transporte internacional y seguros modulo

Facultad de Ciencias Empresariales

1 Transporte internacional y seguros

Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra

TRANSPORTE INTERNACIONAL Y SEGUROS

PROESAD

Título : TRANSPORTE INTERNACIONAL Y SEGUROSAutor: Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra

Diseño de tapa: Edward Alarcón Rojas

El contenido de esta publicación (texto, imágenes y diseño), no podrá reproducirse total ni parcialmente por ningún me-dio mecánico, fotográfico, electrónico (escáner y/o fotoco-pia) sin la autorización escrita del autor.

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IMPRESO EN EL PERÚPRINTED IN PERU

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PRESENTACIÓN

La Universidad Peruana Unión es una organización que viene desarro-llando una serie de acciones con el propósito de alcanzar altos niveles en la gestión educativa en las diversas carreras que ofrece.

Dentro de este contexto, el módulo de Transporte Internacional y Seguros brinda un conjunto de conocimientos teórico–prácticos en materia logística que le permite a los estudiantes utilizar una serie de procedimientos para gestionar eficientemente sus mercancías ante cualquier operador de comer-cio exterior.

El módulo de Transporte Internacional y Seguros ha sido diseñado bajo la mo-dalidad de 4 grandes unidades y 15 sesiones de aprendizaje. En cada Unidad se hallará el resultado de aprendizaje que debe desarrollar el estudiante y el tema tratado, el cual será debidamente explicado. Por último, se encontrará un sistema de autoevaluación en donde el estudiante plasme lo aprendido.

El Módulo es eminentemente práctico y tiene como objetivo fundamental explicar y aplicar adecuadamente los diversos procedimientos vigentes en el transporte y el seguro de carga internacional. En primer lugar, se inicia con el transporte marítimo de carga. Continúa con el análisis del transporte aéreo y terrestre de carga interna-cional. Por último, se concluye con el estudio del seguro de carga en el transporte internacional.


3 Transporte internacional y seguros3

PRESENTACIÓN

La Universidad Peruana Unión es una organización que viene desarro-llando una serie de acciones con el propósito de alcanzar altos niveles en la gestión educativa en las diversas carreras que ofrece.

Dentro de este contexto, el módulo de Transporte Internacional y Seguros brinda un conjunto de conocimientos teórico–prácticos en materia logística que le permite a los estudiantes utilizar una serie de procedimientos para gestionar eficientemente sus mercancías ante cualquier operador de comer-cio exterior.

El módulo de Transporte Internacional y Seguros ha sido diseñado bajo la mo-dalidad de 4 grandes unidades y 15 sesiones de aprendizaje. En cada Unidad se hallará el resultado de aprendizaje que debe desarrollar el estudiante y el tema tratado, el cual será debidamente explicado. Por último, se encontrará un sistema de autoevaluación en donde el estudiante plasme lo aprendido.

El Módulo es eminentemente práctico y tiene como objetivo fundamental explicar y aplicar adecuadamente los diversos procedimientos vigentes en el transporte y el seguro de carga internacional. En primer lugar, se inicia con el transporte marítimo de carga. Continúa con el análisis del transporte aéreo y terrestre de carga interna-cional. Por último, se concluye con el estudio del seguro de carga en el transporte internacional.



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UNIDAD I EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA

SESIÓN 1: EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA ....................................................... 15

1.1. La Distribución Física Internacional - DFI ................................................................. 15

1.2. Elementos y etapas de la DFI ................................................................................... 16

1.3. La aplicación eficiente de la cadena de la DFI ........................................................ 18

SESIÓN 2: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA .......................... 21

2.1. El transporte marítimo internacional: concepto y características .......................... 21

2.2. Los tipos de buques .................................................................................................. 21

2.3. Las modalidades de transporte marítimo internacional ......................................... 22

2.4. Las clases de carga ................................................................................................... 24

2.5 El acondicionamiento de la carga ............................................................................ 26

SESIÓN 3: LOS SUJETOS OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO .................................... 29

3.1. El transportista .......................................................................................................... 29

3.2. La Agencia General ................................................................................................... 29

3.3. La Agencia Marítima ................................................................................................ 29

3.4. Las empresas de estiba y desestiba ........................................................................ 30

3.5. El Shipper ................................................................................................................... 30

SESIÓN 4: EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................................... 31

4.1. El Contrato de transporte marítimo ......................................................................... 31

4.2. El Conocimiento de embarque: importancia y clases ............................................. 31

4.3. El flete marítimo ....................................................................................................... 32

SESIÓN 5: LOS SERVICIOS PORTUARIOS ................................................................................ 35

5.1. El puerto .................................................................................................................... 35

5.2. Los servicios portuarios ............................................................................................ 36

5.3. Las servicios marítimo-portuarios ............................................................................ 37

SESIÓN 6: LOS PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA .. 41

6.1. El procedimiento de exportación por vía marítima ................................................ 41

6.2. Los errores más frecuentes cometidos en la exportación ...................................... 45

6.3. El procedimiento de importación por vía marítima ................................................ 45

6.4. Los errores más frecuentes cometidos en la importación .................................... 48

AUTOEVALUACIÓN ............................................................................................................. 50

ÍNDICE

13

U n i v e r s i d a d P e r u a n a U n i ó n

6

6

UNIDAD II EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

SESIÓN 7: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA ................................ 53

7.1. El transporte aéreo internacional: concepto y características ................................ 53

7.2. La aviación civil comercial ........................................................................................ 54

7.3. La aeronave: concepto y clasificación ..................................................................... 54

7.4. El aeródromo y el aeropuerto ................................................................................. 55

7.5. La carga en el transporte aéreo .............................................................................. 56

7.6. La regulación del transporte aéreo de carga a nivel nacional y mundial ............ 58

SESIÓN 8: LOS SUJETOS OPERADORES DEL TRANSPORTE AÉREO .......................................... 61

8.1. Las aerolíneas .......................................................................................................... 61

8.2. La agencia de carga ................................................................................................. 62

8.3. La agencia de aduanas ............................................................................................ 62

8.4. El terminal de carga ................................................................................................. 63

8.5. El terminal de almacenamiento .............................................................................. 63

8.6. Los usuarios de los servicios del transporte aéreo de carga internacional .......... 63

SESIÓN 9: EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO ................................................................ 65

9.1. El Contrato de transporte aéreo .............................................................................. 65

9.2. La guía aérea ........................................................................................................... 65

9.3. Los servicios prestados en el transporte aéreo de carga ...................................... 66

9.4. Las tarifas en el transporte aéreo de carga internacional ..................................... 67

SESIÓN 10: LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS ..................................................................... 71

10.1. Los servicios aeroportuarios: concepto y clases ................................................... 71

10.2. Los operadores de servicios aeroportuarios ......................................................... 72

10.3. El aeropuerto internacional .................................................................................... 72

SESIÓN 11: LOS PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA ...... 75

11.1. El procedimiento de exportación por vía aérea ................................................... 75

11.2. Los errores más frecuentes cometidos en la exportación ................................... 80

11.3. El procedimiento de importación por vía aérea .................................................. 80

11.4. Los errores más frecuentes cometidos en la importación .................................. 84

AUTOEVALUACIÓN ............................................................................................................. 85

51



UNIDAD III:EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA

SESIÓN 12: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA ....................... 89

12.1. El transporte de carga por carretera: modalidades ............................................. 89

12.2. Los vehículos usados en el transporte de carga por carretera ........................... 91

12.3. Los factores de regulación .................................................................................... 97

12.4. La oferta de transporte de carga en rutas internacionales en el Perú ............... 98

12.5. Los costos y precios del transporte de carga por carretera ................................ 98

SESIÓN 13: ASPECTOS OPERATIVOS Y NORMATIVOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA ........101

13.1. La carta de porte internacional por carretera .................................................. 101

13.2. Autoridades competentes en materia de transporte terrestre ....................... 101

13.3. La estructura normativa del transporte de carga en el Perú .......................... 102

13.4. Las normas de la Comunidad Andina para el transporte de carga por carretera ........103

AUTOEVALUACIÓN .......................................................................................................... 104

UNIDAD IV:EL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

SESIÓN 14: ASPECTOS GENERALES DEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL ..........................................................................................................107

14.1. El seguro de carga: concepto e importancia ...................................................... 107

14.2. Las partes que intervienen en el seguro de carga ............................................ 108

14.3. El Instituto de Aseguradores de Londres ............................................................. 108

SESIÓN 15: ASPECTOS OPERATIVOS DEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL ......................................................................................................... 111

15.1. La póliza de seguro .............................................................................................. 111

15.2. La suma asegurada y la prima de seguro .......................................................... 112

15.3. El siniestro y la indemnización ........................................................................... 112

AUTOEVALUACIÓN ........................................................................................................... 115

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................116

87

105

9

SUMILLA

La asignatura de Transporte Internacional y Seguros pertenece al área operativa del comercio exterior. Brin-da un conjunto de procedimientos, formularios y requi-sitos que regulan la presentación, manipulación, alma-cenamiento, traslado y aseguramiento de la carga en el comercio internacional, con el objetivo de que los opera-dores del comercio exterior peruano sean más competiti-vos en el escenario mundial.

Esta asignatura es eminentemente teórico-práctica. En pri-mer lugar, se inicia con el transporte marítimo de carga. Continúa con el análisis del transporte aéreo y terrestre de carga internacional. Por último, se concluye con el estudio del seguro de carga en el transporte internacional.

COMPETENCIAAl término de la Asignatura, el alumno negocia y contrata ade-cuadamente con los transportistas y compañías aseguradoras la exportación y/o importación de su carga; aplicando la legislación nacional y los acuerdos internacionales.

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CÓMO ESTUDIARLOS MÓDULOS DIDÁCTICOS O TEXTOS AUTOINSTRUCTIVOS

ANTES DE LA LECTURA

DURANTE LA LECTURA

DESPUÉS DE LA LECTURA

El método A2D para autodidactas, de Raúl Paredes Mo-rales, es un método de fácil aplicación para la mayoría de los estudiantes, inclusive para los no autodidactas. Si el estudiante aplica este método, su trabajo intelectual será más rápido y eficaz.A2D responde a las letras iniciales de los 3 pasos que se propone para la lectura de un módulo didáctico o cualquier otro texto.

Consiste en la exploración preliminar y se debe:

ÂÂ Echar un vistazo general empezando por el índice, reconociendo unidades y lecciones que se van explicando en el módulo didáctico.

ÂÂ Anotar tus dudas que van surgiendo durante el vistazo general, para esclarecerlos durante la lectura o después de ella.

ÂÂ Adoptar una actitud psicológica positiva.

Ésta es la fase más importante del método, el ritmo de lectura lo pone cada lector. Debes tener presente los siguientes aspectos:

ÂÂ Mantén una actitud psicológica positiva.

ÂÂ Participa activamente en la lectura: Tomando apuntes, subrayando, resumiendo y esquematizando.

ÂÂ Si no entiendes lo que lees o encuentras una palabra desconocida, consulta con tu profesor tutor o un diccionario.

Esta fase va afianzar tu lectura, mejorando tu comprensión lectora. Para ello debes tener en cuenta lo siguiente:

ÂÂ Repasa los apuntes tomados durante la lectura.

ÂÂ Organiza el trabajo y planifica el horario de estudio. Trata de que sea siempre a la misma hora.

ÂÂ Realiza los trabajos diariamente. No dejes que se te acumulen las tareas.

ÂÂ Procura ampliar las lecciones con lecturas complementarias.

ÂÂ Al final de cada capítulo, haz un cuadro sinóptico o mapa conceptual.

ÂÂ Elabora tu propio resumen.

Antes de la lectura

Durante la lectura

Después de la lecturaA2D

Enriquece tu vocabulario para entender mejor las próximas lecturas.

MÉTODO A2D

ORIENTACIONES METODOLÓGICAS

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Facu l t ad de C i enc i a s Empresa r i a l e s

Transporte Internacional y Seguros

13

UNIDAD I

EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

SESIÓN 1 El transporte internacional de carga

SESIÓN 2 Aspectos generales del Transporte marítimo de carga

SESIÓN 3 Los sujetos operadores del transporte marítimo

SESIÓN 4 El contrato de transporte marítimo

SESIÓN 5 Los servicios portuarios

SESIÓN 6 Los procedimientos de exportación e importación por vía marítima

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamen-te con los sujetos operadores del transporte marítimo.

“La cosecha es abundante, pero los obreros son pocos. Rueguen, pues, al Dueño de la cosecha que envíe obreros a su cosecha”.

(Lucas 10:2)





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UNIDAD I

EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

SESIÓN 1 El transporte internacional de carga

SESIÓN 2 Aspectos generales del Transporte marítimo de carga

SESIÓN 3 Los sujetos operadores del transporte marítimo

SESIÓN 4 El contrato de transporte marítimo

SESIÓN 5 Los servicios portuarios

SESIÓN 6 Los procedimientos de exportación e importación por vía marítima

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamen-te con los sujetos operadores del transporte marítimo.

“La cosecha es abundante, pero los obreros son pocos. Rueguen, pues, al Dueño de la cosecha que envíe obreros a su cosecha”.

(Lucas 10:2)



15

Sesión

1EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAINTERNACIONAL DE CARGA

1.1. LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL � DFI

El término Distribución Física Internacional (DFI), se refiere a la etapa de la logística integral que se encarga del traslado de los bienes de un país a otro dentro del marco de una operación de comercio internacional y en función a lo convenido entre las partes en la fase de la negociación. La tarea principal del transporte internacional es trasladar la mercancía entre los países tratan-do de reducir costos, riesgos, tiempos de tránsito, manipulación de carga, entre otros factores; todo ello desde que sale del almacén del exportador hasta que llega al punto final en el país de destino.

Aunque el transporte internacional representa la última fase de la cadena logística, esta posee crucial importancia en las operaciones de comercio exterior ya que se encarga de realizar las entregas de las mercancías justo a tiempo. La Distribución Física Internacional puede utilizar diversas modalidades como el transporte marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario, fluvial y multi-modal. Este último viene a ser la combinación de dos o más medios de transporte para una sola operación.


16

Un ive r s i dad Pe ruana Un ión

Unidad I

16

Cada una de las diversas modalidades de transporte internacional implican una serie de bene-ficios y desventajas, es por ello que la correcta selección del medio a utilizar supondrá evaluar varios aspectos fundamentales como precio, tiempo de tránsito, urgencia del pedido, seguridad, entre otros.

El transporte internacional representa entonces el traslado y manipulación de mercancías desde la zona de producción hasta el lugar de venta final (el lugar de destino) y se basa en aspectos básicos como ubicar la mercancía en el lugar indicado (plaza), enviar la cantidad solicitada, me-jorar el precio del flete, manteniendo su calidad y el factor justo a tiempo.

1.2. ELEMENTOS Y ETAPAS DE LA DFI

La Distribución Física Internacional está constituida por diversos elementos con el fin de lograr óptimos resultados, algunos de estos son:

a) Infraestructura

Representada por el conjunto de caminos naturales (ríos, mares, aires, lagos) o construidos por el hombre (carreteras, rieles, etc.) y los terminales de llegada y almacenamiento de la carga.

b) Operaciones

Conformada por las diversas modalidades de transporte, pueden ser algunas de las mencionadas anteriormente o la combinación de varias (transporte multimodal).

c) Servicios Dentro de los cuales podemos distinguir a los transportistas, los terminales de almacenamiento, entre otros; estos pertenecen a los abastecedores de servicios muchos de los cuales pueden ser personas naturales o jurídicas, así como los usuarios que son los que reciben los servicios de los primeros.

El transporte internacional representa el mayor costo e implica mayor logística, motivo por el cual es fundamental realizar una adecuada elección.

El colocar un producto en el lugar y momento propicios, manteniendo la calidad acordada con el importador, es lo que diferencia a un buen servicio de uno paupérrimo.

Hay aspectos definitivos en la elección de un medio de transporte y un transportista, estos as-pectos son los siguientes:

a) Aspectos generales: costo total, utilidad tiempo/lugar, servicio al cliente.

b) Aspectos específicos: Tipo de la mercancía a transportar, peso y volumen del mismo, distan-cia/tiempo, costo/beneficio, prevención de hurto o daño, precio de la mercancía, carga y descarga de los bienes, acondicionamiento de la carga, costos de manipuleo, seguros, etc.

Es importante articular una cadena coherente en la DFI para agilizar y hacer efectivas las opera-ciones, por lo que el manejo de mercancías se debe realizar siguiendo las etapas que se detallan a continuación:





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Â Preparar la carga: embalaje y marcado.

Â Unitarizar la carga: grupaje, paletización y conteinerización.

Â Manipulación de la carga: en los puntos de llegada y salida de la carga, así como en otros puntos como terminales de carga, almacenes, etc.

Â Almacenamiento: en terminales de almacenaje y depósitos autorizados.

Â Transporte: en toda la cadena de distribución.

Â Seguro de la carga: riesgos y pólizas.

Â Documentos: factura comercial, documentos de transporte, packing list, certificaciones, autorizaciones, etc.

Â Aduanas: tanto en origen como en destino.

Â Bancos: tramitación de pagos de acuerdo al medio de pago internacional elegido.

Â Agentes: ver si se encargarán de toda o parte de la operación.

Â Distribución: considerando la gestión administrativa de la distribución, el personal ope-rativo y administrativo de la compañía.

La DFI tiene como tarea crear procesos sencillos, flexibles y ágiles con el fin de:

Â Originar ventajas comparativas que puedan mantenerse en el tiempo.

Â Distinguir a la compañía de otras similares con las que compita.

Â Tornarse la primera opción del usuario.

Y generar con ello para el exportador y su producto:

Â Eficiencia.

Â Reducción de costos.

Â Rentabilidad.

Â Apertura de nuevos mercados.

Â Posicionamiento.

Y para que el importador pueda obtener:

Â El producto adecuado.

Â En la plaza o sito requerido.

Â En el momento oportuno (justo a tiempo).

Â Al menor costo.

Para minimizar los riesgos y reducir los costos entre otros, el vendedor ha de tomar conocimien-to del mercado internacional y con más precisión del destino que busca como nicho para sus productos, debe informarse de su normativa legal, operatividad aduanera, sistema bancario. Debe saber cómo organizará el traslado de la mercancía, los medios de transporte óptimos para ello y los hubs de distribución que se encuentran a su disposición para las exportaciones.

El transporte internacional hace posible que la mercadería llegue a manos del consumidor final desde sus zonas productivas. Es la actividad que enlaza la producción al consumo. Debe de reali-zarse por mutuo acuerdo entre las partes protagónicas de las operaciones de comercio exterior: comprador y vendedor. Es un acuerdo de voluntades que organiza dicha actividad.


18


Unidad I

18

1.3. LA APLICACIÓN EFICIENTE DE LA CADENA DE LA DFI

Una forma de realizar este análisis es valiéndose de las pautas del Centro de Comercio Interna-cional UNCTAD/GATT, el cual sugiere un método de costeo que permita discriminar y elegir la cadena de DFI más adecuada. Su aplicación implica un proceso cuidadoso de comparación de modos y rutas de transporte para un embarque determinado, evaluando de manera detallada la relación costo/tiempo.

Un cuidadoso examen del mejor sistema logístico potencia el nivel de rentabilidad y eficiencia de la actividad exportadora. Esto se debe hacer con la ayuda de una estructura de costos en la que se pueda discriminar elementos de evaluación como la carga a transportar, los modos de transporte, las rutas disponibles en cada sector geográfico y las actividades a realizar. Luego de identificar, claramente, todos los elementos se deberán cuantificar cada uno valiéndose de cotizaciones para escoger con cuál se ha de trabajar.

Para evaluar la aplicación de la cadena de la DFI debemos considerar dos pasos:

A. Establecer la carga por transportar.

1) Propiedades de las mercaderías:

Bajo la óptica del transporte, la carga representa los bienes y éstos se pueden clasificar en carga general y a granel.

a) Carga general:

Está constituida por todo tipo de productos trasladados en forma conjunta, en pocas cantidades y en unidades separadas del granel. Dentro de ellas tenemos:

� Carga suelta (no unitarizada): son los productos sueltos, individuales, manipulados y que se transportan como unidades separadas. Por ejemplo: planchas de hierro, rieles, tubos, llantas, cajas, sacos, fardos, tambores, etc.

� Carga unitarizada: son las mercancías individuales que se reúnen en una sola unidad de carga para su transporte. Por ejemplos, los pallets y contenedores.

b) Carga a granel: líquida, gaseosa o sólida: son los tipos de productos que por norma general se almacenan en cisternas, tanques o silos para su transporte y no precisan de embalajes adicionales, estos pueden ser productos secos o líquidos, inclusive gaseosos. Algunos ejemplos de ellos son:

� Sólidos: granos, minerales, fertilizantes.

� Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina.

� Gases: gas propano, butano.

2) Naturaleza de la carga:

a) Carga perecedera:

Son productos que sufren deterioro o putrefacción rápidamente si no se conservan en las condiciones adecuadas de refrigeración. Por ejemplo: las frutas, verduras, carnes,





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lácteos, etc. Es importante en estos casos proporcionar las condiciones de conservación de los productos durante la cadena logística.

b) Mercadería frágil:

Las mercancías frágiles necesitan obligatoriamente de un manejo especial puesto que por sus propiedades son muy delicadas y fácilmente se pueden dañar. Es importante, en estos casos, proveer de embalajes y absorbentes de impacto que sean adecuados a cada tipo de producto; así como tener cuidado en su manipulación y en las operaciones de carga y descarga.

c) Mercancías peligrosas:

Las mercancías peligrosas, denominadas también carga IMO (por sus siglas en inglés International Maritime Organization), refieren a todos aquellos productos que por sus características, composición química o su comportamiento, pueden causar daños a la pro-pia carga u otras cargas; así como a la tripulación, a la nave, a los pasajeros y al medio ambiente. Estas deben estar correcta y obligatoriamente etiquetadas. Las mercancías pe-ligrosas poseen nueve clasificaciones que serán explicadas en la siguiente sesión.

d) Carga sobredimensionada:

Se trata de bienes que son muy voluminosos y/o pesados, que generalmente sobrepa-san las medidas de los contenedores convencionales, por lo que precisan de un trata-miento especial y costos muy altos para su traslado. Por ejemplo, las cargas llamadas de proyecto, equipos de minería, plantas industriales, etc.

B. Determinar qué tipo de cuidados y preparativos requieren los productos.

1) Embalaje:

a) Se deberán evaluar las propiedades de los embalajes, esto implica determinar el me-dio de transporte que utilizaremos.

b) Al realizar el marcado de los embalajes, determinaremos las clases de marcas a em-plear (estándar, informativas, de manipuleo y pictografías).

c) Al unitarizar la carga, se deberá tomar en cuenta las dos formas básicas que se em-plean en este sistema:

� Paletización: se trata de la reunión de bultos sobre un pallet, la cual es una platafor-ma para acondicionar la carga.

� Conteinerización: es el acto de acondicionar la carga dentro de unidades de carga llamados contenedores.

2) Medios de transporte:

Es fundamental tomar conocimiento de las propiedades de cada tipo de modalidad de transporte. Analizar las ventajas y desventajas respecto a la operación de exportación que van a realizar y la modalidad de contrato de servicios (full, consolidado, etc.).


20


Unidad I

20

Sesión

23) Cálculo estimado del tiempo de tránsito:

Es el tiempo que el medio de transporte tomará en realizar el envío, es vital cuantificarlo para la toma de decisiones. La evaluación de los indicadores de costo/tiempo van asocia-dos al tránsito estimado de llegada de la carga a su destino final.

4) Detalle del cuadro modelo de costo/tiempo:

El análisis de los costos implícitos en el transporte internacional de una mercancía debe describir todos los elementos que lo componen, lo cual determinará el precio final del producto.

Lo aconsejable es construir matrices que permitan evaluar los siguientes aspectos:

� Componentes del costo en el país de origen. � Componentes del costo durante el tránsito internacional. � Componentes del costo en el país importador.

De esta forma, podremos identificar el mejor medio de transporte en cada sección de la ruta a seguir, de acuerdo a las acciones a realizar en cada una de estas etapas y el tiempo involucrado en ellas.

5) Elección de la cadena de DFI:

El vendedor, por lo general, decide el precio final del bien que comercializará basándose en los costos del producto y transporte, en concordancia con los servicios que se brinden en su país, obviando otros costos que también son importantes, por lo que en la decisión final deberá tomarse en cuenta lo siguiente:

a) El contrato de compra–venta internacional. b) La carga y descarga de la mercancía de acuerdo al peso/volumen y la modalidad de

transporte.c) Los medios de transporte y servicios que se brindan en los países vinculados a la opera-

ción de comercio internacional.d) La evaluación del costo/tiempo.

En conclusión, los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI son los siguientes:

1. Establece un método o forma de gestión en la empresa.2. Ofrece la oportunidad al personal del área de comercio internacional de obtener experiencia de

articular una cadena de distribución física eficaz para el tipo de transporte adecuado al producto.3. Da una clara visión de los costos involucrados en la DFI de acuerdo al Incoterms elegido y

permite hacer ajustes y modificaciones de ser necesario.4. Contribuye a la determinación del precio de venta y la rentabilidad de la compañía.5. Otorga experiencia a los encargados de la logística respecto a la elección de las mejores op-

ciones en la DFI.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos desarrollan una cadena de distribución de un producto determinado desde su centro de producción hasta su llegada a las manos del consumidor final.



21

Sesión

2ASPECTOS GENERALESDEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

2.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL: CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS

El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pe-queños tamaños (100 TPM) hasta los Very Large Crude Carriers (VLCC).

d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

2.2. LOS TIPOS DE BUQUES

Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme de madera, metal u otro ma-terial, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consi-guiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma flotante).



Unidad I

20

Sesión

23) Cálculo estimado del tiempo de tránsito:

Es el tiempo que el medio de transporte tomará en realizar el envío, es vital cuantificarlo para la toma de decisiones. La evaluación de los indicadores de costo/tiempo van asocia-dos al tránsito estimado de llegada de la carga a su destino final.

4) Detalle del cuadro modelo de costo/tiempo:

El análisis de los costos implícitos en el transporte internacional de una mercancía debe describir todos los elementos que lo componen, lo cual determinará el precio final del producto.

Lo aconsejable es construir matrices que permitan evaluar los siguientes aspectos:

� Componentes del costo en el país de origen. � Componentes del costo durante el tránsito internacional. � Componentes del costo en el país importador.

De esta forma, podremos identificar el mejor medio de transporte en cada sección de la ruta a seguir, de acuerdo a las acciones a realizar en cada una de estas etapas y el tiempo involucrado en ellas.

5) Elección de la cadena de DFI:

El vendedor, por lo general, decide el precio final del bien que comercializará basándose en los costos del producto y transporte, en concordancia con los servicios que se brinden en su país, obviando otros costos que también son importantes, por lo que en la decisión final deberá tomarse en cuenta lo siguiente:

a) El contrato de compra–venta internacional. b) La carga y descarga de la mercancía de acuerdo al peso/volumen y la modalidad de

transporte.c) Los medios de transporte y servicios que se brindan en los países vinculados a la opera-

ción de comercio internacional.d) La evaluación del costo/tiempo.

En conclusión, los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI son los siguientes:

1. Establece un método o forma de gestión en la empresa.2. Ofrece la oportunidad al personal del área de comercio internacional de obtener experiencia de

articular una cadena de distribución física eficaz para el tipo de transporte adecuado al producto.3. Da una clara visión de los costos involucrados en la DFI de acuerdo al Incoterms elegido y

permite hacer ajustes y modificaciones de ser necesario.4. Contribuye a la determinación del precio de venta y la rentabilidad de la compañía.5. Otorga experiencia a los encargados de la logística respecto a la elección de las mejores op-

ciones en la DFI.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos desarrollan una cadena de distribución de un producto determinado desde su centro de producción hasta su llegada a las manos del consumidor final.



21

Sesión

2ASPECTOS GENERALESDEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

2.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL: CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS

El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pe-queños tamaños (100 TPM) hasta los Very Large Crude Carriers (VLCC).

d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

2.2. LOS TIPOS DE BUQUES

Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme de madera, metal u otro ma-terial, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consi-guiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma flotante).


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Partes que conforman un buque:

1) Proa

2) Bulbo de proa

3) Ancla

4) Costado de babor

5) Hélice

6) Popa

7) Chimenea

8) Superestructura

9) Cubierta

El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para nave-gaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque.

En función a su utilización, podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de guerra (fragatas, portaviones armados) y a los buques mercantiles.

Debido a los grandes niveles de intercambio comercial entre los países, se ha generado una gran industria de buques mercantiles. A continuación, describiremos los tipos de buques más usados:

a) Buques de carga general: para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).

b) Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos refina-dos o químicos, gases licuados, etc.).

c) Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a granel sólida (minerales y preferentemente cereales).

d) Buques portacontenedores o “container carriers”: para transportar los TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 tm) entre los grandes puertos mundiales.

e) Buques de transbordo rodado o “roll on/roll off”: para la carga rodante (automóviles, camio-nes, tractores, etc.).

f) Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son condu-cidas al puerto de destino por barcos remolcadores.

La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercan-tes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.

2.3. LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

Existen básicamente dos tipos de transporte marítimo de mayor uso:





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1. El transporte de línea regular - Liner

Es el tipo de transporte por el cual las líneas navieras comercializan las operaciones de sus naves en líneas regulares brindando servicios de itinerarios, frecuencias y fletes establecidos, respondiendo a los términos usualmente utilizados por las líneas o liners terms.Este tipo de transporte es ideal para todo tipo de carga y se puede desarrollar con «buques conferencias» como con «buques de líneas» independientes (outsiders) y también con con-sorcios.

a) Buques conferenciados

Es el tipo de transporte que se efectúa acordando las tarifas entre varias líneas navieras reunidas en las llamadas «conferencias», comprometiéndose a atender en rutas espe-cíficas de forma regular y respetando las tarifas acordadas entre todos, manteniendo la uniformidad entre todos.

Las propiedades más resaltantes son la frecuencialidad de los servicios y la paridad de las tarifas entre líneas.

b) Empresas outsidersSe trata de compañías que no han tomado acuerdos con las líneas de servicios frecuentes, brindan sus servicios de forma independiente y trabajan compitiendo frontalmente con las «conferencias», desarrollando tráficos paralelos a estas con itinerarios que pueden ser regulares o no, y tarifas iguales o por debajo de lo ofrecido por las «conferencias», con calidad de servicios igual o mejores a ellos.

c) Consorcios

En este caso, varias empresas contribuyen en dar naves o financiamiento para conformar una unidad económica que gestione las operaciones.

2. El transporte de régimen de fletamentos - Tramp

Este sistema de transporte marítimo ofrece la oportunidad de contratar naves en forma par-cial o total para realizar uno o más traslados específicos o por un periodo determinado. En el negocio de fletamento de carga, el vínculo entre el fletador (quien contrata el servicio para el transporte de sus mercaderías) y el fletante (líneas navieras) queda documentado en la denominada póliza de fletamento o Charter party que se complementa con el conocimiento de embarque o B/L.

Este régimen de fletamentos es un tipo de transporte totalmente separado de la «conferen-cia», se utiliza para transportes de grandes cantidades de mercancías por un mismo fletador sin importar el tipo de carga. Por ej. minerales, plantas industriales, flotas de automóviles, etc.

Esta modalidad tiene tres tipos de servicios de charter:

a) La contratación por viaje o trip charter.

b) La contratación por un periodo específico o time charter.

c) La contratación denominada a casco desnudo bareboat charter.


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2.4. LAS CLASES DE CARGA

La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que per-mite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte marítimo. Sin embargo, existe carga que no requiere embalaje por la naturaleza de la mercancía; por ejemplo: la mercancía líquida a granel, gas licuado, etc.

En el transporte internacional existen los siguientes tipos de carga, algunas de las principales se transportan atendiendo a los códigos recomendados por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas.

Entre los principales códigos establecidos por la OMI vinculados a la carga marítima podemos mencionar al código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel); así como el código internacional para el transporte de grano.

1. CARGA GENERAL: puede ser suelta y unitarizada.

• Carga suelta, cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

• Carga unitarizada, cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores; listas para ser transportados.

2. CARGA A GRANEL: donde la carga es la propia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca:

• Los graneles sólidos se almacenan generalmente en tanques, se desplazan por fajas trans-portadoras y son transportados en las bodegas del buque; encontrándose en este grupo los minerales, productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya, harina de pescado, etc.).

• Los graneles líquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan por ductos y son transportados en los tanques del buque o vagones-tanque; encontrándose en este grupo los químicos, combustibles, lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, me-lazas, etc.). En el transporte marítimo, la movilización de la carga se realiza mediante el bombeo o succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.

3. CARGA PERECIBLE: son aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbioló-gicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los pro-ductos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Dentro de las cargas pereci-bles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos, órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede incluir las expediciones de animales vivos que son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ej. pollitos de un día).

En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la carga húmeda, aquella por su natura-leza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar





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derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas.

Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en sal-muera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.

4. CARGA FRÁGIL: consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o ins-trucciones de manipulación. En tal sentido, existen instrucciones para realizar una cuidadosa manipulación durante el embarque o desembarque, durante el transporte y durante el alma-cenamiento o bodegaje de una carga frágil.

5. CARGA PELIGROSA: consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. En los ámbitos del transporte y de la seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.

Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden representar, la ONU ha formulado una lista que clasifica a cada grupo de mercancías en función a su grado de riesgo:

Clase 1 Materias y objetos explosivos.

Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables – No tóxicos - Tóxicos.

Clase 3 Líquidos inflamables.

Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibi-lizadas sólidas.

Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.

Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.

Clase 5.1 Materias comburentes.

Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.

Clase 6.1 Materias tóxicas.

Clase 6.2 Materias infecciosas.

Clase 7 Materias radioactivas.

Clase 8 Materias corrosivas.

Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.

Las mercancías restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como autorizaciones, permisos, certificados, declaración jurada.

A diferencia de las mercancías peligrosas que se determinan en función a sus grados de ries-

go y naturaleza, las mercancías restringidas son establecidas por autoridades del Estado por razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante su ingreso o salida.

Estas mercancías restringidas son:

- los animales y plantas,


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- los recursos naturales,

- los bienes culturales y la verificación de réplicas.

2.5. EL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA

El empaque y acondicionamiento de la carga es una fase importante de la cadena de abasteci-miento, si se cuenta con la experiencia y conocimiento necesarios sobre el particular, se contará con una ventaja comparativa de gran importancia que asegurará el triunfo al exportador en su intento por ingresar, posicionarse y /o expandirse en mercados internacionales. Las regulacio-nes internacionales, la tecnología actual, la presentación del producto y su manipuleo en toda la cadena logística desde el almacén del exportador hasta el cliente final en el país de destino, son pasos fundamentales en este tipo de negocios.

Para el acondicionamiento de la carga se deben tomar en cuenta los siguientes temas:

1. EL ENVASE

Es el recipiente que contiene, protege, presenta, asegura, traslada, permite la manipulación y uso del producto. Este es conocido como el vendedor silencioso por su función de presentación en la mercadotecnia. Existen envases de diversos materiales como plástico, vidrio, cartón, metal, etc.

El envase debe contar con una etiqueta o rótulo de identificación del producto, el cual debe mos-trar: logotipo y marca comercial del producto, nombre del producto, peso neto y bruto, ingre-dientes, usos, datos del producto, teléfono de contacto, fecha de vencimiento, instrucciones de preparación o aplicación, factor nutricional o la imagen del producto, código de barras, registro sanitario, fecha de producción, lote, etc.

2. EMBALAJE

El embalaje es una extensión del envase, tiene un uso muy específico, el de proteger a las mercaderías durante las etapas de transporte, almacenamiento y distribución. Como elemento complementario del envase representa el sistema de agrupamiento de carga de forma primaria. Existen diversos niveles de embalaje, tenemos embalajes primarios, secundarios, terciarios, en-tre otros. Ello dependerá de la forma de agrupación y tipo de producto.

3. MARCADO Y ROTULADO

Rotular y marcar los embalajes facilita su rápida identificación, lo que ayuda a su pronta y ade-cuada manipulación y ubicación. Tanto el marcado como el rotulado se pueden hacer recurriendo a diversas técnicas como impresión directa, escritura manual, y otros.

4. EL CÓDIGO DE BARRAS

Permiten la identificación de un producto a nivel mundial. Es un sistema para el ingreso de infor-mación, la cual queda registrada en las barras y números que lo caracterizan, estos pueden ser leídos por un scanner o lector óptico. Los diseños conformados por barras y espacios de diversos anchos contienen la información completa del producto.





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5. LA UNITARIZACIÓN DE LA CARGA

Se denomina unitarización a la acción de reunir en una sola unidad indivisible de carga o agru-par uno o más artículos en un bulto mayor que permita su manipulación, así como operaciones de estiba, desestiba, transporte y distribución; de tal forma que la mercancía se encuentre más segura y protegida. La unitarización se hace efectiva de la siguiente manera:

• PALETIZACIÓN

Consiste en la acción de colocar en pallets (tarimas o pla-taformas elaboradas en gran variedad de insumos), las mercancías individuales en una unidad de carga mayor para facilitar las operaciones logísticas y asegurar la mer-cancía.

• CONTEINERIZACIÓN

Es la acción de reunir la mercancía en una unidad mayor de transporte denominada con-tenedor.

En la práctica, un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas, que por ello sim-plifica enormemente las operaciones de carga, descarga o transbordo, disminuye los robos y da una mejor protección a la mercancía. Es el me-jor embalaje durante el transporte y puede ser isotermo, frigorífico, calorífico, de temperatura controlada, plegable para el transporte en vacío etc.

Tipos de contenedores

1) Contenedores dry van: utilizados para carga general.

2) Contenedores reefers – refrigerados: utilizados para cargas perecibles.

3) Contenedores especiales: utilizados para cargas sobredimensionadas, especiales o de proyecto.

4) Contenedores ULD: son contenedores especiales solo para uso en aviones.

5) Los contenedores marítimos se diferencian por sus tamaños y se les denominan:

a) Contenedor de 20’ Std.

b) Contenedor de 40’ Std.

c) Contenedor de 40’ HC (high cube o alto cubicaje).

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos investigan el tratamiento aduanero que regula la manipulación y traslado de los contenedores en nuestro país.

En la práctica, un contenedor es un gran cajón

plifica enormemente las operaciones de carga,



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Sesión

3LOS SUJETOS OPERADORESDEL TRANSPORTE MARÍTIMO

3.1. EL TRANSPORTISTA

El porteador efectivo es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un armador, porteador, naviero, fletador, operador de un buque, ó el transportador “shipowner” (el propietario del buque), que contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como porteador contractual.

3.2. LA AGENCIA GENERAL

Conocida también como «Agencia General de Carga», «Agencia General de Fletamento» o «Chartering Broker», es la comercializadora que representa al transportista principal mediante un convenio de representación comercial sujeto a comisiones.

Es la llamada a tomar el contrato de carga. Se encarga de contratar la carga que las naves de sus representados deben transportar pudiendo también en representación de ellos contratar agentes marítimos y de estiba en los puertos a los que llegan. Los agentes generales también pueden consolidar y desconsolidar carga.

Al respecto, el art. 26º de la Ley General de Aduanas dispone que “Los transportistas o sus re-presentantes y los agentes de carga internacional que cuenten con la autorización expedida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, deben solicitar autorización para operar ante la autoridad aduanera cumpliendo con los requisitos establecidos en el Reglamento”.

3.3. LA AGENCIA MARÍTIMA

Conocidas también como Agencias Portuarias o “Ships Agent”, son representantes del capitán, de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores efecti-vos que realizan las gestiones comerciales del transporte en cada puerto; tales como los trámites para el movimiento de la carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir, firmar y cancelar los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y otros servicios encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte marítimo, estos agentes actúan como transitarios.


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Sesión

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SHIPPER PORTEADOR

SERVICIO MARÍTIMOPORTUARIO

3.4. LAS EMPRESAS DE ESTIBA Y DESESTIBA

Se trata de las compañías encargadas de realizar operaciones en puerto, conocidas como faenas portuarias (carga y descarga, movilización de mercancías del muelle a las naves o a la inversa y trabajos en bahía).

Este tipo de compañías pueden ser representadas por agentes generales y agentes marítimos debidamente autorizados.

3.5. EL SHIPPER

El que asume la responsabilidad del envío de la mercancía puede, dependiendo del Incoterms, ser el exportador o el importador; en cualquiera de los casos, al shipper se le conoce también como expedidor, embarcador o usuario y se encarga de contratar el transporte con el transpor-tista marítimo o porteador.

La relación entre los principales operadores puede mostrarse en el siguiente gráfico:

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos investigan cuáles son las agencias generales y las agencias marítimas que ope-ran en nuestro país.



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4EL CONTRATO DETRANSPORTE MARÍTIMO

4.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Según las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte a aquel comprobado por un conocimiento de embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.

Es necesario mencionar que en el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.

Entre los INCOTERMS más representativos tenemos el EXW, FOB, CIF y DDP.

4.2. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: IMPORTANCIA Y CLASES

El Conocimiento de Embarque (Bill of lading o B/L) es el documento o instrumento que certifica el convenio de transporte internacional de mercancías, este es asumido entre el contratante y el transportista para el traslado de mercancías por vía marítima y fluvial. Este documento es elabo-rado por la línea naviera o su agente y es una constancia de recepción de la carga en el buque para su envío al puerto indicado en el documento.





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Sesión

4EL CONTRATO DETRANSPORTE MARÍTIMO

4.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Según las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte a aquel comprobado por un conocimiento de embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.

Es necesario mencionar que en el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.

Entre los INCOTERMS más representativos tenemos el EXW, FOB, CIF y DDP.

4.2. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: IMPORTANCIA Y CLASES

El Conocimiento de Embarque (Bill of lading o B/L) es el documento o instrumento que certifica el convenio de transporte internacional de mercancías, este es asumido entre el contratante y el transportista para el traslado de mercancías por vía marítima y fluvial. Este documento es elabo-rado por la línea naviera o su agente y es una constancia de recepción de la carga en el buque para su envío al puerto indicado en el documento.


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Un conocimiento de embarque debe estar numerado y constar los datos completos del embarca-dor y consignatario, del notificado en caso lo hubiera, los puertos de salida y arribo de la carga, nombre del vapor y número de viaje, la descripción detallada de la mercancía transportada, pre-cio del flete y demás gastos, forma de pago, estado de las mercaderías, fecha de salida y lugar, así como la firma y el sello de la compañía naviera.

En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el conocimiento de embar-que puede ser:

• LIMPIO (clean on board); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y con-dición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni comprueba contenidos.

• SUCIO (dirty on board); aquel en que se consignan re-servas u observaciones con respecto al estado y condición de las mercancías, tales como “bultos manchados y con posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficien-te” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.

4.3. EL FLETE MARÍTIMO

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la uti-lización del buque. En el flete influye una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso tm que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o des-embarque en el puerto de destino).

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el portea-dor y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

FUNCIONES DEL B/L

Acusa la recepción de la carga y es emitido por la línea naviera, indica además el estado en el cual se ha recibido dicha carga.

Es el título valor que representa la «libre disponibilidad y propiedad» de los bienes que se encuentran en la nave, por ende faculta al tendedor del documento a negociarla o solicitar los bienes al que la porta.

Es la constancia de que existe un contrato para transportar las mercancías (Booking) y de cómo se efectuará dicho transporte.





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a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa (FCL o full container load) un nivel de flete marítimo básico por contenedor apli-cable a la clase correspondiente a la mercadería (CBR o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del contenedor.

b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de trans-porte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos sistemas alternativos:

• Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);

• Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de em-barque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

• El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c) Transporte marítimo de “puerto a puerta”

Se excluyen del flete que cobra el porteador, el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.

d) Transporte marítimo de “puerta a puerto”

Se excluyen del flete que cobra el porteador, los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos recopilan información en www.approlog.org



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Sesión

5LOS SERVICIOS PORTUARIOS

5.1. EL PUERTO

Es el espacio geográfico debidamente delimitado en donde se realizan actividades económi-cas vinculadas a las operaciones logísticas de comercio exterior aplicadas al transporte por vía marítima, fluvial o lacustre. En el puerto y sus alrededores podemos encontrar instalaciones de apoyo a los servicios portuarios como terminales de almacenamiento, depósitos, la Aduana, entre otros.

Las funciones propias del puer-to son el manejo de ingreso de naves, administración del puerto, construcción de insta-laciones, explotación, control, supervisión de faenas portua-rias y otras actividades tanto en puertos marítimos como en lacustres y fluviales.

Los puertos y terminales por-tuarios, por su infraestructura e instalaciones portuarias, se clasifican de la siguiente forma:

a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden ser públicos o privados. Son públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de propie-dad del Estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.

b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de uso general o público y de uso exclusivo o privado. Son de uso general o público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de uso exclusivo o privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Bajo ciertos parámetros previstos por nuestra legislación portuaria, los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que aquellos de uso público.

c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: multipropósito o especializa-dos y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales portuarios: comer-ciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y marinos. Son multipropósito,


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los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados, los que principal-mente operan para un fin portuario predeterminado.

d) Por su ubicación: marítimos, fluviales y lacustres.

e) Por su alcance y ámbito: nacionales y regionales, que serán determinados según los criterios establecidos en el reglamento de la presente ley. Los puertos y terminales portuarios de alcance nacional son de competencia exclusiva de la autoridad portuaria nacional. Basta con que en un puerto exista un terminal portuario de titularidad y uso público, que cumpla con los criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea considerado también como de alcance nacional.

5.2. LOS SERVICIOS PORTUARIOS

El sistema portuario se constituye de una serie de operadores de comercio exterior, instalacio-nes, puertos, terminales y otros. Todos ellos estatales o privados que funcionan en el territorio nacional. Este sistema ofrece a través de los actores de comercio exterior los denominados «ser-vicios portuarios», que se encuentran clasificados en dos tipos:

1. Servicios generales:

Son los servicios portuarios que presta la autoridad portuaria a los usuarios del puerto sin que sean obligatoriamente requeridos por ellos, estos servicios pueden ser brindados por la propia autoridad portuaria o por medio de otras empresas.

Los servicios generales brindados por la autoridad portuaria en las áreas comunes son:

2. Servicios básicos:

Son servicios brindados en las instalaciones del puerto con el fin de facilitar las operaciones portuarias para mantener un tráfico adecuado de naves y carga, estos servicios son los que se muestran a continuación:

SERVICIOS PORTUARIOS GENERALES

a)Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre.

b)Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso de la nave al puerto.

c) Vigilancia y seguridad.

d) Dragado de las áreas comunes.

e) Limpieza.

f) Prevención y control de emergencias.

g) Contra incendios en naves a flote.





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SERVICIOS PORTUARIOS BÁSICOS

a) Servicios técnico-náuticos: Remolcaje.

Practicaje.

Amarre y desamarre de naves.

Buceo.

b) Servicios al pasajero: Transporte de personas.

c) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:

Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbor-do de mercancías.

Almacenamiento.

Avituallamiento.

Abastecimiento de combustible.

d) Servicios de residuos generados por naves:

Recojo de residuos.

5.3. LOS SERVICIOS MARÍTIMO�PORTUARIOS

Los servicios marítimo–portuarios que se prestan en las modalidades de operación para conte-nedores de carga completa (FCL) son los siguientes:

1. Manipuleo del contenedor vacío desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario y su puesta sobre el vehículo de carga para el recojo de un contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; y manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario, para su reentrega, en el caso de carga de importación.

Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador de servicios que tiene asignada una zona de alma-cenamiento en el terminal portuario y el terminal de almacenamiento extraportuario; y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker” o también montacargas).

2. Transporte de contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar de llenado; y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, en el caso de carga de exportación; y transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario al lugar de vaciado; y transporte del contenedor vacío del lugar de reentrega designado por el porteador, en el caso de carga de importación.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre o pueden prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de transporte terrestre.


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3. Llenado del contenedor, que puede hacerse en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente sobre la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portua-rio o un terminal de almacenamiento extraportuario, se puede hacer en el piso para el posterior manipuleo del contenedor lleno hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de exportación. En el caso de carga de importación, el vaciado del contenedor se puede hacer en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario, en el piso para el posterior manipuleo del contenedor vacío hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga.

Este servicio usualmente lo realiza el usuario con su propio personal y equipos cuando el llena-do/vaciado se hace en su propio local. Si el usuario opta por ingresar la carga suelta a un termi-nal de almacenamiento extraportuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta, en el caso de carga de importación, también podría hacerlo con su propio personal o contratar el servi-cio con el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana. Pero, si el usuario decide ingresar la carga suelta al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta en el caso de carga de importación, por Ley N.º 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Re-glamento aprobado por Decreto Supremo N.º 003–2003–TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y solo pueden ser contratados por Empresas o cooperativas de estiba y desestiba (sin embargo, estas pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios).

4. Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento y, posteriormente, desde allí para su entrega al equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y en el caso de carga de importación del equipo de tracción que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga.

Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-macenamiento en el terminal portuario y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker”).

5. Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y desde allí para su entrega al vehículo de carga que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exporta-ción; y del vehículo descarga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación.

Este servicio lo presta el terminal de almacenamiento extraportuario, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker”).

6. Transferencia del contenedor lleno desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y des-de el costado del buque o la zona de prestacking hasta zonas de almacenamiento del terminal portuario, en el caso de carga de importación.

Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-





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macenamiento en el terminal portuario; y consiste en la utilización de un equipo de tracción (acarreador de contenedores, “terminal truck” o, eventualmente, tractor con vagoneta).

7. Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de expor-tación; y viceversa en el caso de carga de importación.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de transporte terrestre.

8. Independientemente de la alternativa utilizada (embarque/descarga directas e indirectas, vía zonas de almacenamiento del terminal portuario o terminal de almacenamiento extrapor-tuario), si la recepción/entrega del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en el muelle (zona de “prestacking”), habrá un manipuleo del contenedor lleno en el muelle, del vehículo de carga o equipo de tracción a la zona de “prestacking”, y posterior movilización hasta el costado del buque para su embarque, en el caso de carga de exportación; y, movilización del contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque a la zona de “prestacking”, y puesta sobre el vehículo de carga o equipo de tracción, en el caso de carga de importación.

Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste en la utilización de un equipo de apilamien-to (“stacker”).

9. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque, que consiste en la preparación y en-ganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta, en el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del contenedor del buque, que consiste en el destrincado del contenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del contenedor en muelle, en el caso de carga de importación.

Según nuestra legislación portuaria, esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y estos solo pueden ser contratados por empresas o cooperativas de estiba y desestiba. La cuadrilla incluirá personal tanto a bordo como en muelle, para el enganche/desenganche del contenedor, ope-ración de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del contenedor, así como la tarja de la carga embarcada y descargada.

10. Servicio de grúas pórtico de muelle: Este novedoso servicio comprende la descarga de contenedores desde la bodega o desde la cubierta de la nave hasta su ubicación en la platafor-ma del camión o viceversa para el caso de embarque, así como las movilizaciones de contene-dores entre bodegas de la nave.

Las grúas son del tipo carro cargador con cables, con cabina de conducción de operador bajo el carrito, con desplazamiento sobre rieles con un sistema de viga estabilizadora y oscilante, pluma (boom) de elevación recta, soportes rígidos en ambos lados, sistema de control inversor de mo-tor para el elevador principal, carrito transversal, elevador de pluma (boom) y desplazamiento pórtico.


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Unidad I

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Este servicio es prestado por ENAPU en el puerto del Callao, en las zonas de “prestacking” desde los lugares de apilamiento al realizar el embarque, o hacia estos lugares cuando se realiza la descarga. Las operaciones de estiba y desestiba así como la transferencia y manipuleo, constitu-yen operaciones complementarias al servicio que se brinda con las grúas pórtico.

Las actividades que comprenden el servicio de grúas pórtico son las siguientes:

a. Descarga

1. Posicionamiento del “stacker” de la grúa pórtico de muelle en el contenedor a bordo de la nave.

2. Izaje del contenedor seleccionado.

3. Traslado del contenedor, de la nave hacia el vehículo.

4. Posicionamiento del contenedor en el terminal track.

b. Embarque

1. Posicionamiento del spreader de la grúa pórtico de muelle en el terminal track.

2. Izaje del contenedor.

3. Traslado del contenedor del vehículo hacia la nave.

4. Posicionamiento del contenedor a bordo de la nave.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos visitan el Puerto del Callao.

Sesión

6Facu l t ad de C i enc i a s Empresa r i a l e s


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Sesión

6LOS PROCEDIMIENTOS DEEXPORTACIÓN E IMPORTA�CIÓN POR VÍA MARÍTIMACIÓN POR VÍA MARÍTIMA

6.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA

Tomando en cuenta el valor de la carga, se pueden identificar dos tipos de procedimiento de exportación:

a. El despacho simplificado.

b. El despacho con declaración aduanera de mercancías.

a. Despacho simplificado de exportación Esta modalidad de despacho se aplica a todas las mercancías cuyo valor FOB no supere los

US$ 5000; también se aplica a las donaciones u obsequios que no sobrepasen el valor ya indicado y en el caso de muestras sin valor comercial.

Su procedimiento se regula en el INTA-PE.02.01.

1) Formas de declaración simplificada

Existen dos modalidades de declaración simplificada:

a. Medio electrónico: Es aquella que se efectúa a través de un agente de aduana contratado por el exporta-

dor para realizar el despacho. El agente de aduana se responsabiliza de realizar el envío de la información correspondiente al SIGAD de la SUNAT.

El SIGAD verifica y da conformidad a la información transmitida por vía electrónica,

procediendo a efectuar la numeración de la Declaración Simplificada de Exportación (DSE) dato que se notifica al agente de aduana electrónicamente, el agente de aduana imprimirá el documento e ingresará la mercancía al terminal de almacenamiento para su embarque al extranjero.





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Sesión

6LOS PROCEDIMIENTOS DEEXPORTACIÓN E IMPORTA�CIÓN POR VÍA MARÍTIMACIÓN POR VÍA MARÍTIMA

6.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA

Tomando en cuenta el valor de la carga, se pueden identificar dos tipos de procedimiento de exportación:

a. El despacho simplificado.

b. El despacho con declaración aduanera de mercancías.

a. Despacho simplificado de exportación Esta modalidad de despacho se aplica a todas las mercancías cuyo valor FOB no supere los

US$ 5000; también se aplica a las donaciones u obsequios que no sobrepasen el valor ya indicado y en el caso de muestras sin valor comercial.


1) Formas de declaración simplificada

Existen dos modalidades de declaración simplificada:

a. Medio electrónico: Es aquella que se efectúa a través de un agente de aduana contratado por el exporta-

dor para realizar el despacho. El agente de aduana se responsabiliza de realizar el envío de la información correspondiente al SIGAD de la SUNAT.

El SIGAD verifica y da conformidad a la información transmitida por vía electrónica,

procediendo a efectuar la numeración de la Declaración Simplificada de Exportación (DSE) dato que se notifica al agente de aduana electrónicamente, el agente de aduana imprimirá el documento e ingresará la mercancía al terminal de almacenamiento para su embarque al extranjero.


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Unidad I

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b) Medio manual:

En este caso es el exportador el encargado de llenar la Declaración Simplificada de Ex-portación (DSE) con la información correspondiente al despacho, responsabilizándose de entregar los documentos en la ventanilla del área de exportación de la Intendencia de Aduana para que los funcionarios de Aduanas ingresen la data al SIGAD y numeren la declaración simplificada.

Durante el trámite de exportación, se deberá contar con los siguientes documentos:

2) Ingreso de mercancías al depósito temporal y selección del canal de control Quien haya presentado la Declaración Simplificada de Exportación, será responsable del

ingreso de la carga al depósito temporal o en el mismo almacén del exportador (debida-mente autorizado por la SUNAT). Este pase se realiza antes de asignar el canal.

Al igual que el exportador, el importador, directamente o por medio de su agente de

aduana, ingresa la información de la Declaración Simplificada. El almacén temporal debe cumplir con el envío de la información de la mercancía recibida. Luego el SIGAD determi-nará el canal de control de forma aleatoria. Los canales que pueden resultar de la selec-ción aleatoria son el rojo (aforo físico) y el naranja (aforo documentario).

3) Reconocimiento físico

El funcionario de la administración aduanera verificará los documentos recepcionados, el es-pecialista en aduanas (vista de aduanas) revisa la documentación recibida, los compara con la Declaración Simplificada y luego de dar su conformidad, refrenda la Declaración Simplificada y somete el despacho de selección del sistema al azar para asignarle un canal de control.

En caso los documentos no guarden coherencia con lo declarado, el vista de aduanas re-torna estos y consigna las razones por las que rechaza el despacho en el GED, registrando tal situación en el SIGAD.

DOCUMENTOS REQUERIDOS EN UN DESPACHO DE EXPORTACIÓN

Factura, boleta de venta o declaración jurada del valor, según la naturaleza de la exportación.

Carta poder legalizada, si el trámite es realizado por un tercero. En el caso de una persona jurídica, deberá ser firmada por el representante legal.

Conocimiento de embarque.

Declaración jurada de las comisiones (si no están consignadas en la factura).

Documento que acredite la donación y lista de contenido, si correspondiera.

Copia de RUC o DNI del exportador, según corresponda.

Otros documentos que la naturaleza de la mercancía requiera.





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Los aforos se determinan en base al 5% de la DUAS refrendadas el mes anterior, seleccio-nando mínimo tres declaraciones diarias.

Las exportaciones de productos restringidos así como los productos prohibidos pasan por un aforo obligatorio. Solo serán exceptuados de tal impedimento aquellos bienes que siendo declarados en una Aduana sean exportados por otra Aduana.

Si el despacho fuese seleccionado a canal rojo, el funcionario asignado a tal labor deberá realizar la pesquisa, para inmediatamente «diligenciar y notificar» la Declaración Simplifi-cada.

La administración aduanera, está facultada de autorizar que la gestión de aforo se realice en el lugar en donde ingresó previamente la mercadería (local del exportador, terminal de almacenamiento, etc.). La permanencia de la mercancía en el almacén del exportador solo será autorizada por la SUNAT si se trata de por ej. explosivos y máquinas sobredimen-sionadas.

4) Control de embarque y regularización

La carga debe salir del país para su exportación como máximo en treinta días, los cuales se cuentan desde el día siguiente a la numeración de la declaración. En el caso de las de-claraciones numeradas por vía electrónica, se dispondrá de treinta días como máximo de la fecha de embarque para regularizar el trámite, mientras que las efectuadas por medios manuales se regularizan al cotejar el documento de transporte (B/L) en el manifiesto de carga, ingresando la fecha de salida al SIGAD consignada en este documento.

b. Despacho de exportación con Declaración Aduanera de Mercancías (DAM)

Se aplica a exportaciones que tengan un valor FOB que supere los US$ 5000 y se tramita con el documento denominado Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), que actualmente se denomina Declaración Única de Aduanas (DUA).

Son permitidos los embarques parciales amparándose en una misma exportación siempre que la carga se destine a un solo comprador en el extranjero y las salidas de la carga se efectúen por la misma Aduana en que se numeró la DAM. Los envíos deben realizarse en un plazo máximo de treinta días de la numeración de la DAM y pasan obligatoriamente por aforo físico.

Por otro lado, existen las exportaciones sin carácter comercial y se denominan así a las ex-portaciones que no implican una venta entre el exportador y el importador, para ello se debe presentar una declaración jurada en que se debe manifestar el valor de los bienes.

Es importante indicar que todos los bienes pueden salir por una aduana distinta a la que nu-meró la DAM, pero serán sometidas a un aforo físico y la fecha de embarque que se considera será la fecha de salida de toda la carga del territorio aduanero nacional.

Como norma general, todos los bienes que van a ser exportados deben ser ingresados a un depósito temporal. Solo en algunos casos está permitido, previa autorización de la SUNAT, que la mercancía permanezca en el almacén del exportador o donde él indique. Las merca-derías que ameritan tal situación son por ejemplo las perecederas y las peligrosas.


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Unidad I

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Solo en estos casos, luego de la numeración de la DAM, el agente de aduana en represen-tación del exportador deberá enviar electrónicamente la solicitud de embarque directo a la administración aduanera para su aprobación; el encargado del área correspondiente deberá comunicar su aprobación o desaprobación a través de una notificación en la DAM, la cual se coteja en el sitio web de la SUNAT.

FASES DEL DESPACHO DE EXPORTACIÓN

La operación de exportación comprende varios pasos, algunos de los cuales se debe efectuar por vía electrónica, luego tenemos los que corresponden a la salida del país de la mercancía y la posterior regularización de la operación ante Aduanas.

El procedimiento se regula en el INTA-PG.02.

Veamos en detalle esos pasos:

a) Entrega de los documentos e información relacionada al embarque a la agencia de aduana por parte del exportador para que el agente ingrese la data al DAM. En caso se envíe la mer-cancía en contenedor, deberá ingresarse la información del mismo a la DAM.

b) El agente de aduana transmitirá la DAM, por vía electrónica, utilizando el servicio de «tele-despacho» de la SUNAT, esta información llega al SIGAD; el sistema da conformidad a la infor-mación ingresada e inmediatamente numera la DAM, el agente de aduana deberá imprimir la DAM para ingresar la carga al terminal de almacenamiento.

c) El personal de la agencia de aduana ingresa la carga al terminal de almacenamiento con la DAM impresa y la reserva de espacio (booking) también impreso.

d) Al ingreso de la carga a la zona primaria, el encargado en el almacén deberá ingresar en su sistema el día y hora de ingreso de la carga y la entrega de la DAM respectiva y enviar toda esta información al SIGAD, sistema que se encargará de verificar la información y enviar a selección aleatoria. Dicha DAM asignará el canal de control (rojo o anaranjado) informando, por su sistema, al terminal de almacenamiento el canal elegido finalmente y comunicándolo a través de su sistema para conocimiento del exportador y su agente de aduana.

e) Si el canal asignado es anaranjado, la mercancía quedará lista para ser transportada al ex-terior. Si fue elegida para aforo físico (canal rojo), el vista de aduana revisará los bultos que considere al azar, colocando el resultado en la DAM e ingresando esa información al SIGAD. La revisión es efectuada en el terminal de almacenamiento por donde se ingresó la carga. Si la carga ha quedado en el local del exportador, se deberá realizar el aforo en dicho lugar.

f) Culminado el aforo, el funcionario aduanero da su visto bueno para que la mercancía sea ex-portada y a partir de ese instante es que la carga ya puede ser llevada al terminal portuario para salida al exterior.

g) El tiempo máximo permitido para la expedición de la carga es de treinta días computados a partir de la numeración de la DUA o DAM. La línea naviera informa de la salida de la carga a la SUNAT a través del Manifiesto de carga. Si no se realiza la exportación en el plazo estipulado por la autoridad aduanera, la DAM o DUA queda sin efecto (legajamiento).





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h) Luego de la exportación se debe regularizar el trámite obteniendo la DUA o DAM definitiva enviando la información por vía electrónica al SIGAD junto a los documentos digitalizados (conocimiento de embarque y factura comercial).

Toda regularización debe efectuarse como máximo en los treinta días posteriores a la fecha de embarque, de lo contrario se le aplicará una sanción o multa. Aparte de ello, si pasados ciento ochenta días calendarios luego del embarque, la SUNAT dará por terminado el proceso y el exportador no podrá acogerse a ningún beneficio en el sector derivado de dicha expor-tación.

La exportación que se efectúe no solo puede ser bajo régimen definitivo, también puede ser bajo las otras modalidades de exportación: Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo y Exportación temporal para reimportación en el mismo estado.

6.2. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA EXPORTACIÓN

Se deben evitar cometer errores como los que detallaremos a continuación:

6.3. EL PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA

Es pertinente precisar que está prohibido importar productos usados como ropa, zapatos, llantas, equipos médicos; además se encuentra prohibida la importación de vehículos usados con una antigüedad mayor a cinco años de su fecha de fabricación.

Tampoco se puede importar armas de guerra, productos pirotécnicos que estallen, mercadería fitosanitaria y zoosanitaria suspendida temporalmente de importación por SENASA, bienes no rotulados como la ley indica, mercancía con denominación que afecte el «interés nacional». Por ejemplo, pisco, libros con mapas del Perú adulterados, etc. Pero tanto o más importante que los aspectos antes mencionados, será el considerar los procedimientos a seguir para realizar una operación de importación utilizando la vía marítima.

Tomando en cuenta el valor de la carga, podemos identificar dos tipos de procedimiento de importación:

a. El despacho simplificado.b. El despacho con Declaración Aduanera de Mercancías- DAM.

ERRORES FRECUENTES DE LOS EXPORTADORES

Formular la declaración incluyendo el valor de las comisiones al exterior.

Al negociar en moneda extranjera, distinta al dólar americano, consignan erróneamente el tipo de cambio monetario en la factura.

Que el endosante del conocimiento de embarque no cuente con facultades legales para hacerlo.

Que luego de numerada la DAM, embarquen una cantidad distinta, mercancías adicionales, sin haber solicitado previamente las modificaciones.

En determinados tipos de mercancía (prendas de vestir, muebles, productos manufacturados, etc.) es muy frecuente ver que no figuren que estos productos fueron fabricados con materias primas extranjeras declaradas como admisión temporal.


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Unidad I

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a. El despacho simplificado de importación

Pueden ser despachadas bajo esta modalidad:

• Muestras sin valor comercial.

• Obsequios cuyo valor no supere los US$ 1000.

• Mercancías que no superen los US$ 2000 (se incluyen las importaciones liberadas y las donaciones).

• Envíos postales remitidos por el Servicio Postal, así como por el Servicio de Mensajería Internacional, cuyo valor no supere los US$ 2000.

• El menaje y equipaje de casa.


1) Medios de Declaración Simplificada

La declaración simplificada puede efectuarse de forma manual, cuando el desaduanaje lo realiza el importador o puede efectuarse electrónicamente cuando el desaduanaje lo efectúa un agente de aduana en representación del importador.

2) Procedimiento

b. El despacho de importación con Declaración Aduanera de Mercancías (DAM)

El régimen de importación contiene tres modalidades de despacho:

a) Despacho excepcional

b) Despacho anticipado

c) Despacho urgente

PROCEDIMIENTO PARA EL TRÁMITE DE IMPORTACIÓN SI LO EFECTÚA EL IMPORTADOR

El importador, dueño o consignatario, solicita la entrega del formato respectivo de la Declaración Simplificada, consignando la información conforme a las instrucciones contenidas en su respectiva cartilla. En este caso, el usuario está obligado a llenar solo los rubros en fondo blanco, siendo responsabilidad del especialista en aduanas el llenado de los rubros faltantes.Deberá presentar la Declaración Simplificada para su numeración ante las ventanillas del área de importación de la Intendencia de Aduana, acompañada de los documentos exigibles.La SUNAT procede a numerar la Declaración Simplificada y emite la guía de entrega de documentos (GED).La Declaración Simplificada es presentada directamente por el importador, dueño o consignatario de la mercancía, obligatoriamente se asigna a reconocimiento físico.El especialista de aduanas emite la liquidación de tributos respectivos entregando a la SUNAT este documento.El interesado cancela el adeudo tributario de acuerdo a la liquidación de tributos.Presentar copia de la liquidación de tributos cancelada y la SUNAT procederá a otorgar el levante.





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Los dos últimos son muy usados en la modalidad de transporte marítimo.

En el despacho excepcional, la carga puede ser sometida al régimen dentro de los diez días computados a partir del día siguiente del término de la descarga.

Los despachos anticipados y urgentes exigen que la numeración de la declaración se efec-túe antes de la llegada del vapor a puerto. En el caso del despacho anticipado, la nave debe llegar a puerto en los quince días posteriores a la numeración de la declaración.

El régimen de importación grava las mercaderías con los tributos detallados a continua-ción:

• Ad Valorem – 0%, 4%, 6% y 11%, según la subpartida nacional.

• Derechos antidumping o compensatorios, según producto y país de origen.

• Impuesto general a las ventas (IGV) - 16%.

• Impuesto de Promoción Municipal (IPM) -2 %.

• Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) - tasas variables, según subpartida nacional. El despacho de importación que se puede efectuar al amparo de los siguientes regímenes

aduaneros: a) Importación para el consumo.

b) Admisión temporal para perfeccionamiento activo.

c) Admisión temporal para reexportación en el mismo estado.

Igualmente, se pueden solicitar las mercancías al régimen de depósito valiéndose del mismo procedimiento de despacho.

DOCUMENTOS EXIGIDOS EN UN DESPACHO DE IMPORTACIÓN

Fotocopia autenticada o copia carbonada del documento de transporte.

Fotocopia autenticada de la factura o documento equivalente.

Fotocopia autenticada o copia carbonada del comprobante de pago y copia adicional de este, siempre y cuando se efectúe la transferencia de bienes antes de su nacionalización, salvo excepciones.

Fotocopia autenticada del documento de seguro de transporte de las mercancías, cuando corresponda.

Fotocopia autenticada del documento de autorización del sector competente para mercancías restringidas o declaración jurada suscrita por el representante legal del importador, en los casos que la norma específica lo exija.

Otros documentos que se requieran, conforme a las disposiciones específicas sobre la materia.

La Declaración Andina de Valor (DAV), en los casos que sea exigible el formato B de la DAM.

Lista de empaque o información técnica adicional.

Volante de despacho, en caso sea solicitado por la autoridad aduanera.

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Unidad I

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FASES DEL DESPACHO DE IMPORTACIÓN

El procedimiento se regula en el INTA-PG.02.

a) El importador entregará los documentos comerciales y otra información adicional vinculada a su transacción comercial a la agencia de aduana para que esta última proceda a transcribirla en la DAM.

b) Los datos colocados de la DAM son transmitidos electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el SIGAD a través de los especialistas aduaneros corrobora los datos transmitidos. De ser confor-me efectuará la numeración de la declaración.

c) Obtenida la numeración de la declaración, se efectúa el pago de la autoliquidación de dere-chos y adeudos aduaneros. Cancelado los tributos, el SIGAD procederá a seleccionar aleato-riamente uno de los tres canales de control (verde, anaranjado y rojo).

d) Por el tiempo que dure los trámites aduaneros del despacho de importación, la carga deberá permanecer en los depósitos aduaneros autorizados, para lo cual el encargado de almacén deja constancia de ello mediante la Nota de Tarja.

e) Si la declaración fue seleccionada a canal verde, la autoridad aduanera otorga el levante a fin que el importador proceda a retirar su carga del terminal.

f) En caso fuera seleccionado a canal anaranjado, la revisión documentaria se iniciará cuando el agente de aduana entregue los documentos correspondientes al especialista aduanero, el cual va a cotejarla con la información colocada en la declaración. De encontrar observaciones subsanables, comunicará dicha situación al agente de aduana para efectos de la subsanación. Luego de la revisión y una vez que se haya otorgado el levante, se podrá efectuar el retiro de la mercancía del terminal.

g) Si la declaración se seleccionó a canal rojo, el agente de aduanas coordinará la fecha y hora en que se realizará el reconocimiento físico con la Intendencia Aduanera. Para el día progra-mado para la diligencia, estará presente el despachador, el representante de la autoridad competente -si se trata de mercancía restringida- y el especialista de aduanas. Durante la diligencia, el especialista seleccionará al azar alguno de los bultos que contiene la mercade-ría para su inspección visual o para analizar muestras extraídas de la mercancía. Luego del reconocimiento, el funcionario aduanero consignará los resultados en la Declaración y en el SIGAD, otorgando el levante correspondiente y sin perjuicio de aplicar las sanciones que se hubieran configurado. De esta manera, el agente de aduana podrá retirar la mercancía del almacén dando fin al procedimiento.

6.4. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA IMPORTACIÓN

Se deben evitar cometer errores como los que detallaremos a continuación:





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ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos deberán revisar el INTA-PG.01 y el INTA-PG.02 que regulan los regímenes adua-neros de Importación para el Consumo y Exportación Definitiva.

ERRORES FRECUENTES DE LOS IMPORTADORES

No entregar los documentos exigidos por aduanas completos o con datos erróneos, confundiendo las proformas u órdenes de compra con las facturas comerciales, no siendo los anteriores documentos requeridos para el despacho.

No informar todas las condiciones de la transacción comercial para efectos de respaldar el valor declarado.

En el caso de importación de mercancías restringidas, solicitar la autorización que no corresponde.

Utilizar registros de importación de mercancías antes despachadas para traer otras mercancías, sin verificar que estas tienen algún dato distinto.

Entregar el conocimiento de embarque endosado por una persona que no es el representante de la empresa facultado para ello.

Cuando traen mercancías sensibles (es decir, cuyos valores son constantemente controlados por la autoridad aduanera) no presentan documentos que respalden el pago o compromiso de pago, mucho menos lo registran oportunamente en su contabilidad.

No detallan las características de sus mercancías. Por ejemplo, desconocen que un aparato electrónico usado puede ser desarmado, averiado, reconstruido o potenciado, etc., siendo este detalle necesario precisar en la Declaración.


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Unidad I

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AUTOEVALUACIÓN

1. ¿Cuáles son los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI?_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2. Explique los tipos de buque.____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3. ¿Cuáles son las clases de carga marítima?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. ¿Cuáles son las principales obligaciones de la Agencia Marítima?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5. ¿Cuáles son las funciones del B/L? ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. Explique los servicios portuarios.____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7. Desarrolle el procedimiento de exportación por vía marítima. ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. ¿Cuáles son los errores más comunes cometidos en una importación por la vía maríti-ma?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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UNIDAD II

EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

SESIÓN 7 Aspectos generales del transporte aéreo de carga

SESIÓN 8 Los sujetos operadores del transporte aéreo

SESIÓN 9 El contrato de transporte Aéreo

SESIÓN 10 Los servicios aeroportuarios

SESIÓN 11 Los procedimientos de exportación e importación por vía aérea

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamente con los sujetos operadores del transporte aéreo.

“Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma y con toda tu mente. Este es el primero y más grande mandamiento. El segundo es semejante a este: Amarás a tu prójimo como a ti mismo. Toda la Ley y los Profetas se fundamentan en estos dos mandamientos”.

(Mateo 22:37- 40)





UNIDAD II

EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

SESIÓN 7 Aspectos generales del transporte aéreo de carga

SESIÓN 8 Los sujetos operadores del transporte aéreo

SESIÓN 9 El contrato de transporte Aéreo

SESIÓN 10 Los servicios aeroportuarios

SESIÓN 11 Los procedimientos de exportación e importación por vía aérea

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamente con los sujetos operadores del transporte aéreo.

“Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma y con toda tu mente. Este es el primero y más grande mandamiento. El segundo es semejante a este: Amarás a tu prójimo como a ti mismo. Toda la Ley y los Profetas se fundamentan en estos dos mandamientos”.

(Mateo 22:37- 40)

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Sesión

7ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

7.1. EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS

El servicio de transporte aéreo, según el ámbito territorial donde se desarrolle, se clasifica en nacional o internacional.

Se entiende por servicio de transporte aéreo nacional, el realizado entre dos o más puntos del territorio peruano. Se entiende por servicio de transporte aéreo internacional, el realizado entre el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuan-do exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero.

Mientras tanto, el transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible, mante-niendo las correspondientes condiciones de seguridad.

Clasificación del transporte aéreo internacional

Transporte aéreo regularEs de uso público y se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y horarios prefijados para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática.

Transporte aéreo no regular

Los servicios se realizan sin sujeción a rutas, frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos requerimientos específicos del servicio de transporte aéreo.





Sesión

7ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

7.1. EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS

El servicio de transporte aéreo, según el ámbito territorial donde se desarrolle, se clasifica en nacional o internacional.

Se entiende por servicio de transporte aéreo nacional, el realizado entre dos o más puntos del territorio peruano. Se entiende por servicio de transporte aéreo internacional, el realizado entre el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuan-do exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero.

Mientras tanto, el transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible, mante-niendo las correspondientes condiciones de seguridad.

Clasificación del transporte aéreo internacional

Transporte aéreo regularEs de uso público y se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y horarios prefijados para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática.

Transporte aéreo no regular

Los servicios se realizan sin sujeción a rutas, frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos requerimientos específicos del servicio de transporte aéreo.


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Para realizar actividades aeronáuticas comerciales, es obligatorio que las líneas aéreas obtengan los permisos de las autoridades competentes.

7.2. LA AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL

Se entiende por aviación el desplazamiento controlado, a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles, impulsadas por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin motor, como los planeadores.

La Aviación Civil comprende la Aviación General y la Aviación Comercial. La Aviación General comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en cualquiera de sus formas. Por su parte, la Aviación Comercial comprende las siguientes modalidades:

• Se considera servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contra-prestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo.

• Se considera servicio de transporte aéreo especial al empleo de una aeronave para el traslado de personas o cosas con fines específicos, bajo diferentes formas y modalidades, a cambio de una contraprestación.

• El concepto de trabajo aéreo alude al empleo de una aeronave directamente como herramien-ta de trabajo para una o más labores específicas a cambio de una contraprestación.

La aviación comercial ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que, común-mente, se conoce como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial.

7.3. LA AERONAVE: CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN

Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que están aptos para el transporte de personas o mercancías.Existen dos grandes tipos de aeronaves: los aerodinos, que son aparatos más pesados que el airecomo los aviones y helicópteros; y los aeróstatos, que son más livianos que el aire, como el globo aerostático y el dirigible.

La aeronave más utilizada en el transporte aéreo es el avión o aeroplano por su rapidez, segu-ridad y eficiencia.

El avión es un aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmen-te a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

La mercancía puede ser trasladada en aviones exclusivos para carga; en aviones de pasajeros junto con el equipaje; o en aviones mixtos con compartimientos especiales para carga. Para efectos legales, las aeronaves son considerados bienes inscribibles en los registros públicos.

Según su uso, las aeronaves se clasifican en dos:

• Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios militares, policiales o aduaneros.

• Aeronaves Civiles: utilizadas para la aviación comercial y aviación general.



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Las aeronaves civiles deben operar en aeródromos y aeropuertos debidamente autorizados y cumplir con los procedimientos, condiciones y formalidades establecidas por las normas corres-pondientes.

La carga aérea se embarca en aviones de pasajeros, junto con el equipaje; en aviones híbridos con compartimientos especiales para carga o “combis”; o en aviones de carga.

En el mercado mundial hay dos empresas que concentran el servicio: Airbus y Boeing.

Los aviones especializados para transporte de carga, como el carguero Boeing 747F, tienen una capacidad de carga útil que supera los 100.000 kg. pero las compañías aéreas pueden aprove-char más fácilmente los combis y los aviones de pasajeros que los cargueros.

En el pasado, los expedidores se quejaban de que las compañías aéreas no prestaban la atención suficiente al transporte de mercancías. Sin embargo, con compañías que hoy en día generan casi la mitad de sus beneficios por este concepto, los expedidores pueden esperar un mercado de transporte aéreo competitivo.

7.4. EL AERÓDROMO Y EL AEROPUERTO

El aeródromo es el área delimitada que incluye edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los aeródro-mos son públicos o privados. Se denominan aeródromos públicos a los que están destinados al uso público, los demás son privados.


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Un aeropuerto es un aeródromo de uso público que posee construcciones, infraestructuras, equi-pos y personal destinado a brindar servicios para la llegada, salida, movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie.

Los aeropuertos de extensas dimensiones tienen grandes pistas de aterrizaje asfaltadas, vías de rodaje, estaciones de carga y pasajeros, hangares, estacionamientos, etc. El centro de control aéreo es una zona fundamental en los aeropuertos ya que desde ahí el personal calificado se encarga de supervisar y ordenar el tráfico aéreo de su jurisdicción y el movimiento de naves dentro del mismo aeropuerto.

Los aeropuertos tienen dos zonas de operaciones (aire y tierra) y las labores que en ambos espacios se desarrollan son distintas pero complementarias. En el aire se desarrollan labores vinculadas a los aviones y sus requerimientos operativos, logísticos, etc., mientras que en tierra se desarrollan labores que giran en torno a los pasajeros, la carga y sus requerimientos.

Los aeropuertos cuentan con espacios delimitados para el almacenaje de carga (hangares) y equipos especiales para su movilización (grúas, montacargas, etc.) y personal especialmente capacitado y entrenado. Los hangares a su vez sirven para proteger a las aeronaves.

7.5. LA CARGA EN EL TRANSPORTE AÉREO

La carga aérea es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte aéreo. Es común considerar como carga a cualquier mercancía, incluso si esta última no fue consolidada.

La mensajería, los suministros y el equipaje acompañado no están considerados como carga. Al igual que en la carga marítima, la carga aérea puede ser general, perecible, frágil, peligrosa, valiosa y restringida.

CLASIFICACIÓN DE LA CARGA AÉREA

URGENTES VALIOSA VARIOS RESTRINGIDOS

Perecibles Metales preciosos FrágilesMercancía peligrosa

MedicinasVacunas

Computadoras y sus partes Restos humanosProductos químicos

RepuestosRepuestos y partes costosas para maquinarias

Efectos personales Radioactivos

PeriódicosRevistasCourierDocumentos

Herramientas Textiles, confección Artesanías

Artículos para salvar vidas humanas

Obras de arteRepuestos de aviones, helicópteros y barcos

Animales vivos

Obras para exposiciónFerias

Automóviles



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Un tratamiento especial merece el equipaje y menaje de viajero.

Podemos referirnos como Equipaje a todos los artículos nuevos o usados que un viajero pueda razonablemente necesitar para el viaje, siempre que se advierta que son para su uso y consumo, de acuerdo con el propósito y duración del viaje y respecto de los cuales, por su cantidad, puede presumirse que no serán destinados al comercio.

El equipaje acompañado es aquel que porte consigo el viajero a su entrada o salida del país y el equipaje no acompañado es aquel que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de transporte antes o después de la llegada o salida del viajero dueño de dicho equipaje.

Por su parte, se entiende como Menaje de Casa al conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos o usados, de propiedad del viajero o su familia, en caso de unidad familiar. Otra defini-ción importante es la del viajero, es decir, toda persona que ingresa o sale del territorio nacional, provista del pasaporte o documento oficial expedido por el organismo competente cualquiera sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje.

No debe transportar en el equipaje de mano los siguientes artículos, pues serán retenidos en los controles de seguridad:

• Objetos punzocortantes de todo tipo y tamaño.

• Armas de fuego o imitación de estas.

Cualquier objeto considerado peligroso para el vuelo en cabina, en cumplimiento con de las normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Solo se permitirá el transporte de líquidos, aerosoles y geles en el equipaje de mano en envases con una capacidad no mayor a los 100 mililitros. Estos envases deberán portarse en una bolsa de plástico transparente con autocierre (tipo zip-lock), de no más de un litro de capacidad (20 x 20 cm). Es importante que la bolsa pueda cerrarse completamente. Solo se permitirá una bolsa por pasajero presentada por separado del equipaje de mano.

Los medicamentos, alimentos para bebés y dietas especiales deben ser presentados en el con-trol de seguridad. No necesitan transportarse en bolsa.

Desde marzo del 2006, está vigente el Reglamento de Equipaje y Menaje de Casa, el cual ha sido aprobado mediante Decreto Supremo N° 016-2006-EF y en su art. 9 dispone que las compañías transportistas deben proporcionar a los viajeros la Declaración Jurada de Equipaje antes de su arribo al país, la cual debe ser llenada por todos los viajeros, tengan o no equipaje cuyo ingreso está afecto al pago de tributos.

Para el transporte de carga aérea se usan las “ULD” que corresponde a la abreviatura inglesa de Unit Load Device (Dispositivos Unitarios de Carga), consistentes en unidades de contenedor que se adaptan a las bo-degas o compartimientos de las aeronaves. Los más conocidos son los iglúes estructurales (igloos), los con-tenedores de bodega inferior, las paletas-red-iglú, las unidades térmicas, etc.


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Los contenedores aéreos permiten aprovechar al máximo la capacidad volumétrica del avión, reduce el efecto de la intemperie, evita robos y daños por manipuleo, reduciéndose además el número de piezas individuales.

7.6. LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA A NIVEL NACIONAL Y MUNDIAL

Las actividades del transporte aéreo de carga y de sus operadores deben desarrollarse siguiendo una serie de reglas, condiciones y requisitos establecidos por entidades, nacionales e inter-nacionales; con la finalidad de garantizar a los usuarios el cumplimiento de los compromisos contractuales vinculados a la carga, traslado, descarga y entrega de la mercancía al destinatario.

ENTIDADES NACIONALES:

1. DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA (DGAC). Es el órgano especializado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones considerada la Autoridad Aeronáutica del Perú, encargada de supervisar e inspeccionar todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea. Para tal efecto, se encuentra conformada por los siguientes órganos:

• La Dirección de Seguridad Aeronáutica es la unidad orgánica responsable de normar y vigilar el estricto cumplimiento de los estándares de seguridad; otorgar, convalidar y renovar los certificados de idoneidad técnica del personal y material aeronáutico, operadores aeronáuti-cos y otros afines; colabora en la investigación de accidentes de aviación civil.

• La Dirección de Certificación y Autorizaciones es la unidad orgánica responsable de su-pervisar el transporte aerocomercial; gestionar la autorización y supervisar la operación de las aeronaves en el espacio aéreo peruano; gestiona y concede derechos de tráfico y vigila su cumplimiento; recomienda políticas aerocomerciales. Certifica aeródromos y servicios co-nexos.

• La Dirección de Regulación y Promoción es la unidad orgánica responsable de formular pro-yectos de normas, reglamentos y demás disposiciones relacionadas con las actividades de transporte aéreo e infraestructura aeroportuaria. Promueve el desarrollo de la aviación civil en el Perú. Propone políticas de ingreso al mercado aerocomercial.

2. SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA (SUNAT). Es el órgano de-pendiente del Ministerio de Economía y Finanzas, cuenta con dos organismos adjuntos, sien-do una de estas la Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas.

Dicha entidad cuenta con diversas Intendencias de Aduanas, siendo las competentes en el campo aéreo las siguientes:

• La Intendencia Nacional de Técnica Aduanera, encargada de facilitar las actividades eco-nómicas de comercio exterior, así como inspeccionar el tráfico internacional de personas y medios de transporte.

• Las Intendencias de Aduana Operativas, encargadas de administrar y controlar el tráfico aéreo internacional de mercancías dentro del territorio aduanero y recaudar los tributos co-rrespondientes, así como de otorgar facilidades para los despachos urgentes (medicamentos, alimentos, bienes perecibles, etc.). Casi todos los despachos aduaneros de mercancías trans-



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portadas por vía aérea son tramitados ante las Intendencias de Aduana Aérea y Postal del Callao.

• Asimismo, en el control del tráfico aéreo interviene la Brigada de Operaciones Especiales (BOE) conforma por personal de oficiales de la Intendencia Nacional de Prevención del Con-trabando, quienes se encargan de controlar las mercancías sobre las cuales existan indicios de la comisión de delitos aduaneros.

3. CORPORACIÓN PERUANA DE AEROPUERTOS Y AVIACIÓN COMERCIAL S.A. (CÓRPAC). Es el organismo del Estado encargado de los servicios de aeronavegación requeridos para el in-greso o salida de aeronaves en los aeropuertos en general. Sus funciones específicas son las siguientes:

• Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aéreo, incluyen-do las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la técnica aero-náutica, de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuer-tos y sus servicios.

• Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios técnicos necesarios para la seguri-dad de las operaciones aéreas del país.

• Establecer y mantener el ordenamiento del tránsito aéreo y su correspondiente control que le asigne el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

• Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para regular y controlar el tráfico aéreo de sobre vuelo.

ENTIDADES INTERNACIONALES.-

1. ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI). Creada en abril de 1947 a fin de lograr el crecimiento seguro y ordenado de la aviación civil internacional, apoyar el desarrollo de redes aéreas, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación para satis-facer la necesidad del público de contar con un sistema de transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico.

Para lograr esos objetivos, la OACI instrumenta normas que regulan el desempeño de los pilotos y tripulación de las aeronaves, los controladores del tránsito aéreo y las cuadrillas terrestres y de mantenimiento. Asimismo, regula el transporte de mercaderías peligrosas en aviones comerciales y la prohibición del transporte aéreo de drogas ilícitas. La Organización facilita el movimiento de aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y corresponden-cia a Estados miembros.

La OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés, esta organizado por una Asamblea y un Consejo, así como las Oficinas Regionales localizada en ciudades de los cinco continentes.

La Oficina Regional de América del Sur tiene su sede en la ciudad de Lima.

2. ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (IATA). En inglés International Air Trans-port Association o IATA. Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía


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en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.Entre sus principales funciones podemos mencionar las siguientes:

• Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de todo mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes men-cionado.

• Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente relaciona-das con los servicios de transporte aéreo.

• Cooperar con la Organización de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.

3. UNIÓN POSTAL UNIVERSAL (UPU). Se estableció en 1874 en virtud del Tratado de Berna, pero pasó a ser un organismo especializado de la ONU por un acuerdo que entró en vigor el 1 de julio de 1948. La UPU forma un solo territorio postal de países para el intercambio de correspondencia.

Sus objetivos son afianzar la organización y el mejoramiento de los servicios postales, partici-par en la asistencia técnica postal que soliciten los países miembros y fomentar la colabora-ción internacional en materia postal. La UPU fija tarifas, límites máximos y mínimos de peso y tamaño, así como las condiciones de aceptación de la correspondencia; establece reglamen-tos aplicables a la correspondencia y de objetos cuyo transporte requiera precaución especial, como sustancias infecciosas y radiactivas.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos visitan el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Sesión

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Sesión

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8.2. LA AGENCIA DE CARGA

Es la empresa o persona natural con RUC que ejecuta envíos de mercancías al exterior, igual-mente recibe carga del extranjero, consolida y desconsolida carga que sea transportada por todos los medios de transporte conocidos, inclusive el transporte intermodal o multimodal. El agente de carga consolida la mercancía de varios usuarios para organizar su envío de un aero-puerto a otro; puede enviar la carga suelta, en pallets o contenedores aéreos siempre que use la Guía Aérea consolidada para tal fin.

Es el responsable de gestionar el embarque, documentación, porteo, almacenaje, embalaje de ser necesario, elabora el manifiesto de carga que transmite a la línea aérea y confecciona la guía aérea hija o house, luego de recabar la guía aérea madre o master.

Para operar como agente de carga internacional será preciso obtener los permisos correspon-dientes que emiten la Dirección General de Marina del Ministerio de Transportes y Comunica-ciones, la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones DGAC/MTC y la Intendencia Nacional de Técnica Aduanera de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria – SUNAT, además de ello se debe acatar las normas técnicas de la Aso-ciación Internacional de Transporte Internacional - IATA.

Las obligaciones específicas del agente de carga internacional se regulan en el art. 29 de la Ley General de Aduanas (Decreto Legislativo N.º 1053).

El trabajo que desempeñan los agentes de carga internacional es trascendental dado a que gestionan las operaciones de exportación e importación, coordinan con los usuarios, agentes de aduanas, transportistas internacionales (líneas marítimas, terrestres y aéreas), almacenes, entre otros. Convirtiéndose en el nexo de más importancia en el transporte internacional de mercancías.

8.3. LA AGENCIA DE ADUANAS

Las agencias de aduana son empresas que ofrecen los servicios de gestión aduanal en opera-ciones de exportación e importación en representación de los usuarios. Son mandatarios de los usuarios contratados para que en su nombre y representación tramiten los regímenes a los cuales se adecuan las mercancías.

Por la operatividad propia del envío aéreo, será necesario que el agente de carga y agente de aduana estén en permanente contacto durante las operaciones de exportación e importación de mercancías para consolidar, desconsolidar la carga y realizar los trámites correspondientes a cada operación.

El contrato que asume un agente de aduana es el de mandatario, vale decir que se convierte por «orden y mandato» del cliente en su representante oficial para gestionar el despacho de bienes en su nombre y bajo su responsabilidad ante la administración aduanera. Este convenio se pone de manifiesto al momento que el cliente endosa la guía aérea o los documentos de transporte internacional en general.

Las obligaciones específicas del agente de aduana se regulan en el art. 25 de la Ley General de Aduanas.





8.4. EL TERMINAL DE CARGA

Los terminales de carga del explotador aéreo o transportista aéreo, es el recinto destinado para recibir y entregar la mercancía consolidada o desconsolidada al destinatario o su agente, en dicho terminal deberá realizarse las actividades necesarias para la entrega de la mercancía al destinatario o su representante.

El transportista aéreo puede encargar a otros sujetos las actividades de los terminales de carga, previo cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidas por la DGAC del MTC y por la SUNAT. En tal sentido, el funcionamiento de los terminales de carga se deberá efectuar dentro de las distancias máximas establecidas por ambas autoridades.

8.5. EL TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

Son locales destinados a la custodia temporal de la carga y correo transportada por vía aérea. Son considerados depósitos temporales donde ingresa, sale o permanece la mercancía hasta que se hayan culminado los trámites del despacho aduanero o la autoridad aduanera autorice su salida (levante); manteniendo el administrador la responsabilidad de dicha mercancía.

8.6. LOS USUARIOS DE LOS SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA INTERNACIONAL

Se entiende por usuario de transporte aéreo a toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte aéreo de carga con una aerolínea.

El usuario puede ser el dueño de la mercancía o podrá delegar a un consignante o consignatario la representación para efectuar las gestiones vinculadas al transporte aéreo. En tal sentido, el consignante es la persona natural o jurídica que envía mercancías –a través de una aerolínea- a su destinatario ubicado hacia el exterior; destinatario conocido como el consignatario, la persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso de la carta de porte aéreo, por lo cual el transportista aéreo deberá entregarle dicha mercancía. En tal sentido, el exportador o su representante actuarán como consignante, mien-tras que el importador será el consignatario de la mercancía.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos visitan el terminal de almacenamiento de Talma o Frío Aéreo.

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Sesión

9EL CONTRATO DETRANSPORTE AÉREO

9.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado entre el usua-rio de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro, entregándola a su respectivo destinatario.El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

9.2. LA GUÍA AÉREA

La guía aérea (air way bill) o carta de porte aérea es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte, además de los siguientes datos:

a) Expedidor o exportador.

b) Nombre del destinatario.

c) Número de vuelo y destino.

d) Aeropuerto de salida y de llegada.

e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y descripción.

f) Indicación de que el flete sea pagadero en origen o en destino.

g) Importe del flete.

h) Número de guía aérea.

i) Fecha de emisión.





Sesión

9EL CONTRATO DETRANSPORTE AÉREO

9.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado entre el usua-rio de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro, entregándola a su respectivo destinatario.El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

9.2. LA GUÍA AÉREA

La guía aérea (air way bill) o carta de porte aérea es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte, además de los siguientes datos:

a) Expedidor o exportador.

b) Nombre del destinatario.

c) Número de vuelo y destino.

d) Aeropuerto de salida y de llegada.

e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y descripción.

f) Indicación de que el flete sea pagadero en origen o en destino.

g) Importe del flete.

h) Número de guía aérea.

i) Fecha de emisión.


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CARACTERÍSTICAS DE LA GUÍA AÉREA – AWB

1Es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte.

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Debe contener información requerida por los reglamentos técnicos aeronáuticos y normas pertinentes. Por lo general, se envía la carga, la guía aérea y los demás docu-mentos en un sobre separados de la carga para luego entregárselos al consignatario en destino.

3

Debe acreditar, salvo prueba en contrario, la recepción de la carga por la aerolínea y las condiciones del transporte; pudiendo reemplazar el documento por otros medios electrónicos, conservando los mismos efectos contractuales incluso frente a los ter-ceros ajenos a dicho contrato.

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La ausencia, irregularidad, pérdida de la guía aérea o el incumplimiento contractual no invalidan la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportista. Asimis-mo, la aceptación de la carga sin que se haya extendido la guía aérea o sin las in-dicaciones mínimas establecidas en la reglamentación no invalida la existencia del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas establecidas en la legislación aeronáutica.

5En nuestro país, la guía aérea tiene los alcances de un título valor, siendo aplicable la ley 27287 que regula este tipo de documentos cambiarios, siempre que no resulte incompatible con las cláusulas del contrato de transporte aéreo.

9.3. LOS SERVICIOS PRESTADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según el tipo de carga (gene-ral, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:

1. Transporte terrestre de la carga:

Flete interno o Inland, es el servicio de movilización de la carga del local del exportador al almacén previo a la salida de la carga y se cobra de acuerdo al peso o de la unidad de carga (contenedores de 20 y 40 Std.).

2. Estiba:

Es el traslado de la mercancía del camión al almacén para luego ser embarcada (exportación) o el traslado de la mercancía del almacén al camión en el caso de una importación. Se cobra por kilo en tarifas por rango de peso.

3. Almacenaje:

Es el servicio que se cobra por brindar los almacenes para la estadía segura y ordenada de la carga previa a su embarque. Es de cobro directo al usuario, en base al peso y días de alma-cenaje contados desde el primer día que la carga está en el almacén.



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4. Control y manejo de carga:

Es el servicio de procesar la mercancía, en el cual se ordena la carga de acuerdo a la guía aérea, tipo de mercancía, destino, tipo, etc. Incluye, a su vez, la verificación de bultos o tarja, elaboración de documentos, envío electrónico de la información a la administración aduane-ra, ubicación de la carga en contenedores aéreos ULD (Unit Load Device), de ser el caso. El costo del servicio se basa en una tarifa por kilos.

5. Desconsolidación:

Es el servicio de tarja y desglose de la carga en guías aéreas. Si el servicio se inicia con la tarja se cobra en el «control y manejo de carga», pero si este se hace después, entonces, será un servicio aparte. El costo es una tarifa aplicada por kilo de carga.

6. Manipuleo o descarga:

Es el servicio que cobra el operador del aeropuerto por el uso del recinto hasta la ubicación de la carga al lado de la aeronave en exportación o a la inversa en importación.

También se denomina a este cobro UA o uso de aeropuerto, la tarifa la establece el OSITRAN en base a kilos brutos de carga que ingresan o salen del aeropuerto.

7. Corte de Guía (AWB Fee):

Se cobra por el servicio de confección de la Guía Aérea – AWB y los documentos propios de la operación como el manifiesto de carga, también este servicio cubre el envío de la informa-ción a la administración aduanera.

8. Handling:

Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.

El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en esta; y la aerolínea cobra por guía aérea endosada al usuario o su representante.

En el caso de embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada al usuario.

9.4. LAS TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA INTERNACIONAL

El flete es el monto de dinero entregado por el usuario a la línea aérea a cambio del servicio de transporte de su mercancía al exterior. Utiliza, en este caso, la modalidad de envío aéreo. Solo cobertura el viaje aéreo de la mercancía. Los gastos adicionales que paga el usuario para lograr que la mercancía sea ubicada en la zona de carga del avión son cobradas por dichas empresas.

El usuario puede contratar directamente el servicio de transporte internacional de carga con la aerolínea o a través de un agente de carga, según sea el caso, cada uno será el que cobre el flete al usuario.


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El flete se establece por una tarifa, dependiendo de la ruta, el tipo de carga, por rangos y se aplica a lo que resulte mayor (el peso o el volumen de la carga).

El sistema tarifario aéreo está compuesto de tarifas básicas:

El cubicaje de la carga aérea

En los casos en que el transporte internacional de mercancías se realice mediante el sistema aéreo, se deberá cubicar la carga, para determinar la tarifa de flete aplicable a dicho transporte.Las líneas aéreas tienen estipuladas diversas tarifas de acuerdo al tipo de producto, frecuencias de vuelos, tiempos de tránsito y rutas que recorren. Sin embargo, estas tarifas se deben aplicar

SISTEMA TARIFARIO AÉREO

Tarifa general de carga

Están divididas en normales (carga inferior a 45 kilos), de cantidad (cargas superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior).

Tarifas Preferenciales

Se aplican a las mercancías específicas de gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada o carga suelta unitarizada y pueden ser de 4 tipos:

Clasificadas:Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente especificadas en formas de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas como tarifas clasificadas:

- Equipaje no acompañado.

- Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y libros para ciegos.

- Contenedores vacíos para animales, insectos y pes-cado.

- Animales vivos.

- Oro, platino, valores.

- Restos mortales.

- Piezas de avión.

Tarifas de mercancías específicas (corates):Son tarifas promocionales temporales con restricciones por el tipo de producto y al tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación.

Tarifas de carga unitarizada:Se tratan de tarifas reducidas aplicables a embarques transportados en contenedores o con paleta integral, considerando el peso específico de la mercancía «peso pivote»; correspondiendo al exportador o importador realizar la carga y descarga.

Tarifas gubernamentales:Constituyen tarifas pactadas por los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia.



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al factor que resulte más alto: El peso masa (peso real de la mercadería) o el volumen (el espa-cio que ocupa la carga en la nave).

Para poder efectuar la comparación entre ambos factores (peso y volumen), se debe determi-nar, en primer lugar, el volumen que ocupará la carga y para ello existe una fórmula amplia-mente utilizada:

Donde:PVA = Peso volumétrico aéreoL = LargoA = AnchoH = Altura# = Número de bultos

Para el caso del transporte aéreo, las medidas que se aplican en la fórmula serán expresada en centímetros y el producto resultante será el kilo volumen (Kg/Vol), que confrontaremos con el peso expresado en Kilos (Kg) a fin de determinar a cuál de los dos factores aplicar el flete consolidado.

Ejemplo:

Obtener el peso/volumen de los siguientes bultos e indicar cuál es el que se aplicaría para sacar el flete aéreo. Se debe aplicar las dos fórmulas.

Bultos : 6 cajas Peso total : 320 kilos Dimensiones por caja : 125*132*95 cm

Aplicando la fórmula:

PVA = 1567.50 Kg/Vol

De otro lado tenemos que:

Peso de la carga = 320.00 Kg

Entonces, si comparamos ambos montos (peso y volumen) veremos que el más alto es 1567.50 Kg/Vol. Este es el valor al cual aplicaremos el flete que nos proporcione el transportista aéreo.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos cubican varias cargas aéreas según los casos prácticos planteados por el docente del curso.

L x A x H x #PVA = __________________

6000

L x A x H x #PVA = __________________

6000

125 x 132 x 95 x 6PVA = _______________________ 6000

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Sesión

10LOS SERVICIOSAEROPORTUARIOS

10.1. LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS: CONCEPTO Y CLASES

Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada.

Los servicios aeroportuarios brindados por los operadores a las aerolíneas son los siguientes:

SERVICIOS AEROPORTUARIOS BRINDADOS A LAS LÍNEAS AÉREAS

Servicios de rampa:Servicio de asistencia a aeronaves en tierra, obligatorio para realizar el embarque y desembarque de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.

Suministro de combustible:Servicio de proveeduría de combustible a las aeronaves, debe ejecutarse cumpliendo las normas técnicas de seguridad en aire y tierra.

Suministro de alimentos (catering):Servicio de abastecimiento de alimentos para los pasajeros, se deberá seguir las normas de control de higiene y salubridad.

Terminales de almacenamiento y de carga: Servicio que brindan las empresas que cuentan con espacio físico delimitado para la custodia de mercancías de todo tipo, equipados con máquinas, equipos, herramientas y personal altamente calificado para las labores propias de un almacén.

Equipos de apoyo terrestre en plataforma:Es el servicio de higiene y limpieza de los aviones, realizado por personal debidamente calificado y equipado con los implementos de seguridad apropiados para tal fin.





Sesión

10LOS SERVICIOSAEROPORTUARIOS

10.1. LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS: CONCEPTO Y CLASES

Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada.

Los servicios aeroportuarios brindados por los operadores a las aerolíneas son los siguientes:


Servicios de rampa:Servicio de asistencia a aeronaves en tierra, obligatorio para realizar el embarque y desembarque de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.

Suministro de combustible:Servicio de proveeduría de combustible a las aeronaves, debe ejecutarse cumpliendo las normas técnicas de seguridad en aire y tierra.

Suministro de alimentos (catering):Servicio de abastecimiento de alimentos para los pasajeros, se deberá seguir las normas de control de higiene y salubridad.

Terminales de almacenamiento y de carga: Servicio que brindan las empresas que cuentan con espacio físico delimitado para la custodia de mercancías de todo tipo, equipados con máquinas, equipos, herramientas y personal altamente calificado para las labores propias de un almacén.

Equipos de apoyo terrestre en plataforma:Es el servicio de higiene y limpieza de los aviones, realizado por personal debidamente calificado y equipado con los implementos de seguridad apropiados para tal fin.


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10.2. LOS OPERADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Son empresas y personas naturales con RUC debidamente acreditadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, dan servicios específicos a las aerolíneas, para ello cuentan con permiso del administrador del aeropuerto. Estas empresas son los almacenes, agente de carga, administra-dores de aeropuertos, etc.

A esta lista, también debe sumarse Lima Cargo City que representa el centro logístico aéreo más moderno de Latinoamérica y alberga a los líderes del sector, acercando a sus clientes toda una gama de ventajas y beneficios en la mejor ubicación. En Lima Cargo City están operando termi-nales de almacenamiento de carga aérea, líneas aéreas, agentes de carga, agentes de aduana, bancos, locales comerciales, instituciones públicas vinculadas, entre otros.

10.3. EL AEROPUERTO INTERNACIONAL

Los aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos destinados al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migracio-nes y otros complementarios.


Operadores de base fija (FBO):Servicio de asistencia al pasajero (tráfico), despacho de aviones, mantenimiento de líneas, control de operaciones y seguimiento de los vuelos.

Servicio de seguridad: Servicios de supervisión, control y resguardo de los aviones en tierra, así como de los equipajes de mano a los pasajeros, carga, inspección interna de la aeronave, control de accesos a zonas restringidas, entre otras actividades de seguridad para las instalaciones, aeronaves de carga y personas en general.



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ÁREAS O INSTALACIONES QUE CONFORMAN LOS AEROPUERTOS

PLATAFORMA Es una zona delimitada del aeropuerto, en la cual se posiciona la aeronave para poder efectuar el ingreso y salida de carga de la misma, para el ingreso y salida de pasajeros, aprovisionarse de combustible o realizar mantenimiento a las naves.

ZONA DE MERCANCÍASEstá conformado por todas las áreas en el aeropuerto destinadas al manipuleo de carga en las que se consideran las plataformas, edificaciones, zonas de almacenaje de carga, estacionamientos y vías de acceso a estas áreas.

EDIFICIO DE MERCANCÍASEs la instalación por la cual deben transitar las mercaderías para derivarlas al traslado aéreo o terrestre.

VÍAS ÁREAS DE TRÁNSITO INTERNOSon las zonas, instalaciones y vías de acceso por medio de las cuales se desplazan quienes brindan servicios básicos a los aviones y pasajeros.

ÁREA DE PROCESAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE CARGASon las zonas en las cuales se efectúa la carga y descarga de mercancías, el destino, recepción, almacenaje y entrega de las mismas.

TERMINAL DE CARGA DEL EXPLOTADOR AÉREO

TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

En nuestro país existe un total de once aeropuertos internacionales, siendo los más utilizados aquellos ubicados en Pucallpa, Cusco, Iquitos, Arequipa, etc.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (ubicado en la provincia constitucional del Callao, próximo al puerto y a 10 km del centro de Lima) es el principal aeropuerto del Perú, pues concentra la gran mayoría de vuelos internacionales y nacionales del país, sirviendo a más de 8.200.008 pasajeros por año.

El Aeropuerto Jorge Chávez es considerado como uno de los más modernos y con mayor tráfico de pasajeros de América Latina. Su ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de Amé-rica del Sur lo ha convertido en un importante hub del subcontinente. Destaca por sus enormes proyecciones en la conexión de vuelos entre las Américas, Asia-Pacífico y Europa, lo que ha traído como consecuencia un crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros, carga y correo. Actualmente es el centro de operaciones para América del Sur de la aerolínea salvadoreña TACA con su asociada TACA Perú y de la chilena LAN con su asociada LAN Perú. Es el único aeropuerto del mundo donde dos aerolíneas extranjeras lo utilizan al mismo tiempo como hub regional.

Su excelente ubicación y los servicios de alta calidad que ofrece ya le han valido reconocimientos de carácter mundial.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos investigan las razones por las cuales el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ha sido elegido por quinto año consecutivo como el mejor terminal aéreo de Sudamérica.

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Sesión

11LOS PROCEDIMIENTOS DEEXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA11.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA AÉREA

El usuario es quien realiza la contratación del transporte aéreo en forma directa con la línea aérea o a través de un agente de carga internacional, con lo cual la aerolínea le otorga un espacio en la zona de carga para la mercancía que va a transportar. Luego se encarga de confeccionar la “pre-guía”, con la cual se puede ingresar la mercancía al almacén de la línea previa a su despacho.

En función del valor de los productos se consideran dos tipos de exportación:

1. Despacho simplificado de exportación

a) Mercancías que pueden despacharse:

Pueden se despachadas bajo esta modalidad todos los bienes cuyo valor no sea mayor a USD. 5000.00. También es posible enviar bajo esta modalidad las donaciones, obsequios

PROCESO DE EMBARQUE DE LA MERCANCÍA PARA LA EXPORTACIÓN AÉREA

La mercancía es enviada del almacén del expedidor al almacén de la línea aérea.

El almacén de la línea recibe la mercancía y la traslada desde el vehículo en el cual llegó para las revisiones de seguridad y para verificar la situación y estado de la mercancía.

Se procesa y acondiciona la mercancía para su embarque, este proceso incluye las etapas de verificación y clasificación del tipo de carga (peligrosa, perecible, general, etc.), unitarización de la carga en pallets y/o contenedores ULD.

Posteriormente la mercancía es enviada a la “zona de transferencia” del aeropuerto con vehículos especiales para carga.

En esta zona la mercancía es entregada a la aeronave para que sea ubicada en sus bodegas. En los almacenes que están dentro de las instalaciones del propio aeropuerto la mercancía normalmente se acondiciona en contenedores ULD y es acarreada con dollies (carretas) hasta posicionar la mercancía al costado de la nave para su estiba en las bodegas del avión.





Sesión

11LOS PROCEDIMIENTOS DEEXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA11.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA AÉREA

El usuario es quien realiza la contratación del transporte aéreo en forma directa con la línea aérea o a través de un agente de carga internacional, con lo cual la aerolínea le otorga un espacio en la zona de carga para la mercancía que va a transportar. Luego se encarga de confeccionar la “pre-guía”, con la cual se puede ingresar la mercancía al almacén de la línea previa a su despacho.

En función del valor de los productos se consideran dos tipos de exportación:

1. Despacho simplificado de exportación

a) Mercancías que pueden despacharse:

Pueden se despachadas bajo esta modalidad todos los bienes cuyo valor no sea mayor a USD. 5000.00. También es posible enviar bajo esta modalidad las donaciones, obsequios

PROCESO DE EMBARQUE DE LA MERCANCÍA PARA LA EXPORTACIÓN AÉREA

La mercancía es enviada del almacén del expedidor al almacén de la línea aérea.

El almacén de la línea recibe la mercancía y la traslada desde el vehículo en el cual llegó para las revisiones de seguridad y para verificar la situación y estado de la mercancía.

Se procesa y acondiciona la mercancía para su embarque, este proceso incluye las etapas de verificación y clasificación del tipo de carga (peligrosa, perecible, general, etc.), unitarización de la carga en pallets y/o contenedores ULD.

Posteriormente la mercancía es enviada a la “zona de transferencia” del aeropuerto con vehículos especiales para carga.

En esta zona la mercancía es entregada a la aeronave para que sea ubicada en sus bodegas. En los almacenes que están dentro de las instalaciones del propio aeropuerto la mercancía normalmente se acondiciona en contenedores ULD y es acarreada con dollies (carretas) hasta posicionar la mercancía al costado de la nave para su estiba en las bodegas del avión.


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que no excedan el monto indicado y también es válido para el envío de muestras sin valor comercial.

El valor de la mercancía que se envía por vía aérea no será el valor FOB, sino el FCA (Free Carrier), como lo recomiendan los INCOTERMS de la CCI.

b) Medios de Declaración Simplificada

Existen dos formas de presentar la declaración simplificada:

◊ Electrónica: se aplica en declaraciones de exportaciones que no tramite directamente el exportador sino a través de un agente de aduana que lo represente ante Aduanas. El agente se encarga de enviar la declaración con toda la información al SIGAD, quien ve-rifica la información proporcionada y numera la Declaración, luego de lo cual la agencia de aduana debe imprimir la Declaración para poder ingresar la carga al terminal de almacenamiento de la línea aérea.

◊ Manual: se utiliza si el exportador es quien directamente tramitará la exportación, en cuyo caso debe llenar la declaración y presentarlo en la ventanilla correspondiente en Aduanas acompañado de los documentos que justifiquen la operación, luego de lo cual el personal de Aduanas vacía dicha información al SIGAD, quien procede a numerar la declaración.

c) Ingreso de la carga al almacén y selección del canal de control

Sea el exportador directamente o su agente de aduana, cualquiera de que los dos debe encargarse de entregar la mercancía al terminal de almacenamiento de la línea aérea antes de ser asignado el canal de control. El almacén informa que la recepción de la carga es a través del SIGAD, para que inmediatamente este proceda a asignar aleatoriamente el canal de control, sea rojo (aforo físico) o naranja (aforo documentario).

d) Reconocimiento físico El funcionario de la administración aduanera verifica los documentos con la Declaración

y la valida de estar todo de acuerdo. Somete la declaración a la asignación aleatoria de canal de control. Si esta es sometida a canal rojo, el vista de aduana inspecciona aleato-riamente la carga para contrastar que lo visto y lo declarado esté conforme, luego de lo cual refrenda la declaración, otorga el levante y registra todo lo actuado en el SIGAD.

DOCUMENTOS REQUERIDOS EN UNA EXPORTACIÓN AÉREA

Factura, boleta de venta o declaración jurada del valor, según la naturaleza de la exportación.

Carta Poder legalizada, si el trámite lo realiza un tercero. En caso de persona jurídica deberá firmarla el representante legal.

Documento de embarque o guía aérea.

Declaración jurada de las comisiones, si no están consignadas en la factura.

Documento que acredite la Donación y Lista de Contenido, si correspondiera.

Copia de RUC o DNI del exportador, según corresponda.

Otros documentos que la naturaleza de la mercancía requiera.



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Si los documentos no están de acuerdo a lo declarado notifica este hecho y retorna los do-cumentos al usuario o a su agente de aduana informando en la GED el por qué del rechazo, registrándolo en el SIGAD.

El sistema procesa a canal rojo un promedio de 5% de Declaraciones de la cantidad proce-

sada el mes anterior, estableciendo un número mínimo de tres Declaraciones por día.

En los casos de efectuarse exportaciones de mercancías restringidas, mercancías prohibi-das exceptuadas y declaraciones numeradas en una aduana y que se despachen por otra aduana se someterán a aforo físico en forma inexorable.

Si el canal asignado es el rojo, el vista asignado al aforo realiza la revisión aleatoria de la

mercancía, diligencia la declaración y notifica el levante autorizado de la mercancía para su despacho.

La Intendencia de Aduana está en la facultad de permitir el aforo físico de las mercancías que se encuentren en el local del exportador debidamente autorizado solo en los siguien-tes casos:

◊ Exportación de mercancía perecedera que precisen de cuidados especiales.

◊ Exportación de explosivos debidamente autorizados.

◊ Exportación de maquinarias y equipos sobredimensionados o de gran peso.

◊ Exportación de mercancías que serán transportadas por modalidad terrestre a la adua-na de salida final.

◊ Otras situaciones que así lo ameriten previa autorización del intendente de Aduana.

e) Control de embarque y regularización

Los funcionarios de Aduanas están en la facultad de efectuar inspecciones de control a las mercancías previas a la expedición en forma aleatoria.

Es obligatorio proceder al envío de la mercancía al extranjero dentro de los treinta días calendarios computados a partir del día siguiente a la numeración de la Declaración.

El transportador aéreo debe dar conformidad al envío y registrar su despacho en el SIGAD.

En el caso de las declaraciones presentadas electrónicamente es preciso regularizar el trámite dentro de los treinta días contados desde el día siguiente a la fecha de embarque.

Las declaraciones que fueron presentadas por ventanilla (manuales) se verifican con la presentación en dicha ventanilla de la Guía Aérea la cual contrastan los funcionarios con el Manifiesto de Carga de la aerolínea, con lo cual los funcionarios dejan registrado en el SIGAD la fecha de salida de la carga.

El detalle del procedimiento del despacho simplificado se encuentra regulado en el INTA-PE.02.01.


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2. Despacho de exportación con Declaración Aduanera de Mercancías (DAM)

a) Mercancías que pueden despacharse

Esta modalidad se aplica para las mercancías cuyo valor FCA declarado sea mayor a USD. 5000.00 y corresponde tramitarlo con el formularios denominado “Declaración Aduanera de Mercancías o DAM (antes DUA). La operación requiere obligatoriamente de un agente de aduana para la tramitación del régimen en representación del exportador.

b) Sujetos que pueden declarar como exportadores

La exportación puede efectuarla un intermediario comercial o comisionista. En caso de tratarse de sociedad de cooperación comercial como una joint ventures, consorcios u otros se tomará un solo operador a cargo del trámite quien será el exportador y todo será ma-nejado en una sola declaración o DAM.

c) Embarques parciales

Está permitido efectuar exportaciones de embarques parciales con un único exportador y por una misma Aduana en la cual se ha numerado la declaración. Es obligatorio que todos los embarques parciales se efectúen en el lapso de los treinta días calendarios computa-dos desde el día siguiente de la numeración de la declaración o DAM. La DAM que ampare embarques parciales es sometida a aforo físico obligatorio.

d) Exportación sin carácter comercial

Una exportación sin carácter comercial es aquella que no representa una operación de compra–venta. La forma en que se debe probar tal situación es a través de la presentación por parte del exportador, ante la autoridad aduanera, de una declaración jurada en la que indica que se trata de una operación sin carácter comercial junto con el valor de la merca-dería.

e) Salida de carga por aduana distinta a la de numeración de la DAM

Es posible efectuar el despacho de la carga al extranjero desde una aduana distinta a la de la numeración de la declaración o DAM, para este caso la fecha de término del embarque será la fecha en que salió del país hasta el último bulto correspondiente a esa operación por la aduana de salida elegida.

f) Mercancías que no ingresan al almacén aduanero

Por norma general todos los bienes que serán exportados deben ingresar previo a su salida del país a un terminal de almacenamiento temporal, solo en algunos casos muy es-peciales se permite que algunas mercaderías puedan quedar exentas de dicha obligación, los casos son:

◊ Carga perecedera que requiera un tratamiento especial.

◊ Mercancías peligrosas de carácter corrosivo, infeccioso, tóxico, radioactivo, explosivo e inflamables.

◊ Máquinas y equipos sobredimensionados y/o de gran peso.



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◊ Animales vivos.

◊ Carga a granel sólida, líquida o gaseosa que se envie sin envasar.

◊ Otras que estime conveniente la Autoridad Aduanera.

En estas situaciones, el despachador de la agencia de aduana debe, luego de la numera-ción de la DAM, enviar vía electrónica la solicitud de embarque directo desde el almacén que indique el exportador, explicando las razones de tal pedido para que este sea someti-do a aprobación por la autoridad aduanera. La respuesta es comunicada al usuario a través de la web de la SUNAT.

ETAPAS DEL DESPACHO DE EXPORTACIÓN

PASO DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

1

El exportador entregará al agente de aduana la información correspondiente a la exportación, para que este llene con ella la DAM. Si la carga es transportada en contenedor, el número, la marca y el precinto de identificación deben indicarse en la Declaración como datos provisionales, o si no, la agencia de aduana debe enviarlos electrónicamente antes del embarque.

2Una vez llenada la “DAM Provisional”, la agencia de aduana la transmite vía electrónica al SIGAD, el cual validará la información. De ser conforme, numera la DAM y el agente debe imprimir la DUA para su presentación en zona primaria junto con la carga.

3 El despachador de la agencia debe ingresar la carga al Depósito Temporal, dejando el almacenista constancia de dicho ingreso en la “DAM Provisional”.

4

Cuando la carga haya ingresado a la zona primaria, el almacenista debe consignar, en un registro electrónico, la fecha y hora tanto del ingreso total como de la entrega de la DUA por parte del despachador para el embarque. Una vez transmitido el registro electrónico del almacenista, el SIGAD validará y seleccionará aleatoriamente el canal de inspección naranja o rojo, notificando electrónicamente al almacenista y al despachador de aduana, simultáneamente.

5

Si la “DAM Provisional” fue seleccionada a canal naranja, la mercancía queda apta para su envío. Cuando haya sido seleccionada al reconocimiento físico, el funcionario procede a inspeccionar al azar los bultos a exportar. Culminada la diligencia, consignará los resultados en la “DAM Provisional” y en el SIGAD.La Aduana de Despacho podrá autorizar el reconocimiento físico en el almacén del exportador, a solicitud de este y cuando se trate de productos perecibles, explosivos, maquinarias de gran peso y volumen, mercancías que se trasladen por vía terrestre hacia la aduana de salida; así como otras mercancías que califiquen a criterio de dicha Aduana.

6Culminado el control, el funcionario aduanero autoriza el embarque de la mercancía, pudiendo en ese momento ser traslada al aeropuerto para que la nave la transporte al exterior.


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ETAPAS DEL DESPACHO DE EXPORTACIÓN

PASO DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

7

El plazo para embarcar la mercancía es de treinta días calendarios contados desde la fecha en que se numeró la “DUA Provisional”, previa constatación del estado exterior de la carga por parte del almacenista, del transportista y, por supuesto, del funcionario aduanero encargado, quien al concluir esta diligencia consignará sus resultados en la DUA y la entregará al despachador de aduanas, además de registrarlos en el SIGAD. Por su parte, la aerolínea comunicará a la Aduana el embarque de la mercancía a través de un documento llamado "manifiesto de carga de salida". De no efectuarse el embarque en el plazo señalado, la DUA quedará sin efecto (legajamiento).

8

Una vez culminado el embarque, se deberá regularizar la exportación tramitando la “DUA definitiva”, regularización efectuada cuando el despachador transmite la información complementaria de la DUA y los documentos digitalizados que sustentan la exportación. Cabe señalar que los documentos digitalizados (Guía aérea, factura comercial, etc.) que sustenta la exportación deben enviarse antes de la regularización del régimen, pudiendo rectificarse los datos erróneamente declarados que serán evaluados por la autoridad aduanera, quien podrá requerir además la presentación de los documentos físicos.La regularización deberá efectuarse dentro del plazo de treinta días posteriores al término del embarque, bajo sanción de multa.

11.2. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA EXPORTACIÓN

Generalmente los exportadores suelen incurrir en los siguientes errores:

11.3. EL PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA

Tomando en cuenta el valor de la carga, se pueden dar dos procedimientos de importación:

ERRORES USUALES DE LOS EXPORTADORES EN ENVÍOS AÉREOS

Consignan erróneamente el Incoterms o términos de entrega. Usualmente consignan el valor FOB en vez del FCA correspondiente al transporte aéreo.

Incluyen en la declaración el valor de las comisiones al exterior.

Al negociar en moneda extranjera distinta del dólar americano, consignan mal el tipo de cambio monetario en la factura.

La persona que endosa la guía aérea no cuenta con facultades legales para hacerlo.

Se envía una cantidad distinta, mercancías adicionales o distintas a las declaradas en la DAM numerada, sin haber solicitado previamente las modificaciones del caso.

En determinados tipos de mercancía como prendas textiles, muebles, productos manufacturados, etc., no comunican que fueron fabricadas con materias primas extranjeras declaradas como admisión temporal.



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1. El despacho simplificado de importación Su procedimiento se regula detalladamente en el INTA-PE.01.01.

a) Mercancías que pueden despacharse

◊ Muestras sin valor comercial.

◊ Obsequios por un valor menor a USD. 1000

◊ Mercaderías cuyo valor no sea mayor a USD. 2000, importaciones liberadas y donacio-nes.

◊ Los envíos postales del servicio postal y del servicio de mensajería internacional no mayor de USD. 2000.00.

◊ Menaje y equipaje de casa.

b) Medios de declaración simplificada

Las declaraciones pueden presentarse manualmente o electrónicamente siguiendo los procedimientos habituales.

Esta modalidad de despacho puede ser tramitada en forma directa por el importador quien debe llenar manualmente la declaración. Puede a su vez contratar un agente de aduana que enviará electrónicamente la declaración al SIGAD.

c) Procedimiento

Para cualquier caso, la administración de aduanas realizará la supervisión del valor decla-rado de acuerdo al procedimiento predefinido por el “Acuerdo del Valor” de la OMC.

SI EL TRÁMITE LO REALIZA UNA PERSONA NATURAL O JURÍDICA

El importador, dueño o consignatario, dentro del horario establecido, solicita la entrega del formato respectivo de la Declaración Simplificada, consignando la información conforme a las instrucciones contenidas en su respectiva cartilla. En este caso, el usuario está obligado a llenar solo los rubros en fondo blanco del formato, siendo responsabilidad del especialista en aduanas el llenado de los rubros faltantes.

Deberá presentar la DSI (Declaración Simplificada de Importación) para su numeración ante las ventanillas del área de importación de la Intendencia de Aduana, acompañada de los documentos exigibles.

La SUNAT procede a numerar la DSI y emite la guía de entrega de documentos (GED).

La DSI presentada directamente por el Importador, dueño o consignatario de la mercancía, obligatoriamente se asigna a reconocimiento físico.

El especialista en aduanas emite la liquidación de tributos respectivos entregando a la SUNAT este documento.

El interesado cancela el adeudo tributario de acuerdo a la liquidación de tributos.

Presenta copia de la liquidación de tributos cancelada y la SUNAT procede a otorgar el levante.


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d) El ingreso y descarga de la mercancía

Los pasos a seguir en un ingreso y descarga de mercancía se efectúa como se detalla a continuación:

a) El avión llega al aeropuerto de destino, no sin antes haber transmitido el manifiesto de carga.

b) Antes de su aterrizaje, el avión recibe la autorización desde la torre de control.

c) Al arribo, la carga es bajada del avión y enviada en dollies al almacén de la línea aérea.

d) La carga se recibe en el almacén, se verifica su aspecto externo, se pesa, se evalúa su volumen y se cuenta los bultos de cada envío.

e) Se cuida y acondiciona la mercancía para ser entregada a su dueño.

f) Si es mercancía consolidada, el agente de carga internacional debe confeccionar la guía aérea “HAWB” para desconsolidar la carga y entregarla a sus dueños.

Finalmente, el importador procede al desaduanaje de la carga de acuerdo al régimen ele-gido (importación al consumo, admisión temporal, depósito o reembarque).

2. El despacho de importación con DAM

El régimen de importación tiene tres tipos de despacho:

◊ Despacho Excepcional

◊ Despacho Anticipado y

◊ Despacho Urgente

Los dos últimos se aplican mucho por los usuarios en los transportes aéreos de carga.

En el despacho excepcional los bienes deben solicitarse a despacho en los treinta días calen-darios contados desde el día siguiente de la culminación de la descarga.

SI EL TRÁMITE LO REALIZA UN AGENTE DE ADUANA

Deberá presentar la declaración simplificada numerada, cuyos datos han sido transmitidos electrónicamente, acompañados de los documentos exigibles y de la liquidación de tributos debidamente cancelados.

El personal de la SUNAT entrega al despachador de aduana copia de la GED.

Se procede al despacho según el canal de control asignado: canal naranja, en cuyo caso el especialista aduanero efectuará la revisión documentaria; canal rojo: efectuará la revisión documentaria y el reconocimiento físico.

El especialista en aduanas firmará la DUA, de ser conforme.

El personal autorizado otorga el levante de las declaraciones mediante un sello.



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El despacho anticipado obliga a la numeración de la declaración 15 días antes de la llegada de la nave si no se deriva a un régimen excepcional, mientras que el despacho urgente obliga a la numeración de la declaración 15 días antes del arribo de la nave hasta siete días después del término de la descarga. En el despacho urgente, la naturaleza de la mercancía es el factor fundamental para solicitar el acogimiento.

La importación para el consumo se regula detalladamente en el INTA-PG.01.

ETAPAS DEL DESPACHO DE IMPORTACIÓN

1º El importador entregará a la Agencia de Aduana los documentos comerciales y otra informa-ción adicional vinculada a su transacción comercial para que este último la transcribir en la DUA.

2° Los datos llenados de la DUA son transmitidos electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el SIGAD -digitado por los propios especialistas aduaneros- validará los datos transmitidos. De ser conforme, generará automáticamente el número correspondiente de la Declaración.

3° Numerada la DUA, se procede a cancelar los tributos exigidos en el despacho de importación. Cancelado los tributos, el SIGAD procede a seleccionar uno de los 3 canales de control.4° Durante el despacho, la mercancía deberá permanecer a los recintos o espacios aduaneros

destinados y/o autorizados para las operaciones de desembarque, dejando el almacenista constancia de dicho ingreso con la nota de tarja.

5° Si la DUA fue seleccionada a canal verde, la autoridad aduanera otorga el levante a fin de que el importador proceda a retirar su carga del terminal.

6° En caso fuera seleccionada a canal naranja, la revisión documentaria se iniciará cuando el agente de aduana entregue los documentos vinculados a la importación al funcionario adua-nero encargado, quien coteja los datos de la DUA con la de los documentos comerciales. De encontrar observaciones subsanables, comunicará en el acto dicha situación al Agente para efectos de la subsanación, sin perjuicio de aplicar en ese momento la sanción correspondien-te. Luego de la revisión y una vez que se haya otorgado el levante, se podrá efectuar el retiro de la mercancía del terminal.

7° Cuando la DUA fue seleccionada a canal rojo, el agente coordinará con la Intendencia Adua-nera la fecha y hora donde se realizará el reconocimiento físico. El día programado para la diligencia estará presente el despachador, el representante de la autoridad competente, si se

DOCUMENTOS REQUERIDOS EN UNA IMPORTACIÓN AÉREA

Fotocopia autenticada o copia carbonada de la guía aérea.

Fotocopia autenticada de la factura comercial o documento equivalente.

Fotocopia autenticada o copia carbonada del comprobante de pago, cuando se efectúe transferencia de bienes antes de su nacionalización.

Fotocopia autenticada del documento de seguro, de ser el caso.

Fotocopia autenticada del documento de autorización del sector competente para mercancías restringidas o declaración jurada suscrita por el representante legal del importador.

Otros documentos que se requieran de acuerdo al producto.

La Declaración Andina de Valor (DAV), en los casos que sea exigible el Formato B de la DAM.

Packing list (lista de empaque) y/o ficha técnica.

Volante de despacho, si es solicitado por la autoridad aduanera.


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trata de mercancía restringida, y el especialista de aduanas. Durante la diligencia, el especia-lista seleccionará alguno de los bultos que contiene la mercadería para su inspección visual o para analizar muestras extraídas de la mercancía. Luego del reconocimiento, el funcionario aduanero consignará los resultados en la DUA y en el SIGAD, otorgando el levante correspon-diente y sin perjuicio de aplicar las sanciones que se hubieran configurado. De esta manera, el agente podrá retirar la mercancía del almacén dando fin al procedimiento.

11.4. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA IMPORTACIÓN

ERRORES FRECUENTES DE LOS IMPORTADORES EN DESPACHOS AÉREOS

No hacen entrega completa de los documentos de la operación o los datos no están correctamente llenados, confunden proformas con facturas comerciales.

No informan todas las condiciones de la transacción comercial que sustente el valor declarado.

En el caso de importación de mercancías restringidas, no solicitan la información adecuada.

Usan como referencia información de despachos anteriores sin considerar que puede haber datos distintos en la nueva operación.

Entregan la guía aérea endosada por una persona que no es el representante autorizado ante la SUNAT.

Si importan bienes sensibles (cuyos valores son constantemente controlados por la autoridad aduanera) no presentan documentos sustentatorios del pago o compromiso de pago, ni lo registran oportunamente en su contabilidad.

No detallan las características de sus mercancías.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos ubican DUAS en la página web de la SUNAT.





AUTOEVALUACIÓN

1. ¿Cuáles son las características del transporte aéreo?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2. ¿Quiénes regulan el transporte aéreo a nivel mundial?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3. ¿Cuáles son las obligaciones de las aerolíneas? ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. Explique las obligaciones de los terminales de almacenamiento.____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5. ¿Cuáles son los servicios prestados en el transporte aéreo de carga? ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. ¿Cómo se calculan las tarifas en el transporte aéreo de carga internacional?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7. ¿Quiénes son los operadores de los servicios aeroportuarios?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. Explique el procedimiento de una importación por vía aérea. ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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Unidad III

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UNIDAD III

EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA

SESIÓN 12 Aspectos generales del transporte terrestre de carga

SESIÓN 13 Aspectos operativos y normativos del transporte terrestre de carga

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la Unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamen-te con los sujetos u operadores del transporte terrestre.

¿De qué le sirve al hombre ganar el mundo entero, si pierde su vida?

(Marcos 8:36)



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UNIDAD III

EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA

SESIÓN 12 Aspectos generales del transporte terrestre de carga

SESIÓN 13 Aspectos operativos y normativos del transporte terrestre de carga

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la Unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamen-te con los sujetos u operadores del transporte terrestre.

¿De qué le sirve al hombre ganar el mundo entero, si pierde su vida?

(Marcos 8:36)

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Sesión

12ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE TERRESTREDE CARGA

12.1. EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA: MODALIDADES

Existen diversos tipos de logísticas aplicados a los negocios, tenemos por ejemplo la logística de aprovisionamiento, la logística internacional y la logística de distribución y en cualquiera de ellas los medios de transporte son de vital importancia.

Dentro de ella el transporte terrestre de carga es una opción y es responsabilidad de los eje-cutivos decidir adecuadamente no solo el transportista que movilizará la carga sino también la unidad de transporte idónea al tipo de carga, a la situación de transporte, la ruta a seguir y las condiciones pactadas con el cliente final en los contratos de compra–venta internacional.

Existen tres aspectos básicos para hacer la correcta elección:

- Eficiencia en el servicio,- Aspectos económicos vinculados al servicio y- Respeto de las normas del sector por parte del transportista.

Los vehículos de transporte de carga por carretera tienen gran versatilidad y pueden llevar a cabo varios tipos de operación de transporte. Sin embargo, para cada tipo de operación es im-portante seleccionar el tipo de vehículo que responde mejor a las exigencias particulares del

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL DE CARGA

Aplica para transporte por vías y carreteras.

Es idóneo para el transporte puerta a puerta.

Es rápido y seguro.

Las tarifas varían mucho, por lo que el exportador debe informarse bien antes de contratar este modo.

Documento que emite: carta porte (CMR), inland o ground bill of landing.

La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus características.

No tiene restricciones para productos peligrosos.

Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo pero más costoso que el marítimo.





Sesión

12ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE TERRESTREDE CARGA

12.1. EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA: MODALIDADES

Existen diversos tipos de logísticas aplicados a los negocios, tenemos por ejemplo la logística de aprovisionamiento, la logística internacional y la logística de distribución y en cualquiera de ellas los medios de transporte son de vital importancia.

Dentro de ella el transporte terrestre de carga es una opción y es responsabilidad de los eje-cutivos decidir adecuadamente no solo el transportista que movilizará la carga sino también la unidad de transporte idónea al tipo de carga, a la situación de transporte, la ruta a seguir y las condiciones pactadas con el cliente final en los contratos de compra–venta internacional.

Existen tres aspectos básicos para hacer la correcta elección:

- Eficiencia en el servicio,- Aspectos económicos vinculados al servicio y- Respeto de las normas del sector por parte del transportista.

Los vehículos de transporte de carga por carretera tienen gran versatilidad y pueden llevar a cabo varios tipos de operación de transporte. Sin embargo, para cada tipo de operación es im-portante seleccionar el tipo de vehículo que responde mejor a las exigencias particulares del

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL DE CARGA

Aplica para transporte por vías y carreteras.

Es idóneo para el transporte puerta a puerta.

Es rápido y seguro.

Las tarifas varían mucho, por lo que el exportador debe informarse bien antes de contratar este modo.

Documento que emite: carta porte (CMR), inland o ground bill of landing.

La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus características.

No tiene restricciones para productos peligrosos.

Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo pero más costoso que el marítimo.


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servicio, pues algunas operaciones requieren vehículos con gran potencia, mientras que otras necesitan un buen sistema de embrague debido a la alta utilización esperada. Por tanto, el tipo de trabajo determina el tipo de vehículo a utilizar.

• Transporte troncal (trunking operation)

En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren viajar grandes distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia las fábricas, productos de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos importados que son distri-buidos en el interior de un país. A estas operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking operation) y en ella el camión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como por ej. una fábrica, hasta un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana).

• Operaciones de entrega regional

Implican una o dos descargas por día desde un centro de distribución principal hacia las faci-lidades de algunos grandes clientes. Se requiere de vehículos diseñados para viajes de media distancia (por ej. entre 150 a 300 km por día). Los viajes típicos en este tipo de operación deben incluir varios tipos de caminos (autopista, red secundaria y hasta caminos no pavimentados).

• Operaciones de entrega local

Hay algunos tipos de operación que requieren viajes de corta distancia por día. Por ejemplo, las entregas y repartos a nivel local. El vehículo apropiado para estas operaciones realizará proba-blemente muchas entregas por día, por lo que viajará entre 50 a 180 km. Este tipo de operación tiende a concentrarse en grandes centros urbanos y sus cercanías.

Entre los problemas adicionales asociados a las operaciones que incluyen entrega local debe tenerse muy en cuenta las restricciones respecto a las dimensiones de los vehículos que pueden acceder a zonas urbanas donde están ubicados los almacenes de los consignatarios.

• Operaciones de recorridos mixtos

Es el caso de un vehículo para entregas urbanas y a la vez que trabaje en la entrega a depósitos regionales. Requiere un vehículo que realice recorridos de medias distancias hacia determinada ciudad o zona, para luego efectuar varias (6 a 7) descargas o entregas en esa área. Se requiere equilibrar los requerimientos de viaje de media distancia y entrega local, por lo que el vehículo deberá tener un motor y chasis que no supere el límite de dimensiones autorizadas en la ciudad.

• Operaciones combinadas

Implican la realización de operaciones de distribución vinculadas con el manipuleo y entrega de productos con diferentes dimensiones y tipo de embalaje. Ejemplos típicos son los transportistas o terceros operadores que realizan el manipuleo y traslado de la producción de otras compañías. En ese sentido, deben manejar una gran variedad de tipos de carga y recorrer distancias cortas y largas haciendo entregas individuales o múltiples.

• Operación de carga pesada en corta distancia

Está relacionada a trabajos en obras civiles (industria de la construcción), en los que se movi-



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lizan grandes cantidades de arena, grava o desmonte desde y hacia el área de construcción, pasando por la red vial de la ciudad, o el traslado de maquinaria industrial pesada. Los vehículos que operan este tipo de trabajo solo viajan cortas distancias, pero las condiciones en las cuales trabajan son tal vez las peores de todos los otros tipos de operación. Muchos operadores eligen un vehículo rígido de 8 ruedas para este trabajo.

• Operaciones de transporte internacional

En este caso podrían presentarse algunos problemas que deberán ser tomados en cuenta, como lo serían el tipo de terreno, las distancias y adicionalmente minimizar todo riesgo de fallas mecánicas durante el trayecto en lugares apartados. Los vehículos para este tipo de operación deben ser muy potentes y confiables.

12.2. LOS VEHÍCULOS USADOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Las características de los productos a ser transportados es otro factor vital para decidir sobre el servicio de transporte y el vehículo a contratar. Nuevamente es esencial considerar alternativas con el objetivo de seleccionar el vehículo que mejor se adecue al producto o productos a trans-portar. A continuación una lista de lista de mercancías y el tipo de carga a la que pertenecen.

MERCANCÍA/TIPO DE CARGA LIGERA PESADA MIXTA ALTOVALOR

GRANEL PELIGROSA PERECIBLE FRÁGIL

Animales vivos X X

Café X X

Frutas X X

Grasas y aceites X

Hortalizas y legumbres frescas X X

Productos del mar frescos X X

Conservas vegetales X X

Harina y aceite de pescado X X

Productos del mar en conservas X X X

Productos cerámicos X X X

Fibras X

Manufacturas de cuero X

Prendas confeccionadas X X

Sombrerería X

Industria aeronáutica X X

Instrumentos de precisión X X X

Plástico y sus manufacturas X X

Productos farmacéuticos X X X

Productos fotográficos X X X

Productos químicos inorgánicos X X

Madera X

Instrumentos de música X X X

Obras de arte o colección y antigüedades

X X X

Relojería X X X

Concentrados de mineral X

Hierro y acero X

Níquel y sus manufacturas X

Otros metales comunes en polvo

X


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2. El tráiler

Es un tipo de unidad de transporte que no cuenta con motor, está elaborado para ser remol-cado o arrastrado por una unidad de tracción. Existen dos clases de trailers:

a) Remolque:

Resiste solo toda la mercancía que traslada. En función de la posición de sus ejes puede ser un remolque balanceado, pues su eje o los ejes que lo conforman están colocados en el centro de la carrocería. Lo convencional es que un remolque tenga al menos cuatro llantas o dos ejes vehiculares, pero si es balanceado trabajan con un eje o dos de cuatro llantas de doble rodaje.

Remolque Remolque balanceado

b) Semirremolque:

Se sostiene en una unidad tractora, entonces no aguanta toda la carga en él mismo, salvo cuando no se encuentra en movimiento (estacionado) y solo por que se sirve de soportes y/o gatas en la parte de adelante. Por lo general cuentan con uno a tres ejes. Si tiene más de uno entonces es posible que uno de ellos sea un eje direccional.

Semirremolque

Clasificación de los trailers:

El “Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC) establece que los trailers tiene la clasificación "O" en función al peso bruto de la unidad.


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CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA SEGÚNLA DIRECTIVA 002-2006-MTC/15

Cisterna: camión rígido o articulado, con chasis cerrado para el traslado de mercadería a granel líquida o gaseosa. Se puede formar de uno o más bodegas, que cuentan además con bombas para carga y descarga de la mercancía. Existen varios tipos de cisternas que a continuación se detallan:

Tanque isotérmico. De chasis herméticamente cerrado y aislado para mantener el nivel de temperatura que necesita el producto, no tiene equipo de frio.

Tanque frigorífico. Este camión sí cuenta con equipos de frío que enfría el tanque para mantener los productos.

Cisterna de combustibles. Específicamente diseñado para el traslado de combustible con un sistema de carga y descarga en la parte de debajo de la unidad.

Tanque calorífico. Cisterna que incluye un equipo de calefacción para ciertos tipos de productos que requieren temperaturas específicas.

Tanque corrosivo. Especialmente equipado para el traslado de productos corrosivos o ácidos, tiene dispositivos especiales de protección de la carga.

Tanque GLP. Camión que puede ser mediano o pesado usado en la movilización de gas licuado de petróleo (GLP) a granel, tiene una cisterna de presión e instrumentos de seguridad.

Tanque GNC. Al igual que el anterior es un vehículo con las mismas características, solo que sirve para el traslado de gas natural comprimido (GNC) o gas natural vehicular (GNV) a granel.

Tanque criogénico. Tiene recipientes aislados con elementos de seguridad para la movilización de gas natural licuado (GNL) u otro similar.

Esparcidor de asfalto. Es un camión mediano o pesado que tiene instrumentos que calientan, vacían y nivelan el asfalto líquido en las vías.

Esparcidor de materia orgánica. Es un tipo de camión cisterna mediano o pesado, equipado para trasladar y esparcir materias orgánicas en estado líquido en el campo.


Transporte de otros vehículos

Unidades de transporte para movilizar otros vehículos, existen dos tipos:

Cigüeña. Unidad de transporte articulado y de gran peso, para trasladar otros vehículos dentro de él, equipado con una plataforma de uno o más niveles.

Auxilio mecánico. Unidad de transporte rígido para trasladar otros vehículos en su plataforma

Otros tipos de carrocería

Existen otros tipos de carrocería destinadas especialmente al transporte de un tipo de carga determinada, como los que se mencionan a continuación:

Bombona. Con chasis cerrado con una sección cónica o trapezoidal abajo, vaciado por precipitación de carga seca a granel (cereales, harinas, cementos, etc.).

Cañero. Usado en el traslado de caña de azúcar. Tiene barandas a los lados con cables para descargar el producto.

Quilla. Unidad de transporte de bebidas envasadas. El suelo tiene una leve inclinación al eje central para que el producto no se caiga.

Granelero. Unidad de transporte de chasis alto y gran peso, para el traslado de carga seca a granel, suele tener el sistema de vaciado por precipitación, aunque en otros casos usa otros sistemas.

Compactador. El camión de este tipo sirve para el recojo de desechos sólidos, que tiene una compactadora.

Transporte de otros vehículosUnidades de transporte para movilizar otros vehículos, existen dos tipos:



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12.3. LOS FACTORES DE REGULACIÓN

No debemos de olvidar lo referido al cumplimiento de la regulación. Bajo este rubro se enfatiza la necesidad de asegurar que los servicios de transporte de carga y los vehículos de carga son seleccionados y operados dentro del marco legal existente. Las leyes sobre el transporte son complejas y cambiantes, por lo que es importante prestar una constante atención y seguimiento de las actualizaciones normativas. A continuación, los principales factores involucrados:

• Requisitos para el permiso de operación.

• Certificado de habilitación adecuado para el servicio y tipo de operación.

• Máximos pesos y dimensiones de vehículo permitidas.

• Máximas horas de conducción exigibles para el conductor.

• Récord de conducción del chofer.

• Cumplimiento de normas de salud y seguridad.

• Cumplimiento de normas de medioambiente.


Camión con dispositivos hidráulicos o mecánicos

Camiones rígidos, medianos o pesados, habilitados de un dispositivo hidráulico o mecánico para el manejo de mercancías. Hay varios tipos:

Intercambiador. Equipados para carga y descarga de diversos chasis como tolvas, o cisternas que se pueden cambiar entre ellas.

Grúa. Equipado para levantar y arriar objetos como vehículos por ejemplo.

Lubricador. Camión que tiene tanques de lubricación o de combustibles y demás elementos que permiten reabastecer y lubricar vehículos o equipos.

Lubricador. Camión que tiene tanques de lubricación o de combustibles y demás elementos que permiten reabastecer y lubricar vehículos o equipos.

Camión grúa. Con elementos que permiten cargar, descargar o colocar la carga en la unidad de transporte misma.

Elevador. Para elevar personal o equipos a grandes alturas para que efectúen sus labores.

Bomba hormigonera. Solo bombea concreto para armar estructuras.

Hormigonera. Son los equipos mezcladores de concreto que luego vacían la mezcla.

Mezclador. Son equipos que mezclan otros elementos distintos al concreto, como los agregados.


Tráileres especiales

Son unidades de transporte tipo remolque o semirremolque para cargas y tareas muy específicas.

Dolly. Unidades de transporte dotados de una quinta rueda, para acoplar un semirremolque más a la unidad articulada.

Cama baja. Es una unidad de transporte concebida específicamente para transportar mercancías que son muy pesadas y/o sobredimensionadas y que no pueden desensamblarse. Usualmente tiene más ejes y llantas que los remolques convencionales.

Madrina. Es un tipo de tráiler que sirve para trasladar desechos sólidos equipados con un sistema de descarga que funciona por fuerza hidráulica.

Transporte de naves. Unidades de transporte que están acondicionados con equipos para trasladar naves acuáticas.


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12.4. LA OFERTA DE TRANSPORTE DE CARGA EN RUTAS INTERNACIONALES EN EL PERÚ

Existen empresas que brindan el servicio de transporte hacia distintos países de Sudamérica; en los registros del MTC se encuentran agrupadas como empresas que atienden a los países del Cono Sur y a los de la CAN. Los registros de empresas nacionales aptas para el transporte inter-nacional identifican tanto la ciudad sede desde la cual la empresa ofrece sus servicios, como los países de destino hacia los cuales tiene autorización para transportar mercancías. En el caso de empresas que prestan servicios hacia Bolivia, las autorizaciones para operar hacia el cono Sur o CAN están diferenciadas, puesto que ese país pertenece a ambas regiones.

El numero de empresas que brindan servicios son un total de 68 empresas propietarias que tie-nen 1.622 unidades que ofrecen servicios desde Lima, Arequipa y Tacna y atienden a países del Cono Sur, como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.

COBERTURA Y CAPACIDAD DE LAS EMPRESAS PERUANASPOR DESTINO

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC.

La mayor parte de las unidades de transporte de carga terrestre que cubren itinerarios en todo el Cono Sur tienen una antigüedad entre 11 y 15 años, Solo el 4% de las unidades de transporte son nuevos o con pocos años de uso.

12.5. LOS COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales (commodities: granos, con-

PAIS EMPRESACOBERTURA POR TIPO DE UNIDADES

TOTALCAPACIDAD

MAXIMA(Ton)

CAMIÓN REMOLCADOR SEMIREMOLQUE REMOLQUE

Bolivia 53 34 619 669 28 1350 19,702.12

Chile 57 29 678 738 22 1467 21,729.44

Argentina 32 10 304 361 9 684 10,705.14

Brasil 32 13 310 359 11 693 10,585.80

Paraguay 17 3 172 204 5 384 5,821.65

Uruguay 17 3 172 204 5 384 5.821.65



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centrados de mineral, etc.) que transportar productos especializados (electrodomésticos, maquinaria pesada, automóviles, carga refrigerada, materiales de construcción, hidrocarburos líquidos, maderas, lácteos, etc.), dado que los costos variarán dependiendo de la complejidad de la operación.

En general, los costos del transporte se dividen en tres categorías:

• Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los camiones utilizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de rieles para circular, los aviones necesitan aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos utilizan puertos. El costo para construir infraestructura de transporte es bastante elevado, pero luego de construida se convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento y conservación de la infraestructura fija es costoso.

• Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación de servicios de transporte requiere tanto de infraestructura fija como de vehículos (camiones, aviones, trenes, omnibuses, taxis, barcos y barcazas). La única excepción es el caso de transporte por ducto. En contraste con la infraestructura, el costo por comprar un vehículo no es un costo hundido, en este caso, el vehículo adquirido genera un costo que se reflejará en su depreciación gradual durante su vida útil. Los vehículos son unidades móviles y en ese sentido pueden ser trasladados de un merca-do a otro con facilidad, situación que podría en algunos casos generar una apreciación relativa de su valor cuando pasan a operar en mercados donde abundan vehículos usados.

• Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos componentes principales en el costo de operación, el combustible y el personal. Ambos varían con la intensidad de uso del vehículo, y son por definición, costos variables y directos. El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible al tipo de uso, y en particular, a la velocidad de operación. Los costos de combustible y personal disminuyen con la velocidad, en consecuencia, existe una velocidad económica en la que se minimiza el consumo de combustible, en adición, las operaciones propias de un vehículo de transporte requieren el apoyo de personal para la programación y administración de actividades; este es un costo indirecto de operación.

LOS PRECIOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de carga, los transportistas suelen adoptar –de manera estructurada o intuitiva- una o una combinación de dos estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la búsqueda de un equilibrio entre el costo de la prestación del servicio y el valor del servicio percibido por el usuario. Las estrategias básicas de fijación de precios son:

• Estrategia basada en costo

Esta estrategia es un proceso estructurado mediante el cual el transportista establece un precio (flete) basado en el costo de prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos, variables y de administración, más la aplicación de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será US$ 550. Esta estrategia se aplica generalmente para productos de baja densidad de valor y en situaciones de gran competencia.

• Estrategia basada en valor

Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio que el mercado puede pagar en función a la demanda existente. Es decir, un precio equivalente al valor del servicio percibido por el usuario


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en lugar de cobrar tomando como base el costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si un ge-nerador de carga percibe que transportar una tonelada de componentes electrónicos es mucho más crítico que transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor de los electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su transporte. Los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte.

• Estrategia combinada

La estrategia combinada establece el precio de transporte (flete) en un nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de prestar el servicio y el máximo valor que los usuarios perciben que pueden pagar por el servicio. En la práctica, la mayoría de empresas de transporte utiliza esta estrategia combinada de precio intermedio. Los gerentes de logística de los usuarios de servicios de transporte de carga por carretera deben entender el rango de precios y las estrategias alter-nativas con que cuentan los transportistas para determinar sus fletes, lo que permite a ambas partes negociar apropiadamente.

Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los transportistas, y sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios de movilización de carga. En este contexto, conviene que los usuarios estén al tanto de lo siguiente:

• Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del producto reciben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino también, el costo de embarcar y descargar la mercadería e internarla en el almacén del consignatario de destino.

• Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las regiones geo-gráficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio particular en función de los costos asociados a la entrega de la mercadería en dicho lugar. Dependiendo de la ubica-ción del consignatario o receptor de la carga, el transportista aplicará un precio; diferenciado incluso para zonas que estén a distancia muy similar. Dentro de este sistema de precios se incorporan elementos no convencionales que impactan en el precio. Por ejemplo, la conges-tión que puede existir en algunas ciudades de destino, la calidad de las vías de acceso, las condiciones de seguridad en la zona, la cercanía a lugares donde es posible conseguir carga de retorno, etc.

• Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga establece como puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una fábrica, un centro de dis-tribución, un puerto, una plataforma logística, etc.). En consecuencia, los transportistas están obligados a recoger las mercaderías en dichos lugares y considerarán su costo de posiciona-miento en el precio de sus servicios.

• Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser acumulativos o noacumu-lativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse basados en la cantidad de veces que un usuario contrata el servicio en un periodo determinado. Los descuentos noacumulativos se aplican a cada servicio en particular en función del volumen del lote de carga a transpor-tar, el número de vehículos que el usuario desea emplear, el número de viajes que se van a realizar, entre otros.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos investigan en qué consiste el Régimen del Tránsito Aduanero.

Sesión

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Sesión

13ASPECTOS OPERATIVOS YNORMATIVOS DEL TRANSPOR�TE TERRESTRE DE CARGA

13.1. LA CARTA DE PORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA

La carta de porte es el documento que confirma la contratación del transporte terrestre. Es de uso obligatorio y el transportista debe llevarlo consigo mientras preste el servicio por cada vehí-culo. La carta de porte acredita:

a) La existencia de un contrato de transporte terrestre de mercancías;

b) La recepción de la mercadería por el transportista autorizado; y

c) La naturaleza y condiciones de la mercadería.

Toda la información que debe incluirse en la carta de porte está señalada en el artículo 252º de la Ley N.º 27287 (Ley de Títulos Valores), además de lo que sea requerido por los instrumentos internacionales vigentes, tiene que considerar adicionalmente lo siguiente:

a) Número de certificado de inscripción en el registro y libro correspondientes.

b) Número de la placa de rodaje del vehículo (también del remolque o semirremolque).

El embarcador se hace responsable por la información brindada al transportista para el llenado de la carta de porte, ya que si esta registra errores, inexactitudes o falsedades el embarcador debe responder por los daños que estas situaciones generen al transportista. Además, debe ser emitida en original y cuatro copias, en forma nominativa, a la orden o al portador.

Es importante recalcar que todas las copias deben llevar un sello que indique “No negociable”.

13.2. AUTORIDADES COMPETENTES EN MATERIA DE TRANSPORTE TERRESTRE

Estas autoridades competentes se clasifican en: normativas, de gestión y de fiscalización.





Sesión

13ASPECTOS OPERATIVOS YNORMATIVOS DEL TRANSPOR�TE TERRESTRE DE CARGA

13.1. LA CARTA DE PORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA

La carta de porte es el documento que confirma la contratación del transporte terrestre. Es de uso obligatorio y el transportista debe llevarlo consigo mientras preste el servicio por cada vehí-culo. La carta de porte acredita:

a) La existencia de un contrato de transporte terrestre de mercancías;

b) La recepción de la mercadería por el transportista autorizado; y

c) La naturaleza y condiciones de la mercadería.

Toda la información que debe incluirse en la carta de porte está señalada en el artículo 252º de la Ley N.º 27287 (Ley de Títulos Valores), además de lo que sea requerido por los instrumentos internacionales vigentes, tiene que considerar adicionalmente lo siguiente:

a) Número de certificado de inscripción en el registro y libro correspondientes.

b) Número de la placa de rodaje del vehículo (también del remolque o semirremolque).

El embarcador se hace responsable por la información brindada al transportista para el llenado de la carta de porte, ya que si esta registra errores, inexactitudes o falsedades el embarcador debe responder por los daños que estas situaciones generen al transportista. Además, debe ser emitida en original y cuatro copias, en forma nominativa, a la orden o al portador.

Es importante recalcar que todas las copias deben llevar un sello que indique “No negociable”.

13.2. AUTORIDADES COMPETENTES EN MATERIA DE TRANSPORTE TERRESTRE

Estas autoridades competentes se clasifican en: normativas, de gestión y de fiscalización.


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Unidad III

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PROESAD Programa de Educación Superior a Distancia68

obligatorio y el transportista debe llevarlo consigo mientras preste el servicio por cada vehículo. La Carta de Porte acredita:a) La existencia de un contrato de transporte terrestre de mercancías;b) La recepción de la mercadería por el transportista autorizado; yc) La naturaleza y condiciones de la mercadería.Toda la información que debe incluirse en la Carta de Porte está señalada en el artículo 252º de la Ley Nº 27287 (Ley de Títulos Valores), además de lo que sea requerido por los instrumentos internacionales vigentes, tiene que considerar adicionalmente lo siguiente:a) Número de Certificado de Inscripción en el registro y libro correspondientes.b) Número de

Adicionalmente, se tienen las siguientes instituciones complementarias:• La Policía Nacional del Perú es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de lasnormas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las autoridades competentes.• El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (INDECOPI) está facultado según suspropias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislación de acceso al mercado y libre competencia, supervisión de la publicidad y demás normatividad del ámbito de su competencia.



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viene siendo complementada e implementada mediante sendas normas (tanto leyes como re-glamentos) expedidas en años recientes.

13.4. LAS NORMAS DE LA COMUNIDAD ANDINA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

La Decisión 399 ‘Transporte Internacional de Mercancías por Carretera’ de la CAN, indica que el transporte y/o tránsito internacional de mercancías realizado entre los países miembros del Acuerdo de Cartagena debe efectuarse acompañado de la siguiente documentación:

De otro lado, es conveniente mencionar que por la Decisión 617 (15 de Julio del 2005), se adop-tó la norma comunitaria sobre Tránsito Aduanero Comunitario, que es el régimen aduanero con arreglo al cual las mercancías son transportadas bajo control aduanero, desde una aduana de partida hasta una aduana de destino en una misma operación, en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras de los países miembros, con suspensión del pago de los derechos e im-puestos y recargos eventualmente exigibles, mientras permanezcan bajo este mismo régimen; que posteriormente fue modificada mediante la Decisión 636 (19 de Julio del 2006).

En nuestro país, el régimen del tránsito aduanero se regula en el art. 92 de la Ley General de Aduanas.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos investigan la importancia y características de la Carretera Interoceánica.

REQUISITOS PARA OPERAR EN RUTAS DE PAISES PERTENECIENTES A LA CAN

Certificado de idoneidad.

Permiso de prestación de servicio.

Certificado de habilitación de los vehículos de transporte.

Carta de porte internacional por carretera.

Manifiesto de Carga.

Licencia de conducir del conductor del vehículo autorizado.

Póliza de seguro de responsabilidad civil.

Declaración de tránsito aduanero internacional.


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Unidad III

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AUTOEVALUACIÓN

1. ¿Cuáles son las modalidades del transporte de carga por carretera?______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2. ¿Cuáles son los vehículos usados en el transporte de carga por carretera?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3. ¿Qué factores de regulación se deben cumplir? _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. ¿Cómo se calculan los costos en el transporte de carga por carretera?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5. ¿Cuál es la importancia de la carta porte?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. ¿Cuáles son las autoridades competentes en materia de transporte terrestre?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7. ¿Cuál es la estructura normativa del transporte de carga en el Perú?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. ¿Cuáles son las normas de la CAN aplicables al transporte de carga por carretera?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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UNIDAD IV

EL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

SESIÓN 14 Aspectos generales del seguro de carga

en el transporte internacional

SESIÓN 15 Aspectos operativos del seguro de carga en el transporte internacional

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamente con las compañías de seguro la protección de carga de exportación y/o importación.

“Los pensamientos del diligente ciertamente tienden a la abundancia; mas todo el que se apresura alocadamente, de cierto va a la pobreza”.

(Proverbios 21:5)





UNIDAD IV

EL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

SESIÓN 14 Aspectos generales del seguro de carga

en el transporte internacional

SESIÓN 15 Aspectos operativos del seguro de carga en el transporte internacional

RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJEAl término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamente con las compañías de seguro la protección de carga de exportación y/o importación.

“Los pensamientos del diligente ciertamente tienden a la abundancia; mas todo el que se apresura alocadamente, de cierto va a la pobreza”.

(Proverbios 21:5)

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Sesión

14ASPECTOS GENERALESDEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

14.1. EL SEGURO DE CARGA: CONCEPTO E IMPORTANCIA

Entre más carga se maneje, mayor es la probabilidad de sufrir algún daño, destrucción o pérdi-da que podría costar mucho dinero. Todos los días hay accidentes, los desastres naturales y los provocados ocurren con una regularidad alarmante. El mal tiempo es un hecho de la vida. Y, desafortunadamente, existe gente deshonesta en el mundo. No existe nada que se pueda hacer para evitar todas estas causas de pérdidas, pero sí se pueden tomar medidas para garantizar que los usuarios del comercio exterior no sufran pérdidas financieras sustanciales cuando las cosas no resulten bien.

El seguro de carga cubre la pérdida física o daño a la carga mientras se encuentra en tránsito, ya sea a nivel nacional o internacional. Ese tránsito puede ser marítimo pluvial, terrestre o aéreo, y cubre los riesgos que pesan sobre los medios de transportes, los efectos transportados y los pasajeros. La compañía indemniza al propietario de los medios de transporte por los daños que estos puedan sufrir en el cumplimiento de su misión por diversos accidentes, conforme al capital asegurado. También cubre este seguro los daños o lesiones que puedan sufrir los pasajeros como consecuencia de accidentes de transporte.

En el contrato de seguro de carga, la aseguradora o compañía de seguros, se compromete con indemnizar al asegurado por aquellas pérdidas, gastos o daños que éste sufra o incurra, en caso de materializarse un accidente durante el curso del transporte de las mercaderías aseguradas.

El seguro de carga nos brinda cobertura frente a los siguientes peligros o riesgos asegurables:

1.- Los peligros del mar, tales como naufragio, hundimiento, varadura, encalladura, abordaje, contacto, tempestades, etc.

2.- En cuanto a los peligros sobre el mar tenemos el incendio y la explosión.

3.- En cuanto a los peligros menores, tenemos la caída de bultos al mar durante faenas de carga y descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo.





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14ASPECTOS GENERALESDEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

14.1. EL SEGURO DE CARGA: CONCEPTO E IMPORTANCIA

Entre más carga se maneje, mayor es la probabilidad de sufrir algún daño, destrucción o pérdi-da que podría costar mucho dinero. Todos los días hay accidentes, los desastres naturales y los provocados ocurren con una regularidad alarmante. El mal tiempo es un hecho de la vida. Y, desafortunadamente, existe gente deshonesta en el mundo. No existe nada que se pueda hacer para evitar todas estas causas de pérdidas, pero sí se pueden tomar medidas para garantizar que los usuarios del comercio exterior no sufran pérdidas financieras sustanciales cuando las cosas no resulten bien.

El seguro de carga cubre la pérdida física o daño a la carga mientras se encuentra en tránsito, ya sea a nivel nacional o internacional. Ese tránsito puede ser marítimo pluvial, terrestre o aéreo, y cubre los riesgos que pesan sobre los medios de transportes, los efectos transportados y los pasajeros. La compañía indemniza al propietario de los medios de transporte por los daños que estos puedan sufrir en el cumplimiento de su misión por diversos accidentes, conforme al capital asegurado. También cubre este seguro los daños o lesiones que puedan sufrir los pasajeros como consecuencia de accidentes de transporte.

En el contrato de seguro de carga, la aseguradora o compañía de seguros, se compromete con indemnizar al asegurado por aquellas pérdidas, gastos o daños que éste sufra o incurra, en caso de materializarse un accidente durante el curso del transporte de las mercaderías aseguradas.

El seguro de carga nos brinda cobertura frente a los siguientes peligros o riesgos asegurables:

1.- Los peligros del mar, tales como naufragio, hundimiento, varadura, encalladura, abordaje, contacto, tempestades, etc.

2.- En cuanto a los peligros sobre el mar tenemos el incendio y la explosión.

3.- En cuanto a los peligros menores, tenemos la caída de bultos al mar durante faenas de carga y descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo.


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4.- Los peligros específicos para ciertas mercancías: tenemos el caso de la mojadura por agua dulce o de mar, sudor del buque o vaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas por aceite, barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación, raspaduras, abolladuras o despostilladuras.

5.- Los peligros de la interferencia humana: negligencia de los transportistas, robo, hurto, ratería, falta de entrega, baratería y echazón.

6.- Los peligros sociales y políticos: guerra, guerra civil, captura, embargo, sabotaje, huelgas, conmociones civiles, daño malicioso, vandalismo y terrorismo.

14.2. LAS PARTES QUE INTERVIENEN EN EL SEGURO DE CARGA

De la propia definición del seguro de carga podemos saber quiénes intervienen en esta opera-ción comercial. Este mecanismo se desarrolla a través de la firma de un convenio (póliza), por medio del cual quien toma el seguro (asegurado) paga un monto (prima) a la compañía de seguros (asegurador), con el compromiso de resarcirlo monetariamente (indemnizarlo) por el daño o pérdida parcial o total de la mercadería en caso se haya producido algún evento (sinies-tro) que lo provoque y que esté contemplado dentro del contrato o póliza de seguros.

Sabemos que quien tiene mayor «interés asegurable» es el dueño de la carga, sin embargo dependiendo del Incoterms utilizado en la operación este «interés asegurable»no es solo suyo sino también de terceros involucrados como el transportista. Se denomina «interés asegurable» al hecho que el dueño de la carga se beneficie con el aseguramiento de su carga o se afecte al producirse un evento fortuito o siniestro. Existen ocasiones dependiendo del tipo de cobertura en el que el transportista tiene responsabilidad civil por los daños o pérdidas ocasionados a las mercaderías.

14.3. EL INSTITUTO DE ASEGURADORES DE LONDRES

El ILU (Institute of London Underwriters) es el Instituto de Aseguradores de Londres. Son líderes en el mercado de los seguros marítimos, ya que en él se contratan el 40% de los mismos y por esta razón sus criterios marcan las pautas que va a seguir el resto de las compañías asegurado-ras. Este conglomerado de compañías brindan las coberturas más conocidas en todo el mundo y desde sus orígenes en esta institución siempre se han estudiado y perfeccionado las cláusulas del seguro marítimo, que son el modelo que siguen las pólizas de este tipo de seguros. Asimis-mo, el ILU publica unas estadísticas sobre la evolución del mercado asegurador marítimo que constituyen un puerto de referencia troncal para las compañías aseguradoras del sector.

Las cláusulas en el seguro de transporte de mercaderías

El Instituto de Aseguradores de Londres determinó a partir de 1982, la introducción en el ámbito mundial de las siguientes formas:

Cláusulas del instituto para cargamentos (A)

Esta es una forma de póliza a “todo riesgo”. Cubre todos los riesgos de daño o pérdida accidental al objeto asegurado, excepto lo excluido en la misma cláusula.

Sección de riesgos cubiertos:



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(I) Cláusula de Riesgos Cubiertos. Se trata de una forma amplia – “todo riesgo” - “Este seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño al interés asegurado, salvo las exclu-

siones que correspondan”.

(II) Cláusula de Avería General, este seguro cubre “avería general y de salvamento”.

(III) Cláusula de “Ambos Culpables de Colisión”

Cláusulas del Instituto para Cargamentos (B)

Esta es una forma de póliza con riesgos nombrados o individualizados.

Cláusula de Riesgos:

Este seguro cubre, salvo las exclusiones que correspondan:

“Pérdida o daño al interés asegurado que se puede atribuir razonablemente a: fuego o explo-sión, que se encalle, vare, hunda o zozobre el buque o embarcación, volcamiento o descarrila-miento del medio de transporte terrestre, colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con cualquier sustancia externa excepto agua, descarga del cargamento en un puerto de arribada, terremoto, erupción volcánica o rayo”.

“Pérdida o daño al interés asegurado causado por sacrificio de avería general y echazón o ba-rrido de olas, entrada de agua de mar, lago o río en el buque, embarcación, bodega, medio de transporte, contenedor, furgón o lugar de almacenaje, pérdida total de cualquier bulto caído al mar desde cubierta o caído mientras está siendo cargado en el, o descargado del, buque o embarcación”. Cláusulas del Instituto para Cargamentos (C)

Esta es, igualmente, una forma de póliza con riesgos nombrados o individualizados, pero más restringida que la anterior.

Cláusula de Riesgos:

Este seguro cubre, salvo las exclusiones que correspondan:

“Pérdida o daño al interés asegurado que se puede atribuir razonablemente a fuego o explosión, que se encalle, vare, hunda o zozobre el buque o embarcación, volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre, colisión o contacto del buque, embarcación o medio de trans-porte con cualquier sustancia externa excepto agua, descarga del cargamento en un puerto de arribada”.

“Pérdida o daño al interés asegurado causado por: sacrificio de avería general y echazón”.Exclusiones de Póliza, según las condiciones generales del seguro de transporte de mercade-rías:

- Falta voluntaria o dolosa del asegurado.

- Los derrames usuales, pérdida de peso o volumen naturales.


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- La insuficiencia o inadecuado embalaje.

- Vicio propio o naturaleza intrínseca del producto o bienes.

- Demora o retraso, aun cuando fueren causados por un riesgo asegurado.

- Insolvencia o incumplimiento financiero penable de los operadores del buque transporta-dor.

- Daño deliberado o destrucción deliberada – entiéndase daño malicioso.

- Uso de armas de guerra - fisión atómica.

- Falta de condiciones de navegabilidad del buque – garantía implícita.

- Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección.

- Captura, arresto, secuestro, embargo, minas, torpedos, bombas.

- Actos de huelguistas, obreros bajo paro forzoso.

- Actos de terroristas o personas actuando con fines políticos.

Por último, debe recordarse que el obligado a contratar el seguro de carga dependerá del Inco-terms elegido. Así por ejemplo, si pactamos el Incoterms CIF o CIP será el exportador o vendedor el obligado a contratar el seguro de carga.

Además, la sumatoria del valor FOB más el costo del flete y del seguro van a determinar el valor en aduana; es decir, el monto sobre el cual se aplicarán los aranceles e impuestos internos en una importación para el consumo.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos señalan a quién corresponde contratar el seguro de carga en cada Incoterms.

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15ASPECTOS OPERATIVOSDEL SEGURO DE CARGA ENEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

15.1. LA PÓLIZA DE SEGURO

Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro. En dicha póliza, el asegura-dor, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado o beneficiario, por las pérdidas o daños causados a los bienes durante y con ocasión del transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales pactadas.

La póliza de seguro resulta ser el documento justificatorio del contrato de seguro, donde constan las cláusulas que lo rigen.

Estas son de dos clases:

- Póliza automática: cuando se moviliza continuamente carga y en volúmenes importantes.- Póliza específica: para embarques menores y de poca regularidad.

Tanto el comienzo del riesgo, como la terminación del mismo, son materia de un convenio mu-tuo (pactado en las condiciones particulares de la póliza), a saber:

a.- De almacén a almacén

b.- De almacén a puerto

c.- De puerto a almacén

d.- De puerto a puerto

Certificado de Seguro

En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un documento que acredite la existencia de la póliza de seguro.

El certificado es el documento expedido por el asegurador que atestigua la vigencia de un con-trato de seguro, y en el cual se hace constar, entre otros requisitos, el nombre del contratante, el valor y la naturaleza de los bienes asegurados, el viaje o el transporte previsto, así como las condiciones de cobertura.





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15ASPECTOS OPERATIVOSDEL SEGURO DE CARGA ENEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

15.1. LA PÓLIZA DE SEGURO

Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro. En dicha póliza, el asegura-dor, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado o beneficiario, por las pérdidas o daños causados a los bienes durante y con ocasión del transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales pactadas.

La póliza de seguro resulta ser el documento justificatorio del contrato de seguro, donde constan las cláusulas que lo rigen.

Estas son de dos clases:

- Póliza automática: cuando se moviliza continuamente carga y en volúmenes importantes.- Póliza específica: para embarques menores y de poca regularidad.

Tanto el comienzo del riesgo, como la terminación del mismo, son materia de un convenio mu-tuo (pactado en las condiciones particulares de la póliza), a saber:

a.- De almacén a almacén

b.- De almacén a puerto

c.- De puerto a almacén

d.- De puerto a puerto

Certificado de Seguro

En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un documento que acredite la existencia de la póliza de seguro.

El certificado es el documento expedido por el asegurador que atestigua la vigencia de un con-trato de seguro, y en el cual se hace constar, entre otros requisitos, el nombre del contratante, el valor y la naturaleza de los bienes asegurados, el viaje o el transporte previsto, así como las condiciones de cobertura.


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Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos en los cuales inte-resa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones de las coberturas previstas sin que, por otra parte, no siendo necesario, no se considere conveniente o resulte difícil aportar un ejemplar original, duplicado o copia de la propia póliza.

La utilización generalizada de los certificados de seguros se da en pólizas abiertas (flotantes).

15.2. LA SUMA ASEGURADA Y LA PRIMA DE SEGURO

La suma asegurada o valor asegurable, según las condiciones particulares de la póliza, es el valor en el que puede ser asegurada la mercancía durante el transporte. Ahora bien, dicho valor está constituido usualmente por los siguientes elementos:

1.- El valor de la mercadería, según factura comercial emitida en el lugar de origen. La base es el valor FOB.

2.- El costo del flete para su traslado.

3.- El costo del seguro.

4.- El costo (valor) de eventuales gastos de importación y advaloren en aduana.

5.- El ´sobreseguro´ o valor imaginario compensatorio-adicional, para cubrir otros gastos operati-vos, en adición a lo señalado en el ítem, por lo general en el comercio moderno se acostum-bra pactar un sobreseguro de 10% (en muchos casos, vemos la fórmula CFR x 110% como valor asegurado total); también es sabido que con las aseguradoras locales manejan rangos máximos entre 20-25%, sobre el total de los tres primeros.

El valor asegurado es el valor que el Asegurado decide tomar y en el que se incluye la totalidad o parte de los elementos antes citados.

El valor acordado es un valor convenido mediante acuerdo expreso, es el valor fijado por las partes.

Póliza Valuada: es cuando el valor del objeto asegurado ha sido fijado por las partes en la póliza o anexo, constituyendo este, el valor asegurado para todos los efectos. No basta mencionar el valor, sino que debe señalarse además que es una póliza valuada, de valor estimado, o valor convenido.

Otro elemento a definir en el contrato de seguro es la prima. Es el precio del seguro o contra-prestación, que establece una compañía de seguros establecida sobre la base de cálculos actua-riales y estadísticos teniendo en cuenta la frecuencia y severidad en la ocurrencia de eventos similares, la historia misma de eventos ocurridos al cliente, y excluyendo los gastos internos o externos que tenga dicha aseguradora.

Salvo pacto contrario, si no se ha pagado la prima antes de producirse el desastre o accidente, el asegurador se libera de la obligación contraída en el contrato. También, salvo pacto contrario, es pagada en dinero; su pago es de carácter obligatorio para el tomador o contratante según las condiciones establecidas en la póliza de seguros.

15.3. EL SINIESTRO Y LA INDEMNIZACIÓN

Un siniestro es, en la terminología de las empresas de seguros, la ocurrencia de un suceso am-parado en la póliza de seguros, comenzando las obligaciones a cargo de la aseguradora. Las mis-



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mas, en la mayor parte de los casos, son el pago de una cantidad de dinero, pudiendo tratarse también de una prestación de servicios, asistencia médica, jurídica, reparación de un daño, etc.El siniestro se puede definir también como la avería, destrucción fortuita o pérdida importante que sufren las mercaderías y cuya materialización se traduce en el pago de una indemnización.Recomendaciones en casos de siniestros.

1. Inspección de la carga

Es importante verificar la carga con detenimiento en cuanto se reciba, esto nos permitirá cons-tatar que se encuentran en perfectas condiciones.

2. Prescripción de plazos para efectuar reclamos al transportista

Lo prudente será presentar el documento denominado certificado de reclamación apenas tome-mos conocimiento del hecho, puesto que existen plazos de prescripción para dichos reclamos. Si se superan los tiempos establecidos para estas reclamaciones, la compañía de seguros se verá afectada, afectando, a su vez, las indemnizaciones a los asegurados.

3. Reducción de daños

Será conveniente tratar de reducir los daños ocurridos y prevenir futuros daños, esto implica un costo que puede ser indemnizado por la compañía de seguros mientras que no sean innecesa-rios o sobredimensionados respecto al valor de la carga salvada. Estos gastos efectuados deben ser aprobados por el perito o «comisario de averías» de la aseguradora.

4. Actuación del perito

Cuando se produce un evento fortuito será necesaria la actuación del perito o «comisario de averías» como se indica en las pólizas o contratos de seguro.

Como caso muy especial, no se requiere la actuación de peritos si el valor de los daños produci-dos a la carga no es mayor de $ 500, si el caso es de transporte nacional y $ 1000 en el caso de traslados internacionales, este dato es referencial, depende de cada compañía de seguro. En las situaciones antes descritas es deseable presentar fotos que comprueben los daños ocasionados.

La labor del “Perito” o “comisario de averías” es comprobar los daños ocasionados a los bienes y el costo de la reparación o reposición de los mismos emitiendo el Certificado de averías, docu-mento por el cual se hace de conocimiento de la compañía de seguros respecto de los efectos producidos por el siniestro.

5. No modificar ni intervenir los bienes

Toda carga que haya sufrido un siniestro no debe ser manipulada o alterada, así como los em-balajes hasta que lo inspeccione el perito o «comisario de averías».

6. Contactar a la compañía de seguros

En cuanto se haya producido un evento se deberá contactar con la aseguradora para informar al respecto e iniciar la investigación con la correspondiente apertura del expediente de siniestro.


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Es conveniente, para la fluidez del trámite, enviar la información preliminar que se tenga a dis-posición al área de siniestros de la aseguradora.

En el caso que se produzcan pérdidas de las mercancías aseguradas y dependiendo de las cláu-sulas convenidas en el seguro tomado, se procede a pagar la indemnización correspondiente al beneficiario designado en la Póliza de Seguro de Carga.

ACTIVIDAD PROPUESTA

• Los alumnos deben llenar correctamente una póliza de seguro de carga.



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AUTOEVALUACIÓN

1. ¿Cuál es la importancia del seguro de carga?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2. Explique las obligaciones de la aseguradora._____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3. Explique las obligaciones del asegurado. _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. ¿Cuáles son las obligaciones que cumple el instituto de aseguradores de londres?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5. ¿Qué es la póliza de seguro?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. ¿Explique en qué consiste la suma asegurada?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7. Defina la prima de seguro._____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8. ¿Cuáles son las recomendaciones a seguir en el caso de la ocurrencia de un siniestro?_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS- CASTRO MACEDO, RENATTO. El Transporte internacional de carga por vía aérea

- CASTRO MACEDO, RENATTO. Transporte marítimo internacional

- DELGADO, GONZALO. Seguro de transporte internacional

- ESPINOZA PEÑALOZA, DAGOBERTO ALFREDO. Eficiencia del transporte multimodal

- JORDÁN, JOSÉ LUIS. Distribución Física Internacional

- HERNÁNDEZ, GISELL. El transporte internacional de carga aplicado al comercio exterior

- HERNÁNDEZ, GISELL. Guía práctica del transporte internacional de carga

- INFORMATIVO LEGAL CABALLERO BUSTAMANTE

- LEY GENERAL DE ADUANAS. (Decreto Legislativo N.º 1053)

- LOS PROCEDIMIENTOS ADUANEROS DE CALIDAD. INTA-PG

- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte acuático

- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte aéreo

- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte terrestre


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transporte internacional y seguros modulo

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