MASTER INTERNACIONAL EN GESTION PORTUARIA

FUNDACION POLITECNICA DE CATALUÑA

PROYECTO DE GESTION DE TERMINALES PORTUARIAS

PUERTO SECO PATACAMAYA - BOLIVIA

Equipo de Proyecto (Becarios de la Fundación Carolina) Jacqueline Bolivar (Venezuela) Jonathan Sanhueza (Chile) Franklin Duran (Bolivia) Gustavo Anschutz (Argentina)

Barcelona- España Junio de 2004

PREFACIO Cuando se mantiene con una óptica circunscrita a cada sector del transporte, en compartimientos estancos, preocupados solamente por la supervivencia independiente de cada uno de ellos (especialmente en los últimos años, caracterizados por fases cíclicas de recesión y contracción económica), nos hace perder la dimensión de la función de la complementariedad que deben tener los diferentes sistemas de transporte entre sí y no de competencia. Perdemos de vista la relación causa – efecto, pero esta microvisión no es privativa del sector transportista, ha sido y lamentablemente sigue siendo también, por lo menos en muchos de los países en vías de desarrollo, de todos los sectores que intervienen en la extensa cadena de desarrollo, de todos los sectores que intervienen en la extensa cadena del Comercio Internacional y por ende en la otra cara de la misma moneda: el Transporte Internacional de Cargas. Se olvida que no puede existir lo uno sin lo otro, entonces, tanto los transportistas como los usuarios del transporte, diferentes servicios conexos, públicos y privados, entidades gubernamentales e industrias relacionadas al sector, deberían tener una visión totalizadora del Comercio Internacional y de su consecuente transporte. Insertos dentro del marco de la política mundial, con enormes intereses en juego, variables que imprimen una dinámica y una sensibilidad muy particulares, el tema es muy complejo y las interrelaciones son cada vez mayores. Si lográramos una mayor comprensión de las capacidades y limitaciones de los factores que intervienen en este binomio inseparable: Comercio - Transporte Internacional, quizás las políticas sectoriales y los modos de acción resultantes tendrían la coherencia necesaria, una operativa mucho más ágil, una planificación en el tiempo y no en la coyuntura del ultra corto plazo y finalmente, la posibilidad de acceder a una tendencia hacia el desarrollo económico para lograr salir de este estancamiento y la dependencia periférica que en mayor o menor medida sufrimos en Latinoamérica. Bolivia, a diferencia de sus vecinos, sufre mas y tiene mas limitaciones y su situación de país mediterráneo le ha limitado en su desarrollo pese a ser un país muy rico, especialmente en la minería que desde las épocas de las minas del cerro de Potosí, generador de inmensas cantidades de plata desde hace 500 años y que persiste hasta nuestros días. Ahora la agricultura es el puntal del desarrollo y la soya su principal producto y por supuesto el Gas que tantas diferencias políticas marcan su futura exportación a mercados de Ultramar. Pero estas grandes posibilidades que tiene el País, deben ir acompañadas de políticas claras y muy especificas complementadas con un desarrollo de sus sistemas y sus infraestructuras en especial de carreteras y ferrocarriles y su sistema portuario. En cuanto a lo último, Bolivia desde la pérdida de su litoral, ha dependido de los puertos que nos posibilitan operar las cargas en tránsito en base a tratados. Debemos señalar la importancia económica del transporte en su conjunto, sumados a sus posibilidades portuarias y para eso consideramos que el presente “Perfil de Proyecto” pretende dar esas bases, que la puesta en marcha de un PUERTO SECO, le va ha dotar al sistema del comercio exterior de una herramienta capaz de paliar una necesidad urgente, teniendo en cuenta que el Futuro de Bolivia esta en manos de sus exportaciones y el valor agregado que se les pueda dar a estas.

El presente trabajo muestra las líneas maestras a seguir en un tema vinculado al área portuaria. Se identificó la localidad de Patacamaya como el punto de intersección mas próximo a los puertos chilenos de Arica e Iquique donde se desembarca y embarca un 60% del comercio exterior de Bolivia y puertos que operan con contenedores por ser puertos de líneas regulares. Contiene un análisis de sus infraestructuras camineras férreas y portuarias y se quiere desarrollar una primera etapa de vinculación con puertos del pacifico proyectando posibilidades con los futuros corredores de bioceánicos donde Bolivia tiene una ubicación geográfica muy importante. El presente Perfil de Puerto Seco, pretenderá captar operaciones típicas portuarias tales como las de consolidación, desconsolidación, inspecciones, desaduanización, cambio de modos de transporte y otras vinculadas a las portuarias. También con el presente trabajo se quiere identificar las necesidades en base a un diagnóstico de la situación actual y proyectar sus potenciales tráficos. El marco legal existente en Bolivia sobre aspectos portuarios y de transporte marítimo es muy pobre, por lo que se proponen lineamientos legales a seguir en esta materia que consideramos de mucha importancia ya que este Marco es el que da los lineamientos para una concepción adecuada de lo que se pretende. Se elaborará un análisis DAFO, en base al análisis de los aspectos mencionados anteriormente y se delinearán las estrategias en los aspectos legales-institucionales, de infraestructuras y operativos, para luego arribar a las respectivas conclusiones y recomendaciones.

Jacqueline Bolivar (Venezuela) Jonathan Sanhueza (Chile) Franklin Duran (Bolivia) Gustavo Anschutz (Argentina)

INDICE CAPITULO 1 AMBITO INTERNO 1. INTRODUCCION............................................................................................................................ 1 1.1. ALCANCE Y OBJETIVOS.............................................................................................................. 4 1.2. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES Y DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ........... 6 1.2.1.Aspectos Institucionales y legales................................................................................................. 6 1.3. Aspectos de infraestructura y del transporte ................................................................................ 15 1.3.1.Conexiones ferreas ..................................................................................................................... 15 1.3.2.Conexiones terretres por carretera ............................................................................................. 18 1.3.3.Oferta de infraestructura portuaria .............................................................................................. 24

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CAPITULO 1 AMBITO INTERNO

1. INTRODUCCION

En el presente capítulo se realiza una detallada descripción del ámbito interno del proyecto, esto es, su entorno geográfico, sus infraestructuras viales y ferroviarias, y sus comunicaciones con los demás países.

Bolivia país mediterráneo situado al centro de Sud América, sufre de un encierro geográfico forzado y requiere para el acceso al contexto marítimo, del tránsito por países vecinos como Chile, Perú, Argentina, Paraguay y Brasil.

Tiene una superficie de 1.098.581 Km², presenta en su territorio diferente geografía (Montaña, Valles y Llanos). En parte, debido a estas dos razones, su tamaño y geografía, la articulación entre sus regiones es baja y deficiente. El modo acuático en Bolivia lo conforman el transporte fluvial y lacustre. La región, noreste presenta una extensa red de vías acuáticas, cuyos ríos son parte de la cuenca amazónica, con una extensión aproximada de 13.000 kilómetros, de los

BRAZIL

BOLIVIA

ARGENTINACHILEE .

E

PERU

ECUADOR

VENEZUELA

PARAGUAY

URUGUAY

CARACAS

BOGOTA

QUITO

LIMA

COLOMBIA

BRASILIA

RIO DE JANEIRO

ASUNCIÓN

PARANAGUA

BELEN

CUIABA

PUERTO VELHO

CRUZEIRO DO SUL

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cuales 6.000 km. son navegables. Este transporte se desarrolla sobre el denominado Sistema Amazónico y la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP), la misma que conecta al territorio boliviano con Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, y ofrece la salida al mar a través del Océano Atlántico. Las condiciones actuales de los medios de transporte, indican que existe todavía mucho por hacer para que el país cuente con un sistema multimodal eficiente, que conecte por lo menos todos los puntos principales del país. El modo más dinámico dentro de la inversión pública es el carretero, no obstante el mismo presenta serias deficiencias no solo en la conexión de rutas, sino también en cuanto al mantenimiento de las mismas. La mejor alternativa al transporte marítimo es el fluvial, por sus bajos costos y menor impacto ambiental. Sin embargo, este modo es poco utilizado por la falta de infraestructura existente, desaprovechando las posibilidades de incrementar el transporte comercial a tarifas más competitivas que las del transporte carretero y férreo. En cuanto a políticas públicas del sector transporte muy poco se ha hecho, actualmente no existe una ley de puertos ni tampoco se han desarrollado políticas específicas para los diferentes modos. Bolivia cuenta con infraestructura deficiente y altos costos de acceso, así como insuficiente capacidad de recepción y trasbordo de cargas La ruta más económica para el transporte de soya (principal producto agropecuario de exportación) es a través de la HPP, el trasladar la soya vía el Pacífico les cuesta entre 20 a 30 dólares más caro por tonelada transportada; sin embargo se debe sacar soya por el pacifico en vista de que gran parte de su mercado esta en países del Pacto Andino que se encuentran en esa cuenca. Santa Cruz exporta anualmente por la hidrovía U$D.209 millones, principalmente en torta, harina y aceite crudo de soya, siendo los países de destino Colombia, Uruguay, Venezuela y Argentina. Y podría incrementarse aun más el valor de las exportaciones que salgan por esta vía, si se realiza el dragado y mantenimiento frecuente de la misma. Dentro de la política fluvial, se deben considerar aspectos relacionados con los puertos, y accesos multimodales. Debe mejorarse la infraestructura portuaria, crear accesos a los puertos y conectar las carreteras con los principales centros de producción. Asimismo, se debe involucrar a los sectores público y privado para generar políticas portuarias y crear flotas navieras e incluir todo el equipamiento necesario para la estiba y desestiba de la carga. Se deben considerar aspectos para a la ordenación del territorio, como son los accesos al ferrocarril y los accesos por carretera hacia los puertos, como también la noción de servicios que deberán ofrecer éstos últimos. Las empresas que utilicen el transporte fluvial debieran analizar la posibilidad de ubicarse en las orillas de los ríos o en zonas en las que pudieran aprovechar un conjunto de servicios adicionales, los puertos constituirían así una excelente oportunidad y se atraerían inversiones en los sitios que se hallan en relación directa con el río.

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El transporte representa un factor determinante para el comercio exterior, ya que éste es fundamental dentro de la economía de los países, puesto que forma parte del esquema producción-comercio-desarrollo. La estructura espacial del transporte en Bolivia está conformada por el eje Central La Paz - Oruro - Cochabamba y Santa Cruz. La salida de su comercio exterior a puertos marítimos normalmente está determinada por la distancia más próxima a los puertos; es decir, que en función a la cercanía regional, La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí, utilizan con más frecuencia las terminales del Pacífico, aunque en los últimos años también importantes volúmenes de soya de Santa Cruz, y productos del Beni, han sido transportados por los corredores al Pacífico. En cambio, la región oriental de los departamentos de Santa Cruz, parte de Cochabamba, Beni y Pando encuentran en los corredores del Atlántico las opciones más próximas a los puertos del Atlántico, para lo cual la Hidrovía Paraguay-Paraná es su mejor alternativa. El marco especial que conforman la red de corredores alternativos, están configurados hacia el Pacífico y hacia el Atlántico, estableciéndose, asimismo la factibilidad de una conexión entre ambos, mediante un sistema multimodal. Tradicionalmente, el comercio exterior del país ha sido movilizado por el pacífico, cerca del 60% de ésta se ha transportado por los puertos chilenos y peruanos. Matarani, y actualmente en pocas dimensiones Antofagasta y Arica, se destacan por recepcionar las importaciones de trigo. El puerto de Arica, conceptualizado como el mas importante de nuestro Comercio Exterior, opera con todo tipo de productos de importación y exportación, destacándose el trigo, contenedores, maquinarias, alimentos y otras cargas generales en las importaciones y madera, minerales y soya en las exportaciones. El régimen especial que ofrece la Zona Franca de Iquique (ZOFRI), ha constituido un importante incentivo para los importadores, que han dejado de utilizar Arica para internar sus mercancías a través del puerto de Iquique, aunque esta carga por las disposiciones especiales de la ZOFRI son Consideradas como cargas con destino final Iquique y luego son reexportados para posteriormente internarlas a los diferentes centros comerciales del país. Matarani (Perú), al estar en concesión ha logrado estos últimos años prácticamente monopolizar las importaciones de trigo a Bolivia y las exportaciones de soya., su condición de puerto granelero ayudó mucho ya que se constituye en el único puerto en el Pacífico utilizado por Bolivia que cuenta con silos. El puerto de Ilo (Perú), constituye otra alternativa para el comercio exterior, aunque con ciertas limitaciones lo cual no permite considerarlo como una terminal competitiva en este momento; sin embargo, en el contexto de los convenios de Ilo suscritos entre ambos países, se ha ofrecido tratamiento especial al comercio exterior boliviano.

Bolivia tiene una expectante posición geográfica y puede ser fundamental en el diseño de los futuros corredores interoceánicos. Tenemos que hacer de nuestra posición central y privilegiada que involucra a puertos del Pacífico y del Atlántico y será un factor gravitante en el futuro desarrollo del país, en los procesos de articulación económica y en la conducción de la política exterior.

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Bolivia es uno de los países iniciadores de la dinámica de integración sudamericana y de los procesos de integración en la región. Bolivia inicia a mediados de los años 80 reformas económicas importantes, la Nueva política Económica (1985), la capitalización de empresas estatales (1994), la Ley de Participación Popular y la Descentralización Administrativa (1995). Las decisiones de inversión son privadas y el Gobierno cumple un rol regulador. En cuanto a la política de integración, Bolivia cumple un rol articulador en la integración regional, promover el regionalismo abierto y coadyuvar al incremento y diversificación del intercambio comercial, la captación de inversiones y la cooperación para el desarrollo

1.1. ALCANCE Y OBJETIVOS

Por su ubicación geográfica en el corazón de la América del Sur, Bolivia se presenta como un puente obligado entre los países del Pacífico y los del Atlántico para lo cual se han formulado políticas que buscan desarrollar, a la brevedad posible, corredores de vinculación interoceánicos que impulsen el comercio internacional y, por tanto, desarrollen las regiones bajo su influencia.

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Bolivia, carente de puertos propios y sistemas operativos portuarios, requiere de manera urgente de alternativas que le permitan ingresar de manera concreta al comercio marítimo y portuario. Lo mencionado anteriormente, obliga a buscar alternativas operativas e ingeniosas; en este sentido se pretenden los siguientes objetivos:

Optimizar el desarrollo del Comercio marítimo de Bolivia, a través de la puesta en marcha de un Puerto Seco en territorio Boliviano, en este caso consideramos a la localidad de Patacamaya por su estratégica ubicación de conexión con el eje central de Bolivia (La Paz Cochabamba, Oruro y Santa Cruz), para convertirse efectivamente en el "Puerto Seco" que tanta falta le hace al país, como centro de acción que consolide además y en un futuro cercano, una ruta transoceánica que pueda vincular el Océano Pacifico con el Atlántico en vista de que la ultima década ha evidenciado notoriamente, esta necesidad

Tomar como base las experiencias, tanto de España como de otras regiones, aplicar el concepto de puerto seco a un país mediterráneo como Bolivia, puede ser de suma importancia ya que sus necesidades van en constante ascenso y para satisfacerlas se debe acudir a sistemas portuarios especialmente de Chile y perú que no siempre se encuadran en los intereses propios de la Nación Boliviana.

El transporte Internacional Boliviano, debe recorrer grandes distancias desde los puertos hasta sus destinos o viceversa ya que debe hacerlos sin trasbordos desde la aduana de origen hasta la de destino, por lo que un punto intermedio, en este caso Patacamaya, permitirá servir de centro de trasbordos lo que hará que el transporte a partir, y hasta este centro, sea en condiciones de transporte nacional, reduciendo considerablemente los fletes.

Que el puerto Seco de Patacamaya cumpla una Función de Container Freight Station (CFS) para poder realizar operaciones de consolidación y desconsolidacion de unidades, de esta manera los costos en puertos extranjeros por esta operación, se convertirían en costos locales con los consiguientes beneficios.

El desarrollo de una región (Patacamaya) muy pobre y desabastecida en el altiplano boliviano.

Generación de empleos y desarrollo de actividades a través de estos servicios.

El presente trabajo pretende ser un Instrumento técnico que permita facilitar y consolidar proyectos a cortos y mediano plazo sobre actividades portuarias de Bolivia.

Permitir plantear una estrategia a seguir en las áreas institucional-legal, ya que Bolivia no cuenta con un a ley de Puertos y sus leyes y reglamentos están poco conectados al área portuaria y de transporte marítimo.

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Interesar tanto al Gobierno como al empresariado privado invertir

en el desarrollo de esta iniciativa. 1.2. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES Y DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN

ACTUAL

1.2.1. Aspectos Institucionales y legales

El decreto de Ley 7230 del 30 de junio de 1965 ampliado y complementado por los decretos supremos 8866 y 8968 respectivamente de 28 de julio y 27 de octubre de 1969, crea la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros como entidad de Derecho Público con personalidad jurídica propia y autonomía financiera, para recibir, almacenar y entregar toda la mercadería importada o por exportar y cooperar con la organización aduanera boliviana en la clasificación, aforo y despacho de las importaciones y exportaciones del país. Esta Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros se vio enfrentada, no obstante de sus auspiciosos inicios, a un conjunto de problemas internos y externos, que le impidieron cumplir adecuadamente las funciones que se le habían asignado y satisfacer las expectativas de los usuarios del sistema. En fecha posterior y con la creación del decreto supremo 23098 de 19 de Marzo de 1992 se dispuso al reorganizar el sistema aduanero del país la privatización de los servicios que la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros prestaba en el territorio nacional, manteniendo únicamente sus facultades de atender el servicio exterior en puertos de tránsito, funciones que no pueden ser delegadas a personas privadas, en respeto de principios constitucionales porque involucraría la presencia del Estado boliviano en esos puertos. En virtud de las nuevas pretensiones, se hizo evidente la necesidad de modernizar la prestación de los servicios indicados creando una administración que facilitara y ejerciera un eficaz control y fiscalización de las operaciones propias del tránsito de mercaderías de importación y exportación, cuya estructura técnica y administrativa se adecuara a las exigencias del tráfico y respondiera a las estrategias económicas y geopolíticas que el comercio internacional impone al Estado. En el marco de esas pretensiones, jerarquizar y conferir mayor dinamismo a la agencia aduanera de Bolivia en los referidos puertos, cuyas funciones reconocidas en tratados y convenios vigentes se insertan en el sistema de recaudación, control, verificación y fiscalización de la administración aduanera y en el sistema integrado de administración tributan a instituirse por el Poder Ejecutivo se convirtió en el objetivo principal que origino las subsiguientes reformas en la ley. Por lo que en fecha 12 de Diciembre de 1996 mediante el Decreto Supremo Nº 24434 se crea LA ADMINISTRACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS BOLIVIA (ASP-B) EN SUSTITUCIÓN DE (AADAA) ARTICULO 1.- (De la extinción de AADAA).- Queda extinguida la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA) a partir de los ochenta (80) días de la fecha de vigencia del presente decreto supremo, institución creada por decreto ley 7230 de 30 de junio de 1965, ampliada en sus funciones a puertos y lugares de

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tránsito por decreto supremo 8866 de 28 de julio de 1969 y modificada en su status jurídico a empresa pública estatal por el decreto supremo 23098 de 19 de marzo de 1992. ARTICULO 2.- (De la creación de ASP-B).- Créase, en sustitución de la extinguida Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros, la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B), como entidad pública descentralizada sin fines de lucro, con autonomía de gestión técnica, administrativa y financiera, personalidad jurídica y patrimonio propios, que ejercerá las funciones y atribuciones establecidas en el presente decreto y sus normas reglamentarias a partir de la fecha de extinción de AADAA. ARTICULO 3.- (De la tuición de ASP-B).- La ASP-B estará bajo la tuición del Ministerio de Hacienda, de conformidad con el artículo 117 del decreto supremo 23360 del 12 de octubre de 1993, reglamentario de la Ley de Ministerios del Poder Ejecutivo. Esta Administración de Servicios Portuarios - Bolivia, tiene las siguientes atribuciones: 1. Ser el agente aduanero oficial acreditado por el Gobierno boliviano en los puertos habilitados para el tránsito de mercaderías de y hacia Bolivia. 2. Ejercer la potestad que tiene el Estado boliviano en los puertos habilitados para el tránsito de mercaderías de y para Bolivia, controlando y fiscalizando las operaciones de comercio exterior, conforme a las normas jurídicas vigentes. 3. Ejecutar las políticas del Gobierno nacional sobre desarrollo portuario y comercio exterior. El directorio es el órgano superior de la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia encargado de definir regulaciones que preserven los derechos e intereses del Estado boliviano y de los usuarios en los puertos de tránsito, orientar y desarrollar las actividades de la entidad, y sugerir las políticas a aplicarse por el Gobierno nacional en materia portuaria y de control del comercio exterior. Es importante resaltar que entre las obligaciones de la ASP-B esta la de sugerir a los órganos competentes la adopción de políticas y normas legales, que contribuyan a que la entidad responda permanentemente a las exigencias del comercio exterior en constante evolución y concretar con aprobación del Ministerio de Hacienda, acuerdos con autoridades portuarias representantes de zonas francas, agencias de empresas porteadoras y otras en materias que se vinculen al objetivo de facilitar el tráfico del comercio exterior del país.

En materia de Comercio Exterior, Bolivia tiene enmarcado su ordenamiento legal bajo la premisa de que el mismo no restrinja las facilidades de libre tránsito o las de tránsito fronterizo de mercancías concedidas en favor de Bolivia o las que en el futuro se concedieran por tratados bilaterales o multilaterales. La Ley de Aduanas del 28 de Julio de 1999, en su Art.1, regula el ejercicio de la potestad aduanera y

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las relaciones jurídicas que se establecen entre la Aduana Nacional y las personas naturales o jurídicas que intervienen en el ingreso y salida de mercancías del territorio aduanero nacional. En este sentido, La Aduana Nacional será la institución encargada de vigilar y fiscalizar el paso de mercancías por las fronteras, puertos y aeropuertos del país, intervenir en el tráfico internacional de mercancías para los efectos de la recaudación de los tributos que gravan las mismas y de generar las estadísticas de ese movimiento, sin perjuicio de otras atribuciones o funciones que le fijen las leyes. El territorio aduanero, sujeto a la potestad aduanera y la legislación aduanera boliviana, salvo lo dispuesto en Convenios Internacionales o leyes especiales, es el territorio nacional y las áreas geográficas de territorios extranjeros donde rige la potestad aduanera boliviana, en virtud a Tratados Internacionales suscritos por el Estado boliviano.

Entre las atribuciones más resaltantes de la Aduana Nacional están:

• Proponer al Ministro de Hacienda recomendaciones sobre políticas, programas, estrategias de comercio exterior y administración aduanera.

• Dictar resoluciones para facilitar y simplificar las operaciones aduaneras, estableciendo los procedimientos que se requieran para tal efecto.

• Establecer las rutas y vías aduaneras autorizadas para el ingreso y salida del territorio nacional de los medios y unidades de transporte habilitados.

Por otro lado la ley de Aduanas contempla la utilización de Depósito de Aduana los cuales permiten que las mercancías importadas se almacenen bajo el control de la administración aduanera, en lugares designados para este efecto, sin el pago de los tributos aduaneros y por el plazo que determine el Reglamento, los cuales pueden ser concedidos a personas jurídicas privadas.

También contempla la creación de Zonas Francas en la que las mercancías que en ella se introduzcan se consideran fuera del territorio aduanero con respecto a los tributos aduaneros y no están sometidas a control habitual de la Aduana. Las zonas francas, pueden ser industriales y comerciales.

Esta misma ley también contempla que algunas actividades y servicios de la Aduana Nacional podrán ser otorgados en concesión a empresas o sociedades privadas, de conformidad con el Artículo 134º de la Constitución Política del Estado, siempre que no vulneren su función fiscalizadora. La concesión será otorgada por la Aduana Nacional mediante las Normas Básicas de Adquisiciones de Bienes y Servicios del Sector Público, para el mejor cumplimiento de objetivos nacionales y del desarrollo de la política gubernamental en materia aduanera.

Otras leyes que regulan la materia son:

Decreto Supremo No. 22410 de 01/11/1990.- “Régimen de Zonas Francas Industriales, Zonas Francas Comerciales y Terminales de Deposito intervención temporal y del Tramite de Exportación, descargo y despacho aduanero de mercaderías”. Aprueba y regula el Régimen de Zonas Francas Industriales y Comerciales. Establece las condiciones generales del funcionamiento de las Zonas Francas Industriales, Zonas Francas

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Comerciales y Terminales de Depósito, y maquila. De igual forma, reglamenta la internación temporal a zonas francas

Decreto Supremo No. 22526 de 13/06/1990.- “Complementa y Reglamenta el DS 22410 del 11/01/90 referente al establecimiento de Zonas Francas”. Crea el Consejo Nacional de Zonas Francas y aprueba el procedimiento para la “autorización de instalación de Zonas Francas”. Establece el Régimen contable de las zonas francas y la administración de las mismas. De igual forma, determina las funciones de control y los usuarios de las zonas francas. Reglamenta de Forma general el Funcionamiento de las Zonas Francas

Decreto Supremo No.23565 de 22/07/1993.- “Reglamento del Tratamiento Tributario a usuarios de Zonas Francas” Establece el Régimen Tributario que se lleva a cabo dentro de las zonas francas y el procedimiento para la emisión de facturas dentro de las mismas. De igual forma, determina las funciones de fiscalización y control dentro de las zonas francas

Resolución Ministerial No. 732 de 29/071997.- “Reglamento para la Exportación a Zonas Francas, Devolución Impositiva e Importación de Zonas Francas”. Establece el procedimiento operativo y documental que se debe seguir para la exportación a zonas francas, la devolución de impuestos, la reexpedición de mercancías y la importación a territorio aduanero nacional desde zonas francas

Decreto Supremo No 23333 de 24/11/1992.- Factura de Reexpedición y Venta al detalle dentro de las Zonas Francas” Crea la factura de reexpedición e incorpora el área de exposición y ventas al detalle, dentro del recinto de las zonas francas comerciales. Modifica los artículos del Decreto Supremo no. 23098 para mejorar las operaciones dentro de las zonas francas

Resolución Ministerial No. 047/95 de 24/04/1995.- “Módulos Comerciales de Exposición y Ventas al detalle dentro de las Zonas Francas Comerciales”. Autoriza la instalación, dentro de las Zonas Francas Comerciales, de Módulos Comerciales en áreas apropiadamente acondicionadas para la exposición y venta al detalle

Ley General de aduanas del 28 de Julio de 1999, D.S. 25870 (Reglamento de la ley) Titulo Cuarto, Capitulo I At. 92. Titulo décimo tercero, Capitulo III, artículos: 256, 257, 258, donde se indica que “En cumplimiento y desarrollo de los Tratados y Convenios sobre Libre Tránsito y otros suscritos en materia aduanera y portuaria, que reconocen y garantizan el más amplio tránsito de personas y mercancías, el Estado boliviano ejercerá las atribuciones que determina la presente Ley a través de sus Representaciones Consulares, de la Aduana Nacional y de la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B), en los puertos habilitados o por habilitarse con países vecinos, de acuerdo a lo establecido en la presente Ley”.

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Convenios Regionales:

• El Tratado de Comercio y Aduanas del 27 de noviembre de 1905 y la Convención de Trafico Comercial del 27 de noviembre de 1917 permiten operar a Agentes Aduaneros en la recepción y despacho de cargas exclusivamente destinatarias a sus Gobiernos por los puertos Matarani, Ilo en este sentido, el Gobierno del Perú garantiza el libre tránsito, por su territorio, de las mercaderías bolivianas que entran y salen por estos puertos. De acuerdo al Convenio de Tránsito Internacional de 1948 y acordado en el Sistema de Tránsito Internacional de Mercaderías por puertos peruanos - TIM, se establece que la mercadería privada en tránsito a Bolivia en puertos de la República del Perú, puede ser atendida tanto por A.A.D.A.A, ahora ASP-B, así como por Despachantes Peruanos de carga.

• Tratado de Amistad y Libre Comercio entre Chile-Bolivia de 1904: en el

mismo se establecen los limites geográficos y el dominio de Chile sobre los territorios en disputa y estrechar las relaciones comerciales y políticas entre ambas naciones. Allí se conviene en construir el Ferrocarril que une el tramo de el Puerto de Arica con el alto de La Paz cuyo tramo de Bolivia pasara a ser propiedad de ese país a los 15 años de terminado. El gobierno de Chile se compromete a otorgar libre transito comercial por territorios y puertos Chilenos a Perpetuidad y conceder a Bolivia el derecho de constituir aduanas en los puertos de Arica y Antofagasta. También se establecen normas para el despacho de mercaderias y se designa el arbitraje.

• Convención de Trafico comercial entre Chile y Bolivia de 1912: en este convenio Chile garantiza el libre transito por su territorio y puertos de mercancías y personas que crucen por su territorio de y para Bolivia. También se establecen condiciones para la operación de los agentes de aduana y se detalla el procedimiento a seguir para el transito desde y hacia Bolivia.

• Convención sobre transito entre Chile y Bolivia de 1937: en este convenio

Chile garantiza el libre transito por su territorio de mercancías extranjeras que se desembarquen con destino a Bolivia, o que procedente de esa país se embarquen al exterior por puertos chilenos. También se establecen normas para el despacho de mercaderias en las aduanas de ambos países y para el almacenaje sin cargo en aduanas chilenas de mercaderia de Bolivia en transito

• Tratado de Complementación económica Chileno-Boliviana de 1955: aquí se

acuerdan norman fundamentales para promover el desarrollo económico de los dos países, lograr incrementar el intercambio comercial, desarrollar la industrialización mediante el aporte recíproco de capitales, revisar derechos e impuestos aduaneros, facilitar oportunidades financieras para la adquisición de productos objeto de intercambios, mejorar los medios de comunicación y transporte de ambos países, simplificar el transito de personas entre ambos países, favorecer la reciproca inversión de capitales entre otros.

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• Convenio Comercial entre las Repúblicas de Chile y Bolivia de 1955: es el acuerdo entre ambas naciones para fomentar e intensificar el intercambio equilibrado. Ambas partes acordaron conceder tratamiento incondicional e ilimitado de la nación mas favorecida en cuanto a derechos de aduana, condiciones de pago de derechos, tasas y almacenamiento fiscal de cargas. Se establece una lista de productos en los que ambos países conceden facilidades para la exportación e importación.

• Acuerdo de Complementación económica N° 22 con Chile de 1993: por

medio de este acuerdo se dispone la liberación comercial para una determinada lista de productos entre ambos países. Chile otorgó arancel (0) para mas de 200 productos Bolivianos, asimismo Bolivia concedio liberaciones a 115 productos chilenos. En el acuerdo se establecen bases para: la creciente y armónica integración entre ambas economías, la facilitación, ampliación y diversificación de los intercambios comerciales de bienes y servicios, el fomento y estímulo a las actividades productivas en sus territorios, la facilitación de inversiones en el territorio de un pais en el otro, la instauración de un marco jurídico e institucional para el desarrollo de una cooperación económica en áreas de mutuo interés y el desarrollo de mecanismos que fomenten la participación de los agentes económicos, sistemas de control en materia de sanidad, seguridad y salud, preservación del medio ambiente y propiedad intelectual e industrial.

Ya estos tratados representan un precedente de gran significación para la propuesta de este estudio ya que en ellos se llego a concertar aspectos de orden legal en materia de comercio exterior y de transporte entre los países firmantes, incluso en el texto se puede apreciar un artículo referente a la construcción de los ferrocarriles que conectarían ambas naciones y pueblos circunvecinos definiendo en forma clara los costos que deberían asumir cada uno de los países en el tramo que le correspondiera y los alcances y limitaciones para el intercambio comercial de ambas naciones.

La Comunidad Andina de Naciones por su parte ha auspiciado que en el marco del comercio intrasubregional como el extra-subregional se desarrollen en un ambiente de apertura y liberalización que supone la inserción de los Países Miembros dentro de un nuevo orden económico internacional, en el que el transporte internacional es también materia de modernización; los nuevos esquemas del transporte internacional determinan el uso intensivo de los contenedores, generación y prestación de servicios de transporte, que superan las antiguas formas modales de distribución física de mercancías; por lo que tanto en las decisiones N°s 331-393 se adoptó una normativa comunitaria se regula esta materia para el desarrollo del Transporte Multimodal en la Sub-región.

Igualmente y en el caso específico de la nación de Bolivia se he estudiado en varias ocasiones la ejecución de un Plan Andino de Acción Conjunta para coadyuvar a la solución de los problemas de transporte y comunicaciones derivados de la mediterraneidad de Bolivia en las decisiones N°s 185-223 respectivamente.

La situación de mediterraneidad de Bolivia ocasiona al país problemas y restricciones que repercuten desfavorablemente en su desarrollo; dentro de esas condiciones cobran notoriedad los problemas del transporte y de las

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comunicaciones físicas del país con los puertos del Pacífico y con el resto de la Sub-región. Tales deficiencias inciden desfavorablemente en la participación de Bolivia dentro del proceso de integración andino; por lo que para asegurar la complementación de la economía de Bolivia con la de los demás países andinos, es necesario mejorar las facilidades de transporte para la colocación de sus productos en el mercado andino e internacional o en lo relativo al tránsito hacia su territorio de los bienes producidos en los otros Países Miembros.

De las anteriores consideraciones se reconoce que el problema de la vinculación física de Bolivia con la Sub-región Andina es un problema andino cuya solución demanda la atención y los esfuerzos mancomunados de los Países Miembros; en el caso especifico de los Gobiernos de Bolivia y de Perú se ha manifestado reiteradamente su interés en llevar a cabo acciones destinadas a la solución de los problemas de comunicación física de Bolivia con la Sub-región; y que tanto la Corporación Andina de Fomento como el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial han manifestado su decisión de participar oportuna y convenientemente en el financiamiento de dichas acciones y proyectos.

Este Plan de Acción contemplo:

a) Mejorar las condiciones de la infraestructura y de los servicios portuarios y del transporte de superficie que sirven de interconexión de Bolivia con los demás Países Miembros, a fin de garantizar la eficiencia, calidad, seguridad y oportunidad del transporte de las mercaderías bolivianas hacia o desde los puertos de Matarani e Ilo y hacia o desde los demás Países Miembros;

b) Permitir que Bolivia disponga de facilidades portuarias y del transporte terrestre, que coadyuven a mejorar su participación en los mecanismos y programas del Acuerdo de Cartagena.

c) Cooperar con los Gobiernos de Perú y de Bolivia en la ejecución de acciones y proyectos de transporte localizados en sus territorios, que contribuyan a resolver los problemas derivados de la mediterraneidad de Bolivia; y

d) Sentar las bases para el establecimiento de sistemas y mecanismos binacionales y multinacionales de planificación, financiamiento y ejecución de proyectos de transporte y comunicaciones, que contemplen de manera adecuada requerimientos actuales y futuros del comercio exterior boliviano.

Por lo anteriormente expresado, consideramos que el Marco Legal actual si bien no contempla una normativa que se ajuste al objeto de estudio de este proyecto Puerto Seco - Bolivia, ya que el mismo esta limitado a regular las operaciones aduaneras de Importación, Exportación, Transito tanto en territorio Boliviano y a ratificar acuerdos Bilaterales con aquellos países donde se le han habilitado salidas al mar en al caso especifico de Estudio Chile y Perú y su futura conexión con países de la cuenca del plata, cuenta con elementos que se podrían trasladar al nuevo contexto legal que los entes involucrados elaborarían para la viabilidad de este proyecto.

Los adelantos que en materia de la mediterraneidad de Bolivia ha desarrollado la Comunidad Andina solo favorece el comercio con Perú no así al de Chile ya que al no formar parte de este convenio no esta obligada ni directa e indirectamente a adherirse a la normativa comunitaria.

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Sin embargo, y de acuerdo a las históricas estadísticas que siempre han favorecido a los puertos chilenos, el comercio exterior de Bolivia tiene como uno de sus principales puertos de carga general y carga containerizada al puerto de Arica donde mas del 60% de su operativa corresponde a cargas bolivianas en tránsito, y es el puerto que mejor se adapta para carga contenerizada por ser un puerto de recalada de línea regular, además de tener inherencia directa con nuestra propuesta del Puerto Seco en Patacamaya.

Por lo novedoso de la propuesta y con el firme propósito de alcanzar el desarrollo en la sub-región a través de la creación de una plataforma logística bioceánica que en primer termino involucre a los puertos que se encuentran en países vecinos del tramo pacifico, será indispensable lograr un consenso que involucre a todos los sectores interesados en el tema tanto del sector público como privado para evaluar su viabilidad, alcances en la economía de la región y las posibilidades de desarrollo sostenido.

Somos de la opinión que el presente estudio se ajusta en buena medida a lo que está pasando en la región con el proceso de integración continental, acelerado por los acuerdos de CAN-MERCOSUR, se están formando Megaregiones Continentales, que unen espacios regionales de diversos países con dinámicas más allá de sus fronteras administrativas. Una de estas megarregiones es la que une el sur peruano, el norte chileno, Bolivia y los estados brasileños de Acre, Rondonia y Matto Grosso. La consolidación de esta megaregión la hará uno de los pivotes del desarrollo continental y es una oportunidad estratégica que se deberá abordar en el corto plazo.

Normativa Legal Complementaria:

Régimen General de Exportaciones e Importaciones

Ley No. 1489 de 16/04/1993.- “Ley de Exportaciones”.- Regula el régimen de exportación, estableciendo la neutralidad impositiva al igual que los regímenes de exportación especiales como: internación temporal, zonas francas comerciales e industriales y devolución de impuestos a las exportaciones. De igual forma, establece el consejo nacional de exportaciones (CONEX).

Ley No. 1963 de 23/03/1999.- “Modificaciones a la Ley No. 1489” Modifica los artículos 12 y 13 de la Ley no. 1489 (Ley de Exportaciones), incluyendo los gastos vinculados a la actividad exportadora, para la devolución impositiva.

Ley No. 1182 de 17/09/1990.- “Ley de Inversiones” Establece garantías en materia de exportaciones al igual que la libre circulación de capitales dentro del territorio nacional.

Resolución de Directorio (Aduana Nacional de Bolivia) No.007/2000 de 14/03/2000.- “Reglamento Operativo de Inspección, Verificación y Certificación de Importaciones” Establece el procedimiento para la inspección, verificación y certificación de mercancías de importación por parte de la Aduana Nacional de Bolivia. Contiene el listado de productos que están exentos del proceso de verificación y certificación.

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Devolución Impositiva

Decreto Supremo No. 25465 de 23/08/1999.- “Reglamento para la Devolución de Impuestos a las Exportaciones” Establece el Reglamento para la Devolución de Impuestos a las Exportaciones (Impuesto al Valor Agregado, Impuesto a los Consumos Específicos y el Gravamen Arancelario). Establece los Certificados de Devolución Impositiva (CEDEIM) y determina los procedimientos para el cálculo de los mismos. De igual forma, establece el procedimiento para la tramitación del CEDEIM y para la Devolución Impositiva del Sector Minero-Metalúrgico

Decreto Supremo No. 25859 de 27/07/2000.- “Entrega del CEDEIM - A sin boleta de garantía” Establece la entrega del CEDEIM a los inversionistas exportadores sin la presentación de la Boleta de Garantía Bancaria

Procedimientos y Trámites de Exportación

Decreto Supremo No. 25023 de 22/04/1998.- “Reglamento de funcionamiento del Consejo Nacional de Exportaciones (CONEX)” Reglamenta el funcionamiento del Consejo Nacional de Exportaciones, como el organismo que propone políticas, programas y estrategias de exportación para impulsar el desarrollo productivo. Establece sus funciones y la composición del mismo. Determina las comisiones del Consejo Nacional de Exportaciones – CONEX

Decreto Supremo No. 23009 de 07/12/1992.- “Régimen de tramites para la exportación y Sistema de Ventanilla Única de Exportación (SIVEX)” Establece la creación del Sistema de Ventanilla Única de Exportación (SIVEX) como la entidad gubernamental encargada de centralizar las trámites de exportación. Determina la organización del SIVEX y el Registro Único de Exportadores SIVEX. De igual forma, establece la simplificación de los trámites de exportación

Resolución Suprema No. 210635 del 20/04/1992.- “Reglamento de funcionamiento del Sistema de Ventanilla Única de Exportaciones (SIVEX)” Reglamenta el funcionamiento del Sistema de Ventanilla Única de Exportación, estableciendo sus atribuciones, organización y su financiamiento. Determina el Trámite Único de Exportación y el Registro de las empresas exportadoras en el RUE (Registro Único de Exportadores

Resolución Biministerial No. 007/ 99 de 19/03/1999.- “Nueva Póliza de Exportaciones” Sustituye la Póliza de Exportación por la Declaración de Exportación la cual posee calidad de Declaración Jurada. Establece que dicha declaración de Exportación será el medio de control y verificación de los precios, cantidades y calidad de las mercancías de exportación. De igual forma crea la Declaración Simplificada de Exportación

Resolución Biministerial No. 006/99 de 19/03/1999.- “Procedimiento de Exportación de Mercancías” Establece el trámite Único de Exportación que se realiza para la exportación de mercancías tanto al exterior del territorio aduanero nacional como a zonas francas. De igual forma establece el procedimiento para los minerales y metales y las muestras comerciales.

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Elimina la verificación de las mercaderías de exportación por parte de las empresas verificadoras

Decreto Supremo No. 25705 de 14/03/2000.- “Reglamento de Autofacturación para el Sector Exportador de Minerales, Metales y Manufactura de Metales”. Reglamenta el procedimiento de "autofacturación" por parte del sector exportador por la compra de minerales y metales a personas naturales no inscritas en el Registro Único de Contribuyentes (RUC), mediante la cual las empresas que compran minerales pueden emitir una factura general de sus compras realizadas en el mercado interno.

1.3. ASPECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y DEL TRANSPORTE

Bolivia, como país sin conexiones marítimas, depende fuertemente de las conexiones terrestres para su comercio exterior. Además su infraestructura de transporte debe servir también a un comercio en tránsito que aunque no muy desarrollado, podrá serlo en el futuro.

1.3.1. Conexiones ferreas

Su sistema férreo de 3.702 Km de vía, está conformado por los ejes occidental y oriental. Sin embargo, ambos ejes no están conectados entre si lo que muestra la falta de integración actual del transporte en Bolivia.

La red oriental, conecta la ciudad de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez-Quijarro-Corumbá) y el ramal del norte del departamento de Santa Cruz (Warnes Montero), mientras que la red andina conecta los corredores de Avaroa, Charaña y Villazón.

La conexión férrea con Perú ha dejado prácticamente de funcionar debido a la puesta en operación de la carretera binacional las misma que es nueva y con bajos costos.

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RREEDD FFEERRRROOVVIIAARRIIAA

TRINIDAD

LA PAZ

TARIJATUPIZA

VILLAZÓN

UYUNI

AVAROA

BETANZOS

TARABUCO ZUDAÑEZ

ABAPÓ

VALLEGRANDE

AIQUILE MATARAL

UNCIA

MIZQUE

GUAQUI

MOTACUSITO

ROBORÉ

SAN JOSÉ DE CHIQUITOSWARNES

SANTA ROSA

YAPACANI

MONTERO

VIACHA

CAPINOTA

RIO MULATO

CUEVO

VILLA MONTES

YACUIBA

COBIJA

SANTA CRUZ DE ARQUE

O

PARAGUAY

ARGENTINA

TARATA

A BUENOS AIRES

A SANTIAGO

ROSARIO - B. AIRES

JUJUY

SALTA

IQUIQUE

ARICA

ORAN

COROCORO

PATACAMAYA

COCHABAMB

CLIZA

ORURO

POTOSÍ

SUCRE

QUILLACOLL

BRASIL

ARGENTINA

PERU

CHILE

El siguiente cuadro, muestra una visión integral de ferrocarriles que de alguna manera tienen relación con las conexiones férreas en Bolivia

RED FERROVIARIA ANDINA RED FERROVIARIA ORIENTAL

PROYECTO - INTERCONEXIÓN: AIQUILE - SANTA CRUZ INTERCONEXIÓN: ZUDAÑEZ - SANTA CRUZ

PROYECTO -CONEXIÓN : MOTACUSITO - PUERTO BUSCH

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RED FERROVIARIA SEGÚN ESTADO DE OPERACIÓN

FCASA FCOSA TOTAL % Líneas en servicio total 923,5 1.182,0 2.105,5 56,8 Líneas en servicio limitado 793,0 62,0 855,0 23,1 Líneas en servicio suspendido 542,6 182,0 724,6 19,6 Líneas desvinculadas 16,8 16,8 0,5 TOTAL LÍNEAS FÉRREAS 2.275,9 1.426,0 3.701,9 100,0

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1.3.2. Conexiones terretres por carretera

La infraestructura de carreteras se encuentra poco desarrollada dentro del país. Existe una larga ruta hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires en buenas condiciones de transitabilidad que nace en los sistemas Este y Oeste de transporte del país; una conexión adecuada y moderna con los puertos peruanos y chilenos, una de difícil transitabilidad con Brasil y Paraguay las conexiones camineras prácticamente no existen

Desde un punto de vista global el Corredor Central que atraviesa Bolivia hasta Puerto Suarez y la Hidrovía Paraguay - Paraná vendrían a constituir algo así como el Canal de Panamá, mas al Norte o sea una interconexión entre los Oceános Pacífico y Atlántico comunicando la parte Sur del continente con el resto del mundo, la diferencia entre el Canal de Panamá y esta otra vía es que ésta involucra a siete países en su recorrido, cada uno con sus potenciales de importación y exportación: Chile, Perú, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, un "heartland” (Región eje o corazón continental de acuerdo al concepto de Harold Mackinder de principios del siglo pasado) de indudable importancia.

El Corredor Central Este-Oeste va ha unir los puertos peruanos y chilenos de Matarani, Ilo, Arica e inclusive Iquique entrando a Bolivia por las poblaciones fronterizas de Desaguadero, Tambo Quemado e inclusive Pisiga, pasando por los departamentos bolivianos de Oruro, Cochabamba y Santa Cruz, cada uno con ingentes y diversos potenciales que además por conexión vial interna implicaría otros departamentos de Bolivia dirigiéndose hacia Puerto Suárez, para luego llegar a Campo Grande en Brasil, luego a Sao Paulo y el mega puerto de Santos en el Oceáno Atlántico.

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Fuente: Ministerio de Desarrollo Económico

La ruta de Puerto Suárez a Campo Grande tendría importancia por el hecho conectar, el corredor con la amplia zona del Sur del Brasil, en especial la capital del Estado de Mato Grosso, Cuiabá, pero dada la distancia entre Puerto Suárez y Santos, la importancia de esta ruta como vía de transporte hacia Santos sería marginal debido a los costos elevados de este, sobre todo comparados con los costos de transporte por la Hidrovía que es mas expedita ya que se desplaza por un caudaloso río. Además existen corredores desde Paraguay y Argentina hacia Santos que tienen costos de transporte mas bajos debido a que la vía es mas directa.

Carreteras en Bolivia 53.153 Km 5.6% pavimentadas

EExxcceelleennttee:: 33%%

BBuueennoo:: 1166%%

RReegguullaarr:: 4444%%

MMaalloo:: 2244%%

PPééssiimmoo:: 1133%%

28 28.5

43.5

100

0

20

40

60

80

100

PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL

%

3.320 KM

3.380 KM

5.158 KM

11.858 KM

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Las carreteras en Bolivia tienen una longitud de 53.153 Km de las cuales el 5.6% son pavimentadas. Los volúmenes de tráfico son bajos, excepto en las áreas de influencia de las ciudades: • 1000 vehículos por día en carreteras pavimentadas • 200 no pavimentadas

Sucre

Cobija

Trinidad

Oruro Santa Cruz

Cochabamba

Potosí

Tarija

La Paz

REFERENCIAS

CARRETERA VPE CORREDOR BIOCEANICO OTROS TRAMOS

PLAN VIAL 2002 - 2007

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Distancias a los Puertos más Importantes Por F.C. y Carretera

LA PAZ ORURO COCHABAMBA POTOSI SUCRE TARIJA SANTA CRUZ

TRINIDAD

F.C. CAR F.C. CAR. F.C. CAR. F.C. CAR. F.C. CAR. CAR. F.C. CAR. CAR. PERU - Mataraní 814 737 977 936 1188 1079 1360 1264 1535 1306 1638 - 1594 1342 - Ilo - 593 - 792 - 953 - 1120 - 1162 1495 - 1450 1198 CHILE - Arica 457 581 622 598 832 759 1006 926 1179 966 1301 - 1256 1212 - Antofagasta 1183 1214 933 989 1144 1202 898 874 1073 1044 1249 - 1699 1845 ARGENTINA - Rosario 2342 2612 2096 2387 2307 2600 2061 2059 2236 2229 1794 2137 2839 3243 - Buenos Aires 2648 2920 2402 2695 2613 2908 2367 2367 2542 2537 2102 2443 3147 3551 BRASIL - Santos (1) - 3228 - 3063 - 2850 - 3110 - 2958 3059 2471 2352 2791

(1) Caminos inexistentes o intransitables en parte de su recorrido.

Arica, tiene acceso por camino y ferrocarril. La distancia hasta La Paz es de 581 km de los cuales sólo 160, en el sector chileno, tiene algunos defectos en el pavimentado, el resto del tramo esta en territorio boliviano con una carretera modera y nueva. El servicio ferroviario es pobre debido al mal estado de las vías y al servicio de tracción en el sector chileno de la línea. Para Antofagasta, el servicio ferroviario es bueno siendo la distancia desde La Paz de 1.183 km. El camino es prácticamente intransitable siendo que de los 1 214 km desde La Paz solamente 260 km se encuentran pavimentados. Existe sistema ferroviario y de carreteras hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires pero la considerable distancia determina limitaciones en su uso. Entre el puerto de Rosario y la ciudad de La Paz la distancia es de 2 342 km por ferrocarril y 2 612 por carretera. El modo casi exclusivamente usado es el ferrocarril. La ciudad de Santa Cruz se encuentra a 2 443 km de Buenos Aires por ese medio. El tráfico brasileño-boliviano se hace casi exclusivamente por medio del ferrocarril de Santa Cruz de la Sierra-Corumbá-Santos, el que funciona razonablemente bien. La conexión por carretera es inexistente para el tráfico comercial. Existen una serie de proyectos para mejorar estos Corredores de Exportación y Abastecimiento, siendo el más importante el mejoramiento de la navegación del río Paraguay el que incluye la construcción del Puerto Bush y de una conexión ferroviaria desde Motacucito, que conecte dicho puerto con el ferrocarril a Santa Cruz. Se incluyen también los proyectos de construcción del camino Santa Cruz-Corumbá, el mejoramiento del de Santa Cruz-Yacuiba, actualmente transitado por unos 86 vehículos diarios, en el tramo menos denso que es el de Villamontes a El Palmar.

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Las ciudades de Cobija, Guayaramerim y Riberalta están conectadas directamente con el sistema de carreteras de Brasil y reciben por ese medio cargas desde Sao Paulo y Santos transportadas por camión. Una red carretera bien conformada, genera importantes ingresos al país ya que posibilita acceder con costos mas competitivos a mercados externos, este aspecto perjudica enormemente a Bolivia tal cual refleja el siguiente cuadro:

CORREDOR ESTE – OESTE

País Carreteras pavimentadas Costo operativo / 1000 Km2 U$/Km Venezuela 32.7 0.69 Ecuador 19.2 0.36 Colombia 11.9 0.55 Perú 7.8 0.62 Bolivia 2.7 0.97 Fuente: Latin American Copetitiveness Report 2001-2002

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VINCULACION BRASIL (hidrovia paraguay paraná - Santos) con CHILE (Pto Arica - Pto. Iquique) y PERU (Pto. Ilo)

La Hidrovía Paraguay Paraná

Constituye una de las vías más importantes que vincula a los centros de producción agrícola del país, sirve para conectar el territorio nacional en el extremo Este con puertos del Atlántico a través de territorio brasileño, y al extremo Oeste con puertos del Pacífico a través de los territorios chileno y peruano.

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En territorio boliviano se inicia en Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el extremo occidental del país, tiene una longitud de 1583 Km permitiendo a su vez la interconexión de las siguientes ciudades:

• Santos en el Brasil. • Arica en Chile. • Ilo en el Peru.

1.3.3. Oferta de infraestructura portuaria

En este punto describiremos la oferta portuaria de Bolivia, que de manera inicial la mostramos en la presente figura:

Los principales puertos de países vecinos que utiliza Bolivia para sus exportaciones e importaciones son:

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ARGENTINA Zona Franca de Rosario El 4 de junio de 1969, se suscribe un Convenio bilateral, mediante el cual la República Argentina cede a la de Bolivia una Zona Franca en el Puerto de Rosario con área de 54.667 m2. y 998 mts. de muelles, además de 8 almacenes. con derecho a explotar una Zona Franca en dicho lugar, donde Bolivia puede asignar sus propios agentes aduaneros para despachar el comercio en tránsito, El 6 de julio de 1976, Bolivia toma posesión real del sector norte de la Zona Franca asignada, que comprende un área de 17.300 m2. con 342 mts. de muelle y 3 galpones (Nº 23, 24 y 25) que corresponde un área cercada. El 6 de agosto de 1978. Bolivia ocupa un área central de la Zona Franca que comprende 6.500 m2 con 211 mts. de muelle y el galpón No. 26; esta área no está cercada. Esta posesión oficial es realizada por la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros AADAA, en función de las facultades que le otorga el Decreto Supremo 8866. El volumen de importaciones realizadas por Bolivia a través de esta Zona Franca, alcanzó un mínimo de 1.200 toneladas en 1985 y un máximo de 12.500 toneladas en 1987. En tanto las exportaciones bolivianas alcanzaron un volumen mínimo de 2.600 toneladas en 1985 y un máximo de 9.200 toneladas en 1988. La madera y la soya tuvieron un volumen significativo en las exportaciones. En un principio, las cargas de exportación de Bolivia desde la Zona Franca consistían en envíos de azúcar provenientes de la región de Santa Cruz, actividad que cesó en 1984, debido al empeoramiento de las condiciones del muelle de la Zona Franca. 24 de agosto de 1982. La Administración Ferroviaria prohíbe toda maniobra de bodegas con locomotoras dentro de la Zona Franca, por el mal estado de sus vías. Hasta 1993 funcionaba la Superintendencia de AADAA en Rosario, y debido al paro de operaciones, solamente quedó una administración provisional la misma que fue también reemplazada por ASP-B en 1999. Actualmente solo cuenta con tres serenos quienes realizan sus funciones en una caseta precaria y en malas condiciones. URUGUAY Puerto Nueva Palmira Dentro del Proyecto HIDROVIA PARAGUAY PARANA, y pese a que se encuentra sobre el río Uruguay, Nueva Palmira es considerada como el Km. 0 por su situación geográfica. Nueva Palmira tiene asignados depósitos francos a Bolivia y Paraguay, además de tener una Zona Franca industrial adyacente a los recintos portuarios. Se tiene medidas operacionales establecidas, en el caso de Bolivia cuenta con el depósito franco No. 2. El Depósito Franco No. fue destinado al almacenamiento y distribución de mercaderías procedentes de o destinadas a la República de Bolivia. Las mercaderías almacenadas en el depósito franco no serán afectadas al cobro de tarifas de almacenaje por parte de la administración nacional de puertos. Sólo le serán

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aplicables las tasas por servicios de movilización de mercaderías efectivamente prestados y de acuerdo con las tarifas corrientes para las mercaderías en tránsito.

Existe también un almacén en el Puerto de Montevideo a disposición de la carga boliviana en tránsito y que puede ser transportada por líneas navieras regulares que operan en el puerto, lamentablemente, tampoco se hace uso de estas posibilidades en este puerto. PARAGUAY

Puerto de Villeta En el Tratado de Paz de 1938 entre Bolivia y Paraguay se establece que el último garantiza el libre tránsito a Bolivia por su territorio y especialmente en las zonas de Puerto Casado, que incluye el derecho de instalar sus agencias aduaneras y construir depósitos y almacenes en la zona de dicho puerto. En 1990, el Gobierno Paraguayo cedió a Bolivia, una zona dentro del puerto de Villeta (a 37 Kms de Asunción) que consta de un depósito franco y área de almacenamiento para la carga boliviana en tránsito, el mismo que resulta muy importante para nuestro Comercio Exterior dado que tiene vinculación directa con el Sistema de la Hidrovía Paraguay - Paraná, además que su ubicación geográfica representa prácticamente el centro de la Hidrovia lo que resulta estratégicamente muy importante teniendo en cuenta que se cuenta al extremo norte con el puerto boliviano Puerto Quijarro y al sur con el Puerto de Rosario. Desde el Km. 0 hasta el Puerto de Villeta/Asunción/, existe una distancia de 1.630 Km. y hasta Puerto Quijarro aproximadamente 3000 Km. Actualmente no circula ningún tipo de cargas bolivianas por esta zona. HIDROVIA PARAGUAY PARANA (HPP) La HPP tiene una extensión de 3.442 Km navegables, más 250 Km hasta el ingreso marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), está conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y sus afluentes. Longitud de la HPP: Argentina 1.240 Km Brasil 890 Km Paraguay 557 Km Paraguay – Argentina 375 Km Brasil – Paraguay 332 Km Bolivia – Brasil 48 Km Total 3.442 Km Fuente: Política exterior en materia de cursos de agua internacionales, 2000. Los sistemas de transporte que actualmente portan las exportaciones de granos al mercado internacional, están compuestos de barcazas y remolcadores que se

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caracterizan por tener gran capacidad para el transporte de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. La HPP es navegable a 32 pies desde el Océano hasta Puerto Gral. San Martín y a 22 pies desde esa zona hasta el Puerto de Santa Fe. Desde allí hasta Corumbá, y Puerto Aguire en Bolivia, es navegable por barcazas con un calado que en determinadas épocas del año es de 6 y 8 pies, por lo que en estas épocas es aconsejable dragar. La duración del trayecto Corumbá-Río de la Plata –Corumbá (alrededor de 5.500 Km) es de aproximadamente 36 días con las condiciones actuales de la HPP, y con el mantenimiento rutinario de la Hidrovía se estima que puede reducirse a 16 días. Puertos bolivianos sobre la HPP El siguiente Croquis, muestra los puertos bolivianos sobre el canal Tamengo

Central Aguirre

En 1988 se inaugura Puerto Aguirre el primer puerto granelero de Bolivia. La alternativa fluvial reduce en mas de 75% los costos de transporte permitiendo a las exportaciones bolivianas acceso a mercados de ultramar a precios competitivos.

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Puerto Aguirre es un factor importante para el desarrollo agrícola del oriente Boliviano. En menos de 5 años, Bolivia se a convertido en un importante productor y exportador de soya y subproductos, con perspectivas de acelerar aun mas su producción. Desde este puerto básicamente se exporta soya hacia los mercados del pacto andino situados en el Océano Atlántico, Colombia y Venezuela utilizando la Hidrovia Paraguay – Paraná.

Las instalaciones están comunicadas por varios caminos de acceso y más de 6 kilómetros de desvíos ferroviarios. Desvíos que cuentan con plataformas de embarque y desembarque, terminales de carga, muelles para el manejo de carga intermodal, productos a granel, embolsados, líquidos (aceites comestibles e hidrocarburos) así como también todo tipo de carga general suelta.

Fuente: maguirre@ptoaguirre.com

Puerto Tamengo o Gravetal

Gravetal Bolivia ubicada en Puerto Quijarro, es filial de Gravetal Colombia, se trata de una empresa dedicada a la compra y acopio de grano de soya, procesamiento primario para la obtención de aceite desgomado crudo y torta de soya peletizada y exportación por el sistema de la Hidrovía hacia la zona franca en Rosario, Argentina, donde se reembarca para dirigirse por vía marítima hacia puertos del Atlántico Colombiano; utiliza el canal Tamengo, que por pertenecer a Bolivia, es legalmente un puerto de la Comunidad Andina y permite exportar productos (en particular la soya) a los otros países de la comunidad con costos relativamente bajos y ventajas arancelarias (Robison, 2003). En la actualidad las exportaciones de Gravetal alcanzan a 426.000 ton/año por aproximadamente US$ 96 millones/año,

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convirtiéndola en una impòrtante empresa exportadora de oleaginosas de Bolivia. Por la devaluación de la moneda brasilera a partir de 1997 Gravetal orientó la mayor parte de su capacidad al procesamiento de soya brasileña para el mercado internacional aprovechando los puertos bolivianos en el canal Tamengo.

Puerto Busch Ubicado en el corredor Man Césped de 50 km de litoral fluvial, y a 250 km más próximo a los mercados de la Cuenca del Plata y Ultramar con relación a los Puertos en el Canal Tamengo, actualmente desactivado y no cuenta con un mantenimiento adecuado, sin embargo el acceso a este puerto ya ha sido estudiado con anterioridad y cuenta con diseño final. Puerto Busch, proyecto largamente anhelado por Bolivia, es una alternativa futura que llevará consigo grandes beneficios para nuestro país desde el punto de vista económico (exportación de mineral de hierro desde las minas del Mutún), técnico (mejores condiciones de navegabilidad de la Hidrovía) y soberanía nacional. * El canal Tamengo es un curso secundario de 10.5 Km de longitud, de los cuáles 4 km son brasileños y el restante 6.5 Km los comparte Bolivia con Brasil. De los 10.5 km del canal, 8.5 km han sido dragados a una profundidad media de 1 m, desde la terminal de CentralAguirre hasta la desembocadura del Tamengo sobre el Río Paraguay (Puerto Corumbá). PERU Puerto de Ilo Es el puerto al extremo sur del Perú. Realiza sus operaciones a través de un muelle directo con 4 amarraderos, dónde acoderan todo tipo de embarcaciones. Las operaciones de atraque se realizan a través de un muelle tipo espigón de 302 mts. de largo por 27 mts. de ancho, construido de concreto armado sobre pilotes con plataforma, protegido por defensas y dotado de sistemas de iluminación y suministro de agua.. Al sur de sus instalaciones, a 450 mts. está el muelle de propiedad de la Southern Perú Cooper Corporation (S.P.C.C.), cuyas dimensiones alcanzan a 186 mts. de largo y 18 mts. de ancho. Este moviliza carga exclusiva de esa Empresa Minera. El puerto de Ilo, ofrece un apoyo importante a la movilización de carga de comercio exterior de Bolivia. El terminal marítimo de Ilo es complemento de la Zona Franca Industrial, de Bolivia y ahora CETICOS - ILO. De acuerdo al Convenio “Mariscal Andrés de Santa Cruz” el Gobierno peruano cedió al boliviano una zona franca fuera del recinto portuario. La zona franca del Puerto de Ilo es un área geográfica que goza de un régimen especial en materia aduanera, tributaria, cambiaria, laboral y financiera; esta zona fue creada con el objetivo principal de propiciar la integración latinoamericana para el intercambio comercial, así como para promover el desarrollo de la región. Las instalaciones de la zona franca se encuentran a 7 Km. al sudoeste del puerto, siendo el área disponible de 327.4 Ha., de las cuales 167,5 han sido cedidas por Acuerdos a nuestro país.

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La salida boliviana al Pacífico por el Puerto de Ilo, tendrá real importancia en el momento en que los productos de la industria nacional, tengan la plena posibilidad de ser exportados y comercializados hacia otros países. El puerto se conecta con Bolivia a través de una moderna carretera, recientemente inaugurada, con la cual se prevee impulsar el comercio exterior de Bolivia y los corredores bioceánicos que conecten , especialmente con Brasil. Puerto de Matarani Matarani es un terminal de atraque directo importante, al servicio de la zona sur peruana y de la República de Bolivia. Sus instalaciones datan del año 1947. Se conecta con la ciudad de Mollendo por una vía asfaltada de 15 Km. Su red de comunicaciones está conformada por vías terrestres, interconectadas con la carretera Panamericana Sur y líneas de ferrocarril para conexión con Bolivia. Sus instalaciones comprenden un muelle marginal de atraque directo con 4 amarraderos y uno para Buques RO-RO. Por sus instalaciones se exporta cobre concentrado, cátodos de cobre, borato de sodio, plomo, plata, estaño, harina de pescado, productos provenientes del Cuzco y Arequipa, especialmente se destaca por las exportaciones de soya Boliviana a Mercados del Pacto andino y por las importaciones de trigo a granel para Bolivia. El terminal marítimo de Matarani es básicamente un terminal granelero cuenta con tres torres neumáticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de unas 53.000 TM, tambien cuenta con 15.525 m2 de aéreas cerradas y techadas para almacenamiento de carga de sistema indirecto, tiene 36.868 m2. de áreas cerradas sin techo para almacenar carga contenerizada, vehículos, maquinarias estructuras de hierro. Asimismo aéreas de servicios como ser: embarque de minerales a granel, con capacidad de almacenamiento de 50.000 T.M. de mineral a granel. Matarani al igual que Ilo es un puerto oficial de tránsito de cargas bolivianas amparado en Convenios bilaterales mencionados.

CHILE

PUERTO DE ARICA El puerto de Arica cuenta con seis sitios de atraque, bien construidos y con facilidades suficientes para operar alrededor de 1.000.000 del toneladas anuales de carga de importación y exportación, representando la carga boliviana, aproximadamente el 65% de todo lo que se mueve por ése puerto. Las exportaciones de minerales proceden principalmente de las minas cercanas a Oruro y Potosí -Bolivia. Los minerales llegan a la costa principalmente por tren. Arica es puerto oficial de tránsito boliviano. El Puerto de Arica, actualmente se considera como es el mas importante del Comercio Exterior de Bolivia, cuenta con instalaciones adecuadas para la atención de sus

31

demanda. Esta plenamente vinculado a través de una moderna carretera y el ferrocarril Arica - La Paz. Sus Instalaciones comprenden: Puestos de Atraque, Almacenes, patios, zonas o sitos de operaciones y almacenaje. Cuenta con seis sitios de Atraque dentro de la Terminal principal y uno (sitio 7) afectado por Tratados Bilaterales con la República del Perú. En el puerto operan compañías y cooperativas de transporte, que poseen sistemas organizados y la competencia por captar las cargas bolivianas de importación en los puertos del Pacífico (entre sí y con las empresas ferroviarias) ha contribuido a mejorar de alguna manera, la calidad de éstos servicios. Cerca de unos 1.000 vehículos se encuentran afectados el tráfico internacional, de los cuáles cerca del 40% pertenece a las compañías de transporte. El Puerto de Arica presenta dos vías de acceso partiendo de Bolivia, tanto por ferrocarril como por carretera. La participación de productos bolivianos se mantuvo en un 65% representando el mayor volumen de carga movilizada. De la carga boliviana los datos más relevantes son los correspondientes a Harina de Soya 18,9%, Productos Industriales 18,3%, Productos Comestibles 15,3% y Productos Mineros con un 13,4% el restante 34,1% se distribuyó en productos agropecuarios, trigos y madera. Puerto de Antofagasta El puerto de Antofagasta debido a su entorno internacional, constituye uno de los puertos mas importantes de Chile. Sus instalaciones lo convierten en un terminal marítimo expedito, dónde a las naves no tienen demora por espera, y las faenas se realizan en tres turnos que cubren las 24 horas del día. La superficie de un recinto portuario es de 319,000 mts2 y el terreno es de relleno, asentado sobre pesadas rocas depositadas en su base. La posa interior del puerto está conformada por 3 frentes de atraque y tiene una superficie de 31 hectáreas de aguas abrigadas. Diariamente las faenas son planificadas y coordinadas con las diferentes agencias y clientes, tanto para la asignación de sitios de atraque, como parte de la programación del equipo requerido para la movilización de la carga nacional, Boliviana y Argentina. El ferrocarril constituye un importante medio de transporte de la carga y el puerto, cuenta con accesos ferroviarios hasta el costado de la nave en sus 07 sitios, permitiendo efectuar la transferencia de carga en forma directa, existiendo una capacidad para parquear 500 carros ferroviarios al interior del recinto portuario Antofagasta es un puerto oficial de tránsito boliviano. Las exportaciones bolivianas de minerales realizados por Antofagasta, provienen principalmente de las minas cercanas a Potosí. los minerales llegan a la costa por tren,

32

hasta 1985 todas las exportaciones de minerales desde Bolivia fueron exportadas vía Antofagasta; actualmente también lo hace vía Arica y Matarani. En cuanto a cargas de importación el trigo a granel es básicamente su principal producto el cual es despachado a Bolivia vía férrea.

Iquique El Puerto de Iquique, terminal multimodal, con un calado de 9,5 metros y recientemente licitado, considerando su ampliación a 18 metros, lo que posibilitará la atención de barcos supercontenedores del tipo Post Panamax. Esta ampliación puede realizarse fácilmente debido a que al construirse el puerto actual se realizó un "relleno" del fondo que sólo debe ser retirado para alcanzar su calado natural de 18 metros. Iquique tiene un área de respaldo suficiente para almacenar gran cantidad de contenedores. Esta conectado y complementado con la Zona Franca de Iquique , donde especialmente las cargas de importación bolivianas recurren para ser reexpedidos a Bolivia. Es una extensión portuaria.

Zona Franca de Iquique

La Zona Franca de Iquique es una porción de territorio de 240 hectáreas, en la cual se pueden importar, mantener y exportar mercaderías totalmente exentas del pago de los aranceles aduaneros y del impuesto al valor agregado (I.V.A), además de beneficios tributarios especiales para las empresas allí instaladas. Actualmente, hay más de 1.800 empresas en la Zona Franca de Iquique que gozan de estos beneficios, efectuando operaciones por un monto superior a 4 mil millones de dólares al año. La presencia boliviana en esta zona es la mas importante. Zofri S.A. Zofri S.A. es la empresa que administra la Zona Franca de Iquique, y que tiene la responsabilidad de mantener el liderazgo y competitividad de esta Zona Franca, ofreciendo además los más completos servicios de apoyo a las empresas usuarias comerciales, industriales y al público consumidor. Las importantes inversiones que Zofri S.A. realiza para dar la más moderna infraestructura a esta zona franca, además de importantes actividades de promoción a nivel mundial, responden a la obligación de esta Sociedad Administradora de promover el desarrollo de su Zona Franca, según establece el contrato de concesión firmado con el Estado Chileno

1

CAPITULO 2 AMBITO EXTERNO

1. INTRODUCCION ................................................................................................................................. 33 1.1. INTERCAMBIO COMERCIAL.......................................................................................................... 33 1.2. ANÁLISIS DE COMPETENCIA DE FLUJOS DE TRANSPORTE Y PUERTOS............................... 40 1.2.1. Puerto de Arica ................................................................................................................................ 40 1.2.2. Puerto de Iquique............................................................................................................................. 44

33

CAPITULO 2 AMBITO EXTERNO

2. INTRODUCCION

En el presente capítulo se estudia el ámbito externo para poder efectuar una análisis, partiendo por un lado, del intercambio comercial de Bolivia con otros paises, esto es, su comercio exterior, y por otro, del análisis de competencia a nivel transporte, y los puertos principales que se utilizan para viabilizar ese comercio exterior.

2.1. INTERCAMBIO COMERCIAL

Corresponde ahora analizar la realidad económica de Bolivia, que permitirá situarnos en el contexto internacional de ésta nación mediterránea. Comenzaremos primeramente analizando la situación económica desde una perspectiva general, describiendo sus exportaciones, importaciones y balanza comercial que históricamente ha sostenido Bolivia desde 1993 hasta 2002, para luego continuar con una análisis mas especifico de distribución de la riqueza, densidad de población etc, apoyándolos sobre ilustraciones gráficas que bien resumen las características económicas de esta nación.

Tabla nº1: Principales Mercados Económicos de Exportación.

La tabla nº1, resume las exportaciones (FOB) que ha sostenido Bolivia a lo largo de los años 1993 al 2002, de ella se observan ocho grandes bloques económicos de intercambio, la gráfica ilustrativa de la tabla anterior es la siguiente:

BOLIVIA: COMERCIO EXTERIOR DE BIENES Millones de dólares

Zona Económica 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TOTAL

EXPORTACIONES (FOB)

TOTAL MUNDO 751 1.041 1.138 1.078 1.272 1.325 1.402 1.457 1.351 1.372 12.186

COMUN. ANDINA 120 196 218 260 251 320 293 311 367 392 2.727Colombia 36 59 64 115 88 88 127 193 190 140 1.099Ecuador 7 14 7 6 4 80 71 5 10 3 208Perú 75 121 142 138 158 140 75 61 68 74 1.053Venezuela 2 1 6 1 1 11 19 52 99 175 367

MERCOSUR 146 186 159 189 225 224 198 292 380 365 2.362U. E. 271 290 305 247 313 312 289 252 141 65 2.485TLC 184 321 317 256 282 317 481 364 216 222 2.958ASEAN 3 1 3 2 2 3 2 6 5 6 33MCCA 0 0 0 0 0 1 0 0 1 6 9CARICOM 0 0 8 0 0 1 0 1 0 0 11Otros 28 46 129 124 198 147 138 231 241 316 1.600

FUENTE: COMUNIDAD ANDINA, Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEXT).ELABORACION: COMUNIDAD ANDINA, Secretaría General; Proyecto 4.37.52 Estadística

34

Gráfico nº1: Principales Bloques Económicos de exportación

Exportaciones (FOB)(1993-2002)

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.500

COMUN. ANDINA

MERCOSUR

U. E.

TLC

ASEAN

MCCA

CARICOMOtro

s

Zonas Ecònomicas

Mill

. Dòl

ares

Un grupo interesante de analizar, corresponde a los países que conforman o han suscrito los tratados de libre comercio (TLC) con Bolivia, y con quienes a comercializado casi tres mil millones de dólares.

Tabla nº2: Principales Mercados Económicos de Importación.

Por otra parte, las importaciones históricas que Bolivia ha sostenido con sus principales socios comerciales, se resumen en la siguiente tabla: Al igual que en el caso anterior, se puede ilustrar la tabla nº2, Importaciones (CIF) que Bolivia ha sostenido a lo largo de los años 1993 al 2002, en la siguiente gráfica:

BOLIVIA: COMERCIO EXTERIOR DE BIENES Millones de dólares

Zona Económica 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TOTAL

IMPORTACIONES (CIF)

TOTAL MUNDO 1.177 1.196 1.434 1.643 1.892 2.382 2.098 1.977 1.708 1.770 17.277

COMUN. ANDINA 77 103 116 141 166 175 157 168 179 158 1.441Colombia 16 23 23 34 40 47 40 47 47 43 359Ecuador 2 3 4 5 8 9 7 8 6 7 57Perú 54 65 77 89 97 96 89 99 107 95 867Venezuela 6 13 12 13 22 24 21 14 19 14 157

MERCOSUR 270 301 309 324 491 522 535 612 593 720 4.677U.E. 256 173 274 254 281 335 233 224 156 137 2.323TLC 285 262 361 524 512 581 738 490 340 323 4.416ASEAN 2 1 2 7 3 6 5 8 6 8 49MCCA 1 2 2 1 2 4 1 1 1 1 14CARICOM 0 0 0 1 0 3 1 0 0 0 5Otros 287 353 371 392 437 756 428 473 433 423 4.352

FUENTE: COMUNIDAD ANDINA, Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEXT).ELABORACION: COMUNIDAD ANDINA, Secretaría General; Proyecto 4.37.52 Estadística

35

Importaciones (CIF)(1993-2002)

01.0002.0003.0004.0005.000

Zonas Econòmicas

Mill

. Dòl

ares

Gráfico nº2: Principales Bloques Económicos de Importación.

Se deduce de la anterior gráfica, que las exportaciones acumuladas desde 1993 al 2002, poseen una fuerte inclinación hacia el bloque económico de la MERCOSUR y TLC, que en términos porcentuales corresponde al 27% Y 26% del total de las importaciones, luego le sigue en bloque “Otros” y la UE , con un 25% y 13% respectivamente. Cuando ya hemos comprendido la situación económica/general de Bolivia frente a sus principales socios comerciales, podemos continuar nuestro análisis ilustrando dos conceptos económicos fundamentales, el primero corresponde al intercambio comercial (Exportaciones v/s Importaciones) para luego ilustrar la Balanza Comercial (saldo de Exportaciones e Importaciones).

Gráfico 3: Intercambio Comercial 1980-2003

Intercambio Comercial Boliviano

0

50

100

150

200

250

ene-

80

jun-

81

nov-

82

abr-

84

sep-

85

feb-

87

jul-8

8

dic-

89

may

-91

oct-9

2

mar

-94

ago-

95

ene-

97

jun-

98

nov-

99

abr-

01

sep-

02

Meses

Mill

. Dòl

ares

Exportaciones FOB Importaciones CIF

Fuente: CEI sobre la base de Instituto Nacional de Estadística de Bolivia y FMI

36

Gráfico 4: Saldo de Balanza Comercial 1980-2003.

Saldo de la Balanza Comercial

-1.000

-800

-600

-400

-200

0

200

400

Meses

Mill

. Dòl

ares

Fuente: CEI sobre la base de Instituto Nacional de Estadística de Bolivia y FMI

Al realizar un cálculo muy sencillo y sumar los totales de exportación ocurridos entre los años de 1980 al 2003 (22.532 Millones de dólares) y los totales de importación observados en la misma fecha (27.246 Millones de dólares), par luego proceder con la resta de ambos, tendremos que Bolivia posee un balance negativo equivalente a 4.714 Millones de dólares, los cuales divididos por la cantidad de años, nos da un saldo promedio anual de 204 Millones de dólares. Si bien esta cifra negativa no es tal alarmante, debemos destacar que en los últimos años, Bolivia a experimentado una Balanza Comercial negativa, es decir, en los últimos años Bolivia ha comprado más de lo que vende. Como es habitual el desarrollo de un país esta asociado a su intercambio comercial, la mayoría de las naciones buscan crear excedentes, lo que equivale a decir a tratar de vender más de lo que se compra, por tal motivo, se presenta las siguientes ilustraciones, las cuales pretenden explicar al lector, que regiones de Bolivia son las eminentemente exportadoras, que productos son los que se exportan y cuales son los principales destinos de las cargas, para que finalmente se pueda relacionar los destinos y volúmenes de cargas, con los puertos utilizados como plataforma de exportación e importación descritos en el capitulo uno.

37

Ilustración Nº1: Distritos Bolivianos y sus Países Limítrofes.

Para continuar nuestra descripción de la geográfica económica de Bolivia, se presenta la tabla nº3, que ilustra la participación de los distintos distritos Bolivianos frente sobre las exportaciones realizadas.

Tabla nº3: Resumen de Exportaciones según residencia del exportador

Bolivia: Exportaciones según Residencia del Exportador

RESIDENCIA DEL EXPORKILOS BRUTOS % PART. VALOR** % PART.(Kg) ($US)

EXPORTACIONESCHUQUISACA 166.057.067 0% $38.517.527 0%LA PAZ 1.179.491.112 2% $1.654.204.121 13%COCHABAMBA 2.092.412.467 4% $970.858.029 8%ORURO 1.120.514.219 2% $2.128.118.399 17%POTOSI 2.298.844.833 4% $1.836.583.136 15%TARIJA 18.101.264.916 34% $1.010.312.365 8%SANTA CRUZ 22.609.344.584 42% $3.215.724.768 26%BENI 5.501.432.894 10% $1.187.449.374 10%PANDO 74.252.157 0% $109.302.770 1%NO ESPECIFICADO 234.333.857 0% $102.514.207 1% TOTAL EXPORTACIONES 53.377.948.105 100% $12.253.584.696 100%

Datos comprendidos entre los años 1992-2002. **: Valor de mercado mas beneficios estatales al exportador.

38

De la tabla anterior se puede observar que los distritos de Santa Cruz y Tarija, son los que más volúmenes de carga movilizan, ambos se encuentran ubicados en el eje occidental de Bolivia y utilizan los puertos del Atlántico como principal vía de salida. La siguiente gráfica ilustra perfectamente el presente comentario.

Gráfico Nº5: Participación de Distritos sobre el total de Volumen Exportado

Participacion Sobre el Tonelaje

BENI10%

TARIJA35%

CHUQUISACA0%

COCHABAM BA4%

ORURO2%

SANTA CRUZ43%

LA PAZ2%

POTOSI4%

Un segundo análisis y no menos importante de la tabla Nº3, tiene relación con el valor comercial de la mercancía exportada por los distintos distritos, es decir, se puede observar que a pesar que el distrito de Santa Cruz participa en un 43% del tonelaje exportado solo genera el 23% total de las riquezas, por su parte el distrito de Tarija obtiene solo un 8% del total de las riquezas a pesar que participa con el 35% del tonelaje total exportado, es decir, el bloque occidental de Bolivia, genera el 31% de las riquezas del país. Una segunda conclusión fundamental del presente capitulo, basado en la tabla nº3, es que el distrito de La Paz genera un 13% del total de las riquezas a pesar que participa con un escaso 2% del tonelaje total exportado, a su vez, Oruro y Potosi, generan un 17% y 15% de las riquezas, con una participación del tonelaje exportado del 2% y 4$ respectivamente, de esta manera se concluye que el bloque oriental de Bolivia genera un 45% del total de las riquezas del país. Esto es equivalente a decir, que las cargas que son exportadas y elaboradas en el bloque oriental de Bolivia, poseen un mayor valor comercial.

39

Gráfico Nº6: Participación de Distritos sobre las riquezas del país.

Participacion Sobre el Valor

LA PAZ13%

POTOSI15%

TARIJA8%

BENI10%PANDO

1%

SANTA CRUZ27%

ORURO17%

COCHABAM BA8%

Para reforzar la estructura del presente capitulo y lograr una robustez de las conclusiones, se presenta en la siguiente página la tabla nº4, que describe la participación de los distritos Bolivianos frente al valor agregado bruto de los productos exportados.

Tabla nº4: Valor Agregado de las Exportaciones según Distritos

Bolivia: Exportaciones según Residencia del Exportador v/s Valor Agregado

RESIDENCIA DEL EXPORKILOS BRUTOS VALOR** Valor Unitario(Kg) ($US) ($/Kg)

EXPORTACIONESCHUQUISACA 166.057.067 $38.517.527 $0,2LA PAZ 1.179.491.112 $1.654.204.121 $1,4COCHABAMBA 2.092.412.467 $970.858.029 $0,5ORURO 1.120.514.219 $2.128.118.399 $1,9POTOSI 2.298.844.833 $1.836.583.136 $0,8TARIJA 18.101.264.916 $1.010.312.365 $0,1SANTA CRUZ 22.609.344.584 $3.215.724.768 $0,1BENI 5.501.432.894 $1.187.449.374 $0,2PANDO 74.252.157 $109.302.770 $1,5NO ESPECIFICADO 234.333.857 $102.514.207 $0,4 TOTAL EXPORTACIONES 53.377.948.105 $12.253.584.696 $0,2

Datos comprendidos entre los años 1992-2002. **: Valor de mercado mas beneficios estatales al exportador.

40

Gráfico nº7: Participación de Distritos sobre el valor Agregado Bruto de los Productos.

Participacion Sobre el Valor Agregado

CHUQUISACA3% LA PAZ

20%

COCHABAM7%

ORURO26%

POTOSI11%

PANDO21%

NO ESPECIFICADO

6%

TARIJA1%

SANTA CRUZ2%

BENI3%

Se concluye una vez más, que es el bloque comercial occidental de la nación de Bolivia, quien más riquezas genera con relación al volumen exportado, utilizando como plataforma de exportación a los puertos orientales de la república de Perú y Chile.

2.2. ANÁLISIS DE COMPETENCIA DE FLUJOS DE TRANSPORTE Y PUERTOS

Básicamente compiten los flujos de transporte terrestre y limitando la competencia portuaria, solo a los efectos de poder seleccionar por que puerto sería más conveniente sacar las mercaderías, pues existe hoy, una gran concentración de los movimientos de las cargas generales y contenedorizadas bolivianas en dos puertos principales chilenos, Arica e Iquique. Es por ello, que se analizan a continuación los flujos de carga boliviana que se moviliza por dichos puertos.

2.2.1. Puerto de Arica

Tal como se ha mencionado en capitulo nº1, el Puerto de Arica es el principal puerto de exportación que utiliza la nación Boliviana, debido principalmente a cercanía a los centros productivos (eje oriental boliviano) y por ser también puerto de línea regular para algunas navieras. Los puerto peruanos, poseen características mas bien graneleras y los buques portacontenedores no recalan en sus costas. A continuación se presentan una serie de estadísticas oficiales del Puerto de Arica, donde se ve reflejado la importancia de las cargas Bolivianas en el Puerto.

41

Tabla nº5: Clasificación de Mercancía Transferida en el Puerto de Arica (en toneladas).

CLASE DE MERCANCIA 1999 2000 2001 2002 2003 TOTAL % PART.INTERNACION 142.430 154.432 116.042 112.688 129.476 655.068 11%EXPORTACION 106.713 146.284 96.586 132.672 220.713 702.968 12%CABOTAJE DESEMBARQUE 28.889 13.124 1.284 119 0 43.416 1%CABOTAJE EMBARQUE 26.504 66.791 51.740 34.255 53.190 232.480 4%BOLIVIA DESEMBARQUE 373.113 306.122 293.703 256.289 219.587 1.448.814 25%BOLIVIA EMBARQUE 485.743 493.028 333.635 350.371 373.824 2.036.601 35%PERU DESEMBARQUE 11.605 5.234 2.558 2.932 12.893 35.222 1%PERU EMBARQUE 10.868 4.931 8.002 9.084 11.747 44.632 1%TRANSB. DESEMBARQUE 105.593 67.570 57.875 48.978 38.499 318.515 6%TRANSB. EMBARQUE 38.596 28.596 22.762 14.728 17.179 121.861 2%FALSO DES/EMB. 22.254 27.090 32.675 17.364 14.890 114.273 2%TOTAL 1.352.308 1.313.202 1.016.862 979.480 1.091.998 5.753.850 100%

Fuente: Elaboración propia sobre datos de www.puertoarica.cl

Se observa claramente que durante los últimos 5 años, la carga bolivianas en el Puerto de Arica tiene un porcentaje considerable de participación, que alcanza el 60% del total transferido por el puerto.

Gráfico nº8: Ilustración gráfica de la tabla nº5.

Transferencia Puerto de Arica (1999-2003)

EXPORTACION12%

INTERNACION11%

TRANSB. EMBARQUE

2%

FALSO DES/EMB.2%

TRANSB. DESEMBARQUE

6%

BOLIVIA EMBARQUE35%

PERU DESEMBARQUE

1%PERU EMBARQUE

1%

CABOTAJE EMBARQUE

4%

CABOTAJE DESEMBARQUE

1%

BOLIVIA DESEMBARQUE

25%

Tabla nº6: Productos de Bolivia transferidos en el Puerto de Arica bajo la modalidad de embarque y desembarque (en toneladas)

Fuente: Elaboración propia sobre datos sobre www.puertoarica.cl

CLASE DE MERCANCIA 1999 2000 2001 2002 2003 TOTAL % PART.FRUTA 97 88 335 777 186 1.483 0%TRIGO 107.941 69.222 55.270 19.501 10.169 262.103 8%MAIZ 91 395 860 1.512 82 2.940 0%HARINA COMESTIBLE 582 5.829 714 3.211 234 10.570 0%HARINA SOYA 219.429 247.414 91.774 114.746 118.231 791.594 23%HARINA PESCADO 0 0 0 0 0 0 0%HARINA HUESO 0 0 0 0 0 0 0%HARINA OTRAS 3.268 122 502 295 713 4.900 0%CELULOSA Y PAPEL 10.165 13.128 12.727 13.984 12.479 62.483 2%MADERAS 16.788 23.192 23.417 24.314 26.596 114.307 3%COBRE 3.850 728 1.334 784 2.042 8.738 0%VEHICULOS 3.134 1.009 713 1.084 1.207 7.147 0%SAL 60 137 167 179 872 1.415 0%ACEITE PESCADO 0 0 0 0 0 0 0%PRODUCTOS AGROPECUARIO 25.654 21.212 42.734 45.786 37.980 173.366 5%PRODUCTOS COMESTIBLES 50.337 62.702 70.672 93.027 86.281 363.019 10%CARBON 77 111 41 50 178 457 0%PRODUCTOS INDUSTRIALES 96.391 94.039 106.488 111.176 105.955 514.049 15%PRODUCTOS QUIMICOS 33.023 23.075 18.216 17.510 16.055 107.879 3%PRODUCTOS MINEROS 177.265 137.164 121.858 81.591 95.050 612.928 18%TARA CONTENEDORES 49.129 53.349 52.647 57.395 54.659 267.179 8%CONTENEDORES VACIOS 36 10 11 18 5 80 0%ROPA USADA 181 2.983 1.652 1.009 1.399 7.224 0%OTROS 61.358 43.241 25.206 18.709 23.038 171.552 5%TOTAL 858.856 799.150 627.338 606.658 593.411 3.485.413 100%

42

Tabla nº7: Productos de Bolivia transferidos en el

Puerto de Arica bajo la modalidad de embarque.(en toneladas)

Fuente: Elaboración propia sobre datos de www.puertoarica.cl

Tabla nº8: Productos de Bolivia transferidos en el Puerto de Arica bajo la modalidad de Desembarque.(en Toneladas)

Fuente: Elaboración propia sobre datos de www.puertoarica.cl

Como un material adicional, a continuación se exponen seis gráficas que ilustran el comportamiento que han sostenido las principales cargas bolivianas que fueron transferidas en el puerto de Arica.

CLASE DE MERCANCIA 1999 2000 2001 2002 2003 TOTAL % PART.FRUTA 20 5 30 44 40 139 0%TRIGO 0 0 0%MAIZ 0 113 176 132 0,00 421 0%HARINA COMESTIBLE 522 20 542 0%HARINA SOYA 219.429 246.713 91.754 114.526 115.957 788.379 39%HARINA PESCADO 0 0%HARINA HUESO 0 0%HARINA OTRAS 0 502 295 86,00 883 0%CELULOSA Y PAPEL 0 38 160 4 118 320 0%MADERAS 15.977 22.775 23.256 23.662 25.389 111.059 5%COBRE 327 184 19 641 1283 2.454 0%VEHICULOS 88 96 60 96 92 432 0%SAL 60 122 161 139 339 821 0%ACEITE PESCADO 0 0%PRODUCTOS AGROPECUARIO 16.273 19.239 27.126 31.206 35.560 129.404 6%PRODUCTOS COMESTIBLES 39.704 48.645 59.733 83.576 76.547 308.205 15%CARBON 0 41 50 178 269 0%PRODUCTOS INDUSTRIALES 19.005 9.457 10.443 9.539 13.226 61.670 3%PRODUCTOS QUIMICOS 889 595 494 334 333 2.645 0%PRODUCTOS MINEROS 149.899 118.009 96.276 60.145 77.606 501.935 25%TARA CONTENEDORES 16.280 19.729 21.169 24.239 23.803 105.220 5%CONTENEDORES VACIOS 21 8 29 0%ROPA USADA 13 39 70 162 253 537 0%OTROS 7.236 7.269 2.157 1.581 2.994 21.237 1%TOTAL 485.743 493.028 333.635 350.371 373.824 2.036.601 100%

CLASE DE MERCANCIA 1999 2000 2001 2002 2003 TOTAL % PART.FRUTA 77 83 305 733 146 1.344 0%TRIGO 107.941 69.222 55.270 19.501 10.169 262.103 18%MAIZ 91 282 684 1.380 82 2.519 0%HARINA COMESTIBLE 60 5.829 714 3.211 214,00 10.028 1%HARINA SOYA 0 701 20 220 2274 3.215 0%HARINA PESCADO 0 0 0 0 0 0%HARINA HUESO 0 0 0 0 0 0%HARINA OTRAS 3.268 122 627 4.017 0%CELULOSA Y PAPEL 10.165 13.090 12.567 13.980 12.361 62.163 4%MADERAS 811 417 161 652 1207 3.248 0%COBRE 3.523 544 1.315 143 759 6.284 0%VEHICULOS 3.046 913 653 988 1.115 6.715 0%SAL 0 15 6 40 533 594 0%ACEITE PESCADO 0 0%PRODUCTOS AGROPECUARIO 9.381 1.973 15.608 14.580 2.420 43.962 3%PRODUCTOS COMESTIBLES 10.633 14.057 10.939 9.451 9.734 54.814 4%CARBON 77 111 188 0%PRODUCTOS INDUSTRIALES 77.386 84.582 96.045 101.637 92.729 452.379 31%PRODUCTOS QUIMICOS 32.134 22.480 17.722 17.176 15.722 105.234 7%PRODUCTOS MINEROS 27.366 19.155 25.582 21.446 17.444 110.993 8%TARA CONTENEDORES 32.849 33.620 31.478 33.156 30.856 161.959 11%CONTENEDORES VACIOS 15 10 3 18 5 51 0%ROPA USADA 168 2.944 1.582 847 1.146 6.687 0%OTROS 54.122 35.972 23.049 17.128 20.044 150.315 10%TOTAL 373.113 306.122 293.703 256.287 219.587 1.448.812 100%

43

Gráfico nº9: Comportamiento Histórico del producto Soya.

Comportamiento Soya (1999-2003)

050.000

100.000150.000200.000250.000300.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Ton.

DESEMBARQUE

EMBARQUE

EMB/DESEMB

Gráfico nº10: Comportamiento Histórico de productos Comestibles.

Comportamiento Productos Comestibles (1999-2003)

0

50.000

100.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Ton.

DESEMBARQUE

EMBARQUE

EMB/DESEMB

Gráfico Nº 11: Comportamiento Histórico del producto Trigo

Comportamiento Trigo (1999-2003)

0

50.000

100.000

150.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Ton.

DESEMBARQUE

EMBARQUE

DESEMBARQUE

44

Gráfico nº12: Comportamiento Histórico del productos Mineros.

Comportamiento Productos Mineros (1999-2003)

050.000

100.000150.000200.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Ton.

DESEMBARQUE

EMBARQUE

EMB/DESEMB

Gráfico nº13: Comportamiento Histórico del Tara Contenedores.

Comportamiento Tara Contenedores (1999-2003)

020.00040.00060.00080.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Ton.

EMBARQUE

DESEMBARQUE

EMB/DESEMB

2.2.2. Puerto de Iquique.

Al igual que en el caso del puerto de Arica y como también se ha mencionado en capitulo nº1, el Puerto de Iquique es el principal puerto de Importación que utiliza la nación Boliviana, debido principalmente a la condición de Zona Franca que posee la ciudad, actualmente el puerto posee recaladas de naves portacontenedores de líneas regulares y se proyecta la construcción de un nuevo sitio de atraque con características post-panamax. Actualmente este puerto posee bajo la modalidad de licitación a la empresa estibadora “Iquique Terminal Internacional. S.A.”, quienes poseen un agresivo plan de captación de carga de la Nación Boliviana, de la web site www.iti.cl, se desprende lo siguiente:

“Bolivia es uno de nuestros principales socios comerciales. Es por ello que se puede afirmar que Iquique Terminal Internacional es la puerta natural de entrada y salida a los productos bolivianos.

45

Ofrecemos tarifas de almacenaje y servicios a cargas bolivianas altamente convenientes.

Le apoyamos para beneficiar su negocio, es por ello que se ofrece la posibilidad de

conocer las ventajas que presenta nuestro terminal, haciendo embarques de prueba que permitan reconocer las ventajas.

Iquique, en la práctica y por su alta eficiencia, es y será el puerto más ventajoso

para el importador y exportador boliviano.

En la actualidad, ITI mueve carga directamente hacia y desde Bolivia con el uso del MIC-DTA, que es un documento de tránsito aduanero simplificado que tramita directamente el conductor del vehículo que transporta la carga, evitándose con ello la participación de terceros en el proceso del comercio exterior boliviano.”

A continuación se presentan una serie de estadísticas oficiales del Puerto de Iquique donde se ve reflejado la importancia de las cargas Bolivianas en el Puerto.

Tabla nº9: Tonelaje Transferido en el Puerto de Iquique.

Fuente: www.epi.cl

Tabla nº10: Clasificación del Tonelaje Transferido en el Puerto de Iquique.

Fuente: www.epi.cl

46

Se puede deducir, que si tomamos solo la carga en tránsito, significó el 2.37 % del total del año 2002, el 1.47% del año 2003 y el 3.03% correspondiente al primer trimestre del presente año corresponden a las cargas bolivianas. Sin embargo, al considerar la carga de importación, es importante destacar que mas de un 80% de la misma llega como mercadería de consumo chileno, para luego ser re-exportada a Bolivia. Este aspecto constituye un problema de evasión de impuestos en la desaduanización final de la carga en Bolivia, y por otro lado, no permite identificar en las estadísticas de manera clara el volumen de carga de importación boliviana. El puerto de Iquique sed caracteriza por ser un puerto que moviliza en su mayoría carga boliviana, especialmente de importación, la misma que se acoje a los beneficios que otorga su zona franca.

Tabla nº11: Teus Movilizados en el Puerto de Iquique.

Fuente: www.epi.cl

Tabla nº12: Ton- Transferido en el Puerto de Iquique.

Fuente: www.epi.cl

47

Tabla nº13: Box Movilizados en el Puerto de Iquique.

Fuente: www.epi.cl

1

CAPITULO 3

EL PUERTO SECO. PLATAFORMA LOGISTICA INTEGRADORA

3. INTRODUCCION…………………………………………………………………………………….1 3.1.LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y LOS PUERTOS SECOS................................................ 45 3.2.FUNCIONAMIENTO DE UN PUERTO SECO. EJEMPLO MADRID. ........................................ 47 3.3.CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 51

45

CAPITULO 3 EL PUERTO SECO. PLATAFORMA LOGISTICA INTEGRADORA

3. INTRODUCCIÓN

En el presente capítulo, se presentan las tendencias actuales en el manejo de cargas en el mundo, haciendo hincapié en las definiciones conceptuales y más actuales de puerto seco, mostrando su aptitud como una plataforma logística integradora. Para ello, se han investigado los antecedentes más recientes, incluyendo una muestra del funcionamiento del Puerto Seco Coslada-Madrid.

3.1. LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y LOS PUERTOS SECOS Para entrar a definir Puerto Seco, es necesario primero definir conceptualmente que es o que se entiende hoy por una plataforma logística. Una muy buena definición de plataformas logística y generalizada, es quizás considerarla como un punto o Área de ruptura de las cadenas de transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido. Ahora bien, según las características de esta plataforma logística, la cantidad de modos de transporte que confluyen, su ámbito geográfico y su relación con su entorno macroeconómico, podremos distinguir entre distintos tipos de plataformas logísticas, dentro de las cuales, se incluyen a los denominados puertos secos:

Tipos de Plataformas Logísticas1

Aquí ya puede observarse una primera distinción importante, que es lo que diferencia a un Puerto Seco de un centro de distribución, y es precisamente que los puertos secos

1 POTENCIALIDADES DE PLATAFORMAS LOGISTICAS LIGADAS A LOS PUERTOS ASTURIANOS EN CASTILLA Y LEÓN: EL CASO DE LOS PUERTOS SECOS. SPIM Alfredo Irisarri.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS CON UN SOLO MODO DE TRANSPORTE

° Centros de Carretera o Centros de Servicios al Transporte° Centros de Distribución Urbana o City-Logistics° Parques de Distribución o Distriparks° Centros de Transporte

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS CON MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE

° Zonas de Actividades Logísticas Portuarias° Centros de Carga Aérea° Puertos Secos° Plataformas Logísticas Multimodales

46

son plataformas logísticas en donde confluyen más de un modo de transporte, tal como ocurre también por ejemplo en las zonas de actividades logísticas (Z.A.L.). Ahora bien, una Z.A.L., se encuentra al lado de un puerto o en el área portuaria misma, en cambio, un puerto seco, se encuentra generalmente, a más de 300 km. de un puerto. Luego se verá porque sucede esto y si son necesarias ambas plataformas logísticas. También las plataformas logísticas tienen distintas áreas funcionales. Dentro de las áreas que se pueden distinguir, se encuentran las siguientes:

Areas Funcionales de las Plataformas Logísticas

Como se vemos en la figura anterior, existe una interrelación importante entre las áreas de servicios, de logística e intermodales. Todas estas áreas, en un menor, o mayor grado, integran una plataforma logística, y los puertos secos, como tales, también cuentan con ellas. Habiendo observado entonces ya, a los puertos secos dentro de una definición más amplia, que es la de plataforma logística, intentaremos conceptuar más apropiadamente un Puerto Seco2:

DEFINICION DE PUERTO SECO

TERMINAL INTERMODAL DE MERCANCIAS SITUADA EN EL INTERIOR DE UN PAÍS CONECTADA DIRECTAMENTE CON LOS PUERTOS A TRAVÉS, NORMALMENTE, DE LA RED FERROVIARIA. Inmediatamente, de conocer esta definición, puede verse entonces dos efectos básicos y fundamentales que se deberían lograr con la creación de un Puerto Seco:

2 Logística Avanzada de Puertos. Jose Luis Estrada.

ÁREAS DE SERVICIOSPersonasVehículos y equiposEmpresasAduana

ÁREAS LOGÍSTICASMultifuncionalesEspecializadas

ÁREAS INTERMODALESMarítimo-terrestreCarretera-ferrocarrilAéreo-terrestre

ÁREAS DE SERVICIOSPersonasVehículos y equiposEmpresasAduana

ÁREAS LOGÍSTICASMultifuncionalesEspecializadas

ÁREAS INTERMODALESMarítimo-terrestreCarretera-ferrocarrilAéreo-terrestre

47

EL PUERTO MARÍTIMO EXTIENDE SU HINTERLAND.

SE FAVORECE LA INTERMODALIDAD Una vez vista la definición de puerto seco y sus aptitudes, se verá ahora su funcionamiento, con un ejemplo práctico.

3.2. FUNCIONAMIENTO DE UN PUERTO SECO. EJEMPLO MADRID. Un ejemplo, que se puede tomar como válido, para mostrar el funcionamiento de un puerto seco, es el caso de el de Madrid-Coslada:

En este esquema, se muestran las funcionalidades que ha logrado el puerto seco de Coslada-Madrid, esto es, el enlace intermodal portuario y terrestre de manera de reducir costos en la cadena de transporte. Los parámetros principales que se tomaron como cualidades a obtener en el puerto seco, se resumen a continuación:

ENLACE DIRECTO ENTRE TERMINALES. COMPOSICIÓN FIJA POR TREN. HORARIO FIJO. COMPROMISOS EN PLAZO Y CALIDAD DE SERVICIO. TARIFAS COMPETITIVAS SERVICIOS ADUANEROS. PUERTOS SECO CON ADUANA MARÍTIMA

Ejemplo Puerto Seco de Madrid

48

Basándonos en estas premisas básicas, se puede decir que existe un verdadero efecto de “trasladar el puerto marítimo” a un sitio terrestre muy cercano a una gran ciudad, como Madrid. Si se estudian bien estas cualidades, no solo se limita a temas de infraestructura como poseer una buena red de ferrocarril entre puerto marítimo y puerto seco sino y no menos importantes como son los aspectos operativos, la calidad del servicio, contar con una base institucional y legal, el flujo documentario y el beneficio de hacer aduana en el Puerto Seco. Todas estas aptitudes reunidas y actuando simultáneamente pueden hacer que se logren los objetivos básicos de un puerto seco, que se resumen a continuación:

PRINCIPALES OBJETIVOS DE UN PUERTO SECO

EXPANDIR EL AREA DE UN MERCADO CAUTIVO MÁS ALLÁ DE LOS LÍMITES ACTUALES, ESTABLECIENDO CADENAS LOGÍSTICAS QUE PERMITAN A LOS CLIENTES CANALIZAR SU CARGA A TRAVÉS DE UN CIERTO PUERTO DE UNA FORMA RÁPIDA Y FIABLE.

FACILITAR LA ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE, ADUANAS Y PROCEDIMIENTOS DE

DOCUMENTACIÓN DE FORMA QUE EL PUERTO ESTÉ EN UNA POSICIÓN DE OFRECER EN LA REGIÓN DEL PUERTO SECO UN PERFIL DE SERVICIO SUPERIOR AL DE OTROS PUERTOS LOCALMENTE COMPETITIVOS.

ESTABLECER LOS SERVICIOS ANTES MENCIONADOS A UN PRECIO GLOBAL QUE

INCLUYE LAS CARGAS DEL TRANSPORTE Y PUERTO A UN NIVEL DE PRECIO COMPETITIVO CON LOS DE OTROS PUERTOS QUE OFRECEN SUS SERVICIOS EN LA RESPECTIVA REGIÓN.

ESTABLECIMIENTO DE UNA ESTRATEGIA DE MARKETING EN LA REGIÓN DEL PUERTO

SECO CON EL FIN DE ALCANZAR LA PENETRACIÓN DEL MERCADO EN PROFUNDIDAD.

LAS ESTRUCTURAS DEL PUERTO SECO DEBERAN TENER COMO OBJETIVO UNA RELACIÓN POSITIVA BENEFICIO/COSTE.

En cuanto a las características físicas y las que cumple dentro de la cadena de transporte, se puede decir, que en un puerto seco, se tiene:

FLUJOS DE TRÁFICO FERROVIARIOS AFECTADOS

INTERMODALIDAD MARÍTIMO ( uno o más PUERTOS )- FERROVIARIA

EL PUERTO SECO CUMPLE EL PAPEL DE “CLAVE DE BÓVEDA” EN LA CADENA DE TRANSPORTE.

CONEXIÓN DE VARIOS PUERTOS, PERMITIENDO DESARROLLAR LA IDEA DEL “LAND-

BRIDGE”.

PUERTOS TERRESTRES (LAND-BRIDGES)

49

El efecto de land-bringe es realmente el de contar con un servicio continuado, de calidad y rápido, esto es, una interconexión fluida entre los modos marítimo y terrestre, generando un verdadero “puerto terrestre” en el puerto seco. En las siguientes figuras, se muestran los ejemplos de interconexión marítimo-terrestre en el caso del Puerto Seco Coslada-Madrid:

En esta figura, puede verse algo muy importante, que son los flujos de carga, entre los distintos nodos de la cadena logística Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao-Algeciras. Un aspecto de vital importancia a la hora de analizar la viabilidad de un puerto seco,, es, estudiar la denominada “masa crítica”, que es con cual volumen de carga es viable el puerto seco, a partir de que volumen, el mismo puede empezar a funcionar y justificarse. Es evidente, que en este sentido, la ubicación geográfica del puerto seco es estratégica para hacer factible el proyecto y debe situarse siempre en un nudo neurálgico del “camino o ruta de las cargas”, y tiene sentido también por esto, muchas veces, en lugares cercanos a grandes ciudades, grandes centros de consumo, que no tienen puerto marítimo, por ejemplo. En el siguiente gráfico, se puede ver, para el caso de Puerto Seco Coslada-Madrid, los conceptos de “masa crítica” y de “rutas de la carga”, que se describieron anteriormente:

50

Conceptos :“masa crítica” y “rutas de la carga”

Puede verse claramente y cualitativamente, cuales fueron las necesidades de contar con un puerto seco en Madrid, observando su posición estratégica respecto de los tráficos terrestres y sus posibilidades de conexión con los puertos de la región. Ahora bien, tan importante como contar con posibilidades de buenas conexiones físicas, es contar con servicios de calidad, que no traben ni entorpezcan las comunicaciones. En este sentido, en la cadena de transporte entre un puerto seco y un puerto marítimo, existen servicios portuarios, ferroviarios, de las terminales ferroportuarias, todos ellos, conjuntamente con los flujos documentarios de la carga, deben estar coordinados, y perfectamente armonizados, de manera que no se produzcan imperfecciones que devengan en demoras, y en definitiva, el encarecimiento del transporte. En el caso del Puerto Seco Coslada-Madrid, puede verse , en la siguiente figura, un esquema de los servicios básicos prestados, dentro de la cadena de transporte multimodal conformada entre Madrid, y los puertos de Bilbao, Valencia, Barcelona y Algeciras:

51

Servicios Básicos Puerto Seco Madrid

Sin duda, una vez logrados los objetivos antes mencionados para un puerto seco, se producirán efectos macroeconómicos muy favorables que pueden describirse o resumirse:

EFECTOS

MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO, VISTO DESDE SU CONJUNTO Y FOMENTAR LA PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS A LO LARGO DE LOS PRINCIPALES CORREDORES.

EL PUERTO SECO EJERCE UN EFECTO DOBLE SOBRE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

DE MERCANCÍAS:

o REDISTRIBUCIÓN Y CAPTACIÓN DE FLUJOS EXISTENTES. o GENERACIÓN DE NUEVOS TRÁFICOS INDUCIDOS

POR LA LOCALIZACIÓN ESPACIAL DE LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEL ENTORNO.

3.3. CONCLUSIONES Los puertos secos, como plataforma logística, tienen una capacidad integradora, produciendo efectos beneficiosos sobre los puertos, el transporte y la logística:

52

DESDE LOS INTERESES DEL SECTOR PORTUARIO, TANTO INDIVIDUAL DE CADA PUERTO COMO DEL CONJUNTO.

o EXTENSIÓN DEL HINTERLAND. o FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD. o REDUCCIÓN DE LOS COSTES DEL TRANSPORTE.

DESDE LA CONSIDERACIÓN DE MADRID COMO PLATAFORMA LOGÍSTICA:

o CONEXIÓN DIRECTA Y EFICIENTE CON LOS PUERTOS. o POTENCIACIÓN DEL ÁREA COSLADA-BARAJAS COMO PLATAFORMA

DESDE LA LOGÍSTICA (efectos macro-económicos)

o REDUCCIÓN DE COSTES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. o ECONOMÍAS DE ESCALA Y SINERGIAS CON LOS CENTROS E

INICIATIVAS EN EL ENTORNO CIRCUNDANTE.

CAPITULO 4

ANALISIS CON MATRIZ DAFO-ESTRATEGIAS 4. ANÁLISIS CON MATRIZ DAFO- ESTRATEGIAS ...................................................................52 4.1. ASPECTOS INSTITUCIONALES-LEGALES .........................................................................52 4.1.1. Lineas de accion en aspectos institucionales-legales.................................................................53 4.2. ASPECTOS DE INFRAESTRUCTURA-OPERATIVOS.........................................................53 4.2.1. Estrategias en aspectos de insfraestructura-operativos ...............................................................55

52

CAPITULO 4

ANALISIS CON MATRIZ DAFO-ESTRATEGIAS 4. ANÁLISIS CON MATRIZ DAFO- ESTRATEGIAS

En base a lo descrito en los Capítulos anteriores, en presente capítulo, hacemos el respectivo análisis DAFO, considerando los aspectos Institucionales – legales y los de infraestructura y operativos. Luego del análisis de las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades, proponemos una líneas de Acción Estratégicas.

4.1. ASPECTOS INSTITUCIONALES-LEGALES

DEBILIDADES D.1 Inexistencia de Acuerdos Regionales Integrales con los países involucrados en

la propuesta. D.2 Carencia de normativa Legal que sustente el proyecto. D.3 La estructura legal actual es deficiente y esta limitada al área de aduanas. D.4 Falta de experiencia en el Desarrollo de Puertos Secos en el país D.5 Inexistencia de un ente oficial que albergue entre sus funciones todas las áreas

que involucra un Puerto Seco. AMENAZAS A.1 Falta de interés entre las naciones participantes en la realización del proyecto. A.2 Falta de Apoyo interno de parte de los organismos estatales que tienen a su

cargo la evaluación de este tipo de iniciativas. A.3 Desinterés de parte del empresariado privado en participar en el proyecto A.4 Falta de consenso entre los países participantes a la hora de promover un

acuerdo supranacional para regular el Puerto Seco FORTALEZAS F.1 Existencia de cierta normativa a nivel de la CAN y acuerdos bilaterales que

podrían servir de base para el proyecto. F.2 Existencia de conciencia a nivel de los organismos multilaterales de buscar una

solución al problema de la mediterraneidad de Bolivia para el comercio exterior. F.3 La legislación aduanera cuenta con incentivos fiscales que podrían trasladarse

a la figura de Puerto Seco. F.4 Posibilidad de privatizar ciertos servicios en manos del estado y otorgar

concesiones a empresas privadas. OPORTUNIDADES O.1 Interés manifiesto de los organismos multilaterales en apoyar iniciativas que

busquen equiparar la situación del comercio exterior de Bolivia al de las otras naciones de la región.

53

O.2 Posibilidad de obtener apoyo de países como España pioneros en esta materia para asesorar en la planificación y desarrollo del proyecto.

O.3 La creación de una legislación que regule esta materia capaz de reactivar el aparato productivo y generar empleo en una zona deprimida.

O.4 Una legislación concebida con apertura y ajustada a las actuales demandas del mercado podría generar riqueza y nuevas perspectivas de desarrollo económico al país.

4.1.1. LINEAS DE ACCION EN ASPECTOS INSTITUCIONALES-LEGALES

L.A.1 Nombrar una comisión multidisciplinaria para presentar a la ASP-B en la

figura de su directorio el proyecto para que active los mecanismos establecidos en la ley y a su vez sugiera al Gobierno Nacional el análisis de la propuesta y evalúe la viabilidad del proyecto.

L.A.2 Divulgar a través de foros, utilizando los escenarios apropiados y logrando el

consenso de los entes oficiales el alcance que tendría el desarrollo de un Puerto Seco para Bolivia y para la región del Pacifico

L.A.3 Solicitar la participación y apoyo de los Organismos Regionales para que insten

a la ASP-B para que impulse y desarrolle el marco legal propicio para que el país se pueda adecuar a los cambios que demanda el comercio exterior en la región.

L.A.4 Crear un organismo coordinador para el Desarrollo del Proyecto donde estén

representados los intereses del estado y empresas privadas, delegados de cada uno de los países involucrados y representantes de los organismos multilaterales en calidad de observadores del proceso.

L.A.5 Poner en marcha una campaña agresiva de información a nivel de los países

de la región con la finalidad de motivar y captar su atención de empresas privadas-publicas para que inviertan en el proyecto, y crear un ambiente apropiado para la elaboración de la normativa legal conjunta.

4.2. ASPECTOS DE INFRAESTRUCTURA-OPERATIVOS

DEBILIDADES D.1 Falta de mantenimiento en el tramo carretero chileno. D.2 La red vial de Bolivia es muy limitada, falta su conexión adecuada con los

departamentos del Beni, Pando, Tarija , Potosí, Chuquisaca. D.3 El Ferrocarril no tiene conexión entre el oriente y el occidente y no puede

competir al momento con el transporte carretero. No existe renovación del equipo rodante

D.4 El ferrocarril pasa cerca de Patacamaya pero carece de una conexión directa con la población.

D.5 La conexión del eje central del País con los puertos tiene una geografía complicada ya que atraviesa la Cordillera de los andes. Las características de la posición de Bolivia en el continente, como país andino y amazónico dificultan el desarrollo de los corredores de integración tanto en el modo carretero como en el ferroviario.

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D.6 Procesos operativos portuarios poco modernizados y sistemas operativos burocráticos tanto en puerto como en fronteras.

D.7 Falta de recintos portuarios, puertos secos, CFS, en el interior del territorio. AMENAZAS A.1 La localidad de Patacamaya, últimamente se ha convertido en un punto de

encuentro e inicio de marchas de protestas con destino a la ciudad de La Paz esto hace que los camiones deban parar o desviar por vias alternativas poco seguras.

A.2 En los puertos chilenos de Arica e iquique, se incumple el Tratado de 1904 en lo relativo al libre tránsito ya que Autoridades ( Aduanas, Servicio de Nacional de Salud, Servicio agrícola Ganadero, y otros), buscar intervenir en los procedimientos con el afán de cobrar por servicios que normalmente aplican a las cargas locales.

A.3 Falta de interés real por parte de las Autoridades Gubernamentales de Bolivia en el tema portuario, y de transporte marítimo, todo esto limitado al discurso.

A.4 La politización de las entidades públicas, en este caso ASP-B. A.5 En Bolivia, no existe una conciencia marítima de las autoridades, del

empresariado por ende de la población. FORTALEZAS F.1 La ubicación en el centro del sub-continente lo configura como un país de

tránsito, la generación de tráfico y servicios es un potencial real. F.2 La diversidad geográfica y cultural de la zona, es un importante factor para el

desarrollo del turismo en a región, generando tráfico y servicios conexos. F.3 El potencial gasifero y granelero de Bolivia y su fuerte poder de negociación se

proyecta muy interesante para el desarrollo de actividades portuarias, ya estos productos interesan enormemente a los puertos de los países vecinos (Chile, Perú) por una parte para su transporte internacional, por la otra como consumidores directos de estos productos.

F.4 Incremento de Inversiones extranjeras que reclaman cambios importantes en la infraestructura para el Comercio exterior

OPORTUNIDADES O.1 Algunos corredores no desarrollados aún, son de interés regional, lo que puede

facilitar su construcción con la participación conjunta entre países. O.2 La participación de Bolivia en la Hidrovía Paraguay - Paraná, es una

oportunidad para el desarrollo del comercio fluvio - marítimo, con perspectivas alentadoras. La participación de la C.A.F.(Corporación Andina de Fomento) en la financiación del proyecto de la Hidrovía de Santa Fe a Corumbá potenciará las posibilidades de Bolivia en dicho proyecto).

O.3 La posibilidad de convertirse en el eje integrador de Sudamérica a través de los futuros corredores bi-oceánicos.

O.4 Posibilidad de convertirse en el primer Puerto Seco de Bolivia y de la región O.5 El IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de

Sudamérica), ha desarrollado proyectos respecto de los corredores de integración donde contempla a Bolivia como un eje integrador.

O.6 El transporte en contenedores, de y para Bolivia, en los últimos años ha incrementado de manera notable su movimiento, lo que potencia nuestro proyecto del Puerto Seco.

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4.2.1. ESTRATEGIAS EN ASPECTOS DE INSFRAESTRUCTURA-OPERATIVOS

L.A.1 Esta Propuesta de Puerto Seco servirá para Impulsar la concreción del Plan

vial 2002 – 2007 y también la modernización del transporte ferroviario para que se convierta en la alternativa de transporte real y competitiva.

L.A.2 Impulsar la modernización de los sistemas operativos en Puertos y Fronteras a través de Aduana Nacional y la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia ASP-B.

L.A.3 Fomentar la conciencia marítima en Bolivia en círculos Gubernamentales y el empresariado privado para que programas y proyectos de esta índole, tengan una receptividad mas concreta.

L.A.4 Gestionar ante Autoridades Peruanas y especialmente Chilenas, el cumplimiento estricto del libre tránsito para que la cadena de transporte por estos puertos sea mas factible y no tenga costos que no corresponden.

L.A.5 Que la situación geográfica de Bolivia, se muestre como una Fortaleza y o como una debilidad, campaña que debe ser impulsada por las Autoridades respectivas.

L.A.6 Posicionar a la localidad de Patacamaya como un punto estratégico para que pueda convertirse en un punto integrador de comercio y transporte.

CAPITULO 5

PROPUESTA

5. INTRODUCCION........................................................................................................56 5.1. ASPECTOS PROCEDIMIENTALES.......................................................................57 5.2. ASPECTOS OPERATIVOS, TRANSPORTE Y DISTANCIAS ..............................61 5.3. ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS......................................................65 5.4. ASPECTOS ECONOMICOS, COSTOS .................................................................66 5.5. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.......................................................................69

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CAPITULO 5

PROPUESTA

5. INTRODUCCION

El presente Capítulo, presenta una propuesta de un Puerto Seco en la localidad de PATACAMAYA, sitio estratégico y punto de tránsito que conecta el eje principal de Bolivia con los principales centros de producción y consumo, y puertos del Pacífico, en este punto hacemos hincapié en los puertos de Arica e Iquique que son los puertos de Chile donde recalan naves de línea que transportan toda la carga contenerizada boliviana y objeto de la primera fase de un corredor bioceanico. También conecta con los puertos de Ilo y Matarani en el Perú, este último el puerto granelero de donde se despacha la soya boliviana proveniente de las zonas de producción del Departamento de Santa Cruz.

- VÍAS ASFALTADAS - VIAS NO ASFALTADAS

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Con la consolidación de un corredor este-oeste se permitirá la concentración de los más importantes centros de consumo y de la industria del país canalizando el tránsito de carga hacia los puertos del Pacífico, posibilitando a la ves a mediano y largo plazo, la configuración de un corredor multimodal por superficie: Carretero, ferroviario, fluvial de conexión con el corredor transversal suramericano. Mencionamos que el IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica), ha desarrollado proyectos respecto de los corredores de integración donde contempla a Bolivia como un eje integrador. La Iniciativa surge de una propuesta común del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la Corporación Andina de Fomento (CAF), ambos impulsores del ALCA, y fue presentada en el año 2000 durante la Reunión de Presidentes de América del Sur en Brasilia. Los Corredores constituirían regiones particulares donde se promocionaría el desarrollo de las poblaciones locales. IIRSA ha identificado las rutas más adecuadas para el transporte de mercancías, particularmente entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico ya que Hoy en día, el grueso de los intercambios comerciales del mundo se encuentra entre los Estados Unidos y los países asiáticos. Por ello, la construcción y el control de corredores o ejes para el transporte hacia el Pacífico cobran una importancia estratégica.

5.1. ASPECTOS PROCEDIMIENTALES

Hemos mencionado que los procedimientos de Comercio Exterior de la carga boliviana en tránsito están amparados por acuerdos especiales bilaterales, tanto con Chile, como por Perú. En este sentido, y por cuestiones prácticas estos procesos operativo portuarios, resumimos en el siguiente cuadro, distinguiendo que los procesos actuales serían los “sin proyecto” y la propuesta de procedimiento “con proyecto”, asimismo, hacemos notar que para efectos de mejor visualización del proceso, clasificamos las cargas en tres bloques, Contenedores, Carga General y Graneles:

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IMPORTACION

TIPO DE CARGA SIN PROYECTÓ CON PROYECTO CONTENEDORES (Los contenedores solo se están operando por los puertos de Arica e Iquique, por ser puertos de línea, no así por los puertos peruanos.) La situación con proyecto, es mas conveniente en el caso de esta carga

Arribo de contenedor a Puerto

Recepción e internación de la carga

Trámite para carga en tránsito ante autoridades Chilenas y Bolivianas en el caso de arica, Iquique

Puede desconsolidarse Despacho a Bolivia

necesariamente hasta aduana de destino, en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional.

Si la carga vino en contenedor, se desconsolida en aduana y devuelve la unidad a puerto, en el plazo de 20 desde el arribo de la unidad a puerto. El costo del retorno lo paga el importador, pese a que en muchos casos la unidad se queda en Bolivia para retornar con carga de exportación.

Arribo de contenedor a Puerto

Recepción pero no es necesario internación, puede ser de nave a camión para despacho a Bolivia.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades Chilenas y Bolivianas en el caso de Arica, Iquique

Puede desconsolidarse Despacho directo a Bolivia

al Puerto seco en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional. Para luego distribuirla a los destinos como carga liberada y en transporte local.

Si la carga vino en contenedor, se desconsolida y deja la unidad en Puerto Seco *.

CARGA GENERAL Arribo de carga a Puerto Trámite para carga en

tránsito ante autoridades locales (Peruanas o Chilenas) y Bolivianas

Despacho a Bolivia necesariamente hasta aduana de destino, en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional.

Arribo de carga a Puerto Trámite para carga en

tránsito ante autoridades locales (Peruanas o Chilenas) y Bolivianas.

Despacho directo a Bolivia al Puerto Seco en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional. Para luego distribuirla a los destinos como carga liberada y en transporte local.

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TIPO DE CARGA SIN PROYECTÓ CON PROYECTO

GRANELES En este tipo de carga no se ve la factibilidad de puerto seco porque se trata de carga a granel que debe tener el menor manipuleo posible para evitar mermas. Su mejor puerto es el de Matarani por ser puerto granelero con silos

Arribo de carga a Puerto Trámite para carga en

tránsito ante autoridades locales (Peruanas o Chilenas) y Bolivianas

Despacho a Bolivia necesariamente hasta aduana de destino, en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional.

Arribo de carga a Puerto Trámite para carga en

tránsito ante autoridades locales (peruanas o chilenas) y bolivianas.

Despacho a Bolivia necesariamente hasta aduana de destino, en camión o FFCC boliviano con resolución Internacional.

* El Puerto Seco, como una CFS (Container Freight Station), acopiará unidades de importación, para asignarlas junto a las navieras, con carga de exportación.

EXPORTACION

TIPO DE CARGA SIN PROYECTÓ CON PROYECTO CONTENEDORES (Los contenedores solo se están operando por los puertos de Arica e Iquique, por ser puertos de líneas, no así por los puertos peruanos.) En caso de exportación, este tipo de carga muestra importantes beneficios

Transporte de la carga desde origen hasta puerto en camión boliviano con Resolución internacional

La carga puede ser consolidada en Bolivia, siempre y cuando haya disponibilidad de unidades, en caso de no haber, debe ir la carga suelta hasta puerto para alli ser consolidada

Recepción e internación de la carga, en caso de carga suelta, se consolida dentro del puerto.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades chilenas y bolivianas en el caso de Arica, Iquique

Entrega de la unidad a la naviera para su posterior embarque en la nave

Transporte de la carga suelta desde origen hasta Puerto Seco en camión local

La carga ingresa a Puerto Seco donde se consolida para ser despachada a Puerto en camión boliviano con Resolución Internacional

Arribo de contenedor a Puerto

Entrega de la unidad a la naviera y directo a pre stacking a la espera de la nave asignada, no es necesario internación.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades chilenas y bolivianas en el caso de Arica, Iquique

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TIPO DE CARGA SIN PROYECTÓ CON PROYECTO asignada

CARGA GENERAL Con esta carga, vemos que la parte favorecida es la del transporte ya que no tiene que viajar en camión Internacional desde origen. También en la posibilidad de hacer el embarque directo sin internación de la carga

Transporte de la carga desde origen hasta puerto en camión boliviano con Resolución internacional

Recepción e internación de la carga en puerto.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades chilenas, o peruanas y bolivianas

Entrega de la carga a la naviera para su posterior embarque en nave asignada

Transporte de la carga desde origen hasta Puerto Seco en camión local

La carga ingresa a Puerto Seco donde para ser redespachada a Puerto en camión boliviano con Resolución Internacional

Recepción en puerto. Trámite para carga en

tránsito ante autoridades chilenas, o peruanas y bolivianas

Entrega de la carga a la naviera para su embarque directo en nave asignada

GRANELES En este tipo de carga no se ve la factibilidad de puerto seco porque se trata de carga a granel que debe tener el menor manipuleo posible para evitar mermas. Su mejor puerto es el de Matarani por ser puerto granelero con silos

Transporte de la carga desde origen hasta puerto en camión boliviano con Resolución internacional

Recepción e internación de la carga en puerto.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades chilenas, o peruanas y bolivianas

Entrega de la carga a la naviera para su posterior embarque en nave asignada

Transporte de la carga desde origen hasta puerto en camión boliviano con Resolución internacional

Recepción e internación de la carga en puerto.

Trámite para carga en tránsito ante autoridades chilenas, o peruanas y bolivianas

Entrega de la carga a la naviera para su posterior embarque en nave asignada

Como se podrá apreciar, el contenedor se ve muy favorecido tanto en la Importación como en la exportación, las tendencias futuras de transporte, apuntan a este recurso tan eficaz que facilita las operaciones y simplifica procedimientos; en este sentido, el Puerto Seco en Patacamaya, hace posible su implementación ya que muestra claramente sus ventajas. De acuerdo al libro,”Logística e Intermodalidad” del Dr. Luis Montero, estas ventajas consisten esencialmente en:

Facilitar la ampliación del Hinterland Reducir los costes del transporte, mejorando a la ves la calidad y la

seguridad del mismo Fomentar y facilitar la intermodalidad.

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Los puertos chilenos de Arica e Iquique, son puertos donde el grueso de su movimiento es la carga Boliviana en tránsito, reiterando a la ves que se trata de los únicos puertos en la actualidad, donde operan líneas navieras con contenedores de y para Bolivia. El transporte en contenedores, de y para Bolivia, en los últimos años ha incrementado de manera notable su movimiento, tal cual se podrá apreciar en el capítulo que contiene estadísticas, esto potencia nuestro proyecto del Puerto Seco. Los puertos peruanos, en especial el de Matarani, mueve la mayor parte de carga granel tanto de importación como de exportación, nos referimos al trigo a granel y la soya respectivamente, esto se debe a que este puerto, es un puerto granelero básicamente ya que cuenta con sistema de silos. El puerto de Ilo, no ve todavía a corto y mediano plazo las operaciones con carga boliviana, esto por la competencia que tiene de Matarani y de los puertos chilenos, debido principalmente, a que no atracan naves de línea

5.2. ASPECTOS OPERATIVOS, TRANSPORTE Y DISTANCIAS Con relación a este punto, previo a su desarrollo, daremos algunas apreciaciones sobre la localidad de Patacamaya para comprender de mejor forma su contenido. La localidad de Patacamaya está ubicada en la Provincia Aroma del Departamento de La Paz, geográficamente situada a 17º57’ L.S. 60º15’ de L. O. a una elevación de 3789 m.s.n.m., donde la temperatura media anual es de 8.7ºC. El cuadro que mostramos a continuación nos refleja su situación general actual.

VARIABLES DATOS Departamento La Paz Provincia Aroma Municipio Patacamaya Poblacion total censada 1992 15,546 Poblacion total censada 2001 20,039 Densidad poblacional hab/km2 (censo 2001) 36.3 Tasa anual crecimiento intercensal 1992-2001 en% 2.74 Necesidades basicas insatisfechas % 93.9 Indice de desarrollo humano 0.417 Actividad económica predominante Agropecuario

Se encuentra en pleno altiplano Boliviano a unos 3.900 metros sobre el nivel del mar.

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Su población está básicamente dedicada a la agricultura y representa uno de los índices mas importantes de pobreza del País. En los últimos años, su ubicación es utilizada para fines que nada tienen que ver con el transporte ni el comercio, mas bien es utilizada como punto de encuentro de marchistas que arriban de todos los departamentos de Bolivia para iniciar sus protestas y marchas populares que se dirigen a la ciudad de La Paz. Es precisamente por esta su situación estratégica inmejorable, que ha sido considerada en este Proyecto y servirá de aporte para delinear proyectos mucho mas ambiciosos y definitivos. Las distancias entre la localidad de Patacamaya y el eje principal de Bolivia son un aspecto a tomar en cuenta ya que esta referido al transporte, es decir el que involucra al tramo internacional y local. La carga cuando sale de un puerto para Bolivia o viceversa, debe hacerlo en un solo camión y en condiciones de transporte internacional, lo que hace que los camiones deban tener resoluciones especiales para hacer este tramo y con los efectos finales de costos que repercuten el exportador o importador. Es en este sentido, el puerto seco se convierte en un punto de transferencia de cargas que permitirá que gran parte de transporte sea en condición de transporte local y no internacional. Esta situación se plantea en los cuadros “con Proyecto” y “Sin proyecto” mencionados anteriormente.

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El siguiente cuadro, muestra las distancias en kilómetros entre Patacamaya y los principales centros de producción y consumo,

DE PATACAMAYA A:

ARICA 390 Kms. Directo IQUIQUE 706 Kms. Vía arica LA PAZ 93 Kms. Directo ORURO 136 Kms. Directo COCHABAMBA 279 Kms. Directo SANTA CRUZ 739 Kms. directo PUERTO SUAREZ

1369 Kms. directo

El tramo Tambo Quemado – Arica (dentro de territorio chileno) es una vía pavimentada 160 KM, que carece de mantenimiento adecuado a diferencia del sector boliviano. En los puertos de Arica e Iquique, se realizan diferentes operaciones típicas portuarias y operaciones de una CFS (Container Freight Station), es decir consolidación, desconsolidación, almacenaje, clasificación de cargas etc, y hacerlo dentro de un puerto que tiene un tarifario internacional y en dólares son poco convenientes mas si se tienen otras alternativas. En este sentido, pretendemos poder realizar estas operaciones en una instalación dentro de territorio boliviano y con mano de obra boliviana (que estadísticamente es la de mas bajo coste de Sudamérica), proporciona al sistema beneficios inmediatos ya que serán operaciones en territorio nacional y costos locales. El manipuleo de las carga en puertos chilenos tienen costos elevados, en especial con las carga en tránsito a Bolivia. Como veíamos, un Puerto Seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país conectada directamente con los puertos a través, de la red ferroviaria, por lo que a este concepto, se encuadra en gran medida Patacamaya, exceptuando su conexión férrea que si bien existe en la actualidad experimenta una alta competencia con el transporte carretero. Su Hinterland comprende todo el eje principal del Comercio exterior de Bolivia y las futuras posibilidades que se tienen con los proyectos de corredores bioceánicos. El transporte en Bolivia, tiene una serie de dificultades de organización, las empresas de transporte carecen de un sistema de transporte que pueda coordinar en forma adecuada, tráficos de importación y exportación, generando, por esta dificultad, falsos fletes ya que en muchos casos el

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camión suele tener carga para una dirección y no para el retorno por falta de una planificación. Un centro de acopio de cargas facilita enormemente la organización de este sistema. La tramitación documental de las cargas en tránsito desde y hacia Bolivia, es relativamente lenta por la intervención de aduanas de dos países tanto en frontera como en Puertos; en este sentido, el puerto seco facilitaría este trámite si se implementa un procedimiento “directo” de despachos, es decir, como tránsitos corridos considerando al Puerto Seco como una extensión de Puerto Marítimo facilitando de esta manera toda la operativa.

5.3. ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS Bolivia ha avanzado en acuerdos de integración comercial y de libre comercio, actualmente forma parte de los dos acuerdos mas importantes en la región como lo son la CAN y el MERCOSUR. Si bien Bolivia tiene acuerdos especiales con países vecinos especialmente con Chile para el tránsito de sus mercaderías, preferencias arancelarias, transporte etc, estos carecen de aspectos concretos en el tema de Puertos Secos limitándose a temas aduaneros y de operaciones de Comercio Exterior. Sin embargo, se podría hacer uso de cierta normativa de la Comunidad Andina y acuerdos bilaterales para potenciar las negociaciones, en este sentido, el recurso de mediterraneidad representa de alguna manera un arma importante de negociación por lo que se debe aprovechar el interés manifiesto de los organismos multilaterales en apoyar iniciativas que busquen equiparar la situación del comercio exterior de Bolivia al de las otras naciones de la región. La posibilidad de obtener apoyo de países como España para asesorar en la planificación y desarrollo del proyecto, puede ser importante si se efectúan acciones diplomáticas concretas. Bolivia tiene varios puertos cedidos por países limítrofes para operar sus cargas en tránsito, pero carece de acuerdos procedimentales expeditos con estos. La autoridad portuaria en Bolivia siempre se limitó al puerto de Arica como su principal recurso y dejó intacta las enormes posibilidades que ofrecían los otros puertos de la región donde también tiene jurisdicción. No ha tenido la visión de impulsar iniciativas que complementen la debilidad de una salida al mar, esto sumado a la Falta de Apoyo interno de parte de los organismos estatales que tienen que ver con este tema, de igual manera el desinterés mostrado por parte del empresariado privado motivado a la falta de capacidades técnicas en el ámbito portuario y de transporte marítimo. Es en este sentido que queremos avanzar con la implementación de un puerto

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seco, dotándolo de instrumentos legales y procedimentales acordes a las nuevas tecnologías del comercio internacional y Gestión portuaria. Producto de lo mencionado anteriormente, identificamos las siguientes desventajas que desde el punto de vista Legal-Administrativo, afectan a la factibilidad de la propuesta.

Ausencia de planificación técnicamente respaldada La politización de las entidades técnicas del sector. La debilidad institucional se manifiesta también en deficiencias de la

normativa vigente o la ausencia de normativa La escasa capacitación en el sector, limita la prestación de servicios de

calidad. No existe normativa que permita el desarrollo de puertos. Los servicios integrales de logística deberían incluir la multimodalidad

como sistema. En lo relacionado al transporte carretero internacional, la Ley de Pesos y

Cargas no es aplicable por la ausencia de mecanismos y organización suficiente.

Existe un desaprovechamiento manifiesto de las preferencias arancelarias otorgadas en los acuerdos bilaterales.

Falta de consenso para incorporar los acuerdos a la normativa nacional, de manera que lo acordado se implemente en el corto plazo.

Lo mencionado llama la atención sobre la importancia de ejecutar ajustes en la legislación, sin lo cual muchas de las actividades clave de la logística serían totalmente inviables. Es de destacar, que los problemas de integración no están basados únicamente en la carencia de acuerdos, estos existen y proveen a los países miembros de herramientas para su implantación, si bien pueden ser perfectamente, profundizados, ampliados y mejorados cumplen su rol, otorgando medios idóneos para que las operaciones sean mas expeditas y fluidas. Lo que ocurre en la practica es que los acuerdos no se hacen efectivos, no se llevan a la practica, lo que trae como consecuencia, que se obstaculice el comercio, el transporte y la integración regional.

5.4. ASPECTOS ECONOMICOS, COSTOS Los costos económicos son varios pero Bolivia tiene uno muy importante a diferencia de los vecinos que es el costo económico de su mediterraneidad. El transporte terrestre es mucho más costoso que el por agua, por una variedad de razones, entre ellas, las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y agua, etc. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía, aunque varía muchísimo entre un caso y otro; a modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilómetros, el

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flete camionero promedio es de 13 Dólares la tonelada, el ferroviario de 10.50 dólares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5 dólares. Sobre recorridos de 1 000 kilómetros, en el mismo país, los costos serán de 60 dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente. Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente, o viceversa, es mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre territorio montañoso, la diferencia sube a 60%. En la sección chilena del Ferrocarril de Arica a La Paz, que es posiblemente el ferrocarril más difícil de operar en el mundo, por sus pendientes de hasta 6% sobre largos tramos, los fletes superan en más de 150% a los cobrados sobre ferrocarriles normales, a pesar de que ese Ferrocarril no está en condiciones de cobrar valores excesivos, porque si lo hiciera, perdería su tráfico favoreciendo a los camiones que circulan por la carretera pavimentada paralela. Los mayores costos, de enviar y traer bienes desde zonas del interior, influyen sobre la competitividad de las economías de los países sin litoral marítimo y en el nivel de bienestar de sus habitantes. Una empresa ubicada en el interior, que depende del mercado de exportación, tiene que rebajar sus costos, o en su defecto, sus utilidades, para poder competir con empresas dedicadas a la misma actividad localizadas cerca de un puerto. Igualmente, una familia que vive en el interior de un país tiene que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña. Si el flete camionero es de 0.025 dólares la tonelada-kilómetros, entonces un productor agrícola, cuyas tierras están situadas a 1500 kilómetros de un puerto, gana 25 dólares menos la tonelada que otro cuya propiedad está a 500 kilómetros de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que paga a sus obreros también serían inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería muy inferior, puesto que serían mayores los precios en las tiendas locales de los productos de consumo traídos desde el ultramar. Por esto, considerar solamente diferencias en costos de transporte tiende a sobreestimar la desventaja económica de las zonas más aisladas. Pero, innegablemente, esta desventaja existe. En este sentido, crece cada vez mas la necesidad encontrar alternativas que puedan paliar esta desventaja. El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 850 dólares (contemplando el regreso del contenedor vacío) . Esta cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos sentidos. Para los

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320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es de 400 dólares, sin contar los impuestos. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos 4,670 metros, y luego bajar unos 3 600 metros, además de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y baja, más modestamente, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida, y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de altura y el cruce de la frontera (con la consiguiente demora de paso de frontera). Los costos que hay que pagar en el paso de la frontera son de 1 dólar por tonelada de modo que el costo del cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares, de un total de 850 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil en el primer caso. Este análisis ha sido efectuado en un estudio de la CEPAL. Uno de los objetivos más importantes de la presente propuesta es la reducción de costos de la cadena de transporte, y reiteramos que, a diferencia de grandes inversiones, solo alternativas imaginativas pueden llegar a solucionar parte de esta problemática. Los costos de la logística transporte están determinados por:

a. Factores de orden geográfico b. Factores de orden económico c. Calidad de la infraestructura de transportes en conjunto: carreteras,

ferrovías, redes fluviales, puertos y aeropuertos d. Facilidades de almacenaje. e. Soporte sistematizado de comunicaciones. f. Normativa simple y precisa

Los factores de orden geográfico presentan las siguientes ventajas competitivas y desventajas:

VENTAJAS

La ubicación en el centro del sub-continente lo configura como un país de tránsito, la generación de tráfico y servicios es un potencial real.

Algunos corredores no desarrollados aún, son de interés regional, lo que puede facilitar su construcción con la participación cooperativa entre países.

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La participación de Bolivia en la Hidrovía Paraguay - Paraná, es una oportunidad para el desarrollo del comercio fluvial - marítimo, con perspectivas alentadoras.

La diversidad geográfica y cultural, es un importante potencial para el desarrollo del turismo, lo que implica generación de tráfico y servicios.

DESVENTAJAS

Las características de la posición de Bolivia en el continente, como país andino y amazónico dificultan el desarrollo de los corredores de integración tanto en el modo carretero como en el ferroviario.

Estudios han demostrado que en las condiciones de topografía montañosa andina los costos de operación de transporte se cuadruplican.

Como país mediterráneo, el acceso a puertos tiene una incidencia de orden operativo, que implica el paso de fronteras y la sujeción a normativa foránea.

Por lo mencionado anteriormente, el Puerto Seco propuesto, es una alternativa que puede resolver en buena medida la dificultad que el tema “costos” implica, y producirá efectos macroeconómicos favorables y mejorará la competitividad del sistema portuario al que se rige Bolivia. La aplicabilidad del concepto de Puerto Seco, disminuirá procedimientos, optimizará operaciones de distribución y transporte con los consiguientes beneficios al Comercio Exterior de Bolivia.

5.5. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS Con el presente informe se pretende generar conciencia para lograr un desarrollo sostenible en la región de Patacamaya, que como vimos es parte de una región muy pobre y desabastecida del altiplano boliviano, pero con posibilidades por su situación geográfica. A continuación, hacemos un alcance de muchos de los beneficios en los que el proyecto afectará positivamente diferentes factores socioeconómicos entre los que mencionamos:

A.- Usos del territorio

Zonas de operaciones contiguas a Puerto Seco Agencias de Aduanas. Industria Comercio Actividades Portuarias Urbanización

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B.- Servicios e instalaciones

Transporte público Vías de comunicación Iluminación red de electrificación Parques públicos Alcantarillado Acondicionamiento de áreas Talleres mecánicos Gasolineras Comercio

C.- Demografía

Densidad de población Crecimiento de la población Movimientos migratorios

D.- Socioeconómicos

Generará fuentes de empleo Generará actividades económicas Directas , Indirectas e Inducidas Mejorará el nivel de productividad Mejorará el nivel de consumo Estabilidad Compra venta de terrenos Consumo de energía Nuevas industrias y servicios

E.- Finanzas y sector público

Ingresos y gastos para el municipio Economía local Economía comercial y provincial Inversión publica Inversión privada

F.- Socio culturales

Mejora de estilo de vida Salud, seguridad Nivel cultural Generación de una cultura portuaria.

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5.6. ESTIMACIÓN DE LA MASA CRÍTICA DEL PROYECTO

En el capítulo 2, se presentaron estadísticas de diez años (1992-2003) de exportaciones con sus aduanas de origen, y en toneladas y en valor. También se presentaron los volúmenes de importación desde Arica e Iquique, en el periodo 1999-2003.

Para poder cuantificar en forma muy preliminar y conservadora, cual sería la masa crítica del proyecto Puerto Seco Patacamaya, se han considerado, por un lado, solo aquellos volúmenes identificados como carga de exportación de alto valor agregado (o sea solo carga general o contenedorizada) de carga de exportación, y con orígenes en los departamentos de Oruro, La Paz y Cochabamba y Santa Cruz, y se consideró como volumen anual captable el promedio del periodo 1992-2003, obteniéndose de esta manera unas 240.000 toneladas año.

Para los volúmenes de importación, se consideró solo al Puerto de Arica como origen, descartando los movimientos de Iquique, por la falta de claridad en identificar sus cargas; y se tomó para el periodo 1999-2003, seleccionando también, solo aquellos productos que son de alto valor agregado, como posibles de captar. Este análisis dio un promedio anual de unas 250.000 toneladas año.

La masa crítica del proyecto, asi estimada, en forma muy preliminar, estaría dando una captación anual de unas 490.000 toneladas de carga general, o si fueran todos contenedores, unos 50.000 Teus/año aproximadamente.

Este flujo anual de 490.000 toneladas estimado será transportado hacia y desde Patacamaya, y operado en el Puerto Seco.

Con estas estimaciones muy preliminares de la masa crítica a captar, se considera que una primera etapa del puerto seco Patacamaya, debería contar con 10 hectáreas de superficie.

5.7. CUANTIFICACIÓN APROXIMADA DE BENEFICIOS

En el punto anterior, se estimó que unas 490,000 toneladas anuales se operarían en Puerto Seco Patacamaya, siendo conservadores.

Este flujo de movimientos y transporte, sin duda, en la situación con proyecto, respecto la situación sin proyecto, tal cual se lo explicó en el punto 5.1, significarán efectos y beneficios macroeconómicos marginales, tanto en aspectos del transporte como en el manipuleo y operaciones portuarias.

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Estos beneficios del proyecto se darán básicamente por poder realizar todas estas operaciones en Bolivia en vez de en el Puerto de Arica:

Servicios portuarios Aduana CFS Clasificación de Mercancías Inspecciones Incorporación de valor agregado Managment Logístico

Si solo consideramos que hoy dia se pagan unos 150 U$S/Teu en Arica1, que incluye servicios portuarios, consolidación y Gate In/ Gate Out, en Arica, y si aplicamos esta cifra a los 50.000 Teus año estimados, significaría macro-económicamente una ahorro anual para Bolivia, como un beneficio directo, del orden de los 7.500.000 U$S/año.

Este es básicamente, un beneficion para Bolivia, esto es, lo que se denomina un efecto macro-económico.

Existen otros muchos beneficios más aquí no cuantificados, que ya fueron mencionados cualitativamente en el punto 5.5.

Solo cabe mencionar que uno de los efectos más importantes será como ya se dijo, la generación de nuevos empleos y mejorar una zona hoy muy deprimida.

1 Fuente: AMBOL S.A.

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CAPITULO 6

CONCLUSIONES 6. CONCLUSIONES

Hemos querido presentar un trabajo a nivel de Perfil de Proyecto, debido a las limitaciones que se tiene de información en temas portuarios en Bolivia, lamentablemente este rubro no esta desarrollado lo que nos impide enfocar de una manera mas concreta el Proyecto; sin embargo, proponemos una alternativa muy viable e interesante en base a experiencias válidas de los componentes del equipo de proyecto y las experiencias impartidas en el presente Master.

Consideramos que este trabajo y otros similares, son un aporte necesario para Bolivia por lo que el Gobierno y el sector empresarial de Bolivia tienen una gran responsabilidad en priorizar este tipo de iniciativas y se deben impulsar y sostener esfuerzos de integración internos y externos que garanticen la competitividad y el éxito de estas iniciativas de Gestión portuaria y logística de transporte. El presente Trabajo cuenta con 6 capítulos bien configurados donde el capítulo 1, realiza una detallada descripción del ámbito interno del proyecto, esto es, su entorno geográfico, sus infraestructuras viales y ferroviarias, y sus comunicaciones con los demás países. El análisis externo se describe en el capitulo 2, donde se muestra el intercambio comercial de Bolivia con otros países, es decir su comercio exterior; asimismo, se hace el análisis de competencia a nivel transporte, y los puertos principales que se utilizan para viabilizar ese comercio exterior. En el capitulo 3, se presentan las tendencias actuales en el manejo de cargas en el mundo, haciendo hincapié en las definiciones conceptuales actuales de puerto seco, mostrando su aptitud como una plataforma logística integradora; en este sentido se tomaron referencias de España, específicamente del Puerto Seco de Madrid. En base a lo descrito en Capítulos mencionados, se redacta el capitulo 4, donde, hacemos el respectivo análisis DAFO, considerando los aspectos Institucionales – legales y los de infraestructura y operativos, para posteriormente proponer líneas de Acción Estratégicas. Finalmente nuestra propuesta la contiene el capitulo 5, donde se presenta la propuesta de un Puerto Seco en la localidad de PATACAMAYA, sitio estratégico y punto de tránsito que conecta el eje principal de Bolivia con los principales centros de producción y consumo, y puertos del Pacífico, en este punto hacemos hincapié en los puertos de Arica e Iquique que son los puertos de Chile donde recalan naves de línea que transportan toda la carga contenerizada boliviana y objeto de la primera fase de un corredor bioceanico. El análisis sobre las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades del proyecto, nos arrojan las líneas estratégicas del proyecto, que pueden

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resumirse en una Misión y objetivo para finalizar con las respectivas conclusiones.

MISION

Dotar al sistema de Comercio exterior de Bolivia de un Puerto Seco ubicado en un punto estratégico de la región, en la localidad de Patacamaya, que conecta al eje central de Bolivia con los puertos del Pacifico y los distintos modos de transporte.

Objetivo Optimizar las operaciones de la cadena logística, reducir costos generalizados de transporte y producir beneficios macroeconómicos para la Región, concretando así, una primera etapa del Corredor Bioceánico.

En este sentido, a continuación hacemos un detalle de las conclusiones a las que hemos arribado:

1. Desde el punto de vista Legal – Institucional, se tiene un gran vacío, no se

cuenta con ley concreta sobre el tema puertos y transporte marítimo lo que hace que este tema este limitado al área de aduanas y no se cuenta con ente oficial que contenga entre sus funciones aspectos relacionados con un Puerto Seco.

2. Bolivia tiene amplio respaldo de la comunidad Internacional en el tema de la mediterraneidad y en este sentido, se tienen muchas posibilidades de logran un consenso en este ámbito, a efectos de lograr apoyos técnicos e incluso financiamientos para desarrollar este tipo de iniciativas.

3. ASP-B que es el ente administrador de puertos, esta totalmente politizado por lo que es de suma urgencia modernizar esta institución dotándole de capacidades técnicas y profesionales para que impulse y desarrolle marcos legales y propicios para que el país pueda ingresar de manera definitiva a los cambios que demanda el comercio exterior de la región en materia de logística portuaria.

4. Se hace necesario la creación de un organismo coordinador para el Desarrollo del Proyecto donde estén representados los intereses del estado y empresas privadas y poner en marcha una campaña agresiva de información interna y externa con la finalidad de motivar y captar la atención de empresas privadas-publicas para que inviertan en el proyecto.

5. Procedimentalmente hemos visto que existen ahorros de costo básicamente en los siguientese aspectos:

Manipuleo (consolidación, desconsolidación). Transporte de Internacional a transporte Local/Internacional

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En nuestra propuesta, el contenedor se ve muy favorecido tanto en la Importación como en la exportación, las tendencias futuras de transporte, apuntan a este recurso tan eficaz que facilita las operaciones y simplifica procedimientos; en este sentido, el Puerto Seco en Patacamaya, hace posible su implementación, teniendo en cuenta que, en los últimos años Bolivia ha incrementado de manera notable su movimiento, esto potencia nuestro proyecto del Puerto Seco.

6. La parte de infraestructura vial es una problemática seria, pero esta ya

contemplado en el Plan vial 2002-2007 el que integrará de manera total a Bolivia, y estos al eje central y los puertos, donde Patacamaya se muestra como un punto estratégico.

7. El ferrocarril no tiene conexión entre el oriente y el occidente y no puede competir al momento con el transporte carretero, por otro lado si bien pasa cerca de Patacamaya se debe hacer un pequeño desvío hacia el sitio donde sea designado un Puerto Seco.

8. La situación geográfica de Bolivia, no debe verse como un impedimento para

desarrollar estas iniciativas, mas al contrario debe verse como un Pais de conexión. Bolivia cumple un rol articulador en la integración regional y debe promover el regionalismo abierto y coadyuvar al incremento y diversificación del intercambio comercial, la captación de inversiones y la cooperación para el desarrollo. Por su ubicación geográfica en el corazón de la América del Sur, Bolivia se presenta como un puente obligado entre los países del Pacífico y los del Atlántico para lo cual se han formulado políticas que buscan desarrollar, a la brevedad posible, corredores de vinculación interoceánicos que impulsen el comercio internacional y, por tanto, desarrollen las regiones bajo su influencia.El espacio sudamericano de integración es la gran oportunidad para Bolivia para lograr desempeñar el rol de país articulador y de unión del espacio sudamericano pero desde una perspectiva de desarrollo con equidad que atienda la enorme heterogeneidad económica y social interna.

9. La consolidación de un mercado sudamericano integrado, que pasa por la

convergencia en la CAN y el MERCOSUR, más Chile, proceso en el que Bolivia puede jugar un papel destacado de apoyo a la convergencia dada su favorable relación con ambos bloques.

10. El potencial gasifero y granelero de Bolivia y su fuerte poder de negociación

se proyecta muy interesante para el desarrollo de actividades portuarias, ya estos productos interesan enormemente a los puertos de los países vecinos (Chile, Perú) por una parte para su transporte internacional, por la otra como consumidores directos de estos productos.

11. Este proyecto es el primero en su género y si se concreta tiene la posibilidad

de ser el primer Puerto Seco de Bolivia y de la región posibilitando un incremento de Inversiones extranjeras que reclaman cambios importantes en la infraestructura para el Comercio exterior. Posicionar a la localidad de Patacamaya como un punto estratégico para que pueda convertirse en un punto integrador de comercio y transporte.

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12. Es necesario fomentar la conciencia marítima en Bolivia en círculos Gubernamentales y el empresariado privado para que programas y proyectos de esta índole, tengan una receptividad mas concreta.