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UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL

ANALISIS LOGISTICO DE LA EVOLUCION DEL COMERCIO EXTERIOR EN IQUIQUE

TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN GESTION Y DIRECCION DE EMPRESAS

JOSE ANDRES DIAZ BRITO

PROFESOR GUIA: GASTON L`HUILLIER TRONCOSO

PROFESOR INTEGRANTE: DANIEL ESPARZA CARRASCO

FERNANDO UGARTE HERNANDEZ

SANTIAGO DE CHILE NOVIEMBRE, 2007

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RESUMEN El estudio de caso contempla un análisis de impacto logístico de los flujos de carga y transporte generados por el comercio exterior en la ciudad de Iquique incluyendo como nodos de transferencia o generadores al Puerto de Iquique como a la Zona Franca. Además contempla la evaluación del impacto que generaría un área de atención y de servicios al transportista y a la carga ubicados en los terrenos de la Empresa Portuaria Iquique en la comuna de Alto Hospicio.

Este análisis de caso contempla la evaluación de los diferentes stakeholders que toman parte en esta estructura logística, definiéndolos, evaluándolos y proyectándolos a una solución viable que optimice su operación. El estudio pretende desarrollar un análisis crítico y de buen nivel a la situación actual, planteando soluciones y alternativas para proyectar al futuro los flujos de carga y transporte del comercio exterior en Iquique. Como primera etapa en este caso, analizamos los Stake-holders de la cadena logística del comercio exterior en Iquique evaluando los accesos actuales, las vías de conectividad con los países vecinos, la actividad industrial de la región basada en la actividad minera y pesquera, la actividad comercial generada por la Zona Franca de Iquique (Zofri), las plataformas de servicios tales como portuarios, los medios de transporte, infraestructura vial y servicios a la carga y el transporte

Con estos elementos determinamos una proyección de demanda de servicios logísticos donde con una tasa de crecimiento conservadora el orden de 3.3% promedio para los siguientes años obtenemos un pronóstico de transferencia 2.780.000 toneladas para el 2010 y para el año 2020 un total de 4.170.000 tons lo que significa crecimiento de cargas de 22 % y del 82 % respectivamente lo que crea un fuerte impacto sobre la infraestructura vial y de servicios.

De este análisis determinamos las vulnerabilidades de la cadena, encontrando que la dependencia del comercio internacional con los paises vecinos hace que sea un punto especialmente vulnerable para el desarrollo de la cadena logística. Dentro de los factores analizados estimamos que la falta de conectividad vial es un punto importante de vulnerabilidad al igual que la falta de espacios y la escasa infraestructura vial y de servicios.

Como alternativa de solución planteamos la utilización de recintos extra portuarios en la comuna de Alto Hospicio que junto con la segregación de las actividades de Zona Franca permitirían descongestionar la actividad logística local, permitiendo un desarrollo más eficiente del comercio exterior en Iquique.

Dentro de estos proyectos se plantea la necesidad de generar en una primera etapa áreas de servicio directo a la carga y el transporte, como lo son un Truck Center, zonas de pesaje, áreas de acopio, atención al transporte y posteriormente el desarrollando del transporte ferroviario y otros.

Sin duda que el crecimiento del comercio exterior de la región será una realidad y debemos replantearnos en todos los ámbitos de desarrollo como enfrentar esta situación, no basta con fortalecer los eslabones más débiles, requerimos de gestión integrada que abarque toda la cadena del comercio exterior.

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INDICE I.- INTRODUCCION II.- DESCRIPCION DE LA ORGANIZACIÓN

III.- DESCRIPCIÓN DE MERCADO LOGISTICO LOCAL

III.1.- Descripción del medio económico

III.2.- Análisis Stakeholders.

A. Industria Pesquera

B. Industria Minera

C. Comercio Exterior (Zofri)

D. Tránsitos Países Vecinos

E. Plataforma de Servicios

E.1. Industria Portuaria

E.2. Transporte

E.3. Infraestructura

E.4. Servicios a la Carga y al Transporte.

F. Proyecciones

G. Importancia Económica de Stakeholders

H. Alternativas de Solución.

III.3.- Cadena Logística

A. Cadena Logística para cargas de Importación. (Zona Franca)

B. Cadena Logística para cargas de Exportación

C. Vulnerabilidad de la Cadena Logística

IV.- Habilitación de área de Atención de Camiones y Carga en Alto Hospicio IV.1.- Antecedentes generales IV.2.- Descripción del proyecto. IV.3.- Ubicación de terrenos en Alto Hospicio IV.4.- Objetivos del proyecto.

A. Análisis situación actual B. Optimización situación actual C. Situación con proyecto

IV.5.- Beneficios

V.- Antepuerto Terrestre. V.1.- Recinto extraportuario.

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V.2.- Extensión Zona Franca. V.3.- Área Servicios Logísticos

A. Antecedentes B. Diseño físico del proyecto. C. Antecedentes para la expansión de los proyectos.

VI. Evaluación de Impactos. VI.1.- Impactos Futuros. VI.2.- Proyección Ideal.

VII. Comentarios y Conclusiones

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“ANÁLISIS LOGÍSTICO DE LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR EN IQUIQUE” I.- INTRODUCCION:

El estudio de caso contempla un análisis de impacto logístico de los flujos de

carga y transporte generados por el comercio exterior en la ciudad de Iquique

incluyendo como nodos de transferencia o generadores al Puerto de Iquique como a

la Zona Franca. El proyecto además contempla la evaluación del impacto que

generaría un área de atención y de servicios al transportista y a la carga ubicados en

los terrenos de la Empresa Portuaria Iquique en la comuna de Alto Hospicio.

La empresa posee en dicha localidad un terreno de diez hectáreas cuyo

objetivo es el de apoyar a la gestión portuaria y a la eficiencia de las operaciones

logísticas sin perder de vista la misión de la empresa, para esto, se requiere el

desarrollo de servicios conexos que aporten valor agregado a la operación.

Este análisis de caso contempla evaluar la interacción de los diferentes

elementos logísticos o stakeholders que toman parte en esta estructura

definiéndolos, evaluándolos y proyectándolos a una solución viable que optimice su

operación. Sin duda el esquema logístico para el transporte de carga de la región

hoy presenta marcadas ineficiencias, este estudio no pretende encontrar una única

solución a los problemas en que hoy nos encontramos sino desarrollar un análisis

crítico y de buen nivel a la situación actual, planteando soluciones y alternativas

para proyectar el futuro de los flujos de carga y transporte del comercio exterior de

Iquique a largo plazo.

II.- DESCRIPCION DE LA ORGANIZACIÓN

Empresa Portuaria Iquique, es una empresa autónoma del estado, creada por

la Ley Nº19.542 y fue la continuadora legal de la Empresa Portuaria de Chile en la

ciudad de Iquique.

Su objeto es la administración, explotación, desarrollo y conservación de los

puertos y terminales, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito

portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Podrá efectuar todo

tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,

mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales,

también podrá prestar servicios a terceros relacionados con su objeto. La empresa

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podrá realizar su objeto directamente o a través de terceros. La misión adoptada por

la empresa el la siguiente “Prestar servicios de primer nivel a sus clientes y a los actores de la cadena de transporte y logística, generando acciones directas y de coordinación para asegurar permanentemente las mejores condiciones de infraestructura, tecnológicas y de seguridad para que el puerto pueda captar volúmenes crecientes de carga.”

Por otra parte la visión de la empresa es:

- Ser reconocida como una empresa moderna, eficiente y transparente,

comprometida con sus trabajadores, con sus clientes y con la comunidad.

- Por ofrecer la más alta velocidad de transferencia de carga, aportando

logística y eficiencia a la cadena de transporte.

- Ser prestador de servicios de primer nivel a los usuarios de Bolivia y

del Noroeste de Argentina.

- Ser reconocida por gestionar un puerto que constituye un factor

esencial del desarrollo regional y un espacio público natural de la comunidad local.

Tanto la misión de la empresa como la visión han orientado permanentemente

la gestión de los ejecutivos y directorio de la empresa hacia estos logros,

permitiendo desarrollar proyectos y estudios con una base sólida y consecuente con

las políticas definidas.

La empresa esta ubicada en ex isla Serrano en las cercanías del centro

comercial de la ciudad, posee un área para las actividades portuarias de 23

hectáreas donde se desarrollan principalmente dos actividades, la primera, la de

atención a las naves facilitando los sitios para sus atraque, regulando las

condiciones de atraque y entregando el apoyo de remolcadores y utilería portuaria

para una operación segura y la segunda actividad corresponde a la atención a la

carga, desarrollando la transferencia de carga de muelle a la nave y viceversa

utilizando diferentes tipos de grúas como las grúas de muelle o las de patio para el

movimiento de contenedores de stacking a camión, además proveer y operar áreas

para el acopio, almacenaje, consolidación y manipulación de las cargas. Otra de las

actividades que realiza el puerto y donde participa fuertemente la gestión logística

radica en la definición de los horarios y medios para el retiro programado de las

cargas a bodegas de clientes u otra destinación aduanera, interactuando junto con el

puerto, las agencias navieras, de estiba, de porteo y los servicios públicos como lo

son SAG, SNS y Aduana.

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III.- DESCRIPCIÓN DE MERCADO LOGISTICO LOCAL

III.1.- Descripción del medio económico.

Iquique es una región ubicada en la primera región del país, tiene

aproximadamente 230.000 habitantes su extensión es de 42.545 kilómetros

cuadrados y concentra su urbe principalmente en dos comunas colindantes que son

Iquique y Alto Hospicio. Como región colinda con la región de Parinacota (Arica) y

con la región de Antofagasta, por otro lado tiene frontera a lo largo de toda su

extensión con Bolivia. Longitudinalmente la atraviesa la panamericana norte-sur ruta

cinco norte, la que empalma con la ruta Humberstone–Iquique siendo esta la

principal vía de acceso a la ciudad, existe una segunda ruta de acceso que une las

ciudades de Iquique con Antofagasta a través de un camino costero, las vías de

conectividad con los países vecinos se producen a través de los pasos fronterizos

de Jama y Sico para Argentina y Paraguay, en el caso de Bolivia se producen a

través de los pasos de Colchane con la ruta 15Ch Huara-Colchane y el paso

Chungara en Arica, en ambos casos estas rutas acceden a la ciudad por las rutas

principales anteriormente indicadas.

La actividad industrial de la región se basa en la actividad minera contando

con la producción cuprífera de Minera Doña Inés de Collahuasi, Cerro Colorado y

Quebrada Blanca más otras de menor cuantía y las empresas que proveen insumos

y servicios para ellas, siendo la región de Iquique la segunda en importancia a nivel

nacional por este concepto. También existe una fuerte actividad en la industria

pesquera, contando la región con dos de las principales productoras de harina de

pescado del país como lo son Pesquera Camanchaca y Corpesca las que

representan el 50% de la producción nacional. En el área del comercio exterior

existe la Zona Franca de Iquique (Zofri) que bajo régimen de exención aduanera

permite un fuerte intercambio comercial a nivel local como con los países vecinos y

que además genera en la actualidad los principales requerimientos logísticos para

la región. Para la atención de los procesos de comercio exterior que requieren las

industrias productivas y de comercio existe una plataforma de servicios que se

concentra en la actividad portuaria lo que ha llevado al Puerto de Iquique a ser el

tercer puerto comercial del país en transferencia de cargas después de los puertos

de Valparaíso y San Antonio.

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El crecimiento constante de la logística portuaria y del comercio exterior que

se desarrolla en Iquique y la macro zona hace necesario contar con alternativas

presentes y futuras para el desarrollo eficiente de la actividad. Este hecho que

actualmente por su desarrollo es una desventaja, se convierte en una oportunidad

para el desarrollo de nuevos proyectos.

Las cargas que se transfieren en el puerto son primordialmente cargas

cautivas para la actividad portuaria y están determinadas por la distancia a sus

centros de distribución tales como la minería de la región, la Zona Franca y la

industria pesquera. El crecimiento en la transferencia de cargas esta dado por el

crecimiento natural de estos mercados, que se ven fuertemente influenciados por el

comercio desarrollado por Zofri y por la captación de nuevas cargas desde y hacia

los mercados de la macro-zona por ejemplo, el norte argentino, Paraguay y Bolivia.

Para cumplir con este objetivo de crecimiento, no basta con ofrecer el puerto y

Zofri como una alternativa viable y eficiente para el comercio exterior, debemos

desarrollar una plataforma de servicios que permita una competencia más efectiva

para el desarrollo de la actividad y ofrecer estos como un servicio integrado a la

carga, los clientes, al transporte, logrando una diferenciación con nuestros

potenciales competidores y permitiendo un desarrollo sustentable de la actividad

III.2.- Análisis Stakeholders.

Para entender la relación de los eslabones que componen la cadena de valor

del mercado de comercio exterior y los principales stakeholders del sistema, se

presenta un análisis individual de cada uno de estos y la interacción que se genera

entre ellos. En este análisis se indica su situación actual y una situación proyectada

tanto a mediano plazo como a largo Plazo.

• Industria Pesquera

• Industria Minera

• Comercio Exterior (Zofri)

• Tránsitos países vecinos

• Plataforma de Servicios

o Puerto.

o Medios de Transporte.

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o Infraestructura vial.

o Servicios a la Carga y Transporte

A.- Industria Pesquera

La industria pesquera de la región se ha concentrados en dos grandes compañías,

anteriormente la industria estaba concentrada en seis compañías que conformaban

una flota superior a las 250 naves mayores para la pesca, con sus respectivas

plantas productoras, hoy día, las compañías Pesqueras Camanchaca y Corpesca

concentran toda la actividad pesquera de la región con una flota de

aproximadamente 100 naves mayores de mayor tecnología y eficiencia, la capacidad

de producción de ambas compañías en el mercado local supera el millón de

toneladas de producción, sin embargo existen normas que regulan la explotación de

la biomasa pesquera llegando a un volumen variable del millón de toneladas para la

primera y segunda región, esto significa que la producción total de la región de

Iquique y que se transfiere por el Puerto de Iquique no supera o esta acotado a las

300.000 toneladas de harina y aceites de pescado. La regulación de las cuotas de

producción se transan en el mercado y este ya se encuentra consolidado en 70 %

Corpesca y 30 % Pesquera Camanchaca.

La compañía pesquera Camanchaca se encuentra ubicada al interior del puerto

acopiando parte de su producción en patios de almacenaje ubicados en Zona

Franca, por otro lado la compañía pesquera Corpesca tiene su planta productiva en

áreas de Zona Franca al igual que el almacenaje de sus productos. El comercio

exterior de los productos del mar se realiza a través del Puerto de Iquique, en la

cual el 70 % de las exportaciones de harina de pescado hoy se realiza a través de la

contenedorización, básicamente la harina de pescado es transportada desde las

zonas de acopio al puerto donde son consolidadas en contenedores, contando con

la participación de las agencias portuarias, cada partida de exportación se cuantifica

en una media de 1200 toneladas con un flujo de 60 camiones para cada una de

estas, el embalaje más usual corresponde a Big-Bags que son grandes bolsas de

capacidad de una tonelada cada uno, el 30 % de la harina de pescado se exporta a

granel para lo cual los medios de transporte entre las áreas de acopio y el puerto se

realiza con los medios acordes para la situación.

Hoy día la producción de harina de pescado esta acotada a las cuotas que

regula la biomasa pesquera y las entidades fiscalizadores, las proyecciones con

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respecto a la producción están limitadas por esta regulación y el comportamiento

cíclico de la pesca, las únicas posibilidades de aumento es que los costos de

extracción a distancias no reguladas se hagan viables para la producción local, esto

determina que a mediano plazo no existan modificaciones a los volúmenes que

actualmente se están exportando y a largo plazo se mantengan en el mismo nivel.

En la siguiente grafica indicamos los volúmenes anuales de extracción

pesquera y su proyección para los siguientes años.

Gráfico N° 1 Industria pesquera

Proyección Industria Pesquera Iquique

050.000

100.000150.000200.000250.000

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

Años

Tone

lada

s Pr

oduc

to

Fina

l

B.- La Industria Minera.

Para la Región de Tarapacá la minería representa uno de los sectores más

dinámicos de su economía. De una participación del 6,9% en el PIB regional en 1990, el

sector aumentó su impacto a 13,8% en 1997 el año 2000 dicha participación alcanzo

un 17% y el año 2006 el 23 % del PIB. Mientras que en términos de empleos la minería

genera más de 10.500 puestos de trabajo, lo cual significa que un 9% de la fuerza

laboral de la región está vinculado al sector minero.

En términos de producción, el año 2002 las compañías mineras de Tarapacá

produjeron 635.743 toneladas de cobre fino, manteniendo esta producción al año 2006

con lo cual la región sigue siendo la segunda productora de este metal a nivel nacional.

En esta zona se ubican, además, los únicos productores de cloruro de sodio, diatomita y

bentonita; y las empresas que concentran el 95% de la ulexita y el 62% del yodo

producido en el país.

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Figura N° 1 Minería de la Región

Las empresas mineras principalmente las cupríferas extraen cobre como

concentrado y como cátodos. En la región predominan tres grandes Mineras; Doña

Inés de Collahuasi, Cerro Colorado y Quebrada Blanca el material concentrado se

exporta por terminales especializados en graneles y los cátodos se exportan a través

del Puerto de Iquique, hoy día este mineral es transportado desde las mineras al Puerto

donde es acopiado, posteriormente consolidado en contenedores y exportado de

acuerdo a los requerimientos pactado con las navieras, el flujo de mineral es constante

integrándose a este proceso algunas mineras en crecimiento. El volumen de

exportación en los últimos años se ha mantenido constante dado que las inversiones

en producción son a largo plazo y se proyecta un fuerte crecimiento para el periodo

2008- 2012, hoy día el nivel de exportación a través del puerto es de 230.000 toneladas

en cátodos, esperándose para el año 2010 un volumen de 300.000 toneladas anuales,

es decir un crecimiento del 30% para el periodo.

Desde el punto de vista logístico para la ciudad de Iquique el transporte de cobre en

cátodos significa el uso de las carreteras de acceso, la utilización de las vías al interior

de la ciudad y una utilización permanente de la infraestructura portuaria. La producción

cuprífera también genera un alto movimiento de insumos de importación, que es

Parinacota CD. Arica

Chapiquiñ

CD.

Cóndores

C. Colorado

CavanchaTamarugal

La Cascada

C.T. Tarapacá LagunasCollahuasi

El AbraRadomiro

Chuquicamata

Calama

C.T. Norgener C.T. Tocopilla

C.T. Mejillones C. Atacama

Laberinto

Zaldívar

Escondida

Andes

C. D. Antofagasta O’Higgin

Coloso

Mantos Blancos

Alto NorteEsmeralda

Mejillones / Chacaya

Crucero

C.C.C. Salta

Taltal Argentina

Bolivia

Perú

Capricorni

PalestinaDomeyko

Arica

Pozo AlmonteIquiqu

Antofagasta

El Tesoro

Quebrada Blanca

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similar en volumen al movimiento de cátodos por el puerto, destaca el azufre y graneles

líquidos como lo son los hidrosulfitos y también las maquinarias.

Tabla N° 1

Esta Tabla denota la importancia que tiene para el país la minería de la región y nos

muestra el crecimiento esperado para minera Collahuasi para el año 2008. También en

Tabla N° 2 se presenta la importancia relativa que tiene el cobre en el contexto mundial

representando Chile el 33 % de la producción mundial.

Tabla N°2

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En esta tercera figura mostramos el comportamiento que han tenido las

exportaciones de cobre en el Puerto de Iquique y sus proyecciones para el futuro.

Tabla N° 3 Tablas Proyección de Cobre

Estadística y Proyección de Transferencia de cobre por Iquique

Año Toneladas Proyección Cu Tonelaje2000 231.511 2007 276.6412001 254.698 2008 345.8022002 259.469 2009 356.1762003 270.637 2010 365.0802004 261.911 2011 376.0322005 236.817 2012 380.5452006 272.553 2013 386.253

2014 390.888Tasa crecimiento anual 2,76% 2015 397.142Tasa crecimiento periodo 17,7% 2016 405.482

2017 410.3482018 418.1452019 423.1622020 429.087

Tasa crecimiento anual 3,43%Tasa crecimiento periodo 55%

La tasa compuesta de crecimiento entre los años 2000 al 2006 para el cobre

transferido por el puerto de Iquique fue de 2,76 % anual, y considerando la buena

situación del precio del Cu en los años actuales y las proyecciones globales para el

cobre en Chile, estimamos una tasa futura de crecimiento anual de 3,43 %, lo que

determina para el año 2020 un 55 % de crecimiento.

C.- Comercio Exterior “Zona Franca de Iquique”

La Zona Franca de Iquique ZOFRI, es un centro de negocios con más de 200

hectáreas en las que se realiza una fuerte actividad comercial e industrial al por mayor.

Además cuenta con un Mall para ventas al detalle.

En este centro de negocios operan más de 1.650 empresas, las que efectúan

operaciones de compra y venta del orden de 2200 millones de dólares al año.

Una de las ventajas de la Zona Franca es su régimen de exenciones tributarias y

aduaneras. Esto significa que las mercancías depositadas en la Zona Franca no pagan

impuestos ni aranceles aduaneros durante su permanencia en dicho régimen.

La Zona Franca y el sistema franco son la base para el desarrollo del comercio

exterior para la ciudad de Iquique, es el polo de atracción de miles de compradores del

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cono sur, se ubica en el sector norte de la ciudad, sobre una superficie de 175

hectáreas distribuidas en 56 hectáreas de barrio industrial y 33 hectáreas de recinto

amurallado. La Zona Franca tiene variadas vías de conectividad con la ciudad, por un

lado existe la ruta costera que la une con el puerto con la Zofri y otra que une a los

países vecinos a través de la avenida circunvalación con el acceso desde Alto Hospicio,

en general la actividad comercial que requiere de infraestructura vial se relaciona con el

puerto y con los transportes internacionales, en la siguiente grafica notamos la

distribución de cargas para los países vecinos, de los US$ 2285 millones que se

transaron el año 2006, US$ 1112,7 corresponden a mercaderías con destino a otros

países.

Grafica N° 2 Tabla y Gráfico de Ventas Según Destino

Gráfico N° 2.1

TABLA N° 2.2

Transformado este volumen a camiones significa por concepto de carga internacional

45.000 camiones anuales. El mayor intercambio comercial de las ventas al extranjero

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se produce con Bolivia, a los cuales hay que sumarles el comercio informal que es

bastante dificultoso de determinar. Toda esta transferencia de carga se realiza

mediante el uso de carreteras y los pasos fronterizos de la primera Region, tambo

Quemado y Colchane.

Gráfico N°3 Tabla y Gráfico de origen de las cargas.

Grafico N° 3.1 Tabla N° 3.2

El comprador de Zona Franca realiza sus adquisiciones visitando los diferentes

proveedores, permaneciendo por un prolongado periodo de tiempo al interior de los

recintos amurallados, esto genera en conjunto con los tiempos de descarga de las

cargas de importación una alta congestión vehicular al interior del recinto, en el exterior

de este recinto se encuentran también algunas importadoras que solo almacenan sus

cargas por lo que la congestión se traslada fuertemente a las vías de circulación de del

barrio industrial de Zona Franca. El crecimiento del comercio originado por Zofri

dependerá del crecimiento global de la región, la relación de comercio se ve

fuertemente influenciado por la economía internacional, en los últimos años se ha

logrado mantener un crecimiento constante en el comercio y muy auspicioso para el

futuro, confiando en la estabilidad de los países vecinos, la apertura de Chile a nuevos

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mercados a través de su política exterior le ha dado a la Zofri ventajas comparativas con

respecto a países del vecinos. Se espera en el futuro mantener un crecimiento

constante del orden del 8 % anual repitiendo los próximos años crecimiento del orden

del 15 %.

Fotografía Centro Logístico Zona Franca

D.- Tránsito Países Vecinos.

Los tránsitos son una de las destinaciones aduaneras que permite que cargas de

importación como de exportación transiten por rutas de un tercer país. El comercio

internacional de nuestros países vecinos utilizan diferentes alternativas de transporte

para alcanzar sus destinos, la elección de la alternativa se ve influenciada por los

costos de transporte terrestre, marítimo, los agenciamientos, los tiempos de viaje y las

frecuencias de naves, hoy día Iquique presenta ventajas comparativas con respecto a

las cargas con destino y origen el oriente, para el norte argentino y para el sur de

Bolivia, es por esto que el Puerto de Iquique esta fomentando a través de alianzas con

cámaras de comercio y gobiernos locales el uso de las infraestructuras dispuestas en la

zona. El volumen que hoy se transfiere en el puerto no es significativo, siendo del orden

de 85.000 toneladas y representando un 3,3% del total de cargas transferidas. Con

mejor infraestructura caminera y una mejor gestión comercial por parte de todos los

relacionados en esta cadena se pueden lograr cifras de transferencia exponenciales

año a año. Las proyecciones se basan en el crecimiento de cargas provenientes de

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Bolivia considerando que existirá una ruta acorde a las necesidades del comercio

internacional, y muy fuerte con nor-este argentino quienes ya están desarrollando una

línea eficiente de negocio. Gran parte del crecimiento de cargas tránsito se estiman

provenientes de Santa Cruz, Bolivia hoy esta ciudad representa el 67% del PIB

boliviano y concentra los puntos de mayor exportación del país, El transporte de

mercaderías desde Santa Cruz a los puertos de salida se realizan por la hidrovía

destino a Buenos Aires o carretero con destino a Puertos de Brasil o Arica, el

crecimiento del puerto de Iquique radica en captar esta carga ofreciendo mejores

frecuencias navieras, ruta adecuada para el transporte y servicios eficientes y un

desarrollo comercial y promocional de la oferta de Iquique.

Figura N° 8 Grafico proyecciones cargas tránsito.

Proyeccion Cargas en Transito

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Años

Tone

lada

s

Las Proyecciones de transferencia de cargas tránsito presentan un fuerte

crecimiento a partir del año 2009-2010, cuando se encuentra completamente

habilitada la ruta Huara-Colchane, en el año 2006 se presenta una alta utilización de

esta ruta debido a los trabajos realizados en Bolivia, cambiando los tránsitos vía

Chungara por paso fronterizo Colchane.

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E.- Plataforma de Servicios

E.1 Industria Portuaria.

En Puerto de Iquique opera mediante dos modalidades, la primera mediante un

concesionamiento de un muelle de atraque y la segunda mediante un sistema

multioperado en donde todas las agencias portuarias pueden utilizar los sitios de

atraque dispuestos para ello, es por esto que el control de las operaciones esta

sujeta a la coordinación de las empresas participantes en esta cadena. En 1998 el

Puerto de Iquique cambio su administración desde la antigua Emporchi a Empresa

Portuaria Iquique desarrollándose el año 2000 la licitación del Terminal

Monooperado, desde este año a la fecha la transferencia de cargas se ha visto

incrementada en un 85 % proyectándose desde 1.200.000 toneladas a más de

2.300.000 para el año 2007, uno de los factores que ha permitido este crecimiento

es al alto nivel tecnológico que ha adquirido así también el aumento del comercio de

cargas como lo son la Zofri y la minería. La actividad portuaria se ha caracterizado

en este periodo por el énfasis en la contenedorización de sus cargas logrando un

nivel del 75 % de cargas en containers, esto ha permitido integrarse plenamente a

los requerimientos de los mercados mundiales y la eficiencia de sus operaciones.

Fotografía aérea del puerto y la ciudad

Hoy el puerto ocupa la tercera posición en transferencia de carga de los puertos

comerciales del país y sus intenciones, tal como lo demuestra su misión, es la de

crecer en volúmenes de carga transferida.

El crecimiento del puerto esta sujeto al crecimiento de los rubros que componen

el PIB regional y a la apertura a los mercados internacionales. La industria pesquera

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presenta bajas posibilidades de crecimiento como ya se indicó, la minería desarrolla

proyectos a largo plazo, algunos de los cuales ya están dando frutos, la producción

minera de la región se encuentra cerca de sus óptimos, sin existir mayores

variaciones de producción a corto plazo, se encuentran en evaluación nuevas

alternativas de producción e inversión. La apuesta real al crecimiento de la actividad

portuaria esta dado por el crecimiento natural de la región especialmente en el

mercado del comercio internacional (Zofri) y en el desarrollo de la conectividad de

los países vecinos, lo cual tiene buenas perspectivas.

Un punto a destacar dentro de la actividad portuaria el acopio de contenedores,

una vez que son descargados pasan por los depósitos de contenedores para su

reparación y definición de siguientes destinos, los depósitos hoy se están

concentrando en las áreas portuarias debido al alto costo de los terrenos alternativos

en Iquique.

Siguiente es la proyección de cargas que se espera para el Puerto de Iquique

para los siguientes años.

Gráfico Nº 5 Grafico proyección de tonelajes transferidos

Proyeccion Tonelaje

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

Tonelaje 2.402.751 2.520.485 2.648.526 2.781.217 2.878.560 2.993.702 3.119.438 3.234.857 3.373.956 3.529.158 3.700.322 3.847.595 4.024.584 4.177.518

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Manteniendo una tasa de crecimiento conservadora el orden de 3.3% promedio

para los siguientes años obtenemos un pronóstico de transferencia 2.780.000

toneladas para el 2010 y para el año 2020 un total de 4.170.000 tons lo que significa

crecimiento de cargas de 22 % y del 82 % respectivamente. Esta proyección

conservadora indica que para mantener los altos índices de eficiencia que hoy posee

debe invertir aún más en tecnología y gestión.

20

Figura N° 2 Esquema de Operación de Cargas en Puerto

NaveZona primaria

-Empresas navieras-Agentes marítimos

-Autoridad marítima-Prácticos-Aduana-S.A.G.-S.N.S.-Policía Internacional-Administración Puerto Empresas:

-Proveeduría de naves-Muellaje-Transporte terrestre

Almacén de carga

Empresas de almacenamiento y soporte operacional

Sistema Operación Portuario

Un punto importante a considerar es la capacidad de proyectar la infraestructura

para el puerto, en las condiciones actuales el puerto puede transferir del orden de

3.300.000 de toneladas sin mayores requerimientos de infraestructura y gestión más

allá de esta cifra debemos realizar inversiones para evitar congestiones del sistema

portuario.

E.2. Transporte.

Cada una de las actividades presenta distintos tipos de transporte para su objetivo,

en primer lugar se encuentra la flota que realiza el traslado de cargas entre el puerto

y la Zofri, este servicio es realizado por transportistas locales cuyas características

son la atomización de la flota y la antigüedad de la misma, la calidad de este

servicio presenta variadas ineficiencias y sus soluciones radican en desarrollar

políticas gubernamentales y de fiscalización para lograr un mejor servicio. Hoy día

existe una flota registrada de de 630 camiones que realizan los transportes urbanos,

los cuales utilizan más de una rampla para realizar sus operaciones, este hecho

genera congestión en los sitios de descarga o barrio industrial Zofri y a su vez

permanentes conflicto con los transportistas.

21

Tabla N° 4

Transportes Urbanos IquiqueN° Camiones

Soc. Transportes Tarapaca 122Cooperativa Caliche 120Asoc. Gremial Puerto Iquique 270Asoc. Gremial Norte Iquique 60Contopsa 7Agunsa 4Transportes San Antonio 15Transportes Zamorano 5Transportes Verdejo 7Transportes Garrido 9Terceros 15

Total 634

Este mismo tipo de transportes desarrolla el traslado de contenedores

vacíos entre puerto y depósitos. La minería presenta un servicio de transporte

terrestre de bastante buena calidad con restricciones o condiciones de servicio

impuestas por las áreas de calidad de cada una de las mineras, la industria

pesquera presenta un mix de proveedores de transporte basado principalmente en

flota similar a Zofri. El comercio internacional reexpediciones de Zofri (hacia Bolivia o

Perú) presenta una flota de calidad intermedia, las condiciones para el tránsito

internacional son distintas a las vistas en otras regiones con tránsitos hacia

Argentina.

No existe un sistema de transporte ferroviario operando que entregue

conectividad con los países vecinos, si existe una línea o vía de baja calidad que

con fuertes inversiones serian operativas para lograr flujos hacia Bolivia y Argentina.

Por otro lado existe un transporte de carga que se realiza mediante vía aérea,

este corresponde a cereales que se transportan a EEUU por un volumen

aproximado de 3000 toneladas anuales lo que no representa un flujo significativo

que afecte la infraestructura vial de la ciudad.

E.3. Infraestructura

La conectividad es uno de los factores más importantes para lograr éxito en el

comercio internacional y en la actividad portuaria, por su estructura Iquique no

presenta rutas adecuadas para el desarrollo sustentable de esta actividad, en cada

22

uno de los flujos de carga se presentan variadas ineficiencias que deben ser

resueltas si pretendemos éxito para el desarrollo de la región. El mayor flujo de

carga en la ciudad esta dado por la relación Zofri con el puerto en donde existe una

media de 5500 contenedores por mes más la devolución de dichos contenedores a

los depósitos y posteriormente al puerto, lo que hace un flujo mensual aproximado

de 6000 viajes o una media diaria de 200 viajes con una alta desviación,

adicionalmente a esta media se agrega el flujo de vehículos usados cuyo destino

posterior es Bolivia con una media de 6000 unidades mensuales. Para estos

servicios existe una ruta viable que además es compartida por el tránsito local, no

existe obras de infraestructura que permitan hacer más expedito el flujo vehicular

entre estos dos nodos. En el mismo contexto Zofri transfiere a los países vecinos de

acuerdo a los valores CIF el 48 % de sus cargas, sin embargo este valor se ve

aumentado por las cargas con destinación a Iquique que son transferidas a Bolivia

alcanzando un 68 % del total de cargas ingresadas, esto nos indica un flujo mensual

de salidas a países vecino de aproximadamente 100 viajes diarios más los

vehículos, los cuales se distribuyen por las rutas internacionales hacia los pasos

fronterizos de Chungara, Colchane y Jama en la segunda región. En todos estos

casos se utiliza la ruta que empalma con la carretera norte-sur cuyo paso obligado

es la salida por Alto Hospicio, cuyo acceso desde las dependencias de Zofri están

definidas pero con carencias para convertirse en ruta internacional. Existe una

segunda ruta que accede al puerto y es transversal a la ciudad pasando por centros

poblados y de alta congestión cuya utilización es menor debido al alto costo social

que su operación significa.

Hoy día la conectividad con Argentina y Paraguay se realiza a través de paso Jama,

a una altura media de 4200 metros de altura manteniendo durante todo el trayecto

un buen estado de conservación de las carreteras las cuales fueron terminadas el

año 2003. El al caso del paso Colchane la ruta 15 Ch se encuentra en etapa de

construcción proyectándose su termino para el año 2010, por el lado boliviano se

esta construyendo ruta de buen estándar hacia la ciudad de Oruro aprovechando la

conectividad de esta ciudad con sus ciudades vecinas, faltando por construir 70

kilómetros y proyectando su termino para finales del 2008. La tercera ruta

internacional corresponde a Chungara, la cual se encuentra en mal estado y

principalmente se utiliza para las conexiones hacia La paz, esta ruta también se

encuentra en estado de reparaciones y modificación de trazado con una proyección

al 2010.

23

E.4. Servicios a la Carga y al Transporte.

En la región no existe la infraestructura suficiente para entregar servicios a la carga y

al transporte en forma competitiva, la falta de espacios y el alto costo de generarlos

ha creado un campo desigual en la cadena de comercio exterior donde la atención al

transporte y a la carga presenta rasgos caóticos, en el puerto solo existe espacio

para realizar las transferencias de cargas considerando que sus volúmenes tienen

una alta desviación con respecto a la frecuencia de cargas, para esto existe una

buena coordinación para la recepción y entrega de las mismas incurriendo en costos

operacionales adicionales, el mismo caso existe en Zofri los periodos de cargio y

descarga son extremadamente altos lo que provoca congestión en todos su puntos,

en el caso de la minería hoy se encuentra más controlado sin embargo se ven

afectado por la situación de los anteriores, la industria pesquera queda sujeta a la

coordinación y disposición de los espacios portuarios programando sus faenas con

anticipación.

Por otro lado ya que no existen espacios disponibles algunas operaciones de

manipulación de cargas se realizan en terrenos no aptos para el desarrollo de

algunos negocios aumentando la congestión en diversas avenidas del barrio

industrial. No existen áreas para que la masa de camiones que operan en esta

cadena puedan resguardar sus cargas o sus vehículos y por último donde pernoctar,

hoy las asociaciones gremiales mantienen atomizado el parqueo de camiones en la

ciudad, en el caso de los extranjeros se ven mayormente afectados por esta

situación.

F. Proyecciones.

En cada análisis de los stakeholders que participan en esta cadena logística

describimos su situación actual y su proyección futura, la interrelación de estos

eslabones hacen que este campo opere con un fuerte dinamismo, sin embargo el

crecimiento de la actividad de comercio exterior es indudable, los niveles de servicio

en que hoy nos encontramos no permiten un crecimiento sustentable a largo plazo

de la actividad.

Haciendo un resumen de la situación actual nos encontramos que la industria

pesquera se encuentra acotada por las cuotas pesqueras y el comportamiento de la

biomasa, la minería presenta proyecciones de crecimiento a corto plazo y a largo

24

plazo, Zofri plantea un crecimiento constante dependiendo de la estabilidad de los

países vecinos, y las cargas tránsitos presentan una muy buena perspectiva de

desarrollo, por otro lado la infraestructura para soportar un crecimiento se ve limitada

por el nivel de inversiones que se deben realizar, los medios de transportes locales

presentan una gran atomización y antigüedad de los equipos y por último no existe

un sistema de atención a la carga y el transportista que sea competitivo.

G. Importancia Económica de los Stakeholders.

Hemos analizado cada uno de los elementos de esta cadena logística y cual es su

estado para soportar un crecimiento sustentable del transporte y del comercio

exterior. A este análisis agregamos la importancia relativa que tiene cada elemento

en la economía local. Hoy día el PIB regional representa un 3,7 % del PIB nacional y

los elementos que la componen son: la minería con un 44,5%, área que ha tenido

un fuerte incremento en los últimos años; el comercio que incluye el sistema franco

y el turismo regional que representa un 24,2% del PIB; el sector industrial que

incluye la industria pesquera representa un 22%; la construcción con un fuerte

repunte en los últimos años representando un 8%; por último el área agropecuaria

que tiene en la región un 1% de participación. Estos datos que han sido proyectados

desde el año 2005 no reflejan una similitud con los aumentos de volumen a transferir

dentro de esta cadena logística, sin embargo nos muestra la relevancia de cada

sector económico asociada a este análisis logístico.

H. Alternativas de solución.

En cada uno de estos eslabones existen soluciones que deben ser analizadas y

aplicadas, en el caso de la infraestructura vial de la ciudad hay que definir e

implementar las rutas optimas realizando las inversiones necesarias para soportar

un crecimiento del comercio exterior y de Zona Franca, las rutas internacionales

deben permitir una conectividad eficiente con los países vecinos, generando y

manteniendo nuevas rutas con mejores estandares de servicio, los medios de

transportes locales deben ofrecer un servicio acorde con los requerimientos del

mercado y los entes reguladores exigir la seguridad y calidad de servicios. El puerto

deberá proveer la infraestructura necesaria para una transferencia eficiente de las

cargas y gestionar con sus proveedores de servicio la tecnología que permita este

eficiente intercambio, sin embargo existe una limitante adicional al desarrollo de

25

estas gestiones y es la falta de espacio y de servicios a la carga y el transporte, para

esto entregaremos una alternativa de solución a través de la implementación de un

área de atención de camiones y carga en Alto Hospicio.

III.3.- Cadena Logística.

Aduaneramente las cargas se definen dentro de partidas arancelarias, de acuerdo a

origen, destino y otros atributos se definen como destinaciones y estas marcan el

comportamiento de la cadena logística, dentro de ellas se definen: Exportaciones,

importaciones, tránsitos, trasbordos, Redestinación, Admisión Temporal y

Reingreso. El régimen aduanero de zona franca es un régimen de excepción donde

la mercadería ingresa al país sin pagar los impuestos ad valorem, y representa para

el puerto de iquique el 42 % de todas sus cargas.

A. Cadena Logística para cargas de Importación. (Zona Franca)

Figura N° 3 Cadena de Importación

ZOFRIPUERTO

•Terminales Portuarios•Aduana•SAG•Cias Navieras•Agencias•Deposito Contenedores

•Zofri•Aduana•Usuarios•Comprador

COMPRADOR

B/L, Zeta

Container

BoliviaParaguayMineríaMall,Otros

El primer eslabón de esta cadena lo compone la compañía naviera quien dispone de

naves para cumplir con el contrato de fletamiento con el usuario o cliente, la

compañía naviera emite un Bill of landing que se entrega al consignatario y ampara

26

sus cargas. Las naves recalan en el puerto transfiriendo sus cargas a las áreas

dispuestas por la administración portuaria, para esto la compañía naviera contrata

los servicios de una agencia naviera para realizar las operaciones de descarga,

transferencias y traslados internos. El puerto recepciona las cargas generando

documentación aduanera de recepción (DPU). Una vez que las cargas se

encuentran estaqueadas en el puerto, se procede a la entrega de ellas al

consignatario, para ello el cliente debe presentar su destilación aduanera, en este

caso, la declaración de trasbordo a zona franca, copia legalizada del B/L y

autorización de entrega emitida por la agencia naviera. El retiro de las mercaderías

se realiza con camiones contratados por el cliente quien lleva la mercadería a sus

almacenes, este tramo es de 4 kilómetros app y sus características fueron definidas

anteriormente. Para el ingreso a zona franca el transportista debe entregar la

documentación ante aduana Zofri quienes cancelan la declaración de traslado,

ingresando la mercadería a régimen franco. El contenedor que portaba dicha

mercadería debe ser devuelto al depósito correspondiente, existiendo hoy depósitos

en áreas de Zofri, en recintos portuarios y en sector Bajo Molle en las cercanías de

Iquique. El almacenaje y comercialización de la mercadería es realizada por el

usuario quien posee galpones para este objetivo, hay que considerar que la

desconsolidación de las cargas se realiza en general en las mismas vías de

circulación al interior de Zofri. La venta de los productos es realizada de la misma

manera destacando que en general es consolidada en camiones con destino a

países vecinos. La salida de la carga desde los recintos Zofri se puede realizar con

un SRF (solicitud registro factura) para las cargas que quedan en la primera region o

bien con una reexpedición a los países vecinos, en este último caso requiere para el

desarrollo del transporte internacional regirse por tratado de Atit, portando el

transportista los permisos de transporte internacional mas documento de viaje o MIC

( Manifiesto internacional de carga). Luego existe transporte de la mercadería hacia

los países vecinos a través de los pasos fronterizos habilitados, en aduana fronteriza

se presentan los documentos de transporte y las resoluciones fitosanitarias si

corresponde.

27

B. Cadena Logística para cargas de Exportación

Las cargas de exportación tienen un tratamiento uniforme a lo largo del país, no

existiendo diferencias al ser Iquique una zona franca, la destinación aduanera

corresponde a exportación y esta comienza con la venta del producto y el posterior

cierre de fletamento naviero

Figura N° 4 Cadena de exportación

INDUSTRIA CONSOLIDACION PUERTO

MineríaPescaOtros

Agencias NavierasAgencias EstibaPuertoDepósito ContainersIndustria

PuertoAduanasAgencias navierasAgencias de Aduana

B/L, Flete Maritimo

El inicio de la cadena logística de exportación corresponde al carguío de la

mercadería, en la región corresponde principalmente a la industria minera y

pesquera, un posterior transporte desde las áreas de producción a las áreas de

consolidación que en algunos casos se encuentra al interior del puerto, los medios

de transporte utilizados para esta tarea son distintos cuantitativamente y

cualitativamente a los usados para las cargas de importación (Zofri), los tonelajes

transferidos son muy superiores a los de importación por lo que requieren de

vehículos adecuados para este transporte, en esta etapa se realiza

contenedorización de la carga, posteriormente se entrega como una unidad a los

stacking de puerto a la espera de su embarque, los documentos requeridos para

esta operación son la declaración de exportación generada por el exportador y el

manifiesto de carga que entrega la Cia Naviera. La nave que embarca esta

mercadería esta sujeta a las restricciones de del puerto, quien abre el stacking

aproximadamente siete días antes del atraque de la nave.

28

C. Vulnerabilidad de la Cadena Logística

La alta demanda y dependencia del comercio internacional hace que sea un punto

especialmente vulnerable para el desarrollo de la cadena logística, esta dependencia

esta influenciada por factores externos no controlables por los usuarios del sistema

tanto franco como portuario y determina en gran parte el crecimiento de la región.

Cada uno de los eslabones de esta cadena tiene sus fortalezas y debilidades las

cuales fueron tratadas en el análisis de los stakeholders, sin embargo dentro de los

distintos niveles de logística es bueno diferenciar entre los de comercio internacional

y la logística local. En el ámbito del comercio internacional estimamos como más

vulnerables al actual estado de las rutas y carreteras para la conectividad, ahí se

requiere una fuerte inversión y gestión que permita un crecimiento sustentable para

el sistema, esto depende principalmente de los aportes estatales al desarrollo de la

conectividad con los actuales consignatarios de las cargas o de los futuros mercados

que hagan mas atractivo el comercio de la región, así también, la falta de un

sistema ferroviario que permita el transporte de mayores volúmenes de carga a

bajos costos hace vulnerable el sistema ante los competidores. En el análisis local,

existen más elementos vulnerables para el desarrollo de la logística en el comercio

internacional, la infraestructura de servicios es bastante deficitaria, no existiendo una

cultura de servicios y lo que existe tiene un nivel poco competitivo, es el caso del

transporte a nivel local que se manifiesta atomizado, de gran antigüedad y con

pocas perspectivas para un desarrollo a largo plazo. Otro aspecto de vulnerabilidad

en esta cadena la entrega la falta de espacios e infraestructura para el crecimiento

del comercio internacional

Sin duda que se requiere bastante gestión para minimizar la vulnerabilidad que

presentan estos elementos para el desarrollo de la logística en el comercio

internacional, y en ella deben participar todos los entes administradores del sistema,

implementando políticas de desarrollo como la habilitación de nuevos espacios para

la zona franca y para la actividad de logística portuaria y por parte de el estado

entregar las rutas adecuadas para la logística local como internacional.

IV.- Habilitación de área de Atención de Camiones y Carga en Alto Hospicio

IV.1.- Antecedentes generales:

Los conceptos de eficiencia que el puerto busca en su accionar se transforman

en dar y promover todas las alternativas que estén a su alcance para el logro de sus

29

objetivos. Esta conceptualización de los proyectos de desarrollo portuario incorpora

elementos considerados estratégicos para la gestión y para el crecimiento de la

actividad, por una parte la optimización de los procesos al interior de los recintos

portuarios y por otro lado la búsqueda permanente de mejorar las condiciones de

entorno que permitan que la actividad portuaria logre un crecimiento continuo y

sustentable. Considerando que entre las obligaciones impuestas por la Ley 19.542

de modernización de los puertos chilenos, las empresas portuarias deben procurar el

desarrollo y crecimiento de éstos, el proyecto parqueadero de camiones en la

localidad de Alto Hospicio, debe considerarse como parte de esta obligación.

En este sentido el parqueadero de camiones viene a incorporar a la operación

del puerto una serie de facilidades que son necesarias tanto para optimizar el uso de

las actuales instalaciones del puerto, así como destinar los espacios liberados a

usos más directos a la transferencia de carga, así como a resolver importantes

problemas de tránsito vehicular tanto en el acceso del puerto, como en la ciudad,

que ya se encuentra congestionada, congestionamientos que son generados en

parte importante por la actividad portuaria y comercial de la ciudad.

En este contexto, la Empresa Portuaria Iquique (EPI) opta por un proceso de

modernización continuo que se ha materializado mediante el desarrollo de planes y

acciones para el crecimiento de las capacidades operacionales del Puerto de

Iquique. Entre estas acciones, cabe destacar en el largo plazo el desarrollo de la

llamada Zona de Apoyo Externo al Puerto (ZAEP), que se encuentra ubicaría, en el

sector Huantajaya de la localidad, comuna de Alto Hospicio.

En esta Zona de Apoyo Externa al Puerto se espera implementar un conjunto de

instalaciones, relacionadas operacionalmente entre sí, que complementen las

operaciones comerciales que se puedan realizar por el puerto y su entorno, tal como

ocurre en los puertos más modernos del mundo. Dicha “zona extraportuaria" está

compuesta, entre otras cosas, por zonas de servicios, de depósito de cargas de

granel, bodegas, depósitos de contenedores normales y refrigerados, depósitos de

vehículos, parqueo de camiones, zonas de consolidación y desconsolidación de

cargas tanto de camiones como de contenedores, zonas de revisión aduanera y

sanitaria, zonas de recepción física de vehículos con carga de transbordos,

terminales ferroviarias, antepuerto terrestre, etc.

La primera etapa de este proceso de modernización es la construcción y

habilitación de un parqueadero de camiones, en el sector antes mencionado, que

30

cuente con instalaciones de estadía para choferes, comida, sala de estar, servicios

higiénicos y duchas.

IV.2.- Descripción del proyecto.

El proyecto inicial consiste en la construcción y habilitación de un parqueadero de

camiones, ubicado frente a los terrenos de la Importadora Santa Alicia, con una

superficie de tres hectáreas y que cuente con un cierre perimetral, instalaciones para

el control de ingreso y salida de camiones, sala de estar, comida, duchas y servicios

higiénicos.

Además, el proyecto tendrá comunicación con el Puerto de Iquique, mediante un

sistema VHF, con el cual se informará principalmente la llegada de camiones con

carga o en búsqueda de ellas y coordinará la bajada a los terminales portuarios.

IV.3.- Ubicación de terrenos en Alto Hospicio.

Figura N° 5 Mapa Ubicación Terrenos Alto Hospicio

31

Figura N°6 Terrenos Empresa Portuaria Iquique

IV.4.- Objetivos del proyecto.

El objetivo inicial del proyecto es proveer a transportistas y cargas un espacio

que les permita coordinar sus operaciones en forma segura, con conexión directa

con el puerto y sus clientes.

Otro objetivo es lograr coordinar el acceso de camiones que tengan

principalmente como destino el Puerto de Iquique, evitando congestionarlo y evitar

lentitud en las operaciones portuarias. Este servicio de coordinación, a futuro se

puede extender a la Zona Franca de Iquique, logrando una mayor demanda de su

uso.

Por último, el objetivo a largo plazo es desarrollar un área integrada de atención

a la carga y el transporte que de las facilidades logísticas para el desarrollo del

comercio internacional.

Las areas definidas para el proyecto permiten en una primera etapa el parqueo

de 50 camiones en forma diaria, permitiendo un aumento de la capacidad a medida

que se requiera.

32

A.- Análisis situación actual

En la actualidad no existe ningún parqueadero para camiones en Alto Hospicio o

en la ciudad de Iquique. Todo camión que tenga como destino el Puerto de Iquique,

llega directamente a él sin saber el nivel de congestionamiento de los terminales y

centros de comercio. Esta situación se agudiza con la llegada de caravanas de

camiones con carga de trasbordo desde otros puertos y del extranjero, que en forma

inmediata congestiona primero la avenida Jorge Barrera y luego la zona primaria al

interior de los terminales (Molo y Espigón).

B.- Optimización situación actual.

No existe una alternativa inmediata a bajo costo que signifique una solución al

problema. Las escasas áreas exteriores e interiores a la zona primaria del Puerto de

Iquique, no permiten recibir una caravana de camiones sin complicar las

operaciones portuarias.

C.- Situación con proyecto

Un parqueadero de camiones para el Puerto de Iquique significa tomar el control

del tráfico de este tipo de medio de transporte, en especial aquellos que traen carga

o vienen a buscarla y que pasan por Alto Hospicio. La información recibida de este

incipiente “Antepuerto Terrestre”, permitirá conocer la cantidad de camiones que

desean ingresar a los terminales del puerto y coordinar su accionar dependiendo de

la cantidad de faenas que se estén realizando en un momento dado.

IV.5.- Beneficios.

Los beneficios del proyecto son los siguientes:

• Mejora la atención a los clientes del Puerto de Iquique, en especial a

agencias de naves, de muellaje y agencias de aduana, que pueden

mejorar la coordinación de sus servicios y actividades al conocer con

anticipación la llegada de los camiones con carga o aquellos que la vienen

a buscar.

• Mejora los rendimientos operativos de ambos terminales del Puerto de

Iquique. Se podrá retener el ingreso de una caravana de camiones con

tránsitos o transbordos terrestres, por el tiempo que sea necesario a la

espera de una baja en las operaciones y se produzca una disponibilidad

de áreas suficiente para atender a estos camiones.

33

• Mejora el tránsito en las calles y avenidas de la Ciudad de Iquique. Al

existir una coordinación entre el puerto y el parqueadero en Alto Hospicio,

las caravanas de camiones transitarán en grupos pequeños y no

entorpecerán el normal desplazamiento de vehículos pequeños. Elimina la

posibilidad que los camiones se estacionen en las calles esperando el

ingreso a puerto. Esta situación puede mejorar aún más con la extensión

del servicio a la Zona Franca de Iquique (Zofri).

• Mantiene despejada la avenida Jorge Barrera. Por el mismo motivo de

coordinación de ingreso de camiones al Puerto de Iquique, se evita una

llegada sorpresiva de una caravana de camiones que, por motivos de

declaración de documentación ante Aduana, no pueden ingresar a la zona

primaria en forma inmediata y deben esperar estacionados en la avenida

la tramitación documental.

• Mejora la atención a los choferes de camiones de otras ciudades o

países que vienen a buscar o traen carga al Puerto de Iquique. Se les

entrega un servicio de parqueo, baños, duchas y comida en un lugar

seguro, protegido por cierres e iluminado.

• Propicia el desarrollo de los terrenos próximos al parqueadero de

camiones. Por un asunto de generación de demanda, se podrán explotar

algunos servicios que no existen en la actualidad en el sector, como

reparación de neumáticos, servicios técnicos para reparación de motores y

venta de repuestos, etc.

• Genera un área de desarrollo para la atención a la carga permitiendo

crecimiento de un área integrada de servicios al transportista y a la carga.

El desarrollo de nuevos negocios aledaños a Truck Center.

• Permitiría la implementación de un Terminal de transferencia ferroviario

y una estación de trasbordo para dichas cargas.

V.- Antepuerto Terrestre.

Tal como se mencionó, el objetivo a largo plazo es desarrollar un área integrada

de atención a la carga y el transporte que de las facilidades logísticas para el

desarrollo del comercio internacional, esto involucra el desarrollo de diferentes

34

proyectos que apoyen la actividad portuaria y de comercio. Una de ellas es la

construcción de un parqueadero de camiones, Sin embargo se consideran dos

grandes proyectos futuros para el desarrollo de este objetivo.

El primero de ellos es generar un área de servicios logísticos para la atención

al transporte y a la carga que considere todos los servicios conexos a la logística,

tales como: áreas de transferencia, gestión de almacenes, áreas de atención a

vehículos, áreas para acopios de carga y gestión de distribución. La segunda

consiste en la creación de un recinto extraportuario que permita una gestión

aduanera y portuaria más eficiente de la que hoy disponemos en conjunto con una

extensión de la zona franca.

V.1.- Recinto extraportuario.

Uno de los principales problemas a los que nos enfrentamos en Iquique es la

falta de espacios para el desarrollo eficiente del comercio internacional, el puerto se

encuentra en una isla confinada de pocos metros cuadrados al igual que zona

franca. Un recinto extraportuario entrega las mismas herramientas aduaneras que

posee el puerto con la única diferencia que una se encuentra en un área

primordialmente marítima y la otra en un terreno más alejado (extraportuario), esto

permite que se puedan desarrollar las actividades de acopios, almacenajes, gestión

de carga bajo el mismo régimen aduanero. Los beneficios que entrega a la

comunidad son variados, tales como:

• Descongestión de áreas portuarias.

• Descongestión áreas comerciales

• Mayor eficiencia en gestión de carga.

• Crecimiento de mercados de servicio

• Aumento del comercio local

V.2.- Extensión Zona Franca.

Como ya se Indicó el comercio exterior que genera la zona franca y su

crecimiento forman parte importante del crecimiento de las cargas transferidas en el

puerto, las vías de conexión son limitadas y los espacios para el acopio de carga y

35

almacenaje son reducidos tanto en el puerto como en Zofri, esto se traduce en que

un crecimiento sustentable del comercio exterior esta acotado por este factor, sin

embargo una gestión conjunta entre ambas instituciones puede minimizar esta

externalidad. Una segregación de cargas permitiría destinar un importante

segmento de ellas a zonas de extensión tanto portuarias como del régimen franco.

Dentro de la gama de cargas que se transfieren en el puerto y que comercializa la

Zona franca están los vehículos cuyo destino final en un 80 % corresponden a

Bolivia y en menor medida a Paraguay distribuyéndose en vehículos menores y de

carga. Este tipo de carga mantiene un stock continuo de aproximadamente 5000

unidades con pick de 9000 a 10000 unidades, ocupando un área de 10 hectáreas

para su comercialización y acopio, por otro lado genera un mercado paralelo de

talleres para la mantención y entrega de los mismos, hacemos notar que los

vehículos son uno de los principales focos de generación de congestión tanto en el

puerto como en Zofri, debido al alto requerimiento de áreas para su almacenaje.

Este segmento de mercado permitiría desarrollar en la comuna de Alto Hospicio la

infraestructura necesaria para el desarrollo de este comercio, por un lado el puerto

deberá habilitar los recintos extraportuarios para el almacenaje y gestión de dichas

cargas y Zofri deberá habilitar los terrenos para la comercialización de éstos bajo

régimen franco, los beneficios que generaría al comercio exterior son indudables,

descongestionando al puerto como a la Zofri y sus vías de conexión y liberando a

zona franca de al menos 13 hectáreas que hoy están destinadas al mercado

vehicular para el desarrollo de otros segmentos. Los impactos que esta medida

generaría sobre las rutas son menores ya que el transporte de las unidades se

realizaría por medios especializados eliminando la característica de que ellos son

transportados por sus propios medios permitiendo el desarrollo de un mercado de

transporte a costos similares y menores a los ya existentes. Otras de las ventajas

que permitiría esta gestión esta dada por los servicios a que hoy se entregan en

este mercado, generando un mercado de talleres, servicios post venta y de

repuestos que darían un fuerte impulso a la comuna. La ventaja que presenta este

segmento del mercado es que su desarrollo y comercialización no esta

correlacionada con otras líneas de productos que se tranzan en zona franca, por lo

que su efecto seria altamente beneficioso para la logística local.

Esta extensión de zona franca permitiría a largo plazo desarrollar otros

segmentos de comercio que puedan aprovechar este régimen aduanero a menor

36

costo y un mayor volumen que hoy no se pueden realizar por el alto costo de los

terrenos y la escasez de estos.

Cave hacer notar que en los últimos años la estadística de vehículos

transferidos en el puerto ha tenido un crecimiento sostenido, a esta hay que

adicionar los vehículos que llegan como carga consolidada los que para el 2007 se

estiman 15.000 unidades en el primer semestre. Estos antecedentes explican en

parte la falta de espacios en Zofri como en el puerto, como también la necesidad de

una logística comercial y distribución que hacen aun más necesario el proyecto

presente.

Tabla N° 5 Transferencia de Vehículos en Puerto Iquique

Ingreso Vehiculos Puerto de Iquique

Año Unidades2001 51.1022002 48.3852003 33.0742004 52.8692005 67.3642006 79.3292007 91.038

V.3.- Área Servicios Logísticos

A.- Antecedentes

No existe en la región un área de servicios logísticos que concentre la atención al

transportista y a la carga, este objetivo esta proyectado a más largo plazo y plantea

su desarrollo a medida que la demanda del mercado lo requiera,

Este proyecto se circunscribe dentro de los proyectos de desarrollo de la llamada

Zona de Apoyo Externo al Puerto (ZAEP). En esta Zona de Apoyo Externa al Puerto

se desea, como ya se ha mencionado, implementar diversas instalaciones que se

relacionen operacionalmente entre sí, y estaría compuesta, entre otras cosas, por

zonas de servicios a la carga, a los vehículos y medios de carga y a las personas,

así como también por áreas de depósito de cargas de granel, bodegas de

almacenamiento, depósitos de contenedores normales y refrigerados, depósitos de

vehículos, parqueo de camiones, zonas de consolidación y desconsolidación de

cargas, zonas de revisión aduanera y sanitaria, zonas de recepción física de

37

vehículos con carga de transbordos, incluyendo en el largo plazo, conexiones

ferroviarias en el caso que el ferrocarril se reactive en la comuna.

En la actualidad no existe ningún parqueadero para camiones en Alto Hospicio o en

la ciudad de Iquique, por tanto todo camión que tenga como destino tanto el puerto

de Iquique, como otros destinos tales como la zona franca o el barrio industrial, llega

directamente a estos lugares sin conocimiento del nivel de congestionamiento de las

calles de la ciudad o de la capacidad de recepción de vehículos y carga de sus

lugares de destino.

En el caso del puerto esta situación se agudiza con la llegada de caravanas de

camiones con carga de trasbordo proveniente de otros puertos, que requieren

revisión por parte del Servicio de Aduanas en el mismo recinto portuario, y que por

normativas aduaneras sólo pueden ser revisados una vez que una partida completa

se encuentra en puerto. Por tanto, en el caso de retraso de alguno de los

transportes, esta revisión es diferida hasta que el grupo de vehículos de una partida

se encuentra completa, lo cual significa una espera ociosa de los camiones, y sus

conductores, en zonas que son necesarias para las demás operaciones portuarias,

obligando además a los conductores de estos vehículos, a esperar en condiciones

que no son las más apropiadas.

Por otra parte, los transportes de carga que salen del puerto, así como aquellos que

provienen tanto de la zona franca como del barrio industrial de la ciudad de Iquique,

no tienen un lugar apropiado para estacionar en espera de completar tramitaciones

administrativas, aduaneras, y sanitarias, entre otras tramitaciones y/o actividades

propias de su operación, y por tanto también congestionan zonas portuarias o de la

ciudad en condiciones de inseguridad para los vehículos, la carga y las personas,

ocupándose en la actualidad las calles de ésta o sectores no habilitados por la

Autoridad, o lugares inseguros y peligrosos como bombas bencineras.

Además existe un importante número de camiones que requieren lugares de

estacionamiento mientras tramitan permisos para circular con exceso de peso por

las carreteras, trámite que debe realizarse en el MOP, implican largos tiempos de

tramitación, viajes repetidos de los camiones de ida y vuelta a la ciudad, a

romanearse a la localidad de Huara, con todos lo costos inherentes asociados.

38

B.- Diseño físico del proyecto. El proyecto del parqueadero en Alto Hospicio contempla emplear una hectárea del

terreno para el estacionamiento de unos 50 camiones, más un rebalse de un 10%,

los cuales aunque puedan estar en distintas condiciones operacionales en relación

con el puerto, se estacionarán en un único recinto, cuyo layout se ha definido de

acuerdo al plano que acompaña a esta evaluación de proyecto.

El proyecto contempla en líneas generales los siguientes elementos constitutivos y

que corresponden a aquellos que han sido considerados en el estudio de factibilidad

del proyecto.

a) Andenes para estacionamiento de 50 camiones de 3,5 mts. de ancho.

b) Veredas peatonales entre los andenes y en el borde hacia la calle.

c) Iluminación compuesta de luminarias de 9 metros.

d) 5 andenes con conexión eléctrica para camiones refrigerados.

e) Un contenedor oficina de 20 pies para control de acceso y manejo de las

operaciones.

f) Barreras de acceso eléctricas.

g) Portón de acceso y de seguridad.

h) Muros perimetrales, con protección superior de malla de alambres.

i) Una placa de servicios basada en contenedores equipados como bodega,

cocina, comedor y dormitorios.

j) Servicios higiénicos y duchas.

k) Calles de acceso y circulación de 10 metros de ancho.

l) Señalización interna.

m) Señalización externa, en la carretera.

n) Fosa séptica.

o) Estanques de agua potable.

p) Equipamientos varios de la operación.

En una segunda etapa considera la expansión de este parqueadero de camiones a

un área de servicios logísticos que consolide los servicios al transporte y a la carga.

a. Espacio y acceso para la colocación de una báscula de peso total y peso por

eje.

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b. Almacenes de carga general y sistema de distribución local. Incluyendo áreas

de transferencia de cargas.

c. Almacenes de carga peligrosa.

d. Servicentro y áreas de mantención vehicular

e. Cámaras Frigoríficas

Los proyectos de desarrollo futuro de ZAEP, están fundados en necesidades

actuales de la región y de la logística portuaria, hoy no existe un control continuo de

peso de las cargas que transitan en la región, vialidad posee una romana móvil para

la región y otra fija en la comuna de Huara, esto hace que exista incertidumbre

dentro de los transportistas que requieran pasar por dicha romana con destino final

Bolivia y Arica, y en caso de tener que reestibar la carga, no poseen los medios

para realizarlo, el proyecto contempla en el futuro la instalación de una romana

particular que permita el peso por eje como peso total de la carga y las áreas para la

reestiba de las mismas de tal forma de asegurar al transportista el cumplimiento de

las normativas del ministerio de transporte a su vez proteger a las vías de un

deterioro anticipado por sobrecarga.

C.- Antecedentes para la expansión de los proyectos.

La instalación de una báscula de pesaje por eje y eventualmente una de carga

total ha estado en el interés de EPI desde hace mucho tiempo atrás. Razones

fundamentalmente de espacio disponible en el recinto portuario han hecho poco

viable este proyecto en el pasado.

Como ya se indicara más atrás, el chequeo de las condiciones de desarrollo del

proyecto del parqueadero, mostraron que los mismos posibles usuarios del

parqueadero, requieren con tanta y similar urgencia una báscula de pesaje por eje

ya que tanto las multas que reciben cuando exceden los pesos permitidos por el

MOP, así como los costos de re-estiba y los movimientos desde Iquique a Huara y

de vuelta a Iquique cuando se producen estas faltas, involucran costos que resultan

excesivos para los transportistas.

Por tanto, se pudo detectar en terreno el interés por la existencia de una báscula

que reúna similares características que las básculas del MOP, debidamente

certificadas, para que las diferencias de pesaje no excedan más allá del factor

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tolerancia de las básculas y con una tarifa que sea suficientemente baja para que el

costo de ambos pesajes, en Iquique y en Huara no superen un monto razonable.

De acuerdo a los antecedentes reunidos en terreno, en la báscula de Huara se

pesan entre 500 y hasta 600 camiones diarios lo que implica la cifra, casi increíble,

de 180.000 camiones al año, y una media de 15.000 mensuales.

Por cierto no todos estos camiones van desde Iquique hacia el norte, pero la

báscula de Huara pesa de todas maneras todos los camiones bolivianos que

provienen del puerto y de la zona franca hacia los pasos de Colchane y Chungará.

Todos los camiones de trasbordo de carga desde Iquique hacia Arica, la mayoría de

los camiones argentinos, brasileños y paraguayos que ingresan hacia la Segunda

Región en dirección a sus destinos y los peruanos en dirección al norte.

Los camiones bolivianos son algunos de los que tiene más infracciones por

sobrepeso total o por eje y no pueden por razones aduaneras volver a la zona franca

o al puerto a re-estibar o modificar su volumen de carga, por lo que ha menudo

prefieren pagar las multas a volver a Iquique donde deben trabajar en condiciones

precarias en las calles.

La posibilidad de desarrollar proyectos que ayuden al desarrollo de la logística

del comercio exterior y del puerto son variadas, si nos enfocamos en las

debilidades de la gestión portuaria nos encontramos que una de ellas es la

imposibilidad de almacenar cargas denominadas peligrosas. En algunas ocasiones

estas cargas no son recepcionadas por el puerto y deben continuar embarcadas a

otro destino y otras son declaradas con retiro forzoso donde los vehículos de

transporte deben esperar por un periodo prolongado de tiempo el retiro una vez

descargado de nave, para las cargas tradicionales la carga se acopia para una

entrega directa o bien posterior a la entrega de la nave. Existe una oportunidad de

poder acopiar estas cargas lejos de las áreas urbanas manteniendo las condiciones

de seguridad para el acopio y traslado de ellas, si bien el volumen de estas cargas

es menor, tienen gran importancia para la economía local, en general son insumos

para la minería.

Sin duda que la principal debilidad del puerto y de la zona franca es la falta de

espacios para realizar servicios a la cadena logística del comercio exterior y local, el

proyecto abre una oportunidad para el desarrollo de servicios que aporten al la

gestión de cargas, ya se mencionó la segregación de cargas permitiría el desarrollo

del mercado de vehículos en Alto Hospicio, pero también existen otras áreas de

41

servicios que se pueden explotar y que hoy se entregan en forma deficiente en la

comunidad, Los almacenes de carga general con un sistema de administración

adecuado permite que empresarios pueda delegar su función de almacenaje y

distribución a terceras personas con la logística adecuada para lograr economías de

escala, este servicio puede ser utilizado tanto por exportadores, usuarios Zofri y por

empresas de retail local, permitiendo mayor eficiencia en sus operaciones,

disminuyendo los tiempos de transporte y espera o bien manteniendo stock crítico

para la distribución local.

VI. Evaluación de Impactos. VI.1.- Impactos Futuros.

El crecimiento del comercio exterior de la región ha sido constante en los últimos

años marcando una tendencia de proyección futura, los mercados poco a poco se

están diversificando especializándose y desarrollándose en cada segmento.

Existe una necesidad de generar proyectos de apoyo a la evolución de la logística

en el comercio exterior de Iquique, los volúmenes que se transfieren en la cadena de

exportación e importación de la región son cuantiosos y las necesidades para

satisfacer la demanda por servicios ligados a esta cadena son crecientes, los niveles

de servicio no alcanzan lo óptimo como base del desarrollo sustentable de este

comercio.

La generación de proyectos que satisfagan estas necesidades están en

directa relación con la evolución que requiere la región, cada uno de los eslabones

de la cadena se debe fortalecer generando perspectivas de crecimiento. El

desarrollo de proyectos de ampliación de las operaciones del puerto como de la

Zofri, generarán un sinnúmero de beneficios para el comercio exterior y local,

permitiendo satisfacer las necesidades actuales como las futuras, el impacto de

estos proyectos no solo abarcan la eficiencia de las operaciones, también generan

claros beneficios sociales que permitirán a corto plazo el desarrollo de la comuna

donde se emplazaran estos proyectos generando empleos, mayores recursos, áreas

para el desarrollo y la creación de nuevos mercados de servicio. El comercio

internacional se verá fuertemente impactado con los objetivos del proyecto,

permitiendo descongestionar las actuales áreas donde se desarrolla el comercio de

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la región y permitiendo dar mayor eficiencia a las operaciones de los stakeholders

en toda la cadena de comercio exterior.

El proyecto “Parqueadero de Camiones” para el puerto es la base de todo un

desarrollo futuro, corresponde a la primera etapa del desarrollo ambicioso de un

gran proyecto, “área de servicios a la carga y al transporte”, que satisfaga todas las

necesidades que por falta de espacio no se han podido concretar abarcando no solo

la actividad portuaria sino también actividades conexas al desarrollo del comercio

internacional.

La proyección de un crecimiento sustentable de las cargas transferidas por el

puerto al comercio exterior a 20 años (4.700.000 tons) hacen indispensable el

desarrollo de todos los proyectos que optimicen las operaciones portuarias como de

la logística del comercio exterior, requerirá de una reestructuración de todos los

eslabones de la cadena aumentando sus capacidades de servicio y mejorando su

operación. El crecimiento proyectado a 20 años duplica las condiciones de

transferencia actual y si hoy nos encontramos con debilidades en algunos eslabones

de la cadena es necesario comenzar desde ya a fortalecer cada uno de ellos,

realizando gestión y apoyando la infraestructura comercial como la de conectividad,

optimizando la cadena de comercio exterior en todos sus ámbitos.

VI.2.- Proyección Optima.

En un escenario ideal el puerto se debe convertir en un área de transferencia

pura de carga, contando con dos sitios adicionales para el atraque de naves que le

permita una capacidad de 5.000.000 toneladas al menos, con factores de utilización

superiores al 50 %, para lograr este óptimo se debe contar con grúas gantry de alta

eficiencia logrando rendimientos individuales superiores a los actuales,

necesariamente se debe aumentar las áreas disponibles en la isla portuaria

ganándole terrenos al mar. La capacidad nominal del puerto en la condiciones

actuales es de 3.800.000 toneladas, y las obras de infraestructura tienen una

duración de al menos 3 años en su desarrollo, estos son factores a considerar para

la elección del momento en que se deben realizar las inversiones. Las rutas internas

entre Zofri y el puerto deben ser rediseñadas para alcanzar los niveles de servicios

requeridos con este volumen de carga, si bien el trazado actual tiene componentes

rectilíneos y buen diseño, se requerirán más vías de circulación con segregación de

cargas.

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La flota de transporte local debe ser reestructurada totalmente, las

condiciones actuales y las proyecciones a corto y mediano plazo no permiten el

crecimiento deseado para este eslabón, considerándose dentro de los más débiles

en términos de desarrollo, se requieren fuertes inversiones y decisiones

gubernamentales que permitan fortalecer esta área generando los incentivos para

profesionalizar este rubro.

La gestión de transporte deberá ser distinta a la actual, tanto el puerto como

la Zofri en su condición de generadores de carga, deberán mejorar su gestión de

transferencia de cargas, tiempos de cargio evitando las congestiones internas como

las que se crearan en la ciudad, enfocando sus actividades al giro principal de sus

negocios, el parque automotor no tendrá los espacios que hoy posee para parquear

sus vehículos en la ciudad y en las calles, por lo que necesariamente deben

buscarlos en la comuna vecina de Alto Hospicio. Por otro lado la gestión de

transporte debe optimizar los medios que hoy existen, exigiendo mayor tecnología al

transporte de carga, como por ejemplo en el caso de los automóviles con las

ramplas automovileras.

La Zofri que representa la mayor transferencia y de cargas para la logística de

la región deberá rediseñar su estructura, segregando sus cargas en los actuales

terrenos y en los que poseen en Alto Hospicio redefiniendo su gestión de

comercialización de sus productos, y segregando su comercio en nuevos centros de

negocio focalizados a una diferenciación de productos, esto permitirá especializar

áreas del comercio en sectores adecuados para ello lo que a su vez generará

mayores demandas por servicio, hoy día se hace indispensable el traslado del

comercio vehicular fuera de los recintos actuales y este hecho marca una tendencia

a las futuras actividades de zona franca.

Esta proyección obligará la construcción de nueva infraestructura, rutas para

la ciudad y para la logística del comercio exterior. Las vías actuales no darán abasto

con el volumen proyectado a 20 años, por que independiente de una segregación de

carga, los niveles de congestión exigirán mejorar la gestión y generar otra vía de

acceso y de conectividad a Alto Hospicio y sus centros de negocios.

La conectividad de la región con los países vecinos exigirá mayores y mejores

rutas a altos estándares de servicio de dos a tres vías por sentido y rediseño

enfocado a fortalecer el comercio exterior, también exigirá mejores condiciones de

control como los que realiza aduana para el transporte de carga y sus controles

fronterizos.

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Los servicios de apoyo a la logística desarrollarán áreas especializadas en

segmentos de mercado, que logre entregar la eficiencia requerida para soportar un

crecimiento sustentable, dentro de los segmentos podemos encontrar las áreas de

mantención del transporte (Camiones y trailers), las áreas de atención a la carga,

bodegas, áreas de acopio, distribución, embalajes, etc., áreas de atención al

transportista.

Por ultimo el entorno también variara como consecuencia del impacto que

generará un aumento significativo de las cargas, especialmente en la comuna de

Alto hospicio, donde se deberá observar mejor infraestructura vial, desarrollo

comercial y de servicios anexos.

Sin duda que para alcanzar este óptimo se requerirán de inversiones para el

desarrollo de una logística eficiente, si consideramos algunos eslabones de esta

cadena podemos estimar la inversión mínima para permitir el desarrollo del comercio

exterior en Iquique.

Tabla N° 6

Inversiones Mínimas

Inversiones Portuarias MMU$Muelle 40Terrenos 5Equipamiento 10

Infraestructura VialRuta Huara Colchane 100Segundo acceso 40Otras vías 30

Zona FrancaHabilitación Alto Hospicio 15

FerrocarrilHabilitación Vías 30

Zona extensión Alto HospicioZAEP 10

Otros 20

Total Estimado 300

VII. Comentarios y Conclusiones. El presente estudio, realiza un análisis exhaustivo del flujo en el comercio exterior en

la región analizando detalladamente los stakeholders significativos y los eslabones

de la cadena logística del comercio exterior. Realizamos una proyección futura del

comportamiento de los exportadores, importadores, la zona franca, el puerto, los

tránsitos, los transportistas y otros, encontrando sus debilidades como sus fortalezas

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para un desarrollo sustentable de la actividad. En este análisis nos encontramos con

tres problemas principales, uno es la falta de espacios para un desarrollo eficiente

de la actividad, la conectividad y la infraestructura necesaria y finalmente el caso de

los transportistas con su escaso nivel de desarrollo. Para una proyección a veinte

años, estos elementos de la cadena requieren ser replanteados en pro de un

proyecto común. Desde el punto de vista del puerto aparecen las necesidades de

inversión y gestión a largo plazo, las cuales se hacen necesarias desde ya, es por

esto que se plantea una solución que elimine la congestión y permita seguir

desarrollando la actividad portuaria a través de un proyecto que se inicia con un

parqueadero de camiones y finaliza con un sistema integrado de atención al

transporte y a la carga, considerando algunas oportunidades para el desarrollo de

los servicios, como lo son los patios de romaneo o pesaje, bodegas, áreas de acopio

de mercaderías y otros. El desarrollo de servicio automotor que hoy día se presenta

crítico en la región y cuya solución planteada presenta beneficios para la Zofri y

también para eliminar las externalidades que producen en el puerto como en la

ciudad. Por otro lado se analiza la necesidad de crear en una zona externa al puerto

un recinto extraportuario que de mayor eficiencia a la actividad portuaria y aduanera

y concordante con un área de extensión de zona franca, lo que permitiría la

creación de nuevas áreas de negocio que aporte beneficios a la comuna de alto

Hospicio como también a la estructura del comercio exterior. Otro de los puntos

vulnerables para la cadena logística corresponde a la necesidad de mayor y mejor

conectividad para el desarrollo del comercio exterior, notamos bastantes debilidades

en la situación actual, determinando necesidades de proyección de nueva

infraestructura y gestión, por otro lado en el caso del transporte, que fue evaluado

por segmento, nos encontramos con flotas locales inadecuadas para el desarrollo

sustentable de la actividad, que puede ser presentado como un cuello de botella que

debe ser fortalecido para darle firmeza a la cadena logística.

Sin duda que el crecimiento del comercio exterior de la región será una

realidad y debemos replantearnos en todos los ámbitos de desarrollo como enfrentar

esta situación, no basta con fortalecer los eslabones más débiles, requerimos de

gestión integrada que abarque toda la cadena del comercio exterior.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Plan estratégico Empresa Portuaria Iquique 2006-2010 Estadísticas Aduana 2006. (Aporte empresas Chilenorte) Estadísticas ZOFRI (memorias 2006-2005) Estadísticas Puerto de Iquique (MEMORIAS 2006-2005) Visita a Truck Center, Arica Visita y análisis del ZEAL Valparaíso (Zona de extensión y apoyo logístico)