tarea trenes

8/14/2019 Tarea Trenes

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Escuela Militar de Ingenieria 2013

Nombre: Terrazas Cardozo Litzi Cdigo: C2132 - 6 Semestre: Decimo

Cochabamba Bolivia Pgina 1

HISTORIA DE LOS FERROCARRILES BOLIVIANOS

En 1885 el Gobierno de Bolivia llam a propuestas para la construccin de ferrocarriles ysolo se present la Compaa Huanchaca de Bolivia, que luego retir su propuesta

porque Don Aniceto Arce compr la lnea construida y su prolongacin hasta Ascotn.La Compaa Huanchaca de Bolivia propuso al Gobierno, construir con sus propiosrecursos el tramo Ascotn-Uyuni. En Noviembre de 1883, los personeros de laHuanchaca, iniciaron conversaciones con la empresa inglesa The Antofagasta and BoliviaRailway Company Limited para transferirles el negocio.

El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolucin Suprema del 27 de Febrero de 1889 y lasparalelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889, poco despus a Huanchaca.

En Noviembre de 1883, sus personeros, iniciaron conversaciones con la Empresa inglesaThe Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited a la que transfirieron el negocio de

los ferrocarriles.El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolucin Suprema de 27 de Febrero de 1889 y lasparalelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889, poco despus a Huanchaca, centrominero que necesitaba de mejor transporte haca la costa

En Noviembre de 1883, sus personeros, iniciaron conversaciones con la Empresa inglesaThe Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited a la que transfirieron el negocio delos ferrocarriles.

La prolongacin de la lnea hasta Oruro present algunas dificultades de orden financiero,pero lleg a Oruro el 15 de Mayo de 1892.

Don Aniceto Arce haba triunfado al cumplir la primera etapa de construccin de losferrocarriles bolivianos. Su nombre estaba definitivamente incorporado a la historia denuestro desarrollo econmico e ntimamente ligado al origen y ejecucin de nuestraprimera red ferroviaria.

A continuacin se detalla en orden cronolgico la inauguracin de las vas frreas enBolivia, con la aclaracin de algunos casos, que requieren confirmacin.Uyuni-Frontera.-Longitud 172 Km. Inauguracin 25 de Noviembre de 1889.Comenzaronlos trabajos de Antofagasta hasta el interior de Bolivia, a cargo de la Compaa de Salitresy Ferrocarril Antofagasta a Bolivia, luego se hizo cargo la Compaa Huanchaca de

propiedad de don Aniceto Arce, que luego vendi a la empresa Inglesa: The Antofagastaa Bolivia and Bolivia Railway Co.Oruro-Uyuni- (va a Antofagasta) Longitud 486 Km..-Inauguracin 15 de Mayo de 1892,Fue construida por la Empresa Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway Co.Viacha -Charaa(va a Arica).-Longitud 209. Km. Se inaugur el 13 de Mayo de 1913.Inicio sus obras el 5 de Septiembre de 1906.El financiamiento estuvo a cargo del gobiernochileno cumpliendo tratado de Paz y Amistad firmado el 20 de Octubre de 1904.Viacha-Oruro.- Longitud 204 Km. Su inauguracin fue el ao 1909. El financiamiento


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estuvo a cargo de los Emprstitos Bonos de 1ra. Y 2da. Hipoteca Contrato Seller,Nacional Citibank-Bolivia Railway.La Paz- Viacha.-Longitud 41,709 Km. Inicio sus obras el 16 de enero de 1911. Elfinanciamiento y construccin estuvo a cargo de The Antofagasta and Bolivia Railway Co,.

Viacha-Guaqui.- Longitud 65,8 Km. Inicio de obras 1.Septiembre 1900.- Inauguracin1903.Financiamiento: Impuesto a los alcoholes y gomas del Departamento de La Paz.Construido por el Gobierno de Bolivia y transferido el 22 de Julio de 1910 a la PerubianCorporation.Ro Mulato (Tringulo)-Potos.- Distancia 172,94 Kms. Inauguracin1912.Financiamiento bonos 1ra. Y 2da. Hipoteca contrato Seller National City Bank,Bolivia Railway Co.Uyuni - Atocha-Villazn Su longitud es de 288,46 Km.. Su inauguracin fue el 1913. Elfinanciamiento, los bonos, 1ra. y 2da. la hipoteca y el contrato estn a cargo de Seller-National City Bank-Bolivia Railway Co.

Oruro-( San Pedro) Cochabamba.-La longitud es de 204,847 Km. Su inauguracin fueel ao 1917. El financiamiento, los bonos, 1ra. y 2da. Hipoteca y el contrato estaban acargo de Seller-National City Bank-Bolivia Railway Co.La Paz-Beni.-La longitud ejecutada 68 Km. Inicio sus obras el 1918 y su paralizacin fueel 1952. El financiamiento estaba a cargo de los Emprestitos del Banco de la NacinChandler, construido por la seccin de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Al serparalizada la construccin entre Chuspipata y Abra de Atalaya, fue desmantelado.Potos-Sucre.-Longitud m 175,26 Km. Inicio de sus obras en 1916. Se reiniciaron estasobras en Abril de 1927. Su inauguracin fue en 1934. Su financiamiento estuvo a cargode: Emprstitos Nocolaus y Banco Nacional de Bolivia.Cochabamba- Aiquile.- Longitud 215,252 Km. Su inauguracin fue el 1932. La lnea

Cochabamba-Arani fue construida por la Empresa de Luz y Fuerza de Cochabamba. Apartir del 15 de Enero de 1932, los sectores Cochabamba-Cliza-Arani-Cliza Sivingani seexplotaron por administracin fiscal.Machacamarca-Unca.-La longitud es de 96 Km. de Ramales a Catavi. Su inauguracinfue en Junio de 1921.Su financiamiento estuvo a cargo de Patio Mines E.C.I. Fueentregado a ENFE el ao 1989.Santa Cruz-Corumba.- La longitud es de 657 Km. El inicio de sus obras fue el ao1938.Su inauguracin se llev a cabo el ao 1953.El financiamiento estuvo a cargo delGobierno Brasileo durante la ejecucin del tratado de Petrpolis.Santa Cruz-Yacuiba.-La longitud es de 539 Km. Inicio su trabajo el 23 de Mayo de 1944.

Su inauguracin se llev a cabo en Diciembre del ao 1957,.su financiamiento estuvo acargo de la Comisin Mixta Boliviana-Argentina.Santa Cruz-Yapacani.-La longitud es de 208 Km. El inicio de sus obras fue en Diciembrede 1967. Su inauguracin fue en Santa Cruz (Santa Rosa) el 17 de Mayo de 1976.Inauguracin Santa Rosa Yapacani,28 de Agosto de 1978.Estas lneas fueron administradas por las empresas The Antofagasta a Bolivia Co., TheBolivia Railway Co.,y la Direccin General de Ferrocarriles, hasta el ao 1967 que con lafundacin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, se fusionaron .


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NACIONALIZACION

Por problemas econmicos entre el Gobierno y la empresa inglesa como consecuencia dela poltica impuesta por la Revolucin Nacionalista de 1952, el Ferrocarril Antofagasta a

Bolivia y Bolivia Railway Co., en notas cursadas el 12 y 28 de Enero de 1959, anunci lasuspensin de sus servicios a partir del 1. De Febrero 1959.La Empresa Inglesa dej de operar sus lneas que pasaron a la Direccin General deFerrocarriles, que dispuso la continuacin de las mismas mediante una administracinmixta denominada Agentes Administradores.Los dems tramos ferroviarios estatales, con administracin propia y aislada, tambinformaron parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles creada mediante DecretoSupremo No. 06909 del 6 de Octubre de 1964, entrando en funciones el 1. de Noviembrede 1964.La nacionalizacin de los ferrocarriles es un hecho histrico, asumido por hechos

circunstanciales como parte de los postulados de la Revolucin del ao 1952 pero no diolos resultados esperados porque las lneas no rindieron en la medida que se pens.En estas condiciones fue imposible para ENFE obtener ganancias, representando al finaluna pesada carga para el TGN.Como consecuencia de la poltica del gobierno de turno, al capitalizar las empresasdependientes del Estado, concluy el ciclo de ENFE, an cuando queda una parte comoENFE residual.Las vas de la Red Occidental o Andina, en nmeros redondos, tienen las siguientescaractersticas. Longitud total 2.257 Km. Longitud va en tangente 1.550 Km.

Longitud va en curva 707 Km. Longitud va en horizontal 219 Km. Longitud va en gradiente 2.038 Km. Nmero de estaciones y paraderos 131 Tneles ,25 con una extensin de 3.408 m.

Actualmente el servicio ferroviario est funcionando en determinados tramos, otros hansido cerrados por el mal estado de las vas o por que no son rentables. La nacionalizacinde los ferrocarriles no dio los resultados esperados, se improvisaron mtodos y no serespet la carrera funcional que garantizaba la eficiencia en las labores.La intromisin poltica y sindical fue un obstculo para establecer un rgimen disciplinario

que permitiera el cumplimiento de metas y cronogramas que se fijaban dentro de losplanes de trabajo.Pero no todo fue negativo con la nacionalizacin y hay que destacar que se produjeronhechos de importancia como la compra de locomotoras elctricas a diesel, la adquisicinde coches metlicos y ferrobuses.Se moderniz el trabajo en va con la dotacin de una alineadora bateadora automticaTAMPER, que usa rayos infrarrojos para medir flechas y mediante el calculador Matissaencontrar los datos para correccin de curvas, adems la mquina levanta la va y la


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ramea, lnea las tangentes y realinea las curvas sin necesidad de cadenamiento onivelacin previa, las cuadrillas de va fueron dotadas de vehculos motorizados parareemplazar las clsicas manillas de bomba a traccin humana, visores pticos y mirasbateadoras mecnicas para los sectores balastados y otras herramientas ms para

facilitar las labores de las cuadrillas.Se moderniz la superestructura de la va colocando balasto y rieles soldadas, parapermitir el incremento de velocidades, entre San Pedro y Viacha y luego entre Oruro yChallapata.En consecuencia se debe realizar una auditora del proceso de nacionalizacin paracomparar los perjuicios y beneficios y en base a ellos planificar un servicio moderno,salvando la parte til y rentable de los ferrocarriles pero con criterio empresarial y no conmentalidad poltico sindical.

DISEO

Superestructura es la parte de la va que comprende los rieles, balasto, eclisas.Infraestructura es la parte que comprende los terraplenes, puentes, alcantarillas, murosdefensivos.Es necesario cambiar los rieles que estn en servicio desde 1911-1914, mejorar losterraplenes con aporte de balasto, soldar los rieles en barras de 40 metros por lo menos yrenovar los durmientes en mal estado, es decir, reemplazar sistemticamente loselementos constitutivos de la superestructura de la va porque han llegado al lmite detolerancia en su desgaste despus de tantos aos y ahora constituyen un peligro latentepara el servicio de trenes.Para comprender mejor esta situacin se puede decir que no sirve de mucho tener un

vehculo moderno y hasta es peligroso usarlo, si sus llantas estn viejas y a punto dereventar.El ferrocarril que lleg a Oruro el 15 de mayo de 1892, permiti la unin de la costa delOcano Pacfico -usurpado por Chile- con el corazn del altiplano boliviano y susinhiestas montaas de inacabable emporio de riquezas minerales,.El primer servicio ferroviario en el pas inaugurado pblicamente el 15 de mayo de 1892,en la calzada del edificio de la prefectura de la entonces modesta ciudad de Oruro, trasrecorrer el tramo Uyuni-Oruro.Era la prolongacin del Ferrocarril Antofagasta-Uyuni. La decisin de inaugurar el

ferrocarril en Oruro fue dada a conocer en Uyuni por el entonces Ministro de Gobierno yObras Pblicas, Gral. Telmo Ichazo el 11 de abril de 1892, tras una inspeccin sobre elavance de las obras.De inmediato el presidente Aniceto Arce junto a sus ministros, oficiales y altos jefes setrasladaron a la pequea ciudad de Oruro, con apenas cinco mil habitantes. Desde aqugobernaron el pas por varios meses, como lo haran otros presidentes desde 1851.


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Si nostrasladamos mentalmente a ese da, es de imaginar la impresin que caus en elpueblo, el arribo de ese histrico tren al improvisado andn en la Plaza 10 de febrero deOruro. Toda una hazaa.

Histrico ingreso del primer tren a Oruro el 15 de mayo de 1892 durante la presidencia de

Aniceto Arce. Para este acontecimiento se extendieron las rieles hasta la Plaza 10 de

Febrero y se cuenta que los ltimos tramos fueron asegurados incluso con clavos de oro.

La soberbia locomotora Uyuni ostenta el escudo de Bolivia, en uno de sus primeros

viajes a la ciudad de Oruro. Una multitud sale a su paso en las proximidades a la localidad

de Machacamarca, a 35 kilmetros de la ciudad.


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Una locomotora antigua que permanece en la Estacin Norte del Ferrocarril en Oruro. Es

el recuerdo ms prximo del pasado glorioso de esta ciudad que este ao cumple 400

aos de su fundacin.

A mediados del Siglo XIX, el entonces Presidente de Bolivia, Agustn Morales, entendique era muy importante el ferrocarril y por ello se desarroll una propuesta para que elPuerto de Cobija, (ahora en Chile) se convierta en el principal vnculo con Potos, El primer ferrocarril del Estado tuvo que someterse a la humillacin de servir al transporteurbano de la localidad de Mejillones (hoy en manos de Chile) y no as al transporte devinculacin entre diferentes puntos estratgicos del pas. Para aquel tiempo, se hablabaya de unir la nueva ciudad boliviana de Antofagasta (hoy Chile), con el altiplano central.

Ms tarde el Ferrocarril Uyuni-Oruro, inaugurado en 1892, benefici a la explotacin deminerales. Posterior a esto, los ingleses resultaron ser los propietarios pese a que eltendido de rieles perteneci al Estado y como un solo ejemplo: la Empresa MineraHuanchaca, haba tendido uno de estos tramos con sus propios recursos


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El carro frigorfico. Tena tambin el uso adecuado en la etapa ms gloriosa delferrocarril. All se transportaban alimentos, en especial carne; para su distribucin en lasminas.

Un coche saln que sobrevive en el Museo Ferroviario de Machacamarca. En los alboresdel Siglo XX, estos vagones servan para el transporte de la gente ms acomodada.


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Dentro el Museo Ferroviario de Machacamarca, estn las locomotoras de la poca dePatio y uno de los mayores atractivos, es sin duda "Al capone", el auto tren parapersonas de importancia en su tiempo.

HISTORIA DE TRANSVAS EN BOLIVIA

Tanto el FCG (que es como el ferrocarril boliviano abreviaba su nombre) como elFerrocarril del Sur del Per, fueron finalmente controlados por la Peruvian Corporation,registrada en Gran Bretaa.En 1904, para completar el circuito, el FCG orden tres locomotoras elctricas y cuatro

carros de tranva desde la General Electric y J. G. Brill en los Estados Unidos y construyun ferrocarril elctrico desde El Alto, bajando las montaas, hasta La Paz. El nuevoequipamiento fue embarcado hasta Mollendo, y luego transportado en tren, barco y trenhasta El Alto. La nueva lnea elctrica de trocha mtrica, de 9 km, que alcanzabapendientes de 7,4%, comenz a operar el 1 de diciembre de 1905.Los carros de tranva llevaron a los residentes locales de arriba a abajo del empinadocerro. Las locomotoras elctricas fueron destinadas a los trenes de pasajeros y carga delFCG, para hacerlos entrar y salir de La Paz. Despus de 1913, cuando otros ferrocarrilesa vapor extendieron sus lneas hasta El Alto, las locomotoras del FCG fueronenganchadas a sus carros tambin. No fue hasta que el Bolivian Railway construy unanueva ruta bajando la montaa en 1917, que las primeras locomotoras a vapor llegaron a

la ciudad.El FCG compr dos locomotoras Brill ms en 1906 y una locomotora English Electric en1930. Las tres locomotoras Brill, originalmente numeradas 120-122, fueron renumeradas20-22 en ese tiempo. Las locomotoras General Electric 130 y 131 fueron renumeradas 30y 31. La locomotora EE fue numerada 32. Los cuatro tranvas fueron originalmentenumerados 100-103. El carro 103 fue vendido a Tranvas de La Paz alrededor de 1920 ver ms adelantey los restantes tres carros fueron reenumerados 10-12.


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Lneas UrbanasPor lo que se ha podido determinar, La Paz nunca tuvo un sistema de tranvas a traccinanimal. Pero tuvo un sistema urbano elctrico financiado por la Bolivian Rubber & GeneralEnterprise Co. , simplemente, Bolivian General Enterprises , ms tarde, Bolivian

Power Co.la que, a pesar del nombre, fue organizada en Francia. La compaa Tranvasde La Paz orden ocho carros de pasajeros de 4 ruedas desde J. G. Brill en 1908 einaugur un sistema de tranvas elctricos de trocha mtrica el 16 de julio de 1909. Loscarros Brill de TLP fueron similares a los operados por el FCG, los que tambin usabantrocha mtrica, pero tenan seis ventanas por lado en lugar de siete.En 1913, TLP extendi su lnea de San Jorge por un serpenteante trazado, bajando 300m dentro del valle, hasta un exclusivo sector residencial llamado Obrajes. Esta ruta eracasi tan espectacular como la lnea del FCG que corra por el otro camino. En 1914, TLPcompr ocho poco comunes carros con puerta central desde la Wason Manufacturing Co.de Massachusetts, y alrededor de 1920, tal como se apunt, adquiri el carro 103 del

FCG, el que reenumer como 18.TLP abri una nueva lnea a Miraflores en 1921 y a finales de la dcada de 1920 trasladtres sectores de su antigua lnea: los rieles de la calle Comercio fueron movidos a la calleIngavi; parte de la ruta sobre la Av. Arce fue movida a la Av. 6 de Agosto; y fueroncambiadas las ltimas cuadras de la lnea Sopocachi. La Bolivian Power Co. reportaba 20carros en operacin sobre 15 km de vas en 1936.Desgraciadamente, en la mayor parte del sistema, los tranvas corran en ambasdirecciones en va simple en calles con dos sentidos y slo por la calzada poniente de laconcurrida Av. 16 de Julio. La congestin se hizo intolerable, y ms que reconstruir suslneas, TLP cerr su sistema de tranvas en 1950.Tambin en 1914, la ELFEC orden sus primeros tranvas elctricos autnticos: dos

carros de dos ejes, numerados 1 y 2, desde la Maschinenfabrik Augsburg-Nrnberg deAlemania. En 1924 orden otro carro desde la MAN, el nico con cuatro ejes y numerado3. El World Survey of Foreign Railways [ver BIBLIOGRAFA] reportaba cinco locomotoraselctricas y seis carros elctricos, sobre 29 km de vas, en Cochabamba en 1933. ElExtracto Estadstico de 1936 del gobierno boliviano reportaba cinco locomotoras, seiscarros de tranva, 11 remolques de pasajeros y 53 carros de carga. El origen de los otrostres carros de pasajeros, que no se parecen a los carros MAN, es desconocido. LaELFEC reemplaz los pantgrafos de sus carros MAN por los colectores de arco tipoSiemens que usaba en sus locomotoras.

Cochabamba

Despus de la Depresin, la ELFEC se concentr en el suministro de electricidad para loshabitantes y la industria de Cochabamba, descuidando sus operaciones tranviarias. Loscarros y los rieles se fueron deteriorando y las nuevas lneas de buses les quitaron suspasajeros. Tres viejos tranvas en cuatro rutas, una de ellas de 17 km de longitud, eraninsuficientes y la ELFEC fue incapaz de obtener un crdito para comprar nuevos equipos.En julio de 1939 la ciudad paviment una de sus vas y cerr el sistema.


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Los nuevos buses se deterioraron ms rpido que los tranvas y el pblico pidi a gritos elretorno de estos ltimos. Las lneas a Cala Cala y Vinto reanudaron su operacin en1941, pero la lnea a Vinto cerr de nuevo en 1943 y la ciudad asumi la operacin de lalnea a Cala Cala [ver mapa]. Las averas y los descarrilamientos se incrementaron y en

febrero de 1948 la administracin anunci que el sistema de tranvas cerrara pronto. Elltimo tranva de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala latarde del domingo 30 de mayo de 1948.

El material rodante de la EFELC aparentemente fue desguazado. Los trenes diesel y avapor de la ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles) continuaron saliendo desde laEstacin Central hasta el ao 2000, pero hoy este edificio est cerrado. Un ferrobs llevaocasionalmente a turistas en viajes cortos sobre los oxidados rieles, pero las guas msmodernas dicen que ya no hay ningn servicio ferroviario en Cochabamba.

La historia de los tranvas de Potos es una de las ms misteriosas del mundo. La lnea

oper slo unos pocos aosquizs slo unos pocos meses, y la informacin sobre ellaes escasa y contradictoria. Las historias y descripciones de la ciudad no mencionan lostranvas}

La inauguracin el 14 de mayo de 1912 del ramal del ferrocarril a vapor desde Ro Mulatotrajo nueva prosperidad a Potos y proporcion un acceso fcil al puerto de Antofagastaen el Pacfico. En una visita a La Paz, la capital boliviana, el empresario y poltico localllamado Donato M. Dalence conoci a George N. Rowe, un ingeniero deTranvas de LaPaz.Dalence llev a Rowe a Potos, donde ambos planearon una lnea de tranvas hastalos baos termales de Miraflores, al noroeste de la ciudad. Dalence fund el Ferro CarrilElctrico de Potos y el 17 de septiembre de 1912 orden dos carros abiertos de

pasajeros y un carro de carga desde la St. Louis Car Co. en los Estados Unidos. Lasprimeras dos imgenes muestran uno de los carros de pasajeros en la fbrica de St. Louisel 5 de diciembre de 1912.
http://www.tramz.com/bo/lp/lp0.htmlhttp://www.tramz.com/bo/lp/lp0.htmlhttp://www.tramz.com/bo/lp/lp0.htmlhttp://www.tramz.com/bo/lp/lp0.htmlhttp://www.tramz.com/bo/lp/lp0.htmlhttp://www.tramz.com/bo/lp/lp0.html


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La letra U. sugiere que Dalence abandon su proyecto para una lnea suburbana yrenombr su compaa como Ferro Carril Urbanode Potos. Los carros de pasajeros erancomo remolques con bogies elctricos, pero sin motores ni otro equipamiento elctrico.Esto los haca ms livianos y ms baratos de transportar y se reducan as los gastos deaduana cuando pasaban a travs de Chile.


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Los vehculos llegaron a Potos en 1913. Dalence y Rowe los equiparon con motoresWestinghouse y otros equipos y construyeron una lnea de tranvas de 15 cuadras entre laestacin del ferrocarril y la Plaza 10 de Noviembre en el centro de la ciudad. La trocha esdesconocida, pero fue probablemente de un metro, que fue la usada por el tranva de

Rowe en La Paz y por la mayora de los ferrocarriles a vapor de Bolivia.

Elprimerservicio tranviario de Potos, impulsado por electricidad, fue inaugurado en 1915.Se desconoce la fecha exacta, lo que ocurri despus de la inauguracin es incierto, y nose ha encontrado ninguna imagen que muestre un tranva elctrico abierto corriendoenPotos.

En su artculo de 1018 -cuyos datos son de 1917- Philip Smith establece que: Elequipamiento, que provino de los Estados Unidos, oper perfectamente durante el cortotiempo que funcion . . . pero nunca fue puesto en servicio regular, debido en parte a unproblema entre el dueo y la municipalidad por un accidente ocurrido en la inauguracinde la va. En su artculo de 1983, GastnDick escribe: Al poco tiempo de inaugurado elservicio se produjeron por lo menos dos accidentes. En ambos casos, las paredes sobrelas que qued apoyado el enorme tranva evitaron que se volcara completamente.


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El texto en espaol es poco claro, pero indican que al parecer los tranvas descarrilaron.Smith agrega: Los carros resultaron ser demasiado grandes y han sido reconstruidos enlos talleres de la compaa, a un tamao que se adapte mejor a las estrechas calles y alas esquinas cerradas. Se les pusieron tambin frenos ms potentes, debido a las fuertes

pendientes de Potos. Se espera que la lnea entre pronto en operacin, pero actualmente(agosto de 1917), el nico servicio ofrecido al pblico consiste en un pequeo carro tiradopor dos mulas. Lasiguiente tarjeta postal, fechada de 10 de mayo de n1916, muestra eltranva tirado por mulas. [col. AM]

La Fig. 9, que acompaa el texto de Smith, muestra el mismo carro a mulas. Su origen esdesconocido, fue construido probablemente a partir del carro de carga adquirido de St.Louis en 1912. [Smith, p. 28: ver BIBLIOGRAFA]

Gastn Dick cree que el tranva elctrico cerr a comienzos de 1916, despus de unincendio en la planta elctrica -que puede haber sido provocado por los rivales polticosde Donato Dalence. El cita un peridico de Potos de junio de 1916 que menciona el


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abandonado tranva elctrico. Dick cree que el tranva a mulas que lo reemplaz cerr endiciembre de 1917.

El artculo de Smith de 1918 tambin incluye esta fotografa de la central elctrica. El no

menciona ningn incendio. Las personas parecen ser los mismos mostrados en el carro amulas anterior y dos de ellos son sin duda Dalence y Rowe. [Smith, p. 16:verBIBLIOGRAFA]

Su artculo de 1918 tambin reproduce esta imagen de un tranva elctrico reconstruido,

rotulado TRANVAS DE POTOS. El modelo abierto de St. Louis de 1912 ha sidocompletamente transformado. Comprelo con el de ms arriba. [Smith, p. 28:verBIBLIOGRAFA]


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Dick dice que la mayor parte de la informacin para su artculo de 1983 provino de LidiaDalence de Vaca Gusmn, la hija menor de Donato Dalence, a la que l localiz y visiten Potos. Entre otras cosas, ella le dio la fotografa siguiente, que dice fue tomada frentea su casa en la Av. Villazn. Lamentablemente, ella no le dijo cundofue tomada

La calidad de la imagen es pobre, pero es la nica ilustracin conocida de un tranvaelctrico corriendo en Potos. Uno de los aspectos ms interesantes es la ropa de lasmujeres en el remolque (ex-carro a mulas). Los expertos en moda dicen que las mujeresno usaban sombreros y medias blancas hasta la dcada de 1920. La imagen no puedeser fechada exactamente, pero sin duda no fue tomado en la dcada de 1910. En otras

palabras, no sabemos cundo el segundo tranva elctrico de Potos comenz a operar.Pero sabemos que al menos oper un dade la dcada de 1920.

La historia completa del tranva de Potos tiene que ser contada an. Considerando lacarencia de datos y los aos que han pasado desde su existencia, la historia completanunca ser contada. De los ms de 120 tranvas elctricos que el autor ha investigado en

Amrica Latina, ste es uno de los ms difciles de investigar.

La ilustracin compuesta siguiente compara el tranva abierto original de 1912 con eltranva cerrado que los ingenieros de Potos construyeron a partir de l en 1917. El ejeizquierdo del vehculo original ha sido alineado con el eje izquierdo del carro despus de

la reconstruccin. El nuevo cuerpo es aproximadamente un 20% ms corto y los ejes deltranva han sido acercados.


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(Potos es uno de los tres lugares con ese nombre que tuvieron ferrocarriles elctricos enAmrica Latina. Los otros dos estn en Mxico: la ciudad de San Luis Potos y elFerrocarril El Potos, cerca de Chihuahua.)

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