trenes de engranes mecanismos. introducción los trenes de engrane se utilizan en todo tipo de...
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Trenes de engranes
Mecanismos
2014 M.I. Saúl Portillo Aranguré
Introducción Los trenes de engrane se utilizan en todo tipo de mecanismos y
máquinas Cuando se requiere cambiar de velocidad o par de torsión de
un dispositivo rotatorio. Se utilizan también las transmisiones de banda o de cadena. Análisis de la acción de los dientes de engrane y su diseño. La forma de los dientes ha llegado a ser bastante
estandarizada por cinemática. El diseño cinemática de los trenes de engrane con la selección
de relaciones y diámetros. Considerar la resistencia de materiales en los engranes para su
diseño. Se analizará:
La cinemático de la teoría de los dientes de engrane Tipos de engranes. Diseño cinemático de trenes de engrane de tipo simple,
compuesto, invertido y epicíclico. Transmisiones de cadena y de banda.
LEY FUNDAMENTAL DE ENGRANAJE Conceptualmente los dientes de cualquier forma evitarán el
deslizamiento. En la antigüedad se usaban engranes de madera con dientes en
forma de clavijas redondas insertadas en los bordes de los cilindros.
En estos no existía la posibilidad de una transmisión de velocidad uniforme por su geometría, violaba la ley fundamental de engranaje:”La relación de velocidad angular entre los
engranes de un juego de engranes permanece constante mientras permanecen engranados”
rtrv
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tan
mecánica ventaja torsióndepar de Relación
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torsiónde Relación
Características: La relación del par de torsión es el reciproco de la relación de
velocidad. Un juego de engranes es un dispositivo que intercambia par de torsión
por velocidad o viceversa. La aplicación mas común es reducir velocidad e incrementar el par de
torsión para impulsar cargas pesadas. Se mantiene una relación constante entre los engranes cuando giran. Los radios en las ecuaciones son los de los cilindros rodantes. El signo positivo y negativo corresponde al juego de cilindros rodantes
interno y externo respectivamente. Un juego externo invierte la dirección de la rotación entre los cilindros con
signo (-). Un juego interno (bandas) tiene la misma rotación en ambos ejes con signo
(+). Las superficies en los cilindros rodantes se convierten en los círculos de
paso y sus diámetros en los diámetros de paso. El punto de contacto entre los cilindros queda en la línea de centros y
se le llama punto de paso Para que se cumpla la ley fundamental de
engranaje, los contornos de los dientes que engranan deben conjugarse entre si.
En la mayoría de los engranes se utiliza la forma de curva involuta.
Algunos engranes, como los de relojes, utilizan la forma curva cicloide.
LA FORMA DE INVOLUTA EN DIENTES DE ENGRANES. La involuta es una curva que se genera al desenrollar una
cuerda tirante de un cilindro (llamada evoluta) La cuerda siempre es tangente al cilindro. El centro de curvatura de la involuta siempre esta en el punto de
tangencia de la cuerda con el cilindro. Una tangente a la involuta siempre es normal a la cuerda, la
longitud de la cual es el radio instantáneo de curvatura de la curva involuta.
Círculos base.- Son los cilindros desde los que se desenrolla la cuerda.
Los círculos base son mas pequeños que los círculos de paso, los cuales son los radios de los cilindros rodantes originales rp y rg.
Los dientes del engrane deben proyectarse por abajo y por arriba del círculo de paso.
La involuta sólo existe por afuera del círculo base. Cabeza del diente.- Exceso del diente que sobresale por
encima del circulo de paso, ap y ag para el piñón y engrane. Existe una tangente común a ambas curvas en el punto de
contacto, y una normal común, perpendicular a la tangente común.
Eje de transmisión.- Es la normal común que representa las cuerdas de ambas involutas y siempre pasa por el punto de paso sin importar donde están en contacto los dos dientes.
Ley fundamental de engranaje (redefinida cinemáticamente)“La normal común a los perfiles de los dientes, en todos los puntos de contacto, cuando están engranados, siempre debe pasar por un punto fijo sobre la línea de centros llamada punto de paso”. Longitud de acción (Z).- Es la distancia, a lo largo de la línea de acción, entre
los puntos de entrada y salida del engranaje.
rp= radio del piñón ap= adendum del piñón rg= radio del engrane ag= adendum del engrane Φ = ángulo de presión
CsenrarrarZ gggppp 2222 coscos
Arco de acción.- Distancia a lo largo del círculo de paso en el engranaje. Tanto en los círculos de paso del piñón como del engrane deben tener la misma longitud para producir un resbalamiento cero entre los cilindros rodantes.
Angulo de aproximación y ángulo de receso.- Angulo que se encuentra entre cada punto extremo del arco de acción y la línea de centros.
Juego entre dientes.- Se define como el espacio libre entre dientes engranados medido en el círculo de paso.
Es otro factor debido al cambio de la distancia entre centros. El incremento de la distancia entre centros incrementa el juego
entre dientes. Por las tolerancias de fabricación debe haber una diferencia entre
el espesor del diente y el ancho del espacio entre dientes.
Nomenclatura de dientes de engrane. Addendum (agregado a).- Define la altura del diente desde el círculo
de paso. Dedendum (restado de).- Define la base del diente desde el círculo
de paso hasta el círculo de paso nominal o círculo de raíz. Holgura.- Distancia entre la punta de un diente engranado y la parte
inferior del espacio del diente del otro engrane. El dedendum es ligeramente más grande que el addendum para crear esta holgura entre dientes engranados.
Espesor del diente.- Es la distancia de un extremo a otro del mismo diente sobre el círculo de paso.
Ancho del espacio entre dientes.- Es la distancia entre diente a diente medida sobre el círculo de paso. Esta medida del diente es un poco mayor que su espesor.
Juego entre dientes.- Es la diferencia entre el ancho entre diente y el espesor del diente.
Ancho de la cara del diente.- Medida de la profundidad del diente. Se mide a lo largo del eje del diente.
Paso circular (Pc).- Es la longitud de arco a lo largo de la circunferencia del círculo de paso de un punto de un diente al mismo punto en el siguiente diente. Define el tamaño del diente.
d – diámetro de paso, N – Número de dientes.
Nd
pc
Paso de base (Pb).- Paso del diente medido a lo largo de la circunferencia del círculo base.
Pb = Pc cos φ φ – ángulo de presión.
Paso diametral (Pd).- Define el tamaño del diente relacionado con el diámetro del círculo de paso. Sus unidades son el número de dientes por pulgada. (USA).
cd
cd
cc
d
PP
NP
NP
NPd
N
dP
d
Np
:entonces ; :d despejando ;
d – diámetro de paso, N – Número de dientes.
Una forma más conveniente y común de definir el tamaño del diente es relacionarlo con el diámetro del círculo de paso, en lugar de relacionarlo con su circunferencia.
cos
cos
cos
cos
cos
base de paso de Cálculo
cb
cb
pb
bb
pc
pb
p
b
PP
PN
NP
dN
P
N
dP
N
dP
dd
d
d
Módulo (m).- Es el recíproco del paso diametral con el diámetro en mm. Utilizado en engranes métricos en el sistema SI.
m = d / N Los engranes métricos no son intercambiables con los engranes
USA con forma de dientes en involuta ya que sus normas de tamaño de dientes son diferentes.
Conversión: m = 25.4 / Pd. (m en mm y Pd en in).
out
in
out
inv
out
in
outd
dinv
dout
inv
NN
dd
m
NN
NPPN
m
PN
ddd
m
;
Relación de velocidad (mv).- Es la relación de la velocidad angular de salida entre la velocidad angular de entrada.
Relación de par de torsión mT.- Es la relación de la velocidad angular de salida entre la velocidad angular de entrada.
in
out
in
outT
in
out
ind
doutT
din
outT
N
N
d
dm
NN
NPPN
m
PN
dd
dm
;
Relación de engranes mG.- Expresa la relación total del tren de engranes, independiente del cambio de dirección de rotación o de dirección del flujo de potencia a través de él cuando funciona como reductor o como incrementador de velocidad. Siempre es mayor que 1. Se expresa en función de mv o mT la que sea mayor que 1. 1 para o ; gTgvg mmmmm Es la relación de giro que existe
entre el piñón conductor y la rueda conducida
Elevador 8.2 8.210
28)
Reductor 8.2
8.210
28)
inoutin
outg
out
in
out
inv
inout
out
ing
in
out
in
outT
mN
N
d
dmb
mN
N
d
dma
in
out
in
out
out
in
in
outT
out
in
out
in
outin
inout
in
outv
d
d
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r
T
Tm
d
d
r
r
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rVm
torsióndeRelación
velocidaddeRelación
Dientes de engrane estándar.- Los dientes de engrane estándar de profundidad completa tienen una cabeza igual en el engrane y el piñón, con la raíz un poco mas grande por la holgura. La dimensión de dientes estándar se definen en función del paso diametral.
Medidas reales de dientes de profundidad completa estándar con ángulo de presión de 20° con Pd=4 a 80. Observe la relación inversa entre Pd y el tamaño del diente.
Especificacioens de dientes de engrane de profundidad total AGMA
Parámetro Paso grueso (Pd<20)
Paso fino (Pd>=20)
Ángulo de presión Φ 20° o 25° 20°
Cabeza a 1/Pd 1/Pd
Raíz b 1.250/Pd 1.250/Pd
Profundidad de trabajo 2.000/Pd 2.000/Pd
Profundidad total 2.250/Pd 2.200/Pd+0.002 in
Espesor de diente circular
1.571/Pd 1.571/Pd
Radio de filete o chaflan 0.300/Pd No estandarizado
Holgura básica mínima 0.250/Pd 0.200/Pd+0.002 in
Ancura mínima de cara sup.
0.250/Pd No estandarizado
Holgura 0.350/Pd 0.350/Pd+0.002 in
Definiciones de dientes de engrane de profundidad completa estándar según la AGMA
Pasos diametrales estándar
Paso grueso (Pd<20)
Paso fino (Pd>=20)
1 20
1.25 24
1.5 32
1.75 48
2 64
2.5 72
3 80
4 96
5 120
6
8
10
12
14
16
18
Tipos de engranes Engranes rectos Son engranes en los cuales los dientes son paralelos
al eje de simetría del engrane. Es la forma de engrane mas simple y menos
costosa. Los engranes sólo pueden engranarse si sus ejes son
paralelos. Engranes helicoidales Son engranes en los cuales los dientes forman un
ángulo helicoidal ψ(psi) con respecto al eje del engrane.
Los engranes helicoidales pueden ser izquierdos o derechos, si se coloca cualquier cara del engrane sobre una superficie horizontal, sus dientes se inclinarán hacia un lado u otro. Cuando son dos engranes de sentidos opuestos, sus ejes son paralelos.
Dos engranes helicoidales cruzados del mismo sentido pueden engranarse con sus ejes a un cierto ángulo con un diseño correcto del ángulo de la hélice.
Ventajas Los engranes helicoidales son mas costosos que los rectos pero son
mas silenciosos debido al contacto mas uniforme y gradual entre sus superficies anguladas a medida que los dientes se engranan.
Los dientes de engranes rectos se engranan de inmediato a todo lo ancho de su cara. El impacto repentino de un diente con otro provoca vibraciones que se escuchan como un “chillido”, el cual es característico de los engranes rectos, pero casi inexistente en los helicoidales.
Con el mismo diámetro y paso diametral del engrane, un engrane helicoidal es mas fuerte por su forma de diente mas grueso en un plano perpendicular al eje de rotación.Eficiencia
Eficiencia es la potencia de salida entre la potencia de entrada en porcentaje.
Un engrane recto puede tener hasta el 98 o 99% de eficiencia. El engrane helicoidal es menos eficiente que el recto debido a la
fricción deslizante a lo largo del ángulo de la hélice. El engrane helicoidal presenta una fuerza de reacción a lo largo del
eje del engrane, lo que no pasa con los engranes rectos. Por lo tanto, los engranes helicoidales deben tener cojinetes de
empuje lo mismo que radiales en sus ejes para impedir que se separen a lo largo del eje.
Un engranaje helicoidal paralelo tendrá del 96 al 98% de eficiencia y uno cruzado sólo del 50 al 90%.
El engranaje helicoidal paralelo tiene una línea de contacto entre sus dientes y puede manejar cargas elevadas a altas velocidades.
El engranaje helicoidal cruzado tiene un punto de contacto y una componente de deslizamiento que limita su aplicación a cargas ligeras.
Si los engranes han de conectarse y desconectarse mientras están en movimiento, los engranes rectos son una mejor opción que los helicoidales, ya que el ángulo de la hélice interfiere con el movimiento de cambio axial.
Las transmisiones de camiones utilizan engranes rectos por esta razón, mientras que las transmisiones automotrices estándar emplean engranes helicoidales de engranado constante para un funcionamiento silencioso y cuenta con un mecanismo sincronizador que permiten los cambios.
Tornillos sin fin y engranes de tornillo sin fin Si el ángulo de la hélice se incrementa lo suficiente, el resultado será un
tornillo sin fin, el cual sólo tiene un diente enrollado continuamente alrededor de su circunferencia un número de veces, como una rosca de tornillo.
Este tornillo sin fin puede engranarse con un engrane de tornillo sin fin especial con eje perpendicular al del tornillo sin fin.
Este juego de engranaje de tronillo sin fin y engrane se fabrican y reemplazan como juegos conectados, estos tienen la ventaja de presentar altas relaciones de engranes en un paquete compacto y pueden soportar cargas elevadas.
La ventaja principal del juego de tornillo y engrane sin fin es que puede diseñarse para que la contramarcha no sea posible.
Un juego de engranes rectos o helicoidales pueden accionarse desde uno u otro eje, como un dispositivo reductor o elevador de velocidad.
Si se desea que la carga impulsada deba mantenerse en su lugar después de que se corta la potencia, el engrane recto o helicoidal no lo hará (permitirán contramarcha).
El juego de tornillo y engrane sin fin sólo puede accionarse por el tornillo sin fin. La fricción puede ser muy grande para evitar ser retroaccionada por la rueda sin fin, puede ser utilizado sin freno en gatos y montacargas.
Cremallera y piñón. Si el diámetro del círculo base de un engrane se incrementa sin límite, el
círculo base llegará a ser una línea recta. Cremallera. Engrane lineal que se produce cuando la “cuerda” enrollada
alrededor de este círculo base para generar la involuta siguiera en su lugar después del alargamiento, la cuerda tendría un centro en el infinito y generaría una involuta en línea recta.
Sus dientes son trapezoidales, provocando su fácil fabricación
La aplicación mas común de este dispositivo es la conversión de movimiento rotatorio en lineal o viceversa.
Si se puede accionar en reversa, entonces requerirá de un freno si se debe de mantener una carga.
Dirección de cremallera y piñón. El piñón esta conectado al extremo inferior de la columna de la dirección y gira con el volante. La cremallera engrana con el piñón y se mueve a izquierda y derecha en respuesta al movimiento angular de la dirección.
Engranes cónicos o hipoidales En transmisiones en ángulo recto, se utilizan engranes helicoidales
cruzados o un conjunto de tornillo y engranes sin fin. Para cualquier ángulo entre los ejes, incluido el de 90°, se utilizan los
engranes cónicos. Así como los engranes rectos se basan en cilindros rodantes, los engranes
cónicos se basan en conos rodantes. El ángulo entre los ejes de los conos y la inclinación de los conos tienen
cualquier valor compatible, siempre y cuando los vértices de los conos se intersecten. Si no lo hacen, habrá una diferencia de velocidad en la cara de contacto.
El vértice de cada cono tiene un radio cero y por lo tanto velocidad cero.
Todos los demás puntos en la superficie del cono tendrán velocidad diferente de cero.
Engranes cónicos espirales. Si los dientes son paralelos al eje del engrane, será un engrane cónico recto. Si los dientes forman un ángulo con respecto al eje será un engrane cónico en espiral análogo a un engrane helicoidal.
Deben reemplazarse en pares engranados ya que no son intercambiables y su distancia entre centros debe mantenerse con precisión.
Engranes hipoidales. Si los ejes entre los engranes no son paralelos ni se intersectan, no se puede utilizar engranes cónicos. Los engranes hipoidales aceptarán esta geometría. Están basados en hiperboloides de revolución.
Se utilizan en la transmisión final de automóvil con el motor adelante y tracción en la rueda trasera, para bajar el eje motriz y quedar abajo del eje trasero para reducir la joroba del árbol motriz en el asiento trasero.
Transmisiones de banda y cadena Bandas en V. Las bandas en V se fabrican de
elastómeros (caucho sintético) reforzadas con cuerdas sintéticas o metálicas para aumentar su resistencia.
Las poleas por donde corre la banda tienen una ranura en V igual a la de la banda que ayuda a sujetarla ya que la tensión la traba en la ranura en V.
Las bandas en V tiene una eficiencia de transmisión de 95 a 98% cuando se instalan por primera vez.
Ésta se reduce hasta el 93% conforme la banda se va desgastando y se incrementa el deslizamiento, por lo que la relación de velocidades no constante y no se garantiza el ajuste de fase
Bandas sincrónicas (temporizadas). Resuelve el problema de ajuste de fase porque evita el deslizamiento conservando algunas ventajas de las bandas V y cuesta menos que los engranes o cadenas.
Este tipo de banda es dentada en su parte interior y esta en contacto con poleas dentadas. Sus dientes están moldeados para que ajusten en las ranuras de las poleas.
Son capaces de niveles de transmisión de potencia y pares de torsión muy altos.
Se utilizan con frecuencia para impulsar los árboles de levas de motores automotrices.
Son mas costosas que las bandas en V y mas ruidosas, pero su temperatura de funcionamiento es menor y duran mas.
Su eficiencia de transmisión es del 98% y permanece en ese nivel con el uso.
Transmisiones de cadena. Se utilizan en aplicaciones en las que se requiere un ajuste de fase y grandes requerimientos de par de torsión o en altas temperaturas.
También se utilizan cuando los ejes de entrada y salida están muy separados entre si.
La cadena de acero puede utilizarse en muchos ambientes hostiles químicos o térmicos.
La forma de los dientes de la rueda dentada usada en transmisiones de cadena determina la necesidad de adaptarse al contorno de la parte de la cadena formada por las ranuras.
La cadena de rodillos tiene pasadores cilíndricos que enganchan en la rueda dentada.
Acción de cuerda. Limitación única de la transmisión de cadena. Los eslabones de la cadena constituyen un conjunto de cuerdas cuando se enrollan alrededor de la circunferencia de la rueda dentada. A medida que estos eslabones entran y salen de la rueda, imparten un movimiento de sacudimiento al eje impulsado que provocan variación en la velocidad de salida.
Las transmisiones de cadena no obedecen con exactitud la ley fundamental del engranaje.
Si se requiere una velocidad de salida constante, la transmisión de cadena no es la mejor opción.
Vibración en bandas y cadenas. El tramo de banda entre las poleas vibra lateralmente, aún cuando la velocidad lineal de la banda se mantiene constante con aceleración cero.
Cuando la banda entra en la polea adquiere un aceleración centrípeta que permanece constante a lo largo de toda la polea.
Por lo tanto la banda experimenta cambios repentinos en su aceleración 4 veces en una revolución provocando pulsos de sacudimiento traducido en vibración lateral en la banda creando variación en la tensión.
Trenes de engrane simples Un tren de engrane es cualquier conjunto de dos o mas engranes
conectados. En un tren de engrane simple cada eje porta sólo un engrane. La relación de velocidad (mv) (relación del tren) del engranaje se
determina al expandir la ecuación:
al considerar todos los engranes involucrados en el tren de engranes.
La figura muestra un tren de engrane con 5 engranes en serie, la relación de velocidad para este tren de engranes es:
Sólo el signo de la relación total se ve afectado por los engranes intermedios llamados “locos” porque no se toma potencia de sus ejes.
Si todos los engranes en el tren son externos y existe un número par de engranes el él, la dirección de salida será opuesta a la de entrada. Si el número es par la dirección será la misma.
Se puede utilizar un engrane “loco” externo simple de cualquier diámetro para cambiar la dirección del engrane de salida sin afectar su velocidad.
Sal
EntV N
Nm
Sal
EntV N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Nm
6
2
6
5
5
4
4
3
3
2
Un engranaje simple recto, helicoidal o cónico está limitado a una relación de 10:1, así el engranaje se volverá grande, costoso y difícil de ensamblar.
Existe poca justificación para diseñar un tren de engrane como el mostrado en la figura, si lo que se requiere es conectar dos ejes apartados entre sí, se puede utilizar una transmisión de cadena o banda.
Tren de engranes compuestos Para obtener una relación de tren de
mas de 10:1 con engranes rectos, helicoidales o cónicos es necesario un tren de engranes del tipo compuesto.
Un tren compuesto es aquel en el que por lo menos un eje tiene mas de un engrane.
Este será un arreglo en paralelo o serie-paralelo en lugar de las conexiones en serie puras del tren de engranes simple.
En la figura se muestra un tren compuesto con 4 engranes, dos de los cuales, 3 y 4, están fijos sobre el mismo eje y tienen la misma velocidad angular.
La relación de un tren de engrane compuesto ahora es:
Se puede generalizar a:
Estas relaciones intermedias no se cancelan ya que la relación de tren total es el producto de las relaciones de juegos con engranes paralelos.
5
4
3
2
N
N
N
NmV
impulsados engranes los de dientes de número del Producto
impulsores engranes los de dientes de número del ProductoVm
Diseño de trenes compuestos Encuentre una combinación de engranes que produzca una relación exacta de
180:1 Primero se determina cuantas etapas o engranajes se requieren. Se obtiene la
raíz cuadrada de1801/2 = 13.416 con dos etapas con esta relación nos dará la relación deseada. Sin embargo esta relación es mayor que la de 10:1 para cada etapa, por lo que deben producirse 3 etapas. La 1801/3 = 5.646 por lo que esta dentro de 10 así que 3 serán las etapas indicadas.
En este caso mG = Nsal / Nent por lo que una combinación de mGNent = Nsal nos dará una combinación de número de dientes de entrada y salida como sigue:
Relación de engranaje
Dientes de piñón
Dientes de engrane
5.646 12 67.75
5.646 13 73.40
5.646 14 79.05
5.646 15 84.69
El número de dientes de engrane debe ser un número entero, el mas cercano es de 79.05 por lo tanto, el juego de engranes que puede aplicar es de 79:14, si se aplica esta relación a las tres etapas nos dará (79/14)3 = 179.68 el cual esta dentro del 0.2% del deseado.
Esta puede ser una solución adecuada siempre que la caja de engranes no se utilice en una relación exacta.
Para una relación exacta, lo mas simple es buscar un conjunto de engranes enteros, por lo tanto se requieren 3 factores de relaciones de engranes enteros que nos den 180.
Iniciamos con la encontrada en la primera sección que es de 5.646 y redondeamos hacia arriba y hacia abajo a un entero encontraremos la combinación adecuada.
Dos etapas compuestas juntas de 6:1 dan 36:1, si se divide 180 / 36 = 5. Por lo tanto, la tercera etapa es de 5:1 como se muestra en la tabla.
Relación de engranaje
Dientes de piñón
Dientes de engrane
6 14 84
6 14 84
5 14 70
Diseño de trenes compuestos revertidos En el ejemplo anterior las ubicaciones de los ejes de entrada y salida son
diferentes no coinciden, a este tipo de diseño se denomina tren compuesto no revertido.
Cuando el eje de salida se encuentra en la misma dirección que el eje de entrada se denomina tren compuesto revertido. Este tiene la restricción de que las distancias entre centros de las etapas deben ser iguales.
Esta restricción puede expresarse en función de sus radios de paso, diámetro de paso o número de dientes.
r2 + r3 = r4 + r5 d2 + d3 = d4 + d5 N2 + N3 = N4 + N5
Eficiencia de los trenes de engrane La definición de eficiencia es la potencia de salida entre la potencia de entrada.
En un tren de engranes convencional (simple o compuesto) es muy alta. Las pérdidas son muy bajas según el acabado y la lubricación.
Cuando se utiliza un conjunto de engranes múltiples en un tren de engranes, la eficiencia total del tren será el producto de las eficiencias de todas sus etapas
Los trenes epicíclicos pueden tener eficiencias totales superiores a las convencionales.
Si el tren epicíclico está mal diseñado su eficiencia puede ser tan baja que generará un excesivo calentamiento y puede no funcionar.
Esto se presenta si los elementos orbitantes (planetarios) tienen pérdidas altas que absorben gran cantidad de potencia circundante dentro del tren.
Es posible que esta potencia circundante sea mucho mayor que la potencia de impulso para la que fue diseñado resultando en una gran pérdida de velocidad.
Transmisiones Trenes de engrane revertidos compuestos. Utilizados en transmisiones
automotrices manuales para proporcionar relaciones de velocidades elegibles por el usuario entre el motor y las ruedas motrices o para multiplicar el par de torsión (ventaja mecánica).
Estas cajas de engranes o de velocidades tienen en general de 3 a 6 velocidades directas y una reversa.
La mayoría de las transmisiones modernas usan engranes helicoidales para un funcionamiento silencioso.
Estos engranes no entran y salen de conexión cuando se cambia de una velocidad a otra, excepto la reversa.
En su lugar los engranes de la relación deseada se bloquean selectivamente al eje de salida por mecanismos de cambios sincronizados.
Transmisiones cont. El eje de entrada esta en la parte superior izquierda. El engrane de
entrada siempre esta engranado con el engrane del extremo izquierdo sobre el contra eje de la parte inferior.
Este contra eje tiene varios engranes integrados a él, cada uno de los cuales está engranado con un engrane de salida diferente que rueda libremente en el eje de salida.
El eje de salida es concéntrico con el de entrada, lo cual hace que este tren sea revertido, pero los ejes de entrada y salida están conectados sólo por medio de los engranes del contra eje, excepto a alta velocidad (cuarta), en la cual los ejes de entrada y salida están directamente acoplados entre sí con un embrague de cambios sincronizados con una relación 1:1.
Los embragues de cambios sincronizados se localizan junto a cada engrane en la flecha de salida y están parcialmente ocultos por los collarines de cambios que los mueven a la izquierda y derecha en respuesta a la mano del conductor en la palanca de cambios.
Estos embragues actúan para fijar un engrane en el eje de salida en un cierto momento para crear una trayectoria para la potencia de la entrada a la salida de una relación particular.
En engrane de reversa engrana con un engrane loco, el cual está físicamente conectado o desconectado en detención.
Caja de cambios En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser
llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranaje, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión.
Caja de cambios de motocicleta.
Sincronizadores Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma
helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
P. ej: para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. de lo contrario entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este.
Trenes planetarios o epicíclicos. Se utilizan comúnmente en transmisiones automotrices automáticas. El eje de
entrada, que acopla al cigüeñal del motor, es una entrada a la transmisión de múltiples grados de libertad compuesta de varias etapas de trenes epicíclicos.
Las transmisiones automáticas pueden tener cualquier número de relaciones. Son de dos a seis velocidades directas.
Se pueden observar tres conjuntos de engranes epicíclicos cerca del centro de la transmisión de la figura de cuatro velocidades. Son controlados por embragues de discos múltiples y frenos hidráulicamente operados dentro de la transmisión que imparten entradas de velocidad cero a varios elementos del tren para crear una de las cuatro relaciones de velocidad directa mas la reversa.
Los embragues fuerzan la velocidad cero relativa entre los dos elementos conectados, y los frenos fuerzan velocidad absoluta cero en el elemento.
Como todos los engranes están constantemente conectados, la transmisión puede cambiarse bajo carga al activar y desactivar los frenos y embragues internos.
Diferenciales Es un dispositivo que permite una diferencia de velocidad y desplazamiento
entre dos elementos. Esto requiere un mecanismo de dos grados de libertad, como un tren de engranes epicíclicos.
Cuando un vehículo de cuatro ruedas hace un viraje, las ruedas externas deben recorrer mas distancia que las internas debido a sus diferentes radios de viraje.
Sin un mecanismo diferencial entre las ruedas motrices internas y externas, las llantas se deslizarán en la superficie del camino para que el vehículo vire.
En un vehículo con tracción en las cuatro ruedas (4WD) se requiere de un diferencial adicional entre las ruedas delanteras y traseras para permitir que las velocidades de las ruedas en cada extremo del vehículo varíen en proporción de la tracción desarrollada en uno u otro extremo del vehículo en condiciones resbalosas.
Diferenciales Con’t Se utiliza un tren epicíclico como diferencial trasero de un automóvil con
una entrada y dos salidas. Su entrada proviene del eje motriz y sus salidas son las ruedas derecha e
izquierda. Las dos salidas se acoplan en el camino por medio de las fuerzas de tracción (fricción) entre las ruedas y el pavimento.
La velocidad relativa entre cada rueda puede variar desde cero cuando ambas ruedas tienen tracción igual y el auto no vira, hasta dos veces la velocidad de entrada del tren epicíclico cuando una rueda esta sobre el hielo y la otra tiene tracción.
Los diferenciales delanteros y traseros reparten el par por igual entre las dos ruedas de salida.
Diferenciales Con’t Como la potencia es el producto del par por la velocidad angular y la potencia
de salida no puede exceder a la de la entrada, la potencia se reparte entre las ruedas de acuerdo a sus velocidades.
Cuando se viaja en línea recta (ambas ruedas tiene tracción), la mitad de la potencia se va a cada rueda, conforme el auto vira, la rueda mas rápida obtiene mas potencia.
Cuando una rueda pierde tracción (como en el hielo) obtiene toda la potencia y la rueda con tracción obtiene cero potencia. Por esto se requiere un vehículo 4WD en condiciones resbalosas.
En un vehículo AWD, el diferencial central reparte el par entre el delantero y el trasero. si un extremo pierde tracción el otro aún lo puede controlar.
Diferenciales Con’t Diferenciales deslizantes limitados. Debido al comportamiento de una rueda cuando pierde tracción, se han
creado varios diseños de diferencial para evitar el deslizamiento entre las dos salidas.
Estos se llaman deferenciales deslizantes limitados que proporcionan algún tipo de dispositivo de fricción entre los dos engranes de salida para transmitir algún par de torsión y permitir al mismo tiempo deslizamiento al virar.
El diferencial TORSEN (TORque SENsing) utiliza engranes de tornillo sin fin cuya resistencia a la contra marcha proporciona acoplamiento de par entre las salidas. El ángulo de avance del tornillo sin fin determina el porcentaje de par transmitido a través del diferencial.
Estos diferenciales se utilizan en muchos vehículos AWD, incluido el vehículo de ruedas de usos múltiples de alta movilidad del ejército (HMMWV Humvee o Hummer)