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Acondicionamiento N-230. Boca Norte del Túnel de Viella-Frontera con Francia. EI2-L-17. Anejo nº 13 Sistemas de Transporte Inteligente

ANEJO Nº 13 SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE

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ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN. ......................................................................................................................... 1 2.- CARACTERIZACIÓN DE LA VÍA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LOS ITS ................................ 1

2.1.- Tipo de Vía .......................................................................................................................... 1 2.2.- Elementos singulares .......................................................................................................... 1 2.3.- Condiciones de uso............................................................................................................. 2

2.3.1.- Tráfico ................................................................................................................ 2 2.3.2.- Climatología ....................................................................................................... 5 2.3.3.- Modo de gestión ................................................................................................. 6

3.- MODELO DE REFERENCIA O ESTRUCTURA GENERAL DEL CONTEXTO ITS ...................... 6 3.1.- Introducción ........................................................................................................................ 6 3.2.- Justificación del contexto ITS en el Estudio Informativo ..................................................... 6 3.3.- Modelo de referencia o estructura general del contexto ITS ............................................... 8

3.3.1.- Diagrama general del contexto ITS .................................................................... 8 3.3.2.- Elementos de nivel I: Sistemas .......................................................................... 8 3.3.3.- Elementos de nivel II: Infraestructura ................................................................. 9

3.4.- Relación nominal de los sistemas propuestos y requisitos funcionales básicos ................. 9 3.4.1.- Sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV) .............................................. 9 3.4.2.- Estación de toma de datos ............................................................................... 10 3.4.3.- Estación meteorológica .................................................................................... 11 3.4.4.- Elementos de señalización variable ................................................................. 11

3.5.- Normativa de referencia .................................................................................................... 13 3.5.1.- Normativa general ............................................................................................ 13 3.5.2.- Normativa técnica general ................................................................................ 13 3.5.3.- Normativa específica de la D.G. de Carreteras ................................................ 13 3.5.4.- Otras disposiciones y situación actual ............................................................. 13

3.6.- Análisis coste/beneficio ..................................................................................................... 13

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1.- INTRODUCCIÓN. En el presente Anejo se incluye la definición funcional y el estudio justificativo de los sistemas de transporte inteligente (ITS) que se propone se implanten en la alternativa que resulte seleccionada del Estudio Informativo. 2.- CARACTERIZACIÓN DE LA VÍA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LOS ITS

2.1.- Tipo de Vía

Cada una de las cuatro vías objeto de este estudio en esta fase B del Estudio Informativo se tratan de alternativas tipo de vía: Carretera convencional C-80 (con tramos de acondicionamiento de características inferiores).

2.2.- Elementos singulares En el presente Estudio se definen cuatro Alternativas. Las características singulares de cada una de las alternativas son las siguientes: Alternativa 1 La Alternativa 1 parte de la boca norte túnel de Viella (Túnel Juan Carlos I), y aprovecha en su parte inicial la plataforma de la carretera N-230 hasta el cruce del río Nere, que se realiza mediante una curva de 130 m de radio, que es el correspondiente a una velocidad de proyecto de 60 Km/h. De esta forma se gana el desarrollo necesario para conectar de nuevo con la propia N-230, después del cruce del río, a la altura del P.K. 1+460 del eje. En esta parte del trazado se proyecta un enlace para dar acceso al centro de conservación del túnel y a la estación de transferencia de residuos, formado por un paso superior sobre la carretera N-230 y una glorieta lateral (frente al centro de conservación) para gestionar los movimientos necesarios en el enlace. También se proyecta un falso túnel para protección de aludes (de características similares a la existente) alrededor del PK 1+400, antes de que el nuevo trazado conecte de nuevo con la plataforma de la carretera actual. A partir del PK 1+460 y hasta la zona del Parador de Vielha se aprovecha la plataforma de la N-230, desplazando el eje hacia el interior o hacia el exterior en función de la orografía. La pendiente existente implica la necesidad de un carril adicional para vehículos lentos en todo su recorrido en sentido sur.

Poco antes de la zona del Parador Nacional de Vielha, alrededor del PK 4+850, el trazado se separa de la plataforma de la carretera actual hacia su margen izquierdo, discurriendo en variante de aquí hasta el final de la alternativa. En la zona del Parador Nacional se proyecta un semienlace formado por un paso inferior bajo la carretera y una glorieta lateral en el margen izquierdo del nuevo trazado, para dar acceso a la población de Vielha a los vehículos que llegan desde el túnel. En la parte del trazado próxima a la zona de Gausac, se proyecta la ejecución de un túnel, debido a la proximidad del mismo a la zona urbanizada. Parte del mismo será falso túnel al no disponer de montera suficiente. Una vez sobrepasada esta localidad, el eje proyectado gira hacia el norte, para seguir el curso del río Garona, desarrollándose la solución por la ladera izquierda del río, descendiendo con inclinaciones que alcanzan el 7% en algún tramo, para cruzar el Garona a la altura de Aubèrt, y acabar su trazado a medio camino entre las poblaciones de Vila y Arròs. En esta parte se proyecta un semienlace con la actual N-230, que permite los dos movimientos desde Francia con la variante. Se dará acceso a los núcleos de Vila, Aubèrt, Vilac… y demás zonas presentes hasta llegar a la propia localidad de Vielha a través de la carretera actual. Esta alternativa presenta un desarrollo de 10.411,827 m y sus obras singulares están constituidas por un falso túnel anti-aludes de 115 m, un túnel de 350 m y un total de 7 viaductos, con una longitud de 1.695 m, de los que el más notable es el que cruza el Garona que tiene una luz total de 595 m y una altura de unos 45 m sobre el cauce. Alternativa 2 El trazado de la Alternativa 2 es coincidente con el de la Alternativa 1 hasta el PK 8+460, con la misma propuesta para la salida del túnel, el enlace de la zona del centro de conservación y el cruce del río Nere, el ensanche y mejora hasta la zona del Parador Nacional, semienlace de Vielha, túnel de Gausac y desarrollo en la ladera izquierda del Garona hasta llegar a la altura de Betlan, en el PK indicado. El este punto, el trazado de la Alternativa 2 se separa hacia la derecha del corredor de la Alternativa 1, cruzando el río Garona entre Betlan y Aubèrt, y discurriendo desde el final del viaducto hasta el final del trazado por la ladera derecha del río Garona, para terminar cerca del núcleo de Arrós, donde se proyecta un semienlace similar al de la Alternativa 1 para dar acceso desde

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Francia a la variante en los dos sentidos. El acceso a los núcleos urbanos entre la población de Vielha y este semienlace se dará a través de la carretera actual. Esta alternativa presenta un desarrollo de 11.107,065 m y sus obras singulares están constituidas por un falso túnel anti-aludes de 115 m, un túnel de 350 m y un total de 7 viaductos, con una longitud de 2.050 m, de los que el más notable es el que cruza el Garona que tiene una luz total de 610 m y una altura de unos 75 m sobre el cauce. Alternativa 3 La Alternativa 3 comparte trazado con las alternativas 1 y 2 hasta la zona posterior a la salida del túnel de Gausac, en el PK 6+680 donde, en lugar de girar en dirección oeste como hacen las Alternativas 1 y 2, cruza el río Garona en dirección Norte con un viaducto de 730 m hacia la zona de Vilac. Una vez cruzado el Garona, esta alternativa gira en variante con dirección oeste por la ladera derecha del valle del Garona, pasando al sur del núcleo de Betlan y al norte de la zona de Aubèrt. A partir de ahí comparte el mismo trazado de la Alternativa 2, finalizando su recorrido al sur del núcleo urbano de Arrós, donde se proyecta el mismo semienlace que en la Alternativa 2. Esta alternativa presenta un desarrollo de 11.143,472 m y sus obras singulares están constituidas por un falso túnel anti-aludes de 115 m, un túnel de 350 m y un total de 7 viaductos, con una longitud de 2.075 m, de los que el más notable es el que cruza el Garona que tiene una luz total de 730 m y una altura de unos 110 m sobre el cauce. Alternativa 4 El trazado de la Alternativa 4 coincide en su parte inicial, hasta el PK 1+120, con el resto de las alternativas, teniendo en común el enlace del centro de conservación del túnel de Vielha. Una vez superado el río Nere con el mismo viaducto que las alternativas anteriores y proyectado un falso túnel anti-aludes similar, el trazado de la Alternativa 4, en lugar de aprovechar la plataforma de la actual N-230 como el resto de las alternativas, cruza en dirección este sobre dicha carretera y, por segunda vez, sobre el cauce del río Nere mediante un viaducto, y sobre el Barrac de la Madalena mediante otro viaducto, para posteriormente girar en dirección norte hacia el núcleo de Vielha, siguiendo la ladera derecha del Valle del río Nere, en el lado contrario al de la carretera actual.

El trazado de esta alternativa rodea el núcleo de Vielha por su zona sur en dirección este hasta cruzar el río Garona mediante un viaducto de 335 m de longitud entre Betren y Escunhau. En esta zona, al este de la población de Vielha, se diseña un enlace completo con la carretera autonómica C-28 mediante una glorieta situada en la margen sur del río Garona. Se ha tenido en cuenta para el diseño del enlace el proyecto de construcción de clave VL-08072, de titularidad de la Generalitat de Cataluña, que desarrolla una variante de la carretera C-28 por la margen norte del río Garona penetrando en el núcleo urbano de Vielha. Después del cruce del río Garona, el trazado rodea el núcleo de Vielha en dirección oeste hasta llegar a la zona de Mijaran, donde gira al norte para seguir la ladera derecha del Valle del Garona. En este sector, entre el PK 7+750 y 9+000 el trazado interfiere con la presencia de una línea eléctrica de alta tensión afectándola en una longitud importante. Se requerirá un ajuste de detalle en el proyecto constructivo para minimizar la afección. A continuación, el trazado pasa bajo las tuberías de la central hidroeléctrica, en el PK 9+080, y posteriormente en túnel o falso túnel en las inmediaciones de la urbanización de Santa Gemma, hasta llegar al riu Salient, donde gira en dirección oeste para cruzar dicho río mediante un viaducto, pasando lejos del sur del núcleo de Vilac. A partir de este punto, el trazado prosigue en dirección oeste, a una cota muy inferior a la de la Alternativa 3, por lo que puede conectarse a la plataforma de la carretera actual poco antes de llegar a Betlan, donde se proyecta un semienlace similar al del resto de alternativas con el movimiento hacia Francia y su inverso. Esta alternativa presenta un desarrollo de 11.567,386 m y sus obras singulares están constituidas por un falso túnel anti-aludes de 115 m, un túnel de 385 m y un total de 13 viaductos, con una longitud de 2.115 m, de los que el más notable es el que cruza el Garona, que tiene una luz total de 335 m y una altura de unos 48 m sobre el cauce.

2.3.- Condiciones de uso Las condiciones de uso de las alternativas presentadas son las siguientes: 2.3.1.- Tráfico Las intensidades medias diarias (IMD) previstas para el año de puesta en servicio

y para los distintos horizontes temporales expresadas por cada tramo son las

siguientes:

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Tramo : Origen a Semienlace del Parador

Tramo : Semienlace del Paradora Semienlace Final

Tramo N-230 actual: Vielhaa Semienlace Final

HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO HIPÓTESIS DE CRECIMIENTOtasa de crecimiento anual

de 2024 a 2063tasa de crecimiento anual


de 2024 a 2063año 1,44% 1,44% 1,44%

puesta en servicio (año 1) 2.024 2.806 1.542 3.2862.025 2.846 1.564 3.3332.026 2.887 1.587 3.3812.027 2.929 1.610 3.4302.028 2.971 1.633 3.4792.029 3.014 1.656 3.5302.030 3.057 1.680 3.5802.031 3.101 1.704 3.6322.032 3.146 1.729 3.684

año 10 de servicio 2.033 3.191 1.754 3.7372.034 3.237 1.779 3.7912.035 3.284 1.805 3.8462.036 3.331 1.831 3.9012.037 3.379 1.857 3.9572.038 3.428 1.884 4.0142.039 3.477 1.911 4.0722.040 3.527 1.938 4.1312.041 3.578 1.966 4.1902.042 3.630 1.995 4.250

año 20 de servicio 2.043 3.682 2.023 4.3122.044 3.735 2.052 4.3742.045 3.789 2.082 4.4372.046 3.843 2.112 4.5012.047 3.899 2.142 4.5652.048 3.955 2.173 4.6312.049 4.012 2.205 4.6982.050 4.069 2.236 4.7652.051 4.128 2.268 4.8342.052 4.187 2.301 4.904

año 30 de servicio 2.053 4.248 2.334 4.9742.054 4.309 2.368 5.0462.055 4.371 2.402 5.1192.056 4.434 2.437 5.1922.057 4.498 2.472 5.2672.058 4.562 2.507 5.3432.059 4.628 2.543 5.4202.060 4.695 2.580 5.4982.061 4.762 2.617 5.5772.062 4.831 2.655 5.657

año 40 final periodo 2.063 4.901 2.693 5.739

PROYECCIÓN DE LA IMD (periodo 2024-2063)IMD EN ALTERNATIVAS 1, 2 y 3

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Tramo : Origen a Enlace de Vielha

Tramo N-230 actual: Origen a Vielha

Tramo : Enlace de Vielhaa Semienlace Final

Tramo N-230 actual: Vielhaa Semienlace Final

HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO HIPÓTESIS DE CRECIMIENTOtasa de crecimiento anual




de 2024 a 2063año 1,44% 1,44% 1,44% 1,44%

puesta en servicio (año 1) 2.024 2.743 63 2.528 2.3002.025 2.782 64 2.564 2.3332.026 2.823 65 2.601 2.3672.027 2.863 66 2.639 2.4012.028 2.904 67 2.677 2.4352.029 2.946 68 2.715 2.4702.030 2.989 69 2.754 2.5062.031 3.032 70 2.794 2.5422.032 3.075 71 2.834 2.579

año 10 de servicio 2.033 3.120 72 2.875 2.6162.034 3.165 73 2.917 2.6542.035 3.210 74 2.959 2.6922.036 3.256 75 3.001 2.7302.037 3.303 76 3.044 2.7702.038 3.351 77 3.088 2.8102.039 3.399 78 3.133 2.8502.040 3.448 79 3.178 2.8912.041 3.498 80 3.224 2.9332.042 3.548 81 3.270 2.975

año 20 de servicio 2.043 3.599 83 3.317 3.0182.044 3.651 84 3.365 3.0612.045 3.704 85 3.413 3.1052.046 3.757 86 3.462 3.1502.047 3.811 88 3.512 3.1962.048 3.866 89 3.563 3.2422.049 3.922 90 3.614 3.2882.050 3.978 91 3.666 3.3362.051 4.035 93 3.719 3.3842.052 4.093 94 3.773 3.432

año 30 de servicio 2.053 4.152 95 3.827 3.4822.054 4.212 97 3.882 3.5322.055 4.273 98 3.938 3.5832.056 4.334 100 3.995 3.6342.057 4.397 101 4.052 3.6872.058 4.460 102 4.110 3.7402.059 4.524 104 4.170 3.7942.060 4.589 105 4.230 3.8482.061 4.656 107 4.291 3.9042.062 4.723 108 4.352 3.960

año 40 final periodo 2.063 4.791 110 4.415 4.017

PROYECCIÓN DE LA IMD (periodo 2024-2063)IMD EN ALTERNATIVA 4

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2.3.2.- Climatología La climatología de la zona se caracteriza en cuanto al carácter térmico por ser riguroso, con unos inviernos fríos y largos y veranos templados y cortos. La pluviosidad es elevada, produciéndose las mayores precipitaciones en primavera y otoño. La temperatura media anual está en torno a los 9 ºC, siendo diciembre y enero los meses más fríos, con temperaturas medias de 2-3 ºC, y julio el más cálido con una temperatura media de 17 ºC. Los inviernos son fríos, como lo demuestran las temperaturas medias de las mínimas de los meses de diciembre, enero y febrero, y las temperaturas medias de las mínimas absolutas, que han registrado valores inferiores a los -2 ºC, habiéndose alcanzado puntualmente temperaturas de hasta -18 ºC. Los veranos son templados y cortos. Se han alcanzado temperaturas máximas absolutas de 37,2 ºC, en el mes de julio. La oscilación de las temperaturas medias mensuales entre las estaciones de verano e invierno es de 13 ºC. La pluviosidad es elevada, con un promedio de precipitación total anual de 949,3 mm, siendo bastante regular a lo largo de todo el año. Las mayores precipitaciones se producen en las estaciones de primavera y otoño, siendo mayo el mes más lluvioso con 99,0 mm. El promedio anual de número de días de lluvia es de 85,3, siendo mayo el mes que más llueve con 10,6 días. El reparto estacional de las precipitaciones es el siguiente:

Reparto estacional de las precipitaciones, en % del

total anual

Primavera Verano Otoño Invierno

28 23 27 22

El aspecto de la pluviometría más interesante desde el punto de vista hidrológico es el de las intensidades de precipitación. La máxima precipitación obtenida en 24 horas de la que hay constancia se ha registrado en la estación pluviométrica de Vielha en noviembre de 1982, con un valor de 169,5 mm/día, pero los valores más habituales de la máxima precipitación diaria anual están entre 20 y 30 mm/día. Las tormentas son muy escasas a lo largo del año, reduciéndose prácticamente a los meses de verano, en los que no se llega como promedio a 2 días de tormenta al mes. El valor de la humedad relativa media anual, aunque es bastante constante a lo largo de todo el año, es superior en invierno que en verano, con valores en torno al 80% y al 70%, respectivamente.

Los datos existentes de la insolación dan valores de 2.130 horas al año, relativamente bajos respecto a la media nacional. El número medio de horas mensuales de insolación es el que se indica a continuación:

No se dispone de datos concretos de nubosidad en el área que comprende el ámbito de estudio. Existen referidos a las capitales de provincia, por lo que para una estimación orientativa se citan los correspondientes a Lleida capital y Huesca capital que, aunque sus condiciones geográficas son diferentes a las de Vielha, pueden dar un orden de magnitud del paso de los frentes de nubes que barren la región. En Lleida el cielo permanece cubierto 83 días al año, despejado 83 días al año y nuboso 199 días al año. En Huesca el cielo permanece cubierto 75 días al año, despejado 105 días al año y nuboso durante 185 días al año. En valores medios, el máximo de días despejados corresponde al mes de julio, con 13 días (Lleida)-14 días (Huesca), y el mínimo a diciembre, con 4 días (Lleida)-6 días (Huesca). El máximo de días cubiertos resulta en diciembre, con 14 días (Lleida)-10 días (Huesca), y el mínimo en julio, con 2 días (Lleida)-2 días (Huesca). Respecto a los datos de frecuencia de viento se tienen referidos a la capital de provincia, donde la rosa de los vientos para Lleida capital (años 1961-1970) incluida en la publicación “Notas para una climatología de Lleida”, de la A.E.M.E.T., muestra un predominio en las direcciones dominantes del SW y W. La velocidad media del viento dominante está en torno a los 15 km/h. El período libre de heladas se extiende desde principios de mayo hasta octubre (alrededor de 4,5 meses), siendo muy frecuentes en diciembre, enero y febrero. El promedio anual de días de helada es de 128 días, entendiendo como tales aquéllos en los que la temperatura ha alcanzado los cero grados Celsius o un valor más bajo. En cuanto la precipitación en forma de nieve, el número de días de nieve al año en las estaciones situadas dentro del ámbito, está en torno a 15 días, siendo enero el mes con más días de nevada. En verano son inexistentes.

Mes ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic Horas de sol 150 130 140 180 220 245 280 265 190 155 115 60

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2.3.3.- Modo de gestión Las alternativas serán del tipo carretera libre. 3.- MODELO DE REFERENCIA O ESTRUCTURA GENERAL DEL CONTEXTO

ITS

3.1.- Introducción Una determinada vía podrá o deberá disponer de uno o varios sistemas, cuya misión será por lo general dar servicio a una serie de funciones de interés público: el control del tráfico y la gestión de la seguridad viaria, la seguridad en condiciones especiales, la conservación y el control del estado físico de la carretera; la gestión de los ingresos y pagos que quepa realizar en función de su uso; y la gestión ambiental de la vía, especialmente de algunas de sus externalidades. La clasificación de los ITS se ajustará a la tipología de referencia siguiente, que sigue una división en dos niveles: dominio (general) y función (específica) ITS

- GV: Explotación y gestión vial en general

Gestión ordinaria de la vialidad Control de vehículos especiales y tráfico de mercancías peligrosas Respuesta frente a accidentes y auxilio en ruta

- SE: Seguridad en condiciones especiales

Ayuda a la vialidad invernal Control integral de la seguridad en túneles Aparcamiento seguro para vehículos comerciales

- CC: Conservación y control del estado de la carretera

Control del estado físico de calzada y plataforma Control del estado físico de túneles y estructuras Control del estado físico de desmontes y terraplenes

- GP: Gestión de peaje

Peaje electrónico y otras modalidades de pago Peaje en sombra

- GA: Gestión ambiental

Control del ruido Control de emisiones

3.2.- Justificación del contexto ITS en el Estudio Informativo

De acuerdo con las características del acondicionamiento de la carretera N-230 entre la Boca Norte del túnel de Viella y Aubert descritas en el apartado 2, se considera conveniente la disposición de ITS de la tipología:

- SE: Seguridad en condiciones especiales:

Ayuda a la vialidad invernal Control integral de la seguridad en túneles

Los túneles proyectados en las cuatro alternativas estudiadas tiene longitudes inferiores a 500 metros y superiores a 200 metros, así pues, de acuerdo con la normativa vigente el equipo mínimo necesario para los túneles objeto de estudio deberá contener todos los elementos que el RD 635/2006 de 26 de Mayo, sobre los requisitos mínimos de seguridad en los túneles de Carreteras del Estado que estipula en cada caso, y de acuerdo con la Directiva 2004/54 del 29 de abril de 2004, sobre requerimientos mínimos de seguridad para los túneles de la red transeuropea de carreteras. Se analizan a continuación:

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TÚNEL ALTERNATIVA DE PK A PK LONGITUD

(m) IMD prevista

2024 (veh/día) IMDcarril >

2000 (veh/día) IMDcarril >

1000 (veh/día)

CENTRO DE

CONTROL

SALIDAS DE EMERGENCIA

VENTILACIÓN TIPO

Túnel de Gaussac

1, 2 y 3 6+085 a 6+435 350 1.542 NO NO NO NO NO

Túnel de Sta. Gemma

4 9+715 a 10+100 385 2.528 NO SI NO NO NO

NOTA: El nivel de equipamiento se ha fijado atendiendo al Apartado 2.21.2 del Anexo 1 del RD 635/2006 Debido a las características de estos túneles, no se requiere la disposición de ningún centro de control para los mismos. En todo caso, hay que indicar que, a la salida del Túnel de Viella, en el entorno del P.K. 157 de la actual N-230, que corresponde al P.K. 0+800 del trazado común a todas las Alternativas estudiadas, está situado el Centro de Conservación de la N-230 y el Centro de Control del Túnel de Viella, desde el cual podrán dirigirse las operaciones de seguimiento de los ITS del tramo. Por tanto, se propone como centro de control externo de sistemas del Nivel II (ver apartado 3.3.2) el Centro de Control y Mantenimiento de la N-240 situado en el tramo. Las medidas de seguridad que requieren ambos túneles son:

- Iluminación normal. - Señalización de salidas y equipamiento de emergencias. - Señalización según Norma 8.1y 8.2 IC.

Estas medidas están valoradas en el Presupuesto de cada una de las cuatro Alternativas dentro de la unidad correspondiente a Instalaciones en túneles del “capítulo 5 Túneles”. En el apartado siguiente se definen el resto de elementos a disponer para el control de la seguridad en dichas Alternativas.


3.3.- Modelo de referencia o estructura general del contexto ITS Se incluye la descripción de la arquitectura de sistemas del contexto ITS de la vía, siguiendo el modelo de referencia estándar de dos niveles. Se especificarán de acuerdo con el modelo anterior los siguientes elementos relativos a la estructura del contexto ITS de la vía objeto de estudio: 3.3.1.- Diagrama general del contexto ITS Los ITS de una vía tienen una estructura basada en un modelo de referencia con dos niveles:

• Nivel I ‐ Sistemas ITS: Constituido por los sistemas ITS a desplegar en la carretera, orientados en particular a un dominio funcional específico.

• Nivel II ‐ Infraestructura ITS. Formado por los elementos de uso común al

servicio de todos los sistemas de la infraestructura, constituida normalmente por las redes de comunicaciones y el centro de procesamiento y control de la vía o tramo en cuestión.

Los sistemas de Nivel I tendrán dos capas diferenciadas en función de su naturaleza. La primera estará formada por las aplicaciones ITS y los datos que éstas gestionan (capa digital), mientras que la segunda capa corresponderá a los dispositivos ITS, equipos o componentes físicos asociados específicamente a cada sistema en particular (capa física). Las aplicaciones y dispositivos de cada uno de los sistemas ITS que conforman el contexto de la vía efectuarán normalmente un uso compartido de los elementos de nivel II, es decir de la infraestructura ITS. Una descripción más detallada del modelo de referencia que se emplea para la definición del contexto ITS se incluye en el dibujo siguiente:

Ilustración 1. Nota de servicio 1/2014

3.3.2.- Elementos de nivel I: Sistemas Debido a las características de esta Fase B del Estudio Informativo, la definición de los sistemas de la capa digital al respecto de los elementos de Nivel I del contexto ITS no pueden ser descritos con el detalle preciso debido a las indefiniciones existentes en esta etapa del diseño. Los elementos de la capa física se conectarán por medio de una red general de comunicaciones que sostenga el intercambio de información por la infraestructura y esto será gestionado por sistemas y aplicaciones de gestión de ITS que regularán la administración, operación y mantenimiento de los elementos señalados. De forma genérica, los sistemas necesarios estarán centralizados en el centro de control externo dónde se podrán visualizar las cámaras de CCTV y generar los patrones de los Paneles de señalización Variable (PMV). Las aplicaciones suelen estar basadas en modelos SCADA sobre tecnología TCP/IP que utilizan las direcciones MAC para realizar una conexión directa con los elementos de la red que administran los controladores de los elementos finales. En este punto, es básico que la planificación de las aplicaciones tenga en cuenta las tecnologías propietarias de cada elemento para que no se produzca una incompatibilidad tecnológica.

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La capa física de los dispositivos comprende los sensores, cámaras y elementos que componen de manera física un diseño de ITS. Los elementos se agruparán en una serie de puntos estratégicos dependiendo de su función con el objetivo de disminuir los costes de instalación, operación y mantenimiento. Estos grupos contarán con un armario centralizado donde se dispongan todas las conexiones físicas tanto a nivel de dispositivos ITS como de comunicaciones, que serán interconectados con el centro de procesamiento y control a través de un ERU (estación remota universal). 3.3.3.- Elementos de nivel II: Infraestructura La arquitectura de las redes de comunicaciones se compone de una red general de ITS. Las redes generales de comunicaciones de cada alternativa de estudio deberán permitir la integración de múltiples servicios: Comunicaciones de datos. Vídeo en tiempo real.

Se propone que la red de comunicaciones para los ITS tenga una arquitectura multinivel en topología anillo, situando los nodos de primer nivel en puntos donde exista concentración de equipos y conectando el anillo a la red general mediante redundancia de comunicaciones. Tipología La tipología propuesta para las redes principales y de campo es la siguiente:

Nodo Segundo Nivel

Como se observa en el esquema, cada uno de los nodos tiene una redundancia de comunicaciones que permite que ante un problema que suceda en la red general se pueda asegurar la transmisión por la misma.

Redundancia Se prevé una redundancia basada en un doble anillo de fibra óptica, de modo que cada nodo cuente con un mínimo de 2 puertos entrada/salida (4 fibras ópticas). Con esta topología se garantiza que la red esté preparada contra fallo de uno de los equipos de enlace de fibra óptica o rotura de las fibras en uso. En caso de apertura del anillo, el sistema sería capaz de identificar el fallo reencaminando las comunicaciones por el camino alternativo. En todo caso, se recomienda que los distintos equipos de la totalidad de la red estén preparados para incrementar los niveles de redundancia en otros tramos, sin que ello suponga la sustitución de los equipos instalados. Se prevé que los nodos de comunicaciones de segundo nivel, situados en los ERU, cuenten con fuentes de alimentación redundantes y alimentación bajo UPS (Uninterrupted Power System o SAI, sistema de alimentación ininterrumpida). Configuración de los nodos Todos los nodos deberán tener una configuración modular, pudiendo ser ampliables en al menos el doble de la capacidad. 3.4.- Relación nominal de los sistemas propuestos y requisitos funcionales

básicos Por cada uno de los sistemas ITS que forman el contexto ITS de la vía, se identifican los requisitos funcionales básicos que son de aplicación al caso. 3.4.1.- Sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV) El Sistema de Circuito Cerrado de Televisión propuesto estaría formado por un conjunto de cámaras móviles con zoom que permitan realizar la supervisión tiempo real, desde el Centro de procesamiento y control (CC) de la alternativa, de los puntos potencialmente más conflictivos del trazado, como pueden ser los túneles o las zonas donde sea frecuente la presencia de incidentes que puedan afectar al tráfico como las nevadas.

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En el Sistema CCTV, tanto la señal de vídeo de las cámaras como las señales de telemando y sincronismo se transmitirán al Centro de control a través de cable de F.O. monomodo. Las señales de vídeo y telemando de las cámaras IP, se conectarán a través de la red de F.O. al switch más cercano para su distribución a través de una VLAN hasta el Centro de control. Para ello, se utilizarán conversores de medio Ethernet/F.O. En el Centro de control, las cámaras serán controladas por una matriz de video virtual de última generación que se encuentre integrada dentro del Sistema Centralizado de Control. La matriz de vídeo virtual de encargará de controlar desde los permisos de visionado hasta el telemando de las cámaras pasando por el control de grabación y reproducción. 3.4.2.- Estación de toma de datos Las Estaciones de Toma de Datos (ETD´s) son las encargadas de captar la información y procesarla de tal manera que sea comprensible y útil. El sistema de detección, además de contar con la ETD, consta de otros elementos auxiliares que transforman la realidad física del paso de un vehículo en una señal eléctrica (digital, 0‐5 voltios). Estos son:

- Sensor de tipo inductivo o espira, enterrada bajo el pavimento de la calzada.

- Detector electromagnético, tarjeta electrónica en formato rack, encargado de acondicionar la señal procedente del sensor y transmitirla a la ETD.

- Sensor piezoeléctrico - Detector correspondiente encargado de acondicionar la señal procedente

del sensor piezoeléctrico y transmitirla a la ETD. - Estación de Toma de Datos (ETD), cuya función es la de procesar las

señales procedentes de los detectores. La ETD podrá cumplir dos funciones diferentes: conocimiento exacto del tipo y aforo de tráfico, para finalidades estadísticas, y la detección de incidentes.

La ETD se caracteriza por correr sobre una plataforma muy robusta y potente, un PC industrial, con un sistema operativo en tiempo real. Prestaciones del sistema El equipamiento debe proporcionar al menos los siguientes datos:

- Datos asociados a la intensidad de tráfico (IMD, IMH,etc) - Velocidad de los vehículos (individual, media) - Clasificación de los vehículos - Tiempo de ocupación y recorrido - Densidad de tráfico - Distancia entre vehículos

- Condiciones ambientales dentro del túnel (temperatura, humedad, etc) - Condiciones de uso (concentración de gases, humos, visibilidad, etc) - Estado de las alarmas - Variables de control del sistema antiincendios - Variables de control del sistema de ventilación

Tratamiento de datos. La ETD debe tener la capacidad de almacenamiento de datos y envío agrupado a la ERU. De esta forma se limita el número de conexiones entre la ETD y la ERU, ocupando menos tiempo la red de datos y distribuyendo el tiempo de tratamiento de datos de la ERU. Ante una pérdida de comunicación entre la ETD y la ERU debe de ser capaz de almacenar varios ficheros agrupados. Todo el equipamiento de recogida automática de datos de tráfico estará directa y permanentemente integrada en el Centro de procesamiento y control. Configuración. La ETD ha de poder ser configurada o reconfigurada tanto en local (mediante el terminal de mantenimiento) como desde la ERU. La configuración se ha de mantener en soporte permanente de manera que esta no se pierde ante un apagado del equipo. Ante ausencia de configuración la ETD ha de poder dialogar con la ERU y esta proporcionarle la configuración necesaria. La ETD debe pedir la Fecha/hora a la ERU para su sincronización. También proporcionara la Fecha/hora a la ERU bajo petición. El equipo ha de tener almacenado de forma permanente información que lo identifique y diferencia del resto. Para ello se han de utilizar los aspectos de

- Fabricante. - Modelo. - Versión.

Esta información ha de poder ser suministrada a la ERU bajo demanda. Comunicación. Este equipo se comunica con la Estación Remota Universal (ERU), bien mediante conexión lógica si la ETD se encuentra integrada (ETDI), bien con conexión física como periférico (vía Ethernet 10/100 Base‐T) si se encuentran alejadas.

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También debe proporcionar comunicación en local con terminal de mantenimiento mediante cable cruzado o similar. 3.4.3.- Estación meteorológica Las condiciones meteorológicas y circunstancias medioambientales a lo largo del trazado tales como lluvia, nieve, viento, visibilidad reducida, etc., generan estados degradados de la circulación y del estado del pavimento que, a menudo, ocasionan accidentes con un alto coste humano, social y económico. Para una conducción más segura, con la consiguiente reducción del riesgo de accidentalidad, es necesario conocer en tiempo real el estado climatológico de la red viaria, precisándose para ello un equipamiento auxiliar, la Estación Meteorológica (EM), capaz de captar y medir los agentes atmosféricos. Estos sistemas tienen que seguir las recomendaciones de la World Meteorological Organization (WMO) y ajustarse a las especificaciones de la normativa aplicable. Los sensores con los que debe contar son:

- Sensores de viento, de tipo anemómetro, que proporciona la velocidad del viento, y veleta, que proporciona su dirección.

- Sensores de temperatura y humedad. - Barómetro, que determina la presión atmosférica. - Pluviómetro, que mide el volumen de precipitación caída y su intensidad. - Visibilímetro, que proporciona la visibilidad o rango visual en metros.

La estación meteorológica recoge estos datos y los envía periódicamente y bajo demanda al Centro de control para efectos estadísticos en el tiempo que tenga configurado. Además, las EM’s son capaces de alertar ante situaciones medioambientales que puedan afectar de forma radical a las condiciones de rodadura de la calzada. Tanto la estación meteorológica como los sensores asociados deberán tener una construcción robusta que les asegure una buena protección frente a las inclemencias del tiempo y disminuya así las visitas de mantenimiento. Para poder recibir y tratar las señales de los sensores asociados, será modular, teniendo la posibilidad de añadirle otros sensores, realizando por lo menos la medida de hasta 32 parámetros. Especificaciones técnicas La estación meteorológica llevará a cabo la toma de mediciones de los sensores a ella asociados. Mediante el procesado y análisis de los datos obtenidos. Una vez

procesados los datos, los enviará a la estación remota asociada para ser transmitido al Centro de Control. En el caso de funcionamiento degradado será la propia estación remota la que gestione las alarmas meteorológicas mandando los correspondientes mensajes a los paneles alfanuméricos y gráficos a los que tenga acceso y a las otras estaciones remotas afectadas.

- Cumplirá la Norma UNE 135441 “Equipamiento vial para carreteras. Sensores de Variables Atmosféricas en Carreteras”.

- Unidad central de proceso: Microprocesador Intel 8031 o similar. - Interrogación de sensores: Intervalo programable. - Sensores Meteorológicos:

Dirección y velocidad del viento. Visibilidad. Precipitación. Detección de hielo en la calzada. Temperatura y humedad del aire.

- Proceso de datos: Muestreo, promedio suma, máximo y mínimo de los

parámetros meteorológicos - Temperatura: ‐40º C a 55º C. - Protección: IP65. - Deberá disponer de protecciones en la línea de comunicaciones y en la

alimentación. 3.4.4.- Elementos de señalización variable El subsistema de señalización variable permitirá informar al usuario de la vía sobre de las condiciones de tráfico, concretamente con información de congestión, trabajos en carretera (cierres de carril, desvío de ruta, etc.), accidentes, condiciones climatológicas que afecten a la conducción, eventos (acontecimientos deportivos destacados, ferias, etc.) o información de otras rutas alternativas. El sistema de señalización está basado en un sistema dinámico que permita variar la información emitida a los usuarios en función de las circunstancias particulares que en cada momento se den en el viario. El subsistema de señalización variable constará de Tablero de mensaje variable de 3 líneas alfanuméricas de 18 caracteres de 320 mm de altura y 1 pictográfico FULL COLOR de 64x64 píxeles instalados sobre pórtico visitable o banderola.

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Especificaciones técnicas Los mensajes que se visualizarán en los paneles pueden clasificarse en dos tipos:

- Información de carácter general (obras, estado del firme, visibilidad, condiciones meteorológicas que afecten al deslizamiento).

- Información de datos obtenidos por los sistemas de vigilancia de las carreteras (accidentes, retenciones, eliminación o cambio de carril, velocidad aconsejable)

Para su ubicación se deberá tener en cuenta su compatibilidad con la señalización fija, para que mutuamente no se estorben en visibilidad. Seguridad y aislamiento eléctricos:

- Protección frente a descargas mediante aislamiento de elementos. - Las puertas disponen de un sistema de conexión, que garantiza la unión

eléctrica en todo el perímetro de ellas y la carcasa. - Acondicionamiento térmico y sistemas de calefacción: - Dispone de un sistema de calefacción que asegura su funcionamiento

dentro de los rangos de temperatura T1 y T2 definidos anteriormente. - Sistema de control y evacuación de la humedad, por medio de un sensor. - Dispositivos para la monitorización de la temperatura.

Prestaciones funcionales Se proponen las siguientes prestaciones funcionales:

- Comunicaciones: El panel dispondrá de dos tipos de comunicaciones.

- Control de Luminancia:

Sensores de luminosidad ambiente anterior y posterior. El control de la luminancia.

o Programación manual desde el Centro de control. o Gestión automática por el propio software del panel.

- Sensorización - Alarmas - Fuentes de alimentación y consumo - Sistema de baterías

3.4.5.- Subsistema de control distribuido (ERUs) El control de las instalaciones de la vía se realizará desde la aplicación de control centralizado, que recoge toda la información procedente de los equipos de campo. Los equipos con los que se comunica el Centro de control en campo son las ERUs que a su vez se comunican con el resto de equipamiento. Las ERUs, por tanto, son equipos que forman parte de un sistema global y que se enmarcan en el nivel intermedio en la jerarquía de la arquitectura de control. Desde este punto de vista, la ERU está concebida como un “Servidor” proveedor de servicios, donde la aplicación de la Sala de Control es un “Cliente”. Las diferentes estaciones Remotas adquieren los datos de los diferentes equipos instalados, los procesa y los transmite al Centro de control. Desde el momento que se aborda o concibe una ERU como un “Servidor” proveedor de servicios, aparece la figura del “Cliente” o aplicación que desde el Centro de control accede al Servicio y el “Protocolo Aplicativo de ese Servicio” que rige y conforma el dialogo que ambos pueden mantener. Visto así la ERU, el añadir o quitar un “Servicio” consistirá en dotarla del paquete de soporte lógico que lo soporta, es decir, construye como un cúmulo de piezas de soporte lógico (Servicios); de ahí el concepto de Multiservicio‐Multiprotocolo, es decir, cada servicio es soportado por su propio protocolo del servicio. Estos servicios son los que utiliza el Centro de control para actuar con el equipamiento instalado en la alternativa seleccionada a través de ellas. La red de comunicaciones interconecta las ERUs para el control de las distintas instalaciones, mediante un sistema integrado de gran velocidad de proceso, con ERUs multifunción. Las ERUs se conectan a través de la red general de comunicaciones con los elementos superiores de gestión y control y con el Centro de procesamiento y control.

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3.5.- Normativa de referencia 3.5.1.- Normativa general

- RD‐662‐2012. - Ley Orgánica 15/2007. - Ley 21/2007. - Ley Orgánica 15/2003. - Ley 55/1999. - RD – 596/1999

3.5.2.- Normativa técnica general

- UNE‐CEN ISO/TS 17426:2016. - UNE‐EN 302571 V1.2.1. - UNE‐EN 302686 V1.1.1. - UNE‐EN 302571 V1.1.1. - NFPA 70, National Electrical Code (2011). - National Fire Protection Association (NFPA‐502 ‐ 2011 edition) "Standard

for Road Tunnels, Bridges, and other limited Access Highways". - Directiva 2004/C 95 E/05 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre

requerimientos mínimos de seguridad en túneles de Red Transeuropea de Carreteras (aprobada el 20 de Abril de 2004).

- Norma EN 12966 “Señales verticales para carreteras. Señales de tráfico de mensaje variable”.

- Norma EN 135441 “Equipamiento vial para carreteras. Sensores de Variables Atmosféricas en Carreteras”.

- Norma EN 12368 “Equipos de regulación de tráfico: semáforos”. - Norma UNE 135421 “Equipamiento para señalización vial. Estaciones de

toma de datos”. 3.5.3.- Normativa específica de la D.G. de Carreteras

- Nota de Servicio 1/2014. Recomendación sobre la especificación de requisitos ITS,

- Nota de Servicio 1/2017. Planificación y colocación de estaciones de aforo en nuevas carreteras.

3.5.4.- Otras disposiciones y situación actual

- EU ITS‐DIRECTIVE GT56 SPAIN. - DIRECTIVA 2010/40/UE. - Proyecto de Norma N‐CSV‐CAR‐6‐01‐007/11: Instalaciones de fibra óptica.

Tributos para fibra óptica en el acotamiento de carreteras en operación.

- Proyecto de Norma N‐CSV‐CAR‐6‐01‐008/11: Instalaciones de fibra óptica. Registros para tritubos para fibra óptica de carreteras en operación.

- Publicaciones y normas del Electronic Industries Alliance (EIA). - Publicaciones y normas del Institute of Electrical and Electronics Engineers

(IEEE). - Publicaciones y normas del International Telecommunication Union (ITU). - Publicaciones y normas del NationaL ElectricaL Manufacturers Association

(NEMA). - EU ITS‐DIRECTIVE GT56 SPAIN – 28/08/2014. Spain ITS Report 2014 - Estrategia de seguridad vial 2011‐2020 (DGT).

3.6.- Análisis coste/beneficio Para el análisis coste‐beneficio de un lado deberán considerarse por separado los costes de inversión, operación y mantenimiento de los sistemas, incluyendo las previsiones de depreciación por obsolescencia o deterioro. En cuanto a los beneficios se consideran los asociados a la seguridad, eficiencia del transporte, conservación de la carretera, mejora ambiental y posibles ingresos fiscales derivados de su uso, etc. COSTE DE INVERSIÓN Se ha dispuesto un presupuesto unitario según la tabla de detalle que aparece a continuación

SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL SISTEMA CCTV

Suministro e Instalación cámaras CCTV 840,00 € 1 840,00 €

Suministro y colocación columna metálica 18m 1.550,00 € 1 1.550,00 €

Suministro e instalación de armario de equipos 1.750,00 € 1 1.750,00 €

Conductores y aislamiento según normativa 10,00 € 1 10,00 €

Suministro de Tx/Rx de fibra 210,00 € 1 210,00 €

Instalación Fuente de alimentación 80,00 € 1 80,00 €

Instalación Fibra para CCTV 560,00 € 1 560,00 €

Instalación Fibra para Video y datos 445,00 € 1 445,00 €

Toma de tierra 180,00 € 1 180,00 €

Subtotal 5.625,00 €

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SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL SISTEMA DE DETECCIÓN DE AFORO VEHICULAR (ETD)

Suministro e instalación toma de datos (4 carriles) 16.700,00 € 1

16.700,00 €

Suministro e instalación de armario de equipos 2.180,00 € 1 2.180,00 €


Instalación Fuente de Alimentación 80,00 € 1 80,00 €

Instalación fibra óptica 3,00 € 1 3,00 € Toma de Tierra 180,00 € 1 180,00 €


SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL ESTACIÓN METEOROLÓGICA

Suministro e instalación de estación medidora de variables atmosféricas

50.500,00 € 1 50.500,00 €

Sensor de temperatura y humedad relativa

Sensor de humedad superficial

Sensor de velocidad del viento

Sensor de dirección del viento

Detector de visibilidad y opacidad

Sensor de presión barométrica

Detector de precipitación Sonómetro

5.000,00 € 1 5.000,00 €

Suministro e instalación de armario a la intemperie

Elementos de corte y protección de fibra

Toma de tierra Subtotal 55.500,00 €

SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DINÁMICA (PMV) Suministro e instalación de panel LED (64x64) 17.400,00 € 1

17.400,00 €

Suministro e instalación estructura Pórtico 18.000,00 € 1

18.000,00 €

Elementos de corte y protección eléctrica 210,00 € 1 210,00 €

Suministro e instalación de armario metálico 2.100,00 € 1 2.100,00 €


Instalación Fibra Óptica 3,00 € 1 3,00 € Conexionado fibra óptica 650,00 € 1 650,00 € Suministro e instalación Fuente de alimentación 80,00 € 1 80,00 €

Colocación Tx/Rx fibra Monomodo 330,00 € 1 330,00 €

Toma de Tierra 180,00 € 1 180,00 € Subtotal 38.959,00 €


ENERGÍA ITS

Suministro e instalación de SAI 5.200,00 € 1 5.200,00 €

Suministro e instalación acometidas eléctricas para ITS 7.000,00 € 1 7.000,00 €


SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL ERU's

Gabinetes de concentración de acero galvanizado 1.740,00 € 1

1.740,00 €

Equipo multifuncional inteligente remoto (ERU) 12.450,00 € 1

12.450,00 €

Toma de Tierra 180,00 € 1 180,00 € Subtotal 14.370,00 €


COMUNICACIONES

Switch Gigabit Ethernet Nivel II 13.600,00 € 1 13.600,00 €

Cajas estancas de empalme 525,00 € 1 525,00 € Puesta en Servicio (Licencias, Integración, etc.) 30.000,00 € 1 30.000,00 €

Subtotal 44.125,00 € Nota: Estos costes se consideran incluidos dentro del “capítulo 6 Señalización, balizamiento y defensas“, del Presupuesto de las Alternativas.

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Además hay que considerar, ajenos al presupuesto de la obra, los costes del proyecto:

SISTEMAS ITS PRECIO/UD CANTIDAD TOTAL PROYECTO

Proyecto constructivo ITS 40.000,00 € 1 40.000,00 €

Asistencia Técnica durante proyecto 25.000,00 € 1 25.000,00 €

Subtotal 65.000,00 € Con estos costes se han realizado los siguientes cálculos de inversión, que son los mismos para las cuatro Alternativas:

ALTERNATIVAS COSTES DE INVERSIÓN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 254.933 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 254.933 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 3 254.933 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 4 254.933 € COSTE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Para el cálculo del presupuesto de Operación y mantenimiento en un horizonte a 40 años se ha tenido en cuenta que el costo de mantenimiento de los equipos será del 20% del valor de cada elemento ITS. No se consideran en este concepto, por tanto, las licencias y el proyecto. A su vez, con el mismo período se considera que los elementos tendrán una obsolescencia de 6 años tras los cuales finalizarán su período de vita útil y tendrán que ser repuestos, luego tendrán que ser repuestos 6 veces en el periodo considerado. Con estos parámetros se han calculado los siguientes costes asociados: OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (EN PERIODO DE 40 AÑOS)

ALTERNATIVAS COSTES PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 31.978 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 31.978 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 3 31.978 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 4 31.978 €

REPOSICIÓN ‐ OBSOLESCENCIA (EN PERIODO DE 40 AÑOS)

ALTERNATIVAS COSTES PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 959.610 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 959.610 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 3 959.610 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 4 959.610 € Derivado de los costos anteriores se obtienen el presupuesto total estimado de este Estudio Informativo para cada una de las alternativas planteadas: COSTES TOTALES EN EL PERIODO

ALTERNATIVAS COSTES PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 1.246.530 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 1.246.530 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 3 1.246.530 € PRESUPUESTO ALTERNATIVA 4 1.246.530 € BENEFICIOS El eslogan piedra angular del análisis del beneficio de una infraestructura es “Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor”. Partiendo de esta directriz conocemos que el estado y diseño de las carreteras tanto en la fase de planificación como en la puesta en servicio, así como su correcta explotación constituye un factor clave para la seguridad de los desplazamientos. Por tanto, disponer de carreteras bien diseñadas y conservadas permitirá reducir las probabilidades de sufrir un accidente y reducir la gravedad de los que se produzcan. La incorporación de nuevas tecnologías en la carretera y su interacción con el vehículo ha de permitir evitar o corregir el fallo humano como causa de los accidentes y reducir la siniestralidad asociada. Los colectivos y temas clave sobre los que se actuará en la nueva estrategia dentro del área de infraestructura son principalmente los mayores, peatones, ciclistas, motoristas, carretera convencional y velocidad. La Dirección General de Carreteras (DGT) ha generado cuatro líneas de básicas sobre las que se generan los beneficios con la inversión en infraestructuras ITS:

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La información sobre la seguridad de las infraestructuras Se adecua a la metodología de clasificación de la seguridad de las

infraestructuras (Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viaria, mapas de riesgo, Eurorap…) de manera que permita la clasificación de los tramos de la red con un mayor potencial de mejora y eficacia de las inversiones en seguridad de las infraestructuras promoviendo la elaboración de mapas de índices de riesgo en las carreteras, identificando los itinerarios o tramos con mayor riesgo de sufrir un accidente o de fallecer como consecuencia del mismo, en base a la metodología de análisis más eficiente en función de la tipología de la carretera (directiva 2008/96/ce, Mº de fomento, eurorap).

Seguridad de las infraestructuras. Se quiere elaborar el barómetro de la

seguridad en las infraestructuras varias para un mejor conocimiento y valoración del estado general de las carreteras, mediante una metodología de clasificación de los tramos de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los accidentes, tal como establece la directiva europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

Explotación y conservación de las infraestructuras Se desarrolla la formación y acreditación de los especialistas auditores de

seguridad viaria en las infraestructuras creando un programa de formación y el procedimiento de acreditación y certificación de aptitud para los auditores de seguridad viaria.

Con la información de la explotación de las infraestructuras ITS se estudian y tratan los tramos más conflictivos de la red de carreteras mediante estudios de los tramos de concentración de accidentes (TCA’s) para la RCE y continuar con el tratamiento de los mismos para identificar los puntos negros.

Se podrán estudiar los criterios de señalización de los límites de velocidad específicos de las vías convencionales. Será necesaria una división en tramos de características homogéneas para facilitar la señalización y su cumplimiento estudiando la posibilidad de establecer una mayor homogeneidad en los límites de velocidad específicos entre tramos de carreteras convencionales de la red secundaria con características geométricas homogéneas para facilitar la señalización y su cumplimiento.

Se podrá elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y proceder a su implantación selectiva respecto a la distancia de

seguridad en función de la velocidad es un elemento significativo para la mejora de la seguridad.

Mejorar la señalización de itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas carreteras convencionales de la red secundaria y velar por las condiciones de seguridad de los arcenes en las carreteras que lo requieran. Mejorar la señalización de las vías o tramos de algunas de las carreteras convencionales de la red secundaria más frecuentados por los ciclistas, con objeto de advertir a los otros conductores de la presencia de ciclistas circulando y de la necesidad de extremar las precauciones.

Generar una atención especial a las intersecciones o puntos de interés particular durante la circulación por la vía

El diseño seguro de las infraestructuras El Estudio y diseño de las infraestructuras de ITS incorporará la evaluación

de impacto en la seguridad viaria en la planificación de las mismas y la auditoria de seguridad viaria en las fases de proyecto y construcción de una nueva carretera o modificación sustancial de las ya existentes tal como preconiza la Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Con estos procedimientos se podrá incrementar la seguridad de las infraestructuras y comenzar con su aplicación a la red transeuropea, tal como preconiza la directiva europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

La instalación de elementos ITS ayudará a revisar los criterios para la jerarquización de las vías y sus condicionantes y definir y aplicar a la infraestructura criterios para categorizar en base a su funcionalidad, de forma que el usuario pueda predecir las condiciones en las que ha de circular.

Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y gestión del tráfico Se podrá elaborar el plan de ITS de España a partir de la transposición de

la directiva y su plan de acción elaborar el plan de ITS de España que contendrá los siguientes ámbitos: datos e información sobre desplazamientos y tráfico, continuidad de los servicios, desarrollo de la arquitectura, la seguridad y protección del transporte, la seguridad del usuario, la seguridad de los vulnerables y el desarrollo de los sistemas cooperativos.

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Se podrán Incorporar criterios medioambientales en la gestión del tráfico así promover la regulación dinámica de la velocidad en función de las emisiones de co2.

Se podrán adaptar a los nuevos criterios europeos la información sobre tráfico. Desarrollar el teléfono único de atención de tráfico, los protocolos para armonizar la terminología de la información de tráfico y la información de base obligatoria.

Se favorecerá la movilidad en el transporte colectivo y el modelo de coche compartido, promoviendo acuerdos entre los titulares de las vías, autoridades de transporte público para, mediante señalización horizontal y variable en la infraestructura (medidas de bajo coste) implantar carriles bus-Vao en las carreteras de acceso a las grandes poblaciones.

Se promoverá la cultura de la incorporación universal de información de tráfico a los navegadores. Trabajar con fabricantes de coches y de equipos, Ministerio de industria, medios de comunicación y operadores de telefonía en este ámbito.

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proyecto de construcciÓn de plataforma … n-230. boca norte del túnel de viella-frontera con...

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