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TRENES ARGENTINOS: HISTORIA Y ACTUALIDAD

Nos alegra darle la bienvenida al Seminario sobre Ferro-

carriles: nacionalización y soberanía.

La reciente decisión del gobierno nacional de nacionalizar el

servicio de ferrocarriles vuelve a poner en el centro de la escena

la importancia de recuperar un bien estratégico y uno de los ins-

trumentos más importantes de desarrollo social, económico y cultu-

ral de la Argentina.

La medida no se resume a la adquisición de los trenes y sus

vías, sino que plantea la posibilidad de reconquistar un espacio

fundamental para profundizar y trabajar por la soberanía nacional.

O a decir de Scalabrini Ortiz: “Adquirir los ferrocarriles equiva-

le a adquirir soberanía”.

La propuesta de este módulo plantea la necesidad de trazar un

recorrido histórico y contextual para comprender la importancia

del ferrocarril en la formación de nuestro país, del Estado y su

relación con el presente. A través del análisis de los diferentes

períodos de la historia de los ferrocarriles veremos la importan-

cia que reviste su funcionamiento en la organización nacional y

como expresión de un proyecto de Estado.

Comenzando por la Ley 531 de 1872, que supeditó la entrega a em-

presas inglesas el tendido y control de este sector clave, consti-

tuyéndose en el instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa;

pasando por las diferentes instancias que derivaron en la entrega

total rubricada en el Tratado Roca-Runciman; arribando a la recu-

peración durante el 1er gobierno de Perón, en donde el ferrocarril

supuso una de las piedras angulares del proyecto político, social

y económico del peronismo; cruzando el desguace, las privatizacio-

nes y el olvido de los ’90; y llegando a este nuevo desafío de po-

ner al servicio del pueblo y la Nación, podemos observar la dispu-

ta de diversos proyectos de país.

De esta manera, la historia de los ferrocarriles pone sobre la

mesa esos proyectos históricos de Nación: el del mitrismo y la

llamada Generación del ’80, que estableció un gobierno ejercido

por una minoría “ilustrada”, anclado en un modelo económico agro-

exportador, y una política exterior basada sobre todo en la rela-

ción con la primer potencia de aquellos años: el Reino Unido.

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Otro, expresado por el peronismo, que presentó un proyecto basado

en un gobierno elegido libre y democráticamente por el voto popu-

lar; un modelo económico de desarrollo industrial, con una impor-

tante presencia del Estado; una política de inclusión social del

movimiento obrero y las clases populares, acompañada por una im-

portante legislación social; y una posición exterior autónoma de

fuerte impronta continental y latinoamericana. Hoy, después de

años de abandono, resultado de decisiones políticas que también

tuvieron como fin la vinculación con intereses foráneos, la

recuperación por parte del gobierno nacional es un escalón

más en la consolidación de ese proyecto histórico del pero-

nismo.

La gestión del ministro Florencio Randazzo, no sólo en la ejecu-

ción de todas las inversiones en vías, señales, talleres, material

rodante, estaciones y nuevas formaciones, sino en el seguimiento

de la efectiva ejecución de las medidas de seguridad, a través de

rigurosos exámenes a conductores y la utilización de tecnología,

da inicio a una nueva etapa en la historia de nuestros ferrocarri-

les, que sigue la línea iniciada en el 2003 con la presidencia de

Néstor Kirchner, y el intenso trabajo durante los gobiernos de

Cristina, en el camino de recuperación nacional y de soberanía en

un marco de inclusión y dignidad.

La red ferroviaria argentina fue una de las primeras y más im-

portantes del continente americano. Llegando a tener casi 100.000

km de rieles, la convirtió en la más extensa de Latinoamérica. El

desarrollo y la organización de nuestro país quedan emparentados a

su vez en la importancia que adquiere la presencia del ferroca-

rril.

Si bien en un primer momento el desarrollo de la red fue fomen-

tado por capitales argentinos, de a poco se vio cooptada por capi-

tales británicos, y en menor medida franceses, que fueron sentando

las bases del sistema económico argentino vinculado a la explota-

ción agropecuaria y el comercio con Europa, en especial con Ingla-

terra. Es por eso que en aquellos tiempos la región pampeana y las

zonas de producción agrícola y ganadera eran los lugares que pre-

“El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre no-

sotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa.

Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privile-

gio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta

destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa

y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es

víctima de ella”. Scalabrini Ortíz.

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sentaban una mayor concentración del tendido férreo, siguiendo un

esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad

de Buenos Aires. De esta manera, así como fuese puntal de la Revo-

lución Industrial británica, el ferrocarril se convirtió en nues-

tras tierras en el puntal en transporte, comunicación y dominio

imperial del siglo XIX.

Desde sus inicios, el Estado se convirtió en un actor fundamen-

tal en la problemática ferroviaria, ya sea como constructor y ad-

ministrador de ciertos ramales, como también en la entrega de con-

cesiones a las inversiones extranjeras en este rubro. Fue a partir

de los Ferrocarriles del Estado que empieza a construirse y exten-

derse la red que poco a poco iría alcanzando las distintas zonas

productivas de la Argentina, en el trazado de forma de abanico,

teniendo su epicentro en Buenos Aires.

Dos años antes de la llegada de la máquina, la provincia de Bue-

nos Aires otorgó una concesión a la Sociedad para construir un fe-

rrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Esta disposi-

ción correspondía a un proyecto de ley presentado por Dalmacio

Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.

Pero al poco de iniciarse la obra, la Sociedad intentó eludir la

posibilidad de utilizar las máquinas a vapor, las cuales eran de-

masiado costosas en relación a la demanda y población que existía

en aquel momento en Buenos Aires y para ese trayecto en particu-

lar, y usar en su lugar una máquina tirada por caballos.

Más allá de estas diferencias, aquí comenzaba a gestarse la fu-

tura red, al firmarse 6 diferentes contratos entre empresas ingle-

sas y el Estado. En 1857 se inauguró la primera línea férrea sol-

ventada por el Estado bonaerense: el tramo medía 9,8 km, y unía la

estación Del Parque, ubicada donde se emplaza el Teatro Colón, y

la estación Floresta. Este ramal marcó el inicio del Ferrocarril

Oeste de Buenos Aires (actual Ferrocarril Sarmiento).

La primera experiencia de esta historia ferroviaria nació a

partir de la constitución de la Sociedad Camino de Hierro de

Buenos Aires al Oeste, ligadas a la aparición de la locomotora

a vapor “La porteña”, y su melliza “La Argentina”. La misma

llegó al país en 1856, intentando ser la punta en el desarrollo

ferroviario nacional pero los intereses del patriciado coaliga-

dos con Gran Bretaña tuvieron otra visión.

El Estado intervino desde un primer momento en la actividad fe-

rroviaria, ya sea como re-gulador, inversor, o empresario, sol-

ventando con recursos del tesoro, empréstitos y préstamos in-

ternos y externos a cuenta de futuros ingresos fiscales. Esta

primera línea, inaugurada oficialmente en 1857, si bien se ini-

ció como privada, contó desde el primer momento con el auspicio

y el aval del Estado provincial. Tal es así que en 1863, el Go-

bierno de la Provincia de Buenos Aires tomó la posesión plena

del Ferrocarril del Oeste, terminando de sellar la fuerte vin-

culación entre la extensión de la red ferroviaria y la organi-

zación política existente.

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Simultáneamente, entre 1862 y 1863, se firmó el contrato para la

construcción del Ferrocarril Sud, cuyo trazado iba desde el Merca-

do de Constitución hasta Chascomús y se inició la construcción del

Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba.

Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires —

Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca—comenzaron en 1864.

Se extendió la línea hasta Dolores y comenzó el tendido de

ramales secundarios hacia Las Flores, Tandil y Azul.

En 1863 el gobierno bonaerense se hizo cargo del Ferroca-

rril Oeste y continuó el tendido de la línea, que alcanzó Luján y

Chivilcoy en 1866.

También comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argenti-

no entre Rosario y Córdoba.

Durante esta etapa comenzó el desarrollo, además del Ferrocarril

Oeste, de los ferrocarriles Sur, Central Argentino y Andino Hacia

1880 se habían construido 2516 kilómetros de vías, de los cuales

1227 Km. pertenecían al Estado, 2544 Km. al Ferrocarril Andino,

427 Km. a la Provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía

entre siete empresas privadas.

Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nue-

vos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario,

Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilóme-

tros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argenti-

na se desató una verdadera fiebre ferroviaria.1

1 EL nacimiento de los ferrocarriles. La gazeta

Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de en-

trega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, in-

cluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oes-

te”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su

discurso“¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital

ingles”

La red ferroviaria alcanzó con la generación del ´80 una exten-

sión de 9397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto

de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a los de

orígenes británicos y el 10% a los capitales franceses.

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En 1884 llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico

(conocido como BAP), que en 1886 instala sus talleres donde lle-

garían a trabajar más de 4000 personas.

En esta época comenzó a hacerse clara la diferencia entre el

área pampeana y el resto del país. En la primera, los réditos por

el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la insta-

lación de ferrocarriles privados, mientras que en el interior re-

sultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por

parte del Estado.

Entretanto, la acción del Estado comenzó a tender líneas férreas

entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta

de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa

María con Villa Mercedes, San Luis, al igual que Mendoza, San

Juan, Catamarca y Santiago del Estero.

Cuyo se unió con Buenos Aires cuando el FFCC Pacífico enlazó Vi-

lla Mercedes, en San Luís, con la localidad bonaerense de

Mercedes.

En tanto se inauguró la primera línea férrea de la meso-

potámica entre Paraná y Concepción del Uruguay, y luego se la in-

corporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos. En la provincia de

Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de

Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar del Plata y

Bahía Blanca.

El Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido

años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada.

Como puede observarse, las obras desarrolladas desde el Estado

fueron esenciales para favorecer la comunicación de las regiones

productivas con los centros urbanos y los puertos fluviales y

marítimos.

Como veníamos señalando, vale destacar la conexión ferroviaria

de Cuyo y el Noroeste con Rosario y Córdoba mediante empalmes con

el Central Argentino. A su vez, el avance en la ampliación de los

puntos de unión y transbordo con otros ferrocarriles para comuni-

car a las provincias más alejadas en esas mismas direcciones. De

esta forma se fueron proyectando obras en los territorios naciona-

Los ferrocarriles —de los cuales el 90% se encontraban en la

zona pampeana— transportaban hacia 1880 más de 3 millones de

pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga, de los

cuales el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de car-

gas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.

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les de Patagonia y el Chaco, se extendieron las líneas esta-

tales hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y

Paraguay, y, como bien apuntaba Scalabrini Ortiz, la búsque-

da de que todos estos trayectos desemboquen en Buenos Aires y su

puerto.

La idea alberdiana de poblar el país con inmigrantes in-

gleses y de zonas atravesadas por la fiebre industrialista,

se complementaba a la necesidad de instituir el ferrocarril

como medio de desarrollo de esas mismas fuerzas productivas.

Teniendo en cuenta la estrecha relación que comenzaba a experimen-

tar la estructura político-económica argentina con el capital

inglés, el ferrocarril se fue convirtiendo en una pieza clave del

imperialismo británico y sus intereses en nuestro país.

Los ingleses comenzaron a presionar para obtener el ferro-

carril a bajo precio y ser los principales accionistas de la ex-

plotación del ferrocarril. El control del tendido ferroviario no

sólo servía para transportar las materias primas que exigía el ac-

tivo proceso industrial en Inglaterra, sino para establecer una

extensa gama de negocios que incluían préstamos financieros, ex-

portación de manufacturas y maquinaria, negocios inmobiliarios y

la intervención directa en el servicio de transporte. Desde puen-

tes y locomotoras, hasta el carbón para su funcionamiento y el

hierro para los rieles tenía sello británico.

Esta primera etapa muestra la importancia del ferrocarril en

concordancia con las ideas políticas de la época y los proyec-

tos de Nación desplegados tras la batalla de Caseros. Ya Juan

Bautista Alberdi en sus Bases, apuntaba que “el ferrocarril es

el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora

colocó al revés en este continente”.

En este sentido, el ferrocarril en países como la Argentina no

tenía la misma finalidad que en Inglaterra; es decir, ser una

parte esencial del proceso de industrialización como añoraba el

sueño alberdiano. Por el contrario, a partir de las vinculacio-

nes con el capital inglés, significaron la apertura de aquellas

regiones que debían acercar sus productos para ser comerciali-

zados en el viejo continente.

Ya durante la presidencia de Juárez Celman, y a tan sólo tres

meses de asunción, fue vendida a una compañía inglesa la vía

troncal del Ferrocarril Andino. Luego, en 1887, el Central Nor-

te y el Ferrocarril Oeste sufrieron la misma suerte. De esta

forma el desarrollo primario de las líneas férreas estatales

experimentó un corte abrupto a partir de la política privatiza-

dora de la presidencia juarista. Esto cimentaba el sometimiento

argentino a la corona británica.

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Cabe destacar lo expresado en un mensaje presidencial de 1887,

en relación al control estatal sobre inversiones estratégicas como

el ferrocarril: “Pienso vender todas las obras públicas, reproduc-

tivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy conven-

cido de que el Estado es el peor de los administradores”. Esta

misma historia se repetiría 100 años después, cuando, esgrimiendo

argumentos similares, se llevó adelante la venta del patrimonio

nacional.

Asimismo, la ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales confirmó la

potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las

tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el

valor de la mercadería. Sin embargo, a partir de 1889 comenzó a

aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distan-

cias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes

largos. La ley sí obligaba a los ferrocarriles privados a interco-

nectar sus líneas.

Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provin-

ciales, estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción na-

cional debían vincular la Capital Federal con otras provincias,

mientras que los otros dependían de los estados provinciales. Pro-

fundizando lo dispuesto por la ley 531 en materia de conexiones,

la 2863 estableció también el uso compartido de estaciones.

A fines de siglo existían alrededor de 16500 kilómetros de vías,

de los cuales 2000 pertenecían al Estado.

La entrega a manos inglesas del trazado de las vías férreas y el

sistema de embudo hacia Buenos Aires pudo más que los ejércitos

unitarios para doblegar a las provincias.

La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales de 1872, ley Mitre,

supeditó la entrega a las empresas inglesas del tendido, trazado

de vías, imposición de tarifas y dominio de leguas de tierras que

no se habían atrevido a hacer ni en la India.

También en 1891 se sancionó la ley 2.863 de Ferrocarriles Na-

cionales que derogó la 531 y creó la Dirección de Ferrocarri-

les. La nueva ley legisló en lo referente a concesiones, empal-

mes entre redes y variaciones tarifarias, además de establecer

las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del ma-

terial ferroviario.

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Te sugerimos, visualices el siguiente documental:

ADIF- Historia de los Ferrocarriles [Parte Nº 1]

Tras el triunfo radical Yrigoyen vería de dar un nuevo

rumbo a los ferrocarriles. En la faz económica, el yrigoyenismo se

planteó en mediador entre la oligarquía, los sectores de pequeños

y medianos productores agropecuarios y ganaderos, y los grupos de

clase media urbana que representaba. Si bien no propuso grandes

cambios estructurales en lo económico, bregó para obtener una ma-

yor porción de las ganancias de dicho modelo agroexportador para

intentar redistribuirlo. Por eso se tuvo en cuanto al sector de

trabajadores del transporte, en particular los relacionados con

los ferrocarriles y las empresas marítimas.

Los sucesos de la I Guerra Mundial acarrearon un aumento de los

fletes internacionales que elevaron los productos importados, in-

crementándose dichos precios entre 1910 y 1918. Los alquileres su-

bieron, la inflación se instaló y la carestía de la vida dijo pre-

sente.

En 1919 se recuperó la economía por el intercambio comercial,

pero al año siguiente volvió a descender. Aumentó la deuda públi-

ca, bajaron los precios de los cereales a nivel internacional y se

sumaron gastos internos.

Yrigoyen decidió prohibir la exportación del oro y elimi-

nar la libertad cambiaria, a fin de controlar la devaluación

del peso. También aumentó los impuestos al agro en cuanto a

exportadores, lo que posibilitó adquirir maquinaria de labranza y

desarrollar obra pública para la infraestructura de caminos y

puentes.

Igualmente la depresión económica iniciada en 1921, ocasionada

por la baja demanda del mercado europeo de los productos nativos,

generó enfrentamientos en el puerto de Buenos Aires.

En materia de ferrocarriles se buscó cancelar algunos abusos y

ordenar el tráfico ferroviario. Yrigoyen declaró caduca algunas

concesiones a particulares de 10.000 km. Para 1919 se firmó la

Así, sindicalistas y anarquistas se enfrentaron con grupos re-

accionarios como La Asociación Nacional del Trabajo y la Liga

Patriótica, de triste recuerdo por su actuación durante la re-

presión de 1919 en la denominada “semana trágica”. El gobierno

cerró el puerto ante la postura de los empresarios y la poca

voluntad en que el Congreso sancione el Código del Trabajo y la

ley de Conciliación y Arbitraje Obligatorio.

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“cuenta capital” de las principales empresas británicas, como un

paso inicial hacia la anulación de los abusivos aumentos de tari-

fas.

Yrigoyen pronunció un discurso ante el Congreso el 16 de octubre

de 1920, preocupado por la sanción de una ley de privatización de

los ferrocarriles del Estado que perjudicaría a pueblos alejados.

Fomentaba, en cambio, una participación por parte del Estado

“cada día más preponderante en las actividades industriales” y una

explotación estatal “de fuentes naturales de riqueza, cuyos pro-

ductos constituyen elementos vitales del desarrollo general del

país”.

En este enlace podrás leer el discurso completo de Yrigo-

yen: La política ferroviaria de Yrigoyen.

Luego del golpe del ’30, en 1932, cerca de 800 hectáreas dentro

de la ciudad de Buenos Aires (el 4% de su superficie) eran propie-

dad de siete empresas ferroviarias. Las estaciones, talleres, gal-

pones, playas de maniobras y terrenos para futuras ampliaciones

sumaban 500 hectáreas. El resto correspondía a 111 km de rieles.

El período de 1930 a 1943, con la sucesión de Uriburu, Justo,

Ortíz y Castillo en el ejecutivo nacional se denominó “Década In-

fame”, condicionada por el fraude electoral, los hechos de corrup-

ción y la subordinación al capital británico.

En lo que se entendió por dispensar a las empresas britá-

nicas “un tratamiento benévolo que tienda a asegurar el ma-

yor desarrollo económico del país y la debida y legítima

protección de los intereses ligados a tales empresas”, se tradujo

en la entrega de las concesiones de los ferrocarriles a Inglate-

rra, la creación de la Corporación de Transportes, destinada a proteger los servicios ferroviarios y tranviarios en manos británicas de la

competencia plantada por los colectivos, y el mantenimiento de la

En 1920 vetó una ley que imponía la formación de una sociedad

mixta con el aporte de las líneas del Estado y la adquisición

de algunas particulares. Además se promovió la construcción por

el Estado del ferrocarril de Hauytiquina, que permitiría dar

salida al Pacífico a la producción del Norte y del Noroeste,

también de los ferrocarriles en la región patagónica, uno tras-

andino del sur, y otro a Bolivia.

Posteriormente podemos apreciar a través de este documento como

se construye el PACTO ROCA - RUNCIMAN - 1 de mayo de 1933

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fijación de las tarifas de los viajes y transporte en ferrocarril

por parte de los británicos sin control estatal.

Ante esto las fuerzas nacionalistas, el sindicalismo (La Fraterni-

dad), los socialistas, la Fuerza de Orientación Radical de la Joven

Argentina (FORJA) y, en particular, Raúl Scalabrini Ortíz denun-

ciaron esta situación.

Precisamente este último afirmó valientemente: 2

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una na-

ción. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de

las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e

industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política

doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los ser-

vicios públicos de comunicación y transporte.

Todos sabemos cuán poderoso es el estado entre nosotros y cuan-

tas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos

saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la

potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, dis-

crecionalmente.

Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos

les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron.

Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden

crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovili-

zaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo

a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron.

Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden

elegir gobernadores como los eligieron.”

Les sugerimos ver este video producido por la Biblioteca

Nacional sobre el libro de Scalabrini Ortiz:

Historia de los ferrocarriles de Raúl Scalabrini Ortíz - El

libro perdido

El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso.

Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”.

Algo debía cambiar: la Revolución del 4 de junio de 1943 hizo su

irrupción evitando que accediese al poder el conservador Robustia-

no Patrón Costa y se mantuviesen los hechos delictivos y de depen-

2 EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial

A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34

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dencia en nuestro país. Y en eso apareció el coronel Juan

Domingo Perón.

Como sostuvo en su artículo Gabriel Erviti3: “hubo una

época en donde claramente nuevos vientos empezaron a dar marcha al

ferrocarril Argentino: La época de la revolución peronista. En fe-

brero de 1947 se firma la compra por parte del Estado Argentino de

los ferrocarriles británicos. Esta medida significaba no solamente

la adquisición de un mero medio de trasporte, sino esencialmente

el establecimiento de la piedra liminar del proyecto económico,

social y político del justicialismo”.

Como nos dice Galasso4:

“Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de creci-

miento económico y planificación Nacional, por lo cual deben aqui-

latarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores

de la negociación, ya sean montos, plazos de pago, etc. Los oposi-

tores al peronismo, desde el conservadurismo hasta la izquierda

tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado

por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material

rodante, o la supuesta debilidad negociadora de los representantes

argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como im-

puesta por el capital extranjero. Como se comprende, analizar una

cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un

quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión co-

rrecta”.

Aquellos ferrocarriles que estaban direccionados hacia el puer-

to, cubriendo en forma de abanico parte del territorio, cumplían

una función esencial para la carga en barcos que también eran in-

gleses, al igual que los puertos. Toda aquella infraestructura del

país y su comercio exterior diseñado estratégicamente por Gran

Bretaña y sus agentes locales fue arrasada por una nueva Argentina

Peronista que se abriría paso.

3 ERVITI, Gabriel; (2013) Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía, incluido en https://www.facebook.com/notes/gabriel-erviti 4 GALASSO, N; (2001) Perón, Dos tomos, 1ª edición, Colihue, Bs. As.

Uno de los hechos más importantes realizados por el primer pe-

ronismo, y más criticada, fue la compra de los ferrocarriles ya

que fue visto como un logro clave para la consolidación de la

independencia económica, dado que estos transportes eran utili-

zados por el imperio británico para transportar y posteriormen-

te retirar del país granos carnes y alimentos en general.

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Te sugerimos ver este video:

Discurso sobre la nacionalización de los ferrocarri-

les

Ese 13 de febrero de 1947 lleva a cabo la compra de los ferroca-

rriles por parte del Estado.

Por nuestro país firmaron ese acuerdo: Juan A. Bramuglia, minis-

tro de Relaciones Exteriores y Culto, Ramón a. Cereijo, ministro

de Hacienda, Orlando Maroglio, presidente del Banco Central y el

nombrado Miguel Miranda.

Por Inglaterra lo hicieron: Sir Reginald Leeper, embajador de

Gran Bretaña en nuestro país y Sir Clive Latham Baillieu, jefe de

la misión comercial inglesa.

Por otra parte, en 1947 se puso en marcha el Primer Plan Quin-

quenal del gobierno del presidente Perón, que fue presentado al

Congreso de la Nación el año anterior, durante la sesión inaugural

del período extraordinario de sesiones del lunes 21 de octubre.

La puesta en marcha de este plan fue explicada al pueblo por el

primer mandatario en cinco conferencias transmitidas por la cadena

nacional de radio.

La iniciativa del Poder Ejecutivo consta de 27 conjuntos de le-

yes que establecieron una serie de reformas fundamentales de

carácter político, social, económico y que abarcaron también el

ámbito de la administración del Estado.

El plan para el período que se extiende desde 1947 a 1951 se di-

vide en dos grandes áreas: "Gobernación del Estado" y "Economía".

Entre los puntos sobresalientes el plan establecía: la concesión

de derechos políticos a las mujeres, la extensión de la enseñanza

primaria hasta los 14 años, la ampliación de los fueros de la Jus-

ticia Laboral a todo el país, un perfeccionamiento de la legisla-

ción del trabajo, el acrecentamiento del seguro social y un plan

de vasta escala para solucionar los problemas de vivienda, entre

otro gran número de medidas.

El 18 de diciembre de 1946 el gobierno de la Nación Argentina

adquirió las compañías de ferrocarriles de capitales franceses:

Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Ai-

res, Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y Compañía

Del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano.

El 13 de febrero de 1947 se suscribió también el convenio por

la venta a la República Argentina de los ferrocarriles de capi-

tales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste,

Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al

Pacífico, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Midland

de Buenos Aires y Ferrocarril Noreste Argentino.

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La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las

distintas líneas, las que pasaron a ser designadas de la siguiente

forma:

Ferrocarril General Belgrano: Todas las líneas de trocha

angosta (1,000 m): Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril

Santa Fe, Ferrocarril Compañía General Buenos Aires, Ferro-

carril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Provincial

Buenos Aires (estas tres últimas líneas se integraron a es-

te ferrocarril en 1954, en razón de constituir anteriormen-

te lo que se denominó Ferrocarril Provincial de Buenos Ai-

res).

Ferrocarril General Urquiza: Todas las líneas de trocha me-

dia (1,435 m): Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril

Central Buenos Aires, Ferrocarril Nordeste Argentino y Fe-

rrocarril del Este (del Estado).

Ferrocarril Domingo F. Sarmiento: La línea de trocha ancha

(1,676 km) del Ferrocarril del Oeste.

Ferrocarril General Roca: Las líneas de trocha ancha del

Ferrocarril del Sud, incluyendo, desde 1956, las líneas del

Estado, de Puerto Deseado a Colonia Las Heras y de Comodoro

Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionaliza-

ción se llamaron Ferrocarriles Patagónicos.

Ferrocarril General Mitre: Las líneas de trocha ancha del

Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a

Puerto Belgrano.

Ferrocarril General San Martín: El ferrocarril de trocha

ancha denominado de Buenos Aires al Pacífico.

Les sugerimos el siguiente video:

ADIF- Historia de los Ferrocarriles [Parte Nº 2]

Cita Erviti que: “Como decíamos más arriba, se compraron junto

con los trenes y vías, numerosos inmuebles y compañías. Rodolfo

Puiggrós hace un exhaustivo inventario de esos elementos: ’Trans-

portes: Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de transpor-

tes S.A., Compañía de transportes cordilleranos, Compañía interna-

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cional de transportes automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El

Valle; Puertos: Dock Sur en el puerto de Buenos Aires, Compañía de

muelles y depósitos del puerto de La Plata, Puerto Ing. White,

Puerto Bajada Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa

Constitución; Empresas varias: Empresa eléctrica de Bahía Blanca,

Depósitos frigoríficos de San Juan, Compañía de tierras y hoteles

de Alta Gracia, Frigorífico de productores de Uva, Fomento del

Norte Argentino, Argentina agrícola, ganadera e inmobiliaria, So-

ciedad de aguas corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de consumo

Ramos Generales, Ferrocarrilera de petróleo, Distribuidora Nacio-

nal de frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamerica-

nos, Líneas Económicas Decauville. Entran también en la operación:

Edificios y terrenos en todo el país (En Capital y Gran Bue-

nos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados

en 900 millones de pesos), así como grandes tiendas, diarios

(Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afi-

nes, Mundo Agrario, etc. Así como la revista El Hogar)’”.

Lo que se “olvidan” de decir quienes empujan este argumento, es

que en general, en todos lados, el servicio férreo no produce nin-

guna ganancia per sé. Por ese 7% que se les garantizaba a los in-

gleses, el que perdía era el Estado.

Los intentos de privatización de Frondizi primero, el va-

ciamiento de los militares durante la dictadura y las priva-

tizaciones de Menem, fueron el certificado de defunción a

fin de siglo XX.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se

llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, co-

menzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

¿Y la Ley Mitre?: Si bien era cierto que la ley Mitre estaba

pronta a caducar, no menos cierto era que las concesiones fe-

rroviarias eran a perpetuidad, y lo que en realidad caducaba no

era la concesión concretamente, sino la exención impositiva pa-

ra la importación de productos ferroviarios. Previamente a la

compra, a los empresarios ingleses se les garantizaba una ga-

nancia del 7%.

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización,

los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concre-

tar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las

exigencias de los nuevos concesionarios.

Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992,

7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro volun-

tario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de

desocupación nacional.

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Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los

años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social

que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó

a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para

que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde

aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados,

repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una co-

municación vital.

Les sugerimos ver este video que complementa estos concep-

tos:

DiFilm - Menem habla de la privatización de Ferrocarriles

Argentinos

El conflicto más preocupante en esos años estuvo en Buenos Ai-

res, a partir de los malos servicios que prestaron los distintos

concesionarios y las pérdidas que produjeron al Estado. Una situa-

ción que desnudó la falta de inversión que sector privado sostuvo

durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingre-

sos por la venta de pasajes, cobraron puntualmente subsidios mi-

llonarios.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las

audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Me-

nem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que

autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decre-

to presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un au-

mento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inver-

siones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impues-

to durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal

como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de

Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por

subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas me-

joras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y re-

caudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más

de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la

responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado

más de 2 mil millones de dólares por subsidios.

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riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y

subsidios.

El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que

diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos

en las tarifas.

El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferrovia-

ria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a

27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la

desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo

déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuir-

se por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros

de la región metropolitana.

En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, re-

negoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programa-

dos en aquellos decretos de Carlos Menem.

La compra de nuevos coches, la revisión general de rieles, las

obras en estaciones y pasos a nivel, la incorporación de tecnolog-

ía en el funcionamiento del servicio, la ampliación de las medidas

de seguridad, el mejoramiento de las frecuencias, son algunas de

las medidas tomadas desde el Ministerio del Interior y Transporte

para recobrar una pieza clave del desarrollo de la Nación. La in-

versión de u$d 2.475 millones servirá para la adquisición de 100

locomotoras, 3500 vagones de carga, materiales para reparar otros

2000 y la renovación integral de vías en todo el país.

Después de 52 años, el país volverá a contar con más de mil co-

ches nuevos y el funcionamiento de un elemento esencial en la vida

económica, social y cultural de nuestro país. El ferrocarril como

motor que impulsa una innumerable cantidad de fuerzas y sectores,

permitirá generar empleo en talleres de toda la Argentina, bajar

el costo de transporte de mercaderías y de logística, conectar a

cientos de pueblos y posibilitar el movimiento de millones de tra-

bajadores diariamente.

Esta nueva etapa, llevada adelante durante la Presidencia de

Cristina Fernández de Kirchner y la gestión del Ministro Florencio

A partir del 2003, el gobierno de Néstor Kirchner, y luego las

presidencia de Cristina Fernández de Kirchner recuperaron la

iniciativa en materia de obra pública y servicios. Entre ellos,

una de las prioridades fue el mejoramiento del transporte

público. El reciente proceso de revisión de privatizaciones y

estatización en materia ferroviaria se ubica en el sentido de

sellar nuestra soberanía.

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Randazzo, es una acción esencial de recuperación soberana, que

busca equilibrar modernización de los ferrocarriles y mejorar en

calidad de atención al usuario, en un marco de inclusión y digni-

dad.

Hemos finalizado este Seminario. Esperamos, les resulte de

utilidad para el análisis y la participación. No duden en po-

nerse en contacto con l@s tutor@s para realizar consultas y

aclaraciones.

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