aguas por
Derrames de Hidrocarburos) y LL (Convenio de las Líneas
de Carga de 1969). Estos convenios dan origen a
certificados de cumplimiento, tales como Certificado de
Seguridad de Equipo, Certificado de Seguridad de
Construcción, Certificado de Seguridad de Radio y
Certificado para la Prevención de Derrames de
Hidrocarburos, los que permiten verificar que las naves se
encuentren en condiciones de hacerse a la mar.
En el Perú la autoridad encargada de velar por el
cumplimiento de las reglas de prevención de contaminación
del medio marino es la Dirección General de Capitanías y
95
Guardacostas (DICAPI), a través de la Dirección del Medio
Ambiente.
4.2 Matriz de Evaluación de Factores Externos
A partir del análisis realizado al entorno político, económico, social,
tecnológico y ecológico se han determinado las principales
oportunidades y amenazas que determinan el ambiente del
cabotaje en el Perú.
En la tabla 35, se muestra la Matriz de Evaluación de Factores
Externos, la que arroja un valor de 1.67, lo cual muestra que el
cabotaje responde de manera muy pobre a las oportunidades y
amenazas del entorno.
96
Tabla Nº 35. Matriz de evaluación de factores externos
Peso ValorPuntaje
Ponderado
OportunidadesBajo indicador riesgo país (entre los más bajos de la región) abriría posibilidades de financiamiento interno o externo.
0.04 2 0.08
La Ley 28583 beneficia al cabotaje al exonerar del pago de IGV e ISC por la compra de combustible, lubricantes y carburantes para naves que realicen cabotaje.
0.15 2 0.30
Tercer año consecutivo en que la balanza comercial está en positivo.
0.05 2 0.10
Favorables indicadores macroeconómicos (PBI, inflación) respecto al año pasado (2003).
0.04 2 0.08
Firma del TLC beneficiaría a un crecimiento sostenible de la economía peruana.
0.12 1 0.12
El IIRSA incrementaría el tráfico del flujo de carga en la costa peruana.
0.09 1 0.09
Presencia de recurso humano con experiencia en el tema naviero que no están siendo empleados
0.03 2 0.06
Posibilidad de utilizar embarcaciones de menor costo de manipuleo (Ro - Ro hídrido).
0.15 2 0.30
Alto índice de accidentabilidad de transporte terrestre de carga en carretera.
0.03 2 0.06
Fomento de competitividad del comercio exterior al desarrollar el transporte interno (mejora de infraestructura portuaria).
0.01 1 0.01
AmenazasIncertidumbre política por la próximas elecciones presidenciales (9 de abril del 2006).
0.03 2 0.06
El mercado peruano es pequeño, lo que pondría en peligro una demanda sostenible a lo largo de los años.
0.08 2 0.16
Alta variabilidad de la producción agroindustrial. 0.03 2 0.06La informalidad en el Perú es un lastre que favorece a la competencia desleal.
0.04 1 0.04
Poca infraestructura en los puertos administrados por ENAPU, no cuenta con grúas muelles para la descarga de contenedores.
0.07 1 0.07
Bajo desarrollo en Tecnologías de Información dificulta la rápida transacción de datos.
0.04 2 0.08
Total 1.00 1.67
Elaboración propia
97
4.3 Análisis de las cinco fuerzas
Según Porter (1979) el modelo de las cinco fuerzas competitivas
determina las utilidades en una industria, y por tanto, son de gran
importancia en la formulación de estrategias. Clientes,
proveedores, participantes potenciales y productos sustitutos son
todos en mayor o menor medida prominentes o activos
dependiendo de la industria. La situación de competencia en el
cabotaje marítimo depende de cinco elementos de la estructura de
la industria que se muestran en la figura 21.
4.3.1 Amenaza de participantes entrantes
El elevado costo en que tendrían que incurrir los
participantes nuevos sería un riesgo importante a considerar
como posible competencia de procedencia peruana. Por
ejemplo, el alquiler diario de una nave portacontenedores
con capacidad de transportar 200 TEUs es de
aproximadamente USD 3,500. Sin embargo, se espera que
la disposición de medidas necesarias para desarrollar y
modernizar el transporte acuático comercial en el litoral
peruano, contribuya a incentivar el ingreso de capitales
nacionales en el sector, logrando que el comercio de carga
por vía marítima en el país se reactive, creando más fuentes
de trabajo para los ciudadanos peruanos y generando más
ingresos y beneficios al Estado y a la sociedad.
98
Figura Nº 21. Elementos de la estructura del cabotaje
Elaboración propia.
PARTICIPANTES NUEVOSPosibilidad de ingreso deNavieras que realicen cabotaje
PARTICIPANTES NUEVOSPosibilidad de ingreso deNavieras que realicen cabotaje
INDUSTRIA COMPETITIVA• Navieras peruanas• Líneas navieras de bandera
extranjera
INTENSIDAD DE LA RIVALIDAD• Rivalidad entre líneas por el
cabotaje
INDUSTRIA COMPETITIVA• Navieras peruanas• Líneas navieras de bandera
extranjera
INTENSIDAD DE LA RIVALIDAD• Rivalidad entre líneas por el
cabotaje
• Transporte terrestre• Transporte aéreo• Transporte terrestre• Transporte aéreo
• ENAPU es el proveedor másimportante.
• SIMA y otros astilleros• Proveedores de materiales,
insumos, combustible, etc.
• ENAPU es el proveedor másimportante.
• SIMA y otros astilleros• Proveedores de materiales,
insumos, combustible, etc.
• Empresas productoras dehidrocarburos.
• Centros de producción agroindustrial.• Empresas productoras y/ocomercializadoras demercadería en general.
• Empresas productoras dehidrocarburos.
• Centros de producción agroindustrial.• Empresas productoras y/ocomercializadoras demercadería en general.
Amenaza de participantes nuevos:
El mercado de cabotaje de hidrocarburos esta copado por Petrolera Transoceánica, pero se espera que la promulgación de nuevas leyes favorezca la reactivación del cabotaje de carga sólida.
Poder de negociación de los compradores:
Pocas navieras para el transporte de hidrocarburos. En el caso de la carga sólida, los productores tienen la alternativa del transporte terrestre.
Poder de negociación de los proveedores:
ENAPU es un agente esencial en la prestación del servicio naviero portuario. Posee un fuerte poder de negociación.
Poder de negociación de los sustitutos:
El transporte terrestre es un sustituto poderoso, la carga sólida es transportada íntegramente por vía terrestre. Hidrocarburos y carga a granel es transportada mediante cabotaje.
PROVEEDORES
SUSTITUTOS
COMPRADORES
99
4.3.2 Poder de negociación de los proveedores
Obviamente para que se realice el cabotaje es necesario la
participación de numerosos agentes que van a abastecer de
la logística adecuada para llevar a cabo la actividad. El más
importante es ENAPU, puesto que es el proveedor del
servicio portuario, realiza la estiba, desestiba y almacenaje
de la carga (entre muchos otros servicios). Otros
proveedores que son necesarios son: Servicios Industriales
de la Marina (SIMA), empresa que busca desarrollar la
industria naval mediante la construcción de naves de bajo o
alto bordo y/o dándoles mantenimiento a estas; operadores
de comercio marítimo, los cuales intervienen en el despacho
de mercancías consideradas como rancho de nave o
provisiones de a bordo (artículos de uso y consumo de los
pasajeros y miembros de la tripulación, combustibles,
carburantes, lubricantes y repuestos, etcétera); y, terminales
privados que sostienen el cabotaje de empresas
particulares, los cuales están especializados en carga a
granel e hidrocarburos.
Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU)
La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones
con el nombre ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, según
disposición del Decreto Ley Nº 17526. Fue creada como
organismo público descentralizado del Sector Transportes y
100
Comunicaciones, encargada de administrar, operar y
mantener los terminales y muelles fiscales de la República,
sean marítimos, fluviales o lacustre.
Mediante Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional,
publicada en el Diario Oficial El Peruano, el 01 de Marzo de
2003, la Empresa Nacional de Puertos S.A. es el
administrador que desarrolla actividades y servicios
portuarios en los puertos de titularidad pública, de
conformidad con el Decreto Legislativo Nº 098.
OSITRAN, Organismo Supervisor de la Inversión en
Infraestructura de Transporte, es el ente encargado de
regular las tarifas que recauda ENAPU de los clientes y
usuarios.
Las disposiciones generales para la facturación y cobro por
el uso de la infraestructura y los servicios, son publicadas
por ENAPU y aprobadas por el Directorio de la empresa.
El organigrama de ENAPU se muestra a continuación en la
figura 22.
101
Figura N° 22. Estructura organizacional de ENAPU
Fuente: ENAPU (2005). Organización. Obtenido: 11/11/2005.http://www.enapu.com.pe/spn/organizacion.htm
ENAPU tiene como objetivos modernizarse, brindar
seguridad en la realización de operaciones, brindar un
servicio de calidad e incrementar la eficiencia en las
operaciones, lo cual en la medida que se alcancen, se
102
crearán condiciones favorables para el desarrollo del
transporte marítimo interno.
ENAPU presta dos servicios: al buque y a la carga, los
cuales son costos cargados al flete de la mercancía y se
realizan en las instalaciones portuarias que se encuentran a
lo largo de la costa peruana.
En los puertos de uso público los servicios al buque y a la
carga se realizan en los escenarios especificados en la tabla
36.
Tabla Nº 36. Servicios al buque y a la carga
Servicios a la nave Servicios a la carga
Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias
Uso de amarraderos y servicios generales (energía, comunicaciones, etc.)
Uso de muelle y pesaje
Servicios de libre competenciaPracticaje, remolcaje, cambio de sitio, amarre y desamarre.
Estiba, desestiba, manipuleo, transferencia, almacenamiento, aforo, consolidación y desconsolidación
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Pág. 33.
El número de empresas que brindan servicio en los puertos
de uso público, se resumen en la tabla 37.
Tabla Nº 37. Servicios a la nave y mercancía
Empresas Cantidad
Empresas de estiba y desestiba 111Empresas de remolcaje 11Empresas de practicaje 19Agencias de aduanas 231Empresas de recojo de residuos 22Empresas de abastecimiento de combustible 8Empresas de amarre y desamarre 4
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Pág. 33.
103
Dado el número de empresas que ofrecen servicios de
estiba, desestiba, remolcaje y agencia de aduanas, dichos
servicios poseen una intensa competitividad. Sin embargo,
los servicios que son brindados exclusivamente por el
administrador del puerto son considerados de nula
competitividad (APN, 2005).
El número de instalaciones portuarias en el Perú es de 62,
de los cuales 45 son puertos marítimos.
La zona de Lima y Callao posee la mayor densidad de
instalaciones portuarias (16 instalaciones), seguida de
Ancash (7 instalaciones) y Piura (5 instalaciones). La
profundidad de los muelles de los Terminales Portuarios en
el Perú tiene como máximo 11 metros, inclusive los muelles
de el T. P. del Callao alcanzan como máximo solamente los
10.7 metros (véase apéndice 18), lo cual repercute en el
desarrollo del transporte marítimo puesto que limita el
ingreso de naves modernas a los principales puertos del
Perú, considerando que los parámetros de diseño de los
mayores buques de contenedores tienen como calado 14
metros.
En la figura 23 se muestra el porcentaje de instalaciones
portuarias por tipo de titularidad, en ella se observa que el
mayor porcentaje se encuentra conformado por puertos de
administración pública (42%).
104
Figura Nº 23. Porcentaje de instalaciones portuarias por titularidad
Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), 2005. 9 pág.
Las instalaciones portuarias de uso público tienen
aproximadamente en promedio 60 años de edad y desde el
año 1990 no se han realizado inversiones en mejora o en
crecimiento de la misma, sólo en reparaciones o
rehabilitaciones (APN, 2005), mientras que las instalaciones
portuarias de uso privado son de construcción más reciente
(véase apéndice 19).
En el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) se
señala la problemática de los puertos, los cuales son
básicamente deterioro por antigüedad y limitaciones físicas.
El deterioro por antigüedad se da porque las instalaciones
portuarias en su mayoría han sobrepasado la vida útil.
105
40%
42%
18%
Privado Pública Pública (concesionada)
- Multiboyas: Eten, Salaverry, Supe, Chimbote, San Juan, Mollendo e Ilo- T.P. Matarani
Las limitaciones físicas que sufren los terminales portuarios
son las siguientes: los amarraderos no se encuentran
preparados para naves cuya eslora sea mayor a 200 m, a
excepción de Matarani y General San Martín. Las naves que
arriban al Perú desde el año 1999 poseen una eslora de más
de 200 m (véase apéndice 20), por lo que la capacidad del
amarradero se convierte en una restricción, ya que poseen
menor longitud que la eslora; la zona de maniobra en
algunos puertos es menor a 100 m, lo cual limita el tráfico de
naves en doble sentido, puesto que la manga promedio de
las naves que arriban al Perú es de aproximadamente 27 m
(para mayor detalle de las capacidades técnicas véase
apéndice 20); la mayoría de las instalaciones portuarias no
poseen pavimentos adecuados para el almacenamiento de
contenedores, puesto que fueron diseñados inicialmente
para la carga general; la profundidad de los muelles de las
instalaciones portuarias de uso público es en promedio de
10 metros, sin embargo las características de diseño de las
nuevas embarcaciones que tienen un calado de 17 metros
en promedio.
En las tablas 38 y 39 se presentan la oferta portuaria según
tipo de mercancía por puerto.
106
Tabla Nº 38. Oferta portuaria (uso público) según tráfico
Instalación portuaria GeneralGeneral, graneles e hidrocarburos
Hidrocarburos Harina de pescado
Bayóvar xMuelle Cerro Azul xMuelle Chancay xMuelle Eten xMuelle Huarmey xMuelle Pacasmayo xMuelle Perú xMultiboyas Punta Arenas xRefinería Conchán xRefinería Talara xT.P. Callao xT.P. Chicama o Malabrigo xT.P. Chimbote xT.P. Gral San Martín xT.P. Huacho xT.P. Ilo xT.P. Paita xT.P. Salaverry xT.P. Supe xMultiboyas Chimbote xMultiboyas Eten xMultiboyas Ilo xMultiboyas Mollendo xMultiboyas Salaverry xMultiboyas San Juan xMultiboyas Supe xT.P. Matarani x
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Tabla Nº 39. Oferta portuaria (uso privado) según tráfico
Instalación portuariaAceite de pescado
General GranelesHidro-
carburosMinerales Quimicos
Amarradero Oleaginosa xAmarradero Peruvian OIL xAmarradero PROLL xAmarradero Unitrade xEnersur S.A. xJuan Pablo Quay xMuelle Antamina xMuelle Atico xMuelle Conchán xMuelle Siderperu xMultiboyas Quimpac xMultiboyas Repsol xMultiboyas Sipesa xMultiboyas Sudamericana xMultiboyas Zeta Gas xRefinería La Pampilla xShougang Hierro Perú xSouthern Perú S.A. x
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
107
La eficiencia portuaria en Sur América se encuentra muy por
debajo de EE.UU (6.15). Países como Chile (4.1) y
Argentina (4.3) poseen niveles bajos de eficiencia portuaria,
considerándose al Perú (2.8) como uno de los países con
nivel más pobre. Sin embargo, el puerto de Callao (4.8) y el
de Matarani (6.4), poseen niveles de eficiencia portuaria más
altos que el promedio de los países Sudamericanos, a
excepción de EE.UU (APN, 2005) (para mayor detalle
acerca de la eficiencia portuaria véase apéndice 21).
Las incidencias que se registran en la prestación de los
servicios portuarios son las siguientes (PNDP, 2005): altos
tiempos de espera para la asignación de la nave a los
puestos de atraque; excesivo tiempo para la estiba de la
mercancía; vehículos o equipos inadecuados; deterioro de
mercancías durante el transporte; no embarco de los
contenedores por parte de las navieras; falta de
disponibilidad de equipos adecuados por parte de la naviera;
y pérdidas de mercancías.
El APN (2005) realizó la proyección de la demanda de los
servicios portuarios, lo que se puede traducir como la
demanda del transporte marítimo (importación, exportación,
trasbordo y cabotaje) en términos de toneladas. Para ello,
tomó en cuenta la relación entre el movimiento histórico de
carga y las principales variables macroeconómicas (PBI
108
regional y crecimiento poblacional), así como también el
establecimiento de industrias proyectadas en las zonas de
influencia de cada puerto y los tratados de comercio
firmados por el Perú.
La proyección realizada por el APN (2005) tomó en
consideración las fórmulas de crecimiento lineal, exponencial
o logarítmico, con la finalidad de proyectar los diferentes
tipos de carga (general, granel, sólido y líquida) y
transacciones, para cada uno de los puertos analizados, es
por ello que las proyecciones de carga de cabotaje se
encuentran determinadas por el movimiento actual, sin
considerar un plan de reactivación del cabotaje de carga
fraccionada y contenedorizada.
En la tabla 40 se muestra un resumen de los movimientos de
carga en los Terminales Portuarios administrados por
ENAPU S.A., en ella se puede apreciar el tipo de carga y
transacción principales por cada uno de los puertos.
109
Tabla Nº 40. Resumen de movimientos en los puertos (2004)
Puerto Zona de influenciaPreponderancia de tipo de carga y
transacción
Porcentaje de cabotaje año 2010
T.P. PaitaTumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, La Libertad, sur de Ecuador, Cajamarca y Amazonas
Contenedorizada y exportaciones a 0.23%
T.P. SalaverryLa Libertad, Lambayeque, Ancash, Lima y Cajamarca
Granel sólido (maíz, trigo y soya) e
importaciones b0.00%
T.P. Chimbote AncashGranel sólido (harina de pescado) y
exportaciones c0.00%
T.P. CallaoLima, Cerro de Pasco, Huánuco, Junín y Huancavelica Contenedorizada e importaciones d 2.46%
T.P. General San Martín
Ica, Huancavelica, Cuzco, Apurímac y Ayacucho
Granel sólida (briquetas de acero, chatarra, sal industrial, harina de
pescado y hierro) y exportaciones e12.38%
T.P. IloPuno, Moquegua, Arequipa, Cuzco, Bolivia y Tacna Fraccionda y exportaciones f 7.70%
T.P. Matarani Arequipa, Cuzco y Apurimac Granel sólida y exportaciones g 12.30%
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.* Para mayor detalle del tipo de carga y transacción véase apéndice 22 al 28.
Servicios Industriales de la Marina (SIMA)
En 1973, mediante el DL. Nº 20160, se crea la empresa
pública, Servicios Industriales de la Marina, SIMA-Perú.
De acuerdo a lo estipulado en la Ley Nº 27073, Servicios
Industriales de la Marina Sociedad Anónima es una empresa
estatal de derecho privado dentro del ámbito del Ministerio
de Defensa y bajo supervisión de la Comandancia General
de la Marina de Guerra del Perú, quién establece la Política
bajo la cual actuará con autonomía administrativa, técnica,
económica y financiera.
110
SIMA-Perú en su memoria anual señala que tiene por
finalidad “promover y desarrollar la industria naval, industrias
complementarias y conexas, de acuerdo con las normas
legales vigentes. Las actividades promovidas y desarrolladas
por SIMA PERU S.A. en materia de construcción y
reparaciones navales para la Marina de Guerra del Perú y de
las instalaciones y unidades que constituyen su
equipamiento son prioritarias, estratégicas y de preferente
interés nacional, así como las vinculadas directamente en lo
metal mecánico a elementos exigidos por la seguridad
nacional”.
Operadores de comercio marítimo
Son las empresas que realizan el Servicio de Logística
Integral (SLI), el cual es un proceso de tercerización
intermedia que permite a los clientes reducir
significativamente el costo y el tiempo del proceso de gestión
del transporte de su mercadería. El SLI comprende todas las
actividades que conlleva la prestación de un servicio puerta
a puerta a nivel nacional, incluyendo importaciones y
exportaciones de carga general y productos perecederos. El
proceso se realiza a través de un interlocutor único que la
organización designa para el cliente: el coordinador del SLI,
quien supervisa las diversas acciones que llevan a cabo las
divisiones de negocio de la organización y sus asociados en
111
el exterior y entrega reportes actualizados en tiempo real al
cliente.
Las empresas que prestan este servicio en el Perú son
numerosas, entre las más importantes se tienen: Cli, Rush
Transport, Danzas AEI, New Transport, Gamma Cargo,
Taylor Logistics, Beagle Shipping, Khuene & Nagel, entre
otras.
Terminales portuarios privados
La mayoría de terminales privados pertenecen a empresas
productoras de hidrocarburos o minerales. Algunos de estos
terminales movilizan carga propia y otros como Matarani,
Conchán y Southern Perú en Ilo ofrecen servicios a terceros.
La Base Naval del Callao también se utiliza, en ciertas
ocasiones, para operaciones de cabotaje.
La carga movilizada por los puertos privados, al igual como
sucede con ENAPU, corresponde fundamentalmente a
líquidos; en el 2003 el 84% correspondió a Petróleos y
derivados, 6% a Gas Licuado de Petróleo, 5% a mineral de
hierro, 3% a ácido sulfúrico y el 2% restante correspondió a
caliza dolomita y carga general.
4.3.3 Poder de negociación los compradores
Los usuarios principales del servicio de cabotaje son las
empresas generadoras de tráfico de carga líquida a granel,
carga sólida a granel y carga fraccionada, los que
112
actualmente se transportan por vía marítima en el caso de
los líquidos y de algunos sólidos a granel, y terrestre en el
caso de la demás carga sólida, de los centros de producción
a los centros de consumo.
El transporte de hidrocarburos y minerales es el rubro que
domina el mercado de cabotaje en el Perú, sin embargo, la
carga fraccionada (productos que tienen la característica de
ser de alto volumen, gran peso y sus centros de producción
están ubicados lejos de los centros de consumo, a lo largo
del país) presenta un interesante potencial.
El poder de negociación es alto, puesto que los posibles
usuarios del cabotaje de carga sólida utilizan actualmente el
transporte terrestre en su gran mayoría.
4.3.4 Amenaza de sustitutos
Los productos sustitutos al transporte marítimo son el
transporte terrestre y el transporte aéreo.
Transporte terrestre
El transporte terrestre moviliza los flujos potenciales de
carga de los centros de producción a los centros de
consumo. No existen datos oficiales sobre el flujo de
transporte de carga terrestre que se moviliza en el ámbito
nacional, sin embargo, se debe considerar que los costos de
transporte interno por vía terrestre son un factor importante
de competitividad en la medida en que casi todas las
113
mercancías que se transportan internamente o se exportan
utilizan ese medio para llegar al puerto o aeropuerto de
embarque. Lógicamente, las empresas más afectadas son
las ubicadas fuera de Lima, al depender más de este
transporte de ida y venida, tanto al proveerse de insumos
desde Lima o el extranjero, como al distribuir sus productos
a sus mercados de destino.
En la figura 24 se observa como la carretera Panamericana
conecta todas las ciudades costeras del Perú, facilitando la
realización del transporte terrestre.
Sin embargo, este servicio posee debilidades que socavan
su calidad, lo cual ocasiona que sea considerado
excesivamente costoso, causando pérdidas para los
participantes proveedores del servicio. En la figura 25 están
expuestas estas debilidades.
114
Figura N ° 24. Eje Andino – Carretera Panamericana
Fuente: University of Texas. Libraries. Map of Peru. Obtenido: 15/06/2005.http://www.lib.utexas.edu/maps/americas/peru_pol91.jpg
115
Figura Nº 25. Debilidades del transporte interno terrestre
Fuente: MINCETUR (2004). Plan estratégico nacional exportador 2003 -2013.
Debilidades
Mercado de carga terrestre
Calidad de servicio
Infraestructura y Topografía
•Mercado disperso y altamente segmentado.•Elevada discriminación de precios.•Exceso de oferta de baja calidad.•Falta de transparencia.•Informalidad.
•Tiempo de transporte excesivo.•Inseguridad para el usuario.•Vehículos inadecuados.
•Baja calidad de las vías.•Falta de mantenimiento vial.•Topografía accidentada.
Sobrecostos
Pérdidas
116
Entendiendo a la competitividad logística como la capacidad
de distribuir mercaderías al menor costo y con el menor
riesgo de pérdidas, se muestra la figura 26, en la cual se
observa los costos logísticos en porcentaje del PBI en
diversos países. Desprendiendo que el transporte terrestre
en el Perú es uno de los menos competitivos de la región y
del mundo.
Figura Nº 26. Costos logísticos en porcentaje del PBI
Fuente: Banco Mundial (2001). Plan estratégico nacional exportador 2003 -2013.Elaboración: MAXIMIXE.
Asimismo, The Global Competitivenss Report 2004-2005
realizado por World Economic Forum, informa que el Perú
alcanza un índice de 1.6 en lo que se refiere a desarrollo en
infraestructura vial terrestre, ocupando así el puesto 80 de
104 países.
117
Transporte aéreo
El Perú es un país de tradición aeronáutica que cuenta con
un aeropuerto internacional (el Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez [AIJCH]) con una posición estratégica en
Sudamérica. Este aeropuerto se ubica muy cerca del puerto
del Callao.
El Perú cuenta con 53 aeropuertos y aeródromos, tal como
se muestra en la figura 27, todos ellos de administración
estatal por la Corporación Peruana de Aeropuertos y
Aviación Comercial S.A. (CORPAC) y el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, operado por Lima Airport
Partners SRL en el marco del contrato de concesión para la
construcción, mejora, conservación y explotación suscrito
con el Estado peruano.
Cabe señalar que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
es el único que cuenta con la Categoría I expedido por la
Federal Aviation Administration (FAA) de EEUU y es el de
mayor importancia en la red aeroportuaria peruana. Según el
MINCETUR (2004), el AIJCH concentra en promedio el 61%
del tráfico total de pasajeros de entrada y salida (42% del
tráfico nacional y 99% del tráfico internacional); el 34% del
movimiento total de aeronaves (24% de las operaciones
nacionales y 95% de las operaciones internacionales) así
118
como el 82% del mercado de carga aérea (33% de carga
nacional y 99% de carga internacional).
El cambio tecnológico incrementa grandemente el valor
comercial de productos de dimensión pequeña, tales como
celulares, computadores de bolsillo, televisores pulsera, etc.
Esta tendencia acrecienta la ventaja competitiva del uso del
transporte aéreo frente al marítimo en el largo plazo. A
mediano plazo los principales impulsores del transporte
aéreo en el Perú son el dinamismo exportador de frutas,
hortalizas, flores, pescado congelado, confecciones y demás
productos que, por su perecibilidad, demandan un transporte
rápido y seguro.
Asimismo, The Global Competitivenss Report 2004-2005
realizado por World Economic Forum, informa que el Perú
alcanza un índice de 3.5 en lo que se refiere a calidad de
infraestructura de transporte aéreo, ocupando así el puesto
83 de 104 países.
119
Figura 27. Los aeropuertos del Perú.
Fuente: www.mayuc.com/mapaeropuertosperu.html Obtenido: 11/11/2005
120
4.3.5 Intensidad de la rivalidad
Por economías de escala la intensidad de la rivalidad entre
el transporte marítimo versus el transporte terrestre y aéreo
es baja. Puesto que lo que se puede transportar en una nave
de alto bordo es largamente superior a lo que se puede
transportar en un vehículo terrestre o aéreo, disminuyendo
considerablemente el costo unitario de transporte del
producto. Sin embargo, este hecho va a estar en función de
la cantidad y la frecuencia de la carga a ser transportada, lo
que muchas veces depende de la capacidad productiva de
las industrias peruanas. Es decir, al final el cabotaje se va a
ver favorecido por el incremento de la producción nacional.
121
CAPÍTULO VEVALUACIÓN INTERNA
En la evaluación interna se realizará el análisis de administración,
marketing, operaciones, recurso humano, financiero y tecnológico, del
cabotaje.
5.1 Análisis de Administración
David (2003) afirma que las funciones principales de la gerencia en
la administración son cinco: planeación, organización, motivación,
factor humano y control. En este sentido, el organismo encargado
de administrar el cabotaje es la Dirección General de Transporte
Acuático (DGTA) ya que en el Decreto Supremo N° 041-2002-MTC
se establece que es la encargada de “promover, normar y
administrar el desarrollo de las actividades marítimas, fluviales,
lacustres, portuarias y servicios conexos, así como de la
infraestructura del sistema portuario y vías navegables” .
La DGTA reporta jerárquicamente al Vice Ministerio de
Transportes, quien depende del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el cual es la responsable de regular, promover,
ejecutar y supervisar la infraestructura de transportes (MTC, 2005).
La DGTA tiene bajo su cargo a la Dirección de Infraestructura
Portuaria y Vías Navegables y a la Dirección de Servicios
Portuarios, Actividad Naviera y Multimodal. La Dirección de
122
Infraestructura Portuaria y Vías Navegables tiene como función
principal “ promover normas, disposiciones y acciones orientadas a
impulsar el desarrollo y modernización de infraestructura portuaria
y vías navegables …”, mientras que la Dirección de Servicios
Portuarios, Actividad Naviera y Multimodal es responsable de
“promover el ordenamiento administrativo y operativo de los
servicios portuarios y de las actividades navieras y multimodales,
regulando y evaluando el otorgamiento de licencias y permisos de
operación”.
La Ley N° 28583 Ley de Reactivación y Promoción de la Marina
Mercante Nacional, establece que la DGTA diseñará, normará y
ejecutará la promoción y desarrollo de la Marina Mercante
Nacional, para ello se encargará de otorgar a las Empresas
Navieras Nacionales los permisos de operación para la realización
del cabotaje.
5.2 Análisis de marketing
En la presente sección se realizará el análisis de la demanda y la
oferta del cabotaje. En lo que se refiere al análisis de la demanda,
se realizará un estudio sobre los actuales clientes y del movimiento
de carga en los puertos públicos. Por otro lado, en el análisis de la
oferta, se evaluará a las empresas navieras que realizan cabotaje.
Además, se determinará los clientes potenciales, las rutas para el
123
transporte de carga sólida y las necesidades a satisfacer de los
clientes.
5.2.1 Clientes del cabotaje actual
En el Perú, el cabotaje se encuentra dirigido básicamente
para el transporte de hidrocarburos, las principales
empresas que comercializan el mencionado producto en el
Perú son PETROPERU S.A. y Repsol YPF (véase apéndice
29).
5.2.2 Empresas navieras
En la figura 28 se muestra la participación de mercado en el
año 2002, de las empresas navieras que realizan cabotaje
en el Perú.
Cargonaves, 1.7% Mega Shipping SAC., 5.4% Naviera
Panamericana SAC., 1.0%
Petral Shipping SAC., 2.6%
Otras, 0.7%
Naviera Panoceanica SAC., 0.4%
Oficina Naviera Comercial, 18.9%
Transgas Shipping Line INC., 2.5%
Petrolera Transoceanica S.A.,
66.7%
Cargonaves Petral Shipping SAC.
Mega Shipping SAC. Naviera Panamericana SAC.
Naviera Panoceanica SAC. Oficina Naviera Comercial
Petrolera Transoceanica S.A. Transgas Shipping Line INC.
Otras
Figura Nº 28. Porcentaje de participación de mercado (2002)
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
124
En el año 2002, la principal Empresa Naviera Nacional que
realizó cabotaje en el Perú fue Petrolera Transoceanica S.A.
La flota de Petrolera Transoceánica se encuentra constituida
por los buques que se presentan en la tabla 41.
Tabla Nº 41. Flota de Petrolera Transoceánica (2004)
Nombre BanderaAño de
construcciónT.P.M.
Eslora (metros)
Manga (metros)
Calado (metros)
Huascarán Panamá 1992 40,432 176 32.2 10.87Samiria Panamá 1987 40,439 182.4 26.8 10.52Andoas Panamá 1987 32,605 176 26.8 11.21I. Barreto Panamá 1985 25,243 171.15 26.8 9.58Pavayacu Panamá 1986 25,243 171.15 26.8 9.55Capahuari Panamá 1980 25,243 171.15 26.8 9.53
Fuente: Petrolera Transoceánica S.A., (2005). Nuestra Flota. Obtenido 30/12/05. http://www.petranso.com/b_flota.htm.
Por otro lado, la tabla 42 muestra la flota de la Oficina
Naviera Comercial, en ella se aprecia que se encuentra
constituida por 3 buques tanqueros.
Tabla Nº 42. Flota mercante (2004)
BuqueTipo de buque
Edad TRB TRN TPM
Bap Talara Tanquero 37 15,297 10,480 25,000 Bap Supe Tanquero 677 358 1,138 Lobitos Tanquero 40 15,979 15,740 28,482
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
5.2.3 Evolución las Empresas Navieras Nacionales.
La evolución de las empresas navieras privadas es
descendente a partir del año 1985. En el año 1985 las
empresas navieras eran 14 con un total de 33 buques
125
(véase apéndice 30). Sin embargo, en el año 1992 las
empresas navieras se reducen drásticamente a 6, las cuales
poseían 16 buques de bandera peruana. Por otro lado, los
buques pertenecientes a las empresas navieras privadas
eran construidas principalmente en Alemania y Panamá, y
ningún buque se construyó en el Perú (véase apéndice 31).
Actualmente, solamente existe una empresa naviera privada
peruana, con buques de bandera nacional, que es la Naviera
Yacu Puma S.A., la cual opera en Iquitos.
En la figura 29 se observa que las empresas navieras
estatales en el año 1985 eran tres, la Cía. Peruana de
Vapores (CPV), Oficina Naviera Comercial y Petrolera
Transoceánica S.A., navieras que se mantuvieron hasta el
año 1992. Sin embargo en el año 1993 la Cía. Peruana de
Vapores desaparece, Petrolera Transoceánica S.A. es
privatizada y a partir del año 1994 solo está presente la
Oficina Naviera Comercial (Marina de Guerra del Perú).
La mayoría de los buques de las empresas navieras
estatales eran construidos en el Perú, con lo cual se
generaban empleos para los peruanos. (véase apéndice 32).
126
14
9
6
4
2 21
0
2 2 21 1 1 1
3 3 3 3 3 3 3 32
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
111111 11 11
-
2
4
6
8
10
12
14
16
Empresas navieras privadas Empresas navieras estatales
Figura Nº 29. Evolución del número de navieras estatales y privadas
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
En el año 1985, la flota de la Marina Mercante conformada
por naves de bandera peruana estaba compuesta por 65
naves, (32 pertenecientes a empresas navieras estatales y
33 a privadas).
En la figura 30 se aprecia un comportamiento claramente
descendente de la flota mercante peruana, en ella se aprecia
que actualmente el número de buques que posee la Marina
Mercante es de 4 (véanse apéndices 31 y 32), 3 de ellos son
buques tanque que pertenecen a la Oficina Naviera
Comercial, los cuales son utilizados para el transporte de
hidrocarburos de PETROPERU S.A.
127
32 3326 26 25 25
19 1915
4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 3
65 65
55 52 52 50
4035
22
32
6 513
7 7 7 6 6 6 40
20
40
60
80
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
Año
Nú
me
ro
Privado Estatal Total
Figura Nº 30. Evolución de la flota mercante en el Perú
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
5.2.4 Clientes potenciales del cabotaje de carga sólida
En el Perú no existe una entidad que registre y brinde
información oficial sobre la carga sólida transportada vía
terrestre, por ello en el análisis de mercado se realizó una
investigación para identificar los clientes potenciales o
generadores de carga, así como la carga susceptible a
cabotaje. El análisis de mercado incluía entrevistas a las
principales empresas en el Perú, asociaciones agrícolas y
ministerios (Ministerio de Agricultura y Ministerio de
Transportes y Comunicaciones). Los generadores de carga
que se identificaron fueron: Alicorp, Procter & Gamble Perú,
Asociación de Productores de Cebolla, Gloria S.A., Laive
S.A., Corporación Backus Perú, Cementos Lima S.A.,
128
Southern Perú Cooper Corporation, Agersa S.A., Sociedad
Aceitera del Oriente del Perú, Unilever Andina Peru S.A.,
Kraft, Molitalia S.A., Shougang Hierro Perú S.A., Siderúrgica
del Perú S.A., Compañía Minera de Agregados Calcáreos,
Minsur S.A., y Corporación Aceros Arequipa S.A., algunas
de las empresas mencionadas tuvieron reticencias para
brindar información debido a la confidencialidad de la misma.
En la tabla 43, se aprecia que la demanda potencial
identificada es del orden de 1.5 millones de TM anuales.
Cabe señalar que el análisis de mercado identificó
aproximadamente 1.5 millones de TM, sin embargo en las
entrevistas realizadas a expertos en el tema de transporte
marítimo indicaron que en la carretera Panamericana se
movilizaban aproximadamente 8 millones de TM anuales,
por lo que demanda potencial identificada podría crecer en
un 500% aproximadamente.
129
Tabla N° 43 Demanda potencial de carga sólida
Producto Origen Destino Puerto de
origenPuerto de
destinoRuta
Volumen anual TM
Volumen mensual TM
TEU mensual
TEU semanal
Pallets de hierro Ica Chimbote San Nicolás Chimbote Norte-Sur 278837 23,236 1,162 290 Cebolla roja Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 146,000 12,167 608 152 Azucar La Libertad Lima Salaverry Callao Norte-Lima 122,249 10,187 509 127 Leche evaporada Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 109,500 9,125 456 114 Arroz Paita Lima Paita Callao Norte-Lima 80,000 6,667 333 83 Caliza dolomita Ica Chimbote San Nicolás Chimbote Sur-Norte 74,805 6,234 312 78 Abarrotes Lima Trujillo Callao Salaverry Lima-Norte 66,000 5,500 275 69 Cerveza Lima Chiclayo Callao Salaverry Lima-Norte 62,290 5,191 260 65 Cerveza Lima Trujillo Callao Salaverry Lima-Norte 53,059 4,422 221 55 Cerveza Lima Piura Callao Paita Lima-Norte 48,692 4,058 203 51 Abarrotes Lima Piura Callao Paita Lima-Norte 48,000 4,000 200 50 Abarrotes Trujillo Lima Salaverry Callao Norte-Lima 42,000 3,500 175 44 Abarrotes Lima Chiclayo Callao Salaverry Lima-Norte 36,000 3,000 150 38 Arroz Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 31,000 2,583 129 32 Alimentos Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 30,000 2,500 125 31 Puzolana Tacna Lima Ilo Callao Sur-Lima 30,000 2,500 125 31 Barras de acero Chimbote Arequipa Chimbote Matarani Norte-Sur 25045 2,087 104 26 Cobre Ilo Lima Matarani Callao Sur-Lima 25,000 2,083 104 26 Repuestos y maquinaria (minería)Lima Ilo Callao Ilo Lima-Sur 24,000 2,000 100 25 Abarrotes Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 16,000 1,333 67 17 Productos siderurgicos Lima Ilo Callao Ilo Lima-Sur 14,400 1,200 60 15 Insumos de minería Lima Ilo Callao Ilo Lima-Sur 12,000 1,000 50 13 Harina de soya Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 12,000 1,000 50 13 Alimentos Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 9,600 800 40 10 Aceite de soya Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 9,000 750 38 9 Abarrotes Piura Lima Paita Callao Norte-Lima 7,200 600 30 8 Abarrotes Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 6,000 500 25 6 Maiz desgranado Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 4,800 400 20 5 Insumos de minería Lima Ilo Callao Ilo Lima-Sur 4,320 360 18 5 Abarrotes Lima Arequipa Callao Matarani Lima-Sur 3,600 300 15 4 Harina de soya Arequipa Lima Matarani Callao Sur-Lima 3,000 250 13 3
Total 1,434,398 119,533 5,977 1,494
Fuente: Análisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones), (2005)Elaboración propia.
130
5.2.5 Rutas identificadas para el transporte de carga sólida
En la tabla 43 se observa las rutas identificadas para el
transporte de carga sólida son: Lima-Sur, Sur-Lima, Lima-
Norte, Norte-Lima, Norte-Sur y Sur-Norte.
En la tabla 44 se muestra la ruta Lima-Sur y Sur-Lima, se
aprecia que existe un desbalance de 137,980 TM anuales,
por lo que si se realizase un viaje de ida y vuelta, se tendría
que satisfacer solamente un máximo de 206,120 TM (en la
ida o vuelta), con la finalidad de aprovechar eficientemente
la capacidad del buque en el viaje redondo.
Tabla Nº 44. Carga Lima-Sur y Sur-Lima
Ruta Volumen anual
TMVolumen
mensual TMTEU
mensualTEU
semanal
Lima-Sur 206,120 17,177 859 215 Sur-Lima 344,100 28,675 1,434 358 Desbalance 137,980 11,498 575 144
Fuente: Análisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones)Elaboración propia.
En la tabla 45 se observa la ruta Lima-Norte y Norte-Lima,
en ella se aprecia que existe un desbalance de 62,593 TM al
año, y considerando un viaje de ida y vuelta, la carga
máxima que se transportaría sería de 251,449 TM, con la
finalidad de utilizar eficientemente la capacidad de los
buques.
131
Tabla Nº 45. Carga Lima-Norte y Norte-Lima
Ruta Volumen anual TM
Volumen mensual TM
TEU mensual
TEU semanal
Lima-Norte 314,042 26,170 1,309 327 Norte-Lima 251,449 20,954 1,048 262 Desbalance 62,593 5,216 261 65
Fuente: Análisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones)Elaboración propia.
Las rutas de Sur-Norte y Norte-Sur tienen un desbalance de
aproximadamente 229,000 TM anuales, la cual se observa
en la tabla 46.
Tabla Nº 46. Carga Sur-Norte y Norte-Sur
Ruta Volumen anual TM
Volumen mensual TM
TEU mensual
TEU semanal
Sur-Norte 74,805 6,234 312 78 Norte-Sur 303,882 25,324 1,266 317 Desbalance 229,077 19,090 954 239
Fuente: Análisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones)Elaboración propia.
5.2.6 Necesidad de satisfacer a los clientes potenciales del
cabotaje de carga sólida
Según Hart (2005) las empresas que realicen cabotaje,
deberán asumir el costo de la nave, gastos en los puertos,
trámites aduaneros y el compromiso de movilizar la carga
desde el depósito del vendedor hasta el destino impuesto por
el comprador, para lo cual deberá contratar los servicios del
transporte terrestre.
132
Actualmente el cabotaje de carga sólida es casi nula ya que
los generadores de carga prefieren el transporte terrestre,
por el costo, tiempo y frecuencia de entrega, así como
reducción de manipuleo. Por ello, para constituir una
empresa que realice cabotaje se deberá brindar un servicio
igual o mejor del que brinda actualmente la competencia,
con la finalidad de que los clientes decidan migrar de modo
transporte, por ello además del cabotaje de carga sólida se
deberá transportar la carga vía terrestre desde el almacén
del vendedor al puerto de origen y desde el puerto de
destino al lugar definido por el comprador. Resulta
importante señalar que el generador de carga expresó en las
entrevistas realizadas, que migrará al cabotaje, sólo si
resulta más eficiente y económico que el transporte terrestre.
5.3 Análisis de operaciones
El análisis de las operaciones del cabotaje se realiza sobre la base
de los siguientes componentes: Calidad, embarque y desembarque
de carga y carga movilizada por empresa y nave.
a. Calidad
Las empresas navieras tienen que satisfacer las necesidades de
sus clientes, para ello en las operaciones que realiza tienen que
cumplir con una serie de atributos tales como: recojo y entrega
puntual, exactitud de la facturación, capacidad de transportista de
133
resolver problemas y cumplimiento de cronogramas de salida,
entre otros (OEA, 2005).
La calidad, seguridad y cuidado de medio ambiente constituyen
las preocupaciones principales de Petrolera Transoceánica S.A.
(actual líder del mercado en el cabotaje de hidrocarburos), puesto
que orienta sus esfuerzos en satisfacer a sus clientes y otros
grupos de interés, a través del cumplimiento de estrictas normas
de calidad, seguridad de la vida humana en el mar y protección
del medio ambiente (Petrolera Transoceánica, 2005).
b. Embarque y desembarque de carga
Las principales empresas navieras que realizaron cabotaje en el
Perú en el año 2002, fueron Petrolera Transoceánica S.A. y
Oficina Naviera Comercial, las cuales transportaron
principalmente petróleo y derivados de petróleo (86.6% de total
de carga transportada en cabotaje) y operaron desde los puertos
de Talara, Bayóvar (administrados por PETROPERU) y La
Pampilla (administrado por Repsol YPF). En la figura 31 se
muestra los principales puertos de embarque.
134
Bayovar28% Talara
40%
Conchan4%
Callao2%
Eten0%
Ilo1% Iquitos
0%
Chimbote1%
La Pampilla15%
Matarani0% Mollendo
0%
Pisco1% Paita
1%
Punta Lobitos0%
San Nicolás7%
Figura Nº 31. Distribución de carga de cabotaje embarcado por puerto (2002)
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
En la figura 32 se aprecia que el principal puerto de
desembarque fue el Callao con un 16% del total de carga de
cabotaje, seguido por Talara (12%) y Chimbote (12%)
(véase apéndice 33).
135
Callao16%
Chimbote12%
Conchan9%
Eten7%Mollendo
8% Matarani3%
La Pampilla8%
Iquitos0%
Ilo7%
Paramonga1%
Pisco2%
Salaverry7%
Supe4%
San Nicolás2%
Tablones2%
Talara12%
Figura Nº 32. Distribución de carga de cabotaje desembarcado por puerto (2002)
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
c. Carga movilizada por Empresa y nave
Petrolera Transoceánica S.A. y la Oficina Naviera
Comercial operaron en el año 2002, con 18 y 2 buques
respectivamente, es decir, Petrolera Transoceánica S.A.
operó en un 28% con flota propia y la Oficina Naviera
Comercial en un 100% (véase apéndice 34).
En la tabla 47 se aprecia la carga transportada por la
flota (propia), de Petrolera Transoceánica S.A. y la
Oficina Naviera Comercial. Considerando que en
promedio el 85% del TPM de cada uno de los buques
constituye la máxima carga que puede transportar, se
realizó el cálculo del número de viajes por año realizado,
136
resultando que en promedio la flota perteneciente a
Petrolera Transoceánica realizó 30 viajes y la de la
Oficina Naviera Comercial 28 viajes.
Tabla Nº 47. Carga de cabotaje movilizada por las empresas navieras con flota propia (2002)
Total TPMCarga transportada85% del TPM
Número de viajes alaño
Andoas 369,820 32,605 27,714 13Capahuari 858,326 25,243 21,457 40Isabel Barreto 875,196 25,243 21,457 41Pavayacu 790,004 25,243 21,457 37Samiria 607,438 40,432 34,367 18Talara 816,731 25,000 21,250 38Lobitos 445,603 28,432 24,167 18
Empresa/nave
Petrolera Transoceánica
S.A.
Oficina Naviera Comercial
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
5.4 Análisis de recurso humano
En el Perú la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante
Miguel Grau” forma profesionales en las especialidades de marina
mercante, pesca, navegación, administración marítima y portuaria,
ingeniería en construcción naval y otras requeridas por el
transporte marítimo (Escuela Nacional de Marina Mercante, 2005).
El personal marítimo disponible en los países sudamericanos se
muestra en la tabla 48, en ella se aprecia que el país que cuenta
con un mayor número de oficiales y marineros es Brasil (7,852
profesionales), seguido de Venezuela (4,872 profesionales). El
Perú cuenta con 1,700 profesionales, la mayoría de ellos
marineros, dicha proporción se mantiene en los países
137
sudamericanos, a excepción de Brasil que posee un 50% de
profesionales marineros.
Tabla Nº 48. Personal marítimo disponible en los países (2002)
País Oficiales Marineros Total
Argentina 1,135 3,400 4,535 Bolivia 33 41 74 Brazil 3,926 3,926 7,852 Colombia 630 2,825 3,455 Chile 1,088 2,022 3,110 Ecuador 401 1,909 2,310 Guyana 125 237 362 Paraguay 350 450 800 Peru 700 1,000 1,700 Surinam 37 61 98 Uruguay 57 973 1,030
Venezuela 1,509 3,363 4,872 Total 10,520 23,598 34,118
Fuente: Sgut, Marconi y Petri (2002). Estudio del cabotaje marítimo en Sudarmérica. 104 pág.
El personal que se forma en la Escuela Nacional de Marina
Mercante, viaja al exterior o trabaja para empresas navieras
extranjeras puesto que actualmente sólo existen dos empresas
navieras peruanas que en total poseen solamente cuatro buques.
5.5 Análisis Financiero
El análisis financiero se centrará en el análisis de la estructura de
costos del transporte marítimo nacional.
138
La estructura de costos del transporte marítimo se encuentra
definido por: costo de la nave y gastos en el puerto.
a. Costo de la nave
El costo de la nave se encuentra determinado por el valor del
time charter y el de combustible. El time charter es el
“fletamento de un buque mercante a base de un tanto alzado de
día, al mes o por determinado tiempo, a pagar por el fletador,
siendo de cuenta del armador los gastos del buque y su
dotación” (Marina de Guerra del Perú, 2005).
El time charter de un buque de 25,244 TPM es de
aproximadamente USD 18,000 por día. La duración de un viaje
cuyo recorrido es Talara – Ilo – Callao es de aproximadamente
7 días y considerando 2 días de carga en el puerto de Talara, y
paradas en los puertos de Ilo y Callao de 1.5 días en cada
puerto para la descarga, el costo de la nave para el recorrido
mencionado sería de USD 194 400.
El costo de combustible se encuentra determinado por el
consumo de IFO 180 y Diesel 2. Considerando las
especificaciones técnicas de la nave (véase apéndice 35), el
consumo de combustible resultante son los que se muestran en
las tablas 49 y 50.
139
Tabla Nº 49. Consumo de combustible IFO
Combustible IFO US $Consumo navegando 64,064 Consumo puerto 32,000 Total 96,064
Fuente: Petrolera Transoceánica (2005). Entrevista a expertos.Nota: IFO: USD 320 / TM6
Tabla Nº 50. Consumo de combustible Diesel
Combustible Diesel US $Consumo total 22,963.50
Fuente: Petrolera Transoceánica (2005). Entrevista a expertos.Nota: Diesel: USD 630 / TM (véase nota de pié de página número 2)
b. Gastos en el puerto
Los gastos en el puerto, según las tarifas de ENAPU S.A., se
encuentran definidos por los servicios brindados en el Terminal
Portuario y se presentan en la tabla 51.
Tabla Nº 51. Gastos en el puerto
Servicios a la nave Ilo US $ Callao US $Practicaje 200 200 Remolcaje 552 912 Amarre y desamarre 200 200 Uso del amarradero 3,081 5,299 Sub total a la nave 4,033 6,610
Servicios a la carga Ilo US $ Callao US $Uso del muelle 14,000 28,000 Sub total a la carga 14,000 28,000 Total de gastos 18,033 34,610
Fuente: Petrolera Transoceánica (2005). Entrevista a expertos. ENAPU, (2005). Tarfario General. Obtenido: 20/07/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp.
6 Bunkerfuels report (2005). Bunkerfuels report. Vol. 30.
140
Los costos totales en los cuales incurre la empresa naviera se
muestran en la tabla 52, se puede apreciar que los costos de
charteo y combustible son los que poseen los mayores pesos
en la estructura de costo.
Tabla Nº 52. Costos Totales de la empresa naviera
Costo de la nave US $Charteo 194,400 Combustible 119,028
Costo en el puerto US $Ilo 18,033 Callao 34,610 Total 366,071
Fuente: Petrolera Transoceánica (2005). Entrevista a expertos. ENAPU, (2005). Tarfario General. Obtenido: 20/07/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp
Los costos que reducen la competitividad del transporte
marítimo nacional o cabotaje son los siguientes: (a) Las tarifas
de ENAPU S.A. son altas debido a la Ley de pensiones N°
20530, puesto que se cargan a las tarifas cobradas a los
clientes, (b) bajo rendimiento operativo de ENAPU S.A., puesto
que carece de equipamiento e infraestructura moderna, (c)
obsoleta modalidad de embarque de minerales (descargas en
los muelles y congestión vehicular en el ingreso de camiones al
T.P. del Callao) eleva el costo de estadía de la nave (APN,
2005).
141
5.6 Análisis de tecnológico
En la presente sección se realiza un análisis de la economía de
escala, modernidad del equipamiento y la integración del cabotaje.
a. Economías de escala
Una de las principales características técnicas de los buques es
el TPM, la cual determina la carga máxima que puede
transportar. El TPM considera el peso de la carga (85%),
combustible (8%), agua (2%) y otras constantes como aceite,
víveres, entre otros (5%). Por otro lado, la capacidad máxima
de un buque que realiza cabotaje en el Perú es de 40,432 TPM
(buque perteneciente a Petrolera Transoceánica S.A.), la cual
supera en un 42% al buque que posee la máxima capacidad
(28,432 TPM) de la Oficina Naviera Comercial. Considerando
que la capacidad de carga de un camión es de
aproximadamente 30 toneladas, el transporte marítimo nacional
o cabotaje, posee economías de escala para la realización del
transporte.
b. Modernidad del equipamiento
Petrolera Transoceánica S.A., la principal empresa naviera en el
Perú, posee buques cuya edad promedio es de 19 años
aproximadamente. La nave con menor antigüedad es de 13
años, la de mayor antigüedad es de 25 y la mayoría de sus
buques supera los 18 años. Por lo tanto, se aprecia que la
mayoría de los buques que realiza cabotaje en el Perú son
142
antiguos, considerando que la edad promedio de la flota
mundial es de 12.6 años.
La flota de la Oficina Naviera Comercial, posee una edad
promedio de 39 años, la cual es muy alto comparado con la
edad promedio de la flota mundial.
c. Nivel de integración
Petrolera Transoceánica S.A. se encuentra integrada
verticalmente hacia atrás, puesto que realiza operaciones
portuarias (atraque y desatraque, cambio de sitio y entrega de
agua fresca a las naves) y especiales (remolque costeros y
oceánicos), lo cual permite a la empresa ser competitiva en el
mercado.
La Oficina Naviera Comercial posee como principal función la
operación y administración de las unidades comerciales
auxiliares de la Marina de Guerra del Perú, dependiendo de la
mencionada institución. Además, la Escuela Nacional de Marina
Mercante depende también de la Marina de Guerra del Perú,
por lo tanto al ser la Escuela Nacional de Marina Mercante un
proveedor del recurso humano del cabotaje, la Oficina Naviera
Comercial se encuentra integrada verticalmente hacia atrás.
5.7 Matriz de evaluación de factores internos (EFI)
En el Perú el cabotaje se encuentra dirigido básicamente al
transporte de hidrocarburos. El transporte marítimo posee
143
economías de escala para la movilización de carga, dicha fortaleza
podría ser aprovechada no sólo para el transporte de hidrocarburos
(granel líquida), sino también para el transporte de carga sólida.
La tabla 53 muestra la matriz de evaluación de factores internos, en
la cual se muestra las fortalezas y debilidades resultantes del
análisis interno del cabotaje. David (2004) afirma que si el puntaje
obtenido en la matriz es menor al promedio (2.5) (David, 2004), se
concluye que la empresa es débil internamente, siendo el caso del
cabotaje, puesto que el puntaje obtenido es de 2.37.
Tabla Nº 53. Matriz de Evaluación de Factores Internos
Peso ValorPuntaje
Ponderado
FortalezasLa Escuela de Marina Mercante provee depersonal altamente capacitado.
0.06 3 0.18
El elevado volumen de carga que se transportapor barco permite aprovechar las economías deescala, disminuyendo el costo por tonelada.
0.18 4 0.72
Baja contaminación ambiental que producen lasnaves.
0.07 3 0.21
El área de influencia de los puertos es de granmagnitud, llegada a casi todos losdepartamentos por la costa del Perú.
0.11 4 0.44
Integración vertical del subsector 0.05 3 0.15
DebilidadesConcentración del subsector cabotaje en un solotipo de producto: hidrocarburos, el cual estaconcentrado en solo dos empresas
0.09 1 0.09
Existe una alta dependencia en la eficiencia delservicio por el proveedor del servicio portuario.
0.18 1 0.18
El elevado costo de la nave (charteo,mantenimiento, consumo de combustible, etc.)
0.12 1 0.12
El flete por vía acuática demora más que el deltransporte terrestre.
0.06 2 0.12
La flota naviera es antigua 0.08 2 0.16
Total 1.00 2.37
Elaboración propia.
144
CAPÍTULO VIVISION, MISION, VALORES Y OBJETIVOS A LARGO
PLAZO
6.1 Antecedentes del cabotaje
Sgut, Marconini y Petri (2002) afirman que las raíces del cabotaje
en Sudamérica se remontan a los períodos coloniales, en los
cuales, más allá de estar prohibida la presencia de banderas
extranjeras para esta actividad, también solía estar prohibido el uso
de cualquier otra bandera para el comercio internacional, estando
vigente en esas épocas una reserva de carga del 100%.
Existen dos antecedentes de cabotaje en el mundo: el histórico de
Europa, con influencia en las legislaciones de los virreinatos
durante la época colonial, todo lo cual ya no tiene vigencia; y otro
antecedente contemporáneo del siglo XX, la legislación
norteamericana Jones Act7, que es sin duda la referencia histórica y
legal que ha sido más utilizada como modelo en los países
sudamericanos.
Durante el siglo XX el cabotaje se implanta con dos fines directos:
el primero basado en la defensa del país, que inducía a reservar
tanto el cabotaje como también parte del transporte internacional al
efecto de poder contar con flota propia; el segundo se basa en una
política económica, la de generar empleo en el cabotaje e
7 Ley de mecanismo de reserva de fletes muy estricto que abarcaba no sólo la bandera de la unidad, sino que ésta haya sido construida en los Estados Unidos.
145
industrias conexas. Un tercer objetivo indirecto, es el de apoyar a la
actividad de construcción de unidades destinadas al cabotaje.
A inicios de la década de los años 90, el gobierno peruano dictó
dispositivos de liberalización del acceso a las cargas y de
desregulación, los que legalmente eliminaron la reserva de carga
para el cabotaje.
El impacto luego de la aplicación de estas medidas, fueron la
aparición de nuevas empresas navieras internacionales y la
desaparición de otras, especialmente las navieras nacionales,
como la Compañía Peruana de Vapores (fue privatizada).
Actualmente en el Perú, el cabotaje a gran escala se realiza de
cinco tipos de productos: derivados de petróleo, petróleo crudo, gas
licuado de petróleo, hierro (producción de la minera Shougang
Hierro Peru S.A.) y ácido sulfúrico (utilizado para el proceso de
lixiviación del cobre por las empresas mineras).
6.2. Declaración de la visión
El cabotaje actualmente no cuenta con una visión establecida y
para tener una dirección en el planeamiento estratégico del
cabotaje se definirá la siguiente visión:
En un horizonte de diez años lograr el liderazgo en el transporte de
carga a lo largo de la costa peruana.
146
6.3. Declaración de la misión
Satisfacer con puntualidad, seguridad, honestidad y con eficiencia
las necesidades de transporte de los generadores de carga,
mediante el cabotaje en la costa peruana, brindando al cliente los
beneficios de las economías de escala.
6.4 Valores
Se propone que el cabotaje se desarrolle con los siguientes valores
y principios de ética con los cuales regirá sus estrategias y planes
de acción.
Puntualidad: en el recojo y la entrega de los productos a ser
transportados.
Seguridad: en el transporte de los productos con la finalidad de
velar que no sufran deterioros.
Respeto: como base de la convivencia de todos los agentes que
forman parte del cabotaje.
Honestidad: para generar condiciones de confianza en el cliente.
Compromiso: con el cumplimiento de los requerimientos del cliente
asumidos por la empresa.
6.5 Objetivos de largo plazo
Los objetivos de largo plazo del cabotaje son alineados con el
horizonte de tiempo establecido en la visión estratégica que es de
diez años.
147
David (2003) afirma que los objetivos a largo plazo deben ser
cuantitativos, medibles, realistas, comprensibles, desafiantes,
jerarquizados, factibles y congruentes entre los agentes de la
organización.
Los objetivos de largo plazo que se establecen para el cabotaje son
los siguientes:
Objetivo a largo plazo 1:
Liderar el mercado de transporte de carga sólida con un 80% de
participación de mercado.
En el Perú el cabotaje se realiza básicamente para el transporte de
hidrocarburos, mientras que el transporte de carga sólida en el
litoral peruano es realizado por vía terrestre. El incremento de
participación de mercado en el transporte de carga sólida permitirá
aprovechar economías de escala en el transporte de productos, la
misma que actualmente es explotada por el sector energético.
Objetivo a largo plazo 2:
Ser más competitivo en un 15% en precio por tonelada
transportada que el transporte terrestre.
Actualmente el transporte terrestre es el líder de mercado en lo que
se refiere a carga sólida, por lo que si se tiene como objetivo que el
cabotaje desplace al transporte terrestre, se tendrá que brindar un
servicio igual o mejor que el que se brinda en la actualidad, y sobre
todo a precios competitivos en el mercado. En las entrevistas
realizadas a potenciales generadores de carga sólida susceptible a
148
cabotaje, se notó un gran interés, siempre y cuando no representen
un mayor costo.
Objetivo a largo plazo 3:
Incrementar las utilidades en un 8% del cabotaje de hidrocarburos.
El transporte de hidrocarburos se encuentra ligado al sector
energético, siendo este último quien determina el movimiento de
carga, y actualmente el cabotaje posee el 100% del transporte de
hidrocarburos, por ello las empresas navieras que conforman el
cabotaje deberán ser más competitivas y eficientes en el control de
costos, puesto que ello determinará la obtención de mayores
utilidades.
Objetivo a largo plazo 4:
Obtener un 10% del ingreso por ventas debido al transporte
marítimo en la Comunidad Andina (CAN).
El transporte marítimo es un medio por el cual se facilita el
comercio internacional y nacional. Actualmente el mercado se
encuentra liderado por dos empresas navieras, las cuales abarcan
casi el 80% del mercado, por otro lado la Ley de promoción y
reactivación de la marina mercante nacional, determina una
reserva de carga del 25% del transporte de hidrocarburos para la
Marina de Guerra del Perú, por lo que el mercado interno del
mencionado producto se encontraría saturado y una de las
alternativas de expansión del cabotaje sería internacionalizarse y
abarcar geográficamente nuevos mercados.
149
CAPÍTULO VIIPROCESO ESTRATÉGICO
7.1 Matriz Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA)
La matriz FODA se elabora teniendo presente la evaluación interna
y externa del cabotaje: oportunidades, fortalezas, debilidades y
amenazas. Se realiza un emparejamiento de las fortalezas y
oportunidades (FO), fortalezas y amenazas (FA), debilidades y
oportunidades (DO), debilidades y amenazas (DA), con la intención
de aprovechar las oportunidades que ofrece el mercado y aminorar
las amenazas del entorno. La matriz FODA se muestra en la tabla
54.
7.2 Matriz de Posición Estratégica y Evaluación de la Acción (PEYEA)
Según D´Alessio (2005) la matriz PEYEA se elabora teniendo en
cuenta los siguientes factores determinantes: Fortaleza Financiera
(FF), Ventaja Competitiva (VC), Fortaleza de la Industria (FI) y
Estabilidad del Entorno (EE).
La Fortaleza Financiera (FF) y la Ventaja Competitiva (VC)
determinan la posición estratégica del cabotaje marítimo, mientras
que la Fortaleza de la Industria (FI) y la Estabilidad del Entorno
(EE) caracterizan la posición estratégica del transporte marítimo
como un todo.
Teniendo como base las entrevistas con los expertos se evaluaron
los factores determinantes, descritos a continuación.
150
Tabla Nº 54. Matriz FODAFortalezas (F) Debilidades (D)
1. La Escuela de Marina Mercante provee de personal altamentecapacitado
1. Concentración actual del cabotaje en un solo tipo de producto:hidrocarburos, el cual esta concentrado en dos empresas.
2. El elevado volumen de carga que se transporta por barco permiteaprovechar las economías de escala, disminuyendo el costo portonelada
2. Existe una alta dependencia en la eficiencia del servicio por elproveedor del servicio portuario
3. Baja contaminación ambiental que producen las naves3. El elevado costo de la nave (charteo, mantenimiento, consumo decombustible, etc.)
4. El área de influencia de los puertos es de gran magnitud, llegadaa casi todos los departamentos por la costa del Perú
4. El flete por vía acuática demora más que el del transporte terrestre
5. Integración vertical del subsector. 5. La flota naviera es antigua.Oportunidades (O) Estrategias FO Estrategias DO
1. Bajo indicador riesgo país (entre los más bajos de la región) abriría posibilidades de financiamiento interno o externo2. La Ley 28583 beneficia al cabotaje al exonerar del pago de IGV e ISC por la compra de combustible, lubricantes y carburantes para naves que realicen cabotaje
Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú (F5, O1, O4)Desconcentrar el mercado de transporte marítimo interno realizando cabotaje de carga sólida (D1, O3, O5)
3. Tercer año consecutivo en que la balanza comercial está en positivo
Aprovechar las exoneraciones del pago de IGV e ISC utilizando para el cabotaje una nave de pabellón nacional (F5, O2)
Incentivar la modernización de los puertos públicos o si ésta no se da presionar por la entrega en concesión de los puertos (D2, O10)
4. Favorables indicadores macroeconómicos (PBI, inflación) respecto al año pasado (2003)
Crear una demanda sostenible que permita mitigar los altos costosde nave (D3, O4, O5, O6)
5. Firma del TLC beneficiaría a un crecimiento sostenible de la economía peruana
Promocionar al cabotaje como el medio más eficiente y competitivoen costos en el transporte de grandes volúmenes de carga (D4, O4)
6. El IIRSA incrementaría el tráfico del flujo de carga en la costa peruana
Emplear a personal con experiencia comercial en la venta de espacio de nave para el transporte de carga (F1, F5, O7)
7. Presencia de recurso humano con experiencia en el tema naviero que no están siendo empleados
Charteo de buque Ro-Ro híbrido para realizar el cabotaje (F5, F2, O8, O1)
8. Posibilidad de utilizar embarcaciones de menor costo de manipuleo (Ro - Ro hídrido)
Promover el cabotaje como medio con menor grado de contaminación y accidentabilidad que el transporte terrestre (F3, O9)
9. Alto índice de accidentabilidad de transporte terrestre de carga en carretera10. Fomento de competitividad del comercio exterior al desarrollar el transporte interno (mejora de infraestructura portuaria)
Amenazas (A) Estrategias FA Estrategias DA1. Incertidumbre política por la próximas elecciones presidenciales (9 de abril del 2006)2. El mercado peruano es relativamente pequeño, lo que pondría en peligro una demanda sostenible a lo largo de los años
Conceptualizar y ejecutar un plan de marketing para crear una demanda sostenible de cabotaje de carga sólida (F4, F5, A2)
Desarrollo de nuevos mercados, posibilidad de realizar transporte marítimo en países de la región (D3, A2)
3. Alta variabilidad de la producción agroindustrial4. La informalidad en el Perú es un lastre que favorece a la competencia desleal5. Poca infraestructura en los puertos administrados por ENAPU, no cuenta con grúas muelles para la descarga de contenedores6. Bajo desarrollo en Tecnologías de Información dificulta la rápida transacción de datos
FODA
Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertosdonde no ingresan naves de gran calado para facilitar lasexportaciones o importaciones de los productores ocomercializadores de la zona (F4, O3, O5, O6)
Reducir los activos en caso no sea rentable, por los altos costos operativos, competencia desleal o por poca demanda (D2, D3, A2, A4)
Elaboración propia.
151
7.2.1 Factores de fortaleza financiera
En la tabla 55 se aprecia los puntajes para cada factor de la
fortaleza financiera.
Retorno de la inversión, según información de las empresas
que participan en el cabotaje (Petrolera Transoceánica,
Oficina Naviera Comercial) es relativamente bajo.
Apalancamiento, la relación entre los activos totales y los
pasivos es baja, puesto que la empresa opta por el
financiamiento con capital propio.
Liquidez indica la capacidad del subsector de satisfacer sus
obligaciones a corto plazo (Avolio, 2005). En este sentido el
grado de liquidez del cabotaje es relativamente bajo.
Capital requerido versus capital disponible, se refiere al
aporte requerido por el del cabotaje versus lo que el
accionista se encuentra dispuesto a otorgar. El ratio se
encuentra en un punto medio.
Flujo de caja o efectivo del subsector, es alto debido a que
existen pocas empresas que concentran el servicio.
Facilidad de salir del mercado se encuentra determinada por
el grado de oportunidad de vender las naves y equipos en el
mercado y obtener un precio razonable para los accionistas.
Riesgo involucrado en el negocio, se refiere al riesgo
financiero de las inversiones. Los clientes de las
empresas de transporte marítimo o cabotaje, se encuentran
152
conformados por PETROPERU S.A. y REPSOL YPF, y si
alguno decidiera de cambiar de proveedor por la entrada de
un nuevo competidor en el subsector o competidores
sustitutos, ocasionaría un impacto financiero negativo.
Rotación de inventarios indica la velocidad con la que un
inventario se convierte en efectivo, ligeramente lento para el
subsector.
Uso de economías de escala y de la experiencia la
utilización de buques para el transporte marítimo, permite
trasladar mayores cantidades de producto frente al
transporte terrestre.
Tabla Nº 55. Factores de la fortaleza financiera
Factores determinantes de la Fortaleza Financiera (FF) PuntajeRetorno en la inversión 1Apalancamiento 2Liquidez 2Capital requerido versus capital disponible 3Flujo de caja 5Facilidad de salida del mercado 1Riesgo involucrado en el negocio 1Rotación de inventarios 2Uso de las economías de escala y de la experiencia 6Total Fortaleza Financiera (FF) 2.56
Elaboración propia.
7.2.2 Factores determinantes de competitividad
En la tabla 56 se aprecia los puntajes para cada factor de los
determinantes de competitividad.
153
El cabotaje tiene una pequeña participación de mercado,
puesto que se concentra en el transporte de líquidos a
granel.
El transporte es realizado con una flota en su mayoría
antigua, lo que resta eficiencia en costos por el mayor
consumo de combustible, afectando la calidad del producto.
En la etapa del ciclo de vida del producto, el cabotaje de
carga sólida se encuentra en la etapa de nacimiento.
El cabotaje es el principal modo de transporte para la carga
líquida a granel y el transporte terrestre para la carga sólida,
haciendo que su reemplazo sea complicado.
La lealtad del consumidor se encuentra determinada por los
precios competitivos a los cuales tiene acceso para obtener
un servicio seguro y con calidad.
La contribución a la capacidad de los competidores es alta
puesto que los cambios o mejoras son fácilmente copiables
por los competidores.
El conocimiento tecnológico al cual se tiene acceso es
amplio, puesto que se vive en un mundo globalizado, sin
embargo hay limitaciones económicas para aplicarlas.
La integración vertical se encuentra determinada por la
integración con los distribuidores (hacia delante) y con los
proveedores (hacia atrás). En el cabotaje la integración
vertical se da frecuentemente, con la finalidad de dar
154
mayores facilidades al cliente y obtener mayores márgenes
de ganancia.
La velocidad de introducción de nuevos productos es baja,
debido a que la migración de los sistemas logísticos es
costosa para las empresas.
Tabla Nº 56. Factores de la ventaja competitiva
Factores determinantes de la Ventaja Competitiva (VC) PuntajeParticipación del mercado 0Calidad del producto 0Ciclo de vida del producto -6Ciclo de remplazo del producto -1Lealtad del consumidor -2Contribución de la capacidad de los competidores -6Conocimiento tecnológico -4Integración vertical -4Velocidad de introducción de nuevos productos -1Total Ventaja Competitiva (VC) -2.67
Elaboración propia.
7.2.3 Factores determinantes de la fortaleza de la industria
En la tabla 57 se aprecia los puntajes para cada factor de la
fortaleza de la industria.
El potencial de crecimiento es relativamente alto, puesto que
existe un mercado (carga sólida) que actualmente se
transporta vía terrestre y que la migración al cabotaje, es
factible siempre y cuando se cumplan con las expectativas
del cliente.
155
El potencial de las utilidades es relativamente alto, puesto
que se aprovecharían las economías de escala para el
transporte de carga.
La estabilidad financiera esta determinada por la solvencia
del cabotaje, alcanzado un nivel regular.
El conocimiento tecnológico del cabotaje está sujeto a
cambios tecnológicos, los cuales aportan mayor eficiencia en
el servicio.
La utilización de recursos del cabotaje depende de la
utilización de recursos propios.
La intensidad de capital del cabotaje requiere niveles altos
de inversión puesto que los costos de operación son altos.
La facilidad de entrada al mercado es difícil, puesto que el
subsector actualmente se encuentra concentrado en pocas
empresas navieras.
La productividad del subsector esta determinada por la
capacidad para hacer uso de la bodega, para aprovechar
economías de escala.
El poder de negociación de los productores es regular,
puesto que el cabotaje se encuentra restringido a naves de
bandera peruana, y pocas empresas tendrían la capacidad
instalada para satisfacer la demanda del transporte de la
carga líquida a granel.
156
Tabla Nº 57. Factores de la fortaleza de la industria
Factores determinantes de la Fortaleza de la Industria (FI) PuntajePotencial de crecimiento 5Potencial de Utilidades 5Estabilidad financiera 3Conocimiento tecnológico 5Utilización de recursos 3Intensidad de capital 1Facilidad de entrada al mercado 6Productividad, utilización de la capacidad 4Poder de negociación de los productores 3Total Fortaleza de la Industria (FI) 3.89
Elaboración propia.
7.2.4 Factores determinantes de la estabilidad del entorno
En la tabla 58 se aprecia los puntajes para cada factor de la
estabilidad del entorno.
En el subsector los cambios tecnológicos son frecuentes.
La tasa de inflación en el Perú se ha mantenido en un nivel
bajo en los últimos años.
La variabilidad de la demanda alcanza niveles elevados,
puesto que depende de los niveles de producción de los
clientes.
El rango de precios de los productos que compiten es bajo,
porque los competidores no diferencian en gran medida el
servicio.
Las barreras de entrada al mercado son altas, debido a la
alta inversión en activos que se tiene que realizar.
157
La rivalidad y presión competitiva es regular, puesto que son
pocas empresas las que actualmente se desempeñan en el
cabotaje.
La elasticidad de precios de la demanda es relativamente
alta, puesto que el cliente es sensible a los precios ofrecidos
en el mercado.
El cabotaje actualmente no se encuentra muy presionado
por los productos sustitutos, ya que se encuentra dirigido al
transporte de carga líquida a granel.
Tabla Nº 58. Factores de la estabilidad del entorno
Factores determinantes de la Estabilidad del Entorno (EE) PuntajeCambios tecnológicos -5Tasa de inflación -5Variabilidad de la demanda -5Rango de precios de productos competitivos -5Barreras de entrada al mercado -5Rivalidad / presión competitiva -3Elasticidad de precios de la demanda -2Presión de los productos sustitutos -3Total de la Estabilidad del Entorno (EE) -4.13
Elaboración propia.
7.2.5 Conclusiones de la Matriz PEYEA
En la figura 33 se muestra el vector resultante de la matriz
PEYEA. El resultado obtenido es una posición competitiva,
en la cual se podrán seguir las siguientes acciones: fusión
concéntrica, fusión conglomerada, reconversión y
diferenciación (D´Alessio, 2005).
158
Que el vector caiga en el cuadrante competitivo significa que
el cabotaje goza de una gran ventaja competitiva frente al
transporte terrestre (su principal competencia), y es que es
mucho más económico cuando se transportan grandes
volúmenes de carga, debido a las economías de escala. Sin
embargo, se observa que el cabotaje adolece de fortaleza
financiera y es relativamente inestable, debido básicamente
a que su progreso esta en función del desarrollo de la
producción de las industrias ubicadas en la costa peruana
principalmente. El subsector es atractivo, sin embargo se
requiere de inversión de capital para el desarrollo del mismo.
6
5
4
3
2
1
1 2 3 4 5 6
-6 -5 -4 -3 -2 -1
-1(1.22, -1.57)
-2
-3
-4
-5
-6
FIVC
FF
EE
Conservador
Defensivo
Agresivo
Competitivo
Figura Nº 33. Matriz PEYEA
Elaboración propia.
159
Estrategias de la matriz PEYEA:
Reactivar el cabotaje de carga sólida (contenerizada y
fraccionada) en el Perú.
Promocionar el ingreso del cabotaje de carga sólida al
mercado como el medio más eficiente y competitivo en
costos en el transporte de grandes volúmenes de carga.
Implementar un plan de marketing que permita crear una
demanda sostenible del cabotaje.
Debido a que el factor crítico del subsector es la fortaleza
financiera, se busca disminuir los costos de puerto
realizando el cabotaje con una nave Ro-Ro híbrido,
especialmente para eliminar los sobrecostos de manipuleo.
Realizar una alianza estratégica con un operador logístico
para ofrecer el servicio completo de puerta a puerta.
7.3 Matriz Interna Externa (IE)
La Matriz Interna Externa (IE) se presenta en la figura 34, en ella se
muestran los resultados del análisis interno y externo, de la cual se
definen las estrategias que se podrían aplicar al subsector. El
puntaje obtenido se ubica en el octavo cuadrante, por lo que las
estrategias que se deben aplicar son las defensivas (David, 2003).
La estrategia escogida es la de joint venture con un operador
logístico de reconocido prestigio, el cual realizará las operaciones
en puerto y el transporte terrestre de almacén a puerto y viceversa.
160
De esta manera se cumplirá con eficiencia el servicio de puerta a
puerta.
3.00 2.0 1.0
4.0 I II III
Alto
3.0 a 4.0
3.0 IV V VI
Medio
2.0 a 2.99
2.0 VII VIII IX
Bajo
1.0 a 1.99
1.0
Totales ponderados del EFI
Fuerte Promedio Débil
3.0 a 4.0 2.0 a 2.99 1.0 a 1.99
To
tale
s p
on
der
ad
os
del
EF
E
EFI EFE
2.371.67
Figura N° 34. Matriz Interna Externa (IE)
Elaboración propia.
7.4 Matriz de la Gran Estrategia (GE)
La Matriz de la Gran Estrategia (GE), es una herramienta que
permite definir las estrategias alternativas, basada en dos
dimensiones: posición competitiva y crecimiento de mercado (D
´Alessio, 2005). La Matriz de la Gran Estrategia (GE) se muestra en
la figura 35. Se observa que el cuadrante II es referido al rápido
crecimiento de mercado y a una posición competitiva débil, que es
básicamente la situación del cabotaje de carga sólida. Posición
competitiva débil porque actualmente el cabotaje de carga sólida
161
no existe; y crecimiento rápido del mercado debido a la
dependencia del incremento de la producción en el país. El
cuadrante II muestra las estrategias necesarias para el desarrollo
del subsector, las cuales son: penetración de mercado, desarrollo
de producto e integración horizontal.
Integración horizontal
Posición Competitiva
Cre
cim
ien
to d
el m
erc
ad
o
Rápido crecimiento del mercado
P
osi
ción
com
petit
iva
déb
il
P
osi
ción
com
petit
iva
fue
rte
Lento crecimiento del mercado
Cuadrante I
Cuadrante IVCuadrante III
Cuadrante IIPenetración de mercadoDesarrollo de producto
Figura Nº 35. Matriz de la Gran Estrategia (GE)
Elaboración propia.
a. Desarrollo de producto
Debido a que actualmente el cabotaje esta circunscrito casi en
su totalidad al transporte de hidrocarburos, el ingreso de
cabotaje de carga sólida al mercado es considerado como un
producto (servicio) nuevo. Además se utilizará por primera vez
una nave Ro-Ro híbrido para realizar el transporte marítimo
nacional.
162
b. Penetración de mercado
Mediante los esfuerzos de marketing, la inversión en publicidad
y fuerza de ventas se pretende disuadir a los clientes
potenciales de que permuten del transporte terrestre al
cabotaje. Además, en ciudades donde la infraestructura
portuaria no permita el ingreso de naves de líneas extranjeras
(las cuales realizan el comercio internacional), se promocionará
al cabotaje como el medio que facilitaría las exportaciones o
importaciones de los centros de producción de la zona de
influencia, trasladando su carga a un terminal portuario que esté
en la ruta de las navieras extranjeras.
c. Integración horizontal
La adquisición de una línea de transporte de carga terrestre
permitiría el incremento de las economías de escala y el
mejoramiento de la transferencia de recursos y capacidades, al
permitir tener el control total en la cadena de distribución de la
mercadería del cliente.
Debido a que esta estrategia resultaría una inversión muy
costosa para una empresa en nacimiento, lo más apropiado
sería realizar la alianza estratégica con un operador logístico
que se encargue del transporte terrestre.
163
7.5 Cuadro de Estrategias
El resultado del análisis de las estrategias específicas obtenidas de
las matrices FODA, PEYEA, IE y GE se muestra en la tabla 59.
Tabla Nº 59 Cuadro de estrategias
Nro. Estrategia Categoría
1Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú por empresas navieras nacionales.
Penetración en el mercado
2Aprovechar las exoneraciones del pago de IGV e ISC utilizando para el cabotaje una nave de pabellón nacional
Desarrollo de producto
3Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las exportaciones o importaciones de los productores o comercializadores de la zona
Penetración en el mercado
4Emplear a personal con experiencia comercial en la venta de espacio de nave para el transporte de carga
Estrategía específica
5 Charteo de buque Ro-Ro híbrido para realizar el cabotaje Desarrollo de producto
6Promover el cabotaje como medio con menor grado de contaminación y accidentabilidad que el transporte terrestre
Penetración en el mercado
7Desconcentrar el mercado de transporte marítimo interno realizando cabotaje de carga sólida.
Desarrollo de mercado
8Incentivar la modernización de los puertos públicos o si ésta no se da presionar por la entrega en concesión de los puertos
Estrategía específica
9Crear una demanda sostenible que permita mitigar los altos costos de nave
Desarrollo de mercado
10Promocionar al cabotaje como el medio más eficiente y competitivo en costos en el transporte de grandes volúmenes de carga
Penetración en el mercado
11Implementar el plan de marketing para crear una demanda sostenible del cabotaje
Desarrollo de mercado
12Desarrollo de nuevos mercados, posibilidad de realizar transporte marítimo en países de la región
Desarrollo de mercado
13Reducir los activos en caso no sea rentable, por los altos costos operativos, competencia desleal o por poca demanda
Atrincheramiento
14Joint venture con un operador logístico de reconocido prestigio para tercerizar el transporte terrestre de almacen a puerto y de puerto a almacén.
Alianza estratégica
15Adquirir una línea de transporte terrestre para tener mayor control sobre la cadena de distribución. Integración horizontal
Elaboración propia
Tabla Nº 60. Estrategias
Estrategia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15FODA X X X X X X X X X X X X XPEYEA X X X X X X XIE XGE X X X X X XTOTAL 3 1 3 1 3 1 1 1 1 2 3 2 1 3 1
Elaboración propia
164
Las estrategias seleccionadas son: 1, 3, 5, 11 y 14 puesto que son
las que alcanzaron un puntaje igual a 3 y se muestran en la tabla
60.
7.6 Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratégica (MCPE)
Según David (2003), la Matriz Cuantitativa de Planeamiento
Estratégico permite evaluar alternativas de estrategias con
objetividad con base a factores de éxito críticos, tanto externos
como internos identificados con anterioridad, al igual que todas las
herramientas analíticas, requiere un criterio intuitivo acertado.
El resultado de la Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratégico
(MCPE) se muestra en la tabla 61.
La MCPE determina el grado relativo de atracción de diversas
estrategias con base en la posibilidad de aprovechar o mejorar los
factores de éxito crítico externos o internos. El grado relativo de
atracción de cada estrategia entre una serie de alternativas se
calcula a través de la determinación del impacto acumulativo de
cada factor de éxito crítico externo e interno (David, 2003).
El puntaje máximo que es posible obtener por cada estrategia en la
matriz CPE es ocho (8), sin embargo se observa que todas las
estrategias superan el valor medio de cinco (5), por lo que todas las
estrategias deben ser tomadas en cuenta.
165
Tabla Nº 61 Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratégico (MCPE)
Oportunidades Peso Puntaje Peso Puntaje Peso Puntaje Peso Puntaje Peso Puntaje PesoBajo indicador riesgo país (entre los más bajos de la región) abriría posibilidades de financiamiento interno o externo.
0.04 4 0.16 2 0.08 3 0.12 4 0.16 4 0.16
La Ley 28583 beneficia al cabotaje al exonerar del pago de IGV e ISC por la compra de combustible, lubricantes y carburantes para naves que realicen cabotaje.
0.15 4 0.60 3 0.45 4 0.60 4 0.60 3 0.45
Tercer año consecutivo en que la balanza comercial está en positivo. 0.05 4 0.20 4 0.20 3 0.15 4 0.20 4 0.20Favorables indicadores macroeconómicos (PBI, inflación) respecto al año pasado (2003).
0.04 4 0.16 4 0.16 3 0.12 4 0.16 3 0.12
Firma del TLC beneficiaría a un crecimiento sostenible de la economía peruana. 0.12 4 0.48 4 0.48 3 0.36 4 0.48 4 0.48
El IIRSA incrementaría el tráfico del flujo de carga en la costa peruana. 0.09 4 0.36 4 0.36 3 0.27 4 0.36 3 0.27Presencia de recurso humano con experiencia en el tema naviero que no están siendo empleados
0.03 4 0.12 2 0.06 2 0.06 3 0.09 3 0.09
Posibilidad de utilizar embarcaciones de menor costo de manipuleo (Ro - Ro hídrido). 0.15 4 0.60 3 0.45 4 0.60 3 0.45 2 0.30
Alto índice de accidentabilidad de transporte terrestre de carga en carretera. 0.03 3 0.09 4 0.12 4 0.12 4 0.12 3 0.09Fomento de competitividad del comercio exterior al desarrollar el transporte interno (mejora de infraestructura portuaria).
0.01 4 0.04 4 0.04 2 0.02 4 0.04 4 0.04
AmenazasIncertidumbre política por la próximas elecciones presidenciales (9 de abril del 2006).
0.03 2 0.06 1 0.03 2 0.06 3 0.09 2 0.06
El mercado peruano es pequeño, lo que pondría en peligro una demanda sostenible a lo largo de los años.
0.08 1 0.08 2 0.16 3 0.24 2 0.16 2 0.16
Alta variabilidad de la producción agroindustrial. 0.03 1 0.03 2 0.06 2 0.06 2 0.06 3 0.09
La informalidad en el Perú es un lastre que favorece a la competencia desleal. 0.04 1 0.04 2 0.08 2 0.08 2 0.08 2 0.08
Poca infraestructura en los puertos administrados por ENAPU, no cuenta con grúas muelles para la descarga de contenedores.
0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 2 0.14 2 0.14
Bajo desarrollo en Tecnologías de Información dificulta la rápida transacción de datos. 0.04 2 0.08 2 0.08 2 0.08 2 0.08 2 0.08
FortalezasLa Escuela de Marina Mercante provee de personal altamente capacitado. 0.06 2 0.12 3 0.18 2 0.12 3 0.18 2 0.12El elevado volumen de carga que se transporta por barco permite aprovechar laseconomías de escala, disminuyendo el costo por tonelada.
0.18 4 0.72 4 0.72 3 0.54 4 0.72 4 0.72
Baja contaminación ambiental que producen las naves. 0.07 4 0.28 3 0.21 3 0.21 4 0.28 4 0.28El área de influencia de los puertos es de gran magnitud, llegada a casi todos losdepartamentos por la costa del Perú.
0.11 3 0.33 4 0.44 2 0.22 4 0.44 4 0.44
Integración vertical del subsector 0.05 4 0.20 2 0.10 2 0.10 3 0.15 2 0.10
DebilidadesConcentración del subsector cabotaje en un solo tipo de producto: hidrocarburos, el cualesta concentrado en dos empresas.
0.09 3 0.27 2 0.18 2 0.18 3 0.27 2 0.18
Existe una alta dependencia en la eficiencia del servicio por el proveedor del servicioportuario.
0.18 2 0.36 2 0.36 3 0.54 2 0.36 1 0.18
El elevado costo de la nave (charteo, mantenimiento, consumo de combustible, etc.) 0.12 3 0.36 2 0.24 2 0.24 2 0.24 1 0.12
El flete por vía acuática demora más que el del transporte terrestre. 0.06 3 0.18 2 0.12 2 0.12 3 0.18 2 0.12La flota naviera es antigua 0.08 3 0.24 2 0.16 2 0.16 2 0.16 2 0.16
Total 2.00
Estrategia 14
6.30 5.66 5.58 6.25 5.23
Estrategia 1 Estrategia 3 Estrategia 5 Estrategia 11
Elaboración propia
166
7.7 Evaluación Rumelt
Es imposible demostrar de manera concluyente que una estrategia
en particular es óptima, ni tampoco garantizar que funcionará; sin
embargo, es factible evaluarla en busca de errores importantes.
Richard Rumelt ofreció cuatro criterios para evaluar una estrategia:
la congruencia, la concordancia, la viabilidad y la ventaja (David,
2003).
La congruencia y la ventaja se basan sobre todo en la evaluación
externa del cabotaje, mientras que la concordancia y la viabilidad
se basan principalmente en la evaluación interna del subsector.
En la tabla 62 se muestra la evaluación de las estrategias mediante
la prueba de Rumelt.
Tabla Nº 62. Evaluación RumeltC
on
sis
ten
cia
Co
ns
on
anc
ia
Ve
nta
ja
Fa
ctib
ilid
ad
Ap
rob
ació
n
01 Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú. SI SI SI SI SI
03
Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las exportaciones o importaciones de los productores o comercializadores de la zona.
SI SI SI SI SI
05Charteo de buque Ro-Ro híbrido para realizar el cabotaje.
SI SI SI SI SI
11Implementar el plan de marketing para crear una demanda sostenible del cabotaje.
SI SI SI SI SI
14
Joint venture con un operador logístico de reconocido prestigio para tercerizar las operaciones en puerto y el transporte terrestre de almacen a puerto y de puerto a almacén.
SI SI SI SI SI
Estrategias
Elaboración propia.
167
7.8 Alineamiento entre objetivos de largo plazo y estrategias
Luego de aplicar los criterios de Rumelt para la selección de
estrategias, es necesario que dichas estrategias se relacionen con
los objetivos de largo plazo planteados en el capítulo VI, para
establecer los objetivos a corto plazo y los planes de acción
correspondientes.
En la tabla 63 se muestra marcado con una “X” a las estrategias
que se encuentran alineadas con los objetivos a largo plazo.
Tabla Nº 63. Alineamiento entre objetivos y estrategias
OLP 1: Liderar el mercado de
transporte de carga sólida con
un 80% de participación de
mercado.
OLP 2: Ser más competitivo en un 15% en precio por
tonelada transportada que
el transporte terrestre.
OLP 3: Incrementar las utilidades en un
8% del cabotaje de hidrocarburos.
OLP 4: Obtener un 10% del ingreso
por ventas debido al transporte
marítimo regional.
E1: Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú. XE3: Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las exportaciones o importaciones de los productores o comercializadores de la zona.
X
E5: Charteo de buques Ro-Ro híbrido para realizar el cabotaje.
X X
E11: Implementar el plan de marketing para crear una demanda sostenible del cabotaje.
X X X
E14: Joint venture con un operador logístico de reconocido prestigio para tercerizar el transporte terrestre de almacen a puerto y de puerto a almacén.
X X
Elaboración propia.
168
En el siguiente capítulo se detallan los planes de acción a seguir,
para desarrollar las estrategias y alcanzar los objetivos a largo
plazo establecidos con anterioridad.
169
CAPÍTULO VIIIIMPLEMENTACIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS
En el presente capítulo se determinan los objetivos a corto plazo (David,
2003), los cuales permiten supervisar el progreso hacia los objetivos de
largo plazo y establecer prioridades en la distribución de recursos, así
como también las acciones necesarias para la implementar las estrategias
definidas en el proceso estratégico.
David (2003) afirma que “...la implementación de la estrategia afecta a
todos los niveles en una empresa y para ello es necesario pasar de un
pensamiento estratégico a una acción estratégica...”
8.1 Objetivos a corto plazo
Se definirán los objetivos a corto plazo ligados a cada uno de los
objetivos a largo plazo:
a. OLP 1: Liderar el mercado de transporte de carga sólida con
un 80% de participación de mercado en 10 años.
Objetivo a corto plazo 1.1
Alcanzar en el primer año el 10% de la demanda potencial
identificada.
Objetivo a corto plazo 1.2
Crecer anualmente en un 10% en lo que se refiere a
participación de mercado.
170
b. OLP 2: Ser más competitivo en un 15% en precio por
tonelada transportada que el transporte terrestre.
Objetivo a corto plazo 2.1
Alcanzar un volumen de operaciones de 200,000 TN anuales,
que permita negociar con el proveedor del servicio portuario
tarifas más competitivas en el segundo año de operación.
Objetivo a corto plazo 2.2
Consolidar el cobro del servicio de cabotaje, servicio portuario y
de transporte terrestre en una única factura para el cliente.
c. OLP 3: Incrementar las utilidades en un 8% del cabotaje de
hidrocarburos.
Objetivo a corto plazo 3.1
Obtener un incremento de ventas de 2% anual.
Objetivo a corto plazo 3.2
Obtener un promedio anual de excelencia en la evaluación de
satisfacción del cliente.
d. OLP 4: Obtener un 10% del ingreso por ventas debido al
transporte marítimo regional.
Objetivo a corto plazo 4.1
Ser reconocidos en el extranjero por la excelencia en la calidad
de servicio y la competitividad en tarifas.
Objetivo a corto plazo 4.2
Implementar y difundir un óptimo servicio post venta.
171
8.2 Implementación de las estrategias
La implementación de la estrategia requiere de acciones
específicas, es por ello que a continuación se detallan las acciones
a llevar a cabo en el primer año de ejecución del planeamiento
estratégico:
a. Estrategia 1: Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú.
Acciones a realizar:
Negociar con un Armador o Línea Naviera el contrato de
arrendamiento de nave bajo la modalidad de arrendamiento
financiero o arrendamiento a casco desnudo, con opción de
compra obligatoria.
Constitución de una empresa naviera nacional, la cual debe
contar con una oficina principal en la provincia constitucional de
El Callao y con una sucursal en Matarani.
Matricular a la nave arrendada en la Dirección General de
Transporte Acuático (DGTA), para que ésta enarbole el
pabellón nacional, y cumpla con la principal restricción para la
exoneración del Impuesto General a las Ventas e Impuesto
Selectivo al Consumo en la compra de combustible y
lubricantes.
Obtener el permiso de operación, la libertad total de rutas, el
certificado de capacidad legal, técnica y patrimonial para
efectuar la actividad naviera comercial, por parte de la Dirección
General de Transporte Acuático.
172
Realizar una campaña de lanzamiento de producto (el cabotaje
de carga sólida), conjuntamente con la Sociedad Nacional de
Industrias, la Cámara de Comercio y la Comisión para la
Promoción de las Exportaciones (PROMPEX), para
promocionar y comunicar las ventajas del cabotaje marítimo.
Efectuar una campaña de ventas sobre las empresas usuarias
del transporte terrestre de carga, con el objetivo final lograr el
cierre de contratos de venta del espacio de bodega en nave.
b. Estrategia 3: Promocionar el cabotaje como medio de
transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado
para facilitar las exportaciones o importaciones de los
productores o comercializadores de la zona.
Acciones a realizar:
Determinar cuales son los terminales portuarios de uso público
que por diversos motivos (bajo calado y/o infraestructura e
instalaciones insuficientes), no pueden recibir el atraque de
naves de gran envergadura (las que realizan el comercio
exterior).
Difundir, publicitar y promocionar el lanzamiento del cabotaje de
carga sólida en los centros de producción ubicados en las áreas
de influencia de los puertos que no estén preparados para
participar de las operaciones de exportación e importación.
Coordinar con PROMPEX la reactivación del cabotaje de carga
sólida como medio facilitador de las exportaciones (traslado de
173
la carga al puerto de El Callao para su posterior envío al
mundo).
Coordinar con la Sociedad Nacional de Industrias para
promocionar el servicio de cabotaje de carga sólida en los
centros de producción del país.
Publicar una página Web donde los clientes puedan hacer el
seguimiento del transporte de su carga, obtener información
acerca de los itinerarios y demás servicios que se ofrecen.
Además de explicar las ventajas competitivas asociadas al
cabotaje, es decir que: el transporte marítimo es más seguro
que el transporte terrestre en travesías largas, puesto que la
carga que viaja por vía acuática esta menos propensa a sufrir
siniestros (accidentes, robos, asaltos, etc.) que si lo hiciera por
vía terrestre; el transporte marítimo es más preciso en el
cumplimiento de sus itinerarios que el transporte terrestre,
debido a que esta menos sujeto a contingencias que
generalmente se dan en el Perú, como por ejemplo, bloqueo de
carreteras, huaycos, entre otros; y el transporte marítimo es
más económico a mayor volumen de carga a ser transportada
(economías de escala).
c. Estrategia 5: Alquiler naves Ro-Ro híbrido para realizar el
cabotaje de carga sólida.
Acciones a realizar:
174
Tal como se muestra en la tabla 64, los motivos por los cuales
la nave Ro-Ro híbrido es el buque ideal para realizar cabotaje
de carga sólida en el Perú son: la carga tendrá menor
manipuleo intermedio que si se transportara en una nave
portacontenedor tradicional; y, se adapta mejor a los terminales
portuarios de El Callao, Matarani y Paita (los puertos que
registran mayor movimiento contenerizado en el Perú).
Tabla Nº 64. Manipuleo y adaptabilidad de los tipos de naves
Nave Manipuleo Adaptabilidad a los puertos públicos
El desembarque de la carga rodante requiere de poco manipuleo en puerto.
Los puertos preparados para recibir este tipo de nave (accesibilidad de la rampa) son pocos: Callao, Ilo, Matarani y Paita.
La nave posee grúa para la descarga de la mercadería contenerizada.
La carga contenerizada puede descargarse en todos los TP al contar la nave con grúa propia
Buque Roll On Roll Off Híbrido
Fuente: Manchego (2005). Entrevista a expertos.Elaboración propia.
En la figura 36 se observa una nave Ro-Ro, la cual es utilizada
para realizar cabotaje de carga sólida en el sur de Chile. La
nave requerida para realizar cabotaje en el Perú tendría
similares características.
Una vez definida la nave y sus atributos requeridos, se busca el
contacto con el Armador o Línea Naviera dueña de la nave (en
la página Web www.marinedigital.com se tienen a disposición
cientos de naves en venta y alquiler de diferentes tipos), para
175
proceder a negociar la renta del buque con la empresa
propietaria de la embarcación.
Figura Nº 36. Buque Ro-Ro utilizado para el cabotaje de carga general en el sur de Chile
Fuente: Hoffmann (2000). CEPAL – Serie Recursos naturales e infraestructura.Nota: características del buque: dueño Nisa Navegación S.A.; TEU: 100; velocidad de servicio: 13,5 nudos; tripulación: 26; año de construcción: 1972; GT: 1535; DWT: 1776.Obtenido: 25/11/2005.http://www.eclac.cl/publicaciones/RecursosNaturales/8/LCL1598PE/Lcl1598-P-E.pdf
d. Estrategia 11: Implementar el plan de marketing para crear una
demanda sostenible del cabotaje.
Acciones a realizar:
Las estrategias de servicio, precio, distribución, promoción,
proceso y personas, que deberán ser implementadas, se
desarrollan a continuación:
Estrategia de servicio
El producto básico a ofrecer es el servicio de transporte de
carga por vía marítima. Los atributos principales que tendrá el
servicio y que son más valorados por los clientes son:
176
seguridad en el transporte de la mercadería; puntualidad en la
entrega de la carga; y menor costo de tarifa por tonelada
transportada que el transporte terrestre.
Estrategia de precio
Se ingresaría al mercado con una estrategia de precio de
penetración en el mercado, es decir, se entraría al mercado con
tarifas más bajas que la competencia, puesto que según la
opinión de los expertos, los clientes son muy sensibles al
transporte de calidad a bajo costo. El precio de transporte por
tonelada sería de USD 45.00, lo que representa el 80% del
precio del transporte terrestre (USD 57.00 por tonelada).
Estrategia de promoción y publicidad
Utilizando el modelo AIDA8 se plantea obtener la atención y
conocimiento del servicio de cabotaje por parte de los clientes
potenciales, para luego pasar a la intención y decisión de
compra que conducirá a la acción compra del servicio.
El cabotaje se publicitará principalmente en medios escritos,
tales como diarios, revistas especializadas y las páginas
amarillas. Entre los principales medios se tienen los diarios El
Comercio y Gestión, las revistas Guía Marítima, Logística y
Distribución Física y la revista de la Cámara de Comercio, entre
otras.
Estrategia de distribución
8 Atención, intención, decisión y compra.
177
La distribución del servicio se hará en una primera etapa del TP
Callao al TP de Ilo y al TP de Matarani, para finalmente
regresar al Callao. Esta ruta esta basada en dos aspectos muy
importantes: la demanda identificada en el mercado sur es la
más atractiva de toda la costa, con un mercado meta de
550,220 TM para el primer año; y la infraestructura con que
cuentan el puerto de Ilo y de Matarani para la carga y descarga
de la mercadería, hará más eficiente el servicio integral de
cabotaje.
Estrategia de procesos
El proceso de la adquisición del servicio, desde que el cliente
solicita una cotización, se muestra en la figura 37. El proceso
del servicio se define sobre la base de las necesidades de los
clientes y la opinión de expertos, es por ello que el servicio no
sólo abarcará el transporte marítimo sino el acarreo, desde el
cliente al puerto de origen y del puerto de destino al punto
definido por el cliente.
La frecuencia de los zarpes se definirá conforme a la ruta
elegida, puesto que depende del número de días que dure el
viaje de ida y vuelta, lo cual se subordina a la distancia entre los
puertos (origen y destino), así como también a las
características técnicas de la nave que se emplee para el
transporte marítimo de carga.
178
Se deberá cumplir con el programa de salidas definido para
cada una de las rutas, con la finalidad de entregar puntualmente
la carga.
Tal como se explicó en la estrategia de distribución, en la
primera etapa de reactivación del cabotaje de carga sólida, la
ruta sería Callao-Ilo-Matarani-Callao.
La frecuencia de los viajes sería semanal y considerando la
carga potencial que se movilizaría entre Ilo-Matarani-Callao y
Callao-Ilo-Matarani, se necesitaría un buque Ro-Ro híbrido con
una capacidad de 172 TEUs.
Solicitud de compra
Guía de remisión
Manifiesto de carga
Guía de remisión
Cotización
OrigenEmpresa naviera Empresa de
transporte terrestreOperaciones en el
puertoDestino
Administrativo Operativo
Inicio
Solicita cotización de
servicio
|
¿Hay opción de servicio?
Fin
No
Elaborar cotización de servicio
¿Acepta condiciones?
1
No
1
Recojo de mercadería del
clilente
Embarque de mercadería
Transporte de mercadería a
puerto de destino
Desembarque de mercadería
Transporte de mercadería a comprador
Recepción de mercadería
1
No
Figura Nº 37. Flujograma del proceso de servicio
Fuente: Entrevista a expertos.Elaboración propia.
179
Estrategia de personas
Contratar personal con experiencia laboral en el tema naviero.
Programar seminarios de capacitación semestrales de atención
al cliente.
Estrategia de ubicación geográfica
Las oficinas ubicadas en El Callao y Matarani deben ser
ambientes cómodos, accesibles y seguros de robos, asaltos y
secuestros, puesto que las zonas cercanas a los puertos son
generalmente muy peligrosas.
e. Estrategia 14: Joint venture con un operador logístico de
reconocido prestigio para tercerizar el transporte terrestre de
almacén a puerto y de puerto a almacén.
Acciones a realizar:
Reunirse con los representantes de diferentes operadores
logísticos, para negociar las condiciones (tarifas y servicio
preferencial) que sean más favorables al cabotaje.
Concretar la alianza estratégica con el operador logístico que
presente la mejor oferta y tenga la capacidad para operar en los
diferentes puertos del Perú.
Realizar encuestas periódicas de satisfacción al cliente, para
comprobar su agrado con el servicio recibido, respecto
especialmente a la tramitación y puntualidad en la recepción de
la carga.
180
8.3 Evaluación de las estrategias
A continuación se realiza la evaluación de las estrategias
planteadas, con la finalidad de implementarlas con éxito.
a. Reactivar el cabotaje de carga sólida en el Perú.
La demanda potencial identificada en el norte del país, sólo
puede ser atendida desde el puerto de Paita, puesto que es el
único terminal portuario, que posee instalaciones preparadas
para el atraque de naves Ro-Ro. En la tabla 65, se muestra el
flujo de carga potencial desde el puerto del Callao a Paita y
viceversa, en ella se observa que el potencial de carga a
transportar (en un viaje de ida) es de 101 TEU semanal, por lo
que considerando una proyección de participación de mercado
en la zona norte del orden del 40%, la carga sería de solamente
40 TEU semanal, por lo que la zona norte no resulta atractiva.
Tabla Nº 65. Flujo de carga Callao-Paita y Paita-Callao
Ruta Volumen anual TM
Volumen mensual
TM
TEU mensual
TEU semanal
Callao-Paita 96,692 8,058 403 101 Paita-Callao 87,200 7,267 363 91 Desbalance 9,492 791 40 10
Fuente: Empresas
Las ventas proyectadas para el primer año son el 40% de la
demanda potencial identificada en la zona sur (206,120 TM
anuales de Lima-Sur y 206,120 TM de Sur-Lima, se descarta
las 137,980 TM de las 344,100 TM, por el desbalance de
181
carga), y se proyecta un aumento del 10% en la participación de
mercado hasta el quinto año. Cabe resaltar que alcanzando el
40% de la participación de mercado en la zona sur y se logra el
10% del mercado total. En la tabla 66, se muestra la proyección
de ventas para los 5 años, considerando un precio de venta al
público de USD 45 (véase apéndice 36) por tonelada (el
transporte terrestre alcanza los USD 57 por tonelada, por lo que
el precio del cabotaje está un 20% por debajo).
Tabla Nº 66. Ventas proyectadas anuales
Ventas TMTEU anual
(ida y vuelta)TEU semanal (ida y vuelta)
Ventas en $
Año 1 164,896 8,245 172 7,481,848 Año 2 206,120 10,306 215 9,352,310 Año 3 247,344 12,367 258 11,222,773 Año 4 288,568 14,428 301 13,093,235 Año 5 329,792 16,490 344 14,963,697
Elaboración propia
Las características técnicas de la nave Ro-Ro que se utilizará
para la realización del cabotaje se muestran en tabla 67.
182
Tabla Nº 67. Características técnicas de nave Ro-Ro
Tipo
Eslora 99.30 mtsManga 16.44 mtsTRB 2,899 TPM 3,950 Calado máximo 4.92 mtsVelocidad 12.00 nudosCapacidad 172 contenedores
Roll on - Roll off
Fuente: Clarkson Research Services Limited (2005). Shipping Intelligence Weekly. Obtenido 18/11/05. www.clarksons.net
El tipo de nave se escogió en base a las necesidades
detectadas en los clientes y a la demanda potencial en la zona
sur (ruta Callao-Ilo-Matarani-Callao). Para el cálculo de costos
se considera que existen 508 millas náuticas desde el puerto de
El Callao a Ilo.
Las tarifas en los puertos del Callao, Matarani e Ilo, se
muestran en la tabla 68.
183
Tabla Nº 68. Tarifas portuarias
Tarifa Callao $ Amarre y desamarre 161.52Remolcaje 416.50Practicaje 285.60Uso de amarradero 0.26 mts de eslora / hora
Uso del muelle 32.27 contenedor lleno de 20'
8.07 contenedor vacío de 20'
Tarifa Matarani $Amarre y desamarre 489.06Remolcaje 0.06 por TRB
Practicaje 0.03 por TRB
Uso de amarradero 0.80 mts de eslora / hora
Uso del muelle 59.50 contenedor lleno de 20'
29.75 contenedor vacío de 20'
Tarifa Ilo $ Amarre y desamarre 161.52Remolcaje 416.50Practicaje 0.01Uso de amarradero 0.20 mts de eslora / hora
Uso del muelle 20.17 contenedor lleno de 20'
6.05 contenedor vacío de 20'
Fuente: ENAPU (2005).Tarifario general. Obtenido: 01/12/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp. TSUR (2005). Tarifas. Obtenido 01/12/05. http://www.tisur.com.pe/spanish/0504SP.asp.
Los gastos en puertos se calcularon en base a las tarifas
establecidas por los administradores portuarios (véase
apéndice 36). Actualmente, no existen datos estadísticos que
indiquen cuantitativamente la eficiencia en la movilización de
contenedores de los buques Ro-Ro, por lo que para el cálculo
del tiempo de desembarque o embarque de contenedores se
asumió el de un portacontenedor.
Las variables utilizadas para el cálculo y proyección de los
estados de ganancias y pérdidas, se muestran en la tabla 69.
184
Tabla Nº 69. Variables del gasto del servicio
Precio del IFO (dólares / tonelada) a 320Precio del diesel (dólares / tonelada) 620Consumo navegando (toneladas / día) IFO 10
Diesel 1Consumo en puerto (toneladas / día) IFO 8
Diesel 1Alquiler de contenedor mensual (dólares / mes) 85Viajes por mes 4Transporte terrestre local (dólares / tonelada) 7.62Alquiler de la nave (dólares por día) 4,000 dólares por día
Fuente: Clarkson Research Services Limited (2005). Shipping Intelligence Weekly. Obtenido 18/11/05. www.clarksons.net. The Bunkerfuels Report (2005). Bunkerfuels report. Vol. 30. 2 pág.a IFO: Tipo de combustible de uso marimo
En la tabla 70 se muestra el estado de ganancias y pérdidas
proyectado para 5 años, se aprecia un comportamiento
ascendente de las utilidades. Por otro lado, la estrategia de
reactivar el cabotaje es factible a un TMAR del 30%, puesto que
el TIR es mayor de 30% y el VAN mayor que cero, ver tabla 71.
185
Tabla Nº 70. Estado de ganancias y Pérdidas proyectado (en dólares americanos)
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas 7,481,848 9,352,310 11,222,773 13,093,235 14,963,697 Total de ingresos 7,481,848 9,352,310 11,222,773 13,093,235 14,963,697 Gastos de operaciónTime charter nave 1,460,000 1,460,000 1,460,000 1,460,000 1,460,000 Alquiler de contenedores 87,601 109,501 131,402 153,302 175,202 Combustible 1,269,073 1,294,455 1,320,344 1,346,751 1,373,686 Transporte terrestre 3,140,876 3,203,694 3,267,768 3,333,123 3,399,785 Gastos en el puerto 806,418 945,531 1,084,645 1,223,758 1,362,872 Gastos de personal 44,888 45,786 46,701 47,636 48,588 Servicios (mantenimiento, comida, otros) 72,000 72,000 72,000 72,000 72,000 Total de gastos de operación 6,880,856 7,130,967 7,382,859 7,636,569 7,892,133 Gastos administrativosPersonal 179,200 179,200 179,200 179,200 179,200 Alquiler de oficina 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 Utiles de oficina 2,400 2,400 2,400 2,400 2,400 Capacitación 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 Depreciación 600 600 600 600 600 Gastos de marketing 200,000 150,000 150,000 150,000 150,000 Total de gastos administrativos 387,600 337,600 337,600 337,600 337,600 Utilidad operativa 213,392 1,883,744 3,502,314 5,119,066 6,733,964 Impuesto 64,018 565,123 1,050,694 1,535,720 2,020,189 Utilidad neta 149,375 1,318,621 2,451,619 3,583,346 4,713,775
Elaboración propia
186
Tabla Nº 71. Flujo de caja proyectado (en dólares americanos)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas 6,234,874 9,040,567 10,911,029 12,781,491 14,651,953 Gastos operativos (6,880,856) (7,130,967) (7,382,859) (7,636,569) (7,892,133)Gastos administrativos (393,600) (337,600) (337,600) (337,600) (337,600) Impuesto (64,018) (565,123) (1,050,694) (1,535,720) Depreciacón 600 600 600 600 600 Inversión en capital de trabajo (2,080,123) Flujo de caja (2,080,123) (1,038,982) 1,508,582 2,626,047 3,757,228 4,887,100
VAN 1,840,347 TIR 51.02%
Elaboración propia
187
En lo que se refiere a las ventas, se considera una política de
crédito a 60 días.
En los gastos de operación de personal se considera un
capitán, jefe de máquina y 14 tripulantes. El costo del capitán se
considera de USD 70 (por día navegado y parada de buque),
jefe de máquina de USD 60 (por día navegado y parada de
buque) y el de los tripulantes USD 4 (por día navegado y parada
de buque).
En lo que se refiere a gastos de personal, se considera a un
gerente general (USD 6,000 mensuales), un gerente
administrativo (USD 2,500 mensuales), un gerente de marketing
(USD 2,500 mensuales) y dos analistas (USD 900 mensuales
cada uno), considerando para el cálculo anual 14 sueldos año.
En conclusión, en un escenario optimista, en el cual se alcanza
un nivel de participación de mercado del 80% en la zona sur al
quinto año (329,792 TM), se alcanza un nivel de participación
de mercado total del 23% (se considera el total del mercado
1’434,398 TM), debido principalmente al desbalance de flujo de
carga que existe en el Perú.
b. Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos
donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las
exportaciones o importaciones de los productores o
comercializadores de la zona.
188
Con la finalidad de evaluar la consonancia de la presente
estrategia con el ambiente externo, se cuantificarán
mensualmente los nuevos clientes (generadores de carga) que
utilicen el cabotaje como alternativa de transporte. Así como
también, se medirán mensualmente los niveles de carga
transportados (TM transportados).
Por otro lado, se medirá bimensualmente el nivel de deserción
de los clientes (número de clientes desertores), además se
realizarán encuestas de satisfacción al cliente.
c. Alquiler de buque Ro-Ro híbrido para realizar el cabotaje de
carga sólida.
Los buques Ro-Ro se caracterizan por poseer una rampa en su
superficie, con la finalidad de facilitar el embarque y
desembarque de carga, caracterizando las operaciones por su
menor tiempo y manipuleo de carga, por ello se deberá evaluar
la eficiencia del uso de la nave mediante el tiempo de descarga
por contenedor. Actualmente en El Callao se carga o descarga
en promedio, 12 contenedores por hora, por lo que con la
utilización del buque tipo Ro-Ro, el número de contenedores
movilizado deberá ser mayor. Menores tiempos de estadía en
los puertos bajaran los gastos portuarios, y permitirán ser más
competitivo al subsector.
189
d. Implementar el plan de marketing para crear una demanda
sostenible del cabotaje.
El éxito de la implementación del plan de marketing se medirá
con la participación de mercado del cabotaje en el transporte de
carga en el Perú.
El cabotaje posee tres líneas de negocios, el transporte de
carga a granel líquida, sólida y otros. El cabotaje de carga
líquida se encuentra consolidado en el mercado, sin embargo el
de carga sólida prácticamente no existe, por ello el plan de
marketing será exitoso en la medida que el cabotaje realice
transporte de carga sólida, ganándole así participación de
mercado al transporte terrestre.
e. Joint venture con un operador logístico de reconocido prestigio
para tercerizar el transporte terrestre de almacén a puerto y de
puerto a almacén.
La evaluación del joint venture se realizará mediante la
medición de disminución de costos de transporte terrestre. Por
otro lado, un aspecto muy importante es el servicio al cliente,
por ello se medirá el nivel de satisfacción del mismo con
respecto al servicio recibido por el operador.
190
CAPÍTULO IXCONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 Conclusiones
a. La ley de reactivación y promoción de la marina mercante
nacional Nº 28583 establece una serie de beneficios tributarios
para la formación de Empresas Navieras Nacionales con
buques de bandera peruana, para incentivar el desarrollo del
cabotaje, sin embargo hasta que no se le ofrezca un servicio
atractivo (costo, seguridad y confiabilidad) al generador de
carga sólida, la reactivación del subsector no llegará a
concretarse.
b. El resultado de la evaluación de factibilidad de cabotaje de
carga sólida justifica la reactivación del mismo. Más aún si los
expertos afirman que la demanda potencial de carga sólida es
de 8 millones de TM, cantidad que supera los 1.5 millones de
TM identificados en el estudio.
c. El cliente que opta actualmente por el transporte terrestre para
la movilización de carga en el litoral peruano, migrará al
cabotaje si se le ofrece un servicio igual o mejor del que recibe
a un menor costo.
d. Existe un alto interés de los generadores de carga sólida por
optar por un medio alternativo al transporte al terrestre, sin
embargo existe cierta desconfianza y reticencia hacia ese
191
servicio, puesto que intentos de realización de cabotaje en el
pasado fracasaron.
e. La alianza estratégica con un operador logístico para la
movilización de la carga del cliente al puerto y del puerto al
punto definido por el cliente, se hace primordial por los altos
costos que éste representa en la estructura total.
f. La infraestructura portuaria representa un limitante para el
desarrollo del cabotaje, puesto que sólo algunos de los
terminales portuarios de uso público (Callao, Matarani, Ilo y
Paita) se encuentran preparados para el atraque de los buques
Roll on – Roll off, restringiendo así los puntos embarque /
desembarque de carga sólida.
g. La fidelización de los clientes representa un elemento
importante, puesto que de ello depende que se alcancen los
objetivos de largo plazo, debido a que existen en la actualidad
pocos clientes que concentren volúmenes significativos de
carga para el movimiento en la ruta Lima-sur.
h. La empresa naviera que ingrese al mercado de cabotaje de
carga sólida, y otorgue un buen servicio con frecuencia regular,
aprovechará las ventajas que ofrece ser el pionero en el
mercado, como por ejemplo: mayor recordación por parte del
cliente, amplio mercado potencial sin competidores, entre otros.
192
9.2 Recomendaciones
a. El inversionista que pretenda incursionar en el cabotaje de
carga sólida, debe identificar la brecha entre la demanda
potencial detectada de 1.5 millones de TM y los 8 millones de
TM transportadas por vía terrestre en la carretera
Panamericana (cifra indicada por los expertos).
b. El inversionista debe gestionar ante el Ministerio de Transportes
la elaboración y promulgación del reglamento de la ley de
reactivación y promoción de la marina mercante nacional, para
que queden establecidas claramente las condiciones de
operación de las empresas navieras nacionales.
c. Recomendar a la Dirección General de Transporte Terrestre
llevar el registro de carga transportada en el Perú.
d. Otorgar tarifas especiales a los clientes que movilicen altos
volúmenes de carga, con la finalidad de fidelizarlos.
e. La alianza estratégica se debe realizar con un operador
logístico que realice operaciones en todos los terminales
portuarios, ubicados en el litoral peruano.
193
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200
INDICE DE ABREVIATURAS Y SIGLAS
AIDA Atención, intención, decisión y compra
APN Autoridad Portuaria Nacional
CEPAL Comisión Económica Para América Latina
CPV Compañía Peruana de Vapores
DGTA Dirección General de Transporte Acuático
DICAPI Dirección General de Capitanías y Guardacostas
ENAPU Empresa Nacional de Puertos S.A.
FMI Fondo Monetario Internacional
IGV Impuesto General a las Ventas
IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana
INEI Instituto Nacional de Estadística
IPC Índice de Precios de Consumo
ISC Impuesto Selectivo al Consumo
MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
OMI Organización Marítima Internacional
ONU Organización de las Naciones unidas
OSITRAN Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de
Transporte
PBI Producto Bruto Interno
PDEM Países desarrollados de economía de mercado.
201
PEA Población Económicamente Activa
PROMPEX Comisión para la Promoción de las Exportaciones
SIMA Servicios Industriales de la Marina
SLI Servicio de Logística Integral
SUNAT Superintendencia Nacional de Administración Tributaria
TEU Unidad equivalente a 20 pies (Twenty Equivalent Unit).
TISUR Terminal Portuario de Matarani
TLC Tratado de Libre Comercio
TM Toneladas métricas
TPM Toneladas de peso muerto (DWT por siglas en inglés).
TRB Toneladas de registro bruto.
TRN Toneladas de registro neto.
202
GLOSARIO
Acarrear. Transportar en carro ó de otra manera.
Aforo. Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sea aplicable.
Amarradero. Espacio físico designado para el amarre de naves.
Armador. Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros.
Amarre. Este servicio consiste en recoger las amarras del buque, llevarlas y encapillarlas en los elementos fijos en tierra (norays, bolardos o elementos especiales de amarre), siguiendo las instrucciones del capitán del buque o del práctico autorizado por este, en la zona o muelle designado por la Autoridad Portuaria. El desamarre consiste esencialmente en la operación inversa
Apilar. Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las áreas de almacenamiento.
Atraque. Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado.
Boya. Las características de una boya pueden ser cilíndricas verticales, tronco cónico, de un volumen de 15 y 28 m3 respectivamente, con protección catódica.
Cabotaje. Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país.
Calado. Es la profundidad sumergida de una nave en el agua.
203
Caliza. Es una roca carbonatada, compuesta por lo general de calcita; aunque la dolomita puede, a veces, ser un constituyente importante. El carbonato de calcio en la gran mayoría de los casos se ha extraído del agua del mar por agencia de organismos diminutos y luego depositado en capas que finalmente se consolidan en rocas. Estas rocas son, por general, de estructura de grano fino y uniforme y algunas veces bastante densas. Algunas calizas son casi calcita pura, mientras que otras contienen materiales parecidos a la arcilla y varios óxidos, como impurezas.
Concesión Portuaria. Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos. Supone la transferencia de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.
Desamarre. Consiste esencialmente en la operación inversa al amarre.
Desestiba. Operación inversa a la estiba.
Desguase. Proceso por el cual una nave ingresa a una etapa de reciclaje integral de su construcción.
Desatraque. Operación inversa al atraque.
Economías de escala. Tiene que ver con aprovechar la capacidad del mercado, para que en un ambiente de rendimientos decrecientes, al aumentar la producción, se llegue al nivel óptimo de producción, es decir, crecer hasta saturar el mercado y aprovechar la disminución relativa de costos al producir en volumen
Eslora. Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula.
Espigón. Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto.
204
Estiba. Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.
Flete Básico. Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro.
Flota. Conjunto de barcos mercantes de un país, de una compañía de navegación, o de una línea marítima.
Infraestructura Portuaria. Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal.
Instalaciones portuarias. Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves.
Manga. Es el ancho del buque
Mercancía. Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave.
Muelle. Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos.
Muelle privado. Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue de naves.
Nave. Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.
Pallet. El Pallet (Paleta), es una plataforma, generalmente de madera, constituida por dos pisos unidos por largueros. El pallet está definida
205
por la norma UNE 49900 e ISO/R-445. Las medidas normalizadas (ISO) de los paletas son: Europalet 1.200 x 800 mm (habitual en Europa). Universal 1.200 x 1.000 mm (en países de habla inglesa). Otros pallets 1.000 x 800 mm. Japón 1.100 x 1.100. USA 1.240 x 1.061.
Puntal. Es una de las tres dimensiones o características principales de todo casco de buque y es la medida interior perpendicular desde el plan hasta la cubierta principal. La distancia entre dos cubiertas.
Remolque portuario. El Servicio Portuario de Remolque es la operación náutica de ayuda a los movimientos de un buque denominado remolcado mediante el auxilio de otro buque, denominado remolcador, que proporciona su fuerza motriz o lo acompaña o pone a disposición del remolcador a petición del buque remolcado, dentro de los límites de las aguas del puerto
Reserva de carga. Se considera como reserva de carga al espacio delimitado en la bodega de un buque al objeto de realizar las operaciones de importación, exportación y cabotaje.
Practicaje. Servicio que los prácticos prestan a las naves dirigiendo las maniobras que éstas requieran para su desplazamiento dentro o fuera del área de operaciones del Terminal.
Servicio intermodal. Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.
Trasbordo. Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra.
206
APENDICES
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INDICE DE APENDICES
Página
Apéndice N° 1. Tipos de contenedores 211
Apéndice N° 2. Entrevistas a expertos 215
Apéndice N° 3. Grupo de países según ONU 265
Apéndice N° 4. Tonelaje (TM) movilizado en cabotaje por puertos
y según tipo de carga en el año 2002 en Chile 268
Apéndice N° 5. Tonelaje transportado en cabotaje según
tipo de carga y por producto en TM (2002) 269
Apéndice N° 6. Servicios de líneas marítimas regulares en
Sur América, Costa del Pacífico (Oeste) y
Costa del Atlántico (Este) 271
Apéndice N° 7. Porcentaje de exportaciones por vía de 272
transporte (en dólares)
Apéndice N° 8.Porcentaje de exportaciones por vía de 273
transporte (en toneladas)
Apéndice N° 9. Instalaciones Portuarias 274
Apéndice N° 10. Mercancía exportada por puerto en TM (2003) 277
Apéndice N° 11. Porcentaje de importaciones por vía de 283
transporte (en dólares américanos)
Apéndice N° 12. Porcentaje de importaciones por vía de 284
transporte (en toneladas)
Apéndice N° 13. Tráfico internacional (TM) (2003) 285
Apéndice N° 14. Mercancías importada por puerto en TM (2003) 286
208
Apéndice N° 15. Zonas de exportación e importación 292
Apéndice N° 16. Cabotaje por puerto en TM (2003) 293
Apéndice N° 17. Objetivos generales del TLC 294
Apéndice N° 18. Características de las instalaciones portuarias
de uso privado 296
Apéndice N° 19. Antigüedad de instalaciones portuarias de 297
Apéndice N° 20. Capacidades técnicas de las naves que
arribaron (2003) 298
Apéndice N° 21. Eficiencia portuaria (2001) 299
Apéndice N° 22. Movimiento de carga T.P. Paita 300
Apéndice N° 23. Movimiento de carga T.P. Salaverry 301
Apéndice N° 24. Movimiento de carga T.P. Chimbote 302
Apéndice N° 25. Movimiento de carga T.P. Callao 303
Apéndice N° 26. Movimiento de carga T.P. General San Martín 304
Apéndice N° 27. Movimiento de carga. T.P. Ilo 305
Apéndice N° 28. Movimiento de carga T.P. Matarani 306
Apéndice N° 29. Evolución de participación de mercado
de combustibles 307
Apéndice N° 30. Evolución de la flota mercante peruana 308
Apéndice N° 31. Empresas navieras privadas 309
Apéndice N° 32. Empresas navieras estatales 318
Apéndice N° 33. Movimiento de carga de cabotaje (2002) 330
Apéndice N° 34. Movimiento de cabotaje por empresa y
nave (2002) 331
209
Apéndice N° 35. Especificaciones técnicas 332
Apéndice N° 36. Justificación de precio (dólares americanos) 333
Apéndice N° 37. Gastos en puertos 334
210
Apéndice N° 1. Tipos de contenedores
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto6.05 mts 2.43 mts 2.59 mts 12.19 mts 2.43 mts 2.89 mts
19'10 1/2" 8' 8'6" 40' 8' 8'6"
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto5.95 mts 2.09 mts 2.17 mts 12.06 mts 2.22 mts 1.94 mts
19'6 1/4" 6'10
23/64" 7'1 5/8" 39'6
15/16" 7'3 1/2" 6'4 1/2"
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Acceso lateral: 5.63 mts 18'5 31/32"Altura colapsado: 0.43 mtsCubicaje: 27.1 metros cúbicosCapacidad de carga: desde 20,320 hasta 31,260 kg
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Altura colapsado: 0.64 mtsCubicaje: 51.9 metros cúbicosCapacidad de carga: desde 25,485 hasta 40,050 kg
Contenedor Flat Rack 20 pies
Acceso lateral: 11.66 mts 38'3 1/8"
Contenedor Flat Rack 40 pies
Continua...
211
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto6.05 mts 2.43 mts 2.59 mts 12.19 mts 2.43 mts 2.59 mts
19'10 1/2" 8' 8'6" 40' 8' 8'6"
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto5.88 mts 2.33 mts 2.31 mts 12.03 mts 2.33 mts 2.33 mts 19'3 3/4" 7'7 3/4" 7'7" 39'5 7'7 3/4" 7'7 3/4"
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Contenedor Open Top 20 pies Contenedor Open Top 40 pies
Cubicaje: 31.8 metros cúbicos1122 pies cúbicosCapacidad de carga: desde 21,640 hasta 28,250 kg
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Cubicaje: 65.3 metros cúbicos2306 pies cúbicosCapacidad de carga: desde 26,330 hasta 26,870 kg
Fuente: Transmeridian SAC. Contenedor Open Top. Obtenido 15/10/2005http://www.transmeridian.net/inicio2.htm
Continua...
212
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto12.19 mts 2.43 mts 2.59 mts 12.19 mts 2.43 mts 2.89 mts
40' 8' 8'6" 40' 8' 9'6"
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto11.56 mts 2.26 mts 2.23 mts 11.55 mts 2.28 mts 2.50 mts
37'11" 7'5" 7'3"37'10
31/32" 7'5 29/32" 8'2 5/8"
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
2334 pies cúbicosCapacidad de carga: desde 26,410 hasta 28,970 kg
Cubicaje: 58.4 metros cúbicos2039 pies cúbicos
Cubicaje:
Capacidad de carga: desde 26,130 hasta 28,784 kg
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
66.1 metros cúbicos
Contenedor Refrigerado 40 pies Contenedor Refrigerado 40 pies High
Largo Ancho Alto5.18 - 5.56
mt2.25 - 2.29
mt2.20 - 2.26
mt17' -18.2' 7.4' - 7.5' 7.2' - 7.4'
Cubicaje:
Dimensiones Interiores:
Contenedor Refrigerado 20 pies
25.7 - 28.6 metros cúbicos907.58 - 1010 pies cúbicosCapacidad de carga: desde 20,300 hasta 21,240 kg
Continua...
213
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto6.05 mts 2.43 mts 2.59 mts 12.19 mts 2.43 mts 2.59 mts
19'10" 1/2 8' 8'6" 40' 8' 8'6"
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto5.89 mts 2.35 mts 2.39 mts 12.03 mts 2.35 mts 2.39 mts
19'4 3/16" 7'8 33/64" 7'10
11/64" 39'5
43/64" 7'8 33/64" 7'10
11/64"
Largo Ancho Alto12.19 mts 2.43 mts 2.89 mts
40' 8' 9'6"
Largo Ancho Alto12.03 mts 2.34 mts 2.69 mts
39'5 43/64" 7'8 23/64" 8'10 3/32"
33.2 metros cúbicos1170 pies cúbicos
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Capacidad de carga: desde 21,750 hasta 28,280 kg
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
67.7 metros cúbicos2390 pies cúbicosCapacidad de carga: desde 26,640 hasta 28,500 kg
Cubicaje: Cubicaje:
2686 pies cúbicos
Dimensiones Externas:
Dimensiones Interiores:
Capacidad de carga: desde 26,490 hasta 31,380 kg
Contenedor Dry Cargo 20 pies Contenedor Dry Cargo 40 pies
Contenedor Dry Cargo 40 pies High
Cubicaje: 76.1 metros cúbicos
Fuente: Transmeridian SAC. Contenedor Dry Cargo. Obtenido 15/10/2005
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Apéndice N° 2. Entrevistas a expertos
CUESTIONARIO – Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Jorge Manchego RendónEmpresa JORMAN Asesores Portuarios S.A.C.Cargo actual Gerente GeneralExperiencia en el sector transporte marítimo
Treinta y cinco (35) años en la actividad portuaria
Nacional (área y años)Internacional (área y años )e-mail [email protected]éfono 341-0682
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (cabotaje) e internacional en el Perú?
En el Perú, el transporte marítimo nacional solo ha existido para los productos líquidos a granel (Combustibles) y cuando se ha querido implementar el servicio del cabotaje para otros tipos de carga como el de la nave Tarros Ilex (Naviera Humboldt) o Don Faustino (Compañía Nacional de Cerveza) en la década del 80, éste ha fracasado por la fuerte competencia del transporte terrestre.
En el caso del cabotaje, las naves deben asumir el costo de la nave, el de los puertos (ENAPU y Gremios Marítimos), el desesperante trámite aduanero y en especial para competir con el camión, también debe asumir el compromiso de movilizar la carga de “Puerta a Puerta”, es decir, recogerla en el depósito del vendedor para dejarla en el lugar de destino dispuesto por el comprador y para ello debe contratar el servicio del transporte terrestre. Esto para el camión es fácil.
En cuanto al transporte marítimo internacional, lamentablemente los Gobiernos de turno no han apoyado el crecimiento de la Marina Mercante Nacional, motivo por el cual, todas las líneas navieras nacionales, estatales y privadas han desaparecido o se han reducido a su mínima expresión.
2. ¿En su opinión, cual es el diagnostico del sector de transporte marítimo internacional y del cabotaje?
El diagnóstico es, de alguna manera, el que se ha expresado en la pregunta anterior.
216
3. ¿Quiénes son los principales actores y que rol desempeñan para el desarrollo del transporte marítimo nacional e internacional?
Los principales actores son, evidentemente, quienes representan al comercio exterior nacional (Comprador / Vendedor), los Puertos, el propio Gobierno quien debe emitir dispositivos promotores para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional.
4. ¿Qué opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades? Exportación:
Muestra un interesante crecimiento muy poco visto a lo largo de la historia peruana. Jamás se ha exportado productos o bienes tradicionales y no tradicionales en los niveles y volúmenes que se viene haciendo en la actualidad. Claro, lo deseable sería que exista un significativo crecimiento en la exportación de productos terminados (no solamente materia prima) para que, de esta manera, pueda ofertarse una mayor mano de obra en el país.
Importación:
Mantiene su crecimiento gradual de los últimos años. Debe precisarse que, de acuerdo a las estadísticas anuales, el crecimiento o decrecimiento de las importaciones, en general, mantiene la misma línea del movimiento del Producto Bruto Interno PBI del Perú.
Cabotaje:
Siempre reducido al transporte de productos líquidos (Petróleo y derivados) a granel, el cual se mantiene en sus niveles habituales.
Trasbordo:
El Servicio de Trasbordo si ha tenido un importante crecimiento en los últimos años, esencialmente en el principal Puerto del Callao y, en especial, en el movimiento de Contenedores. Para muestra, debe señalarse que de veintidós mil contenedores que movilizó el Puerto en el año 1999, en el 2004 ha sobrepasado las cien mil unidades. Todo un record.
5. ¿Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional?
Habiendo escuchado el comentario de los expertos en el tema, todavía le falta complementar al dispositivo el importante aspecto premotivo, sin que ello signifique una sobreprotección del sistema.
6. ¿Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No ¿Porqué?
Según los expertos el dispositivo es incompleto.
217
7. ¿Por qué cree usted que no se hace cabotaje en el Perú?
El problema del Cabotaje no solo es nacional, sucede en casi todas las partes, especialmente en los países en desarrollo. En el Perú, no obstante que existen 8’000,000 de toneladas de carga que se moviliza a lo largo de la carretera Panamericana, resulta difícil la competencia con el transporte terrestre.
En la década del 80, cuando la M/N Tarros Ilex de la firma SERTEMAR (Naviera Humboldt) pretendió hacer cabotaje de carga contenedorizada en el país, solo duró escasamente cuatro años, por las siguientes razones:
1. Por el significativo costo que tenía que asumir en los puertos peruanos, tanto por las tarifas de ENAPU como por el cobro de estiba y desestiba por parte de los Gremios Marítimos, hoy Empresas de Estiba.
2. Para comprometerse a movilizar el producto, por ejemplo, de Leche Gloria, tenía que recogerlo de sus almacenes de Arequipa, trasladarlo por carretera al puerto de Matarani, conducirlo al puerto de Paita y trasladarlo, también por carretera, a Piura.
3. El costo de la nave sumado al de los puertos (ENAPU y gremios) llegaba al 48% y el del transporte terrestre de Arequipa/Matarani y Paita/Piura era del 52%
En estas condiciones y al poco valor de los peajes terrestres, no es posible competir con el transporte terrestre quien tiene la facilidad de recoger y entregar el producto en los domicilios de los clientes.
8. ¿Qué acciones deberían realizarse para incentivar el cabotaje en el Perú?
Primero, crear infraestructura especial en los puertos, que permitan atender las naves de cabotaje en forma preferente y oportuna. Debe señalarse que una nave no puede esperar en demasía la atención del puerto por cuanto su costo diario es caro.
Luego, evaluar la posibilidad de hacer cabotaje con chatas o barcazas (al igual que las del Amazonas) y ser conducidas por naves menores (remolcadores) a fin de abaratar el costo diario de la nave.
También debería ponderarse la posibilidad (cuando la situación económica del país lo permita) de implementar el sistema ferroviario en las vías de penetración entre la costa y las poblaciones mas importantes
(Paita/Piura, Eten/Chiclayo, Salaverry/Trujillo, Punta Pejerrey/Pisco/Ica, etc), pues debe tenerse en cuenta que el transporte ferroviario, por ser
218
masivo, es mucho mas económico que el carretero.
9. ¿Qué opina de la reserva de carga? ¿debería aplicarse? ¿Por qué? ¿Cómo debería hacerse para mantener equidad en el mercado marítimo?
No comparto con el criterio de aplicar el sistema de reserva de carga en el país toda vez que éste conlleva a cubrir las probables ineficiencias de los transportistas o líneas navieras evitando que sean competitivos, tal como ocurrió en el pasado con la Compañía Peruana de Vapores. Creo que todo extremo es malo y uno de ellos sería el de aplicar el sistema de reserva de carga.
10.¿Qué acciones haría usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada?
Aplicaría los mismos incentivos que vienen aplicando los países vecinos.
11.¿Cuáles son los principales problemas en los puertos del país por tipo de carga?
Hidrocarburos
Este rubro no tiene problemas.
Graneleros
La mayor parte de las naves graneleras son aquellas que se denomina: Trampa o Charter, es decir, que no son precisamente de Línea. Ello impide establecer itinerarios fijos para el recojo y entrega de los productos contratados en compra/venta.
Fraccionada
La tendencia mundial en el transporte marítimo es la de fijar dos modalidades de transporte: En contenedores y graneles. Por tanto, el desfase gradual y sistemático de la carga fraccionada hacia la contenedorizada es significativo durante los últimos años. Por esta razón cada vez es menor el número de naves que conducen carga fraccionada.
Contenedorizada
Este rubro de transporte de carga si afronta serios problemas, pues las naves especialmente full container cada vez son de mayores volúmenes (Eslora, Manga y Calado) pues fácilmente ya están sobrepasando los 200 metros de Eslora, 30 de Manga y los 30 pies de Calado y
lamentablemente los puertos de los países en vías de desarrollo como el Callao en el Perú, se encuentra en el límite para atender estas naves. Si el Gobierno no resuelve este problema durante los próximos dos o tres
219
años, el Perú quedará limitado a recibir naves menores y obsoletas.
12.¿Qué opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? ¿Por qué?
Si el país no resuelve el problema señalado en la última parte de la pregunta precedente, resultarán necesarias las naves feeders.
13.¿Es necesario el servicio de trasbordo de carga? ¿Cómo lo mejoraría?
El Trasbordo de Carga, por su propia naturaleza -pues no es carga del País ni para el País ni forma parte del Comercio Exterior peruano- permite, en esencia, generar empleo al puerto donde se ejecuta dicho servicio. Lo importante del Transbordo es que, además de propagar actividades en el puerto, también genera mano de obra e ingreso de divisas para el país.
14.¿En su opinión, en qué medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte marítimo nacional e internacional?
El desarrollo portuario debe ir de la mano con el progreso del transporte marítimo nacional e internacional, pues de lo contrario los puertos quedarán obsoletos e impedirán atender las actividades de naves de generaciones vigentes y futuras.
15.¿Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparación a los puertos de Sudamérica?
Los Puertos de Sudamérica, en especial los de la costa del Pacífico Sur, que son quienes compiten con los peruanos, les han sacado una importante ventaja tanto en infraestructura como en equipamiento, esencialmente en la incorporación de Grúas de Muelle, que mejoran la atención de las naves por reducir sus estadías en muelle y por tanto, abaratar sus costos portuarios, lo que redunda en menores fletes.
16.¿Cuál es su opinión acerca de la privatización de ENAPU?
La participación de la actividad privada en ENAPU, deberá ser a través del proceso de concesión de sus puertos, en especial de aquellos que requieren inversión para el desarrollo y modernización de su infraestructura.
El sector privado, por regla general, resulta mucho más eficiente que el sector estatal, dado que éste enfrenta una serie de limitaciones y restricciones que le imponen los Gobiernos de turno a través de organismos tales como: FONAFE, SNIP, CONSUCODE, la excesiva e inoportuna intervención de los organismos de control, etc.
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17.¿Qué opinión tiene sobre el actual servicio de transporte marítimo que se le presta?
Debo deducir que la pregunta está referida al servicio que le prestan los puertos y, en este caso, seguramente que en manos privadas, el servicio podrá ser mejor proporcionado.
18.¿Considera que es necesario una regulación para la prestación de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte marítimo?
Por supuesto que si, toda vez que, en la actualidad, existe un gran abuso de los operadores o usuarios intermedios que encarecen las actividades y los servicios de los puertos, imponiendo una serie de Sobrecostos a las importaciones y exportaciones que desarrolla el Comercio Exterior peruano.
19.¿Qué porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte marítimo?
El flete del transporte marítimo, en la actualidad dada la oferta y la demanda, es relativamente económico. No obstante por su monto es significativamente mayor que el costo portuario (El valor del Flete está en el orden aproximado del 10% del importe del producto y, el costo portuario, en el 3% aprox.)
20.¿En su opinión considera que actualmente hay algún extra cargo marítimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilización de carga, almacenamiento de mercancías, transporte marítimo ú otros?
Definitivamente si, en casi todos los rubros de servicios, especialmente cuando son proporcionados por el intermediarios.
21.En su opinión ¿considera que existe alguna distorsión en el mercado actual del servicio de transporte marítimo?
Si existe la distorsión y ella se ha generado con motivo de la creación de los Terminales Extraportuarios a inicios de la década del 80, pues el Perú es uno de los pocos países donde el servicio de almacenaje de las mercancías se ofrece fuera del Puerto y, lo que es peor, para su sobre vivencia, los TAP se han visto obligado a integrarse vertical y horizontalmente, beneficiando en exceso a las líneas navieras, pero perjudicando al cliente o usuario final por la generación de considerables Sobrecostos.
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CUESTIONARIO – Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Alberto Mendiola Empresa Petrolera Transoceánica S.A.Cargo actual Gerente de ComercializaciónExperiencia en el sector transporte marítimo
Veinte y cinco (25) años en la actividad portuaria
Nacional (área y años)Internacional (área y años )e-mail [email protected] Teléfono 5139300-anexo205
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (cabotaje) e internacional en el Perú?.
El Perú está situado en un lugar que no es un lugar muy comercial, si vemos el mapa del mundo pues estamos medios olvidados al sur y medios escondidos en el océano pacífico.
El Perú es un mercado de 28 MM de habitantes que no es muy interesante, siempre y cuando se compara con el Caribe. El Caribe tiene muchísimo petróleo y gas, está a 5 ó 4 días de navegación de EE.UU. principal mercado en el mundo entonces los venezolanos ó la gente que está en el Caribe tiene mucha facilidad para comerciar con EE.UU.
En caso del Perú a parte de los minerales y el pescado no tenemos grandes riquezas más bien somos importadores de petróleo, exportadores de minerales, aceite y harina de pescado y de algunos productos derivados del petróleo son nuestros principales productos de bandera de exportación y también importamos muchísimo.
Con respecto al cabotaje en Perú solamente hay cabotaje hasta de tres productos, uno es el petróleo crudo y sus derivados que es el volumen más grande, Petrolera Transoceánica aproximadamente transporta en cabotaje 8 MM de toneladas al año, otro producto es el ácido sulfúrico que ha tomado importancia y se transporta a centros mineros que utilizan para el proceso de lixiviación del cobre, las empresas mineras especialmente las que están al sur adquieren ácido sulfúrico en el Perú, pero también importan éste producto. Actualmente este producto se transporta entre 200,000 a 300,000 toneladas al año.
Otro producto transportado en cabotaje es el mineral de hierro, de San Juan de Marcona de la empresa Shougang Hierro S.A.A. que sale del puerto de San Nicolas al puerto de Chimbote para Sider Perú, con una
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carga aproximada entre 180,000 a 200,00 toneladas. Eso es todo lo relacionado con el transporte marítimo nacional que actualmente existe.
Aclaro que, dentro de los hidrocarburos también he incluido el gas licuado de petróleo GLP del gas de Camisea que se transporta del terminal de pisco al callao esto recientemente, desde julio ó agosto del 2004, ese transporte también lo hace Petrolera Transoceánica.
En resumen, hay tres volúmenes de carga a transportar en cabotaje, el más grande es el petróleo y sus derivados con el 90% y los dos productos más pequeños en volumen de carga transportados son el ácido sulfúrico y los minerales de hierro. No hay transporte de cabotaje de otras cargas.
Alguna vez la leche Gloria y la Backus quisieron hacer cabotaje pero los volúmenes de carga no lo justificaban.
Petrolera Transoceánica transporta petróleo, un buque petrolero dependiendo del tipo de buque transporta en promedio 30,000 toneladas, mientras que un camión transporta de 20 a 30 toneladas, por tanto en un viaje de un buque se transporta 1000 veces lo que transporta un camión. Para que exista cabotaje tiene que haber grandes volúmenes de carga. Los otros temas importantes son los gastos por servicios portuarios y la infraestructura portuaria que hay en el Perú son bastantes deficientes y malos.
El mercado de cabotaje del petróleo y sus derivados funciona porque el principal usuario del petróleo que era y es Petroperu construyó sus propias instalaciones, de tal manera que Petrolera Transoceánica carga y descarga en Talara, Bayovar, Eten, Salaverry, Chimbote, Supe, La Pampilla, Conchan, Pisco, Mollendo e Ilo, hemos citado a 11 instalaciones portuarias cuyas infraestructuras han sido construidas hace muchos años primero por la Internacional Petroleum Company y luego heredada por Petroperu, en base a sus propias necesidades construyeron muelles en Talara y Bayovar y en los demás puertos del litoral peruano construyeron amarraderos que tienen líneas submarinas para efectuar la descarga. Como observará la infraestructura lo hizo el usuario por su necesidad, no lo hizo ENAPU.
El único muelle donde se descarga actualmente petróleo en el terminal marítimo del Callao es en el muelle 7 que era un terminal de ENAPU y posteriormente se dio en concesión a la empresa Consorcio Terminales, quién actualmente administra todos los terminales de Petroperu, en el Callao lo hace BOPAC que también es un concesionario.
Quiero enfatizar que la infraestructura de los muelles y los terminales no lo hizo el estado sino los usuarios, lamentablemente ese es uno de los
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temas importantes, el estado no ha dado el impulso necesario a la infraestructura portuaria que requieren los posibles actores llamase armadores ó dueños de buques, clientes o dueños de los productos a transportar y otros.
2. ¿Para cerrar esta parte del cabotaje hay algún otro factor a considerar para que no se reactive el cabotaje?
Pienso que es un tema de costos y sobre todo de volúmenes de carga, creo que no existen los volúmenes de carga suficientes de los distintos productos para efectuar cabotaje.
Que carga podríamos transportar. Recordemos a lo largo de la historia en este negocio había solamente dos buques que se alquilaron o se adquirieron, para hacer cabotaje de pequeños volúmenes de carga, uno el Tarros Ilex y el don Faustino, uno lo adquirió ó lo fletó la Backus y el otro el grupo Gloria para tratar de transportar cerveza y leche respectivamente pero fue un experimento que aparentemente no funcionó actualmente no están en el mercado, lamentablemente el volumen de carga no justificaba y los altos costos portuarios.
El empresario lo hace muy sencillo, analiza cuanto cuesta transportar un producto, supongamos la leche gloria de Arequipa a Lima, que es su mercado principal, si lo hace por camión, se carga en la planta de leche gloria, recorre los mil kilómetros y descarga en almacén de Santa Anita las 20 ó 30 toneladas
Si esta carga se transportara por barco, el camión tiene que cargar la leche desde Arequipa a Matarani y pagar por el uso del puerto, cargar el barco y como no hay tanques de almacenamiento de leche en el puerto los camiones deben ir uno por uno porque no hay esa facilidad en Matarani, luego se carga el barco y sale al callao, cuando éste llega se necesitará tener 20, 30, 100 ó 200 camiones que deben recibir la leche y tener que transportar hasta Santa Anita, se debe pagar por el uso del puerto, muelle y todo lo demás. Probablemente si el empresario de la leche gloria, evalúa y suma, resta, multiplica y divide, va concluir que no conviene utilizar el cabotaje y preferirá el transporte terrestre.
Para que el cabotaje sea rentable el volumen de carga y tipo de carga es importante, por lo menos 1,000 toneladas, en producción de leche no se consigue esta magnitud de carga en dos semanas, la leche se puede malograr, esa es una de las razones por la que el empresario prefiere el transporte terrestre.
Cual es su opinión sobre el transporte marítimo internacional, Petrolera Transoceánica brinda el servicio de transporte marítimo de
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exportación e importación de petróleo. Descríbanos esta experiencia
Petrolera Transoceánica brinda el servicio de transporte, no importa ni exporta petróleo, transporta el producto y brinda el servicio a terceros.
En el Perú el petróleo tiene un cierto equilibrio, el Perú compra petróleo crudo y necesita aproximadamente a diario 150,000 barriles que equivale a 20,000 toneladas. Para satisfacer la demanda diaria de petróleo crudo, la mitad produce el Perú y la otra se tiene que importar. Los dos grandes importadores son Repsol para la refinería de La Pampilla y Petroperu para su refinería de Talara y Conchan. Por tanto viene de fuera aproximadamente 75,000 barriles diarios que en un mes son 2´300,000 barriles, de este volumen la mitad importa Petroperu y la otra Repsol, que se transportan en buques que cargan 350,000 barriles cada uno, por lo que se necesitan aproximadamente 7 buques Panamax, que serían 7 embarques mensuales, que a veces pueden ser 6 ó 5 porque puede venir un buque más grande.
El petróleo crudo viene de Ecuador principal abastecedor, Venezuela y Nigeria. Parte de este transporte lo realiza Petrolera Transoceánica, pero no lo hacemos directamente sino a través de empresas intermediarias más grandes que prestan este tipo de servicio. Cuando a veces la suerte nos favorece nosotros podemos hacer este tipo de transporte.
El Perú también es deficitario en diesel, importa dos embarques cada mes cada uno de 30,000 a 40,000 toneladas que viene de Venezuela pueden venir de otros lados. Un embarque lo compra Petroperu y el otro Repsol, a veces dos embarques para Petroperu y uno para Repsol, dependiendo de la demanda.
El Perú exporta dos embarques de residual y NAFTA de aproximadamente 60,000 toneladas cada uno por parte de Petroperu y la refinería La Pampilla de Repsol. Actualmente también hay exportación de gas licuado de petróleo y NAFTA por parte de Camisea, se exporta a Ecuador y a Tajutla- Salvador y a veces a Chile.
En resumen, el Perú exporta residual, NAFTA y GLP e importa petróleo crudo y diesel, lo que permite desarrollar un transporte marítimo nacional intensivo y hay un mercado que sí funciona.
4. Hay poquísimas empresas navieras peruanas. Podría comentarnos al respecto?
Si hace unos años había muchas empresas navieras peruanas y desaparecieron, voy a comentar lo que pienso al respecto.
Hace varios años se dio la ley de reserva de carga, esta ley establecía que todo producto que se cargara para el Perú ó desde el Perú hacia
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otros lados tenía que ser a través de empresas navieras nacionales y en buques nacionales, si no hubieran estos buques las empresas navieras podían fletar naves de terceros para poder hacer este transporte y siempre tenía que hacerlo la empresa naviera nacional, lo cual fue una ventaja importante para el naviero nacional que le permitió hacer muchos negocios.
En mi opinión, el naviero nacional no se preparó y no renovó su flota, no se hizo competente ó competitivo, el naviero nacional como tenía toda la carga segura, no le estoy hablando del petróleo es un caso aparte, estoy hablando de la harina de pescado de los conteiner y otros tipos de carga. El naviero nacional la tenía segura y con buenos ingresos y no renovó flota no se modernizó.
En el año 91 se anula la reserva de carga se abren todos los puertos y se liberaliza, en ese momento todas las grandes navieras del mundo por citarle un Maersk que tiene una flota de 50, 100 buques espectaculares modernos rápidos con itinerarios que iban y llegaban exactos y sobretodo con tarifas muy competitivas ingresan al Perú a prestar servicios de transporte marítimo internacional, las empresas navieras peruanas quebraron tuvieron que cerrar, no pudieron competir.
Petrolera Transoceánica afortunadamente había renovado su flota, tenía contratos de transporte de petróleo, que era un servicio especializado y permitió mantenerse y seguir en su estatus, creciendo y renovando flota, como se ha seguido haciendo, pero todas las demás empresas navieras nacionales que se dedicaron al transporte del conteiner, granos, minerales hacia el extranjero no pudieron competir y cerraron ó vendieron todas sus flotas.
Actualmente, hay otras empresas en el sector como la empresa Transgas Shipping Lines S.A.C que transporta gas y la empresa Naviera Panamericana S.A.C que transporta petróleo.
La empresa Consorcio Naviero Peruano también quebró y al final la compró una empresa que la trabajó y no le fue bien y la volvió a vender y la compró el grupo Romero que se asoció con una empresa Chilena y hace un año y medio compró un buque que hasta ahora nunca ha venido al Perú, está trabajando fuera dando vueltas por otros lados.
Esa ha sido y es la realidad de las empresas navieras peruanas.
5. ¿Que opinión tiene sobre la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional. Como ve el futuro de las empresas navieras peruanas es factible recuperarlas, reflotarlas, hay mucho optimismo en la ley de reactivación de la Marina Mercante?
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Para responder esta pregunta voy a citar lo siguiente: Esta Ley se promulgó y dice así: “comuníquese al señor presidente de la república para su promulgación en Lima el día 23 de junio del año 2005”.
Esta ley se promulgó en esa fecha y voy a comentar porque soy tan pesimista. En las disposiciones transitorias y finales primera, dice la presente ley será reglamentada dentro de un plazo de 60 días calendario contados a partir del día siguiente de su publicación en el diario oficial el Peruano, el texto del reglamento deberá ser coordinado con los sectores competentes y..……….. Este decreto supremo refrendado por el ministro de economía y finanzas en un plazo no mayor de 60 días calendarios se dictaran las normas complementarias necesarias para la aplicación de la disposición…………..
Si la Ley se firmó el 23 de junio y la ley lo manda al 23 de agosto debió estar reglamentada y el Ministerio de Economía y Finanzas debió haber dictado las normas complementarias necesarias para la aplicación de la Ley.
Estamos en diciembre y no ha pasado nada, en ello baso mi decepción ante las leyes. Las leyes no es que no se cumplan sino no se reglamentan, esta ley podrá ser muy linda pero como la voy a aplicar sino está reglamentada.
Esa es mi opinión de la Ley, sin entrar en detalles, la Ley me parece bien, pero no la tengo muy clara en algunos aspectos, creo que va ser un poco difícil que el empresario se pueda adecuar a la ley.
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CUESTIONARIO - Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Mario Hart PotestáEmpresa Trabajos Marítimos S.A. – TRAMARSACargo actual Gerente GeneralExperiencia en el sector transporte marítimo
Agencias Marítimas y Terminal Portuario: 11 años.
Nacional (área y años)
1. Gerente General de Tramarsa (4 años)2. Gerente General de Terminal Internacional del
Sur S.A. -TISUR (3 años)3. Gerente General de Santa Sofía Puertos (2 años) 4. Gerente Agencia Tramarsa Matarani (2 años)
Internacional (área y años )
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e-mail [email protected]éfono 413-0400
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (cabotaje) e internacional en el Perú?
El transporte marítimo en el Perú está muy retrazado tanto por el lado de la infraestructura portuaria como por el lado de la industria naviera: No ha existido planificación, hay grandes ineficiencias en los terminales portuarios de uso público, no hay inversión en puertos ni condiciones para el desarrollo de una marina mercante peruana.
2. ¿En su opinión, cual es el diagnostico del sector de transporte marítimo internacional y del cabotaje?
En el transporte marítimo regular está en una etapa de madurez: se ha generado una fuerte competencia a nivel mundial que ha llevado a las líneas navieras a fusionarse consolidándose en unas pocas que captan la mayoría de carga contenedorizada existente. En este campo es muy difícil visualizar nuevos actores por las grandes inversiones requeridas (en naves, contenedores, red de agencias, etc.) y el fuerte posicionamiento alcanzado por las grandes navieras.
El transporte marítimo de cargas masivas no llega a ser como el caso anterior, las barreras de entrada son más bajas y hay espacio para nuevos participantes, donde inclusive podrían ingresar empresas peruanas, sin embargo los beneficios de contar con Bandera de Conveniencia son mucho más atractivos que los de contar con bandera nacional.
El cabotaje en el Perú seguirá limitado a cabotaje de hidrocarburos hasta que se establezcan condiciones para su desarrollo: eliminación de las distorsiones generadas competencia desleal del transporte terrestre
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(informales, peajes subvaluados, camiones en malas condiciones, etc), ineficiencias portuarias, sobrecostos a nuestras navieras (laborales, portuarios, etc.).
3. ¿Quiénes son los principales actores y que rol desempeñan para el desarrollo del transporte marítimo nacional e internacional?
El gobierno, que define las condiciones de los navieros (peruanos) y los puertos de uso público.OSITRAN como organismo regulador de la infraestructura para el transporte.Los operadores portuarios: ENAPU y operadores privados, que deber proveer la infraestructura y servicios adecuados para una eficiente transferencia de carga sin sobrecostos.
Como actores secundarios se encuentran las navieras, agentes marítimos, agentes de aduanas, terminales de carga, agentes de carga ya que son regulados por las leyes del mercado y normatividad legal existente, y dependen del gobierno, los operadores portuarios y OSITRAN.
4. ¿Qué opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades?
Exportación:Se encuentra en pleno crecimiento, tanto la exportación de cargas masivas (por el nivel de los precios internacionales, nuevas inversiones mineras, etc), como las cargas fraccionadas (movilizadas en contenedores) que constituyen exportación con mayor valor agregado. Los recientes acuerdos de comercio internacional y el creciente desarrollo de una cultura exportadora seguirán impulsando este sector.
Importación:La estabilidad económica y la política favorable a las inversiones han permitido que las importaciones en bienes de capital crezcan. La mejora de la economía permitirá el crecimiento de la importación de bienes de consumo. Las políticas que adopte el próximo gobierno definirán el desarrollo de esta actividad.
Cabotaje:Si no se toman medidas que incentiven esta actividad, seguirá en el estancamiento actual
Trasbordo:Las ineficiencias y limitaciones del puerto del Callao (poco calado, carencia de grúas portuarias, etc.), que por su ubicación estratégica podría desempeñarse como un importante puerto de trasbordo, han limitado el desarrollo de esta actividad. Su privatización revertiría esta situación.
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5. ¿Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo
La Ley actual es un buen avance para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, pero las ineficiencias de los puertos aún no pueden ser superadas.
6. ¿Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No ¿Porqué?
Los mecanismos que considera la Ley son bastante apropiados, pero la Ley por si sola no permitirá el surgimiento de la Marina Mercante Nacional. Hay diferentes aspectos adicionales por solucionar, como las ineficiencias y sobrecostos portuarios, y la competencia desleal del transporte terrestre, entre otros.
7. ¿Por qué cree usted que no se hace cabotaje en el Perú?
Por parte de los inversionistas: El cabotaje implica una alta inversión y riesgo que no han decidido asumir. La inestabilidad política, la competencia desleal del transporte terrestre, las ineficiencias en los puertos, la resistencia al cambio por parte de los potenciales clientes, hacen que el riesgo sea muy alto.
Por parte de los usuarios del servicio: No han habido alternativas confiables que perduren en el tiempo: El cambio de la logística puede implicar inversiones que deben tener asegurado su retorno. Esto hace que los usuarios sean renuentes a emplear el cabotaje hasta verlo consolidado. Para que esto se dé el servicio trabajaría a pérdida hasta alcanzar una relativa madurez, periodo que deberá ser soportado por los inversionistas navieros. 8. ¿Qué acciones deberían realizarse para incentivar el cabotaje en el
Perú?
Continuar con la privatización de puertos para incrementar el nivel de eficiencia y reducir los costos portuarios. Sincerar los costos del transporte terrestre: exigir la formalización, el cumplimiento de estándares apropiados y el pago de peajes justos.
9. ¿Qué opina de la reserva de carga? ¿debería aplicarse? ¿Por qué? ¿Cómo debería hacerse para mantener equidad en el mercado marítimo?
El caso de Comercio internacional, la reserva de carga no es conveniente, dado que las grandes navieras aprovechas las economías de escala
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empleando naves de grandes dimensiones y juntando cargas de varios países. Si se aplica la reserva de carga se generarían ineficiencias (como el caso de la CPV) y sobrecostos.En el caso de cabotaje, las trasnacionales navieras tienen grandes fortalezas y solo la reserva de carga permitirá el surgimiento y mantenimiento de una marina nacional. No creo posible el mantenimiento de equidad en el mercado marítimo; lo más cercano es permitir que navieras nacionales desarrollen el cabotaje y servicio feeder nacional y que las transnacionales continúen con el transporte internacional.
10.¿Qué acciones haría Usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada?
Las indicadas en el punto 8
11.¿Cuáles son los principales problemas en los puertos del país por tipo de carga?
HidrocarburosNinguno de relevancia
GranelerosFalta de infraestructura y equipos especializados.Inseguridad e ineficiencia.
FraccionadaCarencia de grúas de puerto. Inseguridad e ineficiencia.
ContenedorizadaCarencia de grúas de puerto y equipos especializados para movilización de contenedores.Inseguridad e ineficiencia generan la necesidad de empleo de terminales extraportuarios: generación de sobrecostos.
12.¿Qué opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? ¿Por qué?
Si. Los puertos regionales no tienen un volumen muy importante de carga, y un servicio feeder permitirá la consolidación de volumen en un puerto como Callao de donde naves mayores podrían recoger carga para transito internacional. El problema sigue siendo las ineficiencias portuarias.
13.¿Es necesario el servicio de trasbordo de carga? ¿Cómo lo mejoraría?
Si es necesario el servicio de trasbordo. La ubicación estratégica del Callao permitiría consolidar carga y constituirlo en un hub regional.
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Para esto se requiere ampliar la profundidad del puerto e instalar Grúas de Puerto para permitir que grandes naves intercontinentales (que no tienen grúas) puedan operar y generar importantes economías de escala.Asimismo habría que revisar las políticas cortoplazistas de ENAPU, que han evitado que algunos intentos de establecer al Callao como puerto de Trasbordo se consoliden.
14.¿En su opinión, en qué medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte marítimo nacional e internacional?
En el caso del cabotaje, la optimización de servicios portuarios y navieros redunda en la mejora de costos en comparación al transporte terrestre.
Para el transporte internacional, permitir el acceso a naves de mayor capacidad y sin grúas permitirá la generación de importantes economías que se trasladan al costo del flete naviero.
15.¿Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparación a los puertos de Sudamérica?
Son muy poco competitivos.La CAF mantiene indicadores de eficiencia portuaria y el Perú se encuentra muy por debajo de Argentina, Uruguay, Chile, Ecuador, Brasil, Venezuela, superando solamente a Colombia.Los puertos más eficientes del mundo movilizan más de 200 contenedores por hora. En el Callao este régimen es menor a 20 contenedores por hora.
16.¿Cuál es su opinión acerca de la privatización de ENAPU?
Es una acción muy importante para el desarrollo nacional, ya que de no efectuarse se prevé que en el corto plazo los puertos no solo continuarían con las ineficiencias y sobrecostos actuales, sino que colapsarían
17.¿Qué opinión tiene sobre el actual servicio de transporte marítimo que se le presta?
El servicio es adecuado, pero el flete marítimo recoge los sobrecostos que tienen las navieras por las ineficiencias portuarias en el Perú.
18.¿Considera que es necesario una regulación para la prestación de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte marítimo?
Si, donde no hay competencia debe haber regulación.
19.¿Qué porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que
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desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte marítimo?
- No aplicable -
20.¿En su opinión considera que actualmente haya algún extra cargo marítimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilización de carga, almacenamiento de mercancías, transporte marítimo ú otros?
Dado los altos costos directos e indirectos (inseguridad, ineficiencias, etc) de los puertos administrados por ENAPU, la carga debe ser remitida a terminales extraportuarios con los consiguientes mayores costos por transporte.
21.En su opinión ¿considera que existe alguna distorsión en el mercado actual del servicio de transporte marítimo?
La falta de infraestructura apropiada encarece los servicios, los mismos que son trasladados al costo del flete.Las distorsiones que afectan al cabotaje se dan por el flete terrestre que actualmente es informal o subsidiado (bajos peajes, camiones en mal estado, etc.)
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CUESTIONARIO - Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Federico Stock Krug Empresa Asociación Marítima del Perú Cargo actual PresidenteExperiencia en el sector transporte marítimoNacional (área y años)Internacional (área y años )e-mail [email protected]éfono 4214939
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (cabotaje) e internacional en el Perú?
La Asociación Marítima del Perú, es el gremio que representa a las principales navieras internacionales de tráfico desde y hacia el Perú, por tanto todas las líneas navieras son extranjeras, a pesar que los estatutos sí permiten el ingreso de líneas navieras nacionales, estas navieras se agrupan en la Asociación de Armadores del Perú. La Asociación Marítima del Perú agremia a las líneas extranjeras que hacen servicio regular tanto del Perú al extranjero ó viceversa es la razón por la que no voy a opinar sobre el aspecto de la marina mercante nacional que es una problemática diferente.
El transporte marítimo internacional ha tenido un auge muy grande en los últimos años, antes la carga venía como carga suelta ó a granel como la madera, la saquería, la celulosa, diferentes tipos de carga.
Hoy en día el sistema ha cambiado, ahora la carga viene en grandes contenedores, sus medidas pueden ser de 20 y 40 pies, su unidad de medida es el TEUs que además permite cifrar cual es la capacidad que puede tener un buque, puerto y cuantos otros movimientos.
Entonces el transporte internacional ha evolucionado y muy rápido esa es la razón por la que hoy en día existen buques muy grandes que no vienen al Perú y tampoco van a venir al Perú.
2. ¿Que opina sobre la posibilidad de que las naves internacionales hagan cabotaje?
Es un problema de leyes, la ley de marina mercante nacional prohíbe que los buques extranjeros hagan cabotaje, pero tampoco hay marina
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mercante nacional, entonces allí hay un vació. Excepcionalmente las autoridades a veces dan ciertos permisos para que los buques extranjeros puedan hacer algunos embarques ó descargas en forma específica y previamente autorizado, porque hay bastante carga que viene del extranjero al Callao que debe ser transbordado pero como no hay buque nacional, el buque extranjero tiene que seguir buscando el puerto de destino final para lo cual el buque extranjero tramita una autorización ante el Ministerio de Transportes para llevar la carga dentro de los puertos nacionales, a pesar que la ley especifica y es clara que un buque de bandera extranjera no puede hacer cabotaje.
3. ¿Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional?
Sobre la Ley de marina mercante nacional no voy a opinar porque represento a navieras extranjeras.
4. Quisiéramos recoger su opinión como especialista, conocedor de la problemática de transporte marítimo en general. Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional?
La Ley de marina mercante nacional es muy buena para el país siempre y cuando haya empresas navieras que hagan las inversiones necesarias.
La época de los fenicios desapareció hace tiempo, en donde todo el negocio era el buque lleva y el buque trae, hoy en día el sistema es diferente, además del buque hay sistemas logísticos que tienen que ir con el buque, el buque llega a un puerto en ese puerto existen sistemas logísticos que automáticamente hacen una serie de operaciones para que el buque no permanezca mucho tiempo en puerto, quizás eso representa grandes inversiones.
Dudo que en el Perú haya empresas que inviertan 200, 300 ó 500 millones de dólares para armar una naviera como debe ser, esa es aproximadamente la magnitud de la inversión.
Ahora el buque es una parte de….antes era “El buque”, ahora es una parte de todo un sistema logístico, porque la carga sale del exterior del país ó va al interior del país, eso significa una serie de facilidades para que esta carga fluya, y eso depende mucho del desarrollo del comercio exterior peruano, eso es una realidad que hoy en día se debe palpar en el país afortunadamente hay una fuerte expansión en las exportaciones, los buques están atendiendo pero con alguna deficiencia porque los puertos actualmente no están con la infraestructura requerida y acorde a la modernidad que los buques que vienen requieren.
5. ¿Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de
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Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No ¿Porque?
Si lo vemos desde el punto de vista de la marina mercante nacional no. Hay una serie de cosas y esta Ley no promueve el negocio naviero, porque el negocio naviero antes que naviero es un negocio financiero, tributario, como cualquier otro, tiene sus pesos específicos muy claros, porque usted para poner una naviera necesita tener mucho capital, crédito y el negocio naviero es muy ingrato a veces da mucho y a veces no.
Entonces desde el punto de vista del país, consideramos que es una Ley que todo el mundo lo ha esperado, principalmente los navieros peruanos, pero que en realidad no esta para la medida del momento de la circunstancia de la coyuntura que tiene el país, ha nacido la Ley de la marina mercante para hacerle competencia a los navieros extranjeros, no ha nacido una Ley de la marina mercante en función de la necesidad que tiene el país.
La Asociación Marítima del Perú siempre ha sostenido que debe haber una Ley de marina mercante en el país pero que tenga condiciones de competitividad a nivel internacional que tienen las otras líneas, pero que no vengan con épocas pasadas, en el que por ser de la marina mercante nacional tienen derechos de asumir 50% de reserva de carga que lo único que promueven es generar un mayor costo al embarcador ó usuario que al final es quién paga los servicios.
6. ¿Por qué cree usted que no se hace cabotaje en el Perú?
Eso es muy fácil, nadie se ocupa de la avenida mas barata que tiene el país, el mar es lo mas barato que hay y los buques deben servir a los diferentes puertos, pero que ha hecho la autoridad, que han hecho los puertos, hay una serie de ingredientes que hacen que el cabotaje no exista y es lo más barato que hay porque no tiene pista, no hay necesidad de mantenimiento, si estuviera bien estructurado y existiera un sistema de facilitación al comercio de cabotaje que es importantísimo los camiones tendrían que hacer una labor mucho más fecunda trayendo la carga de adentro del país hacia la costa, para que la costa lo movilice en diferentes destinos y se tendría las siguientes ventajas:
1. Economía de combustible2. Economía de fletes3. El país estaría mas abastecido y mucho más comunicado
El cabotaje ha desaparecido y afortunadamente tenemos el mar delante de nosotros, pero nadie hace nada por el cabotaje, las autoridades entorpecen el cabotaje. Se ha hecho de conocimiento a la Autoridad
Portuaria Nacional el porque no se le da facilidades al cabotaje. Por
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ejemplo cuando el buque de cabotaje va del Callao a Paita ó de Chimbote a Matarani ó de Ilo y Matarani al Callao cuando ingresan y salen tienen que presentar la misma cantidad de documentos y regulaciones que un buque extranjero que viene del Japón. Los trámites quitan tiempo, y tiempo en este negocio es plata, encarecen costos sin razón de ser.
En lugar de que un buque nacional tenga la gran competencia con el camión, el camión toma su carga y se va de un lado a otro y nadie dice nada, en cambio el buque tiene que presentar 25 documentos para poder ingresar y salir de un puerto cuando está en el país y cuando es un buque extranjero tiene que presentar 35 documentos. Además de la burocracia se genera corrupción, porque hay tantos trámites que son tan cotidianos.
Ahora afortunadamente con la Autoridad Portuaria Nacional, estamos encontrando un camino y están escuchando los problemas que han generado. La APN está tratando de evaluar y reorganizar esta problemática.
7. ¿Qué acciones deberían realizarse para incentivar el cabotaje en el Perú?
Muy fácil, promover el cabotaje con la Ley de la marina mercante nacional, esta Ley no lo promueve lo menciona, da una serie de regulaciones haciendo que los demás no puedan hacerlo pero ellos tampoco lo hacen, entonces hay que modernizarse en el sistema.
Los puertos por ejemplo hay muy pocos puertos, por no decir dos o tres que pueden recibir un buque que lleva camiones, porque el negocio es que el buque llega al puerto entran los camiones se cuadran en el buque y sale inmediatamente, es muy dinámico y rápido, son sistemas modernos que se usa en todas partes, es decir el camión con su carga se mete dentro del buque llega al puerto destino sale el camión con su carga y continúa donde tiene que ir. Pero el cabotaje es la vía más barata, es lo que nunca se ha previsto.
En el Perú, se tiene que modernizar los criterios y conceptos sobre cabotaje, la forma de realizar cabotaje incluido al camión, se utiliza desde siempre hace más de 50 años en Europa, este tipo de transporte es normal y corriente, igualmente en China. Sin embargo en Perú en cabotaje nos hemos quedado en la época de la rueda, es una lástima que el cabotaje no se haya modernizado y hay serias restricciones, me refiero a la mejora de la infraestructura portuaria.
Actualmente en Perú todo el mundo está hablando de la concesión de la infraestructura, pero nadie se encarga del cabotaje que es necesario.Antiguamente, los buques no entraban al puerto todo se fondeaban afuera y había el famoso lanchonaje, el buque embarcaba y descargaba al lanchón y los lanchones venían al muelle y había mucho manipuleo y
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mucho costo, todo eso se puede optimizar y racionalizar.
Hoy en día con el avance tecnológico los buques grandes no entran a puertos a descargar en lanchones porque transportan contenedores y necesitan grúas.
8. ¿Conoce algún otro sistema que permita incentivar el cabotaje?
Todo lo que se ha comentado tiene que venir amalgamado con una serie de regulaciones de parte del gobierno, autoridades, aduana bien organizada como hace diez ú ocho años atrás, que hoy en día se han examinado todos los avances, eso sería una solución.
9. ¿Qué opina de la reserva de carga? ¿debería aplicarse? ¿Por qué? ¿Cómo debería hacerse para mantener equidad en el mercado marítimo?
Esta pregunta no voy a responder porque represento a las navieras internacionales, pero voy a comentarlo. La ley de reserva de carga es un mito funcionó hace 20 años atrás, cuando el sistema económico mundial tenia otra concepción, donde todos los países tenían su reserva de carga y cada uno se reservaba y negociaba sus cargas.
Eso ya desapareció, eso ya no existe ahora con la globalización, los buques descargan y cargan en el callao con destino para Japón, Estados Unidos, Brasil para todas partes embarcan los contenedores llegan a un puerto de distribución, en el que se distribuye la carga para cada país: lo que es para Japón, EE.UU, Brasil, Australia etc. viene el siguiente buque levanta la carga y continúa y así sucesivamente.
Por ello el sistema de la Ley de reserva de carga es obsoleta, porque el sistema económico globalizado no lo permite y no lo acepta. La reserva de carga de la ley de la marina mercante nacional no tiene razón de ser, las navieras nacionales tienen que competir con las navieras extranjeras.
10.¿Pero hay otros países que lo mantienen caso chile, por ejemplo?
No, Chile no tiene ley de marina mercante, no tiene ley de reserva de carga, la tuvo y después la ha ido dejando y ahora es libre, será reservado el cabotaje, el Chileno maneja su carga en su país y a los buques extranjeros no los dejan ingresar.
Chile tiene una costa sumamente larga que no la tiene el Perú y tiene diferentes zonas que van abasteciendo, hay costa, sierra y selva, hay una
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diversidad que Chile no lo tiene.
Los chilenos no tienen ley de marina mercante, no tienen ley de reserva de carga, ellos salen y compiten de igual a igual, con la Maersk y otras navieras grandes del mundo.
11.¿Qué acciones haría Usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada?
Estamos confundiendo conceptos, ó es contenerizada para el buque ó es fraccionada. Actualmente toda la carga viene ya contenerizada dentro del contenedor tienes diferentes despachadores, es decir diferentes usuarios, clientes, dentro de un mismo contenedor que es de 20 pies, que equivale a 18 toneladas, todo va en un contenedor y va a un almacén a cada uno le llega su carga.
El principal problema de la carga contenerizada en el Perú son los puertos, porque no están adecuados para el tipo de buques que traen contenedores y son todos los puertos.
El único país en Latinoamérica que no tiene grúas para buques es el Perú, ese es el atraso principal y fundamental de todo este sistema, hay buques que son mucho más grandes que vienen al Callao y que ya no están entrando al Callao, porque ahora el avance tecnológico y la modernidad del sistema exigen que los buques ahora no tengan grúas, porque a la nave le quitan por lo menos más de 150 a 200 toneladas de peso menos y le da más capacidad de carga y son naves veloces y económicas. Entonces esos buques están comenzando a saltar Callao, porque no tiene grúa.
Solamente Matarani tiene grúa pero es una grúa múltiple no es una grúa especifica, pero da facilidades a la nave. Me refiero, a Tisur que es el primer puerto concesionado, que ha desarrollado bastante porque cuando se concesionó este puerto tenía un movimiento de carga de 800,000 Toneladas anuales, hoy en día hace un movimiento de 1 500,000 de toneladas anuales, mientras que los otros puertos manejados por ENAPU se han quedado, esa es la diferencia que se necesita para reactivar todo el sistema.
12.¿Cuáles son los principales problemas en los puertos del país por tipo de carga?
Fraccionada
En Perú este tipo de carga es muy poca.Los grandes lotes de carga de trigo que vienen al Perú, así como el abono vienen en su saquería y por tanto no es problema. Porque toda la carga que antes era llamada carga general viene ahora contenerizada y de ahí se distribuye, que lo puede hacer el puerto como también lo puede hacer
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un puerto seco.
Contenerizada
En este momento el problema principal de los puertos empezando por el Callao es que no tiene profundidad, los grandes buques necesitan por lo menos 14 ó 13 metros de profundidad, es decir el calado y los puertos en el Callao solamente tienen capacidad para 10.80 metros, esos buques no entran al Callao. Actualmente están viniendo buques más chicos pero que necesitan más calado de los 10.80 entonces que hacen los buques vienen primero al callao toman la carga de Callao después van a chile pero a veces tienen tanta carga para Chile que el calado no les da, entonces tienen que dejar ciertos embarques para que se lo lleve otro buque.
El Callao tiene problema de profundidad, los puertos no tienen profundidad, eso que dicen que hay un puerto que tiene 11 metros es utópico porque para entrar al puerto solamente tiene 10.5, 10.8 y para llegar a ese puerto de 11 metros tiene que pasar por esa valla, entonces de que vale tener un espigón de 11 metros cuando no se puede llegar al espigón.
La longitud del muelle, hay algunos amarraderos que tienen de 150 a 160 metros y hoy en día los buques tienen de 180 a 200 metros de longitud, la longitud de los muelles es corta, eso que significa que el buque cuando entra a uno de esos puertos tiene que esperar un momento, tiene que voltearse para poder seguir votando carga en una bodega que no puede recibirla el puerto porque no tiene longitud, con un incremento de costo.
Otro de los problemas del puerto son los accesos terrestres, no hay comunicación con la circunvalación, entonces la carga que viene de la sierra, del norte ó del sur definitivamente no tiene un sistema adecuado para llegar al puerto y ninguna municipalidad se ha preocupado del asunto y corresponde a la Municipalidad de Lima. Pero el Callao dentro de toda la costa es un puerto privilegiado.
13.¿A que se debe el privilegio del puerto del Callao?
Es un puerto que está muy abrigado, porque al frente tiene la isla San Lorenzo que lo defiende de cualquier problema del mar, es un puerto donde no llueve, no hay tempestad, entran los buques hacen sus operaciones y se van, hay otros puertos que cuando comienza a llover el buque tiene que cerrar sus escotillas y esperar que la lluvia pare, hay otros puertos que tiene que entrar por el canal del río donde el cauce va cambiando constantemente y tienen problemas las naves, sin embargo el
Callao no tiene problemas hay un poco de neblina y ahora con la modernidad prácticamente está resuelto este problema.
14.¿Se puede conseguir aumentar la profundidad del puerto del Callao?
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Por supuesto. Es una facultad del estado, el estado es quién tiene que dedicarse al dragado de los puertos y mantener la operatividad de los puertos con un calado adecuado para las naves que recalan en el y eso no se ha hecho porque los señores de ENAPU solo han dragado para limpiar y no para profundizar.
15.¿Qué opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? ¿Por qué?
Por las razones que he dicho, los buques grandes no vienen al callao, entonces necesitamos alimentarnos de buques más chicos, son los mal llamados feeders, son los que traen la carga que los grandes buques no pueden traer. Si tuviéramos puertos eficientes competitivos competentes y que tengan profundidades adecuadas que tengan las seguridades y el sistema implementado no necesitaríamos de los buques chicos sino ingresarían los buques grandes. Pero nadie se ha preocupado de esto durante los últimos 20 años.
Cuando se hacía lanchonaje, los buques se fondeaban a 3 millas del puerto y echaban a los lanchones cajas y otros, hoy en día los buques transportan en contenedores la carga y para mover un contenedor de 20 pies que equivale a 18 a 20 toneladas, si es de 40 pies es de 35 toneladas y eso con el oleaje no se puede manejar.
Los feeders están dando vueltas permanentemente tienen sistemas, itinerarios, rutas y hay buques que alimentan en el Callao y son buques relativamente chico en comparación de lo que el sistema y el comercio internacional exige.
16.¿En su opinión, en que medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte marítimo nacional e internacional?
Influye en el sentido en que los puertos sean adecuados para el sistema, para el servicio, lo que pasa es que los puertos han evolucionado lentamente que lo que ha evolucionado el buque, los buques han tenido una progresión geométrica y los puertos una progresión aritmética, esa es la verdad.
17.¿Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparación a los puertos de Sudamérica?
Voy a responder esta pregunta desde el punto de vista de tarifas. Los
puertos peruanos son los más baratos, pero su problema fundamental es que no tienen buena infraestructura y no son modernos, sus tarifas son bajas.
En el caso de un buque que no tiene calado tiene que esperar que suba la
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marea para poner ingresar porque los espigones no son adecuados, no tiene la longitud que necesita, el puerto en si está mal administrado no es eficiente, de acuerdo a los estudios realizados, indican que la no modernización de los puertos significa un gasto extra en el puerto de 200 a 250 millones de dólares anuales por la falta de eficiencia y competitividad de los puertos.
18.¿Qué porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte marítimo?
Eso es más complicado, voy a comentar en términos genéricos y tiene una serie de tarifas diferenciadas, es por el uso del muelle, uso del atraque, por el remolcaje, esos costos puede encontrar en ENAPU
19.¿En su opinión considera que actualmente hay algún extra cargo marítimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilización de carga, almacenamiento de mercancías, transporte marítimo ú otros?
Eso es una mala interpretación, no son extra cargos, son costos relacionados con el sistema y está basado en tratados internacionales firmados por el Perú por más de 50 a 60 años en el que se especifica con que sistema se trabaja, se adecuan y tienen sus costos.
El callao tiene algunos costos extra sustentado porque el puerto tiene muchos escalones, el puerto no es moderno, porque un puerto moderno entra en un sistema tan rápido y organizado que no tiene diferentes barreras de tarifas, pero usted paga una sola tarifa y el contenedor entra y sale en la brevedad del tiempo eso es lo que determina un puerto moderno.
En ENAPU la realidad de su organización exige ese sistema de cobros, no son los agentes generales ni agentes marítimos, lo que pasa es que el sistema es anticuado, el buque levanta una carga en Hamburgo, Estados Unidos u en otro lugar y trae al Callao lo que cuesta del gancho del buque, esos son acuerdos de tratados internacionales moverlos al puerto que el usuario quiere y tiene un costo.
El buque cobra un flete que sale del costo y una serie de otros componentes más que lo conforman, el flete es una cosa completamente independiente, no tiene nada que ver con los cargos que cada puerto
Tiene de acuerdo a su propia realidad y manejo hay puertos que se han modernizado y hay aquellos que están obsoletos y cuanto más obsoletos son más ineficientes y más caro, eso dicen los estudios de consultores internacionales.
20.¿Qué opinión tiene sobre las tarifas por servicios a la nave y la carga
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de los puertos peruanos en comparación a tarifas portuarias de la región Sudamérica ?
En términos generales los puertos peruanos son más baratos, tarifariamente hablando, el problema es ineficiencia del puerto en sí.Hay comparaciones a nivel regional e internacional a nivel regional dentro de todo somos uno de los más baratos tarifariamente hablando, a nivel internacional estamos baratos también, el problema es el puerto que no es eficiente y ahí es donde se va la plata, ahí es donde se encarece se pierde tiempo y el usuario pierde plata y hay una vorágine de cosas más.
21.En su opinión aún faltan sincerar las tarifas portuarias?
Bueno al cambiar de sistema, este sistema estatista, paternalista de ENAPU por el sistema moderno que es la inversión privada, concesión, definitivamente las tarifas van a bajar por un periodo de tiempo hasta que encuentren sus niveles y se puedan estabilizar.
22.El mercado se encargará de estabilizarlo?
No tanto el mercado, sino el sistema, porque es un cambio estructural del estado, la ley de puertos es un cambio estructural del estado, y eso implica capacitación del personal, maquinaria requerida por el sistema, que será diferente al que hay hoy en día, es más moderno con tecnología de punta, entonces habrán ciertas tarifas al principio hasta que se nivelen en un promedio hasta salir adelante, pero mientras tanto se tiene que trabajar sobre la base de una tarifa que no puede ser basada sobre las tarifas que tiene hoy día ENAPU, porque si bien es cierto las tarifas de ENAPU son relativamente baratas pero tienen una serie de componentes que no dejan de ver la realidad, el problema de los jubilados, eso en el puerto se lo cobra al buque y éste a su vez lo traslada al usuario.
23.Como podría mejorarse las tarifas para el transporte marítimo nacional?
En primer lugar, en nuestros puertos no hay tarifas del transporte marítimo nacional, porque no hay transporte marítimo nacional. Si usted pregunta a un naviero ó agencia marítima para tomar servicios de transporte marítimo nacional, por decir, 100 toneladas de papas de Pimentel al callao podrían cobrar, por decir, 500 soles la tonelada, sería un costo de oportunidad, pero no sabe el naviero si cubre sus costos.
24.En cuanto al transporte internacional, que valoran los clientes de una empresa naviera, que atributos?
La seriedad y su servicio, las líneas navieras internacionales que prestan un servicio regular sus buques llegan y salen en fechas establecidas y el usuario tiene la seguridad que el programa de llegadas y salidas de los buques se cumplen. El principal factor de una naviera es la seriedad con
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la que presta el servicio y es la base esencial de este negocio.
25.Hay reglas para sancionar a un naviero que no cumpla ciertos estándares internacionales?
El naviero es castigado por el sistema de oferta y demanda cuando el naviero incumple automáticamente la usuarios se retiran, cuando el naviero cumple todo el mundo lo requiere porque sabe que no va a fallar. Es la competitividad que es el motor del movimiento y la seguridad que da el naviero para que el comercio exterior se incremente.
26.Cuantas empresas navieras conforman esta asociación marítima?
Actualmente hay 15 líneas navieras de diferentes servicios y partes del mundo hay Japoneses, Coreanos, Daneses, Chinos, Italianos. Actualmente hay una naviera China grande que está gestionando su autorización ante el MTC.
27.Estas naves podrán ingresar al puerto del Callao, por el calado?
Ellos conocen la problemática del puerto del callao, que es muy original están precisamente evaluando los buques que deben enviar. Dejarán parte de la carga en Panamá lo cual es un incremento de costos para el usuario.
28.Podría hablarnos sobre el análisis financiero, costos, utilidades y rentabilidad de una empresa naviera?
No puedo opinar al respecto, porque no las conozco y la parte comercial de cada empresa la maneja cada uno.
29.En el Perú hay experiencias de charteo de naves pequeñas?
El negocio de charteo de naves pequeñas es común y corriente, lo que pasa es que depende de la compañía que alquila naves para ciertos servicios y tipos de carga.
30. A que capacidad de naves se refiere?
Depende del tipo de carga que va a tener, sí se refiere a un contrato de minerales, estamos hablando de 15,000 a 30,000 toneladas y que sea interesante para el usuario y para el dueño de la nave y además tenga la capacidad y llegada al puerto que el usuario desea y en el que va a recalar. Hay varios factores que definen esa decisión. En Perú si ha habido experiencias de charteo de naves. El año pasado tuvimos China tuvo una fuerte demanda por lo que todos los fletes a nivel internacional subieron en más del 500%, los chinos compraron tanto que coparon el mercado, conseguir buques era caro y difícil y los precios se fueron al techo. Ahora China ha acumulado mucha
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carga para hacer frente a su desarrollo económico y poblacional que definitivamente ahora ya la carga está llegando a un flete de nivel promedio, con un pequeño incremento, se están normalizando y será hasta el próximo año.
31.Podría hablarnos más sobre la problemática del cabotaje? Un emprendedor podría iniciar esta actividad. Que opinión tiene al respecto?
Sí podría hacerlo, porque está virgen. Lo que pasa es que es un trabajo muy arduo, tiene que hacer una serie de estudios y perfiles de los diferentes puertos, tipo de carga, tipo de buque ó sistema que va a emplear para que el cabotaje renazca. Hubo cabotaje en el Perú y desapareció por muchas circunstancias.
32.Cuando hace mención al sistema a que se refiere específicamente?
Tiene que ver de como está el buque el tipo de buque, si toma o no camiones, si puede llevar o no contenedores, si puede llevar o no carga suelta, cuales son los puertos que va atender y recalar y así sucesivamente es una problemática bastante amplia y compleja. Además las regulaciones y facilidades necesarias de las entidades estatales ó de las autoridades, para que el cabotaje resurja. Que sea el cabotaje una herramienta de desarrollo para el país y para eso hay que hacer bastante fuerza.
El otro tema importante es que los puertos tienen que beneficiar al cabotaje con tarifas preferenciales, al cabotaje hay que promoverlo y en Perú todavía no se hace, si se va a utilizar la misma cantidad de estibadores para un buque internacional que para un buque de cabotaje no sería correcto, el cabotaje debe tener una cierta corona que genere competencia con el transporte terrestre, porque éste no tiene mayores obstáculos carga y descarga con suma rapidez y facilidad. El sistema tiene que lograr rapidez y facilidad para promover el cabotaje y contrarrestar todo lo que no apoye el cabotaje en todo el sistema, además tiene que haber accesos convenientes a los diferentes puertos, en Perú no hay una política para incentivar y promover el cabotaje ese es el problema en principio.
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CUESTIONARIO - Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Luis FreireEmpresa Naviera HumboltCargo actual Ex Gerente GeneralExperiencia en el sector transporte marítimo
Treinta y dos (32) años en la actividad portuaria
Nacional (área y años)Internacional (área y años )e-mailTeléfono
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (cabotaje) e internacional en el Perú?
El transporte marítimo en el Perú tiene más de 100 años, es un transporte antiguo, antes toda la mercadería y el transporte de pasajeros era por mar. Todo se transportaba por mar y el transporte de pasajeros era el más importante nuestros abuelos y bisabuelos se movilizaban por mar para lo cual existían una serie de puertos.
En los años 40 y 50 hubo un gran cambio se construyó la carretera panamericana y empiezan los problemas y errores en el país. Para un tramo de esa naturaleza no es lo más adecuado una carretera sino un ferrocarril, el país ingresa al siglo 20 sin tener una buena infraestructura para el transporte.
La panamericana desarrolla una serie de deficiencias y problemas en muy corto plazo mata al único cabotaje que existía en el país, el que traía todo los productos y pasajeros de sur y norte hacia Lima y en ambos sentidos, con la competencia de la carretera, el transporte terrestre mata al transporte marítimo nacional.
Existían puertos como el de Ilo que aún opera, Matarani reactivado en los últimos años, Mollendo desapareció, puertos pequeños como Lomas, Camaná, Puerto Azul, Cerro azul y otros. Estos puertos tenían movimiento de transporte de pasajeros y productos que venían de la costa norte y sur hacia Lima. No olvidemos que Lima siempre fue y es el gran centro consumidor y los centros de producción están en provincias.
En el período del presidente Belaunde se promulga dispositivos legales para desarrollar una marina mercante nacional y brinda bastante apoyo a la Compañía Peruana de Vapores (CPV). En los años 50 y 60 se adquieren naves de España, Inglaterra y Finlandia, con estos buques se
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presta servicio de cabotaje y especialmente transporte internacional en rutas hacia Europa y EE.UU.
Lamentablemente en el gobierno de Alan García se hizo mucho daño al transporte marítimo, promulgó reglamentaciones incumplibles. Pretendió dar apoyo a la CPV que sin tener unidades transportara todos los granos que venían al Perú y toda la harina de pescado que salía del Perú, se dictaban normas que no estaban apoyadas con la realidad.
Posteriormente el gobierno de Fujimori que con una información totalmente equivocada y sesgada por ciertos sectores interesados prácticamente causo la destrucción de la marina mercante nacional a partir de los 90 la marina mercante se destruye.
2. ¿En su opinión, cual es el diagnostico del sector de transporte marítimo internacional y del cabotaje?
En los últimos 25 años, la curva de la oferta de la marina mercante peruana ha caído drásticamente en tanto la curva de oferta de la marina mercante Chilena ha ido creciendo y actualmente la marina chilena es proveedora del transporte marítimo de carga en aproximadamente 60% necesaria para transportar los productos de exportación e importación.
El 95% de las cargas del comercio exterior que vienen o salen del país utilizan el transporte marítimo y son cargas de gran volumen y bajo costo, que no se pueden transportar por vía aérea, a menos que sean productos de alto costo y perecibles.
El Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana publica cada año su revista, hasta el año 97 el Perú figuraba en las estadísticas
del transporte marítimo, a partir del 98 el Perú desapareció de los cuadros estadísticos.
A partir del año 94, el Ing. Fujimori promulga decretos legislativos, con lo que se hace mucho daño a la Marina Mercante Nacional, estos se incorporan pero con bandera de conveniencia, con bandera de Panamá.
Hasta el año 85, el Perú tenía servicios de construcción de buques se construyeron buques grandes de alto bordo por el Sima de muy buena calidad certificados internacionalmente, pero con la desaparición de la demanda de buques se perdió la capacidad de construir, el Sima ya no construye buques de alto bordo solo embarcaciones pequeñas de pesca, y esta problemática es por la ley que no favorece ni a los fabricantes de buques ni a la marina mercante.
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En otros países como EE.UU. para que una nave sea de bandera norteamericana tiene que cumplir una serie de requisitos y principalmente esta nave debe haber sido construido en el propio país.
3. ¿En su opinión el transporte marítimo debe constituirse en un eje de desarrollo de la economía peruana?
Debería ser un eje importante de desarrollo, si consideramos los fletes que se generan en el Perú, que aproximadamente son 2,000 millones de dólares, este monto pagan los usuarios del transporte del comercio exterior en el Perú para transportar su carga, es bastante dinero que puede generar empleo en el país que tanto lo necesita.
El sector de transporte marítimo es un ente generador de ingresos, por la cantidad de fletes, mano de obra calificada que debería generar empleos de por lo menos 5,000 a 6,000 empleos disponibles.
El transporte marítimo es una industria que no trabaja sola es una industria multiplicadora de trabajo, hay una serie de sectores como reparaciones, servicios como agencias navieras, agencias marítimas que sumados hacen una industria bien grande.
4. ¿Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo
Con esta ley se ha buscado corregir algunas cosas, pero creo que todavía no se ha llegado a corregir lo suficiente como para que tenga impacto. Los armadores peruanos todavía no ven salida con esta ley, es insuficiente para poder salir, es cierto que ha tratado de mejorar pero no es suficiente, porque el negocio naviero requiere una inversión de por lo menos 200 millones de dólares, no es poco dinero.
La inversión tiene que ser considerado a largo plazo, no puede ser considerado a dos ó tres años. La ley actual solamente considera cinco años para regularizar, lo cual es muy poco, cinco años no es nada, para una inversión de 200 Millones de dólares se necesita 10, 15 ó 20 años para recuperarla por la magnitud y el riesgo, hay muchísimo riesgo en el transporte marítimo.
Ningún inversionista invierte su dinero si no tiene seguridad lo que se da en minería, petróleo, telefonía, si uno no tiene garantizado el acceso a los clientes, el acceso a la demanda es imposible que se pueda invertir la magnitud de la inversión que requiere una empresa naviera.
5. ¿Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No ¿Porqué?
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No porque la ley ha salido y aún no esta reglamentada. He tenido reuniones con algunas autoridades, congresistas, para tratar de convencerlos que si el país no hace un esfuerzo y se le da a los transportistas marítimos un derecho restringido pero de primer acceso, a lo que llaman los americanos “el first recuser”, no hay forma de que la marina mercante se desarrolle. Se refiere a la reserva de carga.El problema es que bastante gente ve mal a la reserva de carga, opinan que es un monopolio, es una cosa obligatoria.
Quizá cambiarle de nombre a la denominación de reserva de carga sería una solución, por ejemplo “acceso preferencial a la carga”. Transportar en mejores condiciones económicas, seguridad y servicio deben otorgar al transportista el derecho a la carga, si falla en esas tres condiciones pierde el derecho a la carga.
Los americanos tienen reserva de carga, los buques americanos tienen derecho sobre la carga americana, en caso del cabotaje es un derecho absoluto, son los únicos que pueden transportar y además tienen la obligación de construir barcos en astilleros americanos. Igualmente los europeos tienen algún tipo de reserva de carga, tienen acuerdos en la Unión Europea. Países latinoamericanos tienen reserva de carga Colombia, Venezuela, Ecuador, Argentina, Brasil y Chile, los únicos que no tienen ningún tipo de reserva de carga es en Perú.
6. ¿Qué acciones deberían realizarse para incentivar el cabotaje en el Perú?
Sería garantizar la reserva de carga, la seguridad para invertir en el Perú y otorgar estabilidad jurídica.
En este momento está faltando garantía de que la carga peruana va poder ser transportada con preferencia por los armadores peruanos. Las otras medidas están dadas, la tributaria está bien se podría extender hasta por lo menos 10 a 15 años, porque 5 años es insuficiente. Hay armadores peruanos que actualmente operan con naves de bandera extranjera. Para ser armador no se necesita tener naves de bandera peruana.
Para acceder a la reserva de carga, tendrían que ser armadores peruanos. Así si habría la obligación de tener la bandera peruana, porque eso le da una serie de otras obligaciones y como compensación se otorga la carga, además tendría que tener tripulación y oficialidad peruana, para brindar ventajas a los exportadores peruanos.
7. ¿Qué opina de la reserva de carga? ¿debería aplicarse? ¿Por qué?
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¿Cómo debería hacerse para mantener equidad en el mercado marítimo?
La reserva de carga era para todo, para cargas de exportación, porque la importación generalmente viene en condiciones ya con flete incluido CIF.
La ley se podía aplicar muy bien en condiciones de transporte de exportación porque era FOB. Pero sin embargo como se exigía igualdad de condiciones a otros países se negociaba y se podía traer carga aún en condiciones CIF porque la nave estaba disponible estaba en posición se podía competir para traer carga porque entre nuestras cargas de importación de exportación hay un gran desbalance hay muchas cargas en un sentido y pocas en otro son cargas diferenciadas eso es un gran problema. Claro lo que pasa es que las cargas son diferentes, el Perú es productor de materia prima, los barcos que transportan materias primas como minerales son totalmente diferentes.
Hasta los 60 se podía utilizar los mismos buques para diferentes tipos de cargas, los buques se adaptaban, actualmente las características de las naves se han ido especializando cada vez más, el granelero no puede cargar contenedores, el porta contenedores no puede cargar petróleo y así sucesivamente cada carga, hay tanto volumen de carga que se han ido especializándose cada vez más, ahora se utiliza cada vez más los contenedores con productos que antes no se transportaban en contenedores.
Los granos vienen al Perú cerca de dos millones de toneladas al año imposible contenerizar y sería muy caro vienen en buques graneleros, incluso el puerto debe estar acondicionado.
Lo más importante de la reserva de carga es tener acceso a la carga, no era una reserva absoluta tenía condiciones el transportista tenía que llevar o traer la carga competitivamente no podía utilizar un buque que no tenga las características adecuadas ó que no pudiera competir en el flete.
Otro aspecto que terminó de matar al cabotaje fueron los impuestos, la carga tributaria para los barcos peruanos eran insoportables, impuesto a la renta que en muchos países no cobran ó son más bajos, los aranceles eran 30%, 25% e impuestos a la importación. Ningún país cobra IGV a las navieras, sin embargo en Perú estaba mal legislado, al contrario creaba una barrera, era un impuesto de 25% y 19%, que finalmente paro bruscamente la compra de naves se terminó de importar buques.
Otro problema era el costo de los combustibles, son los más caros del mundo. El transportista tomaba el combustible en Perú porque acá se iniciaba el viaje, para abaratar costos se recalaba en Ecuador ó Colombia
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para tomar combustible con la pérdida de días, pero era más económico que comprar en el Perú.
Por consiguiente la reserva de carga era y es un factor importantísimo bajo condiciones iguales si uno no podía competir no tenía acceso a la carga y favorecía al armador peruano porque era el primero en tener la opción a la carga.
8. ¿En su opinión hay demanda para reactivar las empresas de transporte marítimo nacional?
No solamente hay demanda, es un sector estratégico, que no debería haber sido abandonado, debería tener una prioridad muy alta en la agenda del gobierno porque actualmente somos dependientes de la bandera extranjera. Actualmente hay cargas que no pueden salir porque no hay suficiente oferta de transporte marítimo, hay cargas que se quedan porque los barcos vienen demasiados llenos y dan prioridad a la carga Chilena contra la carga Peruana, eso no es conveniente para los usuarios del comercio externo.
Las navieras extranjeras tienen sus prioridades, manejan sus fletes, y siempre van a favorecer a la industria de su país.
Ahora si tocamos el tema de conflictos, el problema es más grave. Que pasaría con el transporte del petróleo que se importa y se mueve en cabotaje, en caso de conflicto los barcos no van a seguir transportando, como vive el país si no tiene transporte de petróleo, el petróleo es la sangre del país, si se paraliza el petróleo el país se paraliza.
La ley ha dado un 25% de reserva de carga dirigido específicamente a la Marina de Guerra del Perú, no a las navieras peruanas. Actualmente la marina tiene la posibilidad de financiar barcos con esa palanca, con esa demanda de fletes.
9. Que recomendaciones haría para un planeamiento futuro del transporte marítimo en Perú?
Actualmente lo más importante que tiene el país es la condición de producción, lo cual es muy favorable y que sus productos están en gran demanda, especialmente para exportación, por tanto es necesario garantizar un transporte marítimo confiable y competitivo. Es decir mientras el Perú este en una fase tan positiva y productiva tiene que haber un sistema de transporte marítimo adecuado que garantice que las cargas lleguen en condiciones de seguridad y fletes adecuados, el Perú no puede divorciarse de sus necesidades de transporte marítimo y necesita transportar los productos fuera del país, a EE.UU., Europa y Asia.
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Asía actualmente tiene una gran demanda, exportamos el concentrado de hierro, harina de pescado el transporte hacia el Asía es enorme y no hay un solo buque peruano.
El Perú no aprovecha sus ventajas comparativas que son sus fortalezas, no aprovechamos las fuentes de riqueza.
Por ejemplo, el gobierno peruano da en concesión el centro minero de hierro, el concesionario vende a china 6 millones de toneladas de minerales de hierro al año y el Perú no exige que por lo menos un solo buque sea de bandera peruana, todas las naves son chinas compraron Shougang y pusieron una flota de 12 barcos nuevos con inversiones utilizando la mina como garantía para la inversión.
Otro ejemplo es Antamina igual produce tantos millones de toneladas al año. No es mala idea que un porcentaje del transporte del mineral hacia el exterior, sea desarrollado por una flota de bandera peruana, éste pedido es razonable.
Igual tratamiento se puede hacer con la harina de pescado exigir y dar facilidades a los exportadores que tengan buques de bandera peruana. Los exportadores son los dueños de la carga, dar facilidades para que inviertan, y tener integración vertical, las empresas pesqueras tienen casi todo las facilidades para hacerlo, tienen la producción, exportación, no tienen transporte marítimo.
El Perú debe estar exportando al año por lo menos de 12 a 15 millones de toneladas, en productos de granel, esta carga permite tranquilamente una docena de buques. Lo que se tiene que crear es el entorno favorable para que el productor no solo produzca si no también transporte. Aquello que actualmente está haciendo Shougang Hierro Peru S.A.A.
El Perú tiene uno de los mejores recursos, el recurso humano tiene excelentes tripulaciones, oficiales, son tan buenos que se los llevan y están trabajando en España, en EE.UU en todo el mundo, porque aquí en Perú no tienen donde trabajar.
Hay mano de obra competitiva en suficiente cantidad como para dotar 50 buques, están desperdiciados, la escuela nacional de marina mercante que viene trabajando ya 23 años ha producido más de 1,000 oficiales que trabajan en el extranjero.
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CUESTIONARIO - Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Héctor Ricardo Aguirre GarcíaEmpresa Empresa Nacional de Puertos S.A.Cargo actual Gerente General (e)Experiencia en el sector transporte marítimo
Veinticuatro (24) años en la actividad portuaria
Nacional (área y años)
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Internacional (área y años )
----------
e-mail [email protected]éfono 429-2158
1. ¿Qué opinión tiene del sector de transporte marítimo nacional (Cabotaje) e internacional en el Perú?
En el Perú, el transporte marítimo nacional solo existe para los productos líquidos a granel (Combustibles) no hay para otros tipos de carga debido a la competencia del transporte terrestre. En el caso del cabotaje, los Armadores deben asumir el costo de la nave, puertos, trámite aduanero y, para competir con los vehículos terrestres, igualmente deben asumir el transporte de la carga de “House to House”; es decir, recoger la carga en el lugar que el vendedor designe para entregarla en el lugar que el comprador indique, por lo que el representante de la nave debe contratar el servicio del transporte terrestre.
En cuanto al transporte marítimo internacional, lamentablemente los Gobiernos de turno no han apoyado ni el mantenimiento ni el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, motivo por el cual todas las líneas navieras nacionales, estatales y privadas, se han desactivado o reducido a su mínima expresión, en el caso de las privadas. El mejor ejemplo es el de la Compañía Peruana de Vapores CPV, una empresa de Bandera Nacional de propiedad del Estado, que inclusive tuvo como marco operacional la reserva obligatoria de una capacidad de bodega mínima, y que, pese a ello, fue liquidada porque en la práctica y, debido al poco apoyo logístico y engorroso marco administrativo-operacional en el que tenía que desenvolver sus actividades, terminó siendo reducida a sólo una empresa agenciadora de carga.
La aplicación de inadecuadas e interesadas políticas nacionales, ha propiciado que el tráfico de naves hacia los puertos peruanos, predominen los grupos de poder de empresas que pertenecían a las antiguas Conferencias Marítimas Internacionales y que hoy se han integrado de forma oligopólica y tienen concertado el nivel de los costos marítimos; de manera que tienen el control de los fletes e impiden que
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éstos resulten más razonables y justos para el usuario final (importador-exportador) y una sana competencia. Asimismo, han integrado verticalmente la casi totalidad de los servicios marítimo-portuario, bajo el concepto de eficiencia y seguridad, con el pretexto del transporte de puerta a puerta, usando para ello la interesada mala fama que le hacen al Puerto del Callao desde hace muchas décadas, calificándolo como el más caro, ineficiente e inseguro de Sudamérica.
2. ¿En su opinión, cual es el diagnostico del sector de transporte marítimo internacional y del cabotaje?
En el transporte marítimo internacional se mantienen rezagos de prácticas establecidas en la década de los 70, cuando existían las llamadas Conferencias Marítimas, en los que los grupos navieros internacionales se repartían la carga de los continentes o sectores en función de sus intereses locales y regionales y capacidad de bodega de sus naves. Esta situación y las prácticas vedadas de mercado que ejercen, hacen difícil o imposible una competencia de operadores nacionales que pudieran tener interés en desarrollar una naviera nacional para el servicio internacional. Si a ello se suma el hecho que en los puertos estos grupos han conformado empresas (Tipo Holding) que manejan verticalmente los servicios marítimo-portuarios (Agencias Marítimas, Empresas de Estiba, Empresas de Remolcaje, de Practicaje, Agencias de aduana, Almacenes Extra portuarios, etc.) la natural tendencia es de que los costos (fletes) no bajen y se mantengan o suban, de modo concertado.
En el tema del cabotaje, el mayor impedimento o medida que desalienta su uso proviene de los usuarios (comerciantes) que prefieren usar el transporte terrestre, a pesar que es más caro.
3. ¿Quiénes son los principales actores y que rol desempeñan para el desarrollo del transporte marítimo nacional e internacional?
Los principales actores son los representantes del comercio exterior nacional, los Puertos en su conjunto, las empresas intermedias establecidas que mantienen la cadena logística; y el propio Gobierno que se muestra ausente o indiferente al no emitir dispositivos promotores para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y basar el comportamiento de éste en las supuestas reglas de mercado libre.
4. ¿Qué opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades? Exportación:
Muestra un interesante crecimiento que nunca antes se ha dado en la historia peruana. Nunca se han exportado productos o bienes tradicionales y no tradicionales en los volúmenes que se viene ejecutando en la actualidad. Que bueno fuera que exista un significativo crecimiento
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en la exportación de productos con valor agregado y se genere más empleos en el país.
Importación:
Mantiene un crecimiento gradual en los últimos años. De acuerdo a las estadísticas de ENAPU, el movimiento de las importaciones, en general, mantiene la misma línea del crecimiento del PBI del Perú.
Cabotaje:
Solamente de productos líquidos (Petróleo y derivados) y a granel, el cual se mantiene en sus niveles habituales.
Trasbordo:
El Servicio de Trasbordo si ha tenido un apreciable crecimiento en los últimos años, esencialmente en el Puerto del Callao y en el movimiento de Contenedores.
5. ¿Qué opinión tiene sobre, la actual Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo
A decir de los expertos en el tema, todavía le falta complementar al dispositivo el importante aspecto promotor, sin que ello signifique una sobreprotección del sistema.
6. ¿Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No ¿Porqué?
Según los expertos el dispositivo es incompleto.
7. ¿Por qué cree usted que no se hace cabotaje en el Perú?
En el Perú se transporta más de 7’000,000 de toneladas anuales de carga por vía terrestre, sin embargo, resulta difícil la competencia del transporte marítimo nacional con el transporte terrestre debido a las razones expuestas en las preguntas anteriores.
En los años 80 hubo experiencias de empresas que pretendieron hacer cabotaje de carga contenedorizada en el país y los resultados indican que si no se mejoran las leyes y los Gobiernos de turno no se comprometen a incentivar será muy difícil que las líneas navieras nacionales puedan competir con el transporte terrestre, el cual tiene la facilidad de recoger y entregar el producto en los domicilios de los clientes.
8. ¿Qué acciones deberían realizarse para incentivar el cabotaje en el
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Perú?
Primero, mejorar la infraestructura de los puertos, creando amarraderos especiales para atender a las naves de cabotaje preferentemente y en forma oportuna. Una nave no debe esperar demasiado para su atención en el puerto dado que su costo diario es alto.
También, evaluar la posibilidad de hacer cabotaje con naves menores (chatas o barcazas) y que éstas sean conducidas por remolcadores a fin de abaratar el costo diario de la nave.
9. ¿Qué opina de la reserva de carga? ¿debería aplicarse? ¿Por qué? ¿Cómo debería hacerse para mantener equidad en el mercado marítimo?
No participo del criterio de aplicar el sistema de reserva de carga en el país, toda vez que éste conlleva a cubrir posibles ineficiencias e ineficacias de los transportistas o líneas navieras evitando sean competitivos, tal como ocurrió en el pasado con la Compañía Peruana de Vapores. Todo extremo es malo y uno de ellos es, evidentemente, aplicar el sistema de reserva de carga.
10.¿Qué acciones haría usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada?
El transporte de carga contenedorizada y fraccionada no necesita disponer de acciones promotoras por parte del Gobierno, pues el Mercado (Oferta y demanda) hace que la necesidad de un mayor movimiento de mercancías genere la necesidad de desarrollar las actividades de su entorno (Infraestructura, Superestructura y Equipamiento Portuario; Sistemas Aduaneros; Agenciamientos; etc.)
11.¿Cuáles son los principales problemas en los puertos del país por tipo de carga?
Hidrocarburos
Desde mi particular punto de vista, este rubro no registra mayores problemas.
Graneleros
La mayor parte de las naves graneleras son tipo “Trampa”, es decir, que no son de Línea. Ello permite no fijar itinerarios para el embarque y entrega de los productos, materia de la comercialización.
Fraccionada
La tendencia mundial del transporte marítimo es establecer dos modalidades de transporte y por tanto, dos tipos de naves: Full Container
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y Graneleras. Por tal motivo, cada vez es menor el número de naves que conducen carga fraccionada.
Contenedorizada
Este rubro de transporte de carga si afronta serios problemas, pues las naves especialmente full container cada vez son de mayor tamaño, tanto en eslora, manga y calado, en la actualidad hay buques que están sobrepasando los 200 metros de eslora, 30 m. de Manga y los 30 pies de calado y lamentablemente los puertos de los países en vías de desarrollo como el del Callao, en el caso del Perú, se encuentran en el límite para atender este tipo de naves. Si el Gobierno no resuelve este problema durante los próximos dos o tres años, el Perú quedará limitado a recibir naves menores y obsoletas, ocasionando con ello el encarecimiento de los fletes marítimos.
12.¿Qué opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? ¿Por qué?
Si el país no resuelve el problema señalado en la pregunta anterior, resultarán necesarias las naves feeders.
13.¿Es necesario el servicio de trasbordo de carga? ¿Cómo lo mejoraría?
El Trasbordo de Carga, por su propia naturaleza -pues no es carga del País ni para el País, ni forma parte del comercio exterior peruano permite en esencia, generar empleo al puerto donde se ejecuta dicho servicio. Lo importante del Transbordo es que, además de propagar actividades en el puerto, también genera mano de obra e ingreso de divisas para el país.
14.¿En su opinión, en qué medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte marítimo nacional e internacional?
El desarrollo portuario debe ir de la mano con el progreso del transporte marítimo nacional e internacional, pues de lo contrario los puertos quedarán obsoletos e impedirán atender las actividades de naves de generaciones futuras.
15.¿Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparación a los puertos de Sudamérica?
Los Puertos de Sudamérica que compiten con los peruanos (Callao y los ubicados en las zonas de frontera, Paita e Ilo), les han sacado una apreciable ventaja tanto en infraestructura como en superestructura y equipamiento, especialmente en el uso de Grúas de Muelle (Pórtico o Móviles Multipropósito), que obviamente mejoran la atención y servicios en las operaciones de carga y descarga a la de las naves, para reducir
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sus estadías en muelle y por tanto abaratar los fletes marítimos.
16.¿Cuál es su opinión acerca de la privatización de ENAPU?
La participación de la actividad privada en ENAPU, no necesariamente debería ser a través del proceso de concesión de sus puertos, pues se trata de infraestructura ya existente y de una empresa en marcha que ya tiene un mercado y si puede utilizarse el término, una “Cartera” importante, que puede ser utilizada para propiciar otras formas, como la asociativa por ejemplo, donde el Estado participe como Socio de un Operador Privado y que permita siempre mantener la presencia del Estado en una actividad que se debe dar en situación de competencia y donde se debe garantizar que no se manifiesten prácticas monopólicas u oligopólicas entre sus operadores. La concertación es una de estas prácticas y la integración vertical de servicios en una modalidad de operación integral y unimodal -por el administrador portuario- al interior del Terminal, lo posibilita.
El concepto de concesión importa exclusividad en la operación del Terminal, por ello, esta modalidad debe utilizarse sólo para promover la construcción y desarrollo de nueva infraestructura portuaria que se ubique en áreas y zonas de influencia que generen nuevos polos de desarrollo sostenido en el país.
El sector privado, por regla general, resulta mucho más eficiente que el sector estatal, dado que éste enfrenta una serie de limitaciones y restricciones que le imponen los Gobiernos de turno a través de organismos tales como: el FONAFE, el SNIP, el CONSUCODE, la excesiva e inoportuna intervención de los organismos de control, etc.
17.¿Qué opinión tiene sobre el actual servicio de transporte marítimo que se le presta?
La pregunta tendría que ser respondida por los importadores y exportadores, generadores de carga.
18.¿Considera que es necesario una regulación para la prestación de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte marítimo?
Por supuesto que si, toda vez que, en la actualidad, existe un gran abuso de los operadores o usuarios intermedios que encarecen las actividades y los servicios de los puertos, imponiendo una serie de Sobrecostos a las importaciones y exportaciones que desarrolla el comercio exterior peruano.
19.¿Qué porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte marítimo?
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El flete del transporte marítimo, en la actualidad dada la oferta y la demanda, es relativamente económico. No obstante por su monto es significativamente mayor que el costo portuario.
20.¿En su opinión considera que actualmente hay algún extra cargo marítimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilización de carga, almacenamiento de mercancías, transporte marítimo ú otros?
Definitivamente si, en casi todos los rubros de servicios, especialmente cuando son proporcionados por los intermediarios; quienes, además, castigan al usuario con una especie de multa cuando prescinden de algunos de sus servicios, convirtiéndolos en clientes o mercado cautivo.
21.En su opinión ¿considera que existe alguna distorsión en el mercado actual del servicio de transporte marítimo?
Sí existe la distorsión y ella se ha generado con la creación de los Terminales extraportuarios. Desde los años 80 en el Perú se ofrece el almacenaje de las mercancías fuera del puerto y lo que es peor, para sobrevivir los almacenes privados se han visto obligados a integrarse vertical y horizontalmente, beneficiando en exceso a las líneas navieras y perjudicando al cliente o usuario final por la generación de considerables sobrecostos.
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CUESTIONARIO – Usuarios“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO”
Nombre y Apellidos Capitan Cesar ReañoEmpresa Bloque Marítimo Fluvial y LacustreCargo actual PresidenteExperiencia en el sector transporte marítimo
Veinte años en la actividad portuaria
Nacional (área y años)Internacional (área y años )e-mailTeléfono
1. ¿La flota mercante peruana prácticamente desapareció en los últimos años, ¿Cuál fue la principal razón? ¿Existe flota mercante nacional actualmente?
Lamentablemente en nuestro país la flota mercante nacional es inexistente, solo tenemos 3 naves, dos en el lago Titicaca actualmente inoperativas y una de armadores nacionales que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México, perteneciente a la Naviera Maynas, que para vergüenza del país esa única nave no tiene acceso a la carga nacional, se otorga la carga a armadores extranjeros y no a la naviera peruana por que no existe ninguna protección de la flota mercante nacional en el país.
La marina mercante nacional comienza a lapidarse en 1982, los países marítimos ante el gran desarrollo y expansión de los mercados a nivel mundial y ante la casi desaparición de la marina mercante nacional, por que la reserva de carga y los fletes comienzan a disminuir y los grandes consorcios, comienzan a embanderar sus barcos en países de segundo registro ó banderas de conveniencias donde pagan bajos impuestos o solo derechos por uso de bandera. De tal manera que los buques de la marina mercante nacional no pueden competir con las navieras extranjeras que no pagan impuestos en los países de sus banderas, mientras que en el Perú sí se les grava hasta hoy con impuestos, por que todavía no está reglamentada la Ley de Marina Mercante, los impuestos son altos una naviera nacional que quisiera adquirir una nave en el extranjero debe pagar hasta 34 % mas, esto quiere decir que si una nave cuesta US$10 Millones, tiene que pagar US$ 10 Millones 340 Mil y el seguro solo le reconocerá hasta los US$ 10 Millones. Entonces ningún emprendedor peruano por más patriota que sea invertirá en la Marina Mercante.
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Además en 1982, los armadores peruanos solo tenían interés en la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores, por que pensaban que con la desaparición de la compañía del estado, el 50% de la reserva de fletes iba a quedar con ellos y no se gestionó ni pensó en promulgar una ley que los proteja en el futuro. En 1991 durante el gobierno de Fujimori mediante el Decreto Ley 644, liberaliza la carga peruana y termina de liquidar la Marina Mercante Nacional y adopta la decisión 314 y la 288 de la Comunidad Andina, pero en ningún momento se protegió la marina mercante nacional, como si lo hicieron Venezuela y Ecuador, que hasta hoy cuentan con marina mercante. Ecuador en agosto del 2003 reactivó y modernizó su marina mercante, como se quiere hacer recién ahora en Perú.
Para enfrentar los problemas gravísimos en Perú como el fenómeno del niño y el conflicto del Cenepa y no había marina mercante.
2. Se ha promulgado una Nueva Ley de Promoción de la Marina Mercante Nacional. ¿Hay posibilidades reales de inversión para desarrollar una flota mercante nacional? ¿Qué establece en general esta nueva Ley de Marina Mercante Nacional?
Es muy interesante, esta Ley 28583 publicada el 20 de julio del 2005, realmente ha sido manoseada y debe ser corregida. Pero también significa una oportunidad de una gran visión del desarrollo de la Marina Mercante Nacional, implica otorgar facilidades a los armadores nacionales y extranjeros que quieren invertir en el Perú, el mismo o mejor tratamiento que en los países de bandera de conveniencia. Es decir, exoneración de impuestos en la adquisición de naves, combustibles.
Actualmente en Perú las naves que llegan del extranjero no pagan impuestos de combustible, pero en cambio toda nave que hace cabotaje en el territorio nacional si, el inversionista naviero nacional recibe un maltrato en este aspecto. Para la reactivación de la marina mercante se debe otorgar nuevamente reserva de carga a toda empresa naviera que quiera embanderar sus naves en Perú, y se debe diferenciar dos cosas: una el cabotaje nacional que debe ser el 100% para navieras nacionales y el transporte marítimo internacional para navieras nacionales y extranjeras. La visión de la marina mercante nacional como lo fue en la década de los ochentas se debe recuperar, el Perú fue el quinto país en Latinoamérica con mas de 80 naves, pero hoy realmente tenemos que imaginar una marina mercante con mas de mil naves embanderadas, y para ello se debe brindar mejores condiciones y facilidades a los inversionistas.
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No hay otra forma de incentivar la inversión privada en Perú, se debe mejorar las condiciones para que sean tentadoras.
Además se debe asegurar la reserva de carga, para que las naves tengan asegurado su flete de ida, y que se preocupen solamente por la carga de las rutas de retorno.
3. Ha costado esfuerzo plantear una nueva Ley. ¿Que buenas cosas trae esta nueva ley?
La nueva ley trae algunas liberalizaciones y un tema importante es el desarrollo de astilleros, por que cuando hablamos de marina mercante no solo debemos hablar de barcos sino también de astilleros y puertos, estos sectores también deben ser regulados por una sola ley que integre el trinomio barcos, astilleros y puertos.
El tema de astilleros se debe liberalizar para promover e incentivar la construcción de naves en Perú y que los extranjeros construyan sus naves en el astillero peruano como en algún tiempo fue así. La construcción de barcos es una gran industria se compra materia prima el acero naval en China o Brasil al que se le da valor agregado, significa hacer una transformación industrial y que consigo trae desarrollo, porque hay mano de obra, maquinaria pesada, hay infraestructura, etc., que no está siendo aprovechada. Tenemos la mejor posición geográfica de Latinoamérica, pero no la aprovechamos.
4. ¿Usted nos dice que la ley no es perfecta ¿Qué faltaría por afinar o cuales son sus errores más resaltantes ?
En el aspecto de astilleros, el generar las facilidades para todos, debemos ser capaces de vender barcos a todo el mundo. Por que tenemos competencias distintivas, experiencia, hay materia prima para construir buques, debemos buscar el valor agregado de las materias primas. En este aspecto la Ley requiere mejoras.
Otro detalle, es haber involucrado a las compañías clasificadoras y aseguradoras en la Ley, considero que estas empresas nada tienen que ver con la Ley de Marina Mercante, el tema de los seguros debe ser regulada por otras leyes.
5. ¿Que hay sobre el cabotaje marítimo? Se ha hablado mucho sobre sus posibilidades ¿Es viable para el Perú? ¿O ya es una perspectiva obsoleta?
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Completamente viable, un país como el nuestro que no aprovecha el transporte de cabotaje comete un grave error. El cabotaje significa un 25% menos del costo que representa el transporte por carreteras por el enorme volumen que se transporta, sin considerar el costo del mantenimiento de carreteras, lo cual es un componente elevado.
Todos los países que se desarrollan manejan intensamente su cabotaje. Obviamente hay intereses creados, si queremos desarrollar ese tema, los transportistas terrestres serán los primeros opositores, pero hay espacio para todos, no somos una competencia, el cabotaje es una actividad complementaria, debemos usar el transporte terrestre para la penetración y salida de mercancías del interior del territorio nacional. Además con los proyectos de transoceánicas el campo de desarrollo es enorme.
Es importantísimo reflotar el transporte de cabotaje, por que además permite recuperar los puertos menores de la costa peruana que hace muchos años no se usan, hablemos de Chancay, Huarmey, Eten, Supe, que son puertos que necesitamos reactivar para el desarrollo nacional y regional.
6. ¿Una flota mercante nacional necesita como complemento una ley de puertos adecuada y además infraestructura portuaria adecuada, acaba de hablar usted de la necesidad del cabotaje y de la reactivación de los puertos menores. ¿Qué piensa al respecto, existe las condiciones?
Nosotros creemos que aunque es importante y urgente modernizar el puerto del Callao, éste no tiene ni la infraestructura ni las condiciones para convertirse en un megapuerto, tan necesario en la industria naviera actual, por lo que debe pensarse en el proyecto del megapuerto de la Isla San Lorenzo. Pero como primicia, le comento que además estamos culminando un proyecto del megapuerto en Chancay, que es considerado puerto mayo desde 1968, solo en papel. Chancay tiene profundidades de hasta 25 metros y es el lugar más indicado y eficiente para un megapuerto.
Creo que incluso comercialmente Chancay es mucho mejor proyecto que San Juan de Marcona, por que San Juan presenta un zócalo inicial de 30 metros y después de 300 metros ya tiene 200 metros de profundidad, hacer obras ahí representa una seria inversión, además las condiciones de mar y viento no son muy buenas. Pero Chancay tiene mejores condiciones
7. ¿Existe una propuesta de Mega puerto del Callao basándose en la Isla San Lorenzo con una inversión de mas de US$ 3,000 Millones para un siglo de vida, y otra de solo el 10% que considera ampliaciones y concesiones para solo unos 20 años ¿Qué piensa del proyecto de
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mega puerto del Callao versus las propuestas de ENAPU, de ampliación del muelle 5 y desarrollo del muelle sur?
Es importante modernizar el puerto del Callao, es urgente, pero bastaría con el muelle 5, estoy en total desacuerdo con el proyecto del muelle sur, sencillamente por que el que va invertir los US$ 160 Millones, va impedir a toda costa la creación del megapuerto del San Lorenzo, por que estaría en contra de su inversión y de sus intereses.
8. Actualmente exportamos marinos a todos las compañías navieras del mundo por que contamos con una ENAM excelente, pero ¿Qué debemos hacer para que sea básicamente personal peruano el que forme parte de las tripulaciones de barcos mercantes de bandera nacional?
La profesión del Marino Mercante le da a uno una licencia internacional para manejar naves y no debemos tener miedo a producir marinos, Filipinas por ejemplo exporta 450 mil marinos y eso representa un enorme ingreso para su balanza de pagos. Entonces nosotros debemos tener doble visión, uno exportar marinos para que exista mas ingresos al país vía transferencias a las familias y otra para que nuestros buques sean tripulados por marinos nacionales en un mayor porcentaje.
9. Las expectativas para con la nueva ley son definitivamente interesantes, pero tratando de ver el futuro ¿En los próximos 5 años, como cree usted que se va a desarrollar la marina mercante?
Hay mucho interés de inversionistas y tengo constantemente reuniones donde puedo ver que existe mucho interés en invertir en la Marina Mercante Nacional, solo están esperando una buena reglamentación de la Ley y creo que tan pronto como ésta salga en dos o tres meses, tendremos unos 20 barcos.
10.Una flota mercante de bandera nacional, es indispensable y es algo en lo que coincidimos todos ¿Esta futura flota estaría capacitada para competir con las actuales flotas mercantes existentes en el mercado? ¿De que depende? y ¿Qué características debe tener?
Si claro, por que estaríamos motivando a las grandes compañías a que en vez de enarbolar la bandera Liberiana por ejemplo, enarbole la peruana. Hablamos de naves modernas como las de Maersk, por ejemplo. Eso significa grandes ingresos por: certificación de naves, inspecciones, seguros, clasificaciones y por que se generará más empleos para los peruanos. Liberia no tiene carga, nosotros si, y además vamos a tener la carga que vendrá de la interconexión con el Brasil.
11.¿Es posible cuantificar estos ingresos a corto plazo?
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Si, estamos hablando de unos US$ 250 Millones inicialmente solo con cambios de bandera en dos años, aparte de recuperar los US$ 1200 Millones anuales en fletes, que hoy se van a Chile.
12. Para terminar. ¿Cuál es su opinión sobre la Lista Oannes?
Estoy muy agradecido por el trabajo de la Lista Oannes, incluso le puedo decir, que este gran proyecto de reactivación de la Marina Mercante Nacional que trabajamos, recibió un aporte importantísimo de un articulo que me llego vía la Lista Oannes, donde me entere de la Ley de Reactivación de Marina Mercante Ecuatoriana, que nos ha ayudado mucho. Incluso lo mencione durante mi exposición al Congreso en marzo del 2004, por lo oportuno que resulto contar con la información en el momento preciso. Oannes hace un extraordinario trabajo cultural y trata de explicar la problemática del sector pesquero y marítimo y los felicito por eso. Sepa usted que incluso la ley de reactivación de la Marina Mercante Ecuatoriana , se extiende a la adquisición de barcos de pesca y seria muy bueno que en el Perú sea igual, así modernizaríamos la flota y no dependeríamos de armadores extranjeros
Fuente: OANNES, (2005). Entrevista a Capitán Cesar Reaño, Presidente del bloque marítimo. Obtenido: 20/11/05. http://www.oannes.org.pe/entretech2.htm.
265
Apéndice N° 3. Grupo de países según ONU
Grupo Países
Alemania Finlandia ItaliaReino Unido de Gran Bretaña e
Australia Francia Japón SudáfricaAustria Gibraltar Luxemburgo SueciaBélgica Grecia Mónaco SuizaCanadá Irlanda Noruega TurquíaDinamarca Irlanda del Norte Nueva ZelandiaEspaña Islandia Países BajosEstados Unidos Islas Feroe Portugal
Albania Estonia Letonia Rumania
ArmeniaFederación de Rusia
Lituania Tayikistán
Azerbaiján Georgia Polonia Turkmenistán
Belarús Hungría República Checa Ucrania
Bulgaria KazajastánRepública de Moldova
Uzbekistán
Eslovaquia Kirguistán
Países socialistas de Asia
China Viet Nam
República Popular Democrática de Corea
Africa del Norte Argelia MarruecosJamahiriya Árabe Libia
Egipto TúnezAfrica Occidental Angola Gambia Nigeria
Benin GhanaRepública Democrática del Congo
Burkina Faso Guinea Santa Elena
Cabo Verde Guinea EcuatorialSanto Tomé y Príncipe
Camerún Guinea-Bissau SenegalCongo Liberia Sierra LeonaCôte d’Ivoire Malí TogoGabón Mauritania
Africa Oriental Burundi Madagascar SeychellesComoras Malawi SomaliaDjibouti Mauricio SudánEritrea Mozambique Uganda
EtiopíaRepública Unida de Tanzanía
Zambia
Kenia Reunión
Países Desarrollados de
Economía de Mercarcado
Países de Europa central y oriental y Repúblicas de
la ex Unión Soviética:
Países en desarrollo
266
Grupo Países
Caribe y Amérca del Norte
Anguila Granada Jamaica
Antigua y Barbuda
Groenlandia Martinica
Aruba Guadalupe Montserrat
Bahamas HaitíRepública Dominicana
Barbados Islas Caimán Saint Kitts y Nevis
BermudasIslas Turcas y Caicos
San Pedro y Miquelón
CubaIslas Vírgenes (Estados Unidos)
San Vicente y las Granadinas
DominicaIslas Vírgenes (Reino Unido)
Santa Lucía
Trinidad y Tabago
Centroamérica Belice Guatemala NicaraguaCosta Rica Honduras PanamáEl Salvador México
América del Sur - Costa septentrional
Antillas Holandesas
Guyana Venezuela
Guayana Francesa
Suriname
América del Sur- Costa occidental
Chile Ecuador
Colombia PerúAmérica del Sur - Costa oriental
Argentina Brasil Paraguay
BoliviaIslas Malvinas (Falkland)
Uruguay
Asia occidental Arabia SauditaIrán, República Islámica del
Líbano
Bahrein Iraq OmánChipre Jordania QatarEmiratos Árabes Unidos
KuwaitRepública Árabe SiriaYemen
Asia meridional y oriental
BangladeshHong Kong, China
Myanmar
Bhután India PakistánBrunei Darussalam
IndonesiaRepública de Corea
Camboya Macau (China) SingapurFilipinas Maldivas Sri Lanka
Tailandia
EuropaBosnia y Herzegovina
Eslovenia Yugoslavia
Croacia Malta
Países en desarrollo
Continua...
267
Grupo Países
Oceanía Fiji Kiribati Samoa
Guam NauruSamoa Americana
Isla Christmas (Australia)
Nueva Caledonia Tonga
Isla WakePapua Nueva Guinea
Tuvalu
Islas SalomónPolinesia Francesa
Vanuatu
Bahamas Chipre Panamá
Bermudas Malta Liberia
Países en desarrollo
Países de libre matrícula
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretaría de la UNCTAD. El transporte marítimo en 2004. Nueva York y Ginebra.
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Apéndice N° 4. Tonelaje (TM) movilizado en cabotaje por puertos y según
tipo de carga en el año 2002 en Chile
Embarco DesembarcoGeneral Granel Liquido General Granel Liquido
Arica 21,969 695 82 112,354 135,100 Iquique 1,136 11,400 6,185 277,182 295,903 Patillos 294,100 294,100 Punta Patache 169,735 169,735 Tocopilla 156,054 96,296 179,202 431,552 Mejillones 661,724 661,724 Michilla Cove 191,765 191,765 Antofagasta 5,023 55,672 984,222 1,044,917 Chañaral / Barquito 66,548 66,548 Caldera / Calderilla 189,607 189,607 Huasco / Guacolda 4 861,078 8,330 345,254 81,435 1,296,101 Coquimbo 82 82 Guayacan 717,774 309 219,731 937,814 Isla J. Fernandez 47 1,055 1,102 Isla de Pascua 182 5,721 7,145 13,048 Ventanas 21,040 21,040 Term. Oxiquim Quintero 488,406 26,634 515,040 Quintero 1,336,359 2,831,762 4,168,121 Salinas 22,278 700 22,978 Valparaiso 12,424 480 12,904 San Antonio 174,957 684,934 53,583 152,853 1,066,327 Penco 67,800 67,800 Talcahuano 10,243 11,138 21,381 San Vicente 18,162 3,447,449 17,340 218,797 611,003 4,312,751 Term. Sid. Huachipato 10,241 70,598 308 4 2,176,909 2,258,060 Coronel 34,360 34,360 Puerto Montt 277,629 227,206 63,669 494,337 1,062,841 Calbuco 1,265 170 1,435 Pargua 990 302 1,292 Chacao 918 218 1,136 Achao 291 527 818 Ancud 107 107 Quemchi 515 515 Castro 7,940 951 8,891 Quellon 39,011 48,316 87,327 Chonchi 7,093 2,542 9,635 Chaiten 30,438 24,890 55,328 Mekinka 3,349 3,804 7,153 Puerto Aguirre 1,039 8,152 9,191 Puerto Cisnes 12,013 11,420 23,433 Chacabuco 204,245 166,380 68,992 439,617 Lago General Carrera 15,815 18,962 34,777 Natales 56,741 82,970 139,711 Isla Guarello 629,053 1,303 5,410 635,766 Punta Arenas 69,393 138,895 208,288 Laredo 6,455 2,002 8,457 Tres puentes 14,894 9,949 24,843 Pecket 370,952 191 371,143 Cabo Negro 555,860 60,508 616,368 Gregorio 557,212 557,212 Clarencia 148,415 148,415 Porvenir 9,949 14,894 24,843 Puerto Williams 2,511 5,775 8,286 Otros puertos 137,447 201,423 338,870 Total 1,131,845 3,121,578 7,274,356 1,131,845 3,121,578 7,274,356 23,055,558
TotalPuerto
Fuente: Armada de Chile, (2005). Tonelaje movilizado en cabotaje por puertos y según destino de carga. Obtenido: 11/12/05.http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.
269
Apéndice N° 5. Tonelaje transportado en cabotaje según tipo de carga y
por producto en TM (2002)
Tipo de carga
QuimicosAceite y grasas lubricantes 814 Acido sulfurico 1,212,593 Explosivos 25 Gas butano 54 316,299 Gas oil 13 Gas propano 161,460 Gasolina de aviación 60,293 Gasolina para vehículos 277,536 Metanol 54,307 Otros productos químicos N.E.P. 15 107,266 Petroleo bunker 39,485 Petroleo crudo 2,417,807 Petroleo diesel 2,614,082 Pinturas, barnices, lacas 320 Total 108 - 7,262,261 MineralesCal 8,058 Caliza 699,651 Carbon coke, carboncillo, hulla 370,952 Cobre 48,669 Fosfatos, nitratos 24,001 Hierro y acero 1,499,084 Manganeso 79,769 Otros productos mineros no indicados 83 53,891 Sal 294,100 Salitre 78,161 Total 56,810 3,099,609 - Propductos pecuarios o de otra naturalezaCarga militar, 19 Containers vacios 247,180 Cueros 159 Lana de oveja 243 Menaje de casa 391 Miel 20 Otros productos pecuarios de otra naturaleza 414,194 Total 662,187 AlimenticiosAbarratos 10 Aceites de pescado 12,095 Algas 304
LiquidaProductos
General Granel
Continúa …
270
Tipo de carga
Alimentos no preparados 4,861 Animales vivos 6,094 Bebidas alcoholicas 29 Bebidas no alcoholicas 24 Carne 362 Conservas 3,757 Conservas de frutas y legumbres 297 Harinas de cereales 11 Harina de pescados 341 21,969 Mariscos y crustaceos 111 Otros productos alimenticios 178,827 Pescados 715 Total 195,742 21,969 12,095 De transporte Automoviles 86,394 Buses 71 Camiones 124,899 Embarcación 9 Motocicletas y partes 8 Otros productos de transporte 1,113 Vehículos y maquinaria pesada rodante guerra 3,771 Total 216,266 IndustrialesArtículos manufacturados 15 Cañerias 50 Estructuras metálicas 18 Fibras textiles 10 Fierro 23 Herramientas 7 Hierro y acero 17 Maquinarias y equipos 250 Materiales de construcción 16 Total 407 AgropecuariosOtros productos agricolas 36 Turba 281 Total 317 Total productos 1,131,845 3,121,578 7,274,356
ProductosGeneral Granel Liquida
Fuente: Armada de Chile, (2005). Tonelaje transportado en cabotaje según tipo de carga y por producto. Obtenido: 07/12/05.
http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/033.pdf..
271
Apéndice N° 6. Servicios de líneas marítimas regulares en Sur América,
Costa del Pacífico (Oeste) y Costa del Atlántico (Este)
Costa oeste Costa este
Chile, Colombia, Ecuador, Perú Argentina, Brasil, Uruguay
San Antonio (Chile) : 20Buenos Aires (Argentina)
: 25
Callao (Perú) : 20 Santos (Brasil) : 27Total de salidas mensuales
: 356Total de salidas mensuales
: 556
Hacia Asia : 74 Hacia Asia : 98
Hacia América del Norte : 221Hacia América del Norte
: 196
Hacia Europa : 61 Hacia Europa : 273Todos los servicios : 9 195 Todos los servicios : 12 500Hacia Asia : 8 708 Hacia Asia : 10 906
Hacia América del Norte : 8 093Hacia América del Norte
: 18 121
Hacia Europa : 13 125 Hacia Europa : 9 302
San Antonio - Singapur : 36 díasBuenos Aires - Singapur
: 25 días
Callao - Singapur : 34 días Santos - Singapur : 21 díasSan Antonio - Hong Kong
: 33 díasBuenos Aires- Hong Kong
: 29 días
Callao - Hong Kong : 25 días Santos - Hong Kong : 25 díasSan Antonio - Yokohama
: 26 díasBuenos Aires - Yokohama
: 35 días
Callao - Yokohama : 21 días Santos- Yokohama : 31 díasSan Antonio - Nueva York
: 19 díasBuenos Aires - Nueva York
: 16 días
Callao - Nueva York : 14 días Santos - Nueva York : 14 días
San Antonio - Hamburgo
: 31 díasBuenos Aires - Hamburgo
: 19 días
Callao - Hamburgo : 25 días Santos - Hamburgo : 15 díasSan Antonio - Asia : 10.2 Buenos Aires - Asia : 9.6Callao - Asia : 10.2 Santos - Asia : 8.4San Antonio - Am. Del Norte
: 11Buenos Aires - Am. Del Norte
: 9.4
Callao - Am. Del Norte : 11Santos - Am. Del Norte
: 9.7
San Antonio - Europa : 13.8Buenos Aires - Europa
: 9.2
Callao - Europa : 13.8 Santos - Europa : 9.3Hacia Asia : 8 Hacia Asia : 14
Hacia América del Norte : 20Hacia América del Norte
: 30
Hacia Europa : 12 Hacia Europa : 23
Total : 1 131 Total : 2 200Asia : 209 Asia : 349América del Norte : 607 América del Norte : 1 051Europa : 315 Europa : 800
: Argentina 5, Brasil 19,
N° de servicios regulares al 1 de enero
del 2000
3 428 T.E.U. barco sin grúas, usado en servicio hacia Asia
Comercio en
contenedores
Total de movimientos marítimos,
importaciones y exportaciones en miles
N° de puertos con servicios regulares al 1
Total 13: Chile 7,
Colombia 1, Total 25
Barcos Tamaño máximo de barcos al 1 de enero
del 2000
2 200 T.E.U. barco con grúas propias
Frecuencias
N° de días entre salidas por cada servicio directo. Promedio
ponderado por puerto al 1 de enero del 2000
Empresas navieras
N° de empresas navieras que ofrecen servicios de línea al 1
de enero del 2000
Movimiento por
servicios
Estimaciones del numero promedio de
T.E.U. movidos anualmente por servicio
Viajes
Duración mínima de viaje desde los
principales puertos sudamericanos al 1 de
enero del 2000
Concepto
Puertos
Puertos principales
Servicios
N° total de salidas de barcos en cada costa, por mes al 1 de enero
del 2000
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 97 pág.
272
Apéndice N° 7. Porcentaje de exportaciones por vía de transporte (en
dólares americanos)
80%
15%
80%
16%
80%
17%
77%
19%
79%
18%
69%
28%
70%
28%
73%
24%
73%
25%
68%
28%
64%
31%
68%
27%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1993 1995 1997 1999 2001 2003
No determinada
Otros
Ferroviaria
Lacustre
Postal
Fluvial
Tuberias
Carretera
Aerea
Martimo
Fuente: Datatrade, (2005). Exportación por vía de transporte, Obtenido: 21/11/05.
273
Apéndice N° 8. Porcentaje de exportaciones por vía de transporte (en
toneladas)
97% 97% 96% 98% 97% 98% 97% 97% 97%93% 91% 91%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%19
9319
9419
9519
9619
9719
9819
9920
0020
0120
0220
0320
04
No determinada
Otros
Ferroviaria
Lacustre
Postal
Fluvial
Tuberias
Carretera
Aerea
Martimo
Fuente: Datatrade, (2005). Exportación por vía de transporte, Obtenido: 21/11/05.
274
Apéndice N° 9. Instalaciones Portuarias
No.Instalación portuaria
Región LocalidadTipo de
instalaciónAdministrador Tráfico relevante Titularidad Condición
1Refinería Talara
Piura Talara Muelle PETROPERU S.A. Hidrocarburos Pública Operativo
2Multiboyas Punta Arenas
Piura Punta Arenas Boyas PETROPERU S.A. Hidrocarburos Pública Operativo
3 T.P. Paita Piura PaitaTerminal Portuario
ENAPU S.A. General Pública Operativo
4 Bayóvar Piura Bayóvar Muelle PETROPERU S.A. Hidrocarburos Pública Operativo
5Juan Pablo Quay
Piura Bayóvar Muelle Juan Pablo Quay Minerales Privada Operativo
6 Muelle Eten Lambayeque Eten Muelle Municipalidad de Eten General Pública Inoperativo
7Multiboyas Eten
Lambayeque Eten BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
8T.P. Chicama o Malabrigo
La Libertad Andres Rázuri Muelle ENAPU S.A. General Pública Operativo
9 T.P. Salaverry La Libertad SalaverryTerminal Portuario
ENAPU S.A. General Pública Operativo
10Multiboyas Salaverry
La Libertad Salaverry BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
11Muelle Pacasmayo
La Libertad Pacasmayo MuelleMunicipalidad de Pacasmayo
General Pública Inoperativo
12 T.P. Chimbote AncashChimbote (Bahía El Ferrol)
Terminal Portuario
ENAPU S.A. General Pública Operativo
13Multiboyas Chimbote
AncashChimbote (Bahía El Ferrol)
BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
14Muelle Siderperu
Ancash Chimbote Muelle SIDERPERU S.A. Minerales Privada Operativo
15Amarradero Oleaginosa
Ancash Chimbote Boyas Unión Oleaginosa Aceite de pescado Privada Operativo
Continúa …
275
No.Instalación portuaria
Región LocalidadTipo de
instalaciónAdministrador Tráfico relevante Titularidad Condición
16Amarradero PROLL
Ancash Chimbote Boyas PROLL S.A. Aceite de pescado Privada Operativo
17Muelle Huarmey
Ancash Huarmey MuelleMunicipalidad de Huarmey
Harina de pescado Pública Inoperativo
18Muelle Antamina
AncashHuarmey (Punta Lobitos)
MuelleCía. Minera Antamina S.A.
Minerales Privada Operativo
19 T.P. Supe Lima Supe Muelle ENAPU S.A. General Pública Operativo
20Multiboyas Supe
Lima Supe BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
21 T.P. Huacho Lima Huacho Muelle ENAPU S.A. General Pública Operativo
22Multiboyas Sipesa
Lima Végueta BoyasSindicato Pesquero (SIPESA)
Aceite de pescado Privada Operativo
23Muelle Chancay
Lima Chancay Muelle S/A General Pública Inoperativo
24Amarradero Peruvian OIL
Lima Chancay Boyas Peruvian Oil Aceite de pescado Privada Operativo
25Muelle Cerro Azul
Lima Cerro Azul (Cañete) Muelle S/A General Pública Inoperativo
26 T.P. Callao Callao CallaoTerminal Portuario
ENAPU S.A.General, graneles e hidrocarburos
Pública Operativo
27Multiboyas Zeta Gas
Callao Callao (Oquendo) Boyas Zeta Gas Quimicos Privada Operativo
28Amarradero Unitrade
Callao Callao (Oquendo) Boyas Unitrade Quimicos Privada Operativo
29Multiboyas Quimpac
Callao Callao (Oquendo) Boyas Quimpac Quimicos Privada Operativo
30Multiboyas Sudamericana
Callao Callao (Oquendo) Boyas Sudamericana Quimicos Privada Operativo
31Refinería La Pampilla
Callao Callao (Ventanilla) BoyasRefinería La Pampilla S.A.
Hidrocarburos Privada Operativo
Continúa …
276
No.Instalación portuaria
Región LocalidadTipo de
instalaciónAdministrador Tráfico relevante Titularidad Condición
32Multiboyas Repsol
Callao Callao (Ventanilla) Boyas Repsol Hidrocarburos Privada Operativo
33Refinería Conchán
Lima Lurín Boyas PETROPERU S.A. Hidrocarburos Pública Operativo
34Muelle Conchán
Lima Lurín Muelle Cementos Lima S.A. Graneles Privada Operativo
35T.P. Gral San Martín
Ica PiscoTerminal Portuario
ENAPU S.A. General Pública Operativo
36Multiboyas San Juan
Ica Pisco BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
37Shougang Hierro Perú
IcaSan Juan de Marcona
MuelleShougang Hierro Perú S.A.
Minerales Privada Operativo
38 Muelle Atico Arequipa Atico Muelle SIPESA General Privada Operativo
39Multiboyas Mollendo
Arequipa Mollendo BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
40 T.P. Matarani Arequipa MataraniTerminal Portuario
Terminal Internacional del Sur S.A.
General y granelesPública (concesionada)
Operativo
41 T.P. Ilo Moquegua IloTerminal Portuario
ENAPU S.A. General Pública Operativo
42Southern Perú S.A.
Moquegua Ilo Muelle Southern Perú S.A. Minerales Privada Operativo
43 Multiboyas Ilo Moquegua Ilo BoyasConsorcio de Terminales S.A.
HidrocarburosPública (concesionada)
Operativo
44 Enersur S.A. Moquegua Ilo Muelle ENERSUR S.A. Minerales Privada Operativo
45 Muelle Perú Arica (Chile) Arica Muelle ENAPU S.A. General Pública Operativo
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
277
Apéndice N° 10. Mercancía exportada por puerto en TM (2003)
General GranelSuelta Contenerizada Sólido Líquido
Combustible736,307 736,307
Total- - - 736,307 736,307
Harina de pescado14,240 182,766 62,309 259,315
Productos de mar congelados 90,289 90,289
Frutas refrigeradas64,422 64,422
Café57,710 57,710
Frijoles16,534 16,534
Aceite de pescado 5,405 9,699 15,104
Espárragos conservas 12,539 12,539 Conservas agrícolas 11,571 11,571 Pescado congelado 416 10,835 11,251 Conservas de pescado 6,793 6,793
Cáscara de limón5,903 5,903
Jugos congelados4,680 4,680
Prod. Agroindustriales 2,713 2,713
Hilados de algodón1,690 1,690
Vegetales en conserva 1,319 1,319
Harina marigold1,302 1,302
Espárragos congelados 988 988
Hilados de algodón773 773
Maquinas, partes134 618 752
Algodón727 727
Otras24 4,375 4,399
Total14,814 483,952 62,309 9,699 570,774
Combustible crudo1,565,017 1,565,017
Minerales no metálicos 71,922 71,922
Total- - 71,922 1,565,017 1,636,939
Chicama Harina de pescado 31,683 22,392 54,075
Puerto Mercancía Total
Talara
Bayóvar
Paita
Continúa …
278
General GranelSuelta Contenerizada Sólido Líquido
Harina de pescado43,185 50,804 93,989
Azúcar61,021 61,021
Mineral zinc40,613 40,613
Melaza24,186 24,186
Mineral plomo 12,650 12,650
Químicos4,884 4,884
Frutas refrigeradas403 403
Productos de mar congelados 72 72
Total43,185 475 165,088 29,070 237,818
Chimbote-T.P.
Harina de pescado214,762 115,141 329,903
Chimbote-Sidel
Metal acero52,637 52,637
Chimbote-Otras
Aceite de pescado 87,758 87,758
Total 267,399 - 115,141 87,758 470,298
Mineral cobre1,006,977 1,006,977
Mineral zinc724,711 724,711
Total- - 1,731,688 - 1,731,688
Harina de pescado20,809 11,054 31,863
Total20,809 - 11,054 - 31,863
Aceite de pescado 22,587 22,587
Total- - - 22,587 22,587
Combustiles959,153 959,153
Total- - - 959,153 959,153
Mineral zinc50,434 484 1,420,315 1,471,233
Harina de pescado3,728 393,428 10,816 407,972
Mineral plomo 4,714 9,941 299,626 314,281
Metal zinc40,003 136,515 176,518
Metal plomo5,950 93,934 99,884
Café- 94,114 94,114
Químicos 171 91,278 1,911 93,360
Huacho
Chancay
La Pampilla
Salaverry
Huarmey (Punta
Lobitos)
TotalPuerto Mercancía
TP Callao
Continúa …
279
General GranelSuelta Contenerizada Sólido Líquido
Productos agroindustriales 13,585 72,857 4,400 90,842
Madera17,869 63,309 81,178
Metal cobre35,413 43,044 78,457
Oxidos4,157 60,534 64,691
Acido sulfúrico64 64,357 64,421
Esparragos conservas 63,719 63,719
Varios5 61,954 61,959
Frutas refrigeradas1,361 42,366 43,727
Cerámicos41,668 41,668
Metal estaño137 38,250 38,387
Cebollas refrigeradas 37,862 37,862
Mineral cobre477 35,281 35,758
Maquinas, partes4,698 26,115 30,813
Nicovita26,223 26,223
Tej, hilos sintéticos24,988 24,988
Cable de cobre24,242 24,242
Papeles, manufa23,084 23,084
Confitería21,745 21,745
Consesrva pescado 18,570 18,570
Confecciones18,233 18,233
Marmol17,859 17,859
Aceite de pescado 16,873 226 17,099
Mineral oro15,019 15,019
Minerales no metálicos 14,886 14,886 Vegetales en conserva 13,704 13,704 Productos de mar congelados 13,686 13,686
Acido bórico13,304 13,304
Caucho, manufactura 12,971 12,971 Espárragos congelados 11,565 11,565
TP Callao
Puerto Mercancía Total
Continúa …
280
General GranelSuelta Contenerizada Sólido Líquido
Oxido zinc11,425 11,425
Lanas9,821 9,821
Pescado congelado 67 9,656 9,723 Vidrio, manufacturado 3,323 6,300 9,623
Tara9,443 9,443
Sal7,687 7,687
Cacao7,142 7,142
Harina6,627 6,627
Cueros, manufacturados 5,826 5,826
Aceitunas5,817 5,817
Pasta de tomate5,786 5,786
Maiz4,920 4,920
Cemento4,872 4,872
Baritina4,614 4,614
Talco4,475 4,475
Hilados de algodón4,124 4,124
Acido nítrico3,864 3,864
Jugos congelados3,710 3,710
Cerveza3,303 3,303
Oxicloruro cobre3,172 3,172
Sulfato cobre2,840 2,840
Marigold2,784 2,784
Borato sodio calcio2,761 2,761
Cloro2,622 2,622
Resinas2,541 2,541
Otras426 49,311 49,737
Total 178,561 1,769,935 1,791,757 127,028 3,867,281
Cemento588,497 588,497
Total - - 588,497 - 588,497
TotalPuerto Mercancía
Conchan
TP Callao
Continúa …
281
General GranelSuelta Contenerizada Sólido Líquido
Sal386,282 386,282
Harina de pescado14,694 47,855 62,549
Acido sulfúrico44,020 44,020
Aceite de pescado 15,480 15,480
Máquinas, partes2,434 2,434
Vehículos6 6
Total17,134 - 434,137 59,500 510,771
Mineral Hierro4,575,844 4,575,844
Total- - 4,575,844 - 4,575,844
Harina de pescado8,865 8,865
Total8,865 - - - 8,865
Metal cobre46,228 46,228
Harina de pescado16,595 8,125 24,720
Mineral cobre 21,432 21,432
Mineral plata7,100 7,100
Máquinas, partes3,543 305 3,848
Acido bórico2,050 2,050
Borato sodio calcio1,395 1,395
Mineral zinc1,079 1,079
Cebollas refrigeradas 1,031 1,031
Mineral plomo 705 705
Vehículos373 2 375
Productos de mar congelados 346 346
Químicos292 292
Castañas / nueces83 83
Ajos frescos71 71
Lanas45 45
Hilados de algodón27 27
Pescado congelado 21 21
Pisco-T.P. General
San Martín
San Nicolás
Atico
Matarani
Puerto Mercancía Total
Continúa …
282
General Granel
Suelta Contenerizada Sólido Líquido
Frijoles18 18
Total 66,739 5,686 38,441 - 110,866
Harina de pescado25,980 24,795 45,976 96,751
Aceite de pescado 11,499 11,499
Aceitunas919 919
Productos agroindustriales 867 867
Borato sodio calcio 210 210
Maíz108 108
Pescado congelado 51 51 Piedra laja arequipeña 43 43
Varios18 18
Plantas para perfumería 16 16
Efectos personales6 6
Maquinas, partes4 2 6
Total26,027 26,992 45,976 11,499 110,494
Metal cobre287,601 57,680 345,281
Mineral cobre11,475 1,686 44,933 58,094
Acido sulfúrico19,132 19,132
Molibdeno293 3,380 3,673
Metal níquel60 60
Químicos20 20
Total 299,389 62,806 44,933 19,132 426,260
Ilo - T.P. Ilo
Mercancía Total
Ilo - T.P. Ilo
Ilo - SPCC
Puerto
Matarani
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
283
Apéndice N° 11. Porcentaje de importaciones por vía de transporte (en dólares americanos)
80%
13%
5%
78%
14%
7%
79%
14%
6%
79%
15%
5%
76%
17%
5%
78%
16%
4%
79%
16%
3%
81%
15%
3%
81%
16%
3%
81%
14%
3%
82%
14%
3%
82%
14%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
No determinada
Otros
Ferroviaria
Lacustre
Postal
Fluvial
Tuberias
Carretera
Aerea
Martimo
Fuente: Datatrade, (2005). Importación por vía de transporte, Obtenido: 21/11/05.
284
Apéndice N° 12. Porcentaje de importaciones por vía de transporte (en toneladas)
95%
3%
94%
4%
96%
2%
96%
3%
95%
3%
94%
3%
93%
2%
96%
2%
97%
3%
97%
2%
97%
2%
97%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
No determinada
Otros
Ferroviaria
Lacustre
Postal
Fluvial
Tuberias
Carretera
Aerea
Martimo
Fuente: Datatrade, (2005). Importación por vía de transporte, Obtenido: 21/11/05.
285
Apéndice N° 13. Tráfico internacional (TM) (2003)
Carga internacional
Exportación Importación
Talara 736,307 1,242,685
Paita 570,774 183,799
Bayovar 1,636,939
Chicama 54,075
Salaverry 237,819 698,074
Chimbote 470,298 196,163
Punta Lobitos 1,731,688
Huacho 31,863 16,205
Chancay 22,587
La Pampilla 959,153 3,672,945
Callao 3,867,277 6,394,697
Conchán 588,497 704,149
G.S.M. - Pisco 510,771 480,038
San Nicolás 4,575,844
Atico 8,865
Matarani 110,865 588,691
Mollendo 163,439
Ilo 536,755 332,558
Puerto
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
286
Apéndice N° 14. Mercancías importada por puerto en TM (2003)
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Crudo 1,176,443 1,176,443
Combustibles 63,307 63,307 Maquina construcción, partes 2,376 2,376 Maquina industriales partes 558 558
Total 2,934 - - 1,239,750 1,242,684
Fertilizantes 80,119 80,119
Trigo 42,006 42,006
Aceite vegetal 52 39,617 39,669
Textiles 4,932 4,932
Minerales no metálicos 2,045 2,201 4,246
Sider tubulares 3,021 3,021 Maquina industriales partes 2,023 2,023
Papeles 1,714 1,714
S/i 941 941
Químicos 896 896
Alimentos 820 820
Azúcar 558 558
Ferretería 347 347
Madera, manufacturas 322 322
Papel manufacturado 316 316 Maquina construcción, partes 88 216 304
Varios 298 298
Metales, manufacturas 264 264
Golosinas 188 188
Autos 166 166
Cilindros vacíos 109 109
Otras 2 540 542
Total 5,156 16,903 122,125 39,617 183,801
Fertilizantes 51,319 215,969 267,288
Maíz 139,729 139,729
Soya 122,514 122,514
Trigo 114,578 114,578
Total
Talara
Salaverry
Paita
Puerto Mercancía
Continúa …
287
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Carbón 44,181 44,181 Maquina construcción, partes 6,871 49 6,920
Menestras 972 972
Cereales, harinas 932 932
Aceite vegetal 457 457
Sider planos 337 337
Plásticos 165 165
Textiles 1 1
Total 61,054 49 636,971 - 698,074
Carbón 7,015 187,821 194,836
Metales, manufacturas 1,327 1,327
Total 8,342 - 187,821 - 196,163
Fertilizantes 16,205 16,205
Total 16,205 - - - 16,205
Crudo 3,048,408 3,048,408
Combustibles 468,385 468,385
Total - - - 3,516,793 3,516,793 Gas licuado de petróleo 124,152 124,152
Total - - - 124,152 124,152
Trigo 1,084 908,819 909,903
Maíz 7,837 574,138 581,975
Combustibles 469,138 469,138
Químicos 20,460 311,697 30,888 77,567 440,612
Soya 367,065 367,065
Resinas 214 321,776 3,753 325,743
Sider planos 245,952 52,902 3,976 302,830
Papeles 8,530 273,434 281,964
Fertilizantes 20,845 11,240 234,049 266,134
Aceite vegetal 412 26,253 188,519 215,184
Textiles 3 129,301 129,304
Vidrio, manufacturado 128,220 128,220
Minerales 1,401 11,120 112,840 125,361
Varios 454 121,807 122,261
Sider no planos 103,075 14,009 393 117,477
Minerales no metálicos 737 24,250 74,697 99,684
La Pampilla - Sol Gas
Chimbote-Sider
Huacho
La Pampilla - La Pampilla
Puerto Mercancía Total
Salaverry
Callao - T.P. Callao
Continúa …
288
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Alimentos 5 95,750 95,755
Cebada/malta 26 93,347 93,373 Aceites, combustibles, lubricantes 5 14,793 75,279 90,077
Carbón 8 77,063 77,071
Cerámicos 6 74,318 780 75,104
Madera, manufacturas 16,027 57,199 73,226 Maquinas industriales partes 4,760 52,422 57,182 Electrodomesticos pares 49,223 49,223
Avena 27,167 17,952 45,119
Plásticos 189 41,072 41,261
Aceite animal 1,346 3,500 35,447 40,293 Maquina construcción, partes 17,023 22,145 39,168
Ferretería 3,172 34,995 38,167
Eléctricos 930 36,778 37,708
Papel manufacturado 9 34,226 34,235
Llantas, cámaras 1,485 32,276 33,761
Cereales, harinas 1,283 29,428 30,711
Sider tubulares 22,535 7,813 30,348 Caucho, manufacturado 187 29,151 29,338
Pasta de papel 28,416 28,416
Carnes congeladas 27,701 27,701
Tripolif. Sodio 19,042 5,276 24,318
Menestras 425 20,914 770 22,109
Desperdicios papel 20,477 20,477
Autos 16,753 1,766 18,519
Alverjas 16,590 16,590
Lácteos 14,864 14,864
Leche en polvo 13,818 13,818
Arroz 5,013 8,367 13,380
Golosinas 13,364 13,364
Computadoras, partes 12,856 12,856
Juguetes - 11,705 11,705 Aluminio, manufacturado 11,526 11,526
Licores - 11,090 11,090
Motos, partes 1 10,916 10,917
Ferroaleaciones 365 10,200 10,565
Puerto Mercancía Total
Callao - T.P. Callao
Continúa …
289
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Parafina 1,559 8,879 10,438
Autopartes 383 8,660 9,043
Correspondencia 1 7,775 7,776
Bebidas 7,683 7,683
Frutas refrigeradas 7,477 7,477
Bicicletas, partes 7,158 7,158
Insecticidas 6,024 6,024 Material, equipos, oficina, partes 2 5,793 5,795
Motores, partes 57 4,541 860 5,458
Fármacos 7 5,195 5,202
Otras 3,166 42,184 45,350
Total 516,473 2,426,281 2,501,137 849,703 6,293,594 Callao -
Sudamericana Químicos 31,015 31,015
Callao - Zetagas Andino
Combustibles 69,906 69,906
Total - - - 100,921 100,921 Conchán - Petroperú
Combustibles 335,211 335,211
Carbón 288,305 288,305
Soya 80,632 80,632
Total - - 368,937 335,211 704,148
Metales, manudas 93,820 93,820
Sider no planos 66,796 1,188 67,984
Ferretería 232 61,901 62,133
Sider no planos 54,579 54,579
Maíz 53,749 53,749
Fertilizantes 3,380 44,354 47,734
Trigo 32,003 32,003
Químicos 31,567 31,567
Carbón 1,662 1,662
Soya 13,758 13,758 Maquina industriales partes 3,153 9 3,162
Sider-planos 2,524 2,524 Maquinas construcción partes 354 354
Eléctricos 8 8
Total 130,664 1,559 332,814 - 465,037
Callao - T.P. Callao
Conchán - Cementos Lima
Pisco - TP General San
Martín
Puerto Mercancía Total
Continúa …
290
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Trigo 148,730 148,730
Maíz 118,420 118,420
Químicos 17,755 72,487 90,242
Fertilizantes 21,598 60,316 81,914
Carbón 61,948 61,948
Autos 33,264 14 33,278
Soya 23,575 23,575
Sider no planos 14,243 14,243
Cebada/malta 13,000 13,000
Camiones 1,703 1,703
Cereales, harinas 1,409 1,409
Otras 229 229
Total 72,446 14 443,744 72,487 588,691
Combustibles 163,439 163,439
Total - - - 163,439 163,439
Trigo 21,831 21,831 Electrodomesticos pares 3,393 3,393
Autos 2,926 35 2,961
Licores 1,497 1,497
Madera, manufacturas 1,038 1,038 Maquinas industriales partes 889 145 1,034
Calzado 757 757
Arroz 714 714
Eléctricos 639 639
Cerveza 561 561
Químicos 525 525
Sider-planos 500 500
Varios 479 479
Llantas, cámaras 335 196 531 Maquinas construcción partes 240 129 369
Plásticos 239 239
Computadoras, partes 195 195
Autopartes 43 88 131
Buses 23 97 120
Alimentos 112 112
Ilo - TP Ilo
Matarani
Mollendo
Puerto Mercancía Total
Continúa …
291
General GranelSuelta Conteneriza Sólido Líquido
Otros 8 200 208
Total 4,964 11,039 21,831 - 37,834
Minerales 10,396 10,396 Maquinas construcción partes 1,386 3,872 5,258
Madera, manufacturas 935 37 972
Llantas, cámaras 39 478 517
Sider tubulares 387 387 Maquinas industriales partes 178 113 291
Químicos 282 282
Sider no planos 137 137
Ferretería 51 51
Sider planos 48 48 Caucho, manufacturado 9 22 31
Cobre manufacturado 5 5
Carbón 276,446 276,446
Total - - 276,446 - 276,446
Mercancía Total
Ilo - SPCC
Ilo - Enersur
Puerto
Ilo - TP Ilo
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
292
Apéndice N° 15. Zonas de exportación e importación
No. Zona Exportación Importación Total Tm Porcentaje
1 Norteamérica - Atlántico 1,381,252 453,138 1,834,390 6%2 Norteamérica - Pacífico 658,052 545,227 1,203,279 4%3 Golfo EE.UU y México 2,100,087 1,289,660 3,389,747 11%4 Centroamérica-Atlántico 21,848 43,376 65,224 0%5 Centroamérica-Pacífico 620,124 181,102 801,226 3%
6Comunidad Andina de Naciones (CAN) : Venezuela, Ecuador y Colombia. 455,746 5,716,203 6,171,949 20%
7Cono Sur: Argentina, Chile, Brasil, Uruguay, Paraguay y Surinam
1,925,672 3,353,546 5,279,218 17%
8Europa Norte (Incluyendo Reino Unido e Irlanda) 1,611,661 546,695 2,158,356 7%
9 Europa Mediterráneo 260,205 114,733 374,938 1%
10Mar Adriático, Mar Báltico, Mar Caspio y Mar Negro 262,971 559,331 822,302 3%
11Asia: China, Japón, Corea, Taiwán y Hong Kong 6,250,068 769,714 7,019,782 22%
12
Oriente: Bangladesh, Filipinas, India, Indonesia, Islas Fiji, Malasia, Nepal, Pakistán, Singapur, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam
334,686 116,406 451,092 1%
13Oceanía: Australia, Polineza Francesa, Nueva Zelanda, Nueva Caledonia, Nueva Guinea y Samoa
197,377 138,377 335,754 1%14 Marruecos, Nigeria y Sudáfrica 7,519 644,015 651,534 2%
15Africa: Toda Africa excepto Nigeria, Marruecos y Sudáfrica 82,520 16,492 99,012 0%
16
Antillas y Caribe: Antillas Holandesas, Antigua yh Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Cuba, Guadalupe, Guayana, Haiti,Islas Martinica, Jamaica, Puerto Rico, Rep. Dominicana, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía y Trinidad y Tobago 456,625 235,124 691,749 2%
17
Medio Oriente: Arabia Saudita, Bahrain, Chipre, Emiratos Arabes, Irán, Israel, Jordania, Kuwait, Libano, Qatar, Sria, Sudan, Turquía, Yemen 60,739 5,363 66,102 0%Total TM 16,687,155 14,728,500 31,415,655 100%
Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
293
Apéndice N° 16. Cabotaje por puerto en TM (2003)
Origen
Producto Talara Bayovar Chimbote La Pampilla El Callao Conchan PiscoSan
NicolásIlo Iquitos
D 519,758 71,136 142,723 34,916 10,519 779,052 G 104,803 104,803 P 37,819 68,857 106,676 Acido sulfúrico 1,355 1,355 D 234,275 2,392 236,667 G 200,403 200,403 P 214,873 214,873 D 272,076 143,316 42,145 457,537 G - P - D 265,462 13,124 183,406 62,795 524,787 G 1,092 1,092 P - D 232,978 264,177 11,258 25,691 534,104 G - P - D 163,907 90,024 7,173 8,321 269,425 G - P - D 120,135 4,980 44,173 21,606 190,894 G 2,757 2,757 P - Caliza dolomita 74,805 74,805 Pallets dehierro 278,837 278,837 D 116,282 46,201 6,324 12,869 181,676 G - P - Pallets dehierro 62,003 62,003 D 79,696 117,320 20,733 217,749 G - P - D 56,688 6,097 62,785 G - P - D 2,558 2,558 G 41,949 41,949 P - D 32,559 27,618 60,177 G - P - D 62,442 62,442 G - P 640,000 640,000 D 9,864 27,440 3,557 40,861 G - P 327,129 10,673 2,187 339,989 D 17,451 17,451 G - P - Barras deacero 25,045 25,045 Acido sulfúrico 47,534 114,580 162,114 D 261,891 261,891 G - P 36,731 36,731
PaitaProductos marinos 63 63
Iquitos D 17,798
Etén
Salaverry
Matarani
Tablones
Ilo
San Nicolás
Bayovar
Paramon ga
Destino Total
La Pampilla
Talara
Mollendo
Supe
Chimbote
G.S.M. - Pisco
El Callao
Conchan
D: Derivados de petróleo. G: gas licuado. P: petróleo crudo.Fuente: MTC, (2005). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
294
Apéndice N° 17. Objetivos generales del TLC
Garantizar el acceso preferencial permanente de las exportaciones
peruanas a la economía más grande del mundo, haciendo vinculantes y
permanentes en el tiempo las que en el ATPDEA son preferencias
unilaterales, temporales y parciales.
Incrementar y diversificar las exportaciones, eliminando distorsiones
causadas por aranceles, cuotas de importación, subsidios y barreras
para-arancelarias y teniendo en cuenta el nivel de competitividad del país
para la definición de plazos de desgravación.
Atraer flujos de inversión privada nacional y extranjera, propiciando el
desarrollo de economías de escala, un mayor grado de especialización
económica y una mayor eficiencia en la asignación de los factores
productivos.
Contribuir a mejorar calidad de vida de las personas a través del acceso
del consumidor a productos más baratos y de mayor calidad y variedad, la
expansión de la oferta de empleo, el incremento de los salarios reales en
el sector exportador.
Establecer reglas claras y permanentes para el comercio de bienes y de
servicios y para las inversiones, que fortalezcan la institucionalidad, la
competitividad y las mejores prácticas empresariales en el país.
Crear mecanismos para defender los intereses comerciales peruanos en
Estados Unidos y definir mecanismos claros, transparentes y eficaces
para resolver posibles conflictos de carácter comercial que puedan
suscitarse.
295
Reforzar la estabilidad de la política económica y de las instituciones, así
como mejorar la clasificación de riesgo del Perú, lo que contribuirá a
rebajar el costo del crédito y a consolidar la estabilidad del mercado de
capitales.
Reducir la vulnerabilidad de la economía a crisis financieras externas e
incrementar la estabilidad de nuestros indicadores macroeconómicos, al
estrechar vínculos con las tendencias de una de las economías más
estables del mundo.
Elevar la productividad de las empresas peruanas, al facilitarse la
adquisición de tecnologías más modernas y a menores precios, que
promueven la exportación de manufacturas y servicios con valor
agregado.
Fuente: MINCETUR (2005). Objetivos generales del TLC. Obtenido: 18/09/2005.http://www.tlcperu-eeuu.gob.pe/index.php?ncategoria1=101&ncategoria2=102
296
Apéndice N° 18. Características de las instalaciones portuarias
No. de Muelles
No. de Amarraderos
Profundidad Mts
Longitud Mts
Ancho Mts
2 9.8 30.54 10.1 30.5 y 861 9.4 861 10.1 862 10.7 178 y 212
2 11.0 182.8 y 209
1 10.4 181
2 10.1 200
2 7.6 165
2 225 25
2 230 30
2 8.8 185
2 5.5 54
2 10.1
1 9.81 9.12 11.0 170
1 8.2 120
1 4.9 110Rampa RO-
RO3.7 60
MataraniArequipa, Cuzco yApurímac
1 3 10.06 193 20
27
1
18
20175
10.0
36
182.8
IloPuno, Tacna, Moquegua,
Arequipa, Cuzco y la Republica de Bolivia
1
CallaoLima, Cerro de Pasco, Huanuco, Ayacucho, Junin, Huancavelica
General San Martin
Ica, Ayacucho, Huancavelica, Cuzco,
Apurimac1
1
Chimbote
Puertos
Ancash, y sus distritos de Coishco, Samanco,
Huarmey, Casma y Santa1
Paita
Tumbes, Piura, Lambayeque, Amazonas, la Libertad, Cajamarca y
el sur de Ecuador
1
SalaverryLa Libertad, Lambayeque,
Ancash, Cajamarca y Lima
4 182.8
Capacidad del Muelle
Zona de Influencia
Fuente: ENAPU (2005). Infraestructura. Obtenido: 07/11/05. http://www.enapu.com.pe/
297
Apéndice N° 19. Antigüedad de instalaciones portuarias de uso privado
Instalación portuaria - uso privado
MuellesAño de
construcciónAño de
reparación1 19922 1928
T.P. Bayóvar 1 1977Muelle Juan Pablo Quay 1 2001Muelle Siderperu 1 1968 1994Muelle Antamina 1 2001Refinería Conchan 1 1940Muelle Cementos Lima 1 1978T.P. Southern Perú 1 1956 1995 - 2003Multiboyas SPCC 1 1970Refinería Ilo Pesca Perú 1 1960Muelle Shougang Hierro Perú 1 1953 1992Muelle Enersur 1 2000Muelle Atico 1 1914 1993Refinería La Pampilla 1 1930
T.P. Talara
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima
298
Apéndice N° 20. Capacidades técnicas de las naves que arribaron (2003)
Naves portacontenedores 1999 2000 2001 2002 2003
Eslora máxima (m) 210.01 210.01 210.01 243.36 216.30 Eslora promedio (m) 180.42 184.20 183.84 183.72 186.63 Manga máxima (m) 32.00 32.00 54.00 34.00 32.00 Manga promedio (m) 27.34 27.94 27.71 27.45 27.88 Tonelaje arqueo promedio (Tn) 9,374.00 4,654.00 4,569.00 4,281.00 7,309.00
Naves graneleras 1999 2000 2001 2002 2003
Eslora máxima (m) 204.09 204.09 204.09 206.86 201.56 Eslora promedio (m) 169.13 167.36 171.65 179.41 178.82 Manga máxima (m) 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 Manga promedio (m) 24.93 24.80 25.25 28.42 27.42 Tonelaje arqueo promedio (Tn) 21,144.00 13,336.00 14,268.00 13,424.00 14,695.00
Naves carga general 1999 2000 2001 2002 2003
Eslora máxima (m) 208.36 208.36 210.07 269.67 208.36 Eslora promedio (m) 162.02 160.54 161.34 160.66 155.76 Manga máxima (m) 32.00 32.00 54.00 34.00 32.00 Manga promedio (m) 24.39 24.36 24.34 24.21 23.31 Tonelaje arqueo promedio (Tn) 8,294.00 4,671.00 4,559.00 4,508.00 3,206.00
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
299
Apéndice N° 21. Eficiencia portuaria (2001)
Indicadores de eficiencia portuaria
PaísEficiencia portuaria (7=mejor, 1=peor)
EEUU 6.15Argentina 4.3Uruguay 4.3Chile 4.1Ecuador 3.6Mexico 3.3Brasil 3.2Venezuela 2.9Parú 2.8Colombia 2.5
Indicadores de eficiencia portuaria
Instlación portuariaEficiencia portuaria (7=mejor, 1=peor)
Callao 4.8Guayaquil 4.9Arica 5Cartagena 6.4Matarani 6.4
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
300
Apéndice N° 22. Movimiento de carga T.P. Paita
Evolución de los tipos de carga
-
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Carga en contenedores
Granel sólido 112,853 115,174 127,510 141,168 156,288 173,029 191,562 212,080
Granel líquido 84,357 69,794 89,326 107,086 96,906 91,540 96,434 97,230
Carga fraccionada 47,348 68,306 58,454 50,249 45,528 42,423 40,209 37,959
Carga en contenedores 533,855 546,611 846,622 945,842 1,053,643 1,171,443 1,300,981 1,444,486
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Paita
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Transbordo
Importación
Exportación
Cabotaje
Puerto T.P. Paita
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
301
Apéndice N° 23. Movimiento de carga T.P. Salaverry
Evolución de los tipos de carga
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
Granel sólido
Carga fraccionada
Granel sólido 758,506 825,306 997,019 1,162,545 1,335,255 1,532,251 1,736,223 1,927,731
Carga fraccionada 76,730 88,211 45,829 74,194 148,096 156,683 105,542 94,294
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Salaverry
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Importación
Exportación
Puerto T.P. Salaverry
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
302
Apéndice N° 24. Movimiento de carga T.P. Chimbote
Evolución de los tipos de carga
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
-
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
Granel sólido
Granel sólido
Granel sólido 354,511 487,612 566,046 378,010 354,511 532,084 634,599 307,822
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Chimbote
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Exportación
Exportación
Puerto T.P. Chimbote
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
303
Apéndice N° 25. Movimiento de carga T.P. Callao
Evolución de los tipos de carga
-
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
40,000,000
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Carga en contenedores
Granel sólido 4,497,851 4,884,907 5,472,626 5,903,542 6,253,541 6,552,594 6,816,008 7,052,799
Granel líquido 1,142,094 1,435,163 1,485,549 1,457,963 1,382,402 1,390,870 1,441,044 1,504,976
Carga fraccionada 670,743 888,946 788,364 614,827 583,063 678,279 800,020 877,888
Carga en contenedores 8,468,539 9,462,662 13,863,14 16,684,95 19,421,81 22,116,58 24,802,76 26,817,15
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Callao
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Transbordo
Importación
Exportación
Cabotaje
Puerto T.P. Callao
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
304
Apéndice N° 26. Movimiento de carga T.P. General San Martín
Evolución de los tipos de carga
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
-
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
1,800,000
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Carga en contenedores
Granel sólido 972,999 905,151 1,034,252 1,037,031 980,579 976,842 923,532 964,726
Granel líquido 43,187 246,590 266,478 246,495 244,509 299,867 355,993 352,937
Carga fraccionada 69,958 152,604 98,770 79,257 111,861 209,470 271,901 236,106
Carga en contenedores - - 14,147 15,348 20,163 33,608 39,989 55,786
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. General San Martín
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Transbordo
Importación
Exportación
Cabotaje
Puerto T.P. General San Martín
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
305
Apéndice N° 27. Movimiento de carga. T.P. Ilo
Evolución de los tipos de carga
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Carga en contenedores
Granel sólido 15,806 50,191 21,837 30,389 21,401 18,626 40,140 22,487
Granel líquido 1,999 1,849 2,008 6,646 10,303 9,057 8,430 7,476
Carga fraccionada 163,358 172,288 175,217 175,296 123,534 118,927 204,459 227,484
Carga en contenedores 8,460 52,740 59,352 68,808 79,764 92,064 106,272 123,192
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Ilo
Datos
Tipo de carga
Composición de transacciones
Año 2
004
Año 2
005
Año 2
010
Año 2
015
Año 2
020
Año 2
025
Año 2
030
Año 2
035
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Importación
Exportación
Cabotaje
Puerto T.P. Ilo
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
306
Apéndice N° 28. Movimiento de carga T.P. Matarani
Evolución de los tipos de carga
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
Granel sólido
Granel líquido
Carga fraccionada
Carga en contenedores
Granel sólido 1,007,850 1,047,247 1,211,898 1,347,097 1,466,203 1,574,766 1,675,774 1,771,067
Granel líquido 174,760 183,397 213,595 233,109 247,555 259,029 268,548 276,682
Carga fraccionada 533,616 582,700 708,261 814,682 911,344 1,001,945 1,071,449 1,157,208
Carga en contenedores 54,024 55,848 65,244 75,168 85,920 97,860 111,552 127,800
Año 2004 Año 2005 Año 2010 Año 2015 Año 2020 Año 2025 Año 2030 Año 2035
Puerto T.P. Matarani
Datos
Tipo de carga
Composición de carga
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Importación
Exportación
Cabotaje
Puerto T.P. Matarani
Datos
Tipo de transacción
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.
307
Apéndice N° 29. Evolución de participación de mercado de combustibles
Fuente: PETROPERU, (2005). Memoria anual 2004. Obtenido 09/12/05 http://www.petroperu.com.pe/Main.asp?T=2972&L=61.
308
Apéndice N° 30. Evolución de la flota mercante peruana
Año TipoCargue
rosGraneleros
Tan queros
Semi-contain
ers
Multiproposi
to
Gase ros
Frigori ficos
Ro-RoTotal
NúmeroTotal TPM
Estatal 16 3 8 1 3 1 32 471,154
Privada 12 7 6 4 2 1 1 33 689,841
Estatal 16 3 9 1 3 1 33 563,299
Privada 13 7 4 4 2 1 1 32 647,115
Estatal 10 3 10 1 1 1 26 476,947
Privada 12 5 4 4 2 1 1 29 568,485
Estatal 10 3 10 1 1 1 26 476,947
Privada 12 5 4 3 1 1 26 509,989
Estatal 10 3 10 1 1 25 456,947
Privada 12 5 4 4 1 1 27 509,858
Estatal 10 3 10 1 1 25 456,947
Privada 10 5 3 5 1 1 25 508,622
Estatal 6 1 10 1 1 19 352,447
Privada 9 3 3 4 1 1 21 423,997
Estatal 6 1 10 1 1 19 352,447
Privada 4 3 3 4 1 1 16 348,872
Estatal 4 10 1 15 274,847
Privada 3 3 1 7 113,825
Estatal 1 1 2 4 155,145
Privada 7 6 3 16 86,448
Estatal 1 1 2 4 155,145
Privada 1 1 2 35,847
Estatal 1 3 4 143,283
Privada 1 1 7,500
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 2 1 0 3 171,765
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 2 2 32,579
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 2 2 32,579
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 2 2 32,579
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 1 1 16,261
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 1 1 16,261
Estatal 1 4 5 171,765
Privada 1 1 16,261
Estatal 3 3 54,620
Privada 1 1 16,261
2001
2002
2003
2004
1997
1998
1999
2000
1993
1994
1995
1996
1989
1990
1991
1992
1985
1986
1987
1988
Fuente: Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
309
Apéndice N° 31. Empresas navieras privadas
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1985 Consorcio Naviero Peruano Piura Callao Carguero 1959 Alemania 6,383 3,690 12,810 1985 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1985 Consorcio Naviero Peruano Cuzco II Callao Semi-cont. 1974 Francia 12,464 6,374 16,000 1985 Consorcio Naviero Peruano Tacna II ( L ) Callao Multipropo. 1977 Japón 12,464 684 27,750 1985 Consorcio Naviero Peruano Loreto II Callao Tanquero 1966 Singapur 51,789 41,186 92,145 1985 Consorcio Naviero Peruano Danisa ( L ) Callao Tanquero 1981 Panamá 26,937 19,177 44,856 1985 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1985 Naviera Humboldt S.A. Misti Callao Granelero 1969 Bélgica 23,102 17,138 40,096 1985 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1985 Naviera Humboldt S.A. Luis Banchero Callao Granelero 1976 Rusia 22,759 13,392 37,600 1985 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Runa Iquitos Carguero 1955 Alemania 2,667 1,403 4,450 1985 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1985 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wasi Iquitos Carguero 1962 Japón 7,384 4,063 10,050 1985 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1985 Naviera Neptuno Kero Callao Carguero 1965 Inglaterra 5,701 4,783 11,373 1985 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1985 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1985 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000 1985 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1985 Empresa Naviera Santa Santamar ( L ) Callao Tanquero 1977 Liberiana 30,497 21,892 56,390 1985 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1985 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1985 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1985 Intercontinental Maritima S.A. Ancon Callao Carguero 1970 Japón 2,995 1,977 5,716
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1985 Naviera Universal S.A. Nicosta Callao Carguero 1973 Inglaterra 11,405 6,798 15,460 1985 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1985 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1985 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1985 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1985 Servicios Técnicos Maritimos S.A. Tarros Ilex ( L ) Callao Roll Of Roll 1970 Liberiana 1,592 966 1,859 1985 Bolivariana de NAVEGACION S.A. El Conquistador Callao Carguero 1968 Japón 5,430 3,788 8,738 1985 Navegacion Andina S.A. Siete Mares Callao Granelero 1942 Panamá 12,947 8,766 21,200 1985 Cisternas Y REMOLCADORES S.A. Ducellia Callao Tanquero 1961 USA 787 402 1,300 1986 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1986 Consorcio Naviero Peruano Cuzco II Callao Semi-cont. 1974 Francia 12,464 6,374 16,000 1986 Consorcio Naviero Peruano Tacna II ( L ) Callao Multipropo. 1977 Japon 12,464 684 27,750 1986 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1986 Naviera Humboldt S.A. Misti Callao Granelero 1969 Bélgica 23,102 17,138 40,096 1986 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1986 Naviera Humboldt S.A. Luis Banchero Callao Granelero 1976 Rusia 22,759 13,392 37,600 1986 Naviera Humboldt S.A. Menhir (L) Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1986 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1986 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wasi Iquitos Carguero 1962 Japón 7,384 4,063 10,050 1986 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1986 Naviera Neptuno Kero Callao Carguero 1965 Inglaterra 5,701 4,783 11,373 1986 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1986 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1986 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1986 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Japón 12,464 6,374 16,000 1986 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1986 Empresa Naviera Santa Santamar ( L ) Callao Tanquero 1977 Liberiana 30,497 21,892 56,390
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1986 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1986 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1986 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1986 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1986 Intercontinental Maritima S.A. Ancon Callao Carguero 1970 Japón 2,995 1,977 5,716 1986 Intercontinental Maritima S.A. Antillas Callao Carguero 1978 Liberiana 9,876 5,946 15,107 1986 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1986 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1986 Naviera Universal S.A. Unisierra Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1986 Naviera Universal S.A. UNicosta Callao Carguero 1973 Inglaterra 11,405 6,798 15,460 1986 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1986 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1986 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1986 Servicios Técnicos Maritimos S.A. Tarros Ilex ( L ) Callao Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1987 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1987 Consorcio Naviero Peruano Cuzco II Callao Semi-cont. 1974 Francia 12,464 6,374 16,000 1987 Consorcio Naviero Peruano Tacna II ( L ) Callao Multipropo. 1977 Japón 12,464 684 27,750 1987 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1987 Naviera Humboldt S.A. Misti Callao Granelero 1969 Bélgica 23,102 17,138 40,096 1987 Naviera Humboldt S.A. Menhir (L) Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1987 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1987 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wasi Iquitos Carguero 1962 Japón 7,384 4,063 10,050 1987 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1987 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1987 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1987 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1987 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1987 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1987 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1987 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1987 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1987 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1987 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1987 Intercontinental Maritima S.A. Ancon Callao Carguero 1970 Japón 2,995 1,977 5,716 1987 Intercontinental Maritima S.A. Antillas Callao Carguero 1978 Liberiana 9,876 5,946 15,107 1987 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1987 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1987 Naviera Universal S.A. Unisierra ( L ) Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1987 Naviera Universal S.A. UNicosta Callao Carguero 1973 Inglaterra 11,405 6,798 15,460 1987 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1987 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1987 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1987 Servicios Técnicos Maritimos S.A. Tarros Ilex ( L ) Callao Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1988 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1988 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1988 Naviera Humboldt S.A. Misti Callao Granelero 1969 Bélgica 23,102 17,138 40,096 1988 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1988 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1988 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wasi Iquitos Carguero 1962 Japón 7,384 4,063 10,050 1988 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1988 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1988 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1988 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1988 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1988 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1988 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1988 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1988 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1988 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1988 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1988 Intercontinental Maritima S.A. Ancon Callao Carguero 1970 Japón 2,995 1,977 5,716 1988 Intercontinental Maritima S.A. Antillas Callao Carguero 1978 Liberiana 9,876 5,946 15,107 1988 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1988 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1988 Naviera Universal S.A. Unisierra ( L ) Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1988 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1988 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1988 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1988 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1989 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1989 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1989 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,805 11,779 40,096 1989 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1989 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1989 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wasi Iquitos Carguero 1962 Japón 7,384 4,063 10,050 1989 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1989 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1989 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1989 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1989 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000 1989 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1989 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1989 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1989 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1989 Empresa Naviera Santa Santa Clara I ( L Callao Semi-contai. 1974 Panamá 9,593 5,591 11,618 1989 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1989 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1989 Intercontinental Maritima S.A. Ancon Callao Carguero 1970 Japón 2,995 1,977 5,716 1989 Intercontinental Maritima S.A. Antillas Callao Carguero 1978 Liberiana 9,876 5,946 15,107 1989 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1989 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1989 Naviera Universal S.A. Unisierra ( L ) Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1989 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1989 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1989 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1989 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1990 Consorcio Naviero Peruano Lima II Callao Semi-cont. 1973 Francia 12,464 6,374 16,000 1990 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1990 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1990 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1990 Naviera Universal S.A. Unisierra ( L ) Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1990 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1990 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1990 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1990 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,905 11,779 28,347 1990 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 15,837 10,661 25,250 1990 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1990 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1990 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Pacífico Callao Granelero 1970 Japón 16,160 10,358 27,200 1990 Multimares Compañía Naviera S.A. Mar Atlántico Callao Granelero 1970 Holanda 18,847 11,658 34,370 1990 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1990 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1990 Intercontinental Maritima S.A. Antillas Callao Carguero 1978 Liberiana 9,876 5,946 15,107 1990 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1990 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000 1990 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1990 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1990 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1990 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1990 Empresa Naviera Santa Santa Clara I ( L ) Callao Semi-contai. 1974 Panamá 9,593 5,591 11,618 1990 Empresa Naviera Santa Santa Lucia Callao Semi-contai. 1982 Liberiana 12,127 7,774 17,330 1990 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1991 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1991 Naviera Universal S.A. Nipuna Callao Carguero 1973 Inglaterra 9,843 6,071 14,340 1991 Naviera Universal S.A. Uniselva ( L ) Callao Carguero 1973 Panamá 9,072 6,130 14,537 1991 Naviera Universal S.A. Unisierra ( L ) Callao Carguero 1972 Panamá 9,790 5,157 14,099 1991 Naviera Neptuno Kipu Callao Carguero 1969 España 3,992 2,247 6,876 1991 Naviera Neptuno Kolka ( L ) Callao Carguero 1979 Bahamas 16,600 7,541 17,153 1991 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1991 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,905 11,779 28,347 1991 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 18,723 13,481 32,204 1991 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1991 Naviera Amazonica Peruana S.A. YAcu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1991 Maritima Peruana de Transportes Liquidos S.A.( Maritima PETRAL )Pampilla Tanquero 1970 Noruega 1,450 879 3,100 1991 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256
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316
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1991 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1991 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000 1991 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1991 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1991 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1991 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1991 Empresa Naviera Santa Santa Clara I ( L Callao Semi-contai. 1974 Panamá 9,593 5,591 11,618 1991 Empresa Naviera Santa Santa Lucia Callao Semi-contai. 1982 Liberiana 12,127 7,774 17,330 1991 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1992 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1992 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263 1992 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,905 11,779 28,347 1992 Naviera Humboldt S.A. Huandoy Callao Granelero 1971 Liberia 18,723 13,481 32,204 1992 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1992 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1992 Intercontinental Maritima S.A. Andino Callao Carguero 1956 Holanda 1,915 958 3,256 1992 Empresa Naviera Santa Santa Rita Callao Semi-Cont. 1971 Francia 12,464 6,374 16,000 1992 Empresa Naviera Santa Santa Rosa deLima Callao Semi-Cont. 1970 Panamá 12,464 6,374 16,000 1992 Empresa Naviera Santa Santa Fe Callao Carguero 1970 Alemania 5,022 3,644 7,470 1992 Empresa Naviera Santa Solimar Callao Tanquero 1981 Liberiana 36,551 17,982 61,335 1992 Empresa Naviera Santa Miramar ( L ) Callao Tanquero 1970 Panamá 38,975 20,644 56,824 1992 Empresa Naviera Santa Lunamar II Callao Tanquero 1980 Panamá 38,975 20,644 56,824 1992 Empresa Naviera Santa Santa Clara I ( L Callao Semi-contai. 1974 Panamá 9,593 5,591 11,618 1992 Empresa Naviera Santa Santa Lucia Callao Semi-contai. 1982 Liberiana 12,127 7,774 17,330 1992 Compañía Naviera Sirius S.A. Lucy Callao Frigorifico 1973 Japón 1,544 794 2,194 1993 Transvan Compañía Naviera S.A. Don Faustino Callao Rol on Off 1977 Liberiana 1,599 833 2,573 1993 Naviera Humboldt S.A. Salcantay Callao Granelero 1966 China Nac. 17,941 11,623 28,263
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317
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1993 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,905 11,779 28,347 1993 Naviera Humboldt S.A. Huascarán Callao Granelero 1974 Panamá 15,287 7,047 25,566 1993 Naviera Esmeralda S.A. Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,464 5,481 13,700 1993 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Casi Iquitos Carguero 1963 Holanda 6,140 4,377 7,856 1993 Naviera Amazonica Peruana S.A. Yacu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,243 7,500 1994 Naviera Humboldt S.A. Araton I ( L ) Callao Granelero 1981 Chipre 14,780 12,127 25,035 1994 Naviera Humboldt S.A. North Seal Callao Granelero 1976 Panamá 16,905 11,779 28,347 1994 Naviera Humboldt S.A. Huascarán Callao Granelero 1974 Panamá 15,287 7,047 25,566 1994 Naviera Amazonica Peruana S.A.( NAPSA ) Acu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,248 7,500 1995 Naviera Humboldt S.A. Huascarán Callao Granelero 1974 Panama 15,287 7,047 25,566 1995 Naviera Amazonica Peruana S.A.( NAPSA ) Acu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,248 7,500 1996 Naviera Amazonica Peruana S.A.( NAPSA ) Acu Wayo Iquitos Carguero 1969 Alemania 4,525 2,248 7,500 1998 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 1998 Naviera Yacu Runa S.A. Acu Runa Iquitos Carguero 1969 Alemania 11,153 6,125 16,318 1999 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 1999 Naviera Yacu Runa S.A. Acu Runa Iquitos Carguero 1969 Alemania 11,153 6,125 16,318 2000 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 2000 Naviera Yacu Runa S.A. Acu Runa Iquitos Carguero 1969 Alemania 11,153 6,125 16,318 2001 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 2002 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 2003 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261 2004 Naviera Yacu Puma S.A. Acu Puma Iquitos Carguero 1977 Alemania 10,944 6,845 16,261
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
318
Apéndice N° 32. Empresas navieras estatales
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1985 Cia. Peruana de Vapores Inca Capac Yupanqui Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1985 Cia. Peruana de Vapores Inca Pachacutec Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1985 Cia. Peruana de Vapores Inca Huayna Capac Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1985 Cia. Peruana de Vapores Inca Roca Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1985 Cia. Peruana de Vapores Inca Yahuar Huaca Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1985 Cia. Peruana de Vapores Vallejo Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1985 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Perú 10,600 5,578 13,000 1985 Cia. Peruana de Vapores OLaya Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1985 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1985 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Perú 15,297 10,431 25,200 1985 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1985 Cia. Peruana de Vapores Presidente Pardo Callao Multipropo. 1982 Perú 19,143 12,386 20,000 1985 Cia. Peruana de Vapores Mantaro ( L ) Callao Multipropo. 1981 Panamá 13,800 9,600 16,000 1985 Cia. Peruana de Vapores Pachitea ( L ) Callao Multipropo. 1981 Panamá 13,800 9,600 16,000 1985 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1985 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1985 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1985 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243
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Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1985 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1985 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1985 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1986 Cia. Peruana de Vapores Inca Capac Yupanqui Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1986 Cia. Peruana de Vapores Inca Pachacutec Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1986 Cia. Peruana de Vapores Inca Huayna Capac Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1986 Cia. Peruana de Vapores Inca Roca Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1986 Cia. Peruana de Vapores Inca Yahuar Huaca Callao Carguero 1968 España 9,624 5,766 13,179 1986 Cia. Peruana de Vapores Vallejo Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1986 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Perú 10,600 5,578 13,000 1986 Cia. Peruana de Vapores OLaya Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1986 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200
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320
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1986 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Perú 15,297 10,431 25,200 1986 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1986 Cia. Peruana de Vapores Presidente Pardo Callao Multipropo. 1982 Perú 19,143 12,386 20,000 1986 Cia. Peruana de Vapores Mantaro ( L ) Callao Multipropo. 1981 Panamá 13,800 9,600 16,000 1986 Cia. Peruana de Vapores Pachitea ( L ) Callao Multipropo. 1981 Panamá 13,800 9,600 16,000 1986 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1986 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1986 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1986 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1986 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Peru 10,516 5,570 13,000 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1986 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1987 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1987 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1987 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1987 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700
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321
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1987 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1987 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Perú 10,600 5,578 13,000 1987 Cia. Peruana de Vapores Laya Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1987 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1987 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Perú 15,297 10,431 25,200 1987 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1987 Cia. Peruana de Vapores Presidente Pardo Callao Multipropo. 1982 Perú 19,143 12,386 20,000 1987 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1987 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1987 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1987 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1987 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Perú 13,811 12,107 25,243 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1987 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1987 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1988 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700
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322
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1988 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1988 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1988 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1988 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1988 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Perú 10,600 5,578 13,000 1988 Cia. Peruana de Vapores Laya Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1988 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1988 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Perú 15,297 10,431 25,200 1988 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1988 Cia. Peruana de Vapores Presidente Pardo Callao Multipropo. 1982 Perú 19,143 12,386 20,000 1988 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1988 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1988 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1988 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1988 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Perú 13,811 12,107 25,243 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1988 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493
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323
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1988 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1988 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1989 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1989 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1989 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1989 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1989 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1989 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Peru 10,600 5,578 13,000 1989 Cia. Peruana de Vapores Laya Callao Granelero 1974 Peru 15,297 10,431 25,200 1989 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Peru 15,297 10,431 25,200 1989 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Peru 15,297 10,431 25,200 1989 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Peru 15,297 10,430 25,000 1989 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Peru 15,297 10,430 25,000 1989 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japon 970 532 1,050 1989 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Peru 13,811 12,107 25,243 1989 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Peru 13,811 12,107 25,243 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Peru 4,297 2,312 6,010 1989 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Peru 4,297 2,312 6,010 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Peru 7,376 4,182 10,075 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Peru 7,376 4,182 10,075 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Peru 15,297 10,430 25,000 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Peru 10,516 5,570 13,000 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493
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324
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1989 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1989 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1990 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Peru 15,297 10,430 25,000 1990 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Peru 15,297 10,430 25,000 1990 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japon 970 532 1,050 1990 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Peru 13,811 12,107 25,243 1990 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Peru 13,811 12,107 25,243 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Peru 4,297 2,312 6,010 1990 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Peru 4,297 2,312 6,010 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Peru 7,376 4,182 10,075 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Peru 7,376 4,182 10,075 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Peru 15,297 10,430 25,000 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Peru 10,516 5,570 13,000 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1990 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1990 Cia. Peruana de Vapores Garcilaso Callao Carguero 1968 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1990 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1990 Cia. Peruana de Vapores Chocano Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1990 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1990 Cia. Peruana de Vapores Tello Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700
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325
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1990 Cia. Peruana de Vapores Rimac Callao Carguero 1973 Peru 10,600 5,578 13,000 1990 Cia. Peruana de Vapores Laya Callao Granelero 1974 Peru 15,297 10,431 25,200 1990 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Peru 15,297 10,431 25,200 1990 Cia. Peruana de Vapores Amazonas Callao Granelero 1975 Peru 15,297 10,431 25,200 1990 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Peru 18,587 11,665 25,000 1991 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1991 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1991 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1991 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1991 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Perú 13,811 12,107 25,243 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1991 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1991 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1991 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1991 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1991 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200
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326
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1991 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1992 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1992 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1992 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050 1992 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1992 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Perú 13,811 12,107 25,243 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1992 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1992 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1992 Cia. Peruana de Vapores Sabogal Callao Carguero 1969 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1992 Cia. Peruana de Vapores Palma Callao Carguero 1970 Finlandia 9,624 5,481 13,700 1992 Cia. Peruana de Vapores Hermanos Carcamo Callao Granelero 1974 Perú 15,297 10,431 25,200 1992 Cia. Peruana de Vapores Marañon Callao Semi-cont. 1981 Perú 18,587 11,665 25,000 1993 Petrolera Transoceánica S.A. Trompeteros Callao Tanquero 1976 Perú 15,297 10,430 25,000 1993 Petrolera Transoceánica S.A. Capahuari Callao Tanquero 1980 Perú 15,297 10,430 25,000 1993 Petrolera Transoceánica S.A. Maquia Callao Gasero 1970 Japón 970 532 1,050
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327
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1993 Petrolera Transoceánica S.A. Pavayacu Callao Tanquero 1984 Perú 13,811 12,107 25,243 1993 Petrolera Transoceánica S.A. Isabel Barreto Callao Tanquero 1985 Perú 13,811 12,107 25,243 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Zorritos Callao Tanquero 1959 Perú 4,297 2,312 6,010 1993 Oficina Naviera Comercial BapLobitos Callao Tanquero 1965 Perú 4,297 2,312 6,010 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Pariñas Callao Tanquero 1966 Perú 7,376 4,182 10,075 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Pimentel Callao Tanquero 1968 Perú 7,376 4,182 10,075 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,430 25,000 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Salaverry Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Chimbote Callao Carguero 1943 USA 3,593 1,909 2,493 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Independencia Callao Carguero 1942 USA 5,662 7,999 6,010 1993 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1994 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1994 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1994 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 1994 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1995 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1995 Oficina Naviera Comercial Bap Ilo Callao Carguero 1969 Perú 10,516 5,570 13,000 1995 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 1995 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1996 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1996 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 10,516 5,570 13,000 1996 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 677 357 1,138
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328
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
1996 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 SINGAPUR 51,789 41,186 92,145 1997 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1997 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 1997 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 1997 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 1997 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 1998 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1998 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 1998 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 1998 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 1998 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 1999 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 1999 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 1999 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 1999 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 1999 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 2000 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 2000 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 2000 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 2000 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 2000 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 2001 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 2001 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138
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329
Año Empresa Naviera BuquePuerto de registro
Tipo de buque
Año de construcción
País TRB TRN TPM
2001 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 2001 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 2001 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 2002 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 2002 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 2002 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 2002 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 2002 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 2003 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 2003 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 2003 Oficina Naviera Comercial Bap Matarani Callao Granelero 1975 Perú 15,430 15,297 25,000 2003 Oficina Naviera Comercial Bap Bayovar Callao Tanquero 1976 Singapur 51,789 41,186 92,145 2003 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482 2004 Oficina Naviera Comercial Bap Talara Callao Tanquero 1968 Perú 15,297 10,480 25,000 2004 Oficina Naviera Comercial Bap Supe Callao Tanquero Perú 677 358 1,138 2004 Oficina Naviera Comercial Lobitos Callao Tanquero 1965 Perú 15,979 15,740 28,482
Fuente: MTC, (2005). Evolución del parque naviero marítimo nacional elaborado por DGTA.
330
Apéndice N° 33. Movimiento de carga de cabotaje (2002)
Origen Destino Acido
sulfúrico Derivados de petróleo
General Gas licuado de petróleo
Hierro Petróleo Total
Callao 141,509 141,509 Conchan 348,884 348,884 La Pampilla 528,967 528,967 Talara 22,518 754,535 777,053
Total Bayovar - 22,518 - - - 1,773,895 1,796,413 Chimbote 43,875 43,875 Eten 29,135 29,135 Salaverry 52,064 52,064 San Nicolás 4,575 4,575 Supe 25,323 25,323
Total Callao - 154,972 - - - - 154,972 Callao 5,469 5,469 Matarani 36,008 36,008 Salaverry 7,234 7,234
Total Chimbote - 12,703 36,008 - - - 48,711 Callao 52,061 52,061 Chimbote 20,562 20,562 Eten 26,474 26,474 Ilo 10,562 10,562 Mollendo 24,886 24,886 Paramonga 73,862 73,862 Pisco 17,484 17,484 Salaverry 32,180 32,180 San Nicolás 14,639 14,639 Supe 15,138 15,138
Total Conchan - 287,848 - - - - 287,848 Eten San Nicolás 8,537 8,537
Total Eten - 8,537 - - - - 8,537 Callao 18,069 960 19,029 Matarani 60,464 60,464 Pisco 11,156 11,156
Total Ilo 89,689 - 960 - - - 90,649 Iquitos Iquitos 1,905 1,905
Total Iquitos - 1,905 - - - - 1,905 Chimbote 128,739 128,739 Eten 61,962 61,962 Ilo 343,284 343,284 Mollendo 210,463 210,463 Salaverry 75,702 75,702 Supe 37,103 37,103 Tablones 121,140 121,140
Total La Pampilla - 978,393 - - - - 978,393 Matarani Chimbote 10,210 14,142 24,352
Total Matarani - - 10,210 - 14,142 - 24,352 Callao 5,949 5,949 San Nicolás 19,892 19,892
Total Mollendo 25,841 25,841 Paita Callao 57,374 57,374
Total Paita - - - - - 57,374 57,374 Callao 5,451 5,451 Matarani 69,530 69,530 San Nicolás 17,444 17,444
Total Pisco - 22,895 - - 69,530 - 92,425 Callao 10,305 10,305 Ilo 17,074 17,074
Total Punta Lobitos - - 27,379 - - - 27,379 Callao 14,159 14,159 Chimbote 33,086 388,738 421,824 Matarani 13,661 13,661 Pisco 30,000 30,000
Total San Nicolás 13,661 - 33,086 - 432,897 - 479,644 Callao 633,964 168,736 802,700 Chimbote 167,477 167,477 Conchan 214,479 16,094 230,573 Eten 317,350 317,350 Ilo 112,298 112,298 Iquitos 3,557 3,557 La Pampilla 8,185 8,185 Mollendo 306,311 306,311 Paramonga 6,320 6,320 Pisco 93,519 93,519 Salaverry 275,204 275,204 San Nicolás 68,090 68,090 Supe 221,250 221,250
Total Talara - 2,428,004 - 168,736 - 16,094 2,612,834 Total 103,350 3,943,616 107,643 168,736 516,569 1,847,363 6,687,277
Punta Lobitos
San Nicolás
Talara
Ilo
La Pampilla
Mollendo
Pisco
Bayovar
Callao
Chimbote
Conchan
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
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Apéndice N° 34. Movimiento de cabotaje por empresa y nave (2002)
Total
Petrolera Transoceánica S.A.Andoas 369,820 Capahuari 858,326 Isabel Barreto 875,196 Pavayacu 790,004 Cabo de Hornos 57,804 Samiria 607,438 Shannon 33,260 Dartagnan 33,241 Neapolis 176,625 Trader 164,555 Demetra 57,857 Rosemar 17,652 Los Roques 57,374 Rubymar 45,790 Faith IV 192,147 Paulina 22,185 Polys 43,804 San Leandro 57,460 Total 4,460,540
Oficina Naviera ComercialTalara 816,731 Lobitos 445,603 Total 1,262,334
Empresa/Nave
Fuente: MTC, (2003). Estadística de carga (internacional y cabotaje marítimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadística.
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Apéndice N° 35. Especificaciones técnicas
Características
Nro. Casco 152Tipo ATPAño de Construcción 1978Astillero SIMA/CALLAODeadweight 25244 T.M.Eslora 171.15 metrosManga 24.95 metrosFranco bordo 12.57 metrosCalado 9.6 metrosCapacidad de bunker 1347 TMCapacidad diesel 120 TNCapacidad carga en tanques 175000 BLSClasificación LLOYD'SVelocidad económica 12 NudosTonelaje bruto 13811 TNTonelaje neto 12108 TNDescarga en puerto 3500 BLS./HRA (NEGROS)Capacidad de lubricantes 272 TNCapacidad de agua dulce 300 TNConsumo navegando B: 28 TM
D: 3 TMConsumo en puerto B: 20 TM
D: 3 TMNro. De tanques comerciales 22Nro. De bombas comerciales 3Grupos electrógenos DAIHATSU (3)
Especificación
Fuente: Petrolera Transoceánica S.A., (2005). Entrevista a expertos.
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Apéndice N° 36. Justificación de precio (dólares americanos)
Gastos de operaciónTime charter nave 1,460,000 Alquiler de contenedores 87,601 Combustible 1,269,073 Transporte terrestre 3,140,876 Gastos en el puerto 806,418 Gastos de personal 44,888 Servicios (mantenimiento, comida, otros) 72,000 Total de gastos de operación 6,880,856 Gastos administrativosPersonal 179,200 Alquiler de oficina 2,400 Utiles de oficina 2,400 Capacitación 3,000 Depreciación 600 Gastos de marketing 200,000 Total de gastos administrativos 387,600
Gastos TotalGastos de operación 6,880,856Gastos administrativos 387,600Total de gastos 7,268,456Toneladas transportadas 164,896Costo dólares por TM 44.08
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Apéndice N° 37. Gastos en puertos
Año 1
Gastos Callao $ Matarani $ Ilo $
a. Negocio maritimo - servicios a la naveAmarre y Desamarre (por operación) 161.52 489.06 161.52Remolcaje 416.50 173.94 416.50Practicaje 285.60 86.97 20.29Uso de amarradero 461.94 852.82 355.34b. Negocio portuario - servicios a la cargaUso del muelle 2,563.62 4,854.56 1,611.00
Total 3,889.18 6,457.35 2,564.65
Año 2
Gastos Callao $ Matarani $ Ilo $
a. Negocio maritimo - servicios a la naveAmarre y Desamarre (por operación) 161.52 489.06 161.52Remolcaje 416.50 173.94 416.50Practicaje 285.60 86.97 20.29Uso de amarradero 461.94 852.82 355.34b. Negocio portuario - servicios a la cargaUso del muelle 3,204.52 6,068.19 2,013.75
Total 4,530.09 7,670.99 2,967.40
Año 3
Costos Callao $ Matarani $ Ilo $
a. Negocio maritimo - servicios a la naveAmarre y Desamarre (por operación) 161.52 489.06 161.52Remolcaje 416.50 173.94 416.50Practicaje 285.60 86.97 20.29Uso de amarradero 461.94 852.82 355.34b. Negocio portuario - servicios a la cargaUso del muelle 3,845.43 7,281.83 2,416.50
Total 5,170.99 8,884.62 3,370.15
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Año 4
Costos Callao $ Matarani $ Ilo $
a. Negocio maritimo - servicios a la naveAmarre y Desamarre (por operación) 161.52 489.06 161.52Remolcaje 416.50 173.94 416.50Practicaje 285.60 86.97 20.29Uso de amarradero 461.94 852.82 355.34b. Negocio portuario - servicios a la cargaUso del muelle 4,486.33 8,495.47 2,819.25
Total 5,811.90 10,098.26 3,772.90
Año 5
Costos Callao $ Matarani $ Ilo $
a. Negocio maritimo - servicios a la naveAmarre y Desamarre (por operación) 161.52 489.06 161.52Remolcaje 416.50 173.94 416.50Practicaje 285.60 86.97 20.29Uso de amarradero 461.94 852.82 355.34b. Negocio portuario - servicios a la cargaUso del muelle 5,127.24 9,709.11 3,222.00
Total 6,452.80 11,311.90 4,175.65
Fuente: (ENAPU, 2005).Tarifario general. Obtenido: 01/12/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp. (TISUR, 2005). Tarifas. Obtenido 01/12/05. http://www.tisur.com.pe/spanish/0504SP.asp
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